Il segnalamento ferroviario

Il segnalamento
g
ferroviario
i
ing.
Eugenio
E
i FEDELI
Argomenti trattati
 Concetti Base della Sicurezza
 Segnali
 Circuiti di Binario
 Impianti di Blocco
 Apparati
A
ti di stazione
t i
 Deviatoi
 Passaggi a Livello
 Sistemi di Comando Centralizzato del
Traffico
Concetti base della sicurezza
Gli impianti di Segnalamento sono preposti alla gestione della
circolazione ferroviaria
La Sicurezza è il parametro più significativo fra quelli che
concorrono a definire la Q
Qualità del servizio offerto
Gli elementi che determinano la sicurezza della circolazione
sono:
l’infrastruttura
l’i f
fferroviaria
i i (parte
(
civile)
i il )
il materiale rotabile
l’impiantistica
p
di segnalamento
g
gli operatori di terra (D.M.) e di bordo (Macchinista)
i regolamenti e la normativa di esercizio
l’operatore
l
operatore e la normativa di manutenzione
l’organizzazione del modello di istruzione professionale
Concetti base della sicurezza
Il processo di circolazione ferroviario si sviluppa nelle
seguenti fasi:
Definizione Programma di Servizio
P di
Predisposizione
i i
dell’Infrastruttura
d ll’I f t tt
per l’impegno
l’i
da
d parte
t del
d l mezzo
•
•
•
•
formazione percorso
controllo libertà del percorso
p
inalterabilità del percorso fino all’esaurimento del suo utilizzo
protezione da altri movimenti interferenti
Autorizzazione per impegnare l’infrastruttura
l infrastruttura per lo specifico mezzo
Marcia del Mezzo mobile sull’Infrastruttura
Il livello di sicurezza di un processo aumenta al diminuire
delle incombenze affidate all’uomo
Concetti base della sicurezza
I 2 concetti fondamentali sottointesi nella
Predisposizione dell
dell’Infrastruttura
Infrastruttura sono:
collegamento di sicurezza, è un legame fisico-logico tra
l’autorizzazione all’impegno dell’infrastruttura e le operazioni che
concorrono a formare
f
il percorso, consistente
i
nell consentire
i
l’autorizzazione solo se si sono compiute le operazioni richieste
collegamento
g
di incompatibilità
p
, cioè il legame
g
che impedisce
p
l’effettuazione di 2 movimenti interferenti in modo fisico
(intersezioni) o in modo potenziale (convergenze)
Nelle
N
ll sue manifestazioni
if t i i più
iù evolute
l t contiene
ti
informazioni
i f
i i
sempre più ricche per la guida della marcia del mezzo
rese disponibili a terra o a bordo
Concetti base della sicurezza
 Il segnalamento ferroviario è stato sempre caratterizzato da livelli di
sicurezza altissimi
 Sicurezza intrinseca o fail-safe: qualsiasi guasto provoca il passaggio
ad una situazione di maggiore sicurezza, in quanto più limitativa della
circolazione fino a raggiungere al limite il completo arresto treno.
circolazione,
treno Per lo
sviluppo di un prodotto i principi su cui poggiano gli aspetti tecnici sono:
 le condizioni più permissive richiedono sempre presenza di energia
 controllo ciclico dello stato degli elementi critici
 impiego di elementi pienamente adeguati all’applicazione
 Conoscenza di tutti i modi di guasto
 Per rendere possibile che la circolazione prosegua esistono delle
procedure che permettono all’operatore di manovrare l’impianto senza
sentire eventuali condizioni di sicurezza e quindi sotto la propria
responsabilità
Concetti base della sicurezza
 Per le Apparecchiature a logica programmata, fail-safe equivalente:
ridondanza o diversità, ossia la tecnica di effettuare la stessa
funzione in modo diverso comparando i risultati
 Non si fanno in nessuno dei 2 casi valutazioni numeriche per definire il
livello di sicurezza.
sicurezza Il livello è unico,
unico assoluto,
assoluto deterministico.
