Abstract The articolo descrive prima le caratteristiche

Abstract The articolo descrive prima le caratteristiche dei grandi progetti infrastrutturali. In secondo luogo, documenta un argomento molto trascurato in economia: che le stime ex ante di costi e benefici sono spesso molto diversi dai costi effettivi ex post e benefici. Per i grandi progetti infrastrutturali le conseguenze sono superamenti dei costi, carenze benefici, e la sottovalutazione sistematica dei rischi. In terzo luogo, le implicazioni per analisi costi‐benefici sono descritti, tra cui quella tale analisi non è attendibile per grandi progetti infrastrutturali. In quarto luogo, l'articolo svela le cause di questo stato di cose in termini di incentivi perversi che incoraggiano i promotori a sottostimare i costi ea sovrastimare i benefici nei casi di business per i loro progetti. Ma i progetti che sono fatti per guardare meglio sulla carta sono i progetti che ammassare i superamenti più alti costi e benefici carenze nella realtà. L'articolo descrive questa situazione come 'sopravvivenza dei non adatti'. In quinto luogo, l'articolo si propone di spiegare come il problema può essere risolto, al fine di arrivare a progetti più efficienti e più democratica, ed evitando gli scandali che spesso accompagnano gli investimenti infrastrutturali. Infine, l'articolo individua le tendenze attuali nello sviluppo di grandi infrastrutture. Si sostiene che un rapido aumento delle spese di stimolo, in combinazione con maggiori investimenti nelle economie emergenti, combinata con una maggiore spesa per le tecnologie informatiche sono catapultando gli investimenti nelle infrastrutture dalla padella nella brace. Parole chiave: infrastrutture, il superamento dei costi, carenze di beneficenza, analisi costi‐benefici, di distorsione ottimismo, problemi di agenzia, di classe JELclassification riferimento previsione: H43, H54, R42 I. Introduzione A metà del 2008, The Economist chiamato spesa corrente per le infrastrutture del 'boom più grande investimento nella storia' (The Economist, 7 giugno 2008, p. 80). La spesa è stata la più grande era mai stato in percentuale del PIL mondiale. Quando la crisi fiscale approfondito ed è diventato globale, durante l'autunno inverno del 2008‐9, questo potrebbe aver finito il boom delle infrastrutture, come banche e fondi di capitale di radicalmente ridurre il loro credito. Ma l'opposto sembra essere accaduto. * Sa ¨ id Business School, University of Oxford, e‐mail: bent.flyvbjerg @ sbs.ox.ac.uk Parte della ricerca per questo lavoro è stato eseguito mentre l'autore era professore alla Università di Aalborg, Danimarca e la Delft University of Technology, nei Paesi Bassi. doi: 10.1093/oxrep/grp024 L'Autore 2009. Pubblicato dalla Oxford University Press. Per le autorizzazioni di inviare una e‐mail: journals.permissions @ oxfordjournals.org Le riduzioni dei fondi privati sono stati compensati da centinaia di miliardi di dollari pubblici per la spesa stimolo. I capi di Stato, guidati dal presidente degli Stati Uniti Barach Obama e la Cina il premier Wen Jiabao, hanno individuato gli investimenti in infrastrutture, come un mezzo fondamentale per creare posti di lavoro e mantenere l'economia di crolli. La Cina era first mover quando il suo Consiglio di Stato, nel novembre 2008, ha approvato una 586 miliardi dollari programma di stimolo, soprattutto per gli investimenti nelle infrastrutture. Nel febbraio 2009 gli Stati Uniti ha seguito l'esempio, con il Congresso di passaggio del presidente Obama 787 miliardi dollari nuovo New Deal. L'India ha una piano di 475 miliardi dollari, e il Regno Unito, Germania, Francia, e molte altre nazioni hanno fatto accordi simili. Con così tanto denaro in cantiere e con la salute dell'economia globale cavalcando il successo di investimenti in infrastrutture, l'efficienza della realizzazione delle infrastrutture è particolarmente importante in questo momento. Se fatto bene il boom degli investimenti potrebbe diventare un vantaggio, perché gli investimenti in infrastrutture ha lanciato un appello in molti modi: si crea e sostiene l'occupazione, c'è un grande elemento di input domestici rispetto alle importazioni, ma migliora la produttività e la competitività riducendo i