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 SHIPPING AND TRANSPORT BULLETIN Aprile -­‐ Maggio 2015 In questo numero Il concessionario di un’area portuale può permutarla con un’altra area ovvero essere “delocalizzato” dall’Autorità Portuale? .............................................. 2 Le sanzioni imposte alla Russia sono legali secondo il
diritto internazionale e dell’UE? Possono limitare il
trading e i servizi marittimi? ...................................... 2 Il significato della clausola di classificazione navale in un charter party secondo la giurisprudenza italiana . 5 La garanzia di “good and safe ports” nei contratti di noleggio ..................................................................... 6 ll prezzo del biglietto aereo deve essere da subito conosciuto dal consumatore ..................................... 7 La risoluzione del contratto di costruzione navale in caso di ritardata consegna della nave ....................... 9 Contributi dagli uffici NCTM nel mondo .. 12 Eventi NCTM .......................................... 15 APRILE ..................................................................... 15 MAGGIO .................................................................. 15 Sala Stampa NCTM ................................. 15 Analizziamo il caso di una delocalizzazione dell’operatore terminalista presso altra area dello stesso porto. Come si fa a non perdere i diritti previsti a favore del privato dal contratto di concessione originario? L’Alta Corte inglese investe la Corte di Giustizia di una questione di grande importanza (anche) per i traffici marittimi: le sanzioni imposte dalla UE alla Russia sono compatibili con gli accordi di partenariato in essere? Farà la Corte UE quello che la politica non riesce e cioè cancellare questo inutile fardello a beneficio di entrambe le parti? Analizziamo poi il significato (e le conseguenze) della clausola che prevede un requisito di classificazione navale inserito in un charter party soggetto a legge italiana. Una recente sentenza delle Corti inglesi ritorna sulla nozione di “porto sicuro” rilevante a tutti gli effetti per noleggiatori e armatori i cui contratti siano soggetti a tale giurisdizione. La Corte di Giustizia si pronuncia sugli obblighi dei vettori aerei di rendere trasparente fin dal momento della formazione del contratto di trasporto (acquisto del biglietto) tutti i costi diretti e indiretti che compongono il prezzo finale. Ancora una recente sentenza delle Corti inglesi sulla domanda di risoluzione del contratto di costruzione di nave proposta da un armatore per i ritardi, asseritamente gravi e colpevoli, del cantiere. Da ultimo i colleghi di Bruxelles ci parlano della incidenza della recente Decisione della Commissione UE sul contenimento del tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo. Il nostro ufficio di Bruxelles cura il consueto aggiornamento sullo stato della legislazione comunitaria in materia di trasporti e di commercio intenzionale. Troverete, infine, un primo elenco dei prossimi eventi previsti nelle nostre sedi di Milano e di Roma, oltre al consueto update sulle attività dello Studio nel bimestre passato. Alberto Rossi Equity Partner, Milan Head of Shipping and Transport Department E-­‐mail: [email protected] Il concessionario di un’area portuale può permutarla con un’altra area ovvero essere “delocalizzato” dall’Autorità Portuale? conseguenze che si possono immaginare per il “delocalizzato”. Quest’ultimo potrebbe infatti vedersi dichiarata illegittima la concessione e pertanto vedere vanificati gli investimenti sino ad allora sostenuti per la delocalizzazione. Come ha sostenuto recentemente il Tar Liguria: «Il diritto alla ricollocazione ed il diritto al rilascio di nuove concessioni identiche alle precedenti integrano concetti prima facie insostenibili nel contesto ordinamentale ormai ampiamente consolidato» (vds Tar Liguria n. 887/2014; in terminis