deterministico
 Il CENELEC ha introdotto il concetto dell’Analisi del Rischio
(individuazione pericoli o hazard, determinazioni frequenze di
accadimento, analisi delle conseguenze) e della determinazione del
livello di sicurezza (SIL) del sistema tecnologico da impiegare. Gli
standards:
 EN 50126, La specificazione e la dimostrazione di Affidabilità, Disponibilità,
Manutenibilità e Sicurezza (RAMS)
 EN 50128, SW per sistemi di protezione e controllo ferroviari
 EN 50129, Sistemi elettronici di sicurezza per il segnalamento
Concetti base della sicurezza
La circolazione ferroviaria è regolata dal
distanziamento a spazio
Linea
Verifica della libertà
à della tratta da parte del Dirigente Movimento
(richiesta consenso)
disposizione a via libera di un segnale di partenza
occupazione del segnale
bloccamento della tratta di via
liberazione della tratta di via, nel momento in cui il treno esce
dalla tratta
Concetti base della sicurezza
stazione
formazione dell’itinerario
dell itinerario
assicurazione posizione scambi
verifica compatibilità con altre vie (assunzione)
verifica libertà della via
disposizione a via libera e bloccamento dell
dell’itinerario
itinerario
occupazione segnale
liberazione dell
dell’itinerario
itinerario
Segnali
 Scopo: fornire da terra le indicazioni atte a regolare la marcia
dei treni e delle manovre (via impedita e via libera)
 Il comportamento
p
del macchinista di fronte ad un segnale
g
è
regolato dal Regolamento Segnali e dal Regolamento
Circolazione Treni
 Segnali alti permanentemente luminosi
Segnali a schermo mobile:luce unica + ventola mobile con 3
vetrini colorati,
colorati circuito di controllo efficienza lampada+ posizione
ventola
Segnali a specchi dicroici: 3 luci + 3 filtri, circuito di controllo
efficienza lampada Rilevatore Differenziale controlla la corrente di
lampada in cabina
SEGNALI PERMANENTEMENTE LUMINOSI
Danno ai treni indicazioni di via libera (v.l.) e di via
impedita (v.i.) e si dividono in:
 Segnali di Ia categoria - non possono essere oltrepassati se disposti a
vi
v.i.
Preceduto ad una distanza che permette la frenatura (1200 m a 150
Km/h) dal Segnale di avviso, che informa dell’avviso di v.l. o di
v.i. ed in alcuni casi di riduzione di velocità da osservare al
segnale di Ia categoria
Se due segnali di Ia categoria si susseguono a distanza < di
2000m (p.e. segnale di protezione e di partenza della
stazione, …) il primo fa anche da avviso del secondo
 Segnali di IIa categoria
catego ia - possono essere oltrepassati
lt
ti e quindi
i di
vengono posizionati prima del punto protetto (solo ad ala semaforica)
SEGNALI PERMANENTEMENTE LUMINOSI
SEGNALI PERMANENTEMENTE LUMINOSI
Le informazioni fornite dai segnali
g
devono essere chiare,,
univoche e tempestive
 Il segnale va posizionato:
 sinistra
a
i i t del
d l binario
bi
i che
h comanda
d (vela
( l circolare),
i
l
) ad
d eccezione
i
dei binari per cui è consentita la marcia a destra (vela quadrata)
prima del punto da proteggere (p.e. 100m per segnali di
protezione delle stazioni)
 distanze stabilite fra segnale di Ia categoria e avviso <2000m
 tavole di orientamento normali: 30-50 m l’una dall’altra orizzontali per
p
segnale di avviso e inclinate per segnale di Ia categoria
 tavole distanziometriche: numero di strisce decrescenti da 4 fino all’unità
a distanza di 100 m
ASPETTI DEI SEGNALI
ASPETTO del segnale è l’informazione fornita al macchinista (via
libera, via impedita per corretto tracciato o deviata, velocità di
impegno della deviata)
SEMPLICI AD UNA SOLA LUCE per il corretto tracciato o per la
deviata
Rosso R, Giallo G , Giallo lampeggiante Gx, Verde V
SEMPLICI A 2 LUCI SOVRAPPOSTE
R, G, Gx,V
RG, RGx, RV, GG, GV, GxVx (contemporanei),Gx•Vx• (alternativi)
SEMPLICI A 3 LUCI SOVRAPPOSTE
R, G, Gx,V
RG RGx
RG,
RGx, RV
RV, GG,
GG GV
GV, GxVx
GxVx, Gx•Vx•
RGG, RGV, RGxVx, RGx•Vx •
Altri segnali
segnali di avvio e di chiamata: 2 luci gialle fisse o lampeggianti se
accoppiato
i t o meno l’avviso,
l’
i
posto
t sullo
ll stante
t t del
d l segnale
l di partenza
t
autorizza l’avvio del treno anche se il segnale è spento o a v.i. per guasto
indicatori di partenza: due centri luminosi a luce bianca fissa posti
verticalmente su di un pannello normalmente spenti che fungono da
ripetitore del segnale di partenza quando questo non è facilmente visibile
segnali
g
di manovra
segnali bassi girevoli, segnali bassi luminosi e segnali alti o medi per
spostamenti in grandi impianti
segnali ausiliari (limiti velocità,
velocità frecce indicatrici per segnali a
destra,..)
