Analisi sicurezza bici e aree urbane UE 2008

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Ottobre 2008
INDICE
PREMESSA……………………………………………...…………………………………………. 3
1 – Sicurezza stradale e pedoni, ciclisti e aree urbane in Europa………………..……….…….….9
1.1 – Pedoni e ciclisti..…………………………………….………………………………...9
1.2 – Aree urbane………………………………………….………………………………...9
2 – Utenti deboli e Aree urbane: uno scoreboard europeo sulla sicurezza…………..………........9
2.1 – Gli indicatori selezionati, le fonti e la metodologia utilizzata………………………...9
2.2 – I risultati dello scoreboard……………………..……………………………………...9
2.3 – La relazione tra la mortalità degli utenti deboli e quella nelle aree urbane……...……9
2.4 – Il confronto tra paesi europei per indicatore.…..……………………………………...9
3 – La dimensione del problema in Italia: la strage dei pedoni e la mobilità urbana.…….……....22
4 – La domanda di mobilità lenta e l'utilizzo della bicicletta……………………….…….……....22
5 – La sicurezza stradale nelle città europee...…………………………………………………....22
6 – In sintesi……………………………………………………………………………………....22
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PREMESSA
Programma d’azione europeo per la sicurezza di pedoni e ciclisti
Introduzione. Si stima che ogni anno, nell'UE25, circa 8000 pedoni e ciclisti perdono la vita e
300.000 rimangono feriti in incidenti stradali. Gli incidenti sono particolarmente frequenti nelle
zone urbane. Anche nei casi in cui le automobili circolano a velocità relativamente basse, le lesioni
provocate da una collisione con un veicolo in movimento possono essere molto gravi, in particolare
in caso di urto con le strutture anteriori del veicolo.
Il Parlamento è chiamato ad approvare definitivamente un regolamento volto a migliorare la
sicurezza di pedoni e ciclisti in caso d'urto con veicoli a motore, con il rafforzamento di alcune
norme tecniche per auto, SUV e veicoli commerciali leggeri.
Si tratta, in particolare, di introdurre un dispositivo omologato di assistenza alla frenata (che
rafforza l'efficacia dell'ABS) e di garantire minori danni in caso di urto frontale. Dovranno inoltre
essere esaminati i sistemi anticollisione.
Se la velocità è inferiore a circa 40 km/h e se viene modificata la parte frontale dei veicoli è
possibile attenuare considerevolmente la gravità delle lesioni. I produttori d’automobili saranno
perciò chiamati a modificare la parte anteriore dei veicoli.
Obiettivo della proposta è rafforzare i requisiti comunitari volti ad accrescere la sicurezza dei
pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili in caso di lesioni dovute all’urto con un veicolo a
motore. Tali requisiti sono attualmente contenuti nella direttiva 2003/102/CE ma, da una
valutazione di fattibilità, è emerso che alcuni di questi «non sono applicabili». La Commissione
propone, pertanto, un nuovo regolamento, direttamente applicabile, che sarà il fondamento giuridico
di tutta una serie di requisiti applicabili in materia di sistemi di sicurezza.
La direttiva europea. Si tratta della Direttiva 2003/102/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 17 novembre 2003, relativa alla protezione dei pedoni e di altri utenti della strada
vulnerabili in caso di urto con un veicolo a motore e che modifica la direttiva 70/156/CEE del
Consiglio.
La direttiva fissa le prescrizioni di sicurezza che devono essere soddisfatte dai produttori di
automobili per ridurre la gravità delle lesioni riportate dai pedoni e dagli altri utenti vulnerabili della
strada, come i ciclisti e i motociclisti, in caso di urto contro la superficie frontale di un veicolo.
La direttiva si basa sull'articolo 95 del trattato che istituisce la Comunità europea. Le disposizioni
tecniche armonizzate per l'omologazione dei veicoli a motore, per quanto riguarda la protezione dei
pedoni, sono infatti necessarie per garantire il buon funzionamento del mercato interno.
La direttiva riguarda le superfici frontali dei veicoli, vale a dire il cofano e il paraurti. Essa si
applica alle autovetture (categoria M1) di meno di 2,5 tonnellate e ai veicoli commerciali (categoria
N1) di meno di 2,5 tonnellate derivati da veicoli della categoria M1. Si prevede che la Commissione
esaminerà la possibilità di estendere il campo d'applicazione della direttiva ai veicoli che non
superano le 3,5 tonnellate.
La direttiva propone valori limite che dovranno essere rispettati nella costruzione delle strutture
frontali dei veicoli e non dovranno essere superati in caso di collisione del veicolo con un pedone.
Per garantirne il rispetto, i veicoli saranno sottoposti a varie prove di sicurezza. Le prove e i valori
limite si basano sulle raccomandazioni del Comitato europeo per il miglioramento della sicurezza
dei veicoli. In casi di superamento dei valori limite, gli Stati membri non potranno più rilasciare
omologazioni CE né immatricolazioni per i veicoli in questione. Le prescrizioni tecniche entreranno
in vigore in due fasi, per le quali la direttiva prevede periodi di transizione. Le prescrizioni della
prima fase dovranno essere rispettate a partire dal 1° ottobre 2005 per tutti i nuovi tipi di veicoli e
dal 31 dicembre 2012 per tutti i veicoli nuovi.
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Le prescrizioni della seconda fase saranno invece obbligatorie a partire dal 1° settembre 2010 per
tutti i nuovi tipi di veicoli e a partire dal 1° settembre 2015 per tutti i veicoli nuovi.
Questo periodo di transizione permette ai costruttori di conformarsi ai valori limite e di inserire
questi cambiamenti nel quadro della costruzione di nuovi tipi di veicoli senza dover modificare
immediatamente i veicoli in corso di produzione.
Data la rapidità dei progressi tecnologici di questo settore, i produttori possono adottare misure
alternative di efficacia almeno equivalente a quella della direttiva. La direttiva fa parte delle
direttive particolari che devono essere rispettate per garantire la conformità alla procedura di
omologazione CE. La Commissione europea ha avviato discussioni con i produttori d’automobili
europei, giapponesi e coreani, che hanno portato le industrie ad impegnarsi ad adottare
provvedimenti intesi a migliorare la sicurezza dei pedoni. In seguito al parere del Parlamento
europeo e del Consiglio dei ministri, la Commissione ha elaborato un atto giuridico che stabilisce
gli obiettivi principali e le prescrizioni tecniche di base da rispettare e offre così la sicurezza
giuridica necessaria in questo settore.
L’attuale proposta di modifica alla direttiva. Il relatore Francesco Ferrari, a giugno 2008, è
giunto ad un accordo con il Consiglio su un maxi-emendamento di compromesso, che accoglie
praticamente tutti gli emendamenti proposti dai deputati, salvo due. Se questo compromesso sarà
sottoscritto dall'Aula, si potrà procedere all'adozione definitiva del regolamento che stabilisce i
requisiti per la costruzione e il funzionamento dei veicoli e dei sistemi di protezione frontale al fine
di ridurre il numero e la gravità delle lesioni subite dai pedoni e dagli altri utenti della strada
vulnerabili in caso di urto e al fine di evitare questo tipo di urti. Si tratta in pratica di una serie di
prove o test volti a garantire un livello adeguato di sicurezza in casi d'urto.
Il regolamento si deve applicare ai veicoli progettati e costruiti per il trasporto di persone, aventi al
massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente (categoria M1), ai veicoli progettati e
costruiti per il trasporto di merci, aventi massa massima non superiore a 3,5 t (categoria N1) e ai
sistemi di protezione frontale montati come elementi originali su tali veicoli o commercializzati
come entità tecniche separate da montare sugli stessi veicoli. E' peraltro prevista una deroga per
quei veicoli commerciali e automobili private derivate dai veicoli commerciali (con una massa
superiore a 2.500 kg) che hanno una specifica caratteristica nella posizione del conducente.
In pratica la proposta riguarda il rafforzamento delle seguenti tre norme tecniche:
1) Sistema di assistenza alla frenata. In forza al regolamento, i costruttori dovranno garantire che i
veicoli commercializzati saranno dotati di un dispositivo omologato di assistenza alla frenata
conforme ai requisiti fissati dal provvedimento stesso. Si tratta del sistema BAS (Brake assistant
system) che assiste il conducente nel caso in cui non imprima sul pedale del freno la forza
necessaria per attivare l'ABS (Anti-lock braking system). In mancanza, si provoca infatti un
allungamento della frenata comportando, perciò, un rischio. In altre parole, se in caso di emergenza
il pedale del freno non fosse pigiato con la necessaria forza, il BAS applicherebbe la pressione
massima possibile istantaneamente. Sarebbe l'ABS ad occuparsi del non bloccaggio delle ruote,
senza il quale il BAS non potrebbe esistere.
Per quanto riguarda i tempi d’attuazione di questa norma, il compromesso conferma che le case
automobilistiche dovranno dotare di tale dispositivo i nuovi "tipi di veicoli" (ossia quelli non ancora
sul mercato) entro 9 mesi, ma anticipa da 78 a 72 mesi il termine per quelli commerciali. Nel caso
invece dei "nuovi veicoli", quelli già omologati in base alle attuali norme, tale termine è fissato a 24
mesi, anche per le auto di massa superiore al 2.500 kg (in pratica i grandi SUV) per le quali la
Commissione aveva proposto 78 mesi. Per i veicoli commerciali è invece confermata la scadenza di
78 mesi.
2) Protezione frontale. Le autorità nazionali dovranno rifiutare di rilasciare l’omologazione CE o
l’omologazione nazionale ad un nuovo tipo di veicolo dotato di un sistema di protezione frontale o
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ad un nuovo tipo di sistema di protezione frontale fornito come entità tecnica separata, che non
risulti conforme ai requisiti del regolamento. Le autorità nazionali, per motivi inerenti alla
protezione dei pedoni, dovranno quindi considerare i certificati di conformità non validi, rifiutare
l’immatricolazione e vietare la vendita e la messa in circolazione dei veicoli nuovi non conformi ai
requisiti del presente regolamento.
Questi requisiti riguardano una serie di crash test per valutare le conseguenze di un urto tra il
sistema di protezione frontale e un pedone. Più in particolare, si tratta di testare l'urto dell’arto
inferiore contro il paraurti, della coscia contro il bordo anteriore del cofano e della testa di bambino
e di un adulto contro la superficie del cofano, e della testa di adulto contro il parabrezza. La figura
seguente (fonte ETSC) mostra la zona d’impatto per bambino e adulto.
Occorre anche realizzare delle prove volte ad individuare la soglia di funzionamento in cui si attiva
il sistema antibloccaggio dei freni (ABS) e a verificare che il dispositivo di assistenza alla frenata si
attivi correttamente in modo da assicurare la massima decelerazione del veicolo.
Per quanto riguarda i tempi d'attuazione di tale disposizione, distinta in due fasi, il compromesso
anticipa la fine della prima fase per i nuovi veicoli al 31 dicembre 2012, rispetto alla proposta della
Commissione che prevedeva 5 anni dall'adozione del provvedimento (ossia giugno 2013). Anche
per la seconda fase - che va distinta tra nuovi tipi di veicoli e veicoli nuovi e, all'interno di queste
categorie, in funzione della loro massa e della loro destinazione (commerciale o no) - il
compromesso anticipa di 6-12 mesi (rispetto alla proposta della Commissione) il periodo entro cui
si deve ottemperare ai requisiti fissati dal regolamento. Più in particolare, si va da 48 mesi (contro
56) per i nuovi tipi di auto con massa inferiore a 2.500 kg a 126 mesi (contro 138) per i nuovi
veicoli di peso superiore (i SUV) e per i veicoli commerciali.
3) Sistemi anticollisione. Come richiesto dai deputati, sulla base di una valutazione della
Commissione, i veicoli equipaggiati con sistemi anticollisione potranno non essere tenuti a
soddisfare alcuni requisiti stabiliti dal regolamento relativi alle prove ai fini del rilascio di
un’omologazione CE o nazionale riguardo alla protezione dei pedoni, oppure per
l’immatricolazione e la messa in circolazione.
Attualmente, infatti, non esistono sul mercato sistemi anticollisione che siano effettivamente sempre
in grado di identificare correttamente i pedoni o altri utenti vulnerabili e potrebbero essere necessari
diversi anni prima che questo dispositivo di sicurezza attiva possa eventualmente sostituire le
disposizioni di sicurezza passiva (progettazione dei veicoli).
Pertanto, la Commissione, previa valutazione dell'utilizzazione di queste tecnologie, potrà proporre
modifiche al regolamento, fermo restando che qualsiasi misura proposta dovrà garantire livelli di
protezione almeno equivalenti, in termini di efficacia effettiva, a quelli raggiunti con i requisiti
indicati dal regolamento.
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Valutazione. In forza al regolamento, dopo cinque anni dalla sua entrata in vigore e in seguito ogni
anno, le autorità nazionali saranno tenute a fornire alla Commissione i risultati del monitoraggio
sulla prova d'urto della coscia contro il bordo anteriore del cofano ad una velocità d'urto di 40 km/h,
sulla prova d'urto della testa di adulto contro il parabrezza a 35 km/h. In base ai risultati del
monitoraggio la Commissione potrà adottare opportune misure di attuazione, intese modificare
elementi non essenziali del regolamento.