Cons. di St., VI, 25.1.2005 n. 168 e Tar Liguria n. 225/2006). Alberto Torrazza Salary Partner, Milan Telephone: +3902725511 E-­‐mail: [email protected] E’ noto che talvolta le scelte di pianificazione delle Autorità Portuali portino a possibili rivisitazioni degli assetti spaziali delle concessioni già assentite ai terminalisti. Il problema, in tali casi, è far conciliare le esigenze dinamiche della Autorità Portuale che deve assecondare l’evoluzione dei traffici (meno rinfuse e più contenitori, per esempio) con la situazione concessoria sedimentata negli anni e con quella morfologica portuale (posto che le aree in questione devono essere trasformate anche materialmente per essere destinate ad altre nuove e diverse funzioni). Per superare la possibile empasse, alcune Autorità Portuali propongono la stipula di protocolli di intesa ad hoc per garantire al concessionario uscente di essere delocalizzato altrove nel porto. Orbene, vogliamo verificare se tali protocolli di intesa possano essere stipulati e quali condizioni. In particolare, la cd. “delocalizzazione” del concessionario -­‐ ovvero il fenomeno dello spostamento di un determinato operatore da un’area ad un’altra dell’ambito portuale -­‐ è infatti ammesso, purché vengano sempre rispettati i principi di parità di trattamento e di pubblicità la cui osservanza si impone anche laddove le esigenze di delocalizzazione nascano per soddisfare interessi non solo privati (del concessionario), ma anche pubblici (dell’Ente concedente). Pertanto, prima di procedere alla delocalizzazione occorre che la Autorità Portuale agisca in modo tale da non discriminare alcun operatore potenzialmente interessato alla nuove aree in cui si vorrebbe trasferire il concessionario da delocalizzare. In altri termini, sarà necessario che l’Ente proceda con la messa a gara delle nuove aree e solo nel caso in cui il concessionario da delocalizzare risulti vincitore delle nuove aree (o perché sia l’unico a farne domanda, oppure perché risulti vincitore all’esito della procedura comparativa in caso di più domande concorrenti) la concessione potrà considerarsi validamente rilasciata. Le sanzioni imposte alla Russia sono legali secondo il diritto internazionale e dell’UE? Possono limitare il trading e i servizi marittimi? Ekaterina Aksenova Associate, Genoa Telephone: +3902725511 E-­‐mail: e.aksenova @nctm.it Dopo l’annessione della Crimea e di Sebastopoli da parte della Federazione Russa, l’Unione Se tali principi non vengono rispettati, la principale conseguenza è che la nuova concessione possa essere attaccabile da parte di eventuali terzi competitor, con tutte le 2 Europea ha ritenuto, in risposta a tali eventi, di comminare delle sanzioni economiche1. Tali sanzioni cd. “restrittive” dell’UE, riguardanti, in particolare, l’industria del petrolio e del gas, prevedono l’imposizione di un divieto alle imprese degli Stati membri UE di fornire servizi di trivellazione, collaudo di pozzi, registrazione dei dati, servizi per i giacimenti in acque profonde, servizi per l’esplorazione di petrolio artico e per progetti petroliferi di produzione e progetti di scisto in Russia2. Rosneft, una delle compagnie petrolifere statali russe, ritenendo di essere stata ingiustamente danneggiata dalle sanzioni ha deciso di ricorrere alla giustizia Britannica ove ha sostenuto che le sanzioni imposte dall’UE non sono valide perché violerebbero l’Accordo di partenariato e cooperazione del 1994 ancora in vigore tra l’UE e la Russia. Il ricorso Rosneft trae fondamento dal fatto che il Regno Unito ha dato attuazione alle sanzioni UE relative a petrolio ed affini con l’Export Control Order 2014 3 . Le norme di esportazione, come modificate, prevedono la responsabilità penale per i soggetti che esercitano le proprie attività in contrasto con le previsioni del Regolamento UE. Rosneft ha sostenuto che tale regolamento, più volte modificato, deve essere abrogato in quanto, con le previsioni in esso contenute, si pretenderebbe di attribuire una responsabilità penale priva di fondamento giuridico certo. Tale regolamento sarebbe, nondimeno, illegale, in base alla common law, e in relazione al dettato dell’articolo 7 della Convenzione europea dei diritti dell'uomo. In particolare Rosneft, nel ricorso all’Alta Corte di Giustizia, afferma che le disposizioni delle 1 Regolamento (UE) n° 833/2014 successivamente modificato dai Regolamenti (UE) n-­‐° 960/2014 dell’8.9.2014 e n° 1290/2014 del 4.12.2014. 