segnali protezione PL di linea
RELE
RELE’
Interruttore o commutatore a comando elettrico, dispositivo logico
elementare elettromeccanico per la realizzazione di apparati centrali
o impianti di segnalamento. Può essere utilizzato per:
sostituire una alimentazione in arrivo con una in partenza
moltiplica e in più circuiti
moltiplicare
ci c iti in partenza
pa ten a un’unica
n’ nica informazione
info ma ione
Nella sua forma più semplice è costituito da un elettromagnete il cui
avvolgimento è percorso dall’alimentazione in arrivo e la cui ancora è
meccanicamente collegata ad un equipaggio mobile che porta i
contatti mobili a contatto o meno con dei contatti fissi (alti e bassi)
Vengono generalmente montati su dei telai su cui sono fissate le
contropiastre in materiale isolante, con altrettanti morsetti cui fanno
capo i conduttori che, provenendo dal banco di manovra o dal
piazzale realizzano lo schema elettrico dell’impianto
dell impianto
RELE’
 Corrente continua
neutro, 2 posizioni, eccitato e diseccitato
polarizzato, 3 posizioni, diseccitato, eccitato con polarità + o stabilizzato, 2 posizioni eccitato e diseccitato, ma conservando la
posizione anche in assenza di alimentazione
 Corrente alternata del tipo a disco: 2 avvolgimenti fissi
percorsi da correnti alternate sfasate, che provocano una
coppia capace di far ruotare un settore di alluminio libero di
ruotare fra i 2 avvolgimenti. Il disco comanda la traslazione
dei contatti mobili.
Circuiti di binario CdB
Accertamento della libertà della tratta e integrità del binario
CdB corrente alternata impiegati nelle linee elettrificate
alimentatore alimenta un relè tramite un circuito costituito dalle rotaie di
cui si vuole accertare la libertà;; se sulla tratta vi è un asse questo
q
cortocircuita l’alimentazione e il relè si diseccita.
relè di binario ha i contatti o sul segnale o sui circuiti che controllano la
possibilità di disporre
p
p
a v.l. il segnale
g
che protegge
p
gg il cdb percorso
p
dal
treno
affiancamento alimentazioni o delle ricezioni (per evitare interferenze tra
CdB contigui)
doppio sezionamento delle rotaie con giunti isolanti per creare la
separazione di CdB adiacenti
per il ritorno della corrente di trazione connessioni “z”
z e connessioni
induttive
IMPIANTI DI BLOCCO
 Un impianto di blocco ha lo scopo di garantire che in una
d t
determinata
i t ttratta
tt di lilinea, detta
d tt sezione
i
di blocco,
bl
non sii
possa immettere un treno se prima non ne è uscito un altro
precedentemente immessosi
 La tratta è delimitata dal segnale di blocco (p.e. partenza) e
dal segnale di uscita (p.e. protezione) che da informazioni
sulla libertà della tratta
Si dividono in:
BLOCCO
BLOCCO
BLOCCO
BLOCCO
ELETTRICO MANUALE (BEM) - 3000 Km
CONTAASSI (BCA) - 6600 Km
AUTOMATICO a CORRENTI FISSE (BACF) - 1150 Km
AUTOMATICO a CORRENTI CODIFICATE (BACC) - 3800 Km
IMPIANTI DI BLOCCO
 BLOCCO ELETTRICO MANUALE
I Dirigenti Movimenti impiegano ciascuno un Istrumento di
blocco, dotato di maniglie e dischi informativi, idoneo a
richiedere, ricevere e trasmettere consensi di blocco dall’altro
ad esso elettricamente collegato
g
In tali impianti:
la sezione di blocco è concepita normalmente occupata
necessario l’accertamento coda treno
BLOCCO CONTA-ASSI
 Principio di funzionamento
 2 Punti di conteggio costituiti ciascuno da 2 pedali elettronici ad alta
frequenza
 Tali p
pedali inviano informazioni di occupazione,
p
, di passaggio
p
gg di ciascun asse
e di direzione del treno ad un Apparato di conteggio (per alcuni tipi sono 2),
situato in stazione che paragona il numero degli assi entrati ed usciti; in tal
modo determina la condizione di blocco occupato
p
o libero materializzata nel
pilotaggio di 2 relè di blocco e 1 relè di controllo
 Vantaggi