La Commissione, sulla base delle informazioni pertinenti comunicate dalle autorità di
omologazione e dalle parti interessate nonché sulla base di studi indipendenti, dovrà inoltre seguire
gli sviluppi tecnici del rafforzamento dei requisiti di sicurezza passiva, del servofreno e di altre
tecnologie di sicurezza attiva che possano garantire una miglior protezione di utenti della strada
vulnerabili. Entro cinque anni dall'entrata in vigore del regolamento, poi dovrà valutare la fattibilità
e l'utilizzo di tali requisiti rafforzati di sicurezza passiva, e valutare il funzionamento del
provvedimento, con riferimento all'impiego e all'efficacia del servo freno e di altre tecnologie. La
Commissione dovrà presentare una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio accompagnata
da opportune proposte in materia.
Le indicazioni del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale per pedoni e ciclisti
A) Il PNSS pone le misure a favore della sicurezza di pedoni e ciclisti tra le azioni di primo
livello. Il piano evidenzia come la tendenza alla crescita del numero delle vittime a carico di
pedoni e ciclisti richieda misure particolarmente intense.
B) Nel piano viene indicato come l’ampia presenza di giovanissimi (13% del totale) e di
anziani (53% del totale) tra i ciclisti renda questa componente di mobilità particolarmente
critica.
C) Il piano prevede la formazione di sedi viarie riservate (come anche nella linea di azione
relativa a zone urbane ad elevata incidentalità).
D) Nel piano vengono promosse la riorganizzazione urbana, la creazione di zone a 30 km/h e
l’ampliamento degli spazi riservati esclusivamente a pedoni e ciclisti.
E) Il piano insiste sulla riduzione di interferenze e conflitti col traffico motorizzato (per la
maggiore vulnerabilità e per l’elevata quota di pedoni e ciclisti molto giovani e anziani).
F) Il piano promuove campagne di informazione per pedoni e ciclisti e per i conducenti di
veicoli a motore.
G) Il piano indica di favorire/condizionare comportamenti sicuri da parte dei conducenti di
veicoli a motore nelle aree ad alto volume di traffico non motorizzato.
H) Il piano promuove l’uso del casco e di dispositivi che aumentino la visibilità (per ciclisti) e
accordi volontari con le case produttrici di biciclette.
I) Infine sono previsti accordi con associazioni di ciclisti per azioni di informazione e
sensibilizzazione.
Il problema relativo alla protezione dei pedoni
I pedoni possono essere investiti con differenti modalità:
1) urto del veicolo contro l’individuo; 2) proiezione al suolo o abbattimento; 3) propulsione o
accostamento; 4) arrotamento o sormontamento; 5) trascinamento.
Nella fase di investimento il pedone viene caricato dal veicolo con effetto di duplice urto, sul
parabrezza o spesso sul tetto della stessa autovettura, specie quando quest’ultima abbia il cofano
basso e sia lanciata a forte velocità: i complessi traumatologici che testimoniano questa modalità
d’investimento interessano di solito le gambe, il tronco ed il capo e sono in rapporto con il
succedersi degli urti che il soggetto subisce nel corso del caricamento.
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Gli investimenti dei pedoni causati dai veicoli più alti rispetto agli altri, sono generalmente molto
gravi poiché ledono immediatamente gli organi vitali. Le lesioni traumatiche che un pedone riporta
sono spesso molteplici e non schematizzabili a causa delle numerose variabili che determinano
l’investimento. La principale causa di morte nell’investimento dei pedoni è dovuta alla velocità dei
veicoli, infatti numerosi studi hanno evidenziato la correlazione tra velocità dei veicoli e decessi dei
pedoni investiti: se il veicolo procede ad una velocità di 30-32 km/h la probabilità di decesso del
pedone investito è pari al 15%, mentre la stessa corrisponde all’85% nel caso di velocità superiori ai
60 km/h. Velocità contenute comportano incidenti meno gravi e si può affermare che la velocità del
veicolo che investe il pedone sia strettamente correlata alla percentuale di decessi dei soggetti
investiti.
Molti fattori inducono i pedoni a “rischiare l’attraversamento” poiché gli incroci pedonali
costituiscono spesso una perdita di tempo:
- lunghe attese ai semafori, spesso perché la fase di verde per l'attraversamento risulta
essere particolarmente ridotta (può usufruire della fase di verde per l'intero
attraversamento solo chi ha atteso e si sta quindi già apprestando ad attraversare);
- semafori a chiamata che in alcune città non attuano immediatamente la fase di verde
pedonale;
- attraversamenti con fasi di verde pedonale non coordinate tra loro perché impostate
con particolare attenzione al solo traffico veicolare.
La mobilità ciclistica
In Europa cresce l’utilizzo della bicicletta in ambito urbano ed extraurbano. Per gli amanti del
cicloturismo esistono lunghi percorsi protetti in area urbana, e fuori città. Ci sono nuovi veicoli sul
mercato, come auto a pedali, biciclette elettriche, biciclette con pedalata assistita, e quadricicli
elettrici.
Nelle città del nord Europa ogni tipo di veicolo ha le proprie corsie, ai semafori non ci sono code,
quando un pedone deve attraversare la strada le auto si fermano, non esistono i vigili urbani perché
le regole del Codice sono rispettate. Un terzo degli spostamenti è effettuato con il mezzo privato, un
terzo con il trasporto pubblico e un terzo con le biciclette. Ogni intervento per la sicurezza di questa
categoria di utenti della strada è in linea con il modello della mobilità sostenibile, per
decongestionare le città dal traffico e liberarle dall’inquinamento.
Per un miglioramento della mobilità ciclistica le piste ciclabili dovrebbero essere in “rete”, collegate
con continuità, come un comprensorio sciistico. Lo sviluppo dipende in larga misura dall'uso della
bicicletta. In Olanda ce ne sono più di una per abitante e ogni olandese percorre in media 1019 km
all'anno, in Italia ci sono 0,44 biciclette per abitante e la percorrenza media è pari a 168 km.
Paese
Olanda
Danimarca
Germania
Svezia
Italia
Francia
Gran Bretagna
Irlanda
Spagna
Grecia
Bici per
1.000
abitanti Numero Bici
1.010
16 milioni
980
5 milioni
900
72 milioni
463
4 milioni
440
25 milioni
367
21 milioni
294
17 milioni
250
1 milione
231
9 milioni
200
2 milioni
Percorrenza
media per
abitante
(km)
1.019
958
300
300
168
87
81
228
24
91
Rete
ciclabile
di cui
prevista
realizzata
(km)
6.000
30%
3.665
100%
35.000
n.d.
n.d.
n.d.
12.000
10%
8.000
20%
16.000
50%
n.d.
n.d.
n.d
n.d.
n.d
n.d.
Fonte: dati 2001-2006, The European Commission's (Environment DG) 1° publication on urban cycling
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La mobilità ciclistica si può potenziare e incentivare con:
a) percorsi ciclabili sicuri per gli spostamenti casa/lavoro, casa/centri commerciali, casa/scuola,
ovvero verso i poli attrattori di traffico, e con parcheggi custoditi;
b) percorsi ciclabili sicuri per gli spostamenti casa/stazione; le Amministrazioni devono
garantire percorsi sicuri e custodire i parcheggi per biciclette alle stazioni ferroviarie;
c) il miglioramento del trasporto della bicicletta in treno e predisponendo incentivi economici
per l’intermodalità bicicletta/treno e bicicletta/autobus;
d) l’elevata mobilità per le biciclette: collegare con continuità percorsi urbani ed extraurbani;
e) buona attrattività, privilegiando percorsi nel verde o migliorando l’arredo, e riconoscibilità
dell’itinerario per la mobilità ciclistica lavorativa, scolastica e turistica;
f) buona segnalazione orizzontale e verticale e attraversamenti sicuri alle intersezioni.
L’obiettivo di questo studio
L’obiettivo dello studio consiste:
1) Nell’analizzare a livello europeo l’andamento della mortalità stradale di pedoni e ciclisti, e
nelle aree urbane. Vengono esaminati i principali aspetti (classe di età, i centri urbani ecc.)
che concorrono a mettere in pericolo questa categoria di utenti della strada. Vengono
analizzati gli indicatori disponibili per 13 paesi europei, ed evidenziati quei paesi che
presentano le performance migliori relativamente ad ogni indicatore considerato. Si è
cercato, attraverso le informazioni specifiche sulla mortalità, di effettuare una valutazione
obiettiva del problema e di delineare un quadro sul fenomeno in Europa, nonostante
l’elevato grado di complessità del tema della mobilità urbana e della sicurezza stradale.
2) Nell’applicare uno scoreboard europeo, attraverso il quale vengono individuati i paesi che
presentano, in tema di sicurezza su pedoni e ciclisti e sulla mobilità urbana, caratteristiche e
valori sopra la media europea.
3) Nell’approfondire la dimensione del problema in Italia.
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1. Sicurezza stradale e pedoni, ciclisti e aree urbane in Europa
In questa parte del lavoro vengono analizzate separatamente, nel decennio 1996-2005, le
variabili legate al tema della sicurezza stradale relative a pedoni e ciclisti (utenti deboli della strada)
e alle strade urbane nei paesi europei 1.
Questa analisi fornisce una valutazione sulla dimensione e sulle caratteristiche del problema e
consente di individuare i punti di forza e quelli di debolezza che caratterizzano i diversi paesi
rispetto alle variabili esaminate.
1.1 Pedoni e ciclisti
Nel 2005 la mortalità dei pedoni rispetto al totale si attesta in UE-14 al 14,1%. I paesi con una
quota percentuale sopra la media europea sono il Regno Unito (21%), l’Irlanda (19%), il Portogallo
(17,2%) e la Spagna (15,3%). L’Italia registra una percentuale del 12,6%, mentre i Paesi Bassi e il
Belgio registrano le percentuali più basse, rispettivamente del 9,4% e del 9,9%. Invece la mortalità
dei ciclisti risulta pari in UE-14 al 4,7%, e tra i paesi con i più elevati livelli di mortalità troviamo i
Paesi Bassi (18,3%), la Danimarca (12,4%), la Finlandia (11,3%) e la Svezia (8,6%). In Italia tale
percentuale supera di poco la media europea con il 5,3%.
Graf. 1 Percentuale di pedoni e ciclisti morti sul totale morti in
incidenti stradali in UE-14, 2005
4,6%
REGNO UNITO
17,2%
1,8%
15,3%
4,7%
UE-14
GRECIA
19,0%
3,8%
PORTOGALLO
SPAGNA
21,0%
3,0%
IRLANDA**
14,1%
1,1%
14,1%
12,4%
13,3%
DANIMARCA
6,1%
AUSTRIA
12,6%
5,3%
ITALIA*
12,6%
11,3%
11,9%
FINLANDIA
FRANCIA
3,4%
11,9%
8,6%
SVEZIA
6,5%
BELGIO
PAESI BASSI**
0,0%
11,4%
ciclisti in %
9,9%
pedoni in %
18,3%
9,4%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
Fonte: Commissione Europea (database CARE)
* 2004
** 2003
1
La Commissione Europea, secondo la disponibilità di dati, considera due aggregati: UE-14 (ossia UE-15 esclusa la
Germania, per la quale i dati non sono disponibili; il Lussemburgo, anche se incluso nel totale UE-14, non è stato
analizzato nel dettaglio per la mancanza dei dati relativi ad alcuni anni); UE-18 (rappresentato dai paesi UE-14 più
Estonia, Malta, Ungheria e Polonia).
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In UE-14 sono deceduti in incidenti stradali circa 3.683 pedoni nel 2005 (tab.1a), con una
flessione dell’1,9% rispetto al 2004, e complessivamente del 37% dal 1997. I paesi in cui si è
ridotto maggiormente il numero di pedoni morti, nel decennio considerato, sono stati il Portogallo (66%) e la Grecia e l’Irlanda (-44%). Nei Paesi Bassi e in Italia si è ridotto meno, rispetto alla media
europea, il numero di pedoni deceduti in incidenti, con flessioni rispettivamente dell’11% e del
28%.
