E1 Relazione Tecnica

Relazione Tecnica
Per incarico dell’Amministrazione Comunale di Castrolibero, giusta determina n. 179
del 12-05-2014, le sottoscritte: Ing. Francesca Cassano e Arch. Alessandra Lappano hanno
redatto il progetto definitivo-esecutivo relativo al “Completamento realizzazione Strada di
Collegamento Castrolibero – Rende - Università” di tipologia F “Strada locale” in ambito
extraurbano. Tale progetto prevede opere complementari, direttamente collegate ai lavori
principali, ancora in corso di esecuzione.
In merito a ciò si precisa che il progetto principale relativo ai “Lavori di realizzazione della
Strada di Collegamento Castrolibero – Rende - Università” è stato approvato con delibera di
G.M. n. 87 del 9.07.2010.
In seguito con nota n. 69847 del 22.07.2011 la Regione Calabria ha chiesto di integrare il
progetto con le opere necessarie a completarlo in conformità alla normativa vigente in
materia.
Pertanto l’Amministrazione Comunale di Castrolibero ha richiesto ai progettisti della
Strada in oggetto di redigere il progetto preliminare relativo al “Completamento della Strada
di Collegamento Castrolibero – Rende – Università.
Successivamente alla redazione di tale progetto preliminare l’Amministrazione
Comunale ha richiesto alla Regione Calabria, quale Ente finanziatore, la possibilità
dell’utilizzo delle economie di gara derivanti dal ribasso d’asta dell’appalto principale pari ad
€ 254.299,65.
La Regione Calabria, con nota del 17-03-2014- prot. N. 93562 , ha autorizzato
l’utilizzo delle suddette economie che serviranno per la realizzazione delle opere del
completamento in oggetto.
Tale progettazione non prevede variazioni del Piano Particellare d’esproprio rispetto a
quello del progetto di realizzazione Strada di Collegamento
Castrolibero – Rende -
Università e relative opere di contenimento in quanto trattasi di sole opere complementari di
seguito specificate.
Descrizione dei lavori del progetto di completamento
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Nello specifico il presente progetto prevede le seguenti opere di completamento:

realizzazione del tappetino di usura per l’intero sviluppo del tracciato stradale della
larghezza costante di m 8,50 ;

posizionamento di gabbioni delle dimensioni di 1m di altezza, 1 m di larghezza e 1 m
di profondità. Tali gabbioni non hanno funzione di contenimento.
Essi sono stati previsti nelle dimensioni e nello sviluppo per come riportato negli elaborati
grafici di riferimento.

posa in opera delle barriere stradali del tipo N2 in conformità al D.M. n. 223/92 e
successivi aggiornamenti del 15.10.96, 3.06.98 e 11.06.99. Il tipo di barriera prevista è
quella di bordo laterale su rilevati per strade locali con riferimento al TGM di tipo II.
Ai sensi dell’articolo 3 DM n. 2367 del 21-06-2004, relativamente alle zone da
proteggere per le finalità di cui all’art.2 definite dal D.M. 18 febbraio 1992, n.223 e successivi
aggiornamenti e modifiche, i dispositivi di ritenuta riguarderanno:
- i margini del muro di sostegno della carreggiata indipendentemente dalla loro
estensione longitudinale e dall'altezza dal piano di campagna; la protezione si
estenderà opportunamente oltre lo sviluppo longitudinale strettamente corrispondente
all'opera sino a raggiungere punti (prima e dopo 1'opera) per i quali possa essere
ragionevolmente ritenuto che il comportamento delle barriere in opera sia
paragonabile a quello delle barriere sottoposte a prova d’urto e comunque fino a dove
cessi la sussistenza delle condizioni che richiedono la protezione;
- il margine laterale stradale nelle sezioni in rilevato dove il dislivello tra il colmo
dell’arginello ed il piano di campagna è maggiore o uguale a 1 m;
- gli ostacoli fissi (frontali o laterali)che potrebbero costituire un pericolo per gli utenti
della strada in caso di urto. Le protezioni dovranno in ogni caso saranno effettuate per
una estensione almeno pari a quella indicata nel certificato di omologazione,
ponendone circa due terzi prima dell’ostacolo, integrando lo stesso dispositivo con i
terminali semplici indicati nel certificato di omologazione.