 non richiede
i hi d sezionamenti
i
ti della
d ll rotaia
t i
 economico, basso numero di apparecchiature
 Svantaggi
 non controlla la continuità della rotaia
 non permette la ripetizione a bordo dei segnali
BLOCCO CONTA-ASSI
IMPIANTI DI BLOCCO AUTOMATICO
 BLOCCO AUTOMATICO
Inserimento sul circuito di comando dei segnali i contatti di
eccitato del relè del circuito di binario ricoprente la sezione di
blocco
non necessario accertamento coda treno
aumento sicurezza e potenzialità, inserimento Posti Intermedi
economico (tecnologico non di ese
esercizio
ci io pe
per p
presenziamento)
esen iamento)
linea è considerata normalmente libera (permissività)
per sfruttare al massimo le potenzialità si concatenano le sezioni
(1200 m senza ripetizione, 1350 m con ripetizione, DD 5400 m)
nel BLOCCO AUTOMATICO A CORRENTI FISSE
alla

ll ricezione
i i
sono derivati
d i i 2 distinti
di i i relè
lè a disco
di
che
h vengono eccitati
i i
ciclicamente
BLOCCO AUTOMATICO A CORRENTI CODIFICATE
 ALIMENTAZIONE
Nel CdB vengono fatte circolare delle Correnti codificate, ottenute
da un’alimentazione (50 Hz) ciclicamente interrotta tramite i relè
codificatori in base a determinate frequenze modulanti
 RICEZIONE
Relè seguitore
g
TR di codice,, che,, se il binario è libero,, batte alla
frequenza del codice di alimentazione
I contatti del relè seguitoreTR vengono utilizzati per mandare, in un
senso e nell’altro
nell altro una corrente continua al trasformatore
decodificatore che trasferirà una tensione alternata che viene
utilizzata per alimentare il relè HR (relè di binario agli effetti del
bl
blocco)
) a contatti
t tti iinsaldabili
ld bili
alimentati dal trasformatore ci sono anche i relè decodificatori
BLOCCO AUTOMATICO A CORRENTI CODIFICATE
ad ogni segnale arriva non solo
l’informazione relativa al CdB che lo segue ma anche
informazioni relative ai segnali successivi
 Con la codificazione
 Significato dei codici del BAcc
Frequenza mod.
Codice
Informazione
4.5 Hz
270
Via libera incondizionata
3 Hz
180
preavviso VI,
VI VL deviata o
riduzione V per rallentamento
2Hz
120
VL con riduzione V a 30
30-60km/h
60km/h
al successivo segnale
1,25 Hz
75
Avviso di VI a distanza>900m
RIPETIZIONE IN MACCHINA DEI SEGNALI
Le informazioni vengono ricevute a bordo tramite accoppiamento
induttivo fra il campo magnetico creato dalle correnti circolanti sulle
rotaie e i dispositivi di captazione presenti sul treno
2 bobine in serie costituiscono il secondari di un trasformatore il cui
primario è costituito dalle rotaie e dal primo asse del treno
treno, il sistema
RSC è collegato con il sistema di frenatura
Con esso si alimenta un relè HR e le unità decodificatrici
2 tipi di protezione:
semplice invio informazione a bordo con riconoscimento da parte del
macchinista
controllo velocità (10% dei locomotori)
Per aumentare le informazioni da trasmettere ai treni, si è scelto di
alimentare i CdB con 2 frequenze sovrapposte (50 Hz e 178 Hz),
ognuna separatamente codificata con i quattro codici
IMPIANTI DI SICUREZZA NELLE STAZIONI
 Non è sufficiente g
garantire la libertà o il bloccamento della
via ma è necessario formare l’itinerario,
manovrando,assicurando e controllando gli scambi e per
garantire
i che
h non siano
i
possibili
ibili movimenti
i
i incompatibili
i
ibili
 Ogni manovra di tutti gli enti di piazzale (scambi, segnali
per treni e manovre
manovre, PL) è centralizzata in un unico posto
di manovra ed è effettuata con un apparato centrale
Apparati a leve e tiranti (segnale)
Apparati idrodinamici a leve (acqua in pressione permetteva la
manovra di segnali e scambi)
Apparati elettrici (segnali, scambi e altri enti)
DEVIATOI (SCAMBI) MANOVRATI A MANO
Dispostivi di armamento che consentono di inviare un convoglio