Tab.1a Numero di pedoni morti in incidenti per paese, 1996-2005
Paese
1996
1997
1998
1999
2000
PAESI BASSI
109
119
110
111
106
985
893
844
847
897
ITALIA
SPAGNA
960
967
996
906
899
BELGIO
154
142
162
154
142
74
72
69
86
73
SVEZIA
1.039
1.010
946
909
889
REGNO UNITO
68
87
73
82
99
DANIMARCA
70
69
62
67
62
FINLANDIA
157
156
165
182
140
AUSTRIA
FRANCIA
1.043
982
1.044
932
838
115
130
114
92
85
IRLANDA
GRECIA
422
409
417
399
375
PORTOGALLO
624
549
406
393
384
5.829
5.593
5.411
5.162
5.000
UE-14
-4,0%
-3,3%
-4,6%
-3,1%
Var.%
2001
2002
2003
2004
106
932
846
158
87
858
49
62
117
822
89
338
337
4.812
-3,8%
97
1.163
776
127
58
808
63
40
160
866
86
279
339
4.868
1,2%
97
781
786
113
55
802
49
59
132
626
64
257
280
4.108
-15,6%
710
683
101
67
694
43
49
132
581
293
233
3.753
-8,6%
2005 Var% 97-05
680
108
50
699
44
45
97
635
234
214
3.683
-1,9%
-11,0
-27,9
-29,2
-29,9
-32,4
-32,7
-35,3
-35,7
-38,2
-39,1
-44,3
-44,5
-65,7
-36,8
Per quanto riguarda i ciclisti, in UE-14 ne sono deceduti in incidenti stradali circa 1.214 nel
2005 (tab.1b), con un incremento dello 0,4% rispetto al 2004, e complessivamente del 32% dal
1997. Tra i paesi con la maggiore riduzione del numero di ciclisti morti, nel periodo considerato,
troviamo l’ Irlanda (-54,%), la Danimarca (-53%) e la Francia (-43%). La Finlandia, la Spagna e i
Paesi Bassi registrano le flessioni più basse, rispettivamente con il 6,5%, il 18,8%, e il 19,3%, e
l’Italia con il 28,3%.
Tab.1b Numero di ciclisti morti in incidenti per paese, 1996-2005
1996
1997
1998
1999
2000
Paese
FINLANDIA
46
61
54
63
53
SPAGNA
101
116
114
119
84
233
242
194
194
198
PAESI BASSI
SVEZIA
49
42
58
45
47
REGNO UNITO
208
187
165
173
131
413
428
364
402
381
ITALIA
AUSTRIA
73
66
57
68
62
GRECIA
28
32
34
23
22
PORTOGALLO
75
75
74
41
56
121
122
135
122
134
BELGIO
317
348
318
324
270
FRANCIA
DANIMARCA
88
65
58
59
58
IRLANDA
22
24
21
14
10
UE-14
1.776
1.809
1.648
1.648
1.506
Var.%
1,9%
-8,9%
0,0%
-8,6%
2001
2002
2003
2004
59
100
195
43
140
331
55
29
50
130
256
56
12
1.457
-3,3%
53
96
169
42
133
314
80
14
58
105
223
52
18
1.358
-6,8%
39
78
188
35
116
326
56
21
63
110
201
47
10
1.291
-5,0%
26
88
27
136
296
58
24
47
79
177
53
1.209
-6,3%
2005 Var% 97-05
43
82
38
152
47
18
48
71
180
41
1.214
0,4%
-6,5
-18,8
-19,3
-22,4
-26,9
-28,3
-35,6
-35,7
-36,0
-41,3
-43,2
-53,4
-54,5
-31,6
Nell’arco del decennio 1996-2005 (graf.2), si osserva come in UE-14 il numero di pedoni e
ciclisti morti in incidenti stradali si sia notevolmente ridotto, con un andamento sensibilmente
decrescente per entrambi. Mentre in Italia si è registrato per i pedoni un trend crescente dal 1998 al
2002 e poi un forte calo fino al 2004, e per i ciclisti una tendenziale diminuzione dei morti,
soprattutto dal 1999 al 2002, ma restando ancora su un livello superiore alla media europea. In
particolare si osserva come in UE-14, in tutto il decennio, il trend del totale morti in incidenti segua
una parabola discendente, mentre in Italia questa tendenza è iniziata solo a partire dal 2002.
10
Graf.2 Il numero di pedoni e ciclisti morti in incidenti stradali in UE-14
e in Italia tra il 1996-2005 (indice 1996=100)
130
120
110
EU-14 pedoni
EU-14 ciclisti
100
EU-14 Tot
IT-pedoni
90
IT-ciclisti
IT-Tot
80
70
60
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Dall’analisi del posizionamento europeo sulla mortalità dei pedoni e dei ciclisti (graf.3) si nota
come, per entrambi, i paesi che risultano più esposti ad una difficile situazione in termini di
sicurezza, ossia con un elevato numero di decessi e una bassa riduzione della mortalità tra il 19962005, sono l’Italia, la Francia e il Regno Unito. In particolare la Spagna mostra una sicurezza critica
per i pedoni e i Paesi Bassi per i ciclisti. Mentre l’Irlanda e Danimarca hanno registrato importanti
risultati per il miglioramento della sicurezza nei confronti di questa categoria di utenti.
Graf. 3 Il posizionamento europeo sulla mortalità dei pedoni e dei ciclisti
a) Pedoni
b) Ciclisti
350
800
REGNO UNITO ITALIA
FRANCIA
700
300
ITALIA
SPAGNA
250
n° ciclisti morti per incidente (2005)
n° pedoni morti per incidente (2005)
600
500
400
300
GRECIA
PORTOGALLO
200
BELGIO
IRLANDA
PAESI BASSI
AUSTRIA
100
DANIMARCA
SVEZIA
FINLANDIA
-70
-60
-50
-40
-30
0
-20
-10
0
var.% cum. 1997-05 dei pedoni morti
PAESI BASSI
REGNO UNITO
150
100
BELGIO
DANIMARCA
IRLANDA
PORTOGALLO
AUSTRIA
GRECIA
SPAGNA
NB: 2004 per l’Italia e 2003 per Paesi Bassi e Irlanda
11
50
SVEZIA
FINLANDIA
-20
-10
0
-60
-50
-40
-30
var.% cum. 1997-05 dei ciclisti morti
Fonte: dati Commissione Europea (database CARE)
200
FRANCIA
0
Nella grafico 4 si osserva che i paesi che presentano nel 2005 un tasso di mortalità dei pedoni
(morti per milione di abitanti) sopra la media europea (pari a 16,3) sono la Grecia e il Portogallo, la
Spagna, l’Irlanda e l’Italia.
Per quanto riguarda i ciclisti il grafico mette a confronto il tasso di mortalità del 1996 con
quello del 2005, e indica che l’UE-14 passa da 6,1 a 4. Nel 2005 i paesi che presentano valori molto
superiori alla media europea sono i Paesi Bassi, la Finlandia, la Danimarca, il Belgio, e l’Austria,
paesi che hanno anche registrato sostenute diminuzioni del tasso di mortalità rispetto al 1996.
Graf. 4 Il tasso di mortalità dei pedoni e dei ciclisti (morti per milioni di abitanti), 2005
a) Pedoni
b) Ciclisti
SPAGNA
15,7
DANIMARCA
IRLANDA**
15,6
BELGIO
ITALIA*
12,2
AUSTRIA
UE-14
12,1
ITALIA*
AUSTRIA
11,8
PORTOGALLO
REGNO UNITO
11,6
SVEZIA
BELGIO
10,4
UE-14
FRANCIA
10,1
FRANCIA
FINLANDIA
8,7
DANIMARCA
6,0
SVEZIA
5,6
0,0
5,0
6,8
5,7
4,0
2,9
2,5
IRLANDA**
2,5
SPAGNA
1,9
2,6
1,6
2,6
GRECIA
10,0
15,0
20,0
25,0
1996
0,0
16,7
11,9
7,3
4,5
4,2
2005
9,2
5,1
REGNO UNITO
8,1
PAESI BASSI**
15,0
8,2
9,0
7,6
FINLANDIA
20,4
PORTOGALLO
11,6
PAESI BASSI**
21,1
GRECIA
7,5
5,5
6,1
5,3
3,6
6,0
5,0
10,0
15,0
20,0
* 2004, ** 2003
La tabella 2, che riporta la distribuzione percentuale del numero di pedoni e ciclisti morti in
incidenti per classi di età, mostra che nel 2005, in quasi tutti i paesi europei (UE-18), il 39,6% dei
pedoni deceduti in incidenti riguardano i più anziani (più di 64 anni) e il 54,6% riguardano la classe
di età 16-63 anni. Invece nei ciclisti la percentuale sale al 43,5% per i più anziani, e al 47,5% per la
classe d’età 15-59 anni. In Italia, in entrambe le categorie, è più alta la percentuale relativa ai più
anziani.
Tab. 2 Distribuzione percentuale del numero dei pedoni e dei ciclisti morti per classi di età, 2005
pedoni
ciclisti
Paese
0-15
16-63
AUSTRIA
11,3
44,3
BELGIO
8,3
41,7
DANIMARCA
6,8
52,3
FINLANDIA
15,6
40,0
FRANCIA
6,3
42,5
GRECIA
4,7
41,5
IRLANDA**
12,5
53,1
ITALIA*
3,2
43,1
PAESI BASSI**
17,5
42,3
PORTOGALLO
4,7
54,7
REGNO UNITO
9,9
54,4
SPAGNA
4,3
53,8
SVEZIA
6,0
50,0
UE-18
5,8
54,6
>64
Totale
0-14
15-59
44,3
50,0
40,9
44,4
51,2
53,8
34,4
53,7
40,2
40,7
35,8
41,9
44,0
39,6
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
6,4
14,1
7,3
13,9
6,1
27,8
30,0
4,1
11,2
11,9
11,8
14,1
2,6
7,2
51,1
32,3
58,6
23,3
46,6
50,1
30,0
37,2
34,6
40,5
68,5
48,8
36,8
47,5
* 2004
** 2003
12
>60 non definito
42,6
53,5
34,2
62,8
47,2
22,3
40,0
56,7
53,7
40,5
19,1
35,3
60,5
43,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
2,0
0,5
7,1
0,7
1,7
0,0
1,8
Totale
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
La tabella 3 mostra, inoltre, che la maggior parte dei pedoni e dei ciclisti sono deceduti in
incidenti avvenuti in aree urbane. In particolare, per i pedoni si registrano decessi in aree urbane,
con percentuali superiori al 70%, in Finlandia, in Francia, in Grecia, in Italia e nel Regno Unito. Per
i ciclisti si rilevano decessi in aree urbane, con percentuali superiori al 60%, in Italia, nei Paesi
Bassi, in Portogallo e in Svezia.
Tab. 3 Il numero di pedoni e di ciclisti morti per tipologia di area stradale, 2005
N° pedoni m orti
N° ciclisti m orti
Paese
Dentro A.
Fuori A.
urbana
urbana
Totale
AUSTRIA
67
30
BELGIO
75
33
DANIMARCA
22
22
FINLANDIA
33
12
FRANCIA
461
174
GRECIA
167
67
IRLANDA**
39
25
ITALIA*
539
171
PAESI BASSI**
64
33
PORTOGALLO
129
86
REGNO UNITO
509
190
SPAGNA
332
348
SVEZIA
28
20
UE-14
2.470
1.212
% dentro
a. urbana
97
108
44
45
635
234
64
710
97
215
699
680
48
3682
Dentro A.
Fuori A.
urbana
urbana
25
21
22
21
69
10
0
184
114
32
86
23
24
631
22
50
19
22
111
8
10
112
74
16
66
59
11
581
69%
69%
50%
73%
73%
71%
61%
76%
66%
60%
73%
49%
58%
67%
Totale
% dentro
a. urbana
47
71
41
43
180
18
10
296
188
48
152
82
35
1212
53%
30%
54%
49%
38%
56%
0%
62%
61%
67%
57%
28%
63%
52%
* 2004
** 2003
Infine, il grafico 5 evidenzia come il numero dei decessi per i pedoni tenda ad aumentare nei
mesi invernali e per i ciclisti cresca nei mesi estivi.
Graf. 5 Il numero dei pedoni e dei ciclisti morti in incidenti per trimestre in UE-18 e Italia, 2005
a) Pedoni
b) Ciclisti
2000
ITALIA*
ITALIA*
UE-18
UE-18
800
1.819
1800
1600
600
1.296
1400
1.154
1200
684
700
1.512
532
457
500
1000
400
800
303
300
600
152
200
235
100
62
0
Gen-Mar
Ott-Dic
Lug-Set
Apr-Giu
Gen-Mar
0
96
89
49
* 2004
13
Ott-Dic
200
145
Lug-Set
178
Apr-Giu
400
1.2 Aree urbane
La mortalità sulle strade urbane rispetto al totale si attesta in UE-14 nel 2005 al 32,9%. I paesi
con una percentuale sopra la media europea sono la Grecia (46%), il Portogallo (43%), l’Italia
(41%), il Regno Unito (39%) e i Paesi Bassi (33,7%). La Spagna e il Belgio registrano le
percentuali più basse, rispettivamente del 18% e del 23%.
Graf. 1 Percentuale di morti sulle strade urbane sul totale morti in
incidenti stradali in UE-14, 2005
45,7%
GRECIA
43,1%
PORTOGALLO
41,1%
ITALIA*
39,0%
REGNO UNITO
33,7%
PAESI BASSI**
32,9%
UE-14
31,3%
FRANCIA
28,7%
DANIMARCA
FINLANDIA
26,6%
IRLANDA**
26,4%
26,3%
AUSTRIA
25,0%
SVEZIA
23,4%
BELGIO
17,8%
SPAGNA
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0%
40,0%
45,0%
50,0%
* 2004
** 2003
In UE-14, nel 2005, negli incidenti stradali su strade urbane si sono registrati circa 8.579
decessi, con una flessione dell’1,7% rispetto al 2004, e complessivamente del 27% dal 1997. I paesi
in cui si è ridotto maggiormente il numero dei morti, nel periodo considerato, sono stati il
Portogallo (-52%) e Danimarca (-48%). La Finlandia e i Paesi Bassi registrano le flessioni più
basse, rispettivamente con il 3,8% e il 12,2%, e l’Italia con il 18,6%.