2 Dette sanzioni vietano anche «assistenza finanziaria» per tale tipo di progetti. La violazione del divieto, peraltro, è punibile con la previsione di una pena detentiva fino a due anni. 3 Statutory Instrument, n ° 357 2014, emanato il 2 settembre 2014, in vigore dal 26 settembre e modificato il 5 novembre dal successivo SI n ° 2932 2014, in vigore dal 29 novembre 2014. sanzioni riguardanti l’«assistenza finanziaria» si pongono in contrasto con l’articolo 52 dell’accordo di partenariato, il quale prevede la libera circolazione dei pagamenti e la libera movimentazione di capitali tra la Federazione Russa e l’Unione europea. Allo stesso modo, secondo Rosneft, anche le disposizioni riguardanti il settore petrolifero si pongono in contrasto con l’accordo di partenariato. Infatti, le misure applicate non possono essere riportate a nessuna delle eccezioni previste dagli artt. 19 e 99 dell’accordo di partenariato, disciplinanti, rispettivamente, la “pubblica sicurezza” e gli “interessi essenziali di sicurezza”. Rosneft sostiene, inoltre, che le misure restrittive non riguardano prodotti e servizi afferenti al settore militare e che quindi il problema di sicurezza non sussiste. Rosneft denuncia, peraltro, l’assenza di motivazione delle misure restrittive adottate dal Consiglio dell’UE, e che tale mancanza comporta una violazione del principio di parità di trattamento, il quale vieta che situazioni analoghe vengano trattate in modo diverso, a meno che tale trattamento non sia obiettivamente giustificato. La società sostiene, infatti, che, nel caso di specie, non vi è alcuna prova che le imprese interessate siano in una posizione diversa da qualsiasi altra attività economicamente rilevante per la Federazione Russa. In particolare, le attività colpite non hanno alcun collegamento particolare con gli eventi in Ucraina. Al riguardo si ricorda che la Corte di Giustizia Europea ha sempre richiesto che, per la validità sostanziale delle misure restrittive irrogate, la persona/società, colpita da dette sanzioni, dovesse presentare un collegamento sufficiente con il regime del paese terzo e/o gli obbiettivi perseguiti dalla misura adottata. Rosneft sostiene, infine, che le imprese che appartengono a settori che non hanno alcun collegamento con gli eventi in Ucraina non possono essere assoggettate alle suddette sanzioni, solamente perché il settore di appartenenza è di particolare rilevanza per l’economia della Federazione Russa. Inoltre, sempre ad avviso della ricorrente, le misure in questione sarebbero sproporzionate rispetto a quanto necessario per raggiungere l’obiettivo 3 dichiarato, consistente nella difesa delle prerogative di sovranità statale dell’Ucraina. Infatti, come chiarito nella Causa T-­‐18/11, Bank Kargoshaei e altri contro Consiglio e Commissione: se vi è la possibilità di scegliere tra più misure incidenti sul trading transnazionale, si deve ricorrere a quella meno restrittiva. Come ha detto Igor Sechin, amministratore delegato di Rosneft, in una recente intervista ed in relazione al caso che interessa la società: «Le sanzioni hanno diversi effetti: danneggiano gli azionisti internazionali e gli attori internazionali, danneggiano i partner che fabbricano le apparecchiature, danneggiano le banche e i fondi di investimento che non sono più in grado di investire nello sviluppo delle industrie in Russia. Tutti questi soggetti si troveranno ad affrontare