costi di produzione e gli effetti positivi i consumatori attraverso una maggiore qualità dei servizi; e migliora l'ambiente in cui le infrastrutture che sono sostituto dell'ambiente per le infrastrutture che non sono (Helm, 2008, p. 1). Ma c'è un grande 'se' qui. Perché se fatto male la spinta può diventare un busto, con il peggio di qualsiasi boondoggles ancora visto, l'indebolimento dell'economia, invece di migliorarla. Purtroppo il modo convenzionale di fornire grandi infrastrutture mostra un triste primato delle prestazioni. In quanto segue, ho documentare il record, spiegare perché è così povero, e, infine, descrivere le misure che possono aiutare la spesa stimolo attualmente in vigore, invece di aggiungere ai fallimenti finanziari ed economici che affollano il campo degli investimenti in infrastrutture. Ma prima, vediamo quali sono le caratteristiche delle grandi infrastrutture sono. II.Characteristicsofmajorinfrastructure Grandi progetti infrastrutturali in genere hanno il seguente characteristics.1 Tali progetti sono intrinsecamente rischiosi a causa di orizzonti di pianificazione lunghi e complessi interfacce. Tecnologia e design sono spesso non‐standard. Il processo decisionale, la pianificazione e la gestione sono tipicamente multi‐attore dei processi con interessi contrastanti. Spesso c'e 'bloccare' o 'cattura' di un concetto determinato progetto in una fase iniziale, lasciando analisi delle alternative deboli o assenti. L'ambito di progetto o livello di ambizione in genere cambiare in modo significativo nel corso del tempo. Evidenza statistica mostra che tali eventi non pianificati sono spesso dispersi, lasciando contingenze di bilancio e il tempo gravemente inadeguata. Di conseguenza, la disinformazione sui costi, benefici e rischi è la norma durante tutto lo sviluppo del progetto e il processo decisionale, anche nel business case. Il risultato è il superamento dei costi e / o carenze di prestazioni durante l'attuazione del progetto. 1 Con 'grandi progetti' io qui intendo i progetti più costosi che vengono costruiti nel mondo di oggi, in genere a costi per progetto da circa un centinaio di milioni a diversi miliardi di dollari. Tabella 1: Inaccuracyoftransportationprojectcostestimatesbytypeofproject, inconstantprices Typeofproject No.ofcases Standarddeviation% Avg.costoverrun Treno 58 44,7 38,4 Bridgesandtunnels 33 33,8 62,4 Strada 167 20,4 29,9 Superamento dei costi nell'ordine del 50 per cento in termini reali sono comuni per le grandi infrastrutture, e di superamenti superiore a 100 per cento non sono infrequenti. Previsioni della domanda ei benefici che sono sbagliate dal 20‐70 per cento rispetto allo sviluppo vero e proprio sono comuni. La tabella 1 mostra i dati più dettagliati sui costi per i progetti infrastrutturali di trasporto. Il trasporto è utilizzato come esempio qui e altrove in questo articolo, perché i migliori dati esistono per il trasporto e perché non c'è spazio a sufficienza per presentare i dati per tutti i tipi di progetto. Va ricordato, tuttavia, che la ricerca comparata mostra che i problemi individuati per il trasporto si applicano a una vasta gamma di altri tipi di progetti tra cui i sistemi ICT, costruzioni, progetti aerospaziali, difesa, mega‐eventi come le Olimpiadi e la Coppa del Mondo, l'acqua progetti, dighe, centrali elettriche, progetti di estrazione di petrolio e gas, miniere, su larga scala di produzione, Big Science, e progetti di sviluppo urbano e regionale (Flyvbjerg et al, 2003, pp 18‐19;. Altshuler e Luberoff, 2003; Priemus et al, 2008;. Flyvbjerg et al, 2002,. p. 286; Flyvbjerg, 2005a). Il set di dati nella tabella 1 mostra cost overrun in 258 progetti in 20 nazioni nei cinque continenti. Tutti i progetti per i quali i dati erano ottenibili sono stati inclusi nella study.2 Per il sistema ferroviario, superamento costo medio è di 44,7 per cento misurata a prezzi costanti dalla decisione di compilazione. Per i ponti e gallerie, la cifra equivalente è 33,8 per cento, e per le strade 20,4 per cento. La differenza di superamento dei costi tra i tre tipi di progetto è statisticamente significativa (Flyvbjerg et al., 2002). Le grandi deviazioni standard indicati nella tabella 1 è interessante come le grandi superamenti