Tab.1 Numero di morti in incidenti su strade urbane per paese, 1996-2005
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Paese
FINLANDIA
105
127
106
102
103
113
PAESI BASSI
394
388
370
357
374
335
GRECIA
915
678
746
748
694
830
REGNO UNITO
1.575
1.517
1.431
1.440
1.461
1.448
ITALIA
2.838
2.775
2.793
2.798
2.905
3.103
AUSTRIA
253
260
230
260
217
216
SPAGNA
1.019
1.132
1.146
1.030
1.071
973
SVEZIA
142
154
168
184
162
180
BELGIO
368
408
410
409
403
453
IRLANDA
133
155
143
118
126
104
FRANCIA
2.696
2.670
2.757
2.530
2.259
2.277
DANIMARCA
184
170
140
170
181
125
PORTOGALLO
1.128
1.110
869
865
723
720
UE-14
11.765
11.555
11.314
11.020
10.699
10.894
Var.%
-1,8%
-2,1%
-2,6%
-2,9%
1,8%
14
2002
2003
2004
105
348
718
1.421
2.897
265
912
146
353
104
2.056
126
699
10.170
-6,6%
101
346
716
1.439
2.470
223
919
134
350
89
1.667
114
659
9.247
-9,1%
82
766
1.349
2.310
232
900
125
295
1.534
120
556
8.724
-5,7%
2005 Var% 97-05
101
758
1.302
202
790
110
255
1.664
95
537
8.579
-1,7%
-3,8
-12,2
-17,2
-17,3
-18,6
-20,2
-22,5
-22,5
-30,7
-33,1
-38,3
-48,4
-52,4
-27,1
Nell’arco del decennio considerato (graf.2), in UE-14 l’andamento decrescente del numero dei
morti sulle strade urbane mette in evidenza la continua e sostenuta riduzione registrata soprattutto a
partire dal 2001. Mentre in Italia si registra un trend crescente dei morti su strade urbane fino al
2001 e successivamente una diminuzione in linea con gli altri paesi europei.
Graf.2 Il numero di morti sulle strade urbane in UE-14 e in Italia tra il
1996-2005 (indice 1996=100)
115
110
105
100
EU-14 a. urbane
95
EU-14 Tot
90
IT-Tot
IT-a. urbane
85
80
75
70
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Analizzando la dinamica della mortalità sulle strade urbane tra il 1996-2005 e il relativo
numero di decessi per paese nel 2005 (graf.3), si osserva che i paesi caratterizzati da una difficile
situazione in termini di sicurezza in aree urbane sono l’Italia, la Francia, il Regno Unito, la Spagna
e la Grecia. Mentre il Portogallo e la Danimarca hanno dimostrato importanti risultati per il
miglioramento della sicurezza.
Graf.3 Il posizionamento europeo sulla mortalità in aree urbane
n° morti per incidenti su strade urbane (2005)
2.500
ITALIA
2.000
FRANCIA
1.500
REGNO UNITO
1.000
SPAGNA
GRECIA
PORTOGALLO
BELGIO
DANIMARCA
-60
-50
IRLANDA
-40
-30
PAESI BASSI
AUSTRIA
FINLANDIA
SVEZIA
-20
var.% cum. 1997-05 dei morti su strade urbane
15
-10
500
0
0
Nel grafico 4 si osserva che i paesi che presentano nel 2005 un tasso di mortalità, definito
come numero di morti per milione di abitanti, sopra la media UE-14 (pari a 28,1) sono la Grecia, il
Portogallo e l’Italia.
Graf. 4 Tasso di mortalità sulle strade urbane (morti per milioni di
abitanti) in UE-14, 2005
68,4
GRECIA
51,0
PORTOGALLO
39,5
ITALIA*
28,1
UE-14
26,6
FRANCIA
24,6
AUSTRIA
24,4
BELGIO
21,7
REGNO UNITO
IRLANDA**
21,7
PAESI BASSI**
21,2
19,3
FINLANDIA
18,4
SPAGNA
17,6
DANIMARCA
12,2
SVEZIA
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Il grafico 5a, che riporta la distribuzione percentuale dei morti >65 anni di età per area
stradale, mostra che nel 2005 in quasi tutti i paesi europei almeno il 30% dei decessi dei più anziani
riguardano l’area urbana.
Il grafico 5b mostra, inoltre, che la maggior parte dei morti su strade urbane si concentra negli
incroci. In particolare si registrano decessi negli incroci delle aree urbane con percentuali superiori
al 50% in Danimarca e nel Regno Unito, mentre in Italia con una percentuale del 35% circa.
Graf. 5 Distribuzioni % del n° di morti in incidenti per tipo di area e per nodo stradale, 2005
a) Morti > 65 anni di età per area stradale
b) Morti su strade urbane per tipo di nodo stradale
REGNO UNITO
DANIMARCA
ITALIA
REGNO UNITO
GRECIA
PAESI BASSI
PAESI BASSI
ITALIA
UE-17
PORTOGALLO
SPAGNA
AUSTRIA
FINLANDIA
FRANCIA
UE-15
FINLANDIA
AUSTRIA
BELGIO
BELGIO
IRLANDA
PORTOGALLO
DANIMARCA
SVEZIA
FRANCIA
SPAGNA
GRECIA
0%
10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Dentro A. urbana
Fuori A. urbana
0%
10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Negli incroci
16
Non negli incroci
Non definiti
Infine, il grafico 6 mostra come il numero dei decessi aumenti sensibilmente nei mesi estivi
soprattutto fuori dalle aree urbane.
17
2. Utenti deboli e Aree urbane: uno scoreboard europeo sulla sicurezza
In questa parte dello studio viene proposta l’elaborazione di uno Scoreboard europeo che consente
di effettuare una analisi comparata del livello di mortalità fra i paesi europei nel 2005.
Lo Scoreboard è uno strumento quantitativo che fornisce un quadro di valutazione sul fenomeno
oggetto di analisi sulla base di un set di diversi indicatori relativi ai vari aspetti della sicurezza.
Attraverso l’applicazione dello Scoreboard si perviene alla definizione di un indice sintetico di
mortalità (ISM), ottenuto come indicatore composto dei singoli indicatori presi in esame, che verrà
utilizzato per analizzare la complessiva esposizione al rischio per gli utenti deboli della strada e
nelle aree urbane in 13 paesi europei.
Questa elaborazione si propone di individuare i punti di debolezza che caratterizzano i singoli paesi
in termini di sicurezza.
Infine viene analizzata la relazione tra la mortalità degli utenti deboli e la mortalità nelle aree
urbane per i paesi europei considerati.
2.1 Gli indicatori selezionati, le fonti e la metodologia utilizzata
Per analizzare la sicurezza degli utenti deboli e quella nelle aree urbane nei paesi europei
considerati, sono stati utilizzati dati che si riferiscono principalmente ad informazioni sulla
mortalità, articolata per tipo di trasporto, per classe di età, per area stradale, e tipo di nodo stradale,
completate con informazioni su fattori di contesto quali la densità di popolazione, la dotazione di
bici per 1.000 di abitanti, la percorrenza media per abitante, la densità di rete stradale e le
condizioni di luminosità, che possono valorizzare l’analisi sul livello di sicurezza. Infatti, il numero
assoluto di incidenti stradali generalmente tende ad aumentare di pari passo con l’aumento dei
veicoli in circolazione e del numero di abitanti.
Gli indicatori presi in considerazione fanno riferimento ai dati riportati nel database CARE della
Commissione Europea e pubblicati nel “Annual Statistical Report 2007 (SafetyNet)” e ai dati forniti
da Eurostat e OECD, e sono i seguenti:
•
la quota percentuale di pedoni morti sul totale dei decessi in incidenti, che indica
l’incidenza della mortalità dei pedoni rispetto al complesso (rappresenta un indicatore
specifico del peso della mortalità in questa tipologia di utenti in confronto al totale). La
rilevazione effettuata dalla Commissione Europea si riferisce ai decessi registrati dopo 30
giorni dall’incidente;
•
la quota percentuale di ciclisti morti sul totale dei decessi in incidenti, che indica
l’incidenza della mortalità dei ciclisti rispetto al complesso (si tratta di un indicatore
specifico del peso della mortalità in questa tipologia di utenti in confronto al totale). La
rilevazione effettuata dalla Commissione Europea si riferisce ai decessi registrati dopo 30
giorni dall’incidente;
•
la quota percentuale di morti nelle aree urbane sul totale; questa variabile, che indica
l’incidenza della mortalità nelle aree urbane rispetto al complesso, consente di valutare il
livello di pericolosità all’interno delle aree urbane; La rilevazione effettuata dalla
Commissione Europea si riferisce ai decessi registrati dopo 30 giorni dall’incidente;
18
•
il tasso di mortalità dei pedoni, espresso come il numero di pedoni morti per milioni di
abitanti;
•
il tasso di mortalità dei ciclisti, espresso come il numero dei ciclisti morti per milioni di
abitanti;
•
il tasso di mortalità in aree urbane, espresso come il numero di decessi in aree urbane per
milioni di abitanti;
•
la percentuale di pedoni morti > 64 anni d’età sul totale, che rappresenta un indicatore
specifico della vulnerabilità degli utenti più deboli, e indica il grado di mortalità dei pedoni
più anziani;
•
la percentuale di ciclisti morti > 60 anni d’età sul totale, che rappresenta un indicatore
specifico della vulnerabilità degli utenti più deboli, e indica il grado di mortalità dei ciclisti
più anziani;
•
la percentuale di pedoni morti in aree urbane sul totale, che indica il grado di mortalità
dei pedoni nelle aree urbane;
•
la percentuale di ciclisti morti in aree urbane sul totale, che indica il grado di mortalità
dei ciclisti nelle aree urbane;
•
la percentuale di morti > 64 anni d’età in aree urbane sul totale, che rappresenta un
indicatore specifico della vulnerabilità degli utenti più deboli nelle aree urbane;
•
la percentuale di pedoni morti in condizioni di poca luminosità, che rappresenta una
importante indicazione sulla pericolosità dei punti stradali caratterizzati da poca luminosità;
•
la densità di popolazione, ottenuta dal rapporto tra la popolazione residente per kmq di
superficie, rappresenta una variabile di contesto e viene considerata come un fattore
aggravante per la sicurezza stradale;
•
la densità di rete stradale, data dalla lunghezza della rete stradale su kmq, consente di
rilevare la dotazione di infrastrutture stradali. Il dato sulla rete stradale riguarda l’intera
viabilità percorsa dai veicoli e comprende le strade comunali, provinciali, statali e
autostrade;
•
la dotazione di bici per 1.000 abitanti, che indica la diffusione di bici ogni 1.000 abitanti
residenti.
Nella tabella seguente viene riportato il set di indicatori utilizzati (elaborazioni su dati di fonte
Commissione Europea), gli anni di riferimento, la fonte e i pesi utilizzati:
19
Tab.1 Gli indicatori selezionati, la fonte, l’anno di riferimento e il peso attribuito
Media UE
Fonte
Anno
Peso
1) Quota % di pedoni morti sul totale morti
Indicatore
UE-14
CE/ CARE Safety Net
2005
1,0
2) Quota % di ciclisti morti sul totale morti
UE-14
CE/ CARE Safety Net
2005
1,0
3) Quota % di morti in aree urbane sul totale morti
UE-14
CE/ CARE Safety Net
2005
1,0
4) Tasso di mortalità dei pedoni
UE-14
CE/ CARE Safety Net
2005
1,0
5) Tasso di mortalità dei ciclisti
UE-14
CE/ CARE Safety Net
2005
1,0
6) Tasso di mortalità in aree urbane
UE-14
CE/ CARE Safety Net
2005
1,0
7) % di pedoni morti >64 anni
UE-18
CE/ CARE Safety Net
2005
1,0
8) % di ciclisti morti >60 anni
UE-18
CE/ CARE Safety Net
2005
1,0
9) % di pedoni morti in aree urbane
UE-14
CE/ CARE Safety Net
2005
1,0
10) % di ciclisti morti in aree urbane
UE-14
CE/ CARE Safety Net
2005
1,0
11) % di morti >64 anni in aree urbane
UE-17
CE/ CARE Safety Net
2005
1,0
12) % di pedoni morti in condizioni di poca luminosità
UE-14
CE/ CARE Safety Net
2005
0,5
13) Densità di popolazione
UE-14
Eurostat
2007
0,5
14) Densità di rete stradale
UE-14
OECD
2003
0,5
15) Dotazione di bici per 1.000 abitanti
UE-10
CE/ Environment DG
2006
0,5
Tutti gli indicatori individuati sono stati indicizzati rispetto alla media europea (UE-14 = 100) al
tempo t = 2005, nel modo seguente:
Y =
t
ij
X ijt
t
X ITAj
(per il paese i-esimo e l’indicatore j-esimo)
I singoli indicatori utilizzati concorrono dunque, seppur in misura diversa, alla definizione di un
indice sintetico di mortalità (ISM), un indice medio ponderato ottenuto nel modo seguente:
m
ISI it =
∑q Y
j =1
t
j ij
(per il paese i-esimo, dove q è il peso dell’indicatore j-esimo)
m
∑q
j =1
j
Nella costruzione dell’indice sintetico di mortalità (ISM), nel quale in pratica vengono integrate le
informazioni provenienti da tutti gli indicatori considerati per la valutazione del livello di sicurezza,
l’attribuzione dei pesi ai singoli indicatori ha seguito la logica di dare valore unitario a indicatori
che descrivono direttamente il fenomeno della mortalità e dare invece valore 0,5 a quei fattori che
lo rappresentano indirettamente ma lo condizionano in modo determinante.