gravi conseguenze». Rosneft ha, nondimeno rilevato l’ambiguità, l’incertezza e la difficoltà di uniforme interpretazione delle norme disciplinanti le sanzioni de quibus e, quale diretta conseguenza di detti rilievi, la violazione dei principi fondamentali di diritto, quale, in particolare, il "principio della certezza del diritto". L’Alta Corte, esaminato prima facie il ricorso, ha deciso di formulare rinvio pregiudiziale alla Corte di Giustizia UE1, affermando che «in un caso come quello in esame, riteniamo che sia di reale importanza che vi sia coerenza e uniformità di applicazione delle disposizioni del regime sanzionatorio». In effetti, la Tesoreria di Stato del Regno Unito ha portato all'attenzione della Corte il fatto che vi sia una notevole differenza tra le posizioni delle autorità competenti nell’applicare le misure restrittive nei diversi Stati UE nonché nell’interpretare talune disposizioni del regolamento comunitario rilevante. governo britannico aveva, peraltro, rilevato come alcuni Stati membri diano un'interpretazione più ristrettiva a certi divieti imposti dall’UE, rispetto a quella fornita del Regno Unito. Prima di rinviare il caso alla Corte di Giustizia europea, l’Alta Corte inglese ha valutato le argomentazioni rappresentate nel ricorso di Rosneft, come "almeno trattabili". Nel contempo, la Federazione Russa, in risposta alle sanzioni restrittive imposte dall'UE, ha adottato un Decreto "Sull’uso di misure economiche specifiche" che impone il divieto di importazione, sul territorio della Federazione, di frutta, verdura, carne, pesce, latte e altri beni di prima necessità da UE, USA, Canada e Australia. Le conseguenze delle sanzioni e delle contro-­‐
sanzioni da ultimo adottate dalla Federazione Russa, inevitabilmente interessano e si riflettono direttamente sulle attività di trading e sui servizi marittimi. Sotto il profilo strettamente giuridico, è difficile pronosticare quale sarà la decisione della Corte di Giustizia. In relazione alle motivazioni che hanno condotto l’Alta Corte inglese ad attivare la procedura di rinvio ex art. 267 del TFUE, Lord Justice Beatson ha dichiarato: «La ragione per cui riteniamo necessario il rinvio di tutte le questioni è che, anche se (...) abbiamo un’opinione per quanto riguarda i meriti di un certo numero di argomenti del ricorrente, non possiamo essere certi che tutti i tribunali in tutta l'UE arriverebbero alle stesse conclusioni e siamo consapevoli che già ci sono divergenze su alcune questioni fondamentali ». Vi terremo informati su questo importante tema. Christopher Chew, responsabile della politica presso l'Unità di Controllo delle Esportazioni del 1 Si deve rilevare come la Corte di Giustizia Europea abbia sempre tenuto in considerazione l’Accordo di Partenariato in quanto produttivo di effetti diretti e passibile di essere fatto valere dai singoli nei confronti delle Istituzioni dell’Unione europea per contestare la validità degli atti da esse emanati. 4 Il significato della clausola di classificazione navale in un charter party secondo la giurisprudenza italiana Simone Gaggero Associate, Milan Telephone: +3902725511 E-­‐mail: [email protected] Con una recente sentenza 1 , la Corte di Cassazione ha fornito un’interessante interpretazione di una clausola di classificazione soggetta alla legge inglese, ma inserita in un contratto assicurativo interamente regolato, per il resto, dalla legge italiana. Nel caso in esame, una spedizione di tubi metallici trasportata via mare era andata totalmente perduta a causa del naufragio della nave. A fronte della richiesta di indennizzo avanzata dall’Assicurata, gli Assicuratori avevano rigettato il reclamo ritenendo non operante la garanzia a causa del mancato rispetto della clausola di classificazione prevista dal contratto. Tale clausola prevedeva testualmente quanto segue: «La presente copertura assicurativa ed i tassi di premio per i trasporti marittimi stabiliti