di costo medio. La dimensione delle deviazioni standard, dimostra che l'incertezza e il rischio per quanto riguarda il superamento dei costi delle infrastrutture sono grandi, anzi. Le seguenti osservazioni principali si riferiscono a superamenti dei costi previsti nei progetti infrastrutturali di trasporto: nove su 10 progetti sono costati invaso; superamento si trova tra le 20 nazioni e cinque continenti oggetto dello studio; superamento è costante per 70 anni oggetto dello studio, le stime dei costi non hanno migliorata nel tempo. La tabella 2 mostra l'inesattezza delle previsioni della domanda di viaggio per infrastrutture ferroviarie e stradali. Lo studio della domanda riguarda 208 progetti in 14 nazioni nei cinque continenti. Tutti i progetti per i quali i dati 2 I dati sono da un vasto database di questo tipo. Tutti i costi sono i costi di costruzione misurata a prezzi costanti. Superamento dei costi, a volte chiamato anche 'aumento dei costi' o 'escalation dei costi', è misurata in base alla convenzione internazionale, i costi effettivi Esecuzione meno i costi stimati in percentuale dei costi stimati. I costi effettivi sono definiti come vero e proprio, rappresentano i costi di costruzione determinato al momento del completamento del progetto. I costi stimati sono definiti come preventivato, o previsti, i costi di costruzione al momento della decisione di costruire. Per le ragioni spiegate in Flyvbjerg et al. (2002) i dati relativi superamento dei costi presentati qui deve essere considerata conservativa. Idealmente i costi di finanziamento, i costi operativi e costi di manutenzione sarebbero state incluse anche in uno studio dei costi. È difficile, tuttavia, trovare validi, dati affidabili e comparabili su questi tipi di costi attraverso un gran numero di progetti. Per i dettagli sulla metodologia, si veda Flyvbjerg et al. (2002). Tabella 2: Inaccuracyinforecastsofrailpassengerandroadvehicletraffic Typeofproject No.ofcases% Standarddeviation Avg.inaccuracy Treno 25 ‐51,4 28,1 Strada 183 9,5 44,3 erano ottenibili sono stati inclusi nella studio.3 Per il sistema ferroviario, il traffico passeggeri reale è 51,4 per cento inferiore a quello del traffico stimato in media. Ciò equivale a una sovrastima media delle previsioni di trasporto ferroviario di passeggeri non inferiore al 105,6 per cento. Il risultato è un deficit di prestazioni di grandi dimensioni per il trasporto ferroviario. Per le strade, il traffico effettivo del veicolo è in media di 9,5 per cento superiore rispetto al traffico previsto. Vediamo che le previsioni dei passeggeri ferroviari sono polarizzati, mentre questo è meno nel caso di previsioni di traffico stradale. La differenza tra strada e rotaia è statisticamente significativa a livello alto. Anche in questo caso le deviazioni standard sono grandi, a indicare che errori di previsione variano ampiamente tra i progetti (Flyvbjerg et al, 2005;. Flyvbjerg, 2005b). Le seguenti osservazioni valgono per le previsioni della domanda di traffico: 84 per cento delle previsioni di trasporto passeggeri sono sbagliate di oltre il ± 20 per cento, nove su 10 progetti ferroviari hanno sovrastimato il traffico, il 50 per cento delle previsioni di traffico stradali sono sbagliati di oltre il ± 20 per cento, il numero di strade con sovrastimato ed il numero con il traffico è sottovalutato circa la stessa imprecisione nelle previsioni di traffico si trova nelle 14 nazioni e cinque continenti oggetto dello studio; inesattezza è costante per i 30 anni, periodo coperto dallo studio, le previsioni non sono migliorate nel corso del tempo. Possiamo concludere che se le tecniche e le competenze per arrivare ad un costo preciso e previsioni di traffico sono migliorate nel corso del tempo, questi miglioramenti non hanno portato ad un aumento della precisione delle previsioni. Abbiamo anche concludere che il superamento dei costi benefici e le carenze sono un problema in quanto: (i) portano ad un Pareto‐inefficiente allocazione delle risorse, cioè rifiuti; (ii) portano a ritardi e superamento dei costi ulteriori e le carenze previdenziali; (iii) destabilizzare la gestione del progetto e (Iv) il problema è sempre più grande, perché i progetti diventano più