20
2.2 I risultati dello scoreboard
Sulla base dell’indice sintetico di mortalità (ISM) è stato rappresentato graficamente il
posizionamento dei 13 paesi europei nel 2005, al fine di valutare il livello di sicurezza stradale
legato agli utenti deboli (pedoni e ciclisti) e alle aree urbane, che caratterizza ognuno dei paesi
considerati.
Analizzando il grafico 1 si osserva che i paesi con un indice al di sopra della media europea, e
quindi caratterizzati da un livello di mortalità sopra la media, sono 9, e tra questi in cima troviamo i
Paesi Bassi, il Belgio, la Danimarca, il Portogallo e l’Italia.
Mentre i paesi che presentano un quadro con migliori condizioni di sicurezza, e quindi con valori
molto al di sotto della media europea, sono la Spagna, l’Irlanda, la Svezia e la Francia.
2.3 La relazione tra la mortalità degli utenti deboli e quella nelle aree urbane
Inoltre, al fine di comprendere se e quanto il fenomeno della mortalità dei pedoni e ciclisti
possa dipendere o essere legato alla mortalità nelle aree urbane, è stata effettuata un’analisi di
regressione tra le due variabili per i paesi europei, cercando di dare una spiegazione tecnica
sull’esistenza di un legame della mortalità dei pedoni e ciclisti con il livello di mortalità nelle aree
urbane.
Analizzando per paese la relazione tra il tasso di mortalità degli utenti deboli e il tasso di
mortalità in aree urbane, riportata nel grafico 2, si è riscontrato un valore del coefficiente di
correlazione r pari a 0,76.
Tale valore indica la presenza di una relazione positiva tra le due variabili per l’insieme dei
paesi, e dunque che la mortalità di pedoni e ciclisti è fortemente legata al livello di mortalità in area
urbana, quindi che le morti di pedoni e ciclisti coinvolti in incidenti stradali si concentrano
soprattutto in aree urbane, tranne in Grecia dove non sembra esista un legame determinante.
21
Graf.2 Analisi di regressione tra la mortalità degli utenti deboli e
quella nelle aree urbane, 2005
75
GRECIA
70
65
tasso di mortalità in aree urbane, 2005
60
55
R2 = 0,5764
r = 0,76
50
45
40
PORTOGALLO
ITALIA
35
30
FRANCIA
25
UE-14
BELGIO
AUSTRIA
PAESI BASSI
IRLANDA
SPAGNA
FINLANDIA
DANIMARCA
REGNO UNITO
20
15
SVEZIA
10
5
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
tasso di mortalità degli utenti deboli, 2005
2.4 Il confronto tra paesi europei per indicatore
Viene di seguito illustrato il posizionamento dei Paesi per ogni indicatore considerato.
Cominciando dall’analisi dell’indicatore quota % di pedoni morti sul totale (graf.1) si
osserva che i primi 4 paesi europei posizionati al vertice della graduatoria, con valori sopra la media
UE-14, sono il Regno Unito, l’Irlanda, il Portogallo, e la Spagna.
22
Passando all’analisi dell’indicatore quota % dei ciclisti morti sul totale (graf.2) si riscontra
che i primi 4 paesi europei, con valori sopra la media UE-14, sono i Paesi Bassi, la Danimarca, la
Finlandia, e la Svezia. Questi paesi si caratterizzano per la più alta mortalità dei ciclisti coinvolti in
incidenti stradali.
Per quanto riguarda l’indicatore quota % di morti in aree urbane sul totale (graf.3) emerge
che i paesi con un valore al di sopra della media UE-14 sono 5: la Grecia, il Portogallo, l’Italia, il
Regno Unito, e i Paesi Bassi. Sono paesi con la più elevata mortalità all’interno delle aree urbane.
23
Nell’analisi dell’indicatore tasso di mortalità dei pedoni (graf.4) si riscontrano 5 paesi
europei posizionati al vertice della graduatoria, con un valore sopra la media UE-14, sono la Grecia,
il Portogallo, l’Irlanda, la Spagna, e l’Italia. Questi paesi presentano una elevata mortalità dei
pedoni in rapporto alla popolazione.
Nell’analisi dell’indicatore tasso di mortalità dei ciclisti (graf.5) si registrano 8 paesi europei
con un valore sopra la media UE-14: i Paesi Bassi, la Finlandia, la Danimarca, il Belgio, l’Austria,
l’Italia, il Portogallo e la Svezia.
24
Nell’analisi dell’indicatore tasso di mortalità in aree urbane (graf.6) emergono 3 paesi
europei posizionati al vertice della graduatoria, con un valore sopra la media UE-14 e sono la
Grecia, il Portogallo e l’Italia.
Nell’analisi dell’indicatore percentuale di pedoni morti >64 anni d’età (graf.7) si osserva
che 2 paesi europei, in particolare, risultano posizionati al vertice della graduatoria, sono la Grecia e
l’Italia. Questi paesi presentano una elevata mortalità dei pedoni più anziani negli incidenti.
Graf. 7
7) % di pedoni morti >64 anni
Anno
Paesi
IRLANDA
REGNO UNITO
UE-18
PAESI BASSI
PORTOGALLO
DANIMARCA
SPAGNA
SVEZIA
AUSTRIA
FINLANDIA
BELGIO
FRANCIA
ITALIA
GRECIA
2005
86,8
90,4
100,0
101,6
102,7
103,3
105,9
111,2
112,0
112,3
126,3
129,3
135,6
136,0
GRECIA
ITALIA
FRANCIA
BELGIO
FINLANDIA
AUSTRIA
SVEZIA
SPAGNA
DANIMARCA
PORTOGALLO
PAESI BASSI
UE-18
REGNO UNITO
IRLANDA
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
indice UE=100
Fonte: CE/ CARE Safety Net
25
100,0
120,0
140,0
160,0
Nell’analisi dell’indicatore percentuale di ciclisti morti >60 anni d’età (graf.8) si registrano
6 paesi europei posizionati al vertice della graduatoria, con un valore sopra la media UE-14: la
Finlandia, la Svezia, l’Italia, i Paesi Bassi, il Belgio e la Francia. In questi paesi si registra una
elevata mortalità dei ciclisti con oltre 60 anni di età.
Graf. 8
8) % di ciclisti morti >60 anni
Anno
Paesi
REGNO UNITO
GRECIA
DANIMARCA
SPAGNA
IRLANDA
PORTOGALLO
AUSTRIA
UE-18
FRANCIA
BELGIO
PAESI BASSI
ITALIA
SVEZIA
FINLANDIA
2005
43,9
51,3
78,6
81,1
92,0
93,1
97,9
100,0
108,5
123,0
123,4
130,3
139,1
144,4
FINLANDIA
SVEZIA
ITALIA
PAESI BASSI
BELGIO
FRANCIA
UE-18
AUSTRIA
PORTOGALLO
IRLANDA
SPAGNA
DANIMARCA
GRECIA
REGNO UNITO
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
140,0
160,0
indice UE=100
Nell’analisi dell’indicatore percentuale di pedoni morti negli incidenti in aree urbane
(graf.9) si rilevano 7 paesi europei posizionati al vertice della graduatoria, con un valore sopra la
media europea, sono l’Italia, la Finlandia, il Regno Unito, la Francia, la Grecia, il Belgio e
l’Austria.
Graf. 9
9) % di pedoni morti in aree urbane
Anno
Paesi
SPAGNA
DANIMARCA
SVEZIA
PORTOGALLO
IRLANDA
PAESI BASSI
UE-14
AUSTRIA
BELGIO
GRECIA
FRANCIA
REGNO UNITO
FINLANDIA
ITALIA
2005
72,9
74,6
87,1
89,6
91,0
98,5
100,0
103,1
103,6
106,5
108,4
108,7
109,5
113,3
ITALIA
FINLANDIA
REGNO UNITO
FRANCIA
GRECIA
BELGIO
AUSTRIA
UE-14
PAESI BASSI
IRLANDA
PORTOGALLO
SVEZIA
DANIMARCA
SPAGNA
0,0
20,0
40,0
60,0
indice UE=100
26
80,0
100,0
120,0
Dall’analisi dell’indicatore percentuale di ciclisti morti negli incidenti in aree urbane
(graf.10) emerge che 8 paesi europei si trovano posizionati in cima alla graduatoria, con un valore
sopra la media europea, e sono il Portogallo, la Svezia, l’Italia, i Paesi Bassi, il Regno Unito, la
Grecia, la Danimarca e l’Austria.
Graf. 10
10) % di ciclisti morti in aree urbane
Anno
Paesi
IRLANDA
SPAGNA
BELGIO
FRANCIA
FINLANDIA
UE-14
AUSTRIA
DANIMARCA
GRECIA
REGNO UNITO
PAESI BASSI
ITALIA
SVEZIA
PORTOGALLO
2005
0,0
53,8
57,7
73,1
94,2
100,0
101,9
103,8
107,7
109,6
117,3
119,2
121,2
128,8
PORTOGALLO
SVEZIA
ITALIA
PAESI BASSI
REGNO UNITO
GRECIA
DANIMARCA
AUSTRIA
UE-14
FINLANDIA
FRANCIA
BELGIO
SPAGNA
IRLANDA
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
140,0
indice UE=100
Nell’analisi dell’indicatore percentuale di morti >64 anni d’età in aree urbane (graf.11) si
registra che 4 paesi europei presentano un valore sopra la media europea, sono il Regno Unito,
l’Italia, la Grecia e i Paesi Bassi. Questi paesi presentano una elevata mortalità dei più anziani negli
incidenti su strade urbane.
Graf. 11
11) % di morti >64 anni in aree urbane
Anno
Paesi
SPAGNA
SVEZIA
DANIMARCA
IRLANDA
BELGIO
FINLANDIA
FRANCIA
AUSTRIA
PORTOGALLO
UE-17
PAESI BASSI
GRECIA
ITALIA
REGNO UNITO
2005
55,4
65,4
71,4
71,6
74,2
74,8
83,0
92,8
97,2
100,0
101,4
108,0
112,0
113,4
REGNO UNITO
ITALIA
GRECIA
PAESI BASSI
UE-17
PORTOGALLO
AUSTRIA
FRANCIA
FINLANDIA
BELGIO
IRLANDA
DANIMARCA
SVEZIA
SPAGNA
0,0
20,0
40,0
60,0
indice UE=100
27
80,0
100,0
120,0
Dall’analisi dell’indicatore percentuale di pedoni morti in incidenti durante le ore con
poca luminosità (graf.12) emerge che 2 paesi europei, in particolare, risultano posizionati al
vertice della graduatoria, con un valore molto sopra la media europea, e sono l’Austria e la
Finlandia.
Graf. 12
12) % di pedoni morti in condizioni di poca luminosità
Anno
Paesi
PAESI BASSI
UE-14
FRANCIA
GRECIA
SVEZIA
DANIMARCA
SPAGNA
REGNO UNITO
PORTOGALLO
BELGIO
FINLANDIA
IRLANDA
AUSTRIA
ITALIA
2005
93,5
100,0
106,2
110,5
117,3
121,2
128,2
132,8
134,6
135,8
136,3
150,0
156,7
n.d.
AUSTRIA
IRLANDA
FINLANDIA
BELGIO
PORTOGALLO
REGNO UNITO
SPAGNA
DANIMARCA
SVEZIA
GRECIA
FRANCIA
UE-14
PAESI BASSI
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
140,0
160,0
180,0
indice UE=100
Passando all’indicatore densità di popolazione (graf.13) si osserva che i paesi con valori
sopra la media UE-14 sono 7, ossia la metà dei paesi considerati. Si tratta dei Paesi Bassi, del
Belgio, del Regno Unito, dell’Italia, della Danimarca, della Francia e del Portogallo. Tali paesi si
caratterizzano per un alto livello di popolazione residente sul territorio, che costituisce un fattore
aggravante per il sistema della sicurezza stradale.