in polizza sono validi soltanto per le merci e/o altri beni trasportati con navi in acciaio a propulsione meccanica propria classificate da una Società di Classificazione che sia un membro effettivo o associato dell’International Association of Classification Societies (IACS)». La peculiarità del caso risiedeva nel fatto che, pur essendo il contratto interamente regolato dalla legge italiana, le parti avevano previso, con esclusivo riferimento alla clausola sopra riportata, l’applicazione della legge inglese. secondo i criteri interpretativi, le norme e gli istituti propri di quell’ordinamento. Nel caso di specie, quindi, la clausola di classificazione inserita nel contratto doveva essere interpretata ed applicata in base al diritto ed alla prassi inglese. La Corte di Cassazione, di conseguenza, ha interpretato tale clausola come una promissory warranty, vale a dire come una clausola delimitativa dell’oggetto del contratto. In base al diritto inglese, infatti, le promissory warranties rappresentano degli impegni che l’assicurato assume ed in forza dei quali vengono definiti l’oggetto del contratto ed il rischio assicurato. La particolarità di questo istituto è data dal fatto che, in caso di violazione della warranty, viene meno l’operatività della garanzia a prescindere da qualsiasi collegamento causale tra l’inadempimento dell’assicurato (rispetto alla warranty) ed il verificarsi del sinistro. Nel caso in esame la nave risultava iscritta al registro di Classe croato (membro IACS). Tale circostanza, a parere dell’Assicurata, era sufficiente a ritenere rispettata la clausola di classificazione. I giudici, tuttavia, confermando la sentenza d’appello, hanno stabilito che il rinvio alla classificazione debba essere inteso quale rinvio al contenuto della classificazione, vale a dire ai limiti operativi concretamente imposti dalla classe. Nel caso in questione, il registro croato aveva imposto severe restrizioni alla navigazione (tra le quali il divieto di navigare con condizioni di mare superiori a forza 4). Ad avviso della Corte di Cassazione, tali restrizioni dovevano intendersi richiamate in polizza in virtù della clausola di classificazione. 1
Ebbene, posto che il naufragio della nave era avvenuto con condizioni di mare pari a forza 10, le restrizioni di cui sopra erano state ampiamente violate, con conseguente breach of warranty ed inevitabile inoperatività della copertura assicurativa, a prescindere, come detto, da qualsiasi indagine in merito ad un eventuale rapporto di causalità tra la violazione della 5 Al riguardo, la Suprema Corte ha in primo luogo richiamato il principio in base al quale una clausola soggetta alla legge di un ordinamento straniero deve essere interpretata ed applicata Cass., 5 dicembre 2014, n. 25735, in Giustizia Civile, Massimario 2014. restrizione imposta dalla classe ed il verificarsi del sinistro. Questa sentenza risulta interessante per due ragioni: particolarmente da un lato, ci ricorda come sottoporre un contratto od una clausola alla legge di un ordinamento straniero significhi vincolarsi anche ai criteri interpretativi ed agli istituti di quell’ordinamento, dall’altro fornisce un’interpretazione della clausola di classificazione decisamente significativa, che gli operatori faranno bene a tenere in considerazione onde evitare spiacevoli sorprese anche a livello assicurativo. La garanzia di “good and safe ports” nei contratti di noleggio Barbara Visentini Associate, Milan Telephone: +3902725511 E-­‐mail: [email protected] Nel nostro Shipping and Transport Bulletin di Febbraio 2014, avevamo trattato la sentenza emessa in primo grado dai giudici inglesi nel caso della M/n “Ocean Victory”1 relativo alla clausola di “good and safe ports”. Ritorniamo ora sull’argomento, dato che la predetta sentenza è stata ribaltata dalla Court of Appeal, la quale ha stabilito un principio di una certa importanza a vantaggio dei noleggiatori. Il caso