Kineo 10 completo - fabriziobonomo.it
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A F PA RA ER S N O TU SA CO PO N ND FO RT N O R I EL D T E & SO A G A FE TT EN LE RR O O H OV LA VA AV IE R M E D RE ET AN A IL I F IC L L RE U A V N BA O IA L SI D LE AL I AT A TR , E NO AV LA RD ER V E SO IA UR CO IL ITA OPA L’ RR PO LIA A O N RG IER A CO A I & N R D RI IZZ SP EL E E A D LE RE ZI DIZ EL A E O L’ U SPR NE ION AZ TO E D I IE E SS I U N L O D A ,L N A L A BE O V N GIS IA ET T TO IC N A P O R D TI, A TRIMESTRALE DI ARCHITETTURA DEI TRASPORTI KINEO 1996 £ 15.000 10 MARZO KINEO nelle ANCONA BARI FELTRINELLI Corso Garibaldi, 35 - Tel. 071/2073943 FELTRINELLI Via Dante, 91/95 - Tel. 080/5219677 BOLOGNA FELTRINELLI Piazza Ravegnana, 1 - Tel. 051/266891 COLOGNO MONZESE RIVENDITA TABACCHI VIRGILIO MARCHESI Via Imbersago, 27 - Tel. 02/2546424 FERRARA FELTRINELLI Via Garibaldi, 30 - Tel. 0532/248163 FIESOLE CASALINI LIBRI Via B. da Maiano, 3 - Tel. 055/599941 FIRENZE ALFANI Via degli Alfani, 84 - Tel. 055/2398800 CUSL Via San Gallo, 12/r - Tel. 055/219998 FELTRINELLI Via Cavour, 12 - Tel. 055/292196 LEF Via Ricasoli, 107/r - Tel. 055/216533 MARZOCCO Via Martelli, 14/r - Tel. 055/282874 GENOVA MILANO MODENA NAPOLI PADOVA PALERMO FELTRINELLI Via XX Settembre, 233 - Tel. 010/540830 LIBRERIA INTERNAZIONALE DI STEFANO Via C. R. Ceccardi, 40 r - Tel 010/593821 L'ARCHIVOLTO Via Marsala, 2 - Tel. 02/6590842 CLUP Piazza Leonardo da Vinci, 32 Tel. 02/70634828 CUSL Piazza Leonardo da Vinci, 32 Tel. 02/72010739 FELTRINELLI Via Manzoni, 12 - Tel. 02/700386 FELTRINELLI Via Santa Tecla, 5 - Tel. 02/86463120 FELTRINELLI Corso Buenos Aires, 20 - Tel. 02/225790 HOEPLI Via Hoepli, 5 - Tel. 02/865446 MARCO Galleria Passarella, 2 - Tel. 02/795866 FELTRINELLI Via Battisti, 13/23 - Tel. 059/218188 CLEAN Via Lioy, 19 - Tel. 081/5524419 FELTRINELLI Via Tommaso d'Aquino, 70/76 Tel. 081/5521436 LIBRERIA IL PUNTO Via Lioy, 11 - Tel. 081/5510457 FELTRINELLI Via San Francesco, 7 - Tel. 049/8754630 LIBRERIA PROGETTO Via Marzolo, 28 - Tel. 049/665492-665585 PARMA PESCARA PISA DANTE Quattro Canti di Città - Tel. 091/585927 FELTRINELLI Via Maqueda, 459 - Tel. 091/587785 LIBRERIA INTERNAZIONALE G. CICALA INGUAGGIATO Via Villaermosa, 28 - Tel. 091/334536 LIBRERIA MACAIONE Via Marchese di Villabianca, 102 Tel. 091/6257426 FELTRINELLI Via della Repubblica, 2 - Tel. 0521/237492 FELTRINELLI Corso Umberto, 5/7 - Tel. 086/295288 FILOGRASSO LIBRI Viale Pindaro, 75 - Tel. 085/4511011 LIBRERIA DELL'UNIVERSITÀ Viale Pindaro, 51 - Tel. 085/694800 FELTRINELLI Corso Italia, 50 - Tel. 050/24118 PORDENONE LA RIVISTERIA Piazza XX Settembre, 23 - Tel. 0434/20158 REGGIO CALABRIA PEPO Via Crocefisso, 10 - Tel. 0965/94176 REGGIO EMILIA VECCHIA REGGIO Via Santo Stefano, 2/f - Tel. 0522/453343 ROMA DEDALO Viale Rossini, 20 - Tel. 06/8417894 DEI - TIPOGRAFIA DEL GENIO CIVILE Via Nomentana, 16 - Tel. 06/4402046 FELTRINELLI Via Orlando, 84/86 - Tel. 06/484430 FELTRINELLI Via del Babuino, 39/40 - Tel. 06/6797058 FELTRINELLI Largo Argentina, 5 - Tel. 06/6893122 KAPPA Piazza Borghese, 6 - Tel. 06/6790356 SALERNO FELTRINELLI Piazza Baraccano, 3/5 - Tel. 089/253631 TORINO CELID Viale Mattioli, 39 - Tel. 011/6508964 FELTRINELLI Piazza Castello, 9 - Tel. 011/541627 TRENTO LA RIVISTERIA Via San Vigilio, 23 - Tel. 0461/986075 VENEZIA CLUVA Santa Croce, 197 - Tel. 041/5226910 VERONA RINASCITA Corso Porta Borsari, 32 - Tel. 045/594611 SVIZZERA LIBRERIA MELISA Via Vegezzi, 4 - Lugano Tel. (0041) 091/238341 LIBRERIE SOMMARIO 10. VIE DELLE MERCI TRIMESTRALE DI ARCHITETTURA DEI TRASPORTI KINEO MARZO 1996 Editore: Scripta Srl Via Canova 8, 20145 Milano tel. 02 313525 - fax 02 313563 INTERVISTA Dario A. Inti, MOLTE STRADE, ATTORI E RIGISTI PER LE VIE DELLE MERCI AEROPORTI LA NUOVA AEROSTAZIONE MERCI DI FRANCOFORTE, di Giulio De Carli 12 GIGANTI NEL SUD EST ASIATICO: I CENTRI AUTOMATIZZATI DI SINGAPORE E HONG KONG 20 LA VIA DELLE RINFUSE NEL PORTO DI GENOVA 26 IL TERMINAL CONTAINER DI VOLTRI 33 IL PORTO DI LE HAVRE 38 LA VIA DEL RENO A BASILEA, di Tiziano Binini 44 LA VIA DEL PO, di Camillo Genzini 53 LA VIA DEL CORRIERE ESPRESSO INTERNAZIONALE: IL CASO DI TNT EXPRESS WORLDWIDE, con la collaborazione di Marco Ficarra 61 LA LOGISTICA DELLE AUTO ATTRAVERSO IL CASO DI ZÜST AMBROSETTI, con la collaborazione di Cesare Tambussi,Guido Briccarello e Badoglio Mammì 70 L’ORGANIZZAZIONE DELL’AZIENDA BENETTON 76 LA VIA DEL TUNNEL SOTTO LA MANICA 86 NODI URBANI LA SPERIMENTAZIONE DI RUGEN CON AUTO E FURGONI ELETTRICI, di Marcelo Padin 94 MEZZI LE ALI DELLE MERCI SECONDO MCDONNEL DOUGLAS, di Marco Iarossi 98 Direttore responsabile: Fabrizio Bonomo Comitato scientifico: Chiara Borgnolo Rinio Bruttomesso Mario Castaldo Leonardo Cavalli Giulio De Carli Amedeo Gargiulo Giancarlo Laguzzi Enzo Porcu Gianni Scarfone Mario Virano PORTI FIUME Amministrazione: Piera Galli Grafica e impaginazione: Chiara Mangione Marco Matricardi CORRIERI Traduzioni: Kimberly Deignan Consulenza: Ars Media Communication srl Fotolito Nuova Policroma sas Via Ciro Menotti 15/A, 20090 Fizzonasco di Pieve Emanuele MI Stampa: Pirovano srl Via Pace, loc. Cascina Carlotta, 20098 San Giuliano Milanese MI Distribuzione: Joo Distribuzione Via F. Argelati 35, 20143 Milano tel. 02 8375671 - fax 58112324 La redazione ringrazia: Claudia Blumetti, Mauro Bottoni, Kurt Lappert, Othmar Müller, Alessio Picarelli, Sylvie Targa e la sede di Milano dell’Unità di logistica e trasporto merci delle FS spa. Copyright © Scripta Srl Pubblicazione trimestrale, lire 15.000 (IVA assolta dall’editore). Arretrati lire 30.000. Registrato presso il Tribunale di Milano al numero 263 del 22 maggio 1993. AZIENDE FERROVIA CONTRIBUTI NOTIZIE La ristorazione sui mezzi di trasporto sarà l’ argomento principale del prossimo numero. Catering will be the main subject of the next issue. UN ABACO DI AEREI E SISTEMI DA LUFTHANSA CARGO 102 NUOVE DIMENSIONI PER LE PORTACONTAINER 105 Lionello Negri, I TRASPORTI E LA PRODUZIONE GLOBALE 108 Lavori in corso per l’immagine e la segnaletica del Passante di Milano, di Fabrizio Todeschini L’automazione a domicilio di Federal Express La settimana internazionale del trasporto e della logistica a Parigi La metropolitana postale sotto Londra, di Leonardo Cavalli Satelliti al servizio degli autobus dalla Ratp parigina Sistemi di telegestione per le chiuse di Parigi Il fattore “s” nel trasporto espresso:sistemi, servizio, soluzioni, intervista a Stefano Lupi, Divisional Manager della XP Express Parcel Systems. 110 In copertina Particolare del centro di interscambio fra l’aeroporto e il porto di Singapore (foto: Civil Aviation Authority of Singapore). KINEO 10 1996 3 1 114 116 117 118 119 120 EDITORIALE QUALITÀ VIAGGIANTE Una significativa trasformazione è in atto per quanto riguarda i soggetti di riferimento per la qualità di un prodotto, sulla spinta dell’internazionalizzazione del mercato, dell’integrazione fra le diverse modalità di trasporto e, soprattutto, dal ruolo sempre più determinante assunto da quello che è definito “prodotto servizio”, cioé l’insieme di attività legate alla commercializzazione e alla distribuzione dei prodotti. Se fino ad oggi la qualità della merce veniva si misurava all’uscita del luogo di produzione, dove si mettevano a punto strategie di controllo globale che ne garantissero il mantenimento durante tutte le diverse fasi di lavorazione, da alcuni anni il baricentro si sta spostando all’esterno, in quanto avviene dallo stabilimento alla rete di vendita e al consumatore finale. Il tema affrontato in questo numero da Kineo è essenzialmente qui, nel fatto che le vie delle merci non sono più riconducibili al semplice trasporto da un punto all’altro del territorio, ma rappresentano ormai l’elemento centrale di quel grande insieme di catene di montaggio che è divenuta la produzione mondiale. L’intervista di apertura a Dario Inti ne è la chiave di lettura centrale, che da un quadro ampio e aggiornato degli sviluppi in atto e permette di inquadrare adeguatamente le diverse realtà presentate. Gli esempi cercano di dare una panoramica sufficientemente ampia e completa delle diverse vie delle merci, mostrando inoltre come il valore aggiunto derivato dai servizi logistici e di commercializzazione può prendere corpo in diversi modi, dall’utilizzo più o meno esteso dell’informatica e dell’automazione alla semplice razionalizzazione dei processi. Il ruolo crescente dei corrieri espressi è illustrato in due articoli - su Tnt Express Worldwide e Federal Express - dove si mette in luce il tipo di organizzazione e di strutture che si siano dati per mantenere le promesse di un servizio di trasporto in tempi brevissimi, in ogni parte del mondo e qualitativamente valido. L’articolo sulla via delle auto (Züst Ambrosetti nello specifico) fa emergere l’importanza assunta dallo spedizioniere, che non ha il semplice compito di trasportare i veicoli ma è parte integrante della produzione. Caso emblematico è poi il sistema logistico integrato messo in atto dalla Benetton, la multinazionale del tessile che per gestire un complesso di 7 mila punti vendita ha creato una rete centralizzata, con un unico magazzino totalmente automatizzato e una rete informatizzata a scala mondiale. Gli aeroporti e i porti sono nodi centrali nella grande catena di montaggio, e gli esempi pubblicati - gli scali aerei di Francoforte, Singapore e Hong Kong e quelli marittimi di Genova, Voltri e Le Havre, ma anche il sistema fluviale del Reno e del Po - ribadiscono come l’automazione, la qualità, l’innovazione e l’integrazione dei servizi siano ormai aspetti essenziali per strutture originariamente statiche e fini a se stesse. Per quanto riguarda i nodi urbani non è stato possibile mettere a fuoco esempi concreti di innovazione, specie nella distribuzione delle merci, ma la sperimentazione in atto nell’isola di Rügen, in Germania, evidenzia che la strada intrapresa va verso un uso esteso di auto e furgoni a trazione elettrica; grandi e piccole città si stanno avviando in questa direzione e presto Kineo sarà in grado di mostrare delle applicazioni reali. KINEO 10 1996 2 DARIO A. INTI INTERVISTA Molte strade, attori e registi per le vie delle merci D ario Alessandro Inti, ex vicepresidente della AT Kearney, è oggi a capo della Ferlog, la divisione di logistica creata all’interno dell’area merci delle Ferrovie dello Stato: una delle realtà che oggi è fra le più dinamiche nel mondo dei trasporti e al tempo stesso un osservatorio privilegiato sul complesso intreccio rappresentato dal traffico nazionale e internazionale delle merci. COSA SIGNIFICA “INTERNAZIONALIZZAZIONE”? Internazionalizzazione significa che l’economia di un paese non può essere autoctona. Come sappiamo in Europa sono cadute le barriere doganali e l’economia di un paese come l’Italia si deve confrontare con un mercato sempre più integrato come quello europeo. Questo ha un peso non indifferente sulle ARCHIVIO FOTOGRAFICO FS QUALI SONO LE VIE DELLE MERCI OGGI? Per dare una risposta di questo tipo, e dare al tempo stesso una lettura di quello che potrebbero essere nel prossimo futuro, è necessario innanzitutto conoscere chi controlli le vie delle merci. In altri termini si devono individuare i soggetti decisori e gli interessi in gioco che danno luogo ai flussi, agli investimenti in infrastrutture e mezzi di trasporto, siano essi su acqua o via terra, o via aerea, diversamente non sarebbe possibile comprendere compiutamente quanto sta accadendo in questo settore che tanto impatto ha su aspetti infrastrutturali che coinvolgono le città, i porti e i territorio in generale. CHI LE CONTROLLA? Non si può dare una risposta univoca, perché siamo in presenza di un mercato fatto da soggetti che stanno modificandosi nei ruoli; in alcuni casi abbiamo i produttori di beni che allargano il loro core business, ed entrano nel settore dei servizi di trasporto; in altri vi è la figura classica dell’operatore di trasporto, che amplia però la propria attività o cambia pelle, come sta avvenendo ad esempio nel mondo delle ferrovie. Una chiave di lettura per meglio comprendere quali sono questi soggetti decisori è riassumibile in alcune parole magiche, tre per la precisione: “internazionalizzazione”, “integrazione” e “prodotto servizio”. KINEO 10 1996 3 DARIO A. INTI INTERVISTA vie delle merci, perché se fino a un recente ieri un’azienda localizzata sul territorio italiano riteneva che il mercato di riferimento fosse quello nazionale ora deve necessariamente ampliare il proprio orizzonte, passando da una prima fase di esportazione a una vera e propria delocalizzazione di parte dei propri stabilimenti produttivi, spostandoli o creandoli ex novo in altri paesi della Comunità. Di conseguenza si hanno delle modifiche di flusso, inizialmente con un significativo allungamento dei flussi iniziali, in quanto prosecuzione di quelli nazionali, seguita poi da una specializzazione e delocalizzazione di assetti produttivi sul territorio europeo, dove ciascun stabilimento serve aree geografiche plurinazionali. Da qui la significativa modifica di flussi sul territorio, accompagnata da cambiamenti radicali nella composizione delle spedizioni: in presenza di barriere doganali è più conveniente esportare carichi consistenti - nella misura di uno o più camion, o vagoni per ridurre al minimo l’incidenza sul prodotto dei costi derivanti dagli oneri doganali e dalle spese di spedizione; col significativo abbattimento di questo costo, nell’interscambio le spedizioni si riducono nel volume e aumentano di frequenza. La caduta delle barriere doganali in Europa e più in generale il processo di internazionalizzazione comporta anche la modifica dei canali commerciali: se fino ad oggi i produttori hanno avuto come loro interlocutori i grossisti che effettuano lo stoccaggio e procedono poi per proprio conto alla distribuzione della merce nei paesi esteri - con la caduta delle barriere doganali l’intermediazione può essere superata, andando direttamente ai punti di vendita; vengono così a cadere le necessità di grossi stoccaggi, aprendo sempre più la strada a spedizioni di dimensioni inferiori al camion o al vagone ferroviario, quelle che in gergo vengono chiamate “piccole partite” o “collettame”. Il cambiamento è significativo e radicale, non soltanto per quelli che sono i soggetti economici operanti sul mercato, ma anche per i mezzi di trasporto e gli insediamenti di manipolazione delle merci sul territorio. In termini di aziende di trasporto sta avvenendo in Europa quella rivoluzione che si è già verificata in un altra grande area di mercato priva di barriere doganali, gli Stati Uniti: la nascita e lo sviluppo dei grandi “integrator” (comunemente noti come “corrieri espresso”), cioé quegli operatori che si occupano della consegna delle merci in piccole partite, garantendo sicurezza di trasporto e velocità di consegna. La struttura che consente loro di fornire questi servizi consiste in genere in un sistema a rete distribuito sul territorio, concepito secondo il modello a “hub and spockes” (perno e raggi) o, in termini francesi, dell’“etoile” (stella), che nell’ambito di un’area geografica abbastanza ampia presenta una serie di punti di raccolta o di distribuzione collegati a un nucleo (l’hub o il centro della stella) a sua volta unito alla rete di hub. In sostanza si tratta di un’enorme catena di montaggio robotizzata, controllata e registrata in ogni sua parte per produrre un servizio di trasporto veloce. CEMAT - NICO LAGANARO TNT EXPRESS WORLDWIDE Operazioni di carico di un semirimorchio su un carro ferroviario intermodale. Nella pagina precedente, particolare di un deposito di rotaie. In alto, particolare dell’“hub” europeo di Colonia del corriere espresso internazionale Tnt Express Worldwide. KINEO 10 1996 4 DARIO A. INTI QUAL’É IL RAPPORTO FRA I CORRIERI ESPRESSI E L’INTERNAZIONALIZZAZIONE DEL MERCATO? del servizio porta-a-porta (che già esiste, come detto, con le grandi multinazionali americane o australiane Dhl, Federal Express, Tnt, Ups ecc.). Attenzione però, quanto detto più sopra non implica che l’intero mercato si trasformi in un business da corriere espresso e che l’evoluzione indicata avvenga in tempi brevi; piuttosto segnala come i grandi “integratori” sono più pronti di altri ad anticipare e cogliere le opportunità presenti nell’evoluzione del mercato, che avverrà comunque in tempi mediolunghi essendo questa crescita legata principalmente alla modifica dei canali commerciali. COS’E INVECE L’“INTEGRAZIONE”, E COSA COMPORTA? Il tema dell’integrazione è figlio di una evoluzione nel mondo dell’offerta più che in quello della domanda; interessa cioé quei soggetti imprenditoriali che, operando nel mondo dei servizi di trasporto, intendono offrire un sistema porta a porta - in Italia, ma ancor più in Europa - creando delle aziende di dimensioni tali da ridurre sensibilmente i costi di produzione. Un risultato ottenibile sia evitando rotture di carico e discontinuità di flussi, con la conseguente diminuzione dei costi di manipolazione della merce, sia con l’organizzazione dei sistemi di trasporto adeguati per consentire il porta a porta, cioé utilizzando e integrando i diversi mezzi di trasporto - nave, ferrovia o camion - per giungere a destinazione in tempi accettabili e compatibili con le esigenze del cliente, ma CIVIL AVIATION AUTHORITY OF SINGAPORE La grande catena di montaggio del sistema a rete deve, per la sua stessa natura, essere veloce e regolare; questo perché la competitività si vince in termini di rispondenza alle esigenze del cliente: per ridurre i costi di intermediazione commerciale si salta il grossista, andando direttamente al dettaglio, ma facendo questo si perdono le salvaguardie legate allo stoccaggio in loco della merce ed è quindi necessario intervenire con altri mezzi per mantenere inalterato il rifornimento del singolo punto vendita. Un esempio: la nuova situazione significa, per un produttore italiano, potere giungere direttamente al dettaglio in qualsiasi luogo d’Europa, ad esempio Parigi; venendo a mancare lo stoccaggio nella capitale francese diviene fondamentale disporre di un operatore in grado di distribuire in tempi molto rapidi ed affidabili il proprio prodotto, perché diversamente il produttore italiano perderebbe occasioni di vendita. Stiamo parlando quindi di qualcosa altamente strategico dal punto di vista della competitività, perché se l’internazionalizzazione richiede la notevole riduzione del capitale immobilizzato in scorte (superando anche i problemi di merce invenduta od obsoleta rispetto al mutare dei gusti del mercato) dall’altro è necessario avere la certezza della continuità di rifornimento in tempi accettabili della rete di vendita al dettaglio, e tutto ciò richiede la disponibilità di un’offerta di servizi organizzati in rete sul territorio, dove gli operatori integrano verticalmente tutti gli anelli della catena Qui a destra, schema di carico di una nave porta container “Post-Panamax” da 6.800 teu progettata dai cantieri navali Hdw di Kiel. Vista del terminal intermodale aria/acqua di Singapore. KINEO 10 1996 INTERVISTA 5 DARIO A. INTI INTERVISTA soprattutto con economie significative nei costi di produzione. Questo in sostanza è il primo fenomeno che spiega il tema dell’integrazione. Il secondo è quello legato alla necessità di utilizzare modalità di trasporto come la ferrovia o la nave che in se stesse richiedono - per essere economicamente valide - il trasporto di grandi quantitativi di merce. In una economia sempre più evoluta, che ha superato la fase dell’industrializzazione ed è entrata in quella del terziario, le opportunità di crescita non sono tanto nel trasferimento di grandi masse - materie prime o semilavorati - ma nel trasporto dei beni di consumo, specie di quelli durevoli, e di componenti ad alta tecnologia. L’inserimento della nave e della ferrovia in questi percorsi avviene grazie all’intermodalità, con la quale è possibile valorizzare modalità di trasporto piuttosto rigide flessibilizzandole: nei punti di interscambio non occorre infatti toccare la merce ma semplicemente trasferire da un mezzo all’altro il carico stesso, si tratti di container o semirimorchio o cassa mobile. FLUGHAFEN FRANKFURT/MAIN AG COSA RAPPRESENTA IL “PRODOTTO SERVIZIO”? La risposta è intrinseca a un dato di fatto: oggi nel prodotto il ruolo del servizio sta crescendo. Servizio vuol dire commercializzazione del prodotto - e quindi assistenza pre-vendita e post-vendita (pensiamo all’auto e ai costi connessi alla ARCHIVIO FOTOGRAFICO FS ARCHIVIO FOTOGRAFICO FS distribuzione commerciale) - ma anche intesa come distribuzione fisica e servizi di condizionamento del prodotto dopo che ha lasciato lo stabilimento, sino alla consegna all’utilizzatore finale. Più semplicemente, la parte “soft” - che è il servizio - sta crescendo di importanza nel dare valore alla parte “hard” del prodotto base. Con un’ulteriore semplificazione si può ricorrere all’esempio del computer per il quale, al suo avvento sul mercato, l’hardware rappresentava il settanta, ottanta per cento del valore rispetto al software; oggi siamo a percentuali sostanzialmente rovesciate, come conferma il successo mondiale di Microsoft, cioé del produttore di quel servizio che rende l’accesso al computer fortemente “friendly”, maneggevole, banalizzandone l’uso e facendolo diventare un prodotto di massa. Allo stesso modo il servizio sta assumendo un ruolo crescente per l’auto e altri beni di consumo contenenti tecnologia, ma anche per prodotti maturi come l’abbigliamento e la siderurgia. Questo è il dato di fatto, che va letto attentamente per capire quello che sta accadendo, e che accadrà. Un esempio limite: il tondino di ferro per l’edilizia, o la rotaia per infrastrutture ferroviarie, potrebbero sembrare completamente estranee all’esigenza di avere servizio, eppure esso è una componente della diversificazione e della ricerca del vantaggio competitivo; può essere infatti determinante, per l’economia e il successo di un produttore, la capacità di arrivare sui cantieri in 24 o Particolare di uno scalo ferroviario con treni merci carichi di tondino di ferro e altri prodotti siderurgici. In alto, esempio di container aereo speciale, Lufthansa LD3, per il trasporto di capi di vestiario appesi. KINEO 10 1996 6 DARIO A. INTI 48 ore, con il prodotto giusto e senza avere stoccaggi. Questo è possibile grazie a una adeguata organizzazione di vendita e distribuzione, ma anche organizzando servizi intermodali (strada-ferrovia-nave, porti attrezzati e piattaforme logistiche specializzate nell’entroterra) che consentano economie di costo, pur nel rispetto o miglioramento dei tempi di trasporto e dei servizi collaterali. Non a caso oggi la vendita franco cantiere piuttosto che franco fabbrica costituisce la nuova frontiera della competitività del settore siderurgico. Il servizio, in particolare quello derivato dalla componente logistica, sta assumendo un ruolo determinante, aprendo una propria via delle merci, creando dei sentieri o delle vie dedicate rispetto a una grande autostrada informe nella quale potevamo trovarci nel passato e ci troviamo in parte tutt’ora. In pratica crea nuovi canali di distribuzione delle merci, caratterizzati da una logistica fortemente dedicata al singolo prodotto sia in termini di mezzi e movimentazioni che di infrastrutture e percorsi. Così, oltre ai due fattori già illustrati, anche il “prodotto servizio” dà luogo all’apertura di specifiche vie delle merci, dove la via del siderurgico è totalmente diversa da quella del chimico o dell’auto, o del deperibile; questo perché i flussi, le infrastrutture sul territorio, i mezzi di trasporto, il software (in termini di telecomunicazione e di sistema INTERVISTA informativo) sono fortemente