Graf. 13
13) Densità di popolazione
Anno
Paesi
FINLANDIA
SVEZIA
IRLANDA
GRECIA
SPAGNA
AUSTRIA
UE-14
PORTOGALLO
FRANCIA
DANIMARCA
ITALIA
REGNO UNITO
BELGIO
PAESI BASSI
2007
14,6
18,9
56,7
79,3
82,3
92,4
100,0
106,9
107,4
117,0
183,2
232,7
304,3
368,8
PAESI BASSI
BELGIO
REGNO UNITO
ITALIA
DANIMARCA
FRANCIA
PORTOGALLO
UE-14
AUSTRIA
SPAGNA
GRECIA
IRLANDA
SVEZIA
FINLANDIA
0,0
50,0
100,0
150,0
200,0
indice UE=100
Fonte: Eurostat
28
250,0
300,0
350,0
400,0
Per quanto riguarda l’indicatore densità di rete stradale (graf.14) emerge che i paesi
posizionati al vertice della graduatoria, con valori sopra la media UE-14 sono il Belgio, i Paesi
Bassi, la Francia, il Regno Unito, la Danimarca, l’Irlanda, la Spagna e l’Austria. Si tratta di paesi
che presentano una elevata diffusione di infrastrutture stradali, che consentono una maggiore
viabilità.
Graf. 14
14) Densità di rete stradale
Anno
Paesi
FINLANDIA
GRECIA
SVEZIA
ITALIA
PORTOGALLO
UE-14
AUSTRIA
SPAGNA
IRLANDA
DANIMARCA
REGNO UNITO
FRANCIA
PAESI BASSI
BELGIO
2003
21,1
27,5
42,5
51,7
79,6
100,0
114,6
118,9
121,9
150,8
152,7
162,7
255,0
413,2
BELGIO
PAESI BASSI
FRANCIA
REGNO UNITO
DANIMARCA
IRLANDA
SPAGNA
AUSTRIA
UE-14
PORTOGALLO
ITALIA
SVEZIA
GRECIA
FINLANDIA
0,0
50,0
100,0
150,0
200,0
250,0
300,0
350,0
400,0
450,0
indice UE=100
Fonte: OECD
Per quanto riguarda l’indicatore dotazione di bici per 1.000 abitanti (graf.15) emerge che i
paesi posizionati al vertice della graduatoria, con valori sopra la media europea, sono i Paesi Bassi e
la Danimarca. Si tratta di paesi che presentano una elevata diffusione di biciclette tra la
popolazione.
Graf. 15
15) Dotazione di bici per 1.000 abitanti
Anno
Paesi
GRECIA
SPAGNA
IRLANDA
REGNO UNITO
FRANCIA
ITALIA
SVEZIA
UE-10
DANIMARCA
PAESI BASSI
BELGIO
AUSTRIA
PORTOGALLO
FINLANDIA
2006
41,1
47,4
51,3
60,4
75,4
90,3
95,1
100,0
201,2
207,4
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
PAESI BASSI
DANIMARCA
UE-10
SVEZIA
ITALIA
FRANCIA
REGNO UNITO
IRLANDA
SPAGNA
GRECIA
0,0
50,0
100,0
indice UE=100
Fonte: CE/ Environment DG
29
150,0
200,0
250,0
3. La dimensione del problema in Italia: la strage dei pedoni e la mobilità urbana
Secondo i dati dell’Istat risulta che la categoria più debole della strada è quella dei pedoni.
Sono state 758 le vittime nel 2006, con un incremento del 7,8% rispetto al 2005 quando furono 703,
mentre i decessi totali da incidente sono diminuiti del 2,6%. I feriti fra i pedoni si sono attestati a
quota 21.062 con un incremento che sfiora il 12% rispetto ai 18.994 dell'anno prima. In generale i
feriti totali per incidente stradale nel 2006 sono invece diminuiti dello 0,6%.
In sintesi circa 60 persone al giorno vengono investite sulla strada in Italia, oltre 2 al giorno
perdono la vita, circa 58 devono farsi medicare per lesioni più o meno gravi. Nel 51% dei casi non
vi è nessuna responsabilità da parte del pedone.
All’interno delle 14 più grandi aree urbane, mediamente oltre il 24% del totale dei morti in
incidenti stradali sono pedoni, con punte che arrivano al 39% per Torino ed al 35% per Bologna ed
ancora con valori percentuali superiori alla media - in ordine decrescente - per Firenze, Venezia,
Catania, Milano e Roma.
Per i pedoni la tendenza recente del costo sociale si allinea con l’andamento del sentiero
obiettivo, mentre lo scarto rispetto la tendenza di medio periodo è pari a –49% (graf.1).
Graf.1 Il costo sociale dei pedoni: obiettivo e tendenze
Fonte: elaborazione RST su dati Istat
Fra i pedoni sono gli anziani a pagare il prezzo più alto. Infatti gli over 65 totalizzano da soli il
54,4% delle vittime mortali e il 29,9% dei feriti. Nello specifico si contano 412 vittime (222 maschi,
53,9% e 190 femmine 46,1%), i feriti fra gli over 65 sono 6.300 (2.771 maschi 44% e 3.529
femmine 56%). In particolare la fascia d’età compresa tra i 75 e i 79 anni è quella che presenta il
valore massimo in termini assoluti per quanto riguarda i morti (114 in totale). Per quello che
riguarda i feriti la fascia più colpita è quella che va dai 70 ai 74 anni con 1.422 ingressi al pronto
soccorso. Se ribaltiamo la tabella delle età vediamo che le vittime fra i bambini da 0 a 15 anni,
sempre nel 2006, sono state 40 (18 maschi e 22 femmine), in questo caso si segnala un drammatico
incremento pari al 60% rispetto ai 25 piccoli pedoni uccisi nel 2005. I feriti fra i bambini sono stati
2.424, +11,8% rispetto all’anno prima (1.329 maschi 54,8% e 1.095 femmine 45,2%).
Nel 2000 i pedoni erano il 12,7% delle vittime totali, nel 2006 sono il 13,4%.
Le regioni che pagano il più alto prezzo di vittime fra i pedoni sono rispettivamente la
Lombardia con 110 vittime (111 nel 2003), il Lazio con 95 (81 nel 2003), il Piemonte con 70 (71
nel 2003), l’Emilia Romagna con 61 (miglior risultato rispetto all’anno precedente quando furono
92 le vittime) e il Veneto con 60 (68 l’anno prima). I mesi a più elevato rischio, per questi fruitori
deboli della strada, sono gennaio con 95 vittime, ottobre con 81, dicembre 77 e novembre 71. In
questo caso giocano un ruolo determinante il minor numero di ore di luce e le condizioni
atmosferiche che incidono sulla visibilità dei conducenti e sulla frenata dei veicoli.
30
Tab. 1 Incidenti ai PEDONI ultim i 10 anni 1997 - 2006
Anni
Morti
Variazione %
Feriti
Variazione %
1997
828
-9,40%
15.502
-2,30%
1998
783
-5,40%
15.641
0,90%
1999
836
6,80%
16.386
4,80%
2000
848
1,40%
16.124
-1,60%
2001
929
9,60%
18.049
11,90%
2002
1.188
27,90%
17.265
-4,30%
2003
781
-34,30%
17.776
2,90%
2004
710
-9,10%
18.285
2,90%
2005
703
-0,10%
18.994
3,90%
2006
758
7,80%
21.062
10,90%
TOTALI
8.364
175.084
Tab. 2 Incidenti ultim i 10 anni 1997 - 2006
Anni
Incidenti
Variazione %
Morti
Variazione %
Feriti
%
1997
190.031
-0,02%
6.226
0,53%
270.962
-0,42%
1998
204.615
7,67%
6.342
1,86%
293.842
8,44%
1999
219.032
7,05%
6.633
4,59%
316.698
7,78%
2000
228.912
4,51%
6.649
0,24%
321.796
1,61%
2001
235.142
2,72%
6.682
0,50%
334.679
4,00%
2002
239.354
1,80%
6.739
0,80%
341.660
2,10%
2003
231.740
-3,20%
6.065
-10%
327.324
-4,20%
2004
229.156
-1,10%
5.692
-6,10%
322.447
-1,50%
2005
240.011
4,70%
5.818
2,20%
334.858
3,80%
2006
238.124
-0,80%
5.669
-2,60%
332.955
-0,60%
TOTALI
2.256.117
62.515
3.197.221
Fonte: dati Istat
I luoghi dove si registrano gran parte degli incidenti (tab.3) sono le città: nel 2006 sulle strade
urbane si sono verificati 182.177 incidenti stradali, che hanno causato 242.042 feriti (pari al 72,7%
sul totale) e 2.494 morti (pari al 44%).
Le regioni che, nel 2006, mostrano le più alte percentuali di morti in incidenti su strade urbane
sono la Liguria (53,4%), il Lazio (51,5%), la Lombardia e la Toscana (con 50,1%).
La maggior parte degli incidenti avviene tra due veicoli per il 76,5%, e a veicoli isolati per il
23,5%. Nell’ambito degli incidenti tra veicoli la tipologia più diffusa è lo scontro frontale-laterale
(85.098 casi) con 1.373 morti e 121.828 feriti. Tra gli incidenti a veicoli isolati la fuoriuscita o
sbandamento rappresenta la maggior parte dei casi. L’investimento di pedone rappresenta l’8%
degli incidenti: nel 2006 si sono verificati 19.089 casi in cui hanno perso la vita 723 persone e
21.503 sono rimaste ferite.
Gli incidenti (tab.4) coinvolgono per il 70,5% dei casi le autovetture, per il 19,1% motocicli e
ciclomotori, per il 6,3% gli autocarri e per il 2,3% i velocipedi (ossia biciclette e quadricicli).
In particolare i ciclisti rimasti vittime in incidenti nel 2004 sono stati 296, e i feriti circa
11.568, con un incremento del 4,2% rispetto all'anno precedente.
Per le biciclette la sostanziale stabilità del costo sociale dell’ultimo anno, non permette alle
tendenze generali di breve e medio periodo di allinearsi con il sentiero necessario alla riduzione
(graf.2).
31
Tab.3 Dove avvengono - Incidenti e morti secondo la categoria della strada, per anno e regione - Anno 2006
Altre
strade
ANNI MESI REGIONI
ANNI
2002
2003
2004
2005
2006
INCIDENTI
82.733
74.315
71.402
69.609
69.266
REGIONE - 2006
Liguria
Lazio
Toscana
Lombardia
Piemonte
Marche
Veneto
Sicilia
Campania
Emilia-Romagna
Umbria
Friuli-Venezia Giulia
Abruzzo
Calabria
Trentino-Alto Adige
Sardegna
Puglia
Basilicata
Molise
Valle d'Aosta
Totale
INCIDENTI
2.724
7.589
4.837
10.484
5.159
2.640
6.319
3.510
4.351
7.662
1.247
1.560
1.863
1.823
1.408
1.581
3.580
447
292
190
69.266
Strade
Urbane
199.028
192.798
186.090
184.412
182.177
Strade
Urbane
TOTALE Altre strade
TOTALE INCIDENTI
in % su s. urbane
numero
MORTI
265.402
4.698
252.271
4.528
243.490
4.174
240.011
3.807
238.124
3.765
3.083
2.746
2.596
2.588
2.494
6.980
6.563
6.122
5.818
5.669
10.085
31.344
20.826
46.173
14.871
7.577
19.261
14.203
10.968
23.950
3.581
5.065
4.665
3.717
3.350
5.034
11.583
921
557
393
238.124
2005
2006
Numero
Autovetture private e
Motocicli
Ciclomotori
Autocarri autotreni
Velocipedi
Autobus e filobus
Altri veicoli
Motocarri e motofurgoni
Quadricicli leggeri
Tram
Totale
75,0
76,4
76,4
76,8
76,5
44,2
41,8
42,4
44,5
44,0
83,4
81,4
81,3
82,1
73,1
69,1
72,0
81,2
72,3
73,7
67,3
73,1
66,5
62,5
61,7
68,6
71,1
53,7
51,3
_
76,5
53,4
51,5
50,1
50,1
47,5
47,4
46,7
45,4
44,8
44,0
40,0
38,7
36,4
35,1
35,1
30,0
24,9
22,0
18,8
_
44,0
MORTI
8.414
25.505
16.931
37.925
10.877
5.237
13.860
11.538
7.930
17.654
2.410
3.705
3.102
2.322
2.068
3.453
8.233
495
286
232
182.177
83
333
218
524
270
103
337
260
238
366
61
107
120
142
66
126
334
47
27
3
3.765
63
296
177
439
192
81
258
174
145
237
40
55
60
65
33
54
102
13
6
4
2.494
118
575
353
877
404
171
553
383
324
539
100
142
165
185
94
180
409
59
32
6
5.669
Tab.4 Veicoli coinvolti - Incidenti per tipo e per categoria di veicolo - AnnI 2005-2006
CATEGORIA DEI VEICOLI
MORTI
170.688
26.086
19.328
15.021
4.929
2.119
781
517
308
234
240.011
2005
2006
Composizione percentuale
167.822
28.254
17.217
14.885
5.413
2.656
840
439
343
255
238.124
71,1%
10,9%
8,1%
6,3%
2,1%
0,9%
0,3%
0,2%
0,1%
0,1%
100,0%
70,5%
11,9%
7,2%
6,3%
2,3%
1,1%
0,4%
0,2%
0,1%
0,1%
100,0%
Graf.2 Il costo sociale delle biciclette: obiettivo e tendenze
Fonte: elaborazione RST su dati Istat
32
4. La domanda di mobilità lenta e l’utilizzo della bicicletta
Secondo le recenti rilevazioni dell’Osservatorio Audimob2 dell’Isfort, la mobilità lenta (a
piedi e in bici) raggiunge nel 2007 il suo valore più basso dal 2001: solo il 20,4% del totale degli
spostamenti è stato realizzato a piedi o in bici, vale a dire l’1,7% in meno rispetto al 2006. Crescono
quindi gli spostamenti effettuati con un mezzo motorizzato, ed aumentano in particolare quelli in
moto (+0,2% e 5,4% nel 2007) e, anche se in misura minore, quelli con un mezzo pubblico (+0,1%
e 11,9%).