grandi. III.Implicationsforcost‐benefitanalysis Analisi costi‐benefici e valutazioni di impatto sociale e ambientale sono in genere al centro di documentazione e il processo decisionale per i grandi progetti infrastrutturali. Tali analisi si basano su previsioni di costo e di traffico come quelli descritti sopra. Ma se uniamo i dati nelle tabelle 1 e 2, vediamo che per il trasporto ferroviario un costo medio superamento del 44,7 per cento unisce 3 In seguito convenzione internazionale, imprecisione viene misurata come traffico effettivo meno traffico stimato in percentuale di traffico stimato. Il traffico ferroviario è misurata come numero di passeggeri: il traffico su strada, come numero di veicoli. L'anno di riferimento per il traffico stimato è l'anno della decisione di costruire. L'anno di previsione è il primo anno completo di attività. Due valori statistici anomali non sono inclusi qui. Per i dettagli sulla metodologia, si veda Flyvbjerg (2005b). con un deficit traffico medio di 51,4 per cent.4 Per le strade, un costo medio di un superamento della 20,4 per cento si combina con il cinquanta per cento la possibilità che il traffico è anche sbagliato di oltre il 20 per cento. Con errori e pregiudizi di tale portata nelle previsioni che costituiscono una base per analisi costi‐
benefici, tali analisi anche, con un alto grado di certezza, essere fortemente fuorviante. 'Garbage in, garbage out', come dice il proverbio. Come un esempio, si consideri il tunnel sotto la Manica, il più lungo tunnel ferroviario sottomarino in Europa, che collega Francia e Regno Unito. Questo progetto è stato venduto come altamente benefico sia finanziariamente ed economicamente. Alla offerta pubblica iniziale, Eurotunnel, il proprietario privato del tunnel, attratti gli investitori dicendo loro che il 10 per cento 'sarebbe una ragionevole indennità per il possibile impatto di circostanze impreviste sui costi di costruzione degli .5 In realtà, i costi di andata 80 per cento rispetto al budget per la costruzione e 140 per cento per il finanziamento, misurato in termini reali dalla data della decisione. I ricavi sono stati la metà di quelli previsti. Di conseguenza, il progetto si è rivelato non vitali, con un tasso interno di rendimento sull'investimento che è negativo, al ‐14,5 per cento. Tuttavia conveniente per gli utenti del servizio che sono fortemente sovvenzionati, il tunnel sotto la Manica toglie l'economia invece di aggiungere ad esso. Un economica e finanziaria valutazione ex post del progetto, che sistematicamente rispetto reale con costi previsti e benefici, ha concluso che 'l'economia britannica sarebbe stato meglio non era mai stato costruito il tunnel' (Anguera, 2006, p. 291). Ma forse il tunnel sotto la Manica era solo un pezzo di sfortuna? Forse il prossimo progetto simile ha fatto meglio? Non è così. Il tunnel prossimo grande è stato il danese Grande Belt tunnel ferroviario, il secondo più lungo tunnel ferroviario sottomarino in Europa, aperto 3 anni dopo il tunnel sotto la Manica. Qui superamento dei costi di costruzione era di 120 per cento in termini reali, e il progetto ha dimostrato non vitale prima ancora aperto. Solo cross‐sovvenzionando il tunnel con i ricavi da un ponte dell'autostrada vicino è stato possibile pagare per il tunnel. Legislatori‐e danesi il governo e l'Unione europea dalla Commissione sono ufficialmente contro le sovvenzioni incrociate. Ma in questo caso erano felici e veloce da utilizzare il rimedio per spazzare un grande imbarazzo sotto il tappeto: il fatto che le prestazioni reali non sarebbe mai venuto anche vicino a copertura dei costi effettivi per il tunnel, anche se i contribuenti era stato detto l'esatto opposto quando è stato chiesto di sottoscrivere il miliardo di dollari del debito del progetto. Il Canale e gallerie Grande Belt sono entrambi esempi di un fenomeno che si concentrano su di seguito: 'sopravvivenza dei non adatti'. Da un punto di vista economico i progetti non dovrebbero mai sono state costruite, almeno non nella forma in cui erano. Sono sopravvissuto perché costi‐benefici rapporti presentati agli investitori e legislatori sono stati enormemente gonfiati, deliberatamente o no. Il Regno Unito, Francia e Danimarca sono i paesi ricchi e possono