specialistici e dedicati; all’inizio può trattarsi di un piccolo sentiero, che via via diventa una strada o un’autostrada, rimanendo però sempre e comunque dedicata a uno specifico prodotto o settore merceologico. In conclusione, vi sono molte vie delle merci, non tanto per l’esistenza di più origini e destinazioni, ma per l’imporsi della specializzazione di servizio e di trasporto riferita al tipo di merce da trasportare. COME POSSONO ESSERE IDENTIFICATE LE DIVERSE VIE DELLE MERCI? Una prima, importantissima via è quella che gli addetti ai lavori chiamano delle “piccole partite” o “collettame”. Una seconda riguarda i trasporti unitizzati o per “unità di carico”, cioé quelli che avvengono per mezzo di casse mobili, semirimorchi e container. Vi è poi una pluralità di vie legate a specifiche merceologie: le vie del chimico, del siderurgico, delle rinfuse, dei prodotti deperibili; non ultima, vi è poi la via dei rifiuti (urbani e tossico-nocivi), cioé il cosiddetto “business verde”, una via molto recente ma di grande importanza, che deve essere individuata, letta, interpretata ... , oggi è poco più di un rigagnolo, ma può diventare un sentiero, e una strada, fino ad assumere la dignità di un’autostrada dell’ambiente. ARCHIVIO FOTOGRAFICO FS QUALI SONO LE CARATTERISTICHE E LE TRASFORMAZIONI IN ATTO NELLA VIA DEL COLLETTAME O DELLE PICCOLE PARTITE? Per organizzare un sistema a rete in un contesto nazionale ed europeo (come già detto non è più possibile restringere il quadro alla realtà italiana, ma occorre estendere il campo d’intervento all’intero territorio della Comunità) è necessaria una consistente capacità finanziaria. L’esperienza che ci viene dagli Stati Uniti, dall’estremo Oriente, dall’Australia, è che per operare nel settore delle piccole partite occorrono forti investimenti nei sistemi informativi, nelle telecomunicazioni, nelle professionalità e nei mezzi. Le società che operano in questo settore sono fra le più capitalizzate a livello industriale: detengono aerei e flotte di camion per i collegamenti fra gli “hub”, e possiedono numerosi mezzi di raccolta e distribuzione per il traffico fra i clienti e i satelliti, e da qui agli “hub”; questo perché, come accennato in precedenza, è necessario mettere in atto un sistema robotizzato, una vera e propria catena di montaggio che permetta di operare con precisione, in tempi brevi e senza incertezze nella disponibilità dei beni di Veduta di un covoglio ferroviario di tubi d’acciaio. Operazioni di trasferimento da treno a camion di in carico di rottami. KINEO 10 1996 7 DARIO A. INTI COME SI ARTICOLA LA VIA DEI TRASPORTI UNITIZZATI? I trasporti unitizzati coinvolgono due ampi “viali” delle merci: quello dei trasporti intra-europei - che nascono e hanno destinazione in Europa e vedono nelle casse mobili e nei semirimorchi l’unità di carico principale (per maggiore flessibilità nelle manipolazione della merce al carico e allo scarico) e quello dei trasporti marittimi di grande cabotaggio e transoceanici, che impiegano il container e hanno nella loro prevalenza una origine o una destinazione esterna all’Europa. Il “viale” delle casse mobili e dei semirimorchi è, nel contesto europeo, quello di maggiore importanza, considerando la fitta rete di interscambi continentali, certamente superiori all’interscambio transoceanico. Il “viale” del trasporto unitizzato marittimo, ha viceversa un peso inferiore relativamente a quello afferente il continente europeo, ma presenta un peso notevole nell’interscambio mondiale; in esso oggi sono in atto evoluzioni che coinvolgono non solo le strutture a terra, i porti, ma anche i mezzi di trasporto. Per capirne la modifica dei flussi, il loro andamento, occorre ricorrere ancora ai concetti di “internazionalizzazione” o di “villaggio globale”, cioé di interdipendenza dei mercati: nei grandi magazzini europei, compresi quelli di un certo livello, si vendono sempre più prodotti realizzati nell’area del Pacifico, dove vi sono costi di mano d’opera inferiori e quindi è possibile realizzare a basso costo merci che non abbiano caratteristiche distintive in termini di stile, ma possono essere facilmente manufatte e importate; in senso inverso, ma sul medesimo “viale”, si muove ad esempio la moda italiana, che ha flussi di esportazione verso il continente americano e il Giappone. Nel leggere il modificarsi dei flussi e la loro KINEO 10 1996 In alto, veduta di un magazzino di frutta e verdura fresca. ARCHIVIO FOTOGRAFICO FS produzione, siano essi i mezzi di trasporto che i sistemi di gestione e smistamento delle merci. Quindi è essenziale integrarsi verticalmente, avere aerei, camion e furgoni dedicati, e la totale certezza nella loro disponibilità. Come sarebbe possibile altrimenti garantire al cliente servizi di consegna in 24 o 36 ore, o addirittura - come viene pubblicizzato - il trasporto da scrivania a scrivania, da Milano a Parigi o a Dortmund, alle ore 10 del giorno successivo? Come sarebbe possibile se si hanno incertezze sulla disponibilità del camion o di un altro mezzo che colleghi l’“hub” di Milano con quello di Parigi, o di Francoforte, o Düsseldorf? Come sarebbe possibile poi avere incertezze sulla disponibilità di trasporto dall’“hub” all’utente finale? In caso contrario l’operatore diventerebbe inaffidabile, dovrebbe pagare una penale e andrebbe fuori mercato. Quella del collettame e della piccole partite è quindi, forse, la più importante via delle merci, che coinvolge tutto il mercato dei beni di consumo, ma anche quello dei semilavorati (come avviene ad esempio per i componenti di primo equipaggiamento che alimentano le catene di montaggio delle aziende automobilistiche) o delle parti di ricambio. Un esempio emblematico viene al riguardo dalla Fiat Auto, che ha esternalizzato tutta la propria attività di distribuzione delle parti di ricambio, in Italia e in Europa, affidandola a un “integrator” credibile e in grado di garantire il servizio nei tempi indicati (la Tnt Automotive Logistics, ndr). ARCHIVIO FOTOGRAFICO FS INTERVISTA 8 Particolare di un camion frigorifero per il trasporto di prodotti deperibili. DARIO A. INTI crescita occorre poi fare attenzione ai fenomeni che stanno portando all’accentuarsi del gigantismo navale, allo sviluppo delle portacontainer “Post Panamax” (di dimensioni superiori alle navi che attraversano il canale di Panama, ndr), alla costruzione di navi in grado di trasportare oltre 5/6 mila teus (unità di carico) - limite ritenuto insuperabile fino a pochi anni fa. È in questo contesto che vanno lette le alleanze strategiche fra operatori che ricorrono al cosiddetto “slot charter” (ripartizione delle capacità della stiva fra le società in alleanza) per l’esercizio delle navi, in particolare sulle rotte “giramondo”, mantenendo invece separata la commercializzazione. È sempre qui che si leggono le trasformazioni in atto sui terminali marittimi, nei quali sono nati e nascono sistemi e strutture fortemente industrializzate nella gestione, per ridurre i tempi di sosta delle navi. Di conseguenza, anche per i porti si ripropone il concetto di catena di montaggio, con un funzionamento ben preciso e senza discontinuità, anche nella raccolta e distribuzione via terra; ed ecco ritornare il concetto di integrazione fra i diversi mezzi di trasporto - in particolare con il treno - e gli “inland terminal”, cioè quei terminali presenti sul territorio e vicini ai principali bacini di consumo o di produzione. Lo stesso inland terminal deve essere visto, come per il porto, quale punto all’interno di un vasto sistema robotizzato a scala mondiale, che rientra nella logica delle maggiori compagnie armatoriali, in grado di offrire servizi“around the world”, cioé da punto a punto in qualsiasi parte del mondo. Il collegamento stesso fra i porti e gli inland terminal va inteso come un grande nastro trasportatore, generalmente costituito dal treno (perché in grado di muovere consistenti volumi, quindi con costi proporzionalmente inferiori al mezzo su strada), mentre la strada assume il compito di movimentare la singola unità, collegando l’inland terminal con il punto di consumo o il centro di produzione, svolgendo in sostanza il compito di grande raccoglitore e distributore delle merci sul territorio. Per quanto riguarda i flussi intraeuropei, non si manifestano - in termini temporali - considerevoli movimenti di unità di carico, ma esistono piuttosto masse con una significativa dispersione sul territorio in termini di consegna: se la fabbrica è Torino si può avere una molteplicità di punti di consegna delle merci in Italia piuttosto che in Europa. Quindi, nel “viale” delle casse mobili e dei semirimorchi, o comunque nel traffico continentale, vi è meno vocazionalità della ferrovia e amplissima competizione modale (ferrovia, strada, mare) molto focalizzata sul tempo e l’affidabilità delle consegne rispetto ad altri parametri (costo, sicurezza ecc.). CHE RUOLO HANNO GLI AEROPORTI RISPETTO ALLE VIE DEI TRASPORTI UNITIZZATI E DELLE PICCOLE PARTITE? Il ruolo dell’aeroporto è connesso al tipo di utilizzo del mezzo aereo. Più precisamente, possiamo dire che la grande autostrada del collettame ha una corsia dedicata, che si identifica con il cosiddetto “courier” o “corriere espresso”. Come già indicato, a seguito dell’integrazione economica europea stiamo assistendo a un passaggio dalle spedizioni a Veduta di un convoglio ferroviario intermodale con semirimorchi di merci varie e prodotti chimici. Particolare di un treno con cisterne per prodotti chimici. KINEO 10 1996 INTERVISTA 9 INTERVISTA DARIO A. INTI carico completo ai traffici di piccole partite o collettame. È comunque sempre esistita l’esigenza di inviare con carattere di urgenza documenti, plichi, campioni o parti di ricambio; il courier si è sviluppato dando appropriata soddisfazione a questo tipo di esigenze e ricorrendo, di base, al mezzo aereo. Quindi il ruolo dell’aereo e degli aeroporti è legato vocazionalmente a questo tipo di business. Assistiamo tuttavia a processi di trasformazione trainati dallo sviluppo delle telecomunicazioni (fax in primo luogo) e della internazionalizzazione del business: la corsia del “courier” va ridimensionandosi, perché buona parte delle urgenze è costituita da spedizioni di plichi o documenti progressivamente soppiantate dal fax. Il resto accoglie, in termini di ampliamento di corsia, il processo di trasformazione dei canali commerciali dovuto all’internazionalizzazione: pensiamo al settore moda, dove i capi italiani raggiungono il mercato nordamericano e giapponese con consegne dirette al dettaglio (al “retailing”) saltando i diversi intermediari e dove il trasporto aereo rappresenta lo strumento di tale evoluzione. In questo caso assistiamo a forme di trasporto unitizzato peculiari del vettore aereo: speciali container (o “igloo”) che si adattano alla fusoliera dei velivoli, nei quali vengono inseriti capi di vestiario appesi (“on hang”), non imballati ma semplicemente avvolti in teli protettivi. La produzione avviene attraverso due tipi di processo, uno basato sull’alto forno, alimentato soprattutto con carbone coke, l’altro strutturato sul forno elettrico, dove la materia prima è costituita da rottame di ferro; in entrambi i casi abbiamo ingenti flussi di materie prime provenienti soprattutto dall’estero. I mezzi coinvolti sono navi, carri ferroviari o camion appositamente progettati, così come lo sono i terminal portuali, i centri di stoccaggio sul territorio e, ovviamente, gli impianti di distribuzione, che devono essere dotati di adeguati mezzi di movimentazione e apposite aree di trasferimento. Vi è quindi una precisa corsia preferenziale per il rottame, identificabile con precisione nelle caratteristiche dei mezzi e delle infrastrutture. La stessa cosa avviene per la “corsia” del carbone, cioé del materiale primario per impianti come le centrali termoelettriche, le acciaierie, i cementifici. Ed è così, restando nell’ambito delle rinfuse solide, anche per la corsia dei fertilizzanti, ma lo stesso si può dire per il traffico dei prodotti deperibili o quello del chimico. Per quest’ultimo ad esempio, considerando le molteplici ragioni di sicurezza e di impatto ambientale legate allo stato del materiale trasportato (liquido o gassoso, altamente tossico o fortemente compresso), la necessità di strutture e mezzi dedicati è essenziale; pensiamo al trasporto del fenolo, o a quello del gas propano, oppure delle materie plastiche (come il Pvc) che devono essere protette contro possibili contaminazioni e quindi necessitano di specifici vagoni ferroviari (ferrocisterne), di tank container, di autocisterne così come centri bonifica. La specializzazione investe del resto anche gli operatori, perché chi trasporta il collettame non ha niente a che vedere con chi si occupa del chimico, e coloro legati alla logistica delle auto - con tutta la specificità dei mezzi e dei centri di stoccaggio e distribuzione - non hanno nulla in comune con chi si occupa dei prodotti siderurgici. In conclusione, non solo per le rinfuse o per altre merceologie e prodotti qui richiamati, ma per l’insieme delle merci trasportate esiste una articolazione vastissima, con tante vie, numerose specializzazioni e molti soggetti, e una quantità di attori e registi, burattinai e burattini. COME SI CARATTERIZZA IL MONDO DELLE RINFUSE? Innanzitutto è necessario sottolineare che non vi è una sola via delle rinfuse, ma siamo in presenza di una grande autostrada con più corsie preferenziali per ogni tipo o gruppo merceologico, ciascuna caratterizzata dalla specificità dei mezzi e delle infrastrutture, perché la movimentazione del rottame di ferro richiede sistemi di trasporto e strutture totalmente differenti da quelli per i prodotti chimici, il carbone o il cemento, pur essendoci maggiori similitudini fra tutti loro che con quelli dedicati all traffico dei container o del collettame. Guardiamo un caso specifico, l’industria siderurgica. In alto, esempio di container speciale per il trasporto di rifiuti. KINEO 10 1996 Panoramica completa di una “bisarca” o autotreno per il trasporto di vetture e veicoli commerciali. 10 E. H. HARMS GMBH & CO. DARIO A. INTI Veduta del terminal e centro servizi di Brema dello spedizioniere E. H. Harms, specializzato nella logistica delle auto. KINEO 10 1996 11 INTERVISTA F R A N C O F O RT E AEROPORTI FRANCOFORTE RADDOPPIA Il più importante scalo europeo per il traffico merci via aerea si appresta a ampliare notevolmente i suoi spazi operativi grazie al ridimensionamento della vicina base aerea statunitense a sud delle piste, e nelle aree lasciate libere progetta di edificare un secondo cargo center e un complesso intermodale collegato alla rete autostradale e ferroviaria nellate alla soglia del Duemila, mentre la quantità attuale è di 1,27 milioni di tonnellate e se ne ipotizzano 2,75 nel 2010, grazie alle notevoli espansioni pianificate, per un traffico di merci che per una percentuale di circa il 60 per cento utilizza lo scalo di Francoforte come hub, cioé centro dove concentrare e ridistribuire i flussi, in particolare da parte della Lufthansa Cargo, cioé il vettore specializzato di maggior rilievo a livello mondiale. L’impatto economico sul territorio lo si può misurare considerando che i 7 mila addetti oggi impiegati diverranno 16 mila nel Duemila e 18 mila nel 2010. Di fatto significa la creazione di una vera e propria città, articolata nella zona nord (denominata “Cargo center 1”) e nella zona sud (“Cargo city south”), separa- FLUGHAFEN FRANKFURT/MAIN AG La posizione geografica e la rete di collegamenti territoriali esistenti e pianificati, sono senz’altro il primo degli elementi fondamentali delle performance di sviluppo e del continuo consolidamento della leadership del complesso aeroportuale di Francoforte nel settore merci, oggetto in questo ultimo decennio di rilevanti trasformazioni sia quantitative che operative. Il secondo elemento è la capacità di adeguamento delle infrastrutture alle nuove necessità, in gran parte determinata da procedure decisionali e amministrative veloci e flessibili, grazie alle quali interventi promossi da più soggetti, società miste e investitori privati, stanno riconfigurando l’assetto e la disponibilità di spazi e servizi dell’area merci esistente, sulla base di un efficente master plan aeroportuale. Lo sviluppo stimato è in termini percentuali del 4,5 per cento annuo, che significa 1,87 milioni di ton- Particolare di uno dei piazzali di carico nell’attuale area merci dell’aeroporto di Francoforte. KINEO 10 1996 12 F R A N C O F O RT E COMMITTENZA Flughafen Frankfurt/ Main AG PROGETTO Kaufmann van Meer + Partner AG, JSK Perkins & Will. DATI QUANTITATIVI Area cargo attuale: 400 mila metri quadrati te dal sistema delle piste ma collegate da una rete viaria interna e da una bretella autostradale. complessivi. Nuova area cargo: 700 mila mq, dei quali 400 mila per il Cargo Center 2 e 300 mila per il Forwarders Center South. Altre integrazioni previste: 500 mila mq per un Forwarders Center North, nella cittadina di Kelsterbach. operatori esterni, urbanizzata (strade, fognature ecc.) e servita direttamente dalla ferrovia e dall’autostrada. Le caratteristiche funzionali che rendono di particolare interesse l’area sud sono essenzialmente due: - l’accessibilità al sistema delle piste di rullaggio e di volo e la totale autonomia dagli spazi di manovra destinati al traffico passeggeri (che fronteggia il complesso merci sul lato opposto rispetto alle piste); una caratteristica dovuta alla posizione e alle funzioni stesse del preesistente insediamento militare, che rende possibile lo sviluppo del nuovo complesso parallelamente alle piste, consentendo così di ottenere l’ottimale movimentazione delle merci sia per FLUGHAFEN FRANKFURT/MAIN AG LA NUOVA CITTÀ DELLE MERCI A SUD. La Cargo city south è il nuovo polo di sviluppo, destinato in particolare a soddisfare la domanda di spazi e servizi posta dalle esigenze di compagnie aeree e spedizionieri. L’area è localizzata a sud delle piste e dei piazzali, e si è resa disponibile a seguito del ridimensionamento della base militare americana. La superficie complessiva è di 89,2 ettari che verrà divisa fra un’area merci vera e propria (“Cargo Center 2”), estesa su circa 47 ettari, e un “Forwarders Center South”, cioé un’area che sarà messa a disposizione di AEROPORTI KINEO 10 1996 Veduta aerea dello scalo con in primo piano la base aerea Usa e le aree dove è prevista la nuova città delle merci. 13 Nelle due pagine seguenti, il Master Plan di Francoforte aggiornato all’ottobre 1995 . In alto, schema generale dell’aeroporto con i terminal passeggeri, l’area merci attuale e, a sud, le future espansioni. F R A N C O F O RT E AEROPORTI KINEO 10 1996 14 F R A N C O F O RT E KINEO 10 1996 15 AEROPORTI AEROPORTI F R A N C O F O RT E lo stoccaggio che per il carico e lo scarico su treni e autotreni; - la seconda consiste nell’accessibilità viabilistica e ferroviaria esterna; la vicinanza della rete autostradale e la fattibilità del collegamento ferroviario, riutilizzando una vecchia linea esistente, privilegia la funzionalità intermodale e rende possibile un insediamento di notevoli dimensioni con buona compatibilità con il territorio circostante, in termini soprattutto di rispetto dell’ambiente. sistema di bretelle che avvolgendo l’intero complesso aeroportuale divideranno e ridurranno in particolare i movimenti di mezzi pesanti, sia nelle zone esterne che in ambito aeroportuale. Anche i collegamenti con il trasporto pubblico locale non richiederanno grandi investimenti e saranno disponibili in tempi coincidenti con la realizzazione delle nuove infrastrutture del nuovo polo per le merci. Il collegamento ferroviario è però l’elemento di maggiore importanza per la funzionalità intermodale del centro, oltre che un tratto distintivo dello scalo merci, considerata la rarità di scali con una fattiva intermodalità aria/ferro. Del resto, nello sviluppo di un nuovo polo merci la possibilità di inter- FLUGHAFEN FRANKFURT/MAIN AG INTERMODALITÀ ARIA/GOMMA/FERRO. L’accessibilità viabilistica potrà contare su un sistema di collegamenti autostradali (con la A5 sull’asse nord/sud e con la A3 sull’asse est/ovest) e su un Veduta aerea del Cargo City 1, l’area delle merci esistente a nord-ovest delle piste. KINEO 10 1996 16 F R A N C O F O RT E AEROPORTI FLUGHAFEN FRANKFURT/MAIN AG scambio modale con la via ferrata viene ritenuta condizione essenziale, considerando che circa mille tonnellate arrivano su ferro, rimpiazzano 50 viaggi di mezzi pesanti su gomma, è facile immaginare quali vantaggi si ottengano in termini di efficienza complessiva di servizio, di riduzione di traffico sulle arterie di accesso aeroportuale e di compatibilità ambientale. Già impiegata per il trasporto dei materiali per la costruzione dell’area B del Terminal 1, e dalla base militare, la linea esistente verrà infatti impiegata per l’accesso all’area di cantiere dei materiali necessari per la costruzione del nuovo complesso e successivamente verrà adeguata e dotata delle strutture da dedicare ad un avanzato centro intermodale. In alto, schema di utilizzazione delle infrastrutture aeroportuali previsto nell’anno 2010. Al centro, veduta aerea dell’area a sud delle piste dove è previsto il Cargo Center 2 e il centro intermodale. KINEO 10 1996 Particolare del piazzale di carico del Cargo Center 1. 17 AEROPORTI F R A N C O F O RT E UN PROGETTO IN DUE FASI. Le prime due fasi pianificate per la costruzione del complesso prevedono la realizzazione di circa 320 mila metri quadrati coperti: il progetto, che integra anche parte di strutture esistenti, prevede strutture modulari in grado di essere adattate flessibilmente anche nella fase finale della costruzione, per rispondere alle esigenze di operatori diversi; a tale fine sono previste strutture con grandi luci di copertura e con telai a maglie più fitte, che accostano spazi da destinare a magazzino e superfici per uffici. La flessibilità strutturale è concepita anche per accogliere impianti tecnologici meccanici ed informatici avanzati. In tutti gli edifici sono ricavabili modularmente spazi funzionali ad operatori economici sia di piccole che di grandi capacità e dimensioni. Agli spedizionieri e alle compagnie aeree sono dedicati i circa 42 ettari del “Forwarders Center”, suddivisi dal master plan generale in lotti che articolano l’offerta in tagli di varie dimensioni, per interventi In alto, prospetto est del magazzino B1. KINEO 10 1996 Planimetria generale del Cargo Center 2. 