Tali dinamiche tendono a riflettersi in quasi tutte le aree del Paese, ad eccezione del Nord-Est
in cui la ripartizione tra viaggi motorizzati e spostamenti a piedi/baci non subisce variazioni.
Occorre inoltre rilevare come nel Nord-Ovest all’interno della distinzione degli spostamenti
“motorizzati”, l’impiego dell’auto tende a crescere (+1,4%) a discapito delle altre tipologie di
mezzo (-1% nel caso dei mezzi collettivi).
Nelle grandi città, ovvero quelle con oltre 250mila abitanti, la mobilità lenta riesce ad
ampliare leggermente la propria quota di mercato, +0,3%, attestandosi nel 2007 a 27,2% del totale.
La riduzione degli spostamenti motorizzati è da attribuire essenzialmente alla significativa
contrazione dei viaggi con i mezzi pubblici, diminuiti tra il 2006 ed il 2007 del 2,6% (25,4% nel
2007 e valore più basso dal 2001 ad oggi).
Difficoltà per il pubblico nel difendere la propria quota di mercato si nota anche facendo
riferimento ai comuni che formano le cinture metropolitane (-0,4% e 13,6% del totale nel 2007).
Nelle piccole e medie città le dinamiche tendono a capovolgersi, accanto ad una generale
diminuzione della mobilità lenta (oltre il 2%) si registra una crescita del trasporto pubblico (+0,5%
nelle medie città).
Secondo i dati registrati dall’Osservatorio “Audimob” di Isfort, il pedale rappresenta un
mezzo di trasporto abituale, utilizzato cioè almeno 3-4 volte a settimana, per oltre il 13% degli
italiani tra 14 e 80 anni. A questa fetta si aggiunge un altro 23,5% della popolazione che la adopera
in modo occasionale, vale a dire non più di 1 o 2 volte a settimana. Si tratta di percentuali
interessanti e, va sottolineato, in fortissima crescita.
Infatti, la quota di chi fa un uso frequente delle due ruote risulta praticamente raddoppiata dal
2002 al 2007 e quasi quadruplicata restringendo l’arco temporale al periodo 2004-2007 (fig. 1).
2
L’Osservatorio “Audimob” si basa su un’estesa indagine telefonica, realizzata con sistema CATI e alimentata da oltre 15.000
interviste annue ripartite su 4 survey (una per stagione, tre/quattro settimane per ciascuna stagione). L’Osservatorio è attivo
dall’inizio del 2000 e interessa un campione stratificato (per sesso, per età e per regione) statisticamente significativo della
popolazione italiana compresa fra 14 e 80 anni. I campioni trimestrali sono indipendenti e “gemelli” (omogenei rispetto alle
caratteristiche di base). L’indagine registra in modo dettagliato e sistematico tutti gli spostamenti effettuati dall’intervistato il giorno
precedente l’intervista (solo giorni feriali), ad eccezione delle percorrenze a piedi inferiori a 5 minuti. L’indagine raccoglie anche
informazioni, a livello prevalentemente percettivo/valutativo, sulle ragioni delle scelte modali, sulla soddisfazione per i diversi mezzi
di trasporto, sugli atteggiamenti verso le politiche di mobilità sostenibile e così via.
33
Il peso complessivo della bicicletta come modalità di trasporto resta tuttavia ancora modesto,
attestato a meno del 4% di tutti gli spostamenti che gli italiani effettuano ogni giorno (nei Paesi
dell’Europa centro-settentrionale si registra sistematicamente una quota a doppia cifra). Anche
questo valore è tuttavia in forte crescita nell’ultimo triennio, essendo passato dal 2% del 2004 al
3,8% del 2007 (fig. 2).
Quanto ai caratteri anagrafici, la quota dei ciclisti “abituali” risulta maggiore tra gli uomini
rispetto alle donne (15,5% contro l’11,7%), tra le persone con più di 46 anni nel confronto con i più
giovani, nonché tra gli studenti e pensionati rispetto alle altre categorie professionali (oltre il 14%
del totale in entrambi i casi).
Ma è nei dati regionali che si registrano le spaccature più profonde. Gran parte dei ciclisti
“abituali” si concentra nelle regioni nel Nord Italia ed in particolare in quelle del Nord Est: in
Emilia Romagna raggiungono il 31,3% della popolazione, in Trentino Alto Adige, Veneto e Friuli
Venezia Giulia superano il 25%.
Viceversa, in tutte le regioni del Sud non si supera la soglia del 10% con punte negative in
Molise (3%), Basilicata (3,3%), Sicilia (3,6%) e Campania (4,1%). Molto basso l’uso della
bicicletta anche nel Lazio (4,4%) e in Liguria (5,3%). Ancora da sottolineare la bassa quota di
ciclisti assidui nelle grandi città (7%), rispetto ai piccoli e medi centri (fig. 3).
34
5. La sicurezza stradale nelle città europee
Il messaggio rivolto dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a tutti i cittadini, nella Seconda
giornata europea per la sicurezza stradale, svoltasi il 13 ottobre ed incentrata sul tema della
sicurezza stradale in città, è stato: “La città è piena di distrazioni, non portarle in auto con te”.
L’iniziativa rientra nell’ambito delle politiche svolte dalla Commissione europea per la prevenzione
degli incidenti stradali. Nel suo libro bianco sui trasporti, la Commissione si è infatti fissata
l'obiettivo, fatto proprio dal Parlamento europeo e da tutti gli Stati membri, di salvare ogni anno
25.000 vite e dimezzare dunque, entro il 2010, i decessi provocati da incidenti stradali.
A tal proposito, il Piano d'azione europeo propone iniziative legislative e politiche e mette a
disposizione finanziamenti ad hoc, attraverso i programmi quadro europei per la ricerca ed i
programma di sovvenzioni per la sicurezza stradale.
Diffondere la cultura della sicurezza e promuovere la conoscenza e il rispetto delle regole resta
l'esigenza fondante e necessaria, valida, per l'Unione Europea, tutti giorni dell'anno.
In occasione della giornata europea sulla sicurezza viene proposto un ampio confronto, non solo
sull'educazione degli utenti della strada, ma anche sulla pianificazione urbana che tanto incide sulla
mobilità cittadina.
Gli incidenti stradali provocano ogni anno nelle 27 capitali europee oltre 24.000 morti e 216.000
feriti gravi. Sulle strade urbane italiane più di 182.000 sinistri hanno causato 2.500 decessi nel
2006.
Questi dati, presentati dall’ACI in occasione della giornata europea per la Sicurezza Stradale,
dimostrano l’urgenza di un impegno internazionale per una più efficace politica comunitaria della
sicurezza stradale.
A tal proposito, è stata evidenziata la necessità di un Codice della Strada Europeo che, privo di
norme tecniche, orienti univocamente i comportamenti di automobilisti, trasportatori, ciclisti e
pedoni. Secondo Gelpi, l’Italia potrebbe proporsi come coordinatore di un tavolo tecnico
internazionale per la stesura di questo unico riferimento normativo per gli utenti europei della
strada.
Inoltre l’ACI ha sottolineato come gli incidenti stradali colpiscano soprattutto tre categorie
maggiormente a rischio: i pedoni, i bambini e i motociclisti.
Fra i primi si registra una media di due morti e 55 feriti ogni giorno. La prima causa di investimento
sulle strade urbane è il comportamento scorretto del pedone, che nel 15,1% dei casi attraversa
irregolarmente o fuori dalle strisce. Seguono l’eccesso di velocità delle auto (10,1%) e il mancato
rispetto della segnaletica da parte dei conducenti (9,6%).
Gli incidenti stradali sono la prima causa di morte in Europa per i ragazzi fra i 5 e i 14 anni: ogni
anno perdono la vita sulle strade 12.000 minorenni, 5.000 dei quali sono bambini. Una recente
indagine internazionale ha evidenziato come il 40% dei bimbi europei viaggi senza seggiolino, e
più del 50% in modo comunque inadeguato (seggiolino non omologato, di taglia non idonea o
montato scorrettamente). Un genitore su quattro giustifica il mancato uso del seggiolino con la
scarsa propensione del bambino a stare correttamente seduto, mentre per il 22,7% addirittura "non è
necessario".
Su scooter e motocicli si rischia soprattutto nelle aree urbane: l’85% degli incidenti e il 50% dei
decessi su due ruote avvengono in città.
Per fronteggiare l’emergenza sociale rappresentata dagli incidenti, che solo in Italia "costano" oltre
34 miliardi di euro pari al 3% del PIL nazionale, servono provvedimenti concreti soprattutto
sulle infrastrutture e sull’educazione dei conducenti. Eventi di sensibilizzazione come quello sancito
oggi dall’Unione Europea possono dare un contributo concreto alla creazione di una cultura comune
della mobilità, specialmente se si accompagnano a un’incisiva attività formativa nelle scuole, a un
piano di controlli omogeneo sul territorio e ad un miglioramento delle criticità infrastrutturali.
35
6. In sintesi
L’obiettivo di questo studio consiste nel valutare, sulla base di tutte le informazioni e dati
disponibili, il fenomeno della mortalità negli incidenti stradali che coinvolgono pedoni e ciclisti,
analizzando in particolare la situazione nelle aree urbane.
Per esaminare quantitativamente questo fenomeno in Europa si è cercato prima di analizzare
le principali variabili chiave, per mettere a confronto le dinamiche sulla mortalità registrate nei
paesi dell’UE-14 nel decennio 1995-2004.
Successivamente è stata approfondita l’analisi della mortalità e del livello di sicurezza degli
utenti deboli della strada e quello delle aree urbane nel contesto europeo. In quest’ultimo caso è
stato applicato il metodo dello Scoreboard, che individua i paesi con una maggiore esposizione al
rischio di mortalità negli incidenti, sulla base di un indice sintetico di mortalità ottenuto attraverso
la composizione di un definito e specifico gruppo di indicatori.
La finalità di questa analisi statistica è quella di indicare le carenze in tema di sicurezza che
caratterizzano i principali paesi europei, sia dal lato degli utenti deboli che da quello delle aree
urbane, al fine di promuovere misure in grado di garantire una mobilità più sicura.
Infine è stata data una descrizione sulla dimensione del problema in Italia, sulla base delle
rilevazioni dell’Istat, e poi sulla domanda di mobilità lenta (a piedi e in bici) secondo le rilevazioni
dell’osservatorio Audimob dell’Isfort.
Dunque dall’analisi descrittiva sulla dinamica del fenomeno nel decennio 1996-2005,
dall’applicazione dei metodi statistici e dalle principali rilevazioni sono emersi i seguenti risultati:
-
La mortalità dei pedoni rispetto al totale si attesta nel 2005 in UE-14 al 14,1%. I paesi con
una quota percentuale sopra la media europea sono il Regno Unito (21%), l’Irlanda (19%),
il Portogallo (17,2%) e la Spagna (15,3%). L’Italia registra una percentuale del 12,6%,
mentre i Paesi Bassi e il Belgio registrano le percentuali più basse, rispettivamente del
9,4% e del 9,9%. Invece la mortalità dei ciclisti risulta pari in UE-14 al 4,7%, e tra i paesi
con i più elevati livelli di mortalità troviamo i Paesi Bassi (18,3%), la Danimarca (12,4%),
la Finlandia (11,3%) e la Svezia (8,6%). In Italia tale percentuale supera di poco la media
europea con il 5,3%;
-
In UE-14 sono deceduti in incidenti stradali circa 3.683 pedoni nel 2005, con una
flessione dell’1,9% rispetto al 2004, e complessivamente del 37% dal 1997. I paesi in cui
si è ridotto maggiormente il numero di pedoni morti, nel decennio considerato, sono stati il
Portogallo (-66%) e la Grecia e l’Irlanda (-44%). Nei Paesi Bassi e in Italia si è ridotto
meno, rispetto alla media europea, il numero di pedoni deceduti in incidenti, con flessioni
rispettivamente dell’11% e del 28%. Per quanto riguarda i ciclisti, in UE-14 ne sono
deceduti in incidenti stradali circa 1.214 nel 2005, con un incremento dello 0,4% rispetto
al 2004, e complessivamente del 32% dal 1997. Tra i paesi con la maggiore riduzione del
numero di ciclisti morti, nel periodo considerato, troviamo l’ Irlanda (-54,%), la
Danimarca (-53%) e la Francia (-43%). La Finlandia, la Spagna e i Paesi Bassi registrano
le flessioni più basse, rispettivamente con il 6,5%, il 18,8%, e il 19,3%, e l’Italia con il
28,3%
-
Nell’arco del decennio 1996-2005, si osserva come in UE-14 il numero di pedoni e
ciclisti morti in incidenti stradali si sia notevolmente ridotto, con un andamento
sensibilmente decrescente per entrambi. Mentre in Italia si è registrato per i pedoni un
trend crescente dal 1998 al 2002 e poi un forte calo fino al 2004, e per i ciclisti una
tendenziale diminuzione dei morti, soprattutto dal 1999 al 2002, ma restando ancora su un
livello superiore alla media europea. In particolare si osserva come in UE-14, in tutto il
36
decennio, il trend del totale morti in incidenti segua una parabola discendente, mentre in
Italia questa tendenza è iniziata solo a partire dal 2002;
-
Dall’analisi del posizionamento europeo sulla mortalità dei pedoni e dei ciclisti si nota
come, per entrambi, i paesi che risultano più esposti ad una difficile situazione in termini
di sicurezza, ossia con un elevato numero di decessi e una bassa riduzione della mortalità
tra il 1996-2005, sono l’Italia, la Francia e il Regno Unito. In particolare la Spagna mostra
una sicurezza critica per i pedoni e i Paesi Bassi per i ciclisti. Mentre l’Irlanda e
Danimarca hanno registrato importanti risultati per il miglioramento della sicurezza nei
confronti di questa categoria di utenti
-
L’analisi della distribuzione percentuale del numero di pedoni e ciclisti morti in incidenti
per classi di età, mostra che nel 2005, in quasi tutti i paesi europei (UE-18), il 39,6% dei
pedoni deceduti in incidenti riguardano i più anziani (più di 64 anni) e il 54,6% riguardano
la classe di età 16-63 anni. Invece nei ciclisti la percentuale sale al 43,5% per i più anziani,
e al 47,5% per la classe d’età 15-59 anni. In Italia, in entrambe le categorie, è più alta la
percentuale relativa ai più anziani.