permettersi di costruire disastri finanziari ed economica come questo. Ma è importante capire che i paesi ricchi non si diventa in questo modo. Lo fanno così quando sono diventato ricco. E 'facile fare lunghi elenchi di progetti con costi simili e / o problemi di prestazioni (Flyvbjerg, 2005a). Per citarne solo alcuni, in America Boston Big Dig, metropolitana di Los Angeles, San Francisco Bay Bridge, Denver il nuovo aeroporto internazionale e il New Woodrow Wilson Bridge in Washington, DC vengono in mente, per non parlare della ricostruzione dell'Iraq. In Gran Bretagna, la London Tube partenariato pubblico‐privato, l'aggiornamento Coast Line West Main, il crollo Railtrack fiscale, il Millennium Dome, l'edificio del parlamento scozzese, il Ponte Humber, ed i superamenti di spesa sul Olimpiadi di Londra 2012 sono stati boondoggles importanti. Altre nazioni, e anche le città, hanno le loro proprie liste lunghe di progetti underperforming. 4 per ognuno dei 12 progetti ferroviari urbani, abbiamo i dati sia per superamento dei costi e la carenza di traffico. Per questi progetti superamento costo medio è di 40,3 per cento; deficit di traffico medio è di 47,8 per cento. 5 Citato da 'Under Water Fuori budget,' The Economist, 7 ottobre 1989, 37‐8. Questo non mostrare l'inutilità delle analisi costi‐benefici in quanto tale, inutile dirlo. Ma se le decisioni informate sono l'obiettivo, quindi convenzionale ex ante dei costi‐benefici deve essere integrato con l'analisi empirica del rischio ex post incentrata sulle incertezze documentate nelle stime dei costi e dei benefici che entrano in analisi costi‐benefici. Per un dato progetto grandi infrastrutture, ciò costituirebbe una sorta di due diligence empirica della sua analisi costi‐benefici, qualcosa che viene raramente eseguita oggi. Visti i dati presentati in precedenza, una delle principali raccomandazioni per i decisori, gli investitori e gli elettori che si preoccupano per ciò che Williams (1998) chiama 'numeri' è onesti che non devono fidarsi dei bilanci, previsioni patrocinio e analisi costi‐benefici prodotti da promotori di grandi progetti infrastrutturali. Studi indipendenti devono essere svolte e, ancora una volta, tali studi dovrebbe essere forte sulla valutazione del rischio empirico. Fino ad ora è stato difficile o impossibile svolgere tali valutazioni, in quanto empiricamente fondata e figure statisticamente valide di rischio non esiste. Con lo studio documentato sopra, questo è cambiato e la valutazione del rischio e gestione empirica ha iniziato (Flyvbjerg, 2006). Oltre ai dati audio, controlli e contrappesi istituzionali che rafforzare la responsabilità negli attori nei confronti del rischio sono necessari anche, come vedremo in seguito. In economia, imprecisioni grandi previsioni hanno recentemente portato a discussioni sulla necessità di 'sparare Forecaster' (Akerlof e Shiller, 2009, p. 146). Qui di seguito, sostengo che questo può essere previsori lasciando fuori troppo facilmente. Alcune previsioni sono così gravemente travisato che dobbiamo considerare non solo la cottura delle previsioni, ma facendo causa loro, troppo, forse nemmeno dover servetime afew. IV.Explainingcostoverrunsandbenefitshortfalls Tre tipi principali di spiegazione esiste, che pretendono di spiegare il superamento dei costi e le carenze benefici in grandi progetti infrastrutturali: tecnico, psicologico e politico‐economica. Conto tecnico spiegazioni per superamento dei costi e le carenze benefici in termini di tecniche di previsione imperfetti, dati inadeguati, errori onesti, i problemi inerenti predire il futuro, la mancanza di esperienza da parte dei previsori, ecc Questo è il tipo più comune di spiegazione di imprecisione nelle previsioni (Ascher, 1978; Morris e Hough, 1987; Wachs, 1990;. Flyvbjerg et al, 2002, 2005). Errore tecnico può essere ridotto o eliminato con lo sviluppo di modelli previsionali migliori, dati migliori, più esperti e previsori, secondo questa spiegazione. Spiegazioni psicologiche account per superamento dei costi e le carenze in termini di benefici che gli psicologi chiamano la fallacia di pianificazione e bias ottimismo. Tali spiegazioni sono stati sviluppati da Kahneman e Tversky (1979); Kahneman e Lovallo (1993), e Lovallo e Kahneman (2003). Nella morsa della fallacia di pianificazione, ai manager di prendere decisioni sulla base di ottimismo delirante piuttosto che su una ponderazione razionale dei guadagni, perdite, e le probabilità. Essi sovrastimare i benefici e sottovalutazione dei costi. Hanno involontariamente spin scenari di successo e si affacciano il potenziale di errori e calcoli sbagliati. Come risultato, i manager perseguono iniziative che difficilmente arriva sul bilancio o sul tempo, o per fornire i rendimenti attesi. Più‐ottimismo possono essere ricondotti a cognitiva pregiudizi, cioè, errori nel modo le informazioni mente processi. Questi pregiudizi sono pensati per essere diffusi ovunque, ma i loro effetti possono essere temperato da controlli di realtà semplici, riducendo così le probabilità che le persone e le organizzazioni gettarsi alla cieca in investimenti non redditizi di tempo e denaro. Politico‐economiche spiegazioni vedi progettisti e promotori di progetti, come deliberatamente e strategicamente sopravvalutare benefici e sottovalutando i costi quando la previsione dei risultati dei progetti. Lo fanno in modo da aumentare la probabilità che sono i loro progetti, e non della concorrenza, che l'approvazione di guadagno e di finanziamento. Politico‐economiche spiegazioni sono stati esposti da Flyvbjerg et al. (2002, 2005) e Wachs (1989, 1990). In base a tali spiegazioni progettisti e promotori volutamente spin scenari di successo e di sorvolare il potenziale di fallimento. Anche in questo caso, ciò comporta il perseguimento di iniziative che difficilmente arriva sul bilancio o sul tempo, o per fornire i benefici promessi. Falsa dichiarazione strategica possono essere ricondotte a problemi di agenzia e pressioni politico e organizzativo, ad esempio, la competizione per risorse limitate o di manovre per la posizione, ed è razionale, in questo sense.6 Se ora definire una bugia in modo convenzionale come fare una dichiarazione destinata per ingannare gli altri (Bok, 1979, p. 14; Cliffe et al, 2000, p.. 3), vediamo che deliberato travisamento dei costi e dei benefici sta mentendo, e arriviamo a una delle spiegazioni più elementari di menzogne che esiste: la menzogna paga o, almeno, gli agenti politici ed economici credo di sì. Dove c'è pressione politica c'è false dichiarazioni e la menzogna, secondo questa spiegazione, ma aver dichiarato il falso e la menzogna può essere moderato con misure di responsabilità. In che misura ciascuna delle tre spiegazioni di previsione imprecisione tecnica, psicologico e politico‐
economico‐account per i dati sul superamento dei costi e le carenze benefici presentato in precedenza? Questa è la domanda a cui rispondere qui sotto. Spiegazioni tecniche sono, come detto, ha trovato ampio credito tra i previsori e project manager (Ascher, 1978;. Flyvbjerg et al, 2002, 2005). Risulta, tuttavia, che tale credito può essere accolta soprattutto perché, fino ad ora, i campioni sono stati troppo piccolo per consentire test con metodi statistici. I dati sopra esposti, che provengono dal primo grande campione di studio nel settore, ci portano a respingere spiegazioni tecniche di imprecisione previsione. Tali spiegazioni non si adattano bene ai dati. In primo luogo, se le previsioni erano veramente ingannevoli causati da carenze tecniche, errori semplici e problemi inerenti con la predizione del futuro, ci aspettiamo un meno sbilanciata la distribuzione degli errori nelle previsioni intorno allo zero. In effetti, abbiamo trovato ad alta significatività statistica che, per quattro dei cinque distribuzioni di errori di previsione, le distribuzioni hanno una media statisticamente diversa da zero. Solo i dati per l'inesattezza delle previsioni di traffico stradale hanno una distribuzione statistica che sembra adattarsi con spiegazioni in termini di errore di previsione tecnica. In secondo luogo, se le tecniche imperfette, dati inadeguati, e la mancanza di esperienza sono stati i principali spiegazioni di imprecisioni, ci si aspetterebbe un miglioramento della precisione nel tempo, dal momento che in alcuni errori di impostazione professionale e le loro fonti sarebbe stata riconosciuta e affrontata attraverso l'affinamento della raccolta dei