18 F R A N C O F O RT E AEROPORTI privati o di raggruppamenti di società, in regime concessorio sul territorio aeroportuale. A tutti gli operatori sono imposte indicazioni per le tipologie costruttive, i volumi e per la sistemazione delle aree esterne, in particolare per il rispetto della generale compatibilità ambientale dell’insediamento. Il Cargo center 1, attuale terminal destinato alle merci, verrà progressivamente adeguato per particolari categorie merceologiche, come i generi deperibili, i medicinali, la posta. Il nuovo centro per generi alimentari deperibili (designato anche come “European Union Border inspection post”) è stato inaugurato nel giugno 1995, rendendo disponibile per il trasporto aereo, con avanzati sistemi di gestione del carico/scarico e stoccaggio, una superficie attrezzata di 9 mila metri quadrati in un complesso direttamente accessibile dal piazzale aerei, mentre sul land side sono disponibili 22 porte per automezzi. Giulio De Carli In alto, prospetto ovest del magazzino B2 e schema dei collegamenti autostradali e ferroviari in progetto. Pianta del centro intermodale, con una prima definizione della rete infrastrutturale e delle aree da affittare. KINEO 10 1996 19 In alto, prospetti nord e sud del centro di stoccaggio e di servizio A2. SINGAPORE/HONG KONG AEROPORTI GIGANTI NEL SUD EST ASIATICO MANNESMANN DEMAG Gli aeroporti di Singapore e Hong Kong mostrano due diverse soluzioni per un unico risultato, movimentare velocemente centinaia di migliaia di tonnellate di merce ogni anno, in concorrenza con i maggiori scali del mondo, utilizzando adeguatamente le possibilità offerte dai sistemi di magazzini altamente automatizzati Singapore e Hong Kong sono fra i maggiori scali merci del mondo, in grado di competere con gli aeroporti dei maggiori paesi industrializzati - Giappone (aeroporto di Tokio Narita), Stati Uniti (New York Jfk, Chicago e Los Angeles) ed Europa (Francoforte e Londra Heathrow) - che di fatto sono i terminali aerei di un retroterra economico a scala mondiale. Pur non disponendo di questo retroterra le due ex colonie emergono infatti per la capacità di catalizzare i traffici dei paesi vicini o del mondo asiatico in generale, met- tendo a frutto una serie di servizi aggiuntivi che vanno dalle facilitazioni economiche all’efficienza di servizio (un dogma, in termini di concorrenza), che a sua volta si sposa con la capacità di cogliere tutte le potenzialità offerte dall’innovazione tecnologica. Hong Kong ad esempio, in attesa della realizzazione del nuovo super aeroporto sull’isola di Check Lap Kok, ha saputo sfruttare al meglio la sua posizione strategica di sbocco verso i mercati internazionali dei prodotti cinesi (in attesa che la stessa Cina si attrezzi Veduta del magazzino automatizzato del terminal per merci aeree Sats dell’aeroporto di Singapore. KINEO 10 1996 20 S I N G A P O R E / H O N G K O N G AEROPORTI autonomamente) valorizzando e strutturando al meglio il poco spazio a disposizione dello scalo esistente, stretto fra la città e il mare, creando due terminal ad alta efficienza sviluppati in verticale, dotati di impianti automatizzati in grado di far fronte a un traffico merci superiore o uguale a scali decisamente più grandi. Singapore, che di spazio ne ha, sfrutta la sua centralità geografica nel sud est asiatico, attrezzandosi con strutture modello dal punto di vista tecnologico, sviluppate KINEO 10 1996 in orizzontale, e utilizzando l’efficienza e la limitatezza di barriere economiche come arma efficace per fare del proprio scalo il nodo più vantaggioso dell’area, l’hub al quale possono fare capo i traffici merci delle compagnie aeree, e dei corrieri espressi, diretti alle piccole e grandi realtà economiche del Pacifico (non a caso Singapore è in concorrenza con scali come quello di Manila o Bangkok dove da tutto il mondo viene convogliato il flusso delle merci da o per il Giappone, la Corea, l’India ecc.). 21 SINGAPORE CIVIL AVIATION AUTHORITY OF SINGAPORE IL CENTRO MERCI DELL’AEROPORTO DI SINGAPORE. Singapore è al centro di molti dei traffici merci che gravitano nel sud est asiatico, e ad esso in particolare fanno capo le reti di alcuni fra i grandi corrieri espressi internazionali ed è uno dei più importanti hub dell’area. L’aeroporto di Changi è stato infatti, per molto tempo il principale scalo merci asiatico (dal 1986 al 1992), registrando una crescita progressiva che, dalle 193 mila tonnellate del 1981, anno della sua inaugurazione, hanno portato alle 719 mila del 1992, prefigurando oggi un traffico di quasi un milione e mezzo di tonnellate annue. Il tutto è gestito all’interno di un complesso di 25 ettari con servizi centralizzati e integrati (essenziale per velocizzare le operazioni) dove trovano posto la dogana, cinque terminal per merce aerea e un centro cargo accessibili direttamente dalle piste, tre blocchi di uffici per gli operatori del settore e un’area per i corrieri espressi internazionali. Altro punto di forza, e ulteriore elemento di velocizzazione, è lo status del centro, che opera come zona franca e quindi non richiede documentazione doganale per il movimento e lo stoccaggio delle merci. Le attività di movimentazione fanno capo a due operatori, una è la Changi International Airport Services (Cias), una società fra diverse compagnie aeree del mondo e l’Authority del porto di Singapore; l’altra è la Singapore Airport Terminal Services (Sats), sussidiaria della compagnia di bandiera. Fra i magazzini si segnala quello della Sats a servizio dei terminal 1 e 2, distribuito in orizzontale, con una capacità di movimentazione di 300 mila tonnellate annue, 1.400 posizioni di stoccaggio per container e mille per colli da e per il carico dei contenitori, gestito da impianti automatizzati e dotato di sistemi in grado di collegare direttamente le aree di stoccaggio con le stive degli aerei. Il magazzino della Sats, realizzato dalla Mannesmann Demag, si articola in orizzontale su due livelli principali e in tre fasce longitudinali distinte: la prima è l’area di movimentazione dagli aerei al magazzino, servita da quattro gru automatizzate, che scorrono su binari posti parallelamente alla facciata e servono i trasbordi a livello del piazzale, e da un ponte di carico sei metri più in alto, al secondo livello, per il collegamento diretto con le stive superiori degli aerei; la seconda fascia è quella delle aree di stoccaggio vere e proprie, divise in due dai binari sui quali si muovono quattro elevatori di movimentazione interna; la terza fascia raggruppa tutte le attività e gli spazi accessori, e i collegamenti per e da le banchine di carico dei mezzi su gomma. Veduta del lato per i mezzi stradali del terminal merci dell’aeroporto di Singapore e, sopra, planimetria del complesso. KINEO 10 1996 22 AEROPORTI MANNESMANN DEMAG SINGAPORE Vista dell’area di movimentazione delle merci sfuse e dei container fra gli aerei e il magazzino del terminal. KINEO 10 1996 In alto, schema generale dell’impianto automatizzato (fonte: Mannesmann Demag). 23 Particolare dell’area di stoccaggio con i grandi elevatori su rotaia che effettuano le operazioni di carico e scarico. HONG KONG AEROPORTI IL TERMINAL 2 DELL’AEROPORTO DI HONG KONG. Le strutture dedicate al traffico merci dello scalo attuale di Hong Kong, in attesa del nuovo aeroporto, fanno capo a due complessi (sviluppati in verticale per la limitata superficie a disposizione): il terminal 1, che ha una capacità pari a 720 mila tonnellate annue, e il nuovo terminal 2, in grado di sostenere altre 720 mila tonnellate annue. Quest’ultimo è nato sulla base di un a crescita notevole del traffico, pari all’8 per cento annuo, e alla previsione che nel 1998 i flussi movimentati a Hong Kong raggiungano una portata pari a 1 milione e 440 mila tonnellate annue. L’economia della colonia britannica è infatti in continua crescita, grazie soprattutto ai flussi di esportazione di manifatture realizzate nella Cina meridionale: prima della costruzione del terminal 2, già il 20 per cento dei prodotti esportata da Hong Kong proveniva dalla Cina e l’air cargo rappresentava soltanto l’uno per cento di questo traffico; e già lo scalo era al sesto posto al mondo per merce movimentata, dopo New York Jfk, Narita, Francoforte, Los Angeles e Chicago. Il terminal 2 si trova in un’area molto ridotta - fra il terminal 1, un’autostrada e un fiume - e per questo sviluppato in altezza, su sette piani (per complessivi 50 metri), con impianti studiati appositamente per massimizzarne la capacità, l’efficienza e la produttività. Per ottenere ciò si sono velocizzati i movimenti verticali; automatizzato completamente il sistema di movimentazione per diminuire la presenza delle persone; individuato sistemi di immagazzinamento che potessero massimizzare la capacità e la flessibilità: minimizzati i movimenti delle unità di carico; avvicinate le operazioni di import-export; applicati i concetti di modularità (già sperimentati con successo nel terminal 1); organizzato il carico di lavoro dei due terminal per compagnie e non per funzioni. I sistemi automatizzati, tutti collegati al computer centrale, sono di due tipi, uno per le rinfuse (o “bulk”) e l’altro per i container. L’immagazzinamento per le rinfuse funziona a 40 metri di altezza ed è caratterizzato dalla massima libertà di cui dispone il sistema nei movimenti all’interno del magazzino e nell’assegnazione del lavoro; il sistema è dotato di dieci gru per l’accatastamento della merce, due con capacità di sollevamento di 1.400 chilogrammi, e 700 le altre otto. Il sistema per i container è diviso in due sezioni con due gruppi di gru che lavorano una sopra l’altra. Ogni gru serve verticalmente sette posizioni differenti, mentre altre tre operano all’interno del magazzino stesso. La capacità di stoccaggio è di 1225 posizioni, con ulteriori 246 disponibili per i container vuoti per le spedizioni. Di fatto si tratta di due “sub-terminal” che funzionano uno sull’altro. I tre piani bassi costituiscono il terminal inferiore, con al piano terra le merci d’esportazione, al primo piano le unità di immagazzinamento vuote e al secondo le merci di importazione. Il terminal superiore parte dal quarto piano con le merci di importazione, quelle di esportazione sono al quinto piano e le unità vuote di immagazzinamento al sesto. Entrambi i sub terminal sono serviti dai sistemi di immagazzinamento bulk e container. Sezione del terminal 2 dell’aeroporto merci di di Hong Kong e schema assonometrico dei diversi livelli. KINEO 10 1996 24 MANNESMANN DEMAG HONG KONG Particolare di una delle aree di stoccaggio verticali e, sopra, veduta del terminal 2. KINEO 10 1996 In alto, planimetria del complesso e vista del modello che ne identifica la posizione rispetto al piazzale d’imbarco. 25 AEROPORTI T R G G E N O VA PORTI LA VIA DELLE RINFUSE Il nuovo impianto di movimentazione del carbone della Terminal Rinfuse Genova, operativo dal novembre scorso, insieme con quelli di scarico del carbone e di carico dei clincher realizzati nell’entroterra piemontese dalla Presacementi, rappresenta un significativo esempio di catena logistica delle rinfuse, dai porti agli impianti produttivi Il servizio di logistica integrata effettuato dalla Trg di Genova per conto della Presacementi di Robilante (Cuneo), prevede di alimentare due diversi impianti per la produzione del cemento, uno a Robilante, in provincia di Cuneo, e l’altro a Trino Vercellese, per mezzo di quattro “mute” o treni completi da venti vagoni ciascuno, opportunamente modificati, che si muovono lungo il triangolo Genova - Robilante - Trino Vercellese, permettendo così di disporre di una muta di carico ad ogni vertice del triangolo. L’attività logistica è legata alle caratteristiche dei due stabilimenti e alle diverse fasi di produzione del cemento, che nasce dal clincher (combinato e macinato con altri elementi) a sua volta derivato dalla cottura in forno del carbone e di altre materie prime. Il processo inizia con lo sbarco del carbone dalle navi e prosegue poi con: - il carico diretto sui vagoni ferroviari (venti per ogni treno blocco, per un totale di 750 tonnellate) oppure lo stoccaggio per successivi invii (per un quantitativo annuo di circa 150 mila tonnellate); - la spedizione del materiale a Robilante, con frequenza di quattro/cinque treni la settimana; - lo scarico del carbone a Robilante (fabbrica a ciclo integrale, dalla materia prima al prodotto finito) e il contemporaneo carico di clincher, circa 1.100 tonnellate per ogni treno, destinato allo stabilimento di Trino Vercellese (che non lo produce autonomamente), per un quantitativo annuo di circa 270 mila tonnellate; - dopo lo scarico del clincher il treno prosegue per Genova, chiudendo il triangolo logistico. IL TERMINAL TRG A PONTE SAN GIORGIO L’impianto, realizzato fra il 1994 e il 1995, e operativo dal novembre scorso, permette l’aumento di oltre il 50 per cento le capacità di movimentazione; offre un servizio di stoccaggio, ripresa da parco e consegna ai clienti su treno blocco Sezione trasversale di Ponte San Giorgio, nel porto di Genova, con i nuovi impianti del terminal rinfuse. KINEO 10 1996 26 T R G G E N O VA e/o su camion estremamente rapido con drastico abbattimento delle perdite di materiale; riduce di circa il 20 per cento i costi dell’intero processo di sbarco e movimentazione all’interno del terminal; incide sulla protezione ambientale in quanto sistema impiantistico compatto, efficiente e munito degli accorgimenti necessari per abbattere le polveri. Le sue componenti principali sono: - nuove metodologie di messa parco e utilizzo di circa 10 mila metri quadrati occupati precedentemente da binari di sosta, che permettono la formazione di cumuli più alti e portano all’aumento del volume massimo del parco a circa 180 mila metri cubi; - un impianto di rifornimento via nastro del carbonile della vicina centrale Enel di Genova, con conseguente acquisizione dei traffici di carbone lì diretti, stimabili in 400 mila tonnellate/anno; - un sistema di automazione in grado di gestire i processi di scarico/carico, sicurezza operativa e statisticoamministrativo; - un impianto di riduzione delle polveri costituito da un sistema di innaffiatura/“filmatura” dei cumuli e di lavaggio delle ruote dei camion. - movimentazione della rinfusa a mezzo nastri con eliminazione delle motrici di trasferimento a parco e delle pale meccaniche con conseguente riduzione delle polveri sollevate nelle fasi di movimentazione; - pesatura a mezzo nastro delle quantità di carbone sbarcato dalle navi; - carico dei convogli ferroviari, attraverso un ponte caricatore, senza movimentare i vagoni; - punto di carico degli automezzi (camion) da una delle bocche del ponte caricatore vagoni; - pesa di tipo fiscale dei treni blocco installata sul ponte caricatore. In alto, planimetria generale del Ponte San Giorgio con i nuovi impianti. KINEO 10 1996 PORTI 27 PORTI T R G G E N O VA GLI SCARICATORI DI BANCHINA. L’impianto dispone di due scaricatori su rotaia da 600 tonnellate dislocati sul ponte San Giorgio, lato levante, lungo la banchina di attracco, con la funzione di scarico/carico da nave, con prestazioni che giungono fino a 500 tonnellate/ora per ciascuno. Ciascuno è dotato di una tramoggia fissa, con un estrattore vibrante a portata regolabile in funzione delle caratteristiche del carbone, per mantenere un flusso ottimale. L’estrattore alimenta un convogliatore mobile alloggiato al di sotto di una delle travi portanti la tramoggia, portando porta all’estremità uno scivolo adatto a scaricare il carbone sui convogliatori, posizionati dall’operatore che regola ed aziona anche l’estrattore (è previsto che queste operazioni possano, in futuro, essere effettuate anche da sala controllo centrale). Due fine corsa determinano la posizione del convogliatore mobile, mentre è automatizzata la parte finale del ciclo della benna, cioè l’approccio alla tramoggia, l’apertura della benna, la sua chiusura ed il riavvio del ciclo. L’ANELLO DI NASTRI CONVOGLIATORI. L’impianto dispone di un sistema di dieci nastri trasportatori per convogliare le rinfuse dalle navi alle diverse aree o mezzi di destinazione. Il primo si trova sul lato levante di ponte San Giorgio, è lungo circa 300 metri, largo 1,6 e ha una portata massima di 1.200 tonnellate l’ora; può essere caricato contemporaneamente dalle tramogge e scaricare su altri due convogliatori (il 3 e il 4) mediante uno scivolo mobile azionato da un cilindro oleodinamico. Il secondo convogliatore, lungo quasi 350 metri per una larghezza di 1,2, ha una doppia funzione: nel ciclo di sbarco è alimentato da uno dei due scaricatori (per circa 600 tonnellate/ora) e può scaricare sul terzo o quarto nastro mediante uno scivolo mobile; nel ciclo di ripresa esso alimenta la macchina per caricare i treni o i camion. I convogliatori 3 e 4, lunghi rispettivamente 52 e 59 metri e larghi 1,2, per una portata di 1.200 tonnellate, si trovano alla testata di ponte San Giorgio, ricevono le rinfuse dai primi due nastri trasportatori e versano rispettivamente sui nastri 5 e 6; entrambi sono dotati Particolare della banchina di ponte San Giorgio con, sullo sfondo, la centrale Enel. KINEO 10 1996 28 PORTI AGOSTO T R G G E N O VA di rulli pesatori, collegati con la centrale di controllo, che forniscono e registrano i dati di portata e la quantità sbarcata dalla nave. Il quinto e il sesto nastro trasportatore (300 tonnellate ora di portata) corrono rispettivamente, a levante e a ponente, dalla testata alla radice del ponte San Giorgio; il 5 è lungo circa 340 metri ed è inserito sia nel ciclo di messa a parco che in quello di ripresa, il 6 è invece di circa 280 metri. Il convogliatore 7, lungo 12 metri, per una portata massima di 1.200 tonnellate/ora, riceve dal nastro 6 e può scaricare alternativamente sull’8 e sul 10. Il numero 8, largo un metro e lungo 60, per una portata di 600 tonnellate/ora, è inserito nel ciclo di ripresa e scarica sul nastro 9; quest’ultimo, largo 80 centimetri (portata massima 600 t/h) è inserito nel ciclo di ripresa e corre alla radice del ponte San Giorgio da est a ovest per una lunghezza di 51,5 metri. Il 9 scarica sul 2 per la spedizione via ferrovia e/o via strada; su di esso è installato un sistema di pesatura continua, collegato con il centro di controllo, per fornire i dati caratteristici di portata. I convogliatori 10 e 11 sono di servizio ai vicini impianti Enel: lunghi rispettivamente 170 e 6 metri (per 1,200 l’uno e un metro l’altro, entrambi con portata massima 1.200 tonnellate/ora) hanno la funzione di collegare l’impianto di sbarco di San Giorgio Levante con il carbonile della centrale Enel provvedendo così ai servizi di sbarco di carbone necessari per il suo funzionamento. GLI IMPIANTI PER LO STOCCAGGIO. Le operazioni di stoccaggio sui piazzali delle rinfuse vengono effettuate da due gru a ponte. La prima, di nuova costruzione, con uno scartamento di 40 metri e un’altezza di 22 metri, è al servizio della vasca di stoccaggio di levante; montata su binari, corre lungo ponte San Giorgio, ha una capacità di deposito di 1.200 tonnellate/ora e di 9 tonnellate per la ripresa e la consegna su camion e treni blocco (via nastro 5). I singoli cumuli vengono formati mediante i movimenti combinati di scorrimento della gru e di un convogliatore mobile e reversibile, dotato di uno scivolo adatto a ridurre la caduta libera del carbone. Veduta aerea del porto di Genova e delle banchine del terminal rinfuse prima dell’adeguamento. KINEO 10 1996 29 PORTI T R G G E N O VA La ripresa del carbone è effettuata dall’operatore tramite una benna da oltre 6 tonnellate che scarica il materiale nella tramoggia fissata al ponte della gru e munita di estrattore vibrante. La seconda gru a ponte ha caratteristiche simili (oltre a uno scartamento di 41 metri, un’altezza di 27,4) ed è al servizio della vasca di stoccaggio di ponente; la consegna su camion e treni blocco avviene via nastro (il 6). giunto un determinato livello, l’operatore aziona lo scorrimento della macchina riempiendo progressivamente il vagone sotto carico; arrivato alla estremità del vagone viene azionato, mediante un elettrocilindro, lo scivolo a calzone mobile che devia il flusso del carbone sul vagone successivo; l’operazione continua nello stesso modo per tutta la lunghezza del treno. Un rullo pesatore è installato su uno dei nastri trasportatori e fornisce in tempo reale all’operatore la portata e la quantità di carbone scaricata progressivamente, che è così in grado di controllare il carico evitando di superare la soglia ammissibile. LA MACCHINA PER IL CARICO DEI VAGONI. Questa macchina è di nuova costruzione, e consiste essenzialmente in una struttura a ponte, con uno scartamento di circa 16 metri, che scorre su rotaie di tipo ferroviario lunghe 250 metri ed ha capacità fino a 600 tonnellate/ora; si trova sulla banchina di levante a ponte San Giorgio e serve 4 linee ferroviarie mediante due nastri trasportatori, uno dei quali è mobile e reversibile e scarica su ciascuna delle quattro stecche ferroviarie attraverso altrettante tramogge d’invito verticali, installate sul ponte della macchina stessa. L’operazione di carico inizia con il suo posizionamento sul primo vagone del convoglio ferroviario, all’estremità del vagone stesso, poi l’operatore avvia il funzionamento dei due nastri trasportatori azionando il ciclo di ripresa; il carbone giunge attraverso il convogliatore 2 e viene scaricato sul primo vagone; rag- IL SISTEMA DI AUTOMAZIONE La funzionalità di tutto l’impianto è ottimizzata attraverso l’implementazione di un sistema di automazione per il controllo del processo e per la gestione di tutta la parte amministrativo/commerciale e statistica. Ad esso si integrano una serie di operazioni automatiche come gli azionamenti di allarme e/o di sicurezza che debbono arrestare un ciclo operativo per intervenuta emergenza, con contestuale segnalazione nella sala controllo; oppure la partenza sequenziale di un ciclo, dopo che l’operatore lo abbia definito; e ancora la pesatura continua ed il relativo trasferimento dei dati ai soggetti interessati; la parte terminale del ciclo della benna, cioè l’approccio sulla tramoggia, l’aper Sezioni dell’insieme tramoggia-estrattore dell’impianto di scarico del carbone dai vagoni KINEO 10 1996 30 ferroviari presso lo stabilimento Presacementi di Robilante (Cuneo). PORTI Vedute dell’impianto di scarico dai vagoni e del sistema di nastri trasportatori verso lo stabilimento. KINEO 10 1996 Planimetria e sezioni principali del nuovo raccordo ferroviario di servizio nello stabilimento di Robilante. 