Pertanto nel caso specifico le barriere di sicurezze sono state previste nelle dimensioni e nello
sviluppo, per come riportato negli elaborati grafici di riferimento.

Posa in opera della segnaletica orizzontale costituita da strisce longitudinali
finalizzate a separare i sensi di marcia e delimitare la carreggiata. Ai sensi dell’art. 138
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del Regolamento di esecuzione e Attuazione del Nuovo Codice della Strada le strisce
longitudinali possono essere continue o discontinue; le lunghezze dei tratti e degli
intervalli delle strisce discontinue, nei rettilinei, sono stabilite nella seguente tabella:
L'estesa di una striscia continua non deve essere inferiore a 30 m, salvo il caso in cui due
intersezioni successive siano così ravvicinate da non consentire tale lunghezza o in caso di
raccordo con le linee di arresto.
La larghezza minima delle singole strisce deve risultare conforme alle prescrizioni indicate al
comma 1 dell’art. 138 e al comma 4 dell’art. 141 del regolamento, come indicato nella tabella
che segue. Una prima distinzione è data dal fatto che le strisce di margine hanno una
larghezza maggiore delle altre strisce. In tal modo non solo è possibile individuare i margini
della carreggiata ma, ciò che più conta, è sempre possibile individuare concretamente la
striscia di margine e quindi la corretta posizione sulla carreggiata, riguardo al senso di marcia
considerato.
Nello specifico sono state previste:
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o due strisce di margine della carreggiata di colore bianco e larghezza 12
cm;
o una striscia di separazione dei sensi di marcia lungo l’asse stradale che potrà
essere continua o discontinua, in base all’andamento del tracciato nel rispetto
della sicurezza stradale. Tale striscia sarà di colore bianco e larghezza 10 cm.
o una striscia trasversale continua, di colore bianco, avente cm 50 di larghezza
posta in corrispondenza del segnale fermarsi e dare precedenza, in prossimità
di Via Barbaro. Tale linea sarà tracciata con andamento parallelo all’asse della
strada principale sulla soglia dell’intersezione; collegherà il margine della
carreggiata con la striscia longitudinale di separazione dei sensi di marcia che
sarà continua per una lunghezza di 25 m (art. 144 del Regolamento di
esecuzione e Attuazione del Nuovo Codice della strada). Ai sensi dell'articolo
148 sarà prevista un’iscrizione orizzontale STOP. La distanza tra il limite
superiore dell'iscrizione ed il bordo della linea di arresto deve essere compresa
tra 1 e 3 m.
o una striscia trasversale discontinua di colore bianco in corrispondenza del
segnale dare precedenza in prossimità di Via Kant. Essa sarà costituita da una
serie di triangoli bianchi tracciati con la punta rivolta verso i conducenti
obbligati a dare precedenza; i triangoli avranno una base di cm 40 e un’altezza
di cm 50 e la loro distanza sarà pari a metà della base. Tale linea sarà tracciata
con andamento parallelo all’asse della strada principale sulla soglia
dell’intersezione, collegherà il margine della carreggiata con la striscia
longitudinale di separazione dei sensi di marcia che sarà continua per una
lunghezza di 25 m (art. 144 del Regolamento di esecuzione e Attuazione del
Nuovo Codice della strada).