dati , metodi di previsione, le risorse, ecc sostanziali sono, infatti, sono stati spesi diversi decenni il miglioramento dei dati e metodi. Ancora i nostri dati dimostrano che questo ha avuto alcun effetto sulla accuratezza delle previsioni. Fattori tecnici, quindi, non sembrano spiegare i dati. Non è la cosiddetta 'errori' di previsione e le loro cause che hanno bisogno di spiegare. È il fatto che, nella maggioranza dei casi, sono sottostimati costi e benefici sovrastimato. Possiamo essere d'accordo con i sostenitori di spiegazioni tecniche che è, ad esempio, impossibile da prevedere per il singolo progetto esattamente quali geologico, i problemi ambientali, o di sicurezza apparirà e fare salire i costi. Ma riteniamo che sia possibile prevedere il rischio, sulla base dell'esperienza da altri progetti, che alcuni problemi tali tormentare un progetto e come questo influenzerà i costi. Manteniamo inoltre 6 Per una interpretazione di false dichiarazioni strategica in termini di problemi di agenzia e di rent‐seeking comportamento, vedere Flyvbjerg et al. (2009). che tale rischio può e deve essere contabilizzati nelle previsioni di costi, ma in genere non lo è. Per le spiegazioni tecniche per essere valido, avrebbero dovuto spiegare perché le previsioni sono così consistente nell'ignorare i costi ei rischi benefici nel corso del tempo, luogo e tipo di progetto. Spiegazioni psicologiche adatti meglio ai dati. L'esistenza di bias ottimismo nei manager e promotori si tradurrebbe in costi effettivi vantaggi di essere superiori e inferiori a quelli effettivamente previsti. Di conseguenza, l'esistenza di polarizzazione ottimismo sarebbe in grado di conto, in tutto o in parte, per la polarizzazione peculiare trovata nella maggior parte dei nostri dati. È interessante notare, tuttavia, quando si chiede previsioni sulle cause di previsione inesattezze nelle previsioni attuali, essi non fanno menzione di polarizzazione ottimismo come causa principale di imprecisione (Flyvbjerg et al, 2005, 138 pp. ‐ 40). Questo potrebbe ovviamente essere bias di ottimismo, perché è incosciente e quindi non riflette previsori. Dopo tutto, vi è un vasto corpo di prove sperimentali per l'esistenza di bias di ottimismo (Buehler et al, 1994;. Buehler et al, 1997;.. Newby‐Clark et al, 2002). Tuttavia, i dati sperimentali sono principalmente da semplici, non professionali impostazioni. Questo è un problema per le spiegazioni psicologiche, perché rimane una questione aperta se sono generali e si applicano di là di queste semplici impostazioni. Bias di ottimismo sarebbe una spiegazione importante e credibile dei costi e dei benefici sottovalutati sovrastimato in previsione delle infrastrutture se le stime sono state prodotte da previsori inesperti, persone cioè che sono stati stima dei costi e benefici per la prima volta o la seconda e che erano quindi inesperti nelle realtà di maggiore sviluppo delle infrastrutture e non sono state basate sulle conoscenze e le competenze dei colleghi più esperti. Tali situazioni possono esistere e può spiegare singoli casi di inesattezza. Ma, dato che nella società moderna è una caratteristica distintiva di professionalità che è continuamente messa alla prova, attraverso l'analisi scientifica, valutazione critica, e di peer review, al fine di sradicare pregiudizi ed errori, sembra improbabile che una professione tutta previsione di esperti continuerà a fare gli stessi errori del decennio dopo decennio, invece di imparare dalle loro azioni. Learning comporterebbe la riduzione se non eliminazione, di pregiudizi ottimismo, che sarebbe poi portare a stime sempre più accurate nel tempo. Ma i nostri dati mostrano chiaramente che questo non è avvenuto. La professione di previsioni avrebbe, infatti, è necessario essere un ottimista e non‐professionale del gruppo di mantenere il loro pregiudizi ottimismo in tutto il periodo di 70 anni il nostro studio copre i costi, e il periodo di 30 anni coperto per il patrocinio, e non imparare che stavano ingannando se stessi e gli altri da sottovalutare i costi e sopravvalutare i benefici. Questo spiegherebbe per i dati, ma non è una spiegazione credibile. Pertanto, sulla base dei nostri dati, siamo portati a rifiutare pregiudizi ottimismo