31 T R G G E N O VA PORTI tura della benna, la chiusura a scarico avvenuto ed il riavvio del ciclo. I convogliatori sono poi dotati di apparecchi di controllo e di allarme che effettuano il monitoraggio dello svolgersi delle operazioni e, se queste non venissero effettuate correttamente, consentono l’invio di un segnale di allarme cui può seguire l’arresto programmato in sequenza. Questi apparecchi sono: il controllo giri, per il monitoraggio della corretta velocità dei tamburi motore; l’anti intasamento, per la verifica di eventuali intasamenti nelle tramogge e negli scivoli di trasferimento; l’antisbandamento, per controllare la costante rettilinearità del nastro; la fine corsa “a strappo di fune”, per bloccare il funzionamento di un nastro in situazioni di emergenza; la fine corsa a leva, per garantire il corretto posizionamento di un apparato mobile; il livello tramoggia, per controllare il livello raggiunto dal materiale; la bilancia, per il controllo delle quantità trasportate. Tutto il sistema, capace di gestire fino a 200 segnali, è costituito da sei computer per il controllo dei segnali dell’impianto collegati con cavi a fibra ottica con la sala di controllo (due PC di elevata potenza e di tipo industriale). IMPIANTO ECOLOGICO E INTERVENTI PER LA RIDUZIONE DEI FATTORI INQUINANTI La sostituzione del vecchio ciclo di messa a parco (a mezzo gru) con l’anello chiuso di nastri convogliatori è l’elemento centrale nel progetto di abbattimento delle polveri. Ad esso si affianca un sistema mirato specificamente alle rinfuse nere e composto da un impianto di irroramento dei cumuli di deposito e da una postazione automatizzata per il lavaggio delle ruote degli autocarri. L’impianto di irroramento consiste in due elettropompe (di cui una di riserva) in grado di alimentare gli irroratori con acqua e prodotti filmanti, specifici per abbattimento del particolato; il sistema è controllato manualmente o attraverso l’impianto automatizzato con logica sequenziale e ciclica. Gli irroratori coprono l’intera superficie destinata al deposito del carbone: quattro sono infatti installati sul collettore della vasca di ponente e sei sul collettore della vasca di levante (in ragione delle dimensioni delle aree di deposito). La stazione automatica di lavaggio, infine, pulisce le ruote degli autocarri in uscita dai parchi carbone, consentendo di eliminare i residui che potrebbero disperdersi lungo la rete viaria. Sezione e veduta dei silos di stoccaggio nello stabilimento della Presacementi di Robilante. KINEO 10 1996 32 G E N O VA V O LT R I PORTI TERMINAL CONTAINER A VOLTRI AGOSTO Il terminal Voltri Terminal Europa di Genova-Voltri, entrato recentemente nel pieno della sua operatività, rappresenta il classico esempio di terminale marittimo creato ex novo, con strutture e sistemi fortemente industrializzati, per inserirsi nel mercato intercontinentale dei container, entrando in concorrenza con i grandi porti del nord Europa Il terminal di Voltri, realizzata attraverso il riempimento di una parte degli specchi acquei prospicienti le località genovesi di Prà e Voltri, rappresenta una classica struttura portuale moderna per il traffico intercontinentale dei container, fatta su misura per un flusso di merci che, più di altri, richiede sistemi e strutture fortemente industrializzate e robotizzate, ampi piazzali di stoccaggio e movimentazione e mezzi di sollevamento potenti e veloci. In pratica, è un nodo funzionale concepito per rispondere alle esigenze di quella grande catena di montaggio automatizzata che è oggi il traffico intercontinentale dei contenitori, dove tutto - carico, scarico e movimentazione da e per le navi, da e per i mezzi di trasporto ferroviari o su strada - deve svolgersi rapidamente e senza discontinuità. Funzionalmente il porto è costituito da due grandi poli: il terminal marittimo vero e proprio e l’impianto retroportuale denominato “Distripark”, dove sono concentrate una serie di strutture di servizio alle merci e agli operatori del trasporto e della logistica. Veduta aerea del nuovo porto di Voltri, realizzato recentemente a ovest di Genova, e specializzato nel traffico container. KINEO 10 1996 33 G E N O VA V O LT R I PORTI CONCESSIONARIO DATI QUANTITATIVI Voltri Terminal Europa spa (Sinport srl, Gruppo Fiatimpresit). Area in concessione: 1.200 mila mq. Terminal container: 791 mila mq (nel 1996), dei quali 350 mila in aree di stoccaggio 450 mila nel Duemila). Banchine: 1.400 metri, con fondali di 15 metri. Mezzi di movimentazione: 8 gru PROGETTO Strutture e impianti: Direzione tecnica dell’Autorità portuale di Genova. Varco doganale: Aurelio Gorgerino. L’area portuale di Voltri si articola in due poli distinti di attività: - un terminal container, operativo dal 1994, con una potenzialità a regime di circa un milione di teu/anno (il teu è l’unità di misura del traffico contenitori e corrisponde a un elemento di 20 piedi di lunghezza); - un terminal Ro-Ro (cioé attracchi per le navi traghetto dotate di portellone in cui il carico viene imbarcato o sbarcato tramite mezzi gommati) dove avviene prevalentemente il carico e lo scarico dei mezzi su gomma, in particolare oggi assorbe crescente traffico di autovetture e veicoli commerciali. post-panamax, 13 carri ponte gommati. Capacità operativa: 1 milione di teu/anno, 25-30 teu/ora. Terminal Ro-Ro: 50 mila mq. Centro intermodale “Distripark”: 400 mila mq. Addetti: 500 persone. LE CARATTERISTICHE DI PROGETTO. L’ambiziosità dell’obbiettivo commerciale di Voltri, che punta ad acquisire il traffico del Mediterraneo, sottraendolo ai grandi porti del nord Europa, si fonda su ragioni oggettive insite nel progetto stesso del terminal. Le infrastrutture - 1.400 metri di banchina operativa, 450 mila metri quadrati di aree di stoccaggio e fondali di 15 metri - sono state concepite appositamente per offrire le migliori condizioni di attracco e servizio, per le navi di ogni dimensione, allineate agli standard dei porti concorrenti nord- europei. Lo stesso livello di standard Pianta del porto di Voltri con l’assetto previsto dopo il 2002 e, nella pagina accanto, la situazione attuale. KINEO 10 1996 34 In alto, pianta schematica dell’area portuale di Genova con indicata la posizione di Voltri. G E N O VA V O LT R I PORTI consistono in raccordi e svincoli dedicati e diretti; il parco ferroviario, in particolare, è adiacente alla banchina e integrato nel ciclo di movimentazione del terminal, permettendo così, già oggi, di assorbire quasi il 30 per cento del traffico complessivo. L’area retroportuale, altrettanto ampia, è a sua volta integrata con il terminal marittimo, fornendo un elemento aggiuntivo per la piattaforma di Voltri che in questo modo, con l’offerta di una gamma completa di servizi alle merci, punta a fornire un valore aggiunto ulteriormente utile ad attrarre traffico e porsi come punto di riferimento logistico a livello nazionale e internazionale. riguarda sia i mezzi di movimentazione che le procedure organizzative e telematiche: gru di banchina tipo “post-panamax”, cioé in grado di operare sulle più grandi navi porta container in servizio o in costruzione; organizzazione del lavoro basata prevalentemente su personale direttamente dipendente e specializzato nelle singole operazioni (e non operatori inviati di volta in volta dalla Compagnia dei lavoratori portuali; utilizzo diffuso di sistemi informatici e telematici di controllo. Le estese superfici dei piazzali, in linea con quanto avviene nelle maggiori infrastrutture di questo tipo, e l’utilizzo di tecnologie di processo avanzate, consentono quindi le elevate prestazioni richieste dagli standard di riferimento mondiale (senza le quali ben difficilmente si potrebbe pensare di competere con i porti concorrenti), quantificabili in 25-30 movimenti per ora e per gru di banchina. I collegamenti con la rete ferroviaria ed autostradale, altro elemento essenziale per rendere fluido il movimento delle merci dal mare all’entroterra, e viceversa, KINEO 10 1996 PRESENTE E FUTURO Il terminal container di Voltri è quindi un’infrastruttura dedicata, progettata secondo tutti i requisiti commerciali necessari alle sue ambizioni, che attendono ora la prova dei fatti: essendo entrato in funzione praticamente da pochi mesi (il 1995 è stato infatti il suo primo anno completo di operatività), l’unico dato certo riguarda la movimentazione nei dodici mesi dello scorso anno, che ha registrato il dato confortante di oltre 200 mila teu . Le previsioni per il 1996, basate su nuove acquisizioni di importanti clienti, ipotizzano un raddoppio del traffico, tanto più che già nel 1995 la dotazione di mezzi si è arricchita di quattro nuove gru di banchina “post-panamax”, portando a 8 il numero complessivo, mentre si prevede l’entrata in servizio entro il 1996 di nove nuovi transtainer gommati (gru a ponte per la movimentazione dei container sul piazzale), in aggiunta ai quattro già operativi, così come è previsto un ampliamento della superficie di stoccaggio: attualmente articolata su tre moduli, per complessivi 250 mila metri quadrati, verrà a disporre nel corso dell’anno di un quarto modulo, per ulteriori 100 mila metri quadrati. con la collaborazione di Marco Conforti 35 G E N O VA V O LT R I AGOSTO PORTI Veduta delle banchine del terminal container, con una parte delle otto gru “post panamax”. KINEO 10 1996 In alto, sezione trasversale del terminal ferroviario e del piazzale per la movimentazione dei container. 36 G E N O VA V O LT R I Sopra, pianta del “Distripark”, il centro per operatori del trasporto e della logistica previsto all’ingresso del porto. Sezioni dei caselli d’ingresso, dotati di un sistema di identificazione automatica dei mezzi e dei container. KINEO 10 1996 37 PORTI L E H AV R E PORTI IL PORTO DI LE HAVRE Situato all’estuario della Senna, è lo scalo marittimo di Parigi e rappresenta un caso significativo di porto intercontinentale, che dopo un lungo periodo di stasi si appresta a rilanciare la propria attività, guardando in particolare alla via mondiale dei container e alle rotte delle grandi navi transoceaniche dirette ai porti concorrenti del nord Europa Quinto in Europa per il traffico merci, con 55 milioni di tonnellate nel 1994, il porto di Le Havre è il principale scalo marittimo francese, posizionato strategicamente all’imboccatura del canale della Manica e alla foce della Senna, attraverso la quale è collegato a Parigi e alla rete fluviale centro-europea. Non si tratta però un vero e proprio porto canale come i principali scali concorrenti del nord Europa, spesso situati molto all’interno, lontano dal mare; la parte originaria si affaccia anzi sull’oceano Atlantico e solo in seguito ha avuto il suo sviluppo verso l’interno, non sul fiume, ma lungo un profondo canale rettilineo tracciato parallelamente alla Senna, ponendo in questo modo tutte le attività portuali al riparo da piene e mareggiate (e proprio perché il traffico non è ostacolato dal movimento delle maree viene assicurata l’entrata in porto 24 ore su 24, senza sosta all’esterno, anche alle super petroliere o alle grandi porta container). IL RILANCIO DOPO LA STASI. Da sempre la sua attività guarda alle rotte transatlantiche, tanto da essere il principale scalo intercontinentale della Francia, soprattutto in relazione al petrolio grezzo, per il quale ha registrato, nel 1994, l’arrivo di oltre 30 milioni di tonnellate, cioé circa il 40 per cento delle importazioni francesi. Ma è in altre vie delle merci che guarda oggi al suo rilancio. Superato nel 1994 un lungo periodo di stasi, grazie agli Pianta del complesso portuale di Le Havre, situato alla foce della Senna. KINEO 10 1996 38 L E H AV R E accordi fra le parti sociali che hanno posto fine a un conflitto durato molti anni (dovuto ai problemi di riforma del lavoro portuale che nel decennio scorso hanno interessato gran parte degli scali europei) Le Havre ha iniziato dallo scorso anno in un ambizioso progetto di sviluppo commerciale, affiancato dal potenziamento dei servizi e delle infrastrutture, che punta a recuperare quote di mercato in molti settori merceologici; l’obbiettivo principale è il traffico transoceanico dei container, specie quello diretto ai porti del nord Europa (le cui rotte passano proprio davanti allo scalo francese), ma anche i collegamenti marittimi con l’Inghilterra e la logistica delle merci in Europa, specie quella legata alle rotte marittime intercontinentali verso le Americhe e l’Oriente. STRUTTURE. L’aggressiva politica di promozione con cui Le Havre si ripresenta sul mercato europeo e internazionale ha il suo punto di forza in una vasta area portuale e in una serie di attrezzature potenziate recentemente, oltre che su dati di traffico di tutto rispetto: è il primo porto francese per le merci varie, con oltre 12 milioni di tonnellate in transito, così come lo è per i contenitori, con circa 875 mila teus movimentati nel 1994. Le infrastrutture a servizio del traffico container registrano un progressivo ampliamento degli spazi fino alla recente entrata in funzione di un nuova banchina - il molo “Osaka” nel bacino marittimo del Pacifico - che con i suoi dieci ettari e due gru “post-panamax” porta l’offerta complessiva a 190 ettari e 22 gru, otto delle quali “post-panamax”. Ma il Duemila vede già in cantiere il progetto per un consistente aumento delle superfici, con un esteso complesso di banchine e piazzali In alto, schema delle rotte transoceaniche (in blu) e dei collegamenti marittimi fra Le Havre e gli altri porti europei. KINEO 10 1996 PORTI 39 L E H AV R E PORTI KINEO 10 1996 40 L E H AV R E Foto zenitale del porto esistente con inserito il progetto di ampliamento nella foce della Senna, attualmente in fase di sviluppo e comprendente attracchi e spazi Particolare del terminal autoveicoli. Veduta aerea della città e del porto di Le Havre con in evidenza il nuovo imbarco dei traghetti P&O per l’Inghilterra. KINEO 10 1996 movimentazione per le portacontainer giganti (da oltre 4.500 teu), del quale è prevista la realizzazione entro il Duemila di almeno un chilometro di banchine. PORT AUTONOME DU HAVRE da realizzare ampliando considerevolmente a sud gli impianti esistenti, restringendo la foce del fiume. Per i collegamenti con l’Inghilterra e l’Irlanda sono stati ampliati e migliorati gli spazi destinati ai traghetti, in particolare con un nuovo attracco costruito appositamente per la compagnia P&O; in questo modo lo scalo rilancia il proprio ruolo nel traffico di passeggeri e merci affrontando la sfida lanciata dal tunnel ferroviario sotto la Manica. Infine, un terzo significativo intervento riguarda il miglioramento della rete di comunicazione: la recente messa in opera del “Ponte di Normandia”, la più grande struttura strallata (sostenuta da cavi) del mondo, facilita i collegamenti nord-sud, integrandosi con la A13 da Parigi e trasformando l’area portuale in un importante crocevia autostradale. Le reti ferroviaria e fluviale, strutturalmente consolidate, sono invece oggetto di una serie di interventi per il potenziamento dei servizi di trasporto; sulla Senna ad esempio, accessibile a convogli di 5 mila tonnellate e da PORTI 41 PORTI Pianta della rete fluviale che collega Le Havre ai porti di Parigi, e oltre. Veduta aerea del porto sviluppatosi lungo canali tracciati parallelamente alla Senna. KINEO 10 1996 42 L E H AV R E PORTI PORT AUTONOME DU HAVRE Schema della rete autostradale nel nord ovest della Francia. PORT AUTONOME DU HAVRE sempre interessata a consistenti traffici di rinfuse e grandi macchinari verso l’interno, è da poco entrato in funzione un nuovo servizio su chiatte per il trasporto dei container verso Parigi, raggiungibile in circa 30 ore. È comunque l’insieme dell’area portuale e dei suoi servizi - fra cui quello informatico - che viene messa sul piatto del rilancio, proposta come condizione favorevole per l’insediamento o il transito di attività logistiche, ventilando anzi la possibilità di usufruire di sovvenzioni per gli investimenti e di un regime doganale favorevole nei depositi franchi. In alto, veduta del viadotto autostradale “ponte di Normandia”, realizzato recentemente sulla Senna. KINEO 10 1996 43 Particolare di una delle banchine per le rinfuse. BASILEA/RENO FIUME LA VIA DEL RENO A BASILEA Il porto di Basilea, articolato in tre scali distinti, è uno degli esempi più significativi della realtà fluviale europea, in quanto punto di arrivo della via del Reno e terminale di interscambio fra il fiume e la ferrovia, da dove le merci provenienti dai porti e dai bacini industriali del nord Europa possono superare le Alpi e raggiungere direttamente l’Italia anni del secolo, con i lavori di sistemazione del fiume che lo resero navigabile fino alla città, mentre la sua articolazione in più scali - tre - è dovuta alla singolare posizione della città, situata all’intersezione dei confini nazionali di Francia, Germania e Svizzera, e quindi dall’impossibilità di espandersi verso nord, proprio da dove proviene il Reno. Così, con il progressivo aumento dei traffici, fra il 1906 e il 1911, il cantone di Basilea Città edifica il porto di St. Johann, realizzato sulla sponda sinistra del fiume, a nord, nei pressi del confine francese. Fra il 1919 e il 1926 nasce l’impianto di Kleinhüningen, sempre a nord ma sulla riva destra, vicino al confine tedesco, ampliato, potenziato e aggiornato continuamente negli anni successivi, fino ad oggi: fra il 1936 e il 1942 viene costruita una seconda darsena e un bacino; nel 1986 sono edificati due terminal container; nel 1991 è creato un centro intermodale per le autostrade viaggianti della Hucke-Pack (cioé il trasporto su ferrovia degli autotreni completi). Un terzo complesso portuale nasce fra il 1937 e il 1940 a Birsfelder e Au, fuori del perimetro urbano, nel retrostante cantone di Basilea Campagna, per l’impossibilità di estendere la superficie dei due porti esistenti in quanto troppo a ridosso dei confini internazionali. Oggi gli impianti portuali hanno una superficie complessiva di circa 130 ettari, di cui 63 per i porti del cantone Basilea Città e 67 per quelli di Basilea RHEINSCHIFFAHRTSDIREKTION RHEINSCHIFFAHRTSDIREKTION Posta a circa 850 chilometri dal mare del nord, Basilea è dotata di un porto che nel 1993 ha movimentato oltre 17 milioni di tonnellate di merci, dei quali circa la metà legata ai traffici sul Reno. La storia portuale della città elvetica inizia nei primi KINEO 10 1996 44 BASILEA/RENO KINEO 10 1996 Sotto, veduta aerea del porto di Au, sempre nel cantone di Basilea Campagna, e planimetria generale dei due scali. RHEINSCHIFFAHRTSDIREKTION Campagna, con una capacità di movimentazione delle merci renane quantificabile in circa 12 milioni di tonnellate annue. Solo nello scalo di Kleinhüningen sono a disposizione due bacini portuali interni, mentre il resto degli impianti si affaccia direttamente sul fiume. Infine, complessivamente le banchine raggiungono una lunghezza di sei chilometri, con una rete di impianti ferroviari lunga circa cento chilometri. Quanto al tipo di merci movimentate, i carburanti e i combustibili liquidi costituiscono il settore più importante, con oltre 4 milioni di tonnellate annue, in parte esportate; molto ridotto, rispetto al passato, è invece il traffico di combustibili solidi come il carbone o il legno, ulteriormente in calo ancora oggi per la crisi dei cementifici e del mondo delle costruzioni, che a sua volta porta alla diminuzione del traffico di inerti e materiali edili. Un forte sviluppo interessa invece Pianta della rete fluviale centro-europea e, nella pagina accanto, veduta aerea del porto di Birsfelder, nel cantone di Basilea Campagna. FIUME il settore siderurgico, con un consistente traffico di coils e rottame proveniente dal nord Europa e in parte diretto in Italia (solo di coils si tratta di circa 450 mila tonnellate annue). Altri settori in crescita sono quelli legati al trasporto dei macchinari e, soprattutto, dei 45 BASILEA/RENO Sotto, veduta aerea del porto di St. Johann, il più antico della città renana, e planimetria generale del complesso portuale di Basilea Città. RHEINSCHIFFAHRTSDIREKTION Veduta aerea dello scalo ferroviario e del primo bacino del porto di Kleinhüningen, nel cantone di Basilea Città. FIUME RHEINSCHIFFAHRTSDIREKTION container (come del resto in tutti i porti). Un’altra caratteristica di Basilea è quella di essere uno scalo importante quasi esclusivamente per i flussi di merci in arrivo attraverso la via del Reno, cioé dai bacini industriali e dai porti tedeschi, olandesi e belgi (le merci in partenza costituiscono meno del dieci per cento del volume complessivo). Un dato di fatto riconducibile da un lato alla struttura stessa dell’economia svizzera, che importa grandi quantità di materie prime, e dall’altro ai collegamenti internazionali verso altri paesi del centro e sud Europa, in particolare l’Italia, che ha in Basilea un importante nodo di interscambio fra la via fluviale e la rete ferroviaria grazie al quale materie prime come coils, rottami, carbone, petrolio ecc. attraversano le Alpi e raggiungono direttamente le industrie del settore. KINEO 10 1996 46 BASILEA/RENO GESTIONE Rheinschiffahrtsdirektion Basel. DATI QUANTITATIVI containers e un impianto Roll on/Roll off. Volumi di stoccaggio: circa 2 milioni di metri cubi (384 mila in silos, 136 mila rinfuse, un milione e 377 mila in serbatoi), oltre a 189 mila metri quadrati di magazzini. Ferrovia interna: 100 chilometri. RHEINSCHIFFAHRTSDIREKTION Superfici: 130 ettari (63 Basilea Città e 67 Basilea Campagna). Banchine: 6 mila metri, delle quali 1.200 attrezzate con 58 gru. Terminal: 2 terminal FIUME L’EUROPA DEI FIUMI E DEI CANALI. La rete fluviale europea comprende più di 25 mila chilometri di idrovie, collegate fra loro e con tutti i maggiori bacini industriali del nord, sviluppandosi per oltre 7 mila chilometri in Germania, 3 mila in Francia, 1.500 in Belgio, mille in Olanda, ed estendendosi fino ai paesi dell’est europeo, al Mar Nero e al Mar Caspio. Gli assi principali sono rappresentati dai grandi fiumi Danubio, Reno e Rodano ma anche da corsi d’acqua molto più modesti come la Senna, la Mosella, la Saona, il Meno, la Saar; attraverso di essi le regioni interne del continente sono unite per via fluviale ai grandi porti di Marsiglia, Le Havre, Anversa, Rotterdam, Amburgo, consentendo una risalita diretta delle imbarcazioni fino ai porti fluviali più lontani dal mare, come Parigi, Strasburgo, In alto, schema dei volumi di traffico sulla rete fluviale tedesca e veduta aera del del porto di Kleinhüningen. 47 Esempio di nave fluvio marittima operante sulla rete fluviale del centro e nord Europa. BASILEA/RENO BUNDESVERBAND DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E.V. FIUME Particolare del carico di rinfuse su un battello fluviale e raffronto dimensionale con i mezzi di trasporto terrestri. Esempio di battello fluviale automotore integrato da un convoglio di chiatte. KINEO 10 1996 Dall’alto, sviluppo del trasporto merci su fiume (blu), ferro (rosso) e strada; crescita del traffico fluviale in nell’ex Germania federale (tonn./ 48 km/capacità); impatto acustico e idrico (blu), incidentalità (rosso) e inquinamento dell’aria dei mezzi su strada (Lkw), ferro (Bahn) e fiume. BASILEA/RENO FIUME Basilea e Vienna. La conquista delle condizioni di navigabilità di questa rete è il frutto di un lungo lavoro, iniziato soprattutto nel secolo scorso, con studi, programmi e interventi continui, talvolta di elevato impegno, spesso concertati a livello internazionale. Senza simili, imponenti lavori di sistemazione e sviluppo nessuno dei fiumi europei, nemmeno i maggiori, sarebbero navigabili alle condizioni richieste dai mezzi moderni: oggi infatti, tutti i principali tronchi della rete sono percorribili dalla navigazione a grande “gabarit”, cioé dalle navi con un ingombro e una portata consistente. BUNDESVERBAND DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E.V. LA FLOTTA FLUVIALE. Le imbarcazioni da carico che solcano la rete fluviale europea sono suddivisibili in tre gruppi tipologici principali - il convoglio a spinta, l’automotore e la nave fluviale - a volte uniti fra loro per ottenere convogli più adeguati alle caratteristiche del carico e dell’idrovia da percorrere. Il convoglio fluviale a spinta è costituito da uno spintore più una chiatta, dalle dimensioni complessive di 11 metri e mezzo di larghezza per 105/108 metri di lunghezza, e un pescaggio 2 metri e mezzo o poco più (2,80). Il carico varia da 1500 a 2 mila tonnellate, ma può raggiungere le 4 mila tonnellate con l’aggiunta di una seconda chiatta davanti alla prima, che porta la lunghezza In alto, particolare di una conca di navigazione lungo il Reno. Schema del profilo longitudinale del tratto navigabile del Reno, fra Basilea e la frontiera tedesco-olandese. KINEO 10 1996 Sviluppo della flotta fluviale del Reno nelle diverse nazioni attraversate. 49 BASILEA/RENO totale del convoglio a quasi 200 metri. Accoppiamenti diversi, con più chiatte una davanti all’altra o affiancate, dipendono dalle dimensioni dell’idrovia e soprattutto delle sue conche, di quelle strutture cioé che permettono di superare i dislivelli presenti nella via d’acqua; solitamente, le conche più moderne hanno una larghezza di 12 o 24 metri e una lunghezza variabile da 190 a 270 metri, e consentono di sollevare o abbassare convogli fino a 6 mila tonnellate (ma sui tratti liberi del Danubio e del Reno si possono formare convogli ancora maggiori). L’automotore ha le stesse caratteristiche dimensionali e di portata del convoglio a spinta, e con i medesimi accoppiamenti; l’unica differenza è la totale autonomia di movimento in quanto, appunto, dispone di un proprio apparato motore. La nave fluviomarittima, o di cabotaggio, si distin- gue per la sua capacità di navigare indifferentemente sul fiume o in mare, potendo così collegare direttamente i porti interni con scali raggiungibili attraverso un percorso marittimo. Ha lunghezze variabili tra 80 e 100 metri, larghezze da 9 a 13 metri e pescaggi di circa 4 metri in mare, limitati però a circa 3 metri lungo le idrovie; la capacità di carico varia così da 1600 a 4 mila tonnellate, in base alle dimensioni e il pescaggio. Queste tre tipologie identificano i principali mezzi da carico fluviali moderni, ma esistono anche altre imbarcazioni di forma e dimensioni diverse, frutto delle diverse tradizioni locali e ancora utili per una fitta rete di trasporti, anche di piccolo tonnellaggio, o derivanti da soluzioni tecniche recenti, come le moderne porta container e i catamarani per il trasporto combinato di semirimorchi o interi autocarri. BUNDESVERBAND DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E.V. FIUME Esempio di battello fluviale automotore per il carico di merci varie e rinfuse. KINEO 10 1996 Veduta di un convoglio di chiatte spinte da una nave fluviale. 