-
La maggior parte dei pedoni e dei ciclisti sono deceduti in incidenti avvenuti in aree
urbane. In particolare, per i pedoni si registrano decessi in aree urbane, con percentuali
superiori al 70%, in Finlandia, in Francia, in Grecia, in Italia e nel Regno Unito. Per i
ciclisti si rilevano decessi in aree urbane, con percentuali superiori al 60%, in Italia, nei
Paesi Bassi, in Portogallo e in Svezia.
-
La mortalità sulle strade urbane rispetto al totale si attesta in UE-14 nel 2005 al 32,9%.
I paesi con una percentuale sopra la media europea sono la Grecia (46%), il Portogallo
(43%), l’Italia (41%), il Regno Unito (39%) e i Paesi Bassi (33,7%). La Spagna e il Belgio
registrano le percentuali più basse, rispettivamente del 18% e del 23%. In UE-14, nel
2005, negli incidenti stradali su strade urbane si sono registrati circa 8.579 decessi, con
una flessione dell’1,7% rispetto al 2004, e complessivamente del 27% dal 1997. I paesi in
cui si è ridotto maggiormente il numero dei morti, nel periodo considerato, sono stati il
Portogallo (-52%) e Danimarca (-48%). La Finlandia e i Paesi Bassi registrano le flessioni
più basse, rispettivamente con il 3,8% e il 12,2%, e l’Italia con il 18,6%. Nell’arco del
decennio considerato, in UE-14 l’andamento decrescente del numero dei morti sulle strade
urbane mette in evidenza la continua e sostenuta riduzione registrata soprattutto a partire
dal 2001. Mentre in Italia si registra un trend crescente dei morti su strade urbane fino al
2001 e successivamente una diminuzione in linea con gli altri paesi europei. Analizzando
la dinamica della mortalità sulle strade urbane tra il 1996-2005 e il relativo numero di
decessi per paese nel 2005, si osserva che i paesi caratterizzati da una difficile situazione
in termini di sicurezza in aree urbane sono l’Italia, la Francia, il Regno Unito, la Spagna e
la Grecia. Mentre il Portogallo e la Danimarca hanno dimostrato importanti risultati per il
miglioramento della sicurezza. Inoltre, la maggior parte dei morti su strade urbane si
concentra negli incroci. In particolare si registrano decessi negli incroci delle aree urbane
con percentuali superiori al 50% in Danimarca e nel Regno Unito, mentre in Italia con una
percentuale del 35% circa.
-
Nello scoreboard europeo, secondo l’indice sintetico di mortalità 2005 (ISM), si osserva
che i paesi con un indice al di sopra della media europea, e quindi caratterizzati da un
livello di mortalità sopra la media, sono 9, e tra questi in cima troviamo i Paesi Bassi, il
Belgio, la Danimarca, il Portogallo e l’Italia. Mentre i paesi che presentano un quadro con
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migliori condizioni di sicurezza, e quindi con valori molto al di sotto della media europea,
sono la Spagna, l’Irlanda, la Svezia e la Francia.
-
Dall’analisi della relazione tra il tasso di mortalità degli utenti deboli e il tasso di
mortalità in aree urbane, si è riscontrato un valore del coefficiente di correlazione r pari
a 0,76. Tale valore indica la presenza di una relazione positiva tra le due variabili per
l’insieme dei paesi, e dunque che la mortalità di pedoni e ciclisti è fortemente legata al
livello di mortalità in area urbana, quindi che le morti di pedoni e ciclisti coinvolti in
incidenti stradali si concentrano soprattutto in aree urbane.
-
Secondo i dati dell’Istat risulta che la categoria più debole della strada è quella dei
pedoni. Sono state 758 le vittime nel 2006, con un incremento del 7,8% rispetto al 2005
quando furono 703, mentre i decessi totali da incidente sono diminuiti del 2,6%. I feriti fra
i pedoni si sono attestati a quota 21.062 con un incremento che sfiora il 12% rispetto ai
18.994 dell'anno prima. In generale i feriti totali per incidente stradale nel 2006 sono
invece diminuiti dello 0,6%. In sintesi circa 60 persone al giorno vengono investite sulla
strada in Italia, oltre 2 al giorno perdono la vita, circa 58 devono farsi medicare per lesioni
più o meno gravi. Nel 51% dei casi non vi è nessuna responsabilità da parte del pedone.
All’interno delle 14 più grandi aree urbane, mediamente oltre il 24% del totale dei morti in
incidenti stradali sono pedoni, con punte che arrivano al 39% per Torino ed al 35% per
Bologna ed ancora con valori percentuali superiori alla media - in ordine decrescente - per
Firenze, Venezia, Catania, Milano e Roma. Fra i pedoni sono gli anziani a pagare il prezzo
più alto. Infatti gli over 65 totalizzano da soli il 54,4% delle vittime mortali e il 29,9% dei
feriti. Nello specifico si contano 412 vittime (222 maschi, 53,9% e 190 femmine 46,1%), i
feriti fra gli over 65 sono 6.300 (2.771 maschi 44% e 3.529 femmine 56%). In particolare
la fascia d’età compresa tra i 75 e i 79 anni è quella che presenta il valore massimo in
termini assoluti per quanto riguarda i morti (114 in totale). Per quello che riguarda i feriti
la fascia più colpita è quella che va dai 70 ai 74 anni con 1.422 ingressi al pronto soccorso.
Se ribaltiamo la tabella delle età vediamo che le vittime fra i bambini da 0 a 15 anni,
sempre nel 2006, sono state 40 (18 maschi e 22 femmine), in questo caso si segnala un
drammatico incremento pari al 60% rispetto ai 25 piccoli pedoni uccisi nel 2005. I feriti
fra i bambini sono stati 2.424, +11,8% rispetto all’anno prima (1.329 maschi 54,8% e
1.095 femmine 45,2%). Nel 2000 i pedoni erano il 12,7% delle vittime totali, nel 2006
sono il 13,4%. Le regioni che pagano il più alto prezzo di vittime fra i pedoni sono
rispettivamente la Lombardia con 110 vittime (111 nel 2003), il Lazio con 95 (81 nel
2003), il Piemonte con 70 (71 nel 2003), l’Emilia Romagna con 61 (miglior risultato
rispetto all’anno precedente quando furono 92 le vittime) e il Veneto con 60 (68 l’anno
prima). I luoghi dove si registrano gran parte degli incidenti sono le città: nel 2006 sulle
strade urbane si sono verificati 182.177 incidenti stradali, che hanno causato 242.042
feriti (pari al 72,7% sul totale) e 2.494 morti (pari al 44%). Le regioni che, nel 2006,
mostrano le più alte percentuali di morti in incidenti su strade urbane sono la Liguria
(53,4%), il Lazio (51,5%), la Lombardia e la Toscana (con 50,1%). La maggior parte degli
incidenti avviene tra due veicoli per il 76,5%, e a veicoli isolati per il 23,5%. Nell’ambito
degli incidenti tra veicoli la tipologia più diffusa è lo scontro frontale-laterale (85.098 casi)
con 1.373 morti e 121.828 feriti. Tra gli incidenti a veicoli isolati la fuoriuscita o
sbandamento rappresenta la maggior parte dei casi. L’investimento di pedone rappresenta
l’8% degli incidenti: nel 2006 si sono verificati 19.089 casi in cui hanno perso la vita 723
persone e 21.503 sono rimaste ferite. Gli incidenti coinvolgono per il 70,5% dei casi le
autovetture, per il 19,1% motocicli e ciclomotori, per il 6,3% gli autocarri e per il 2,3% i
velocipedi (ossia biciclette e quadricicli). In particolare i ciclisti rimasti vittime in
incidenti nel 2004 sono stati 296, e i feriti circa 11.568, con un incremento del 4,2%
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rispetto all'anno precedente. Per le biciclette la sostanziale stabilità del costo sociale
dell’ultimo anno, non permette alle tendenze generali di breve e medio periodo di
allinearsi con il sentiero necessario alla riduzione.
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Secondo le recenti rilevazioni dell’Osservatorio Audimob dell’Isfort, la mobilità lenta (a
piedi e in bici) raggiunge nel 2007 il suo valore più basso dal 2001: solo il 20,4% del
totale degli spostamenti è stato realizzato a piedi o in bici, vale a dire l’1,7% in meno
rispetto al 2006. Crescono quindi gli spostamenti effettuati con un mezzo motorizzato, ed
aumentano in particolare quelli in moto (+0,2% e 5,4% nel 2007) e, anche se in misura
minore, quelli con un mezzo pubblico (+0,1% e 11,9%). Tali dinamiche tendono a
riflettersi in quasi tutte le aree del Paese, ad eccezione del Nord-Est in cui la ripartizione
tra viaggi motorizzati e spostamenti a piedi/baci non subisce variazioni. Occorre inoltre
rilevare come nel Nord-Ovest all’interno della distinzione degli spostamenti “motorizzati”,
l’impiego dell’auto tende a crescere (+1,4%) a discapito delle altre tipologie di mezzo (1% nel caso dei mezzi collettivi). Nelle grandi città, ovvero quelle con oltre 250mila
abitanti, la mobilità lenta riesce ad ampliare leggermente la propria quota di mercato,
+0,3%, attestandosi nel 2007 a 27,2% del totale. La riduzione degli spostamenti
motorizzati è da attribuire essenzialmente alla significativa contrazione dei viaggi con i
mezzi pubblici, diminuiti tra il 2006 ed il 2007 del 2,6% (25,4% nel 2007 e valore più
basso dal 2001 ad oggi).
-
Secondo i dati, presentati dall’ACI in occasione della giornata europea per la Sicurezza
Stradale, gli incidenti stradali provocano ogni anno nelle 27 capitali europee oltre 24.000
morti e 216.000 feriti gravi. Sulle strade urbane italiane più di 182.000 sinistri hanno
causato 2.500 decessi nel 2006. Questi dati dimostrano l’urgenza di un impegno
internazionale per una più efficace politica comunitaria della sicurezza stradale. A tal
proposito, è stata evidenziata la necessità di un Codice della Strada Europeo che, privo di
norme tecniche, orienti univocamente i comportamenti di automobilisti, trasportatori,
ciclisti e pedoni. Inoltre l’ACI ha sottolineato come gli incidenti stradali colpiscano
soprattutto tre categorie maggiormente a rischio: i pedoni, i bambini e i motociclisti. Fra
i primi si registra una media di due morti e 55 feriti ogni giorno. La prima causa di
investimento sulle strade urbane è il comportamento scorretto del pedone, che nel 15,1%
dei casi attraversa irregolarmente o fuori dalle strisce. Seguono l’eccesso di velocità delle
auto (10,1%) e il mancato rispetto della segnaletica da parte dei conducenti (9,6%). Gli
incidenti stradali sono la prima causa di morte in Europa per i ragazzi fra i 5 e i 14 anni:
ogni anno perdono la vita sulle strade 12.000 minorenni, 5.000 dei quali sono bambini.
Una recente indagine internazionale ha evidenziato come il 40% dei bimbi europei
viaggi senza seggiolino, e più del 50% in modo comunque inadeguato (seggiolino non
omologato, di taglia non idonea o montato scorrettamente). Un genitore su quattro
giustifica il mancato uso del seggiolino con la scarsa propensione del bambino a stare
correttamente seduto, mentre per il 22,7% addirittura "non è necessario". Su scooter e
motocicli si rischia soprattutto nelle aree urbane: l’85% degli incidenti e il 50% dei
decessi su due ruote avvengono in città.
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Analisi sicurezza bici e aree urbane UE 2008

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