come causa primaria e unica sottostima dei costi e benefici sovrastima. Infine, politico‐economiche spiegazioni e conto falsa dichiarazione strategica anche per la sottovalutazione sistematica dei costi e la sovrastima dei benefici riscontrate nei dati. Una stima dei costi strategica sarebbe basso, con conseguente superamento dei costi, mentre una stima strategica dei vantaggi sarebbe elevata, con conseguente carenze di prestazioni. Una questione chiave per spiegazioni in termini di falsa dichiarazione strategica è se le stime di costi e benefici sono volutamente distorte per servire gli interessi dei promotori ad acquisire progetti avviati. Questa domanda solleva la spinosa questione di mentire. Le domande di mentire sono notoriamente difficili da rispondere, perché, per definizione, una menzogna consiste nel fare una dichiarazione destinata a ingannare gli altri, e al fine di stabilire se mentire ha avuto luogo, si deve quindi conoscere le intenzioni degli attori. Per motivi legali, economiche, morali, e altra parte, se i promotori e dirigenti hanno volutamente cucinato stime dei costi e dei benefici per ottenere un progetto iniziato, è improbabile che possano dire a ricercatori o altri formalmente che questo è il caso. Nonostante questi problemi, esistono due studi che è riuscito a ottenere previsioni e dirigenti per parlare di falsa dichiarazione strategica, una dal Regno Unito (Flyvbjerg e COWI, 2004) e uno dagli Stati Uniti (Wachs, 1990). Flyvbjerg e COWI (2004) ha intervistato i funzionari pubblici, progettisti e consulenti che erano stati coinvolti nello sviluppo di grandi progetti di infrastrutture di trasporto del Regno Unito. Un pianificatore con un'autorità trasporto locale è tipico di come hanno risposto ha spiegato il meccanismo di base della sottostima dei costi: Avrete spesso come un pianificatore conoscere i costi reali. Voi sapete che il budget è troppo basso ma è difficile passare un simile messaggio alla consiglieri [i politici] e il settore privato attori. Sanno che i costi elevati riducono le possibilità di finanziamenti nazionali. Professionisti con esperienza, come l'intervistato sa che i costi di Esecuzione saranno superiori ai costi stimati, ma a causa della pressione politica per ottenere finanziamenti per progetti che trattengono questa conoscenza, che è visto come dannoso per l'obiettivo di ottenere il finanziamento. Allo stesso modo, un intervistato ha spiegato il meccanismo di base di sovrastima beneficio: Il sistema incoraggia le persone a concentrarsi sui vantaggi, perché fino ad ora non c'è stata molta attenzione sulla qualità della analisi dei rischi e la robustezza [progetti]. E 'quindi importante per i promotori dei progetti di dimostrare tutti i benefici, anche perché i promotori del progetto sanno che il loro progetto è contro altri progetti e la competizione per le risorse scarse. La concorrenza tra i progetti e le autorità crea pressioni politiche e organizzative che a loro volta creano una struttura di incentivi che lo rende razionale per i promotori di progetti per sottolineare i benefici e de‐
enfatizzare i costi e rischi. Un progetto che sembra di grande beneficio sulla carta ha più probabilità di ottenere finanziamenti di uno che non lo fa. Specializzate società di consulenza private sono in genere impegnati per contribuire a sviluppare proposte di progetto. In generale, gli intervistati hanno trovato che i consulenti hanno dimostrato elevati standard professionali e di integrità. Ma intervistati anche scoperto che i consulenti sembravano concentrarsi su progetti di giustificare criticamente piuttosto che scrutare. Un project manager ha spiegato: Consulenti più decenti sarà cancellare i progetti, ovviamente, cattivi, ma c'è una zona grigia e penso che molti consulenti in realtà hanno un incentivo a cercare di prolungare la vita dei progetti che significa che per riuscire a superare il business case. E 'in linea con la loro necessità di realizzare un profitto. I consulenti intervistati hanno confermato che le valutazioni sono spesso concentrati più sui benefici che sui costi. Ma hanno detto che questo era su richiesta di clienti e che per i progetti specifici discusso 'c'era una corsa incredibile vedere progetti realizzati'.