50 FIUME BUNDESVERBAND DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E.V. BASILEA/RENO MERCI E INFRASTRUTTURE. L’evoluzione del mercato, orientato sempre più alle merci pregiate, con lo sviluppo del trasporto combinato e dei container, ha ridotto le esigenze in termini di tonnellaggio, e quindi di fondale, mentre aumenta la necessità di ponti più alti. Così, per garantire un servizio efficiente e attrezzato nei punti di trasbordo, si sta via via modificando anche la configurazione dei porti: - i vecchi scali industriali delle regioni carbonifere o siderurgiche, dimensionati per il trasporto di consistenti volumi di materiali poveri, sono attualmente oggetto di una parziale riconversione; - le infrastrutture costruite ex-novo nascono invece come centri di organizzazione logistica del trasporto internazionale, cioé come punti di interscambio per la distribuzione delle merci; con l’uso integrato delle diverse modalità di trasporto - acqua, strada e ferro- Particolare della stiva di carico di un battello automotore. KINEO 10 1996 via - i porti fluviali vedono così crescere spazi, strutture e servizi per trasferimento, trasbordo, stoccaggio, manipolazione e distribuzione delle merci. Tutto questo ha poi come elemento di fondo l’economicità del trasporto fluviale. Una rete idroviaria ha costi di gestione molto ridotti rispetto agli altri modi di trasporto, oltre ad avere una serie di vantaggi indiretti, che alla difesa dell’ambiente e della salute uniscono la sicurezza del trasporto, con incidentalità quasi nulle, e il risparmio energetico: - le imbarcazioni sono oggi molto sicure e dotate di strumenti di navigazione adatti per ogni condizione atmosferica - radar, ecoscandagli, radiotelefoni e, presto, sistemi satellitari di localizzazione dei mezzi e definizione della rotta - mentre le tecniche costruttive attuali consentono ogni tipo di trasporto, comprese le merci pericolose; Esempio di battello fluviale automotore per rinfuse liquide (Tankmotorschiff). 51 Particolare di un battello portacontainer. BASILEA/RENO BUNDESVERBAND DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E.V. FIUME - il consumo energetico è quasi la metà rispetto alla ferrovia (1:1,7), e un quinto in confronto ai mezzi stradali, mentre la capacità di carico di una nave da 1500 tonnellate corrisponde a quella di 50 vagoni ferroviari e 75 autocarri; - il trasporto, pur avvenendo a velocità ridotte, è sotto certi aspetti più flessibile, perché può contare su percorsi dedicati, in ogni giorno e in qualsiasi condizione atmosferica; - la condizione di lavoro dei singoli operatori ha spazi, dotazioni tecnologiche e una condizione diversa rispetto a coloro che operano su strada o ferrovia, in quanto dispongono di servizi e alloggi confortevoli (molti piloti hanno a bordo anche la famiglia). Tiziano Binini Al centro, vista di un battello automotore per il trasporto di autoveicoli. Esempio di chiatta per il trasporto fluviale di merci varie e rinfuse solide. KINEO 10 1996 In alto, veduta di un convoglio di chiatte lungo il Reno. 52 I TA L I A FIUME LA VIA DEL PO La navigazione fluviale in Italia, pur essendo limitata al Po e a pochi canali navigabili, è una realtà che esiste, con una serie di traffici che mostrano come già oggi sia possibile utilizzare il fiume per il trasporto delle merci, dai petroli ai prodotti chimici, dalle granaglie al cemento, dai fertilizzanti ai prodotti metallurgici e siderurgici Nel 1995 il trasporto di merci varie dal mare fino ai porti di Cremona e Mantova ha fatto ulteriori progressi avvicinandosi al milione di tonnellate annue. È un risultato che, nonostante le attuali imperfette condizioni della via d’acqua, la dice lunga sulle potenzialità del Po a soddisfare questa grande esigenza di togliere dalla strada almeno una parte del previsto continuo incremento del trasporto merci, che provoca tanti guasti in fatto di sicurezza, di inquinamento e di ambiente. Qual’è oggi la situazione della navigazione interna in Italia? A seguito di una presa di posizione del Piano Generale dei Trasporti varato negli anni Ottanta, è intervenuta la legge 380 del 29 novembre 1990, che ha dichiarato di preminente interesse nazionale il sistema idroviario padano-veneto, definito poi in un tracciato e in un Piano pluriennale da attuarsi in nove anni, articolati su tre trienni per un importo di circa 5 mila miliardi, secondo un ordine di precedenza degli interventi in funzione della creazione di tratte funzionali e della loro immediata entrata in funzione. Il Piano però è rimasto sulla carta per due ragioni principali: la mancanza del necessario finanziamento (ne la finanziaria 1995, ne quella del 1996 hanno stanziato fondi per le opere idroviarie), e uno scoordinamento legislativo provocato dalla citata legge 380 che, oltre a riportare allo Stato la competenza che era stata attribuita alle Regioni dopo la loro costituzione, è risultata praticamente inattuabile e inattuata per la sua complessità. Un moderno convoglio a spinta in navigazione sul Po, formato da uno KINEO 10 1996 Comunque questo Piano - basato sull’asta fondamentale del Po e del suoi collegamenti con la laguna Veneta e i porti di Chioggia e di Marghera-Venezia, attraverso la conca di Volta Grimana e il canale PoBrondolo - prevede a monte la estensione fino all’area milanese per raggiungere una fra le aree italiane più forti economicamente e, a valle, il collegamento di Ferrara a Ravenna con il prolungamento dell’esistente idrovia ferrarese, da ricalibrare, che sfocia attualmente a Porto Garibaldi. La Litoranea Veneta da Venezia a Trieste ha prevalentemente un utilizzo per il turismo nautico. Il Piano poliennale prevede anche due idrovie artificiali: - il canale Fissero-TartaroCanal Bianco, che collega Mantova al Po di Levante, da completare ma non ancora agibile quale alternativa al Po; - il canale da Padova a Venezia. VIE E MERCI Dunque per il momento è la via naturale del Po che funziona, per cui si può affermare che oggi la navigazione interna italiana consiste nel collegamento Cremona-Mantova con i porti di Chioggia (principalmente) e di Marghera, mentre l’altra entrata dal mare (foce del Po di Levante) consente ai natanti fluvio-marittimi di raggiungere il Po sempre attraverso la conca di Volta Grimana. Quanto ai prodotti trasportati, essi riguardano essenzialmente gas di petrolio liquefatti, petrolio, prodotti chimici, granaglie, cemento, fertilizzanti, prodotti metallurgici e siderurgici, oltre a carichi eccezionali e inerti. spintore e quattro chiatte, con un carico di 2.400 tonnellate di granaglie. 53 I TA L I A FIUME Sbarco nel porto di Casalmaggiore di sfarinati provenienti dalle Americhe e diretti allo stabilimento Veronesi (mangimi) di Acquanegra Cremonese. PROBLEMATICHE STRUTTURALI. Ora però si tratta di rendere possibile un ulteriore sviluppo di quanto è stato avviato. Parlamento e Governo sono sicuramente chiamati a risolvere i problemi di natura legislativa e finanziaria, ma nelle condizioni attuali della finanza statale l’attenzione va posta a far funzionare e a valorizzare quello che esiste eliminando le strozzature e completando tratte funzionali che possono subito entrare in esercizio. Per questo la Comunità Padana delle Camere di Commercio ha ora individuato le opere prioritarie fattibili in un breve periodo (riconducibile al minimo di un triennio) che richiedono finanziamenti modesti, certamente inferiori al ritorno di produtti- vità degli ingenti investimenti già effettuati nei decenni precedenti. Sostanzialmente consistono: - nel completare la regolazione dell’alveo di magra del fiume; - nel rifacimento di tre conche sul breve percorso di circa 18 chilometri del canale Po-Brondolo; - nel completamento dell’idrovia Fissero-TartaroCanal Bianco. Sul primo punto una recentissima ricognizione effettuata dalla Comunità Padana a mezzo di tecnici dell’Autorità di Bacino, del Magistrato per il Po, dell’Ufficio Speciale del Genio Civile per il Po e dell’Arni (Azienda Regionale per la navigazione interna) - ha messo in evidenza i punti critici che in Pianta del sistema idroviario padano-veneto (fonte: Azienda regionale per i porti di Cremona e Mantova). KINEO 10 1996 54 I TA L I A FIUME Al centro, chiatte gasiere in attesa del carico presso Porto Levante. Imbarco su una nave fluvio-marittima, nel porto di Cremona, di case prefabbricate con destinazione il porto di Spalato. certi periodi dell’anno rendono difficoltosa la navigazione, individuando gli interventi più necessari per la sicurezza, la navigazione e l’ambiente. Si è riscontrato, cioè, che ove i lavori di sistemazione dell’alveo ai fini navigatori, non sono stati completati o presentano difetti di progettazione, le difficoltà di navigazione permangono, non solo, ma in tali punti si prospettano pure pericoli alle difese contro le piene. Si aggiunga poi che è di estrema necessità il rifacimento della conca che collega il Po al porto di Cremona, in quanto il grave fenomeno dell’abbassamento dell’alveo del fiume di fronte a Cremona (circa 4 metri) mette a repentaglio l’agibilità della conca medesima in occasione del periodo di magra. Sul secondo punto si tratta essenzialmente di rifare tre conche (di Brontolo, di Cavanella d’Adige, in destra e sinistra) che presentano una larghezza (10 metri)inferiore a quella di tutte le altre (minimo 12 metri) insufficiente al transito dei moderni natanti della classe V europea (1350 tonnellate); nonché di rialzare un ponte e di risagomare il canale in qualche punto. Sul terzo è stata ancora la Comunità Padana, attraverso una ricognizione di tecnici, a individuare lo stato reale di quanto esiste sul canale Fissero-Tartaro, lungo 142 chilometri, ini- ziato nel 1938 con preminenti fini di scolmatura, e accertarne lo stato di agibilità dopo tanti anni di abbandono di opere a suo tempo realizzate e a indicare quanto rimane da fare per il suo completamento e per l’eliminazione di alcune gravi strozzature (soprattutto rialzo di ponti e ricalibratura del tratto centrale di circa 40 chilometri per le esigenze della moderna navigazione di classe V). Le proposte emerse dalla ricognizione hanno soprattutto messo in evidenza come con modesti interventi si possa ritenere raggiungibile una discreta funzionalità almeno per i tratti iniziali e finali che fanno capo all’area portuale di Rovigo e a quella di Mantova. Il complesso di questi interventi prioritari non supera i 250 miliardi, parte dei quali (lavori sul Po) dovrebbero gravare sugli stanziamenti per opere idrauliche che, per quanto detto più sopra, comportano come sottoprodotto miglioramenti alla navigabilità del fiume. Comunque è da auspicare che l’utilizzo dei finanziamenti che di volta in volta si renderanno disponibili sia coerente con tali indicazioni. INTERVENTI PER LO SVILUPPO. Alle priorità sopra indicate riguardanti le infrastrutture, si aggiungono poi altre esigenze prioritarie di interesse generale che debbo- Particolare della conca d’accesso al porto di Cremona. KINEO 10 1996 55 FIUME I TA L I A no essere soddisfatte anch’esse nel breve periodo, proprio in considerazione della ripresa dei traffici idroviari, in quanto costituiscono condizione necessaria per il definitivo decollo della navigazione interna per i benefici diretti e indiretti che può apportare all’economia e alla società italiana. Innanzitutto la flotta. Oggi il parco natanti è limitato e per lo più obsoleto (fa eccezione la flotta gasiera realizzata dalla società Abibes per rifornire il proprio deposito costiero di Cremona). Ma nuove iniziative armatoriali sono frenate proprio dalle strozzature che oggi esistono sul canale Po-Brondolo (conche di dimensioni ridotte), che causano incertezza nelle dimensioni da dare ai nuovi natanti, adatti cioè per transitare dalle conche esistenti, ma fuori mercato al giorno che tali conche fossero sostituite, oppure con le caratteristiche volute dalla moderna navigazione. In ogni caso bisogna provvedere alla redazione di progetti di natanti-tipo della navigazione padanoveneta (automotori fluviali, automotori fluvio-marittimi, convogli fluviali a spinta). Come pure occorre provvedere senza ulteriore indugio all’istituzione di scuole e corsi per la formazione di personale navigante, oggi in via di estinzione, tanto che si ricorre già a ingaggiare piloti stranieri; alla realizzazione della segnaletica, al monitoraggio polifunzionale del Po, nonché ai In alto, pianta del tratto mantovano del sistema idroviario padano - KINEO 10 1996 veneto (fonte: Azienda regionale per i porti di Cremona e Mantova). 56 Vista di una banchina del porto di Mantova, inaugurato nel 1995. I TA L I A controlli doganali della navigazione fluvio-marittima che oggi avvengono con gravi ritardi e molti ostacoli. CONCLUSIONI. In chiusura di queste brevi note informative sembra doveroso accennare alle possibilità di finanziamenti comunitari per le infrastrutture idroviarie italiane. Dopo alterne vicende il Po e le idrovie collegate sono state incluse nella rete transeuropea delle vie navigabili. Alcune divergenze tra Parlamento Europeo e Commissione nell’individuazione del tracciato ammesso saranno composte nel mese di febbraio con la procedura di conciliazione. Ma questo inserimento ha suscitato immotivate speranze di massicci inter- venti finanziari dell’Europa. Invece da Bruxelles si precisa che i recenti pronunciamenti favorevoli rappresentano solo il riconoscimento della condizione di finanziabilità. Gli orientamenti comunitari prevedono innanzitutto per le opere idroviarie l’approvazione e l’impegno dello Stato membro, mentre lo stesso Regolamento dell’Unione Europea per l’erogazione dei contributi comunitari limita l’eventuale co-finanziamento al 50 per cento per gli studi di fattibilità e addirittura al 10 per cento dell’importo totale dell’investimento, che in ogni caso deve avere all’atto della domanda la copertura finanziaria dell’intero progetto. Camillo Genzini In alto, veduta aerea del porto di Mantova e , qui KINEO 10 1996 FIUME 57 sopra, particolare di una seconda banchina. I TA L I A FIUME In alto, planimetria del porto di Cremona e del primo tratto del canale verso Milano. KINEO 10 1996 Profilo longitudinale della conca e dell’avanconca fra il porto di Cremona e il Po. 58 I TA L I A SISTEMA IDROVIARIO PADANO VENETO FIUME Tartaro), OSTELLATO (idrovia Ferrarese), PIZZIGHETTONE (canale Cremona-Milano), PONTELAGOSCURO (idrovia Ferrarese), ROVIGO (idrovia Fissero-Tartaro-Canal Bianco-Po). Porti marittimi collegati alle idrovie: Chioggia, Monfalcone, Porto Garibaldi, Porto Levante, Porto Nogaro, Torviscosa, Trieste, Venezia. Lunghezza complessiva del sistema: 947,5 chilometri complessivi (al suo completamento). Idrovie in esercizio (lungo tutto il tratto o in parte): - FIUME PO, dalla foce del Ticino al mare (389 km, in esercizio da Cremona al mare); - FIUME TICINO, da Pavia al Po (7 km, in esercizio); - FIUME MINCIO, da Mantova al Po (21 km, in esercizio); - IDROVIA FERRARA - RAVENNA (87 km, in funzione da Ferrara a Porto Garibaldi); - IDROVIA FISSERO - TARTARO CANAL BIANCO - PO DI LEVANTE (135 km, operativa ma senza traffici merci); - IDROVIA LITORANEA VENETA, da Portegrandi alla foce dell’Isonzo (130 km, funzionante, ma con un modesto traffico merci); - CANALE PO - BRONDOLO/ CHIOGGIA (19 km, in funzione); - CANALE MILANO - CREMONA (66,5 km, in funzione da cremona a Pizzighettone). Idrovie in costruzione o in progetto: - FIUME PO, da Casale Monferrato alla foce del Ticino (65 km); - CANALE PADOVA - VENEZIA (28 km). TRAFFICO Lunghezza viaggi: da 150 a 550 km in oltre il 70 per cento dei casi. Quantità: circa 1 milione di tonnellate annue nel 1995, delle quali 345 mila nel porto di Cremona e 500 mila nella provincia di Mantova (porto di Mantova-Valdaro, banchine Enel di Ostiglia e Sermide, banchine Belleli ed Enichem di Mantova). Merceologie principali (porti di Cremona e Mantova, 1995): - petroli (318 mila t.); - Gpl (159 mila t.); - prodotti chimici (157 mila); - sfarinati (110 mila t.); - inerti (27 mila t.); - cemento (21 mila t.); - carichi eccezionali (7 mila); - coils (1.500 tonnellate). FLOTTA Motonavi: 2.744, delle quali 2.715 da meno di 250 tonnellate di portata lorda, 19 fino a 400 t., 9 fino a 650 e 1 fino a mille. Chiatte: 366, delle quali 268 da meno di 250 tonnellate, 22 fino a 400 t., 39 fino a 650, 15 fino a mille e 22 oltre i mille. Rimorchiatori e spintori: 79, dei quali 59 da meno di 250 cavalli di potenza, 7 fino a 400 cavalli e 13 oltre i 400. PORTI Porti interni e principali punti di sbarco: BORETTO (Po), CANDIA (inattivo, sull’idrovia Fissero-Tartaro-Canal Bianco-Po), CASALMAGGIORE (Po) CREMONA (Po), MANTOVA BANCHINE INDUSTRIALI (laghi di Mantova), MANTOVA PORTO PUBBLICO (idrovia Fissero- Pianta della biconca e avanconca di Cremona. KINEO 10 1996 Al centro, navi gasiere con spintori nella darsena del deposito costiero della società Abibes presso il porto di Cremona. 59 In alto, chiatta fluviale con spintore in transito nell’avanconca di Cremona. I TA L I A FIUME In alto, veduta del bacino di viraggio del porto di Cremona. Al centro, particolare della darsena commerciale di Cremona, con in evidenza la gru da 50 tonnellate di portata. KINEO 10 1996 Qui sopra, convoglio di Gpl in transito nella conca cremonese. 60 TNT EXPRESS WORLDWIDE CORRIERI LA VIA DEL CORRIERE ESPRESSO INTERNAZIONALE Il caso della Tnt Express Worldwide, una multinazionale del trasporto del collettame e delle piccole partite, rappresenta un significativo esempio di come il mondo dei corrieri espressi si sia organizzato per offrire servizi di trasporto porta a porta in tempi molto stretti L’attività di un corriere espresso internazionale si distingue per alcuni fattori precisi: - trasporto da porta a porta; - velocità di consegna (dalle 24 ore ai tre giorni); - frequenza e regolarità di servizio (almeno una partenza al giorno) ; - totale rintracciabilità delle spedizioni, in ogni punto del tragitto da origine a destinazione. Senza una di queste caratteristiche non si ha un trasporto espresso nell’accezione comune. Quindi i motivi per cui ci si rivolge a un corriere espresso possono essere molti, ma soprattutto: - velocità di consegna; - garanzia di un trasporto veloce sempre, e non in occasioni o giorni particolari; - possibilità di conoscere con rapidità e certezza l’avvenuta consegna della merce, o comunque la sua posizione e quando giungerà a destinazione. CLIENTI E TIPI DI MERCI. La molteplicità dei prodotti trasportati nasce dall’intreccio delle relazioni fra il mondo della produzione, il settore del commercio e i consumatori: da produttore a produttore si spediscono via corriere componenti e prodotti finiti, prototipi, ricambi; da produttore a commerciante viaggiano prodotti finiti, ricambi, campionari, mentre in senso inverso possono esserci i resi. Il tutto ha una relazione diretta con l’organizzazione di un’azienda produttiva che ha alla base un livello operativo - dove ci si approvvigiona, si produce e si distribuisce - seguito da un livello tattico, dove si progetta e si innova, controllato e gestito da un livello strategico. In questo contesto un corriere ha il monopolio nel traffico di documenti per il livello strategico - come contabilità, rapporti con le banche, documenti interni - ed è particolarmente attivo anche per il settore dell’innovazione, che gli affida il trasporto di progetti, prototipi ecc. Per il livello operativo l’intervento è richiesto in funzione del rapporto valore/peso e valore/volume del prodotto finito; così ad esempio le spedizioni riguardano i telefoni cellulari, computer, griffe sportive, pellami, scarpe (da produttore a commerciante) o apparecchiature per dentisti, articoli ottici (produttore-consumatore) perché hanno un valore elevato rispetto al loro ingombro, ma non interessano ad esempio l’acqua minerale. Complessivamente, in termini di volume, l’industria italiana, specie quella del nord-est, sviluppa un notevole traffico di prodotti finiti o semilavorati di altissimo livello a scala mondiale, come occhialeria, tessuti, tomaie, e prodotti dell’industria grafica. In termini di peso, invece, la parte del leone spetta ai ricambi e la componentistica per automobili: tutte le notti una parte della flotta aerea di Tnt Express è impegnata nel trasporto “just in time” di tonnellate di pezzi per l’industria automobilistica, allacciando di fatto i diversi fornitori con le fabbriche o i centri di produzione fra loro. Di fatto il corriere espresso è divenuto oggi un ele- Veduta dei principali mezzi di trasporto del corriere espresso internazionale Tnt Express Worldwide. KINEO 10 1996 61 CORRIERI TNT EXPRESS WORLDWIDE mento imprescindibile nel contesto produttivo e culturale che si è andato imponendo negli ultimi anni nel mondo. Le comunicazioni e l’elettronica condizionano infatti il ritmo della produzione industriale, mentre le telecomunicazioni, i media in particolare, determinano una omogeneizzazione dei gusti a scala mondiale e i prodotti tendono ad essere gli stessi nella maggior parte del mondo, o comunque lo sono diventati nelle aspettative dei consumatori, da Taiwan all’Italia. Il corriere espresso ha quindi il ruolo di avvicinare virtualmente punti lontani fra loro, cercando di seguire, nel trasporto delle merci, lo stesso ritmo imposto dai moderni mezzi di comunicazione: grazie al telefono e al fax è “naturale” per un’azienda di Milano fare affari con un agente a Jakarta come se fosse a Livorno, dato che comunica con lui come se si trovasse a poche decine di chilometri di distanza; è quindi “naturale” che si aspetti uno scambio di documentazione o la consegna di un prototipo nei tempi richiesti da una distanza limitata, e non dalle diverse migliaia di chilometri che è nella realtà. La rete aerea consente di ottenere i risultati migliori in termini di velocità, ma ha anche costi elevati, mentre quella su strada permette di offrire un servizio comunque veloce (due o tre giorni in Europa contro le 18 0 24 ore dell’aereo) a quei tipi di prodotto che per il loro rapporto valore/peso o valore/volume non hanno convenienza a utilizzare il trasporto aereo. Inoltre, il trasporto su strada presenta il vantaggio di una diffusione capillare sul territorio, e una regolarità di servizio sintetizzabile in circa 1.500 partenze settimanali da paese a paese, fissate da precisa tabella oraria e non vincolate dal riempimento o meno dei mezzi. STRUTTURE E ORGANIZZAZIONE. Operativamente, la Tnt Express è organizzata sul territorio con due reti distinte e parallele, una basata sul trasporto aereo e l’altra sul trasporto stradale; in questo modo può offrire un’offerta polivalente, con costi e velocità diverse secondo le necessità. KINEO 10 1996 Nella pagina accanto, schema dei collegamenti aerei effettuati ogni notte fra gli aeroporti di riferimento delle filiali Mappa del mondo rielaborata in base ai tempi di consegna del corriere espresso. I FATTORI DELLA VELOCITÀ. Per essere veloce un corriere deve basarsi su un nucleo di risorse infrastrutturali, informatiche e umane totalmente dedicate a fare questo tipo di lavoro e a farlo nell’immediato. Concretamente, l’organizzazione di Tnt Express è articolata in: - luoghi di ritiro e consegna; - filiali a cui fa capo una parte precisa di territorio; - “gateway” o porte di spedizione (un aeroporto nel caso della spedizione veloce); - “hub”, cioé centri di smistamento dove si raccolgono e si ridistribuiscono le spedizioni a livello continentale. 