posa in opera della segnaletica verticale. Ai sensi dell’art. 81 del Regolamento di
esecuzione e Attuazione del Nuovo Codice della Strada essa sarà installata sul lato
destro della strada nel verso di percorrenza. Sempre in base a tale articolo:”i segnali
da ubicare sul lato della sede stradale (segnali laterali) devono avere il bordo
verticale interno a distanza non inferiore a 0,30 m e non superiore a 1,00 m dal ciglio
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del marciapiede o dal bordo esterno della banchina. Distanze inferiori, purché il
segnale non sporga sulla carreggiata, sono ammesse in caso di limitazione di spazio. I
sostegni verticali dei segnali devono essere collocati a distanza non inferiore a 0,50 m
dal ciglio del marciapiede o dal bordo esterno della banchina; in presenza di barriere
i sostegni possono essere ubicati all'esterno e a ridosso delle barriere medesime,
purché non si determinino sporgenze rispetto alle stesse”.
Riguardo le dimensioni dei segnali verticali per la strada in progetto è previsto il
formato normale: diametro 60 cm per i segnali circolari e lato 90 cm per quelli
triangolari. I segnali di formato "piccolo" o "ridotto" si possono impiegare solo
allorché le condizioni di impianto limitano materialmente l'impiego di segnali di
formato "normale".
Nel dettaglio sono stati previsti i seguenti:
SEGNALI DI PRESCRIZIONE:
o un segnale di dare precedenza “…. per indicare ai conducenti l’obbligo di
dare la precedenza ai veicoli che circolano nei due sensi sulla strada sulla
quale essi stanno per immettersi o che vanno ad attraversare ”, (art. 106 del
Regolamento di esecuzione e Attuazione del Nuovo Codice della Strada). Esso
sarà posto sulla soglia dell’intersezione con Via Kant che godrà del diritto di
precedenza;
o un segnale di direzione obbligatoria diritto: tale segnale obbliga il
conducente a proseguire diritto ed è posto nelle vicinanze dell’incrocio tra Via
Barbaro e la strada di progetto;
o un segnale di fermarsi e dare precedenza “ .. per indicare ai conducenti
l’obbligo di fermarsi in corrispondenza dell’apposita striscia di arresto, e di
dare la precedenza prima di inoltrarsi nell’area dell’intersezione o di
immettersi nel flusso di circolazione. Il segnale deve essere utilizzato nelle
intersezioni ove non sia stato possibile garantire le condizioni di sufficiente
visibilità di cui all'articolo 106, comma 3, o comunque in situazioni di
particolare pericolosità”. (art. 107 del Regolamento di esecuzione e Attuazione
del Nuovo Codice della Strada). Esso sarà posto sulla soglia dell’intersezione
con Via Barbaro che godrà del diritto di precedenza.
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Il segnale deve essere corredato dalla segnaletica orizzontale prevista
nell'articolo 144, nonché dalla iscrizione orizzontale STOP prevista
nell'articolo 148, comma 8. La distanza tra il limite superiore dell'iscrizione ed
il bordo della linea di arresto deve essere compresa tra 1 e 3 m;
o due segnali di preavviso rispettivamente di dare precedenza e di fermarsi e
dare precedenza. Detti segnali saranno posti alla distanza di m 150 dai
corrispondenti segnali d’obbligo affinchè i conducenti possano conformare la
loro condotta alla segnalazione. La distanza tra il segnale di preavviso e la
striscia orizzontale di arresto sarà inserita nel pannello integrativo posto sopra
il segnale stesso (art. 108 del Regolamento di esecuzione e Attuazione del
Nuovo Codice della Strada);
o otto segnali di limite massimo di velocità “ .. che indicano la velocità
massima in chilometri orari alla quale i veicoli possono procedere sul tratto di
strada interessato dal segnale” (art. 116 del Regolamento di esecuzione e
Attuazione del Nuovo Codice della Strada).