da un binario ad un altro che da esso si dirami
Manovra può avvenire a mano o a distanza
fondamentali sono i dispositivi che garantiscono e controllano il
mantenimento della posizione degli aghi Fermascambi o
Fermadeviatoi
Fermascambi a chiave: Il possesso della chiave da parte del DM
garantisce l’avvenuta manovra e il mantenimento della posizione
Trasmettichiave: E’ un dispositivo che permette di trasmettere a
distanza le condizioni di sicurezza
Fermascambi elettrici: E’ un circuito elettrico che assicura
l’avvenuta manovra e il mantenimento della posizione
p
DEVIATOI MANOVRATI A MANO
DEVIATOI (SCAMBI) MANOVRATI A DISTANZA
MANOVRA MECCANICA
Manovrati tramite leve collegate con
trasmissioni rigide o flessibili di acciaio
Manovrati idrodinamicamente, fu necessario
aggiungere il dispositivo di fermascambiatura,
fermascambiatura
fatto agire dalla cassa o manovrato a
distanza e un dispositivo capace di rinviare in
distanza,
cabina il controllo della regolarità della
manovra (trasmettichiave)
DEVIATOI (SCAMBI) MANOVRATI ELETTRICAMENTE
Cassa di manovra elettrica alimentata a 144
Vcc,, composta
p
da:
motore in continua con 2 distinti avvolgimenti di eccitazione
avvolti in senso opposto
ti ti di manovre e organii di fermascambiatura
tiranti
f
bi t
che
h bloccano
bl
i
tiranti e gli aghi
organi
g
di controllo che chiudono dei contatti quando
q
la
fermascambiatura è avvenuta che eccitano un relè polarizzato,
che interrompe l’alimentazione della cassa
dispositivo di frizione,
frizione interposto fra motore e trasmissione per
evitare i danni allo scambio
cdb di immobilizzazione per evitare che lo scambio venga
manovrato con treno sopra
DEVIATOI (SCAMBI) MANOVRATI ELETTRICAMENTE
 REQUISITI NELLE MODERNE CASSE DI MANOVRA
la puntata: certezza che l’ago eserciti la giusta pressione
sul relativo contrago a fine manovra
la tallonabilità: possibilità di impegnare il deviatoio di
calcio senza provocare danni alla cassa
la intallonabilità: per impedire l’autotallonamento che si
può verificare sotto il treno per V> 60Km/h
la degradabilità: possibilità di poter effettuare la manovra
a mano
la manutenibilità: limitata necessità di interventi
manutentivi
DEVIATOI (SCAMBI) MANOVRATI ELETTRICAMENTE
FERMASCAMBIATURA INTERNA (Vmax = 180 Km/h)
 Manovre elettriche P80
P80-L90
L90
 Manovra elettrica in traversa MET
FERMASCAMBIATURA ESTERNA (Vmax = 300 km/h)
 Sistemi
Si t i El
Elettromeccanici
tt
i i SE92
 Sistemi Oleodinamici SO (1-2-3-4-5-6)
SISTEMI DI MANOVRA OLEODINAMICI
CARATTERISTICHE
Adattabili
Ad
tt bili ad
d ognii configurazione
fi
i
di deviatoio
d i t i
Fermascambiatura in tutti i punti di manovra
Forza di trascinamento adeguata per ogni punto
Assenza di regolazioni estate/inverno
Ridotti interventi manutentivi
P
Posa
d
destra
t o sinistra
i i t con glili stessi
t i componenti
ti
SISTEMI DI MANOVRA OLEODINAMICI
SO5 OLEODINAMICI
SISTEMI DI MANOVRA
telaio 60-0,022 Cogifer \ telaio 60-0,026 Vae
PASSAGGI A LIVELLO
Sistema elettromeccanico di protezione della zona di
interferenza fra la sede ferroviaria e la rete stradale in
cui il piano del ferro si trova alla stessa quota del manto
stradale
 Sulla rete FS circa 7000 PL
 Protezione
 lato treno da un segnale di Ia categoria,
categoria con relativo avviso
 lato strada da segnaletica stradale prevista dal Codice
 La chiusura del PL deve essere accompagnata
p g
da segnalazioni
g
acustiche e visive
PASSAGGI A LIVELLO
Sicurezza dei movimenti nella stazione
 Fasi dei movimenti in stazione
formazione dell’itinerario
assicurazione posizione scambi
verifica compatibilità con altre vie (assunzione)
verifica libertà della via
disposizione a via libera e bloccamento
dell itinerario
dell’itinerario
occupazione segnale
liberazione dell
dell’itinerario
itinerario