62 europee di Tnt Express Worldwide e il centro di smistamento continentale (o “hub”) realizzato a Colonia (in sigla “Cgn”). TNT EXPRESS WORLDWIDE Si tratta dello schema classico per “hub” (perno) e “spocke” (raggio), dove la catena presa/consegna inizia con il ritiro del singolo pacco dal mittente, proseguendo con la registrazione presso la filiale insieme alle altre spedizioni, l’avvio al gate, il trasporto durante la notte nell’hub (per l’Europa è l’aeroporto di Colonia) dove viene caricato sull’aereo per la destinazione finale; nel caso facesse parte della rete servita dall’hub ripete direttamente all’inverso i diversi passaggi, altrimenti viene inviato all’hub di pertinenza (New York per il nord America, Miami per il centro e sud America, Manila per l’estremo oriente ecc.), dal quale riprende poi il percorso gate-filiale-destinatario. Il meccanismo però non spiega da solo la capacità di effettuare consegne in meno di 24 ore, o in due/tre giorni nelle distanze intercontinentali (nel trasporto container il sistema è analogo, ma i tempi sono più lunghi); altri fattori sono: - il tipo di vettore, specie quello aereo, esclusivamente dedicato al trasporto merci e generalmente di proprietà del corriere (Tnt Express ha 3.600 automezzi e 28 aerei, dei quali 17 British Aerospace 146 “Quiet Trader” con motori a basso impatto acustico, particolarmente utili per un traffico quasi esclusivamente notturno); - la frequenza e la regolarità dei collegamenti, quotidiana, con vettori (aerei o camion) che partono ogni giorno secondo una precisa tabella oraria, anche KINEO 10 1996 CORRIERI nell’ambito della filiale, dove pur con un certa flessibilità sono definiti i tempi e i percorsi dei singoli mezzi; - l’utilizzo di aeroporti dedicati per le spedizioni via aerea, puntando soprattutto su scali di importanza minore per il traffico passeggeri, così da evitare ritardi o imprevisti in quanto il movimento delle merci viene generalmente messo in coda rispetto a quello delle persone, e ai loro bagagli (da qui la scelta di Bergamo, Bologna e Roma Ciampino come gate della rete italiana di Tnt Express e di Colonia come hub europeo del gruppo); - una rete tecnologica fatta di impianti automatizzati, apparecchiature ottiche di lettura ecc. - un sistema informatizzato per il controllo dei flussi, che già in se consente di velocizzare il processo (comunicando con anticipo ai punti di arrivo i dati e gli elementi relativi alla spedizione è possibile sveltire le procedure burocratiche e predisporre i mezzi necessari). Nell’insieme non è un sistema speciale, ma l’integrazione di diversi fattori all’interno di una catena dove i passaggi si svolgono in rapida successione: dall’accessibilità immediata (tipo e velocità di risposta dell’operatore), alla disponibilità di un mezzo, e poi disponibilità di persone e di un sistema di accettazione della merce, disponibilità di handling di magazzino, disponibilità di un volo, capacità di un hub di smistare la merce ecc. 63 CORRIERI TNT EXPRESS WORLDWIDE RINTRACCIABILITÀ. Tutta la velocità che si acquisisce con mezzi sistemi e infrastrutture non può andare a discapito della gestione delle informazioni, cioé l’acquisizione e il controllo di ogni singola spedizione, sia per garantire la reperibilità in ogni passaggio fino alla consegna, che per effettuare la fatturazione. Quindi è fondamentale una corretta lettera di vettura che accompagni il pacco, con l’indicazione del mittente e del destinatario e la descrizione del contenuto, ma soprattutto un’organizzazione di tipo aeroportuale, con un check-in che, nella filiale, registra la merce subito dopo il ritiro. Da quel momento in poi, a ogni passaggio nei punti di transito, ne viene registrato il passaggio e i dati inseriti nel sistema informatico dell’azienda, rendendone possibile il reperimento lungo tutto il suo percorso, fino alla consegna. L’HUB DI COLONIA. Il centro di smistamento all’interno dell’aeroporto di Colonia è il principale hub aereo della Tnt Express (quello stradale è in Olanda) ed ha una funzione essenziale nel funzionamento generale del sistema di trasporto e consegna. Qui tutte le notti atterrano abitualmente 27 aerei, con 4/500 tonnellate di materiale (20 per cento documenti e 80 per cento pacchi), che devono scaricare i container e ripartire con il nuovo carico nell’arco di poche ore: dall’ultimo che atterra al primo che riparte trascorrono non più di 30 minuti, mentre dal primo arrivo all’ultima partenza trascorrono generalmente meno di sei ore, dalle 11 di sera alle 5 di mattina. In questo intervallo tutto deve essere raccolto e ridistribuito, tenendo conto che alcuni aerei fanno più voli in una notte (in particolare da e per lo scalo londinese di Stansted): vanno scaricati i contenitori dagli aerei, portati i pacchi sui nastri trasportatori, dove devono essere selezionati e suddivisi per destinazione e poi reinseriti nei contenitori e ricaricati sugli aerei. Operativamente il centro è diviso in due parti: nella più grande si manipolano tutti i colli della via aerea, mentre nell’altra si effettua l’interscambio aria/gomma per le spedizioni da e per regioni vicine, in Germania, ma anche Olanda, Lussemburgo, Belgio (un traffico che rappresenta circa il 40 per cento degli arrivi). Nell’area del trasporto stradale si trova anche il settore per il trattamento dei documenti, comune alle due modalità di trasporto, che per il loro peso e ingombro minore non vengono inseriti nei container ma in appositi sacchi (posti poi nel vano di carico inferiore dell’aereo) così che all’arrivo non dovranno aspettare lo svuotamento dei container velocizzando ulteriormente la consegna. Il percorso dei colli provenienti dagli aerei inizia al piano terreno, con lo svuotamento dei container su un nastro trasportatore che li porta in una prima zona di smistamento, al primo piano, dove converge anche un secondo nastro proveniente dall’area del trasporto stradale, collegati entrambi da un terzo nastro trasportatore “by-pass” per la rimessa in circolo di eventuali pacchi posti sulla linea sbagliata. Dopo IL FATTORE UMANO. Sistemi e infrastrutture hanno però un’importanza relativa, anche se per i loro costi (centinaia di mezzi aerei e terrestri, centinaia di filiali e una rete informativa collegata con migliaia di punti nel mondo che in tempo reale individua ovunque la singola spedizione) rappresentano una barriera insormontabile per la maggior parte degli operatori. Tuttavia, potendo, si possono acquistare. Molto più difficile è invece organizzare un gruppo di persone capaci di gestire velocemente dei flussi di merce che non ammettono soste nel movimento. Inoltre, le aspettative sulle prestazioni di un corriere espresso, non concedono spazio alle incertezze. È fondamentale quindi disporre di persone - a tutti i livelli - in grado di prendere decisioni, sapendo esattamente cosa fare, motivate nel farlo il più velocemente possibile, comportandosi adeguatamente verso tutti gli interlocutori e i clienti. Si tratta del concetto di delega a più livelli, valido in molti altri campi ma con un peso determinante per il corriere espresso, a causa della velocità necessaria nello svolgimento delle operazioni e nel dare risposte ai clienti: telefonando per fare un ordine o conoscere lo stato di una spedizione certamente non si desidera aspettare decine di minuti, o attendere di essere richiamati dopo qualche ora o un giorno; così è la stessa persona dall’altra parte del filo che deve essere in grado di dare risposte e prendere decisioni, senza dover risalire la scala gerarchica. Il fattore umano è quindi importante nella maggior parte delle fasi operative, anzi, considerando che nel lavoro di un corriere le eccezioni sono forzatamente molto più numerose della regola (documentazioni incomplete, formati diversificati ecc.) diviene determinante rispetto a un sistema completamente automatizzato. Una estesa automazione, infatti, ingesserebbe il sistema, perché richiederebbe uno standard nei prodotti trattati, mentre l’uomo è molto più flessibile nella gestione delle diversità. Tratto da un’intervista a Marco Ficarra KINEO 10 1996 64 TNT EXPRESS WORLDWIDE lo scarico e la raccolta si provvede a dividere le spedizioni fra la via aerea e quella stradale, spostando i colli su quattro nastri trasportatori distinti, uno per la zona d’interscambio aria/gomma e gli altri per il settore aria/aria. La chiave di tutto il processo, e di ogni passaggio successivo, è una vistosa etichetta, posta nella filiale di origine, con un colore specifico e tre grandi lettere: il primo distingue i mezzi di trasporto (camion, aereo grande e aereo piccolo), mentre le tre lettere identificano più precisamente il gate, di destinazione (BGY per Bergamo, CIA per Ciampino ecc.). La sigla ha poi un suo riscontro in tutti i passaggi successivi (sui carrelli di prima raccolta, sugli ascensori, in corrispondenza dei container da cari- CORRIERI care) e l’immediatezza di lettura consente agli operatori di svolgere rapidamente e senza incertezze le diverse fasi di smistamento. Alla divisione per mezzo di trasporto segue la raccolta per “gate”, con il prelievo dai nastri trasportatori e la collocazione in appositi contenitori. La fase successiva, nel settore aria/aria, consiste nel carico dei container: attraverso tre ascensori, distinti per gruppi di destinazione, i pacchi tornano al piano terreno, dove un sistema automatizzato (ma a controllo anche manuale per meglio adattarsi ai tempi di carico, effettuati a mano) provvede - facendoli scorrere su un tappeto a rulli - a posizionare nella giusta posizione i container da caricare, sostituendo via via, a comando, quelli pieni con altri vuoti; il sistema controlla il peso di ognuno di essi, ne segnala il raggiungimento del limite consentito, registra la percentuale di carico, raccoglie i dati sul tipo di merce (documenti o pacchi da sdoganare) e fissa progressivamente l’ordine di posizionamento sull’aereo (davanti, al centro, in coda ecc.) così da evitare i possibili sbilanciamenti e garantire il corretto assetto del mezzo. Durante le lavorazioni, il sistema è in grado di conoscere continuamente la posizione del singolo container, grazie a cinque computer differenti e una rete di sensori a fibre ottiche che, in circa 60 punti e ogni 60 millisecondi, registrano tutti i movimenti. Schema prospettico della filiale Tnt Express di Milano e della sua organizzazione interna. KINEO 10 1996 65 TNT EXPRESS WORLDWIDE CORRIERI Pianta del piano terreno dell’hub di Colonia, dove si svolgono le operazioni di scarico, carico per destinazione e spedizione dei documenti (C) e dei colli da/per la via aerea (1-7) e stradale (A-B). 7 Da sinistra a destra, apertura e svuotamento dei container aerei; divisione per destinazione dei pacchi che proseguono per via aerea; trasporto al piano inferiore per il carico sui nuovi container. KINEO 10 1996 TNT EXPRESS WORLDWIDE Planimetria del settore merci dell’aeroporto di Colonia con le aree di parcheggio degli aerei cargo e, in evidenza, la posizione del centro smistamento europeo di Tnt Express Worldwide. 66 TNT EXPRESS WORLDWIDE Pianta del primo piano, dove convergono (3) i nastri trasportatori con i colli scaricati dagli aerei (2) o dai camion (A) e in partenza per la via aerea; vengono divisi per scalo di destinazione (4); In alto, prospetto del sistema di torri così come appare durante il giorno. sistema di torri così come KINEO 10 1996 In alto, prospetto del sistema di torri così come appare durante il giorno. sistema di torri così come 67 CORRIERI riportati al piano terreno con ascensori distinti per gruppi di destinazione (5); caricati sui container (6) che vengono poi indirizzati verso gli aerei (7). I documenti seguono un proprio percorso (C). TNT EXPRESS WORLDWIDE OPERATIVITÀ mondo. Capacità della sede italiana: 22 mila spedizioni in export e 19 mila in import la settimana. Tempi di consegna (dall’’Europa): 24 ore in Europa e 48 nelle destinazioni principali nel mondo, 3-4 giorni via camion in Europa e nelle destinazioni secondarie nel mondo. Merci trasportate: tutti i prodotti esclusi gli alimentari e gli animali vivi. Fatturato: 1,5 miliardi di dollari l’anno dei quali 76 miliardi di lire in Italia. Paesi raggiunti: 230. Volume di lavoro annuo: circa 2 milioni e 700 mila spedizioni nel 1995 nel Aerei: 28 (3 in Italia). Automezzi: 3.600 (140 in Italia). CORRIERE Tnt Express Worldwide. ORGANIZZAZIONE Addetti: 13 mila persone (7.700 in Europa e 350 in Italia). Centri di smistamento o “hub” strada e aria: 12 (3 in Europa, 3 nelle Americhe, 3 in Medio Oriente e Africa, 3 nell’Estremo Oriente e l’area del Pacifico). Filiali: 636 (10 in Italia). Aeroporti o “gate”: 33 in Europa (3 in Italia). Rete distributiva su strada: 300 linee in Europa (30 in Italia). MEZZI DI PROPRIETÀ TNT EXPRESS WORLDWIDE CORRIERI Particolare dell’area dove si applicano le etichette con le sigle di destinazione ai sacchi contenenti i documenti. A destra, veduta dell’area di parcheggio degli aerei cargo. Vista di uno dei gruppi di ascensori al piano terreno, attraverso i quali giungono i colli divisi per destinazione. Particolare dell’area di carico dei container aerei, articolata in tre settori con posizioni fisse per le diverse destinazioni. KINEO 10 1996 Il tappeto a rulli al centro dei settori di carico, attraverso il quale escono i container pieni e si inseriscono quelli vuoti. 68 TNT EXPRESS WORLDWIDE Particolare delle operazioni di carico dei container su un aereo British Aerospace 146 “Quiet Trader”. KINEO 10 1996 69 CORRIERI ZÜST AMBROSETTI CORRIERI LA LOGISTICA DELLE AUTO Il trasporto degli autoveicoli, analizzato attraverso il caso della Züst Ambrosetti, rappresenta uno dei primi esempi di specializzazione, nei mezzi e nelle infrastrutture, e di integrazione modale, ed è oggi fra i più ricettivi delle evoluzioni del mercato, con l’eliminazione degli stoccaggi e la fornitura di servizi al prodotto La logistica del trasporto degli autoveicoli può essere riassunta in tre elementi essenziali: il trasferimento dalla fabbrica all’utente finale nel più breve tempo possibile, senza danni e al prezzo minore. L’evoluzione tecnologica, ma soprattutto di mercato, specie quello europeo, hanno dato poi al trasportatore un ruolo determinante nella razionalizzazione e nell’economia dei sistemi di produzione, ma anche nel miglioramento qualitativo del singolo prodotto. Di fatto oggi la logistica delle auto è l’elemento centrale che mette in contatto, direttamente, il produttore con il consumatore, riducendo al minimo la fase di stoccaggio e producendo “just in time” quasi all’atto dell’acquisto. L’informatizzazione che si è imposta recentemente, intesa come collegamento globale fra la fabbrica, gli importatori (nel caso di marche estere) e i concessionari, consente infatti di produrre già vendute e personalizzate per singolo utente finale, eliminando o riducendo sensibilmente lo stock, cioé l’immobilizzazione del prodotto nei depositi. Molte marche sono impostate in questo modo, e le lo saranno entro uno o due anni; è chiaro quindi che quando una vettura esce dalla fabbrica avendo già il riferimento del concessionario, dove esiste già un acquirente, è necessario ridurre al minimo i tempi di trasporto perché raggiunga il più rapidamente possibile la sua destinazione, in perfetto stato e con il minor costo possibile. L’ORGANIZZAZIONE DI ZÜST AMBROSETTI. Il sistema logistico del settore auto di Züst Ambrosetti, valido in generale come esempio per tutta questa specifica via delle merci, è un sistema integrato di mezzi multimodali e di una rete di infrastrutture di stoccaggio e lavorazione distribuita sul territorio. Nel trasporto, già da alcune decine di anni si sfruttano i sistemi multimodali, anticipando tendenze che solo oggi stanno acquistando una loro importanza. Il settore auto di Züst Ambrosetti è articolato in: - otto magazzini doganali (o “piattaforme logistiche”) per l’importazione, il transito e la distribuzione sul territorio italiano di vetture estere, dei quali i più importanti sono a Vercelli, Arluno e Arena Po, con superfici variabili da 20 ai 30 ettari e una collocazione prevalente nel nord e nel centro Italia, determinata dalla necessità di abbattere i costi di trasporto posizionandosi in corrispondenza dell’area di mercato dominante (le cinque regioni del centro-nord rappresentano dal 50 al 70 per cento delle vendite, in relazione alla marca); - due punti di transito nei porti di Savona e Salerno; - una flotta di 250 “bisarche”, cioé semirimorchi speciali Veduta di un convoglio ferroviario per il trasporto delle auto. KINEO 10 1996 70 Prospetto e sezione di un carro porta auto, tipo Laaes IV serie, dell’azienda Sitfa. ZÜST AMBROSETTI SPEDIZIONIERE Züst Ambrosetti spa. ORGANIZZAZIONE Addetti: 700 persone, di cui circa 400 fra autisti e indotto. Centri logistici: 8. Scali portuali: 2. OPERATIVITÀ Volume di lavoro annuo: CORRIERI 520 mila veicoli nel 1995, dei quali 125 mila movimentati nel centro di Vercelli. Tempi di consegna: da 6 a 14 giorni da fabbrica a concessionario. MEZZI Automezzi (Bisarche): 250. Carri ferroviari: 1.200. per il trasporto degli autoveicoli su strada (di proprietà di una società collegata, la Ambrosetti Servizi Stradali) utilizzate sia per la distribuzione dai magazzini doganali delle marche d’importazione che per i trasferimenti agli imbarchi d’esportazione delle marche italiane (la Fiat sostanzialmente) o il collegamento fra le fabbriche nazionali e i concessionari; - una flotta di circa 1.200 vagoni ferroviari speciali a doppio piano (di proprietà di una seconda società collegata, la Sitfa, specializzata in trasporti ferroviari) per il trasporto degli autoveicoli dall’Italia all’estero per le marche nazionali e in senso contrario per numerose marche estere, per le quali a volte viene effettuata anche la distribuzione per via ferroviaria, in Sicilia ad esempio. IL PERCORSO LOGISTICO. La logistica tipo si basa su contratti di presa/consegna da porta a porta, vincolati sempre più a un concetto di qualità globale, intesa come tempo di consegna e come limitazione o eliminazione dei possibili danni. Il percorso inizia quindi con il prelievo in fabbrica direttamente o tramite società collegate - a mezzo treno o camion in Europa, o nave per il traffico intercontinentale, e ha una prima tappa nelle piattaforme logistiche. Qui vengono effettuati tutti gli interventi necessari prima della consegna al concessionario: dalla semplice deceratura (cioé l’eliminazione dello strato di cera o di copolimero che protegge i mezzi durante il trasporto), ai lavaggi per la cosiddetta “pre delivery ispection”, cioè l’ispezione di pre consegna, fino all’applicazione di tutti gli accessori richiesti dal cliente, dalle autoradio agli antifurti; per alcune marche come la Saab o la In alto, particolari di un convoglio ferroviario e di un piazzale di carico per le auto. KINEO 10 1996 71 ZÜST AMBROSETTI CORRIERI Mitshubishi viene inoltre effettuata una vera e propria messa a punto globale, con il controllo e la verifica della meccanica e delle finiture. Tutto è controllato e gestito tramite un sistema informatico collegato con i diversi magazzini doganali, le fabbriche estere e gli importatori, grazie al quale è possibile avere sempre un quadro dei mezzi in deposito o in arrivo, e del punto esatto dove si trovano all’interno dei centri: in ogni fase del processo di lavorazione (scarico, sdoganamento, inserimento impianti e accessori, lavaggi, verifiche, parcheggio, carico) i veicoli sono costantemente registrati, mediante pistole elettroniche che a distanza leggono il codice del telaio e ne trasmettono i dati al sistema informatico centrale, rendendolo così in grado di conoscere l’esatta posizione di ogni singolo mezzo. La comunicazione anticipata di tutti i dati necessari allo sdoganamento o al trattamento logistico della merce permette inoltre di velocizzare le operazioni e la predisposizione delle aree di stoccaggio. Infine, nell’arco di poche ore, le auto vengono messe su un piazzale suddivise in gruppi di carico, dalle sette alle nove unità, messe sui camion e quindi consegnate al concessionario. Concretamente i flussi gestiti da Züst Ambrosetti In alto, profilo di una moderna nave per il trasporto auto e veduta del terminal portuale di Savona-Vado. KINEO 10 1996 72 Figurino di un rimorchio della ditta Rolfo attrezzato per il trasporto di vetture e autocarri. ZÜST AMBROSETTI CORRIERI riguardano molte marche europee come Saab o Mercedes, che giungono via camion al centro di Arluno e da qui inviate ai concessionari; altre marche come Wolksvagen, Seat, Renault e Rover sono inviate via treno principalmente ai centri di Vercelli, Arluno o Arena Po, mentre soprattutto su Vercelli convergono sempre via treno i traffici intercontinentali, come i veicoli Mazda provenienti dal porto di Anversa e altre marche statunitensi (Crysler), giapponesi (Mitshubishi) e coreane (Hyundai) sbarcate a Savona. Il tutto avviene con una tempistica relativamente stretta perché, dalle fabbriche sul territorio europeo o dai porti, le vetture raggiungono le piattaforme logistiche in circa 48 ore, vi sostano per 24/48 ore e in altre 48 ore al massimo raggiungono il concessionario: quindi un iter che nel suo complesso richiede da sei a 14 giorni dall’uscita dalla fabbrica al concessionario e all’acquirente. In alto, particolari di bisarche che mostrano configurazioni per il trasporto di mezzi agricoli, camion e autovetture. KINEO 10 1996 Schema di carico per nove autovetture su una bisarca della ditta Rolfo. 