Ai sensi dell’art. 142 comma 1 del cds. ai fini della sicurezza della circolazione
e della tutela della vita umana la velocità massima non può superare i 90 km/h
per le strade extraurbane locali. Il comma 2 prevede, entro i limiti massimi
suddetti, che gli enti proprietari della strada possono fissare, provvedendo
anche alla relativa segnalazione, limiti di velocità minimi e limiti di velocità
massimi, diversi da quelli fissati al comma 1, in determinate strade e tratti di
strada quando l'applicazione al caso concreto dei criteri indicati nel comma 1
renda opportuna la determinazione di limiti diversi. Pertanto, tenendo conto
dell’andamento plano-altimetrico della strada, è stato previsto, in accordo con
l’Amministrazione Comunale, un limite massimo di velocità di 70 km/h.
Più specificatamente dei sei segnali previsti in progetto, due indicheranno la
predetta velocità limite consentita, quattro indicheranno la progressiva
riduzione di velocità in prossimità dei dossi previsti nella curva stretta e gli
stessi saranno corredati da un pannello integrativo rettangolare con la scritta
“rallentare dosso artificiale” e da un segnale di pericolo dosso.
SEGNALI DI PERICOLO:
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o due segnali di pericolo rispettivamente di curva a destra e di curva a
sinistra (art. 86). Essi saranno installati, ai sensi dell’ art. 81 del Regolamento
di esecuzione e Attuazione del Nuovo Codice della Strada ad una distanza di
150 m dal punto di inizio del pericolo segnalato;
o quattro segnali di presegnalamento dossi posti almeno 20 m prima. Ad essi
sono abbinati i segnali di limite di velocità;
o due delineatori per curve strette “ .. posti in opera orientati per ogni
direzione di marcia in modo da essere visibili soltanto dalla parte del
conducente a cui si riferiscono”. Il segnale è costituito da un pannello
rettangolare posto orizzontalmente recante un disegno a punte di frecce
bianche su fondo nero, orientate nella direzione di marcia del veicolo a cui è
diretto. Tale pannello va installato sul lato esterno della curva su posizione
mediana e ortogonalmente alla visuale dei conducenti cui è rivolto e avrà
dimensioni 0,60x2,40 m. Nelle strade a doppio senso di marcia i segnali in
questione devono essere posti in opera orientati per ogni direzione di marcia,
in modo da essere visibili soltanto dalla parte del conducente cui si riferiscono
(art. 174 del Regolamento di esecuzione e Attuazione del Nuovo Codice della
Strada);
o quattro dossi. In base
all’art. 179 del Regolamento di esecuzione e di
attuazione del nuovo codice della strada “i dossi artificiali devono essere
evidenziati mediante zebrature gialle e nere parallele alla direzione di marcia,
di larghezza uguale sia per i segni che per gli intervalli, visibili sia di giorno
che di notte. Essi sono costituiti da elementi in rilievo prefabbricati a profilo
convesso”. Il loro scopo è quello di ridurre in sé la velocità e preavvisare gli
utenti circa la presenza della curva tra le sez. 124-132 (art. 179 del
Regolamento di esecuzione e Attuazione del Nuovo Codice della Strada).
Le Linee guida per la redazione dei piani della sicurezza stradale urbana
annotano che i dossi sono utilizzabili sulle strade di tipo “f” e per volumi di
traffico giornaliero medio di qualsiasi entità.
In funzione dei limiti di velocità vigenti sulla strada
hanno le seguenti
dimensioni:
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a) per limiti di velocità pari od inferiori a 50 km/h larghezza non inferiore a 60
cm e altezza non superiore a 3 cm;
b) per limiti di velocità pari o inferiori a 40 km/h larghezza non inferiore a 90
cm e altezza non superiore a 5 cm;
c) per limiti di velocità pari o inferiori a 30 km/h larghezza non inferiore a 120
cm e altezza non superiore a 7 cm.
Pertanto nel progetto di completamento sono stati previsti due dossi per ogni
senso di marcia aventi le seguenti caratteristiche:

dosso su tratto di strada con limite di velocità 40 km/h : altezza 5 cm,
larghezza cm 33,4, lunghezza 90 cm;

dosso su tratto di strada con limite di velocità 25 km/h : altezza 7 cm,
larghezza 50 cm, lunghezza 120 cm.