CENTRALIZZAZIONE MANOVRE ENTI DI PIAZZALE
 BANCO DI MANOVRA:
MANOVRA concentrazione
i
dei
d i dispositivi
di
i i i di manovra e
del ritorno dei controlli inviati dagli enti stessi
 Realizzati
ea at i co
collegamenti
ega e t cche
e ass
assicurano
cu a o il rispetto
spetto de
delle
e fasi
as
 Le condizioni che vengono realizzata da una apparato centrale
comprendono sia quelle delle singole manovre sia di quelle alle
quali è subordinata; le principali sono:
subordina l’accensione di un segnale all’esistenza di tutte le
condizioni
condizioni per disporre a via libera il segnale
condizioni per mantenere la via libera (controlllo continuo)
assicurare lo svolgimento regolare del ciclo
ciclo, interviene sulla
liberazione dell’itinerario, lo blocca fino a quando il treno atteso
non lo abbia percorso
CENTRALIZZAZIONE MANOVRE ENTI DI PIAZZALE
 IIn caso di guasto il DM può
ò intervenire
i
i azionando
i
d i tastii di soccorso
o di liberazione artificiale piombati (se manca il controllo dello
scambio non è possibile mettere a v.l. il segnale e si può far
avanzare il treno con i segnali di chiamata e previa applicazione dei
fermascambi portatili o a morsa
 le condizioni vengono realizzate a mezzo di collegamenti tra i
circuiti di comando e di controllo dei vari enti
 Gli Apparati centrali si sviluppano su 5 livelli:
Apparati meccanici a leve
Apparati idrodinamici a leve
ACE Apparati elettromeccanici a leve singole
ACEI Apparati elettrici a pulsanti di itinerario, con pulsantiera di
comando
 ACS Apparati elettronici




ACEI a pulsanti di itinerario
 Tutte le operazioni necessarie per l’arrivo e la partenza
di un treno vengono comandate da un unico pulsante,
che permette la manovra contemporanea di tutti gli
scambi e la liberazione progressiva non appena lo
scambio viene abbandonato dal treno
 Le condizioni sono solo elettriche
 Quadro luminoso riproducente lo schema della stazione
 Pulsanti ha 3 posizioni: riposo, premuto (manovra) ed
estratto (annullare manovra)
CENTRALIZZAZIONE MANOVRE ENTI DI PIAZZALE
ACEI con pulsantiera di comando
 Sostituito il banco con una pulsantiera a microprocessore,
microprocessore che
permettere di selezionare l’itinerario o l’ente che si vuole manovrare
e completare l’ordine agendo su tasti di comando e di funzione
 eccita un relè
lè che
h agisce sull’ACEI
ll’ C come ill pulsante
l
o la
l leva
l
 sicurezza del comando voluto
gli errori di trasmissione non hanno impatto sulla sicurezza
perché essa è garantita dall’impianto
tasti di soccorso in cui i collegamenti di sicurezza dell’impianto
vengono meno
 Pulsantiera leggera ad alta affidabilità per i comandi semplici
 Pulsantiera pesante in sicurezza per i tasti di soccorso
IMPIANTI PER IL COMANDO CENTRALIZZATO DEL TRAFFICO
 Regime di Dirigenza Centrale Operativa, il DCO telecomanda gli
apparati dei singoli Posti Movimento, tramite il CTC impianto di
Controllo Centralizzato del Traffico
Telecomando ad alta affidabilità
Sicurezza garantita dall’impianto ACEI
Tasti di soccorso azionati in loco
 Sistemi di ausilio al DCO:
train describer: trasmissione automatica del numero del treno
inizializzato nella stazione porta dal DM (solo con BACC)
ATN, annuncio treni numerico, da stazione a stazione
programmatore
p g
degli
g itinerari: sceglie
g l’itinerario ottimo in
funzione del treno effettivamente in arrivo
ALTRI DISPOSITIVI DI SEGNALAMENTO
 Rilevamento Temperatura
p
Boccole RTB e Freni dei treni
 Misuratore Velocità Treno MVT
 Trasmissione Dati in Sicurezza TDS
 Dispositivo Elettronico Accertamento Coda treno DEAC
 Sistemi di Diagnostica Centralizzata per enti di linea e di
piazzale
 Monitoraggio Temperatura Rotaie
 Protezione Automatica Integrativa Passaggi a Livello
PAI-PL
g
Cronologici
g di Eventi RCE
 Registratori