73 ZÜST AMBROSETTI In alto, sezione trasversale dell’autosilo nel porto Savona. Veduta aerea della piattaforma per la logistica delle auto di Züst Ambrosetti a Vercelli. KINEO 10 1996 74 ZÜST AMBROSETTI LA PIATTAFORMA LOGISTICA DI VERCELLI. Un centro di raccolta e distribuzione delle auto ha una sua articolazione standardizzata, e in questo la piattaforma logistica di Vercelli rappresenta un caso emblematico, in quanto ha al suo interno tutti gli elementi significativi: - il raccordo a raso con la rete ferroviaria nazionale; - ampie aree di parcheggio e movimentazione, con una parte dedicata all’esportazione e il resto per la distribuzione in Italia, con, rispettivamente, zone di stoccaggio per i veicoli non ancora assegnati, piazzali per le vetture pre assegnate, aree con le file di carico per i concessionari; - uffici per la dogana e la Guardia di Finanza; - catena di lavaggio e deceratura; - officina meccanica; - carrozzeria per piccole messe a punto e revisioni. Gli impianti di meccanica e carrozzeria sono in grado di intervenire, per l’80/85 per cento, su qualsiasi marca. In funzione delle specifiche esigenze vengono di volta in volta adeguati, soprattutto a livello di officina, dove talune marche possono richiedere particolari prestazioni che a volte necessitano di attrezzature specifiche: ad esempio una marca ha richiesto l’istallazione di un sistema elettronico di verifica dello stato delle vetture, dotato di un computer che, collegato in un punto preciso del veicolo ne verifica lo stato controllando una serie di punti vitali predefiniti (da 36 a 44). Di fatto, l’officina meccanica e la carrozzeria stanno divenendo uno dei punti di maggior rilievo del centro di Vercelli, e delle piattaforme logistiche in generale, perché sempre più, come già accennato, le marche tendono ad affidare all’operatore logistico (pur sotto il controllo diretto dei propri tecnici) anche alcuni interventi di integrazione del prodotto, di “personalizzazione” della singola vettura, dell’inserimento cioé di quella molteplicità di impianti, sistemi o elementi accessori richiesti di volta in volta dagli acquirenti, come l’autoradio, l’impianto di condizionamento, gli antifurti ecc. Questo proprio per la caratteristica stessa del mercato, che è variabile e non ha esigenze standardizzabili, e sono quindi affrontabili meglio e in modo più flessibile e meno costoso a valle del processo produttivo: l’installazione del condizionatore, ad esempio, se non è standard per tutti i modelli, in fabbrica richiederebbe il fermo della catena di montaggio o comunque un percorso diverso rispetto all’insieme della produzione, mentre nella pre consegna diviene un normale lavoro di officina. Il tutto assume però un significato notevole se si considera la velocità con cui tutto il processo viene svolto, non più di 48 ore per veicolo, e il numero di interventi effettuati: a Vercelli, nel 1995 sono transitati 125 mila automezzi, con una media di 600 vetture al giorno. Con la collaborazione di Guido Bricarello, Badoglio Mammì e Cesare Tambussi. Planimetria generale della piattaforma logistica di Vercelli. KINEO 10 1996 CORRIERI 75 BENETTON AZIENDE L’ORGANIZZAZIONE BENETTON La politica di sviluppo del gruppo tessile italiano mostra come l’attenzione costante all’innovazione e alla flessibilità dei processi di produzione e distribuzione può razionalizzare l’insieme dell’attività e delle infrastrutture, giungendo direttamente alla vendita al dettaglio e riducendo ai minimi termini i tempi, le scorte e i magazzini Particolare dell’area di deposito del magazzino automatizzato di Castrette (Treviso), che è il cuore del sistema integrato di KINEO 10 1996 produzione/vendita del gruppo Benetton, posto a cerniera fra gli stabilimenti e le migliaia di punti vendita nel mondo. 76 BENETTON AZIENDE Il gruppo Benetton dispone di una rete produttiva e commerciale che ha il suo cuore operativo in Italia, Francia e Spagna, e si estende a circa 120 paesi del mondo, per un complesso di 7 mila punti vendita, per un volume di esportazioni che assorbe quasi il 70 per cento della produzione (80 milioni di capi l’anno) effettuate mediamente attraverso 600 spedizioni al giorno, per un fatturato di circa 2.800 miliardi di lire l’anno e un utile netto di 210 miliardi. Questi numeri danno la dimensione della multinazionale tessile italiana, e spiegano la complessità di un sistema logistico - di gestione, stoccaggio e trasporto di prodotti finiti e materie prime - che deve alimentare continuamente gli stabilimenti e migliaia di punti vendita nel mondo. La dimensione da sola non spiega però il tipo di soluzioni adottate, che sotto molti aspetti anticipano tendenze in atto. Il problema produzione/distribuzione è stato affrontato sia tenendo costantemente conto dell’innovazione tecnologica che compiendo scelte industriali mirate a ridurre i costi e a identificare con più precisione i gusti del mercato. All’inizio, ad esempio (negli anni Sessanta), per i capi in lana si è scelto di tingere direttamente il prodotto finito, permettendo così di scegliere il colore all’ultimo momento, e avere maggiori possibilità di cogliere i dettami del gusto e della moda. Inoltre si è messo a punto una organizzazione produttiva flessibile, parte effettuata all’interno e parte delegata a piccole aziende indipendenti. Allo stesso modo si è agito riguardo alla rete di vendita, costituita da negozi indipendenti (nessuno è di proprietà del gruppo) che operano su licenza e sono serviti direttamente dall’azienda. Ma le scelte più significative riguardano soprattutto la logistica e il livello tecnologico degli stabilimenti. LA LOGISTICA INTEGRATA. Inizialmente la rete distributiva era costituita dalla tradizionale catena di spedizionieri, distributori e trasportatori che, con l’elevato numero di passaggi e movimentazioni intermedie, generava un aumento dei costi di distribuzione e un livello di servizio inadeguato alle ambizioni del prodotto. Negli anni Novanta la scelta è stata quella di superare tutti questi vincoli, creando una rete capillare di distributori, gestiti direttamente dall’azienda e situati a diretto contatto con i punti vendita. In alto, schema ideale di sincronismo fra invio del prodotto e dei documenti. Sopra, raffronto fra la distribuzione negli Usa KINEO 10 1996 77 all’inizio dell’attività di Benetton e oggi e fra il vecchio sistema di trasmissione dei dati e quello attuale. BENETTON FOTO AIR DATA - CONCESSIONE S.M.A. N.12-161 DEL 26 OTTOBRE 1994 AZIENDE Foto aerea del complesso industriale Benetton di Castrette. KINEO 10 1996 78 BENETTON AZIENDE Per ottenere un simile risultato, che scarica sull’azienda tutte le criticità solitamente assorbite dal sistema tradizionale (eliminando i grossisti si perde ad esempio un punto di riferimento sul territorio) è stato riorganizzata la gestione, pianificazione e programmazione delle spedizioni, velocizzando la struttura amministrativa e la capacità di formare le commesse (accoppiamento della fatturazione alla documentazione ecc.), mettendo a punto nuovi strumenti di movimentazione e gestione logistica, in particolare un magazzino totalmente automatizzato centrale, e creando una rete informatizzata a scala mondiale per velocizzare il flusso delle informazioni e dei documenti. La rete di computer, collegata al sistema centrale di Ponzano e alla produzione, trasmette le richieste in tempo reale da ogni parte del mondo, con una notevole semplificazione nei tempi e nelle procedure, oltre a consentire un monitoraggio in tempo reale delle esigenze del mercato. In sostanza, gli ordini giungono in tempi brevissimi alla produzione, che realizza i capi e li invia al magazzino automatizzato dove vengono stoccati per essere e successivamente poi inviati ai clienti. Planimetria generale dell’insediamento produttivo. KINEO 10 1996 Veduta dello stabilimento di produzione dei capi in lana e particolare degli spazi interni. 79 BENETTON GLI STABILIMENTI. L’area industriale di Castrette, sede operativa del gruppo, comprende oggi due stabilimenti gemelli per la produzione di giacche, pantaloni, gonne camicie e capi in cotone, un impianto per la realizzazione di capi in lana e il centro di distribuzione automatizzato, per una superficie coperta complessiva di oltre 190 mila metri quadrati. Tutti gli impianti sono strettamente integrati tra loro, cablati con reti a fibre ottiche, che li collegano anche con il centro operativo di Ponzano, e dotati di strutture di servizio comuni, compreso un parcheggio sotterraneo per circa mille posti auto; l’insieme è concepito per operare secondo un’organizzazione “just in time”, cioé su ordinazione, basata sul continuo flusso delle merci e delle informazioni fra tutto il sistema produzione/distribuzione-vendita, con stoccaggi ridotti al minimo. A Castrette si svolgono le fasi strategiche del ciclo produttivo (taglio, tintura, controllo qualità e smistamento automatico dei capi), mentre la confezione e lo stiro è delegata a una rete di circa 250 aziende indipendenti. I due complessi produttivi gemelli sono gli ultimi nati del complesso industriale (uno operativo dal 1993, l’altro dal 1995) e rientrano nel quadro del programma globale di innovazione tecnologica e aggiornamento del sistema produttivo, che ha comportato un investimento di circa 200 miliardi MARCO ZANTA Il trasporto avviene poi soprattutto attraverso l’utilizzo della ferrovia (53 per cento), o via mare (25 per cento), solo in misura minore per mezzo di trasporti stradali o aerei: una ripartizione modale ricercata volutamente per uscire da quella che è considerata dall’azienda un’area a rischio, cioé il trasporto stradale in Europa, sia in termini di traffico che di impatto ambientale (a questo proposito Benetton sta valutando anche la possibilità di effettuare le consegne nei centri urbani durante le ore notturne). MARCO ZANTA AZIENDE Dall’alto, prospetto sud, veduta del lato est, sezione trasversale e particolare di uno dei fronti su cui si apre la strada coperta del KINEO 10 1996 80 primo degli stabilimenti gemelli per la produzione di capi in cotone (denominati “capispalla e confezioni”). BENETTON AZIENDE di lire negli ultimi tre anni. Come la fabbrica dei capi in lana, anch’essi sono caratterizzati da una strada centrale coperta, a cui accedono gli automezzi da e per i diversi fornitori. I flussi dei prodotti finiti si svolgono invece nel sottosuolo, a cinque metri di profondità, in tunnel percorsi da nastri trasportatori che portano le scatole con i capi imballati verso il magazzino automatizzato. EDWARD ROZZO EDWARD ROZZO IL CENTRO DI DISTRIBUZIONE AUTOMATIZZATO. La realizzazione di un magazzino totalmente automatizzato è uno degli elementi più significativi del progetto, sviluppato all’inizio degli anni Novanta, di centralizzare e razionalizzare la distribuzione di tutto il prodotto finito del gruppo Benetton. Si tratta di un complesso di 19 mila metri quadrati e 380 mila metri cubi, progettato da Afra e Tobia Scarpa (come del resto tutto il complesso industriale di Benetton), parzialmente interrato, a 4,5 metri sotto il piano campagna, con quasi tutto il perimetro coperto da un terrapieno a metà altezza per ottenere una elevata stabilità termica all’interno. Particolare della sala per il taglio automatizzato dei capi di confezione e, sopra, pianta dello stabilimento. KINEO 10 1996 Vista del sistema che, gestito da computer, raggruppa i capi per singolo cliente. 81 BENETTON AZIENDE Il centro, realizzato con la collaborazione della Comau, opera 24 ore su 24, dal lunedì al sabato, gestendo in automatico un flusso di 30 mila colli al giorno, 15 mila in entrata e altrettanti in uscita, controllato unicamente da 20 tecnici specializzati, cinque per turno. Un sistema automatizzato provvede a depositare e prelevare le scatole con i capi imballati già divise per singolo cliente, che vengono poi inviate direttamente nei 7 mila punti vendita del gruppo. Per facilitare il lavoro delle macchine gli imballaggi sono standardizzati (altrimenti una elevata automazione non sarebbe possibile); maglioni, camicie, magliette, giacche e pantaloni sono inseriti in due soli tipi di colli: la scatola per capi piegati e imbustati (45 centimetri x 65 x 50, e un peso massimo di 50 chilogrammi) e il “bauletto”, di altezza doppia, per i capi appesi. La movimentazione dei colli avviene mediante un sistema composto da tre elementi: “torri di accumulo”, “trasbordi” e “traslatori”. Le torri, o “papà” del sistema, sono strutture fisse alte circa 18 metri, articolate in due pile, di 24 ripiani ciascuna, una per l’entrata e l’altra per l’uscita, con ripiani in movimento dal basso verso l’alto; esse rappresentano il punto di relazione fra l’esterno e l’interno del magazzino, dove da una parte si accumulano le scatole in entrata, e dall’altra quelle in uscita. La movimentazione è effettuata tramite i traslatori, o “figli”, cioé elementi mobili della stessa altezza delle torri che si muovono fra i corridoi dell’area di stoccaggio dell’impianto (scaffali alti 20 metri e profondi 170) prelevando e contemporaneamente depositando i singoli colli. Il trasbordo infine, o “mamma”, ha la funzione di trasportare i traslatori alle torri dall’area di stoccaggio alle torri. Concretamente, il percorso delle scatole inizia dagli stabilimenti, che le inviano direttamente all’impianto attraverso il tunnel interrato e su nastri trasportatori; giunte all’ingresso sono identificate da una serie di lettori ottici che ne leggono il codice a barre riportato su di esse: sempre su nastri trasportatori vengono indirizzate verso le torri di accumulo, che provvedono al loro prelievo inserendole sui ripiani della pila d’entrata, dal basso verso l’alto, mentre allo stesso tempo provvedono allo scarico, dall’alto verso il basso, dei colli accumulati dai traslatori nella scaffalatura d’uscita. In entrata le scatole passano quindi al traslatore e da qui all’area di stoccaggio: il traslatore è dotato Prospetti e sezioni del magazzino automatizzato. KINEO 10 1996 82 BENETTON AZIENDE di due pile di ripiani come la torre, uno per il carico e l’altro per lo scarico, fra i quali si muove una tavola mobile, posizionabile al livello dei diversi piani e dotata di spintori per prelevare le scatole e sostituirle con quelle da depositare (senza un ordine definito, ma in base al processo prelievo/deposito, in quanto la posizione e i movimenti di ogni singolo elemento è registrata dal sistema); nel suo lavoro tipo il traslatore preleva 24 scatole, quanti sono i ripiani, e ne inserisce altrettante. In uscita, dalle torri di accumulo i colli passano su un nastro trasportatore, vengono identificati da sensori e portate verso una macchina smistatrice; questa le indirizza verso una serie di scivoli a spirale - 15, alti 20 metri, corrispondenti ad altrettante porte (o “baie”) d’uscita - attraverso i quali giungono direttamente al piano i carico e in corrispondenza dell’automezzo in partenza per la loro destinazione. Il magazzino comprende una parte destinata allo stoccaggio e un avancorpo su tre livelli che ospita i sistemi di trasporto e smistamento e quelli di controllo e gestione con i relativi servizi. Lo spazio di stoccaggio è articolato in tre magazzini distinti: uno per i colli di dimensioni normali, con capacità di 200 mila scatole disposti su 24 livelli e 18 corridoi, servito da otto sistemi traslatori, due ponti di trasbordo e quattro torri di impilamento; uno per i “bauletti”, con una capacità di oltre 36 mila elementi disposti su 13 livelli, servito da tre traslatori, un ponte di trasbordo e due torri di impilamento; infine un terzo è destinato ai colli imballati su pallets (dimensione massima 1,7 metri x 1,2 x 1,7), per un totale di 3.200 vani. Come già accennato, l’uscita dal sistema è affidata all’unità smistatrice, che ha una potenzialità di 3 mila colli/ora e provvede al prelievo delle scatole dalle torri e all’indirizzamento presso le 15 “baie” di carico (il magazzino dispone di 20 aree di carico/scarico su autocarri, di cui cinque erano destinate ai colli in entrata prima della messa in opera del tunnel diretto fra gli stabilimenti e il centro). In corrispondenza dell’unità smistatrice si trova oggi l’ultima innovazione del centro, operativa dalla fine del 1995: si chiama “Robostore 2.000” ed è un sistema inserito fra le baie di carico e il magazzino che consente di raggruppare i colli per la spedizione secondo il cliente finale, mentre in origine i gruppi di carico erano ordinati per località e smistati in un secondo momento. In alto, prospetti e sezione della fabbrica della lana. KINEO 10 1996 83 BENETTON AZIENDE Quadro sinottico del centro automatizzato: da sinistra a destra, le scaffalature di stoccaggio, il gruppo traslatore/ Vista del sistema trasbordo/traslatore che deposita e preleva i colli dall’area di stoccaggio del magazzino automatizzato. trasbordo, le torri di accumulo e il sistema di entrata e uscita dei colli (in basso i nastri trasportatori provenienti Particolare del nastro trasportatore che trasporta i colli dagli stabilimenti al magazzino attraverso un tunnel sotterraneo. KINEO 10 1996 dagli stabilimenti e in alto gli impianti di smistamento e gli scivoli a spirale che portano direttamente alle aree di carico). Particolare del sistema di registrazione laser dei colli in entrata nel centro. 84 BENETTON AZIENDE MARCO ZANTA MARCO ZANTA MARCO ZANTA Veduta delle porte di carico dove si attestano gli automezzi. L’entrata dei colli provenienti dal tunnel sotterraneo. KINEO 10 1996 Qui sopra e al centro, vista dell’imboccatura e del punto di arrivo, 20 metri più in basso, degli scivoli a spirale che dal 85 magazzino portano le scatole con i capi da spedire (per singolo cliente) direttamente ai mezzi di trasporto. RÜGEN NODI URBANI LA SPERIMENTAZIONE A RÜGEN Il test iniziato il 2 ottobre 1992 sull’isola tedesca di Rügen, sul Baltico, è uno dei principali collaudi mondiali che i grandi costruttori hanno previsto per conoscere ed approfondire i problemi derivanti dell’uso dei veicoli elettrici per il trasporto delle merci e delle persone, non solo a livello tecnico o di infrastrutture ma anche come impatto con gli utenti finali Il programma in corso sull’isola tedesca, è stato sponsorizzato dal Ministero Federale dell’Educazione, Scienza, Ricerca e Tecnologia con lo stanziamento di un totale di 22 milioni di marchi. Nonostante i problemi tipici di un collaudo con vetture di questo tipo, completamente nuove per la maggior parte degli utenti isolani, la flotta totale dei veicoli attualmente in funzione è di 60 veicoli che sono sottoposti tutti i giorni agli stessi tragitti ed all’uso che gli utenti fanno normalmente con vetture dotate di motore endotermico. I veicoli privati, i furgoni e gli autobus equipaggiati con azionamenti dell’ultima generazione, hanno avuto una buona accoglienza da parte degli utenti che subito si sono abituati a fare i conti con l’autonomia e l’accelerazione limitata. L’opinione personale di alcuni conducenti di questi veicoli è che il ridotto livello di rumorosità è molto piacevole ed in tutti i casi hanno appreso un diverso comportamento di guida sulla strada, diventando meno aggressivi verso gli altri conducenti e realizzando le manovre con molta più attenzione che con le vetture di serie. Attualmente l’uso dei veicoli elettrici a Rügen include alcuni autobus in regolare servizio nella città di Bergen e nel Jasmund National Park, in alcuni casi utilizzati come trasporto delle guardie del parco. La distanza totale coperta dai veicoli elettrici sull’isola dal mese di ottobre del 1992 è superiore ai 950 mila chilometri complessivi ed alcuni veicoli percorrono in media fra 150 e 500 chilometri settimanali. Riguardo ai limiti tecnici dei veicoli non ci sono stati problemi per i conducenti che hanno capito subito la necessità di impostare una condotta diversa da quella normale, evitando di realizzare percorsi inutili e guidando i mezzi molto accuratamente in modo da non sprecare energia. Conseguentemente l’uso di questi veicoli ha ridotto il numero di chilometri percorsi. Il beneficio di questi veicoli elettrici in grado di percorrere tragitti urbani senza emissioni inquinanti, non è quello di ridurre la crescita del volume del traffico. Tuttavia è previsto che ognuno di questi veicoli elettrici utilizzati nel test prenda il posto di un veicolo a combustione interna. Questo è particolarmente importante per la vicina isola di Hiddensee, che amministrativamente appartiene a Rügen ma che, tranne pochissime eccezioni, è vietata al traffico di vetture convenzionali. Il test di Rügen mostra molto chiaramente il progresso realizzato nello sviluppo dei veicoli elettrici. Nei primi anni Ottanta una vettura consumava più di 50 chilowattora per ogni cento chilometri di percorrenza, mentre una vettura di serie elettrificata negli ultimi anni Ottanta necessitava di 35 chilovattora. Le misurazioni realizzate nell’isola di Rügen hanno rivelato una maggiore riduzione di consumo fra il 20 ed il 35 per cento. Il motivo di questa ulteriore riduzione di consumo è innanzittutto dovuto all’uso della seconda generazione di batterie, azionamenti e carica batterie. Comunque l’ottimizzazione di questi tre componenti in autovettu Particolare della batteria di una delle auto elettriche in corso di sperimentazione sull’isola di Rügen, in Germania. KINEO 10 1996 94 RÜGEN In alto, pianta dell’isola di Rügen, sul mar Baltico, con l’indicazione del tipo e del numero dei mezzi elettrici impiegati. KINEO 10 1996 Panoramica dei veicoli a trazione elettrica in fase di sperimentazione a Rügen. 95 NODI URBANI NODI URBANI RÜGEN re disegnate specialmente per accogliere la trazione elettrica - e questo non è il caso delle vetture utilizzate a Rügen - dovrebbe ridurre ancora i consumi con conseguenti benefici nel bilancio finale, sia a livello economico che ecologico. Una delle tappe più importanti nel sistema di integrazione delle batterie è stata quella di ottimizzare la sicurezza sui veicoli elettrici utilizzati nell’isola di Rügen. I nuovi posti dove sono state alloggiate le batterie hanno dato risultati positivi in diversi crash tests realizzati. Un impianto fotovoltaico di 200 metri quadrati è stato installato sul tetto della Daug, in modo di poter utilizzare l’energia solare. L’impianto è in uso dal luglio del 1993 e si aggiunge all’impianto eolico già funzionante nell’isola offrendo energia rinnovabile per usi diversi. In totale fino ad ora sono stati prodotti 31 mila chilovattora di corrente utilizzando l’energia solare. I veicoli vengo ricaricati durante la notte mediante normali prese di corrente nelle rispettive abitazioni. Dal mese di aprile del 1994, una moderna stazione di ricarica rapida è stata costruita a Zirkow e la seconda struttura di questo tipo è stata installata in una stazione di servizio Aral a Bergen; in tal modo queste distanze di circa 300 chilometri giornalieri possono essere percorse, ad esempio, con un furgone Volkswagen Caravelle equipaggiato con batterie al nichel cadmio. Schema del sistema di ricarica della stazione di servizio Aral di Bergen e, sopra, due tipi di pistole di rifornimento Merechal. KINEO 10 1996 Particolare di una colonnina di ricarica per le batterie anteriori. 96 RÜGEN Per le ricariche intermedie necessarie durante le operazioni quotidiane, ci sono a disposizione due stazioni di ricarica nella città di Bergen ed altre a Binz, Stralsund e Altenkirchen che completano la rete di ricarica installata fino ad oggi. I risultati delle misurazioni di consumo energetico e chilometri percorsi saranno disponibili verso la fine del 1996, data in cui finirà il progetto. A quell’epoca saranno realizzate analisi molto accurate con calcoli statistici su diversi piani ecologici con un bilancio tecnico di tutti i veicoli utilizzati a Rügen. In quella data sarà possibile tracciare un obiettivo per il futuro e conoscere i potenziali scenari per le applicazioni future dei veicoli elettrici. I PARTECIPANTI AL PROGETTO. Sono in totale sessanta i mezzi utilizzati per il collaudo nell’isola di Rügen. Dieci esemplari della Mercedes 190 Elektro, un furgone MB100 Elektro, un Opel Astra Caravan Impuls e una Volkswagen Caravelle, nove vetture Volkswagen Golf, otto BMW serie 3 e tre autobus Neoplan 8008 E Metroliner. Tre aziende forniscono le batterie, la AABG (sodionichel-cloro), la Daug Hoppecke (nichel-cadmio) e la ABB (sodio-zolfo). I veicoli vengono utilizzati dal Comune e uffici pubblici di Ämter, aziende di soggiorno, organizzazioni caritatevoli, aziende artigianali, guardie forestali, fabbricanti locali di veicoli, uffici postali e pendolari. La maggior concentrazione dei veicoli elettrici si trova nella città di Bergen con un totale di 20 mezzi (3 Neoplan Metroliner, 2 Mercedes Benz MB 100E, 4 Mercedes Benz 190, 3 Opel Astra Caravan, 3 Volkswagen Golf, 3 Volkswagen Caravelle e 2 BMW Serie 3). Nella città di Binz ci sono 9 veicoli (3 Mercedes Benz 190, 3 Volkswagen Caravelle, 1 Opel Astra Caravan, 1 Volkswagen Golf e 1 BMW Serie 3). Nella città di Vitte ci sono 8 veicoli (6 Mercedes Benz MB100E, 1 Volkswagen Golf e 1 Opel Astra Caravan). A Zirkow ci sono 5 mezzi (1 Volkswagen Caravelle, 1 Mercedes Benz 190, 2 BMW Serie 3 e 1 Volkswagen Golf) mentre a Dranske circolano un totale di 3 (1 Mercedes Benz MB100E, 1 Mercedes Benz 190 e 1 Opel Astra Caravan) come a Saßnitz (2 Opel Astra Caravan e una BMW Serie 3) ed a Göhren (1 Volkswagen Golf, 1 Opel Astra Caravan ed 1 BMW Serie 3). Due veicoli si trovano nelle città di Sagard (1 Volkswagen Golf ed 1 Opel Astra Caravan), altri due a Königsstuhl (1 Volkswagen Caravelle ed 1 BMW Serie 3) ed una vettura BMW Serie 3 circola a Putbus, una Mercedes MB 100E a Sellin ed una Volkswagen Caravelle a Trent. Marcelo Padin Particolare della stazione di di rifornimento Aral di Bergen. KINEO 10 1996 NODI URBANI In alto, spaccato assonometrico di una delle auto utilizzate, in evidenza la posizione delle batterie (1). 