La distanza tra i due rallentatori nei due sensi di marcia è di 100 m.
Si precisa che, in riferimento ai lavori integrativi richiesti dalla Regione Calabria, essi
includono anche la realizzazione di una rotatoria lungo il tracciato di progetto in
corrispondenza della curva tra le sez. 124-132, il cui raggio risulta essere inferiore alla misura
minima indicata dalla normativa vigente per la tipologia della strada di cui trattasi (tipologia F
“Strada locale” in ambito extraurbano).
A seguito di studio tecnico – progettuale preliminare è stato possibile accertare che per
l’esecuzione della rotatoria, considerata la natura orografica del terreno, necessita la
previsione di consistenti opere di contenimento a protezione della sede stradale (circa 7 – 8
mt.), finalizzate al superamento di forti dislivelli che insistono proprio in corrispondenza della
futura diramazione viaria, previsione di PSC. Pertanto, la realizzazione della rotatoria come
opera integrativa al suddetto progetto comporterebbe, al fine di una sua fruizione sicura,
l’esecuzione di opere economicamente rilevanti che, in fase di realizzazione della
diramazione di PSC, sarebbero certamente oggetto di demolizione e/o rimodulazione.
Da quanto esplicitato appare chiaro che la soluzione progettuale definitiva della
rotatoria non può prescindere da una progettazione complessiva che tenga conto anche
dell’ingombro della sede stradale della futura diramazione nonché del raccordo con le
pendenze della stessa.
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Sulla base di tali considerazioni, fino alla realizzazione dell’infrastruttura viaria nella
sua completezza, come prevista dal PSC comunale, in corrispondenza della curva di cui
trattasi, sono state previste, come su esplicitato, opere alternative finalizzate alla
regolamentazione della velocità di percorrenza e alla sicurezza viaria del tratto stradale in
questione, quali:
a) segnali di limite massimo di velocità che in prossimità della curva, nei due sensi di
marcia, imporranno una velocità massima di 25 km orari. Il punto 2.6 del Decreto
Ministeriale del 27/04/2006 recita che “la limitazione imposta non deve comportare
manovre brusche, pertanto se la riduzione rispetto al limite massimo di velocità
generale vigente sulla strada è superiore a 30 km/h occorrerà, prima del tratto
interessato alla riduzione, collocare limiti di velocità intermedi con decrementi non
superiori ai 30 km/h adeguatamente distanziati per consentire una regolare e
progressiva decelerazione”. Nel caso in esame dovendo passare dalla velocità
massima di 70 km/h a quella di 25km/h si devono prevedere due decrementi di
velocità che consentono il passaggio della velocità prima da 70 km/h a 40 km/h e
successivamente da 40 km/h a 25 km/h;
b) segnali di pericolo rispettivamente di curva a destra e di curva a sinistra;
c) delineatori per curve strette;
d) dossi.
Conclusioni
Da quanto esplicitato si deduce che le finalità del presente intervento sono senza dubbio
rappresentate da quella che noi definiamo:
“ elevazione totale degli standards di uso pubblico”, finalizzate ad una fruizione sicura
dell’infrastruttura viaria.
Inoltre le opere in progetto, trattandosi di opere complementari, si inseriscono
perfettamente nel contesto dei luoghi in quanto:
- non alterano in alcun modo il paesaggio naturale circostante;
- non alterano l’idrologia superficiale dell’area né la vegetazione naturale esistente;
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- le scelte progettuali relativamente alla tipologia dei materiali impiegati, permettono
un adeguato inserimento nel contesto ambientale esistente.
Pertanto si può sicuramente confermare l’idoneità del progetto da un punto di vista
paesaggistico ed ambientale.
I Progettisti
Ing. Francesca Cassano
Arch. Alessandra Lappano
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