97 McDONNELL DOUGLAS MD.11 MEZZI AEREI IL McDONNELL DOUGLAS MD.11 L’MD.11, trimotore commerciale per voli a lungo raggio, ha festeggiato nel dicembre 1995 il quinto anniversario della sua entrata in servizio, il suo recente rilancio come mezzo di trasporto per le merci rappresenta una delle maggiori novità del settore, oltre che un significativo esempio di tipologia di carico da portelloni laterali La Douglas Aircraft Company, la divisione della McDonnell Douglas che si occupa di velivoli commerciali, ha sviluppato l’aereo dal precedente DC-10, annunciandolo per la prima volta al salone aerospaziale di Parigi nel 1985. Raccolti i necessari ordini, il programma è stato poi ufficialmente lanciato nel dicembre del 1986 prevedendo cinque esemplari per le prove di volo: quattro con motori General Electric ed uno con Pratt & Withey. Il primo volo dell’MD.11 ha avuto luogo il 10 gennaio 1990, la prima consegna è avvenuta il 29 novembre alla compagnia finlandese Finnair che è stata anche la prima a metterlo in servizio il successivo 20 dicembre. Le prestazioni dei primi aerei entrati in servizio si dimostrarono inferiori a quanto previsto dal progetto ed a quanto promesso ai clienti, tanto che la McDonnell Douglas decise di varare il “Performance Improvement Programme” (PIP), un programma di Particolare dell’MD.11 in versione totalmente merci utilizzato dalla Federal Express. KINEO 10 1996 98 McDONNELL DOUGLAS MD.11 MEZZI modifiche mirate a migliorare le prestazioni dell’aereo, in particolare l’autonomia, grazie soprattutto alla riduzione del peso e della resistenza aerodinamica. LE MOLTE VERSIONI. L’aereo è oggi offerto in quattro versioni base: l’MD.11 per il trasporto di passeggeri, l’MD.11F (Freighter) per il trasporto delle merci, l’MD.11CF (Convertible Freighter) convertibile per il trasporto di passeggeri o merci e l’MD.11C (Combi) per il trasporto combinato di passeggeri e merci. A queste si è poi aggiunta la ER (Extended Range) che, con peso massimo al decollo e capacità carburante incrementata, offre maggiore autonomia oppure, a scelta del cliente, maggiore carico pagante. Dagli stabilimenti di Long Beach, in California, sono fino ad ora usciti 142 aeromobili che volano con 19 operatori sparsi nel mondo e la McDonnell Douglas ha ordini ed opzioni per altri 229 esemplari. Considerato uno dei più moderni aerei commerciali esistenti sul mercato, l’MD.11 offre particolari prestazioni per quanto riguarda il trasporto cargo: la versione “tutto merci”, con peso massimo al decollo di 276.690 chilogrammi, è infatti capace di trasportare 91.077 chili di carico pagante per un volume totale, tra ponte superiore e stiva, di 639 metri cubi. In questa configurazione l’aereo può volare ad una velocità di crociera di 945 chilometri orari su distanze superiori ai 6 mila chilometri (6.710 per la precisione). La versione Freighter è entrato in servizio per la prima volta nel luglio 1991 con uno dei maggiori corrieri espresso del mondo, la Federal Express, che ha scelto una configurazione capace di trasportare circa 85 mila chilogrammi di carico pagante in 577 metri cubi di volume, su tratte di 6.680 chilometri. La versione “Combi” è dotata di un portello nella parte posteriore della fusoliera che consente di imbarcare pallet di merce sul ponte principale nella cui parte anteriore trovano posto i passeggeri. Il numero dei pallet può variare da quattro a dieci, i posti a sedere da 168 a 240, mentre, secondo l’allestimento scelto, anche l’autonomia varia dai 9.593 ai 12.705 chilometri. La prima compagnia ad ordinare questa versione è stata l’Alitalia, che ha ricevuto il primo esemplare nel novembre 1991. La versione “Convertible Freighter” è forse la più interessante per quegli operatori che sono impegnati sia nel trasporto di passeggeri che in quello delle merci. Si tratta infatti dell’unico aereo della sua categoria a consentire operazioni “tutto merci” o “tutto passeggeri”, In alto, spaccato prospettico che mette in evidenza la quantità e la disposizione del carico nella versione tutto merci. KINEO 10 1996 Profili e sezioni dell’MD.11 con gli ingombri principali e le dimensioni degli spazi di carico interni. 99 MEZZI AEREI McDONNELL DOUGLAS MD.11 secondo delle necessità, con una semplice riconfigurazione degli interni. Nell’allestimento cargo l’MD.11CF può trasportare quasi 85 mila chilogrammi di merce su tratte fino a 7.408 chilometri, offrendo, tra ponte principale e stiva, 538 metri cubi di spazio. Il modello convertibile è stato lanciato nel 1991 grazie ad un ordine della compagnia charter olandese Martinair Holland, insieme alla quale gli uomini della McDonnell Douglas, trasferiti per l’occasione ad Amsterdam, hanno studiato e realizzato le modifiche all’allestimento. dall’American Airlines per far fronte agli ordini della Federal Express piuttosto che attendere l’uscita dalle linee di produzione di Long Beach del primo vero esemplare “Freighter”. L’esemplare è così giunto negli stabilimenti Aeronavali il 27 luglio 1992 con all’attivo solo 25 ore di volo, buona parte delle quali accumulate durante il trasferimento dagli USA in Italia, e dopo 23 settimane di lavori è stato riconsegnato alla McDonnell Douglas. Gli interventi apportati al trigetto hanno riguardato l’installazione di una porta di 3,55 x 2,70 metri con il conseguente rinforzo di tutta l’area circostante, la modifica ed il rinforzo dei binari di scorrimento dei sedili per permettere l’installazione del sistema di carico standard, la sostituzione dei pannelli del pavimento con dei nuovi in alluminio con interno in balsa, modifiche ai sistemi elettrici, idraulici e di condizionamento dell’ambiente, la ridisposizione dell’arredamento interno per consentire l’installazione della postazione di lavoro prevista dalla Federal Express. L’aereo, nella versione trasformata dalle Aeronavali, è capace di trasportare 26 pallet sul ponte superiore e 32 container LD-3, per un volume di 596 metri cubi. Marco Iarossi IL PRIMATO ITALIANO. Pochi sanno che il primo MD.11F, la versione “tutto merci” del trigetto statunitense, è nato in Italia e più precisamente presso le Officine Aeronavali sull’aeroporto di Venezia. La società veneziana, facente capo al gruppo Alenia, vanta una lunga esperienza nella trasformazione degli aerei della McDonnell Douglas, in particolare DC-8 e DC-10, alla quale nel 1992 si aggiunto il primo intervento su un MD.11. L’occasione di questa operazione è scaturita da una serie di circostanze per le quali la McDonnell Douglas giudicò conveniente trasformare un MD.11 passeggeri non ritirato Vista del vano di carico principale, con il piano dotato di rulli per la movimentazione dei carichi. KINEO 10 1996 100 McDONNELL DOUGLAS MD.11 In alto, schema dei diversi sistemi a rulli applicabili al piano di carico e panoramica dei contenitori trasportabili. KINEO 10 1996 Schema assonometrico delle capacità di carico nella versione mista passeggeri/merci. 101 MEZZI In alto, la riconversione di un MD.11 passeggeri in tutto merci effettuata presso le Officine Aeronavali di Venezia. LUFTHANSA CARGO MEZZI UNA FLOTTA PER TUTTI I GUSTI L’insieme di aerei e sistemi di stoccaggio e movimentazione di Lufthansa Cargo, uno dei maggiori operatori mondiali del trasporto merci per via aerea, permette di avere un’ampia e articolata panoramica sui principali mezzi operanti nel mondo e su come e dove trovano posto le diverse spedizioni È un ampio abaco dei principali mezzi di trasporto aereo per le merci quello che emerge dal catalogo di Lufthansa Cargo, che annovera 16 aerei principali e altrettante possibilità di carico, dalle cento tonnellate per 600 metri cubi di spazio di un Boeing 747F tutto merci (denominato altrimenti “all cargo”, o “freighter”) alle 36 tonnellate per 175 metri cubi di un 747-400 “Combi”, cioé a capacità mista passeggeri-merci, fino alle tre tonnellate per 16 metri cubi disponibili nei vani inferiori di un Airbus A320-200 per il trasporto passeggeri. Allo stesso modo, con 23 tipologie principali fra pallets e container il catalogo di imballaggi e contenitori riassume in se l’essenza dei sistemi utilizzati nel trasporto aereo, dalle piattaforme per il trasporto di autovetture ai container sagomati per l’inserimento nel vano di carico superiore o inferiore degli aerei, fino ai box per i capi di abbigliamento appesi o i contenitori attrezzati per ospitare animali vivi ed eventuali accompagnatori. L’orario merci della compagnia tedesca presenta del resto quasi 450 destinazioni in tutto il mondo, con una flotta di 291 aerei tra cui 17 adibiti esclusivamente al traffico merci (dieci Boeing 747F, cinque DC 8F e due Boeing 737F). Una varietà di mezzi e sistemi che si spiega soprattutto con le dimensioni e l’articolazione del traffico. Gli animali vivi, ad esempio, sono un punto di forza della di Lufthansa Cargo, con 3 mila trasporti in un anno di cavalli da competizione, che determina la messa a punto e l’utilizzo di speciali contenitori, aperti o chiusi, dotati di compartimenti per gli animali (tre) e/o un accompagnatore. Un altro settore specialistico, che richiede sistemi di trasporto appositi, riguarda l’industria dell’abbigliamento, specie l’alta moda, per la quale vengono effettuati trasporti intercontinentali da produttore a punto vendita, inserendo i vestiti in appositi contenitori dove i capi sono appesi alle grucce, protetti singolarmente in sacchi di poliestere (e senza altri imballaggi), così da giungere a destinazione già pronti alla vendita, senza sgualcirsi e mantenendo la stiratura. Altra tipologia di prodotto, e di sistemi di trasporto, riguarda i prodotti deperibili e la frutta in particolare (specie quella esotica) per i quali sono necessari contenitori e vani refrigerati. Più semplice come sistema di carico, ma non meno importante per quantità, è il trasporto della posta (per la quale Lufthansa ha creato un vero e proprio centro di smistamento a Francoforte). Operazioni di carico su un Boeing 747 tutto merci di Lufthansa Cargo presso l’aeroporto di Francoforte. KINEO 10 1996 102 LUFTHANSA CARGO MEZZI ribassato per il B737, AAY Euro Cargo per il B737F e il DC8F, box per capi appesi e contenitore LD8 per la stiva inferiore del B767. Dall’alto, a sinistra, piano per il trasporto delle auto, container LD3 per merce di valore o capi appesi, AKH per la stiva inferiore dell’A320, e contenitori per il B747: da 10 piedi, da 20 piedi e per il trasporto di tre cavalli e un accompagnatore. MANNESMANN DEMAG Dall’alto, a destra, container tipo LD7 a igloo ribassato con chiusura a mezzo telone o rete, LD7 a porte metalliche, AAN a igloo In alto, Sezione tipo della fusoliera di un B747 tutto merci e particolare della stiva di carico superiore. Un contenitore speciale per il trasporto di animali vivi, cavalli da corsa soprattutto. KINEO 10 1996 103 LUFTHANSA CARGO MEZZI Dall’alto, e da sinistra a destra, panoramica degli spazi destinati alle merci sui principali aerei: Boeing B737 (da mille a 1.550 kg di capacità di carico), Airbus A321 (2.500-3 mila kg), A310 KINEO 10 1996 (8 mila kg), A300-600 (12 mila kg), B737-200 (13 mila kg), B747-200 (15 mila kg), A340-300 (23 104 mila kg), B747-400 “Combi” (30 mila kg), DC8 F (45 mila kg), B747200 F (100 mila kg). P O RTA C O N TA I N E R H W D MEZZI NUOVE DIMENSIONI PER LE PORTACONTAINER Il caso delle recenti portacontainer costruite dalla Howaldtswerke-Deutsch Werft di Kiel, in particolare la “Norasia”, una nave di tipo “panamax” che sviluppa una serie di concetti innovativi per capacità di carico, facilità di pilotaggio ed economicità di gestione Il progetto della “Norasia”, la più recente costruzione di una nave “panamax” da parte dei cantieri navali di Kiel, costituisce la prima concreta applicazione degli studi e portati avanti dagli anni Settanta dalla stessa Hwd. La sua originalità, che la pone al vertice delle nuove tendenze nel mondo delle navi portacontainer, risiede in una serie di soluzioni innovative. - il ponte completamente libero, senza più boccaporti (posizionando cioé i container direttamente sul fondo della stiva), con la coperta spostata molto verso poppa per consentire un facile accesso a tutte le stive e alle scialuppe di salvataggio; - un modello di riparo di peso leggero, sviluppato appositamente e in attesa di ricevere il brevetto, che offre protezione contro le piogge tropicali e, insieme alla Veduta della portacontainer da 3 mila teu “Norasia Hong KINEO 10 1996 superficie ridotta della torre di coperta e al cappuccio frangivento anteriore, riesce a ridurre la resistenza aerodinamica del vento, portando a un calo del quattro per cento nel consumo energetico; - un impianto motore compatto e spostato molto verso poppa, con una ingombro che si adegua alla forma della parte posteriore della nave, molto stretta; - il disegno complessivo della chiglia, che offre un buon compromesso fra spinta propulsice e linea di galleggiamento ampi, aumentando così la stabilità; - il ponte “per un uomo solo”, attrezzato come un centro operativo di pratico utilizzo e controllo, dotato di una strumentazione tecnologicamente avanzata che consente a un solo operatore di gestire la nave giorno e notte; Kong”, in costruzione presso i cantieri navali Hdw di Kiel. 105 P O RTA C O N TA I N E R H W D MEZZI - una torre di comando che integra il fumaiolo e permette una visibilità in tutte le direzioni, per quasi 360 gradi; - l’economicità, dovuta alla riduzione significativa dei costi di carico e scarico dovuta all’eliminazione dei boccaporti, al rapporto eccellente fra il numero di container e l’energia del propulsore, all’ottimale sistemazione del motore principale con la sua minore esigenze di carburante, al disegno aerodinamico dello scafo e delle sue sovrastrutture. NAVE SCOPERTA E COPERTURA LEGGERA PER I CONTAINER. Sulle portacontainer tradizionali vi sono generalmente dai quattro ai cinque livelli di container sul boccaporto. La messa a punto di una nave scoperta come la “Norasia” significa quindi che i portelli di boccaporto non devono più essere tenuti a terra durante il carico e scarico, con grande spreco di tempo, oltre a non avere più la necessità di assicurare con una fune i container al ponte (altro lavoro lungo, pesante e pericoloso). Nella “Norasia” la profondità della stiva è stata aumentata e le cornice di guida per i container alzata fino al livello superiore; in tutto ci sono 11 livelli di container, 8 nella stiva e 3 sporgenti. Hdw ha effettuato poi, tramite modelli, ricerche estensive sulla tenuta in mare per fare fronte ai possibili pericoli del mare molto mosso ed il cattivo tempo. Per evitare che l’acqua ristagni nelle stive durante il periodo dei monsoni, e per proteggere i container dall’acqua, la nave è stata attrezzata, oltre che con i normali impianti di pompaggio, anche con speciali ripari anti pioggia molto leggeri: ciascuno copre un reparto container e vengono posizionati sui tubi di scarico sulla Veduta aerea dei cantieri navali Hwd e, in alto, sezione maestra dell’impianto di propulsione, a poppa . KINEO 10 1996 Una nave del tipo Norasia in navigazione e, sopra, schema distributivo del carico. 106 P O RTA C O N TA I N E R H W D MEZZI parte superiore della cornice di guida delle paratie, così da far scorrere l’acqua scorra verso i fianchi della nave. AUTOMAZIONE ED ELETTRONICA. Durante il viaggio tutta la nave è monitorata e controllata dal centro operativo nella torre di pilotaggio; la Norasia Fribourg è dotata di un sistema automatico integrato di nome Camac (Allarme centrale, Monitoraggio e Controllo) che comprende due computer principali e quattro schermi di lavoro. I dati vengono raccolti da parte di sottostazione intelligenti, che sono in grado di gestire la nave in sicurezza nel caso i computer entrassero in avaria. Quattro postazioni di Personal computer sono poi disponibili per le operazioni di calcolo del carico, le procedure amministrative, lo stoccaggio ecc. Il giornale di bordo viene compilato automaticamente con un notevole risparmio di lavoro per il personale della nave. L’energia prodotta dai generatori viene distribuita ai diversi utilizzatori tramite un centrale principale con iniziatori integrati, mentre l’energia per la rete della nave, compresi la spinta di prua ed le spine per i container terzaroli (quelli superiori, esposti al vento), viene assicurato grazie ad un generatore automatico. Veduta della nave nel porto di Hong Kong. KINEO 10 1996 107 In alto, vista assonometrica della torre di comando. LIONELLO NEGRI CONTRIBUTI I trasporti e la produzione globale ARCHIVIO FOTOGRAFICO FS Le politiche industriali customer-oriented e market-driven hanno richiesto - e richiedono la definizione di “architetture strategiche” mirate a ridisegnare, efficacemente e continuamente, la struttura del sistemaimpresa e, soprattutto, i contenuti e le forme dei rapporti che questo è chiamato ad intrattenere con un contesto esterno sempre più ampio, complesso ed articolato. Queste direttrici strategiche si estrinsecano nella messa a punto di nuovi modelli organizzativo-gestionali, espressione di una cultura imprenditoriale rigenerata, idonei a governare le molteplici e poliedriche criticità che scaturiscono dal cambiamento in atto, concorrendo, peraltro, ad alimentarlo. L’internazionalizzazione del confronto competitivo spinge ad armonizzare i requisiti di globalizzazione con quelli di differenziazione e, quindi, superata la concezione aziendocentrica interpretata dalla commoditization, a combinare i principi dell’economia di scala (standardizzazione) con quelli dell’economia di gamma (“tailoring”). Analogamente, anche il marketing e l’outsourcing pongono la personalizzazione al centro delle proprie strategie di comunicazione e, specialmente nel business-to-business, gli assunti “relazionali” (incentrati sulla costruzione di rapporti cliente-fornitore, estesi nel tempo, che privilegiano i non price factor) tendono a sostituire i tradizionali approcci “transazionali” di natura rigidamente contrattuale. Inoltre, l’integrazione virtuale identifica nuove, allettanti soluzioni per il miglioramento dei livelli di qualità, servizio, costo, tempo e disponibilità sia delle attività produttive che degli over-head. La leva del competitive advantage fa, infatti, fulcro sull’orientamento ai target market, sulla compressione dei costi e del time to market, sull’incremento dell’efficienza, della produttività e della process capability, sulla creazione di nuove interfacce proattive fornitore-cliente, sul rafforzamento dei collegamenti (materiali e non) interimpresa, sullo sviluppo di reti locali, gerarchizzate, di subfornitura. Dal canto loro, i sistemi reticolari per la gestione transnazio- nale dell’innovazione e per la valorizzazione delle risorse locali/territoriali costituiscono il presupposto per una crescita industriale sostenibile, capace di coniugare, secondo logiche winwin, le esigenze del manufacturing con quelle a valenza sociale ed ambientale. In quest’ottica, la multilocalizzazione produttiva (multi-site organization) favorisce la simbiosi globale-locale (network management per l’equilibratura delle tensioni centripete-centrifughe) e la reale implementazione del market-in, scelte fondamentali per perseguire obiettivi world class, tarando la diversificazione della gamma d’offerta rispetto alla varietà ed alla segmentazione dei singoli mercati. Parallelamente, la defunzionalizzazione organizzativa e la virtualità dei processi (catene di alimentazione lean) contribuiscono, in misura determinante, all’instaurazione di rapporti di partnership avanzata per il miglioramento groupware della flessibilità e dell’elasticità dell’impresa. In particolare, i modelli a produttività autonoma distribuita - costellazioni di unità produttive ad assetto variabile (per struttura, dimensioni, capacità, composizione e, perfino, specializzazione di business) - promuovono la multilocalizzazione/terziarizzazione delle attività e, nell’ambito dei sistemi pull, permettono d’innalzare l’agilità, di livellare e bilanciare la produzione, di contenere le scorte e di abbreviare i lead time. Le applicazioni dell’Information Technology (IT) ampliano, enormemente, l’area della regolazione/controllo delle movimentazioni dei materiali e dei componenti d’assemblaggio (soprattutto supplier proprietary part e black box part) nel quadro della matrice Origine/Destinazione delle relazioni di traffico da/verso i fornitori di primo livello (e tra quest’ultimi e quelli di livello successivo), garantendo condizioni di elevata affidabilità gestionale per i sistemi produttivi sincronizzati e JIT. Risultano, infatti, migliorate l’efficienza complessiva della pipeline logistica, la distribuzione dei carichi d’impianto e la pianificazione (sulle diverse scale temporali e territoriali) degli ordini e degli approvvigio Particolare di un’area di stoccaggio di binari ferroviari, tipico prodotto dell’industria siderurgica. KINEO 10 1996 108 LIONELLO NEGRI namenti per realizzare produzioni a flusso, per aumentare l’incidenza percentuale del make to order (fare su ordine) rispetto a quella del make to stock (fare per il magazzino) e per ridurre il costo generalizzato del trasporto. La qualità e l’efficienza del» trasporto merci influenzano, in maniera diretta e marcata, le caratteristiche prestazionali della rete logistica, con riferimento non solo alla catena del valore ma anche al più generale contesto socio-economico. Appare, dunque, chiaro come l’integrazione funzionale tra IT e trasporti e la razionalizzazione del macrosistema risultante, potenziando i collegamenti tra le imprese e tra queste ed il mercato, offrano ampi margini di riduzione dei costi di produzione e trasporto, oltre a sempre nuove occasioni di business e di scenario. Tale integrazione rappresenta il punto di partenza per la positiva attuazione di quelle politiche di risanamento e miglioramento ecoarmonico (delle attività manifatturiere e di servizio) che, già ampiamente sostenute a livello culturale e sociale, vanno, seppur lentamente, imponendosi anche in campo imprenditoriale, pilotando il recupero del Schema delle “business forces” e delle nuove opportunità offerte dalla crescita del sistema dei KINEO 10 1996 CONTRIBUTI considerevole divario esistente tra teoria e prassi, soprattutto per gli aspetti non ancora regolamentati da disposizioni legislative. Il reengineering della supply chain - finalizzato ad innalzare il valore aggiunto complessivo tramite l’interconnettività organizzativa - comporta l’instaurazione di un sempre più forte ed esteso legame tra funzioni produttive, logistiche e di servizio e, conseguentemente, la crescente, sostanziale, dipendenza dei livelli di performance delle prime da quelli delle altre due. Va, inoltre, sottolineato come l’intensità e l’ampiezza di tale fenomeno risultino direttamente correlate alle nuove opportunità offerte dai servizi d’Information Technology e di trasporto. L’analisi, anche su scala macro, della transizione verso value chain con spiccate connotazioni virtuali ed olomorfe mette, infatti, in immediato risalto il ruolo dei sistemi IT e di trasporto e consente di valutare l’impatto da essi prodotto sulle variabili che definiscono le dinamiche evolutive - spaziali e temporali - delle relazioni domanda/offerta di trasporto merci e delle rispettive caratteristiche quantitative e qualitative. Lionello Negri trasporti e delle reti di tecnologia informatica (IT - Information Tecnology). 109