La M/n Ocean Victory, una rinfusiera capsize, era stata noleggiata alla Ocean Line Holding Ltd in base a un contratto Barecon 89 modificato, il quale prevedeva che la nave potesse essere utilizzata esclusivamente “only between good and safe ports”. Il 24 ottobre 2006 la Ocean Victory, a causa delle avverse condizioni metereologiche, era costretta ad interrompere le operazioni di scarico che stava svolgendo presso il porto di Kashima in Giappone per dirigersi in mare aperto, in modo da evitare l’impatto con la banchina. Tuttavia, nel tentativo di uscire dal porto, il Comandante perdeva il controllo della nave, che si incagliava e, successivamente, affondava. Il primo grado di giudizio Gli assicuratori, in qualità di cessionari dei diritti sia degli armatori sia dei noleggiatori, intentavano un’azione legale nei confronti dei sub-­‐
noleggiatori, ritenendoli inadempienti alla garanzia di porto sicuro prevista dal contratto di noleggio. Gli assicuratori, a sostegno del proprio reclamo, sostenevano che il porto di Kashima dovesse essere ritenuto un porto pericoloso per una rinfusiera capsize e che non fosse stato predisposto alcun sistema di protezione nel porto. I sub-­‐noleggiatori replicarono che il porto in questione non era pericoloso e che i sistemi di protezione di un porto non possono prevedere ed eliminare qualsiasi tipo di pericolo, essendo sufficiente che il porto goda di un sistema di sicurezza adeguato. I sub-­‐noleggiatori, inoltre, argomentarono, che -­‐ anche qualora il porto de quo fosse risultato insicuro -­‐ ciò non poteva essere considerato la causa del sinistro, in quanto la stessa doveva essere rinvenuta in un errore nella navigazione da parte del Comandante. A loro difesa, i sub-­‐
noleggiatori sottolinearono infine che sino a quel momento nel porto di Kashima non si era mai verificata la simultanea occorrenza di due eventi di per sé non rari, quali maremoto e venti forza 9, come nel giorno del sinistro. La Corte, in primo grado, rigettò la tesi dei sub-­‐
noleggiatori, ritenendo “unsafe“ il porto di Kashima ed accogliendo quindi il reclamo degli assicuratori. Secondo la Corte, infatti, la tempesta e la mareggiata che causarono l’affondamento della nave non costituivano un “evento anomalo” e dunque la vera causa dell’incidente era stata la mancata predisposizione di adeguati sistemi di sicurezza nel porto. 1 Gard Marine & Energy Ltd v China National Chartering Co Ltd, Co ltd (2013). 6 Il diverso orientamento espresso dalla Corte di Appello La Court of Appeal, nel decidere in secondo grado la controversia, ha ribaltato la predetta sentenza, accogliendo la tesi dei sub-­‐noleggiatori. La Corte, in merito alla questione di “good and safe ports”, ha ritenuto che le avverse condizioni metereologiche verificatesi sul porto di Kashima il giorno del sinistro costituissero una circostanza eccezionale e che pertanto non potesse essere ravvisato alcun inadempimento da parte dei sub-­‐
noleggiatori alla garanzia di porto sicuro. A parere della Corte, la garanzia di porto sicuro non ha dunque valenza assoluta e per essere soddisfatta è sufficiente che il porto sia fornito di strumenti di protezione adeguati al fine di evitare il verificarsi di simili sinistri. Nel caso in esame, nel porto di Kashima si era verificata una combinazione eccezionale di eventi (maremoto e venti forza 9), mai verificatasi prima nel porto, tale per cui nemmeno la migliore arte marinaresca avrebbe consentito un’uscita sicura della nave dal porto. La Corte ha quindi affermato un importante principio, specificando come -­‐ al fine di valutare se un evento possa o non possa essere ritenuto una “condizione eccezionale” -­‐ sia necessario stabilire se quell’evento si sia già verificato in modo sufficientemente frequente in passato al punto da poter essere considerato di fatto una caratteristica del porto. L’eccezionalità dell’evento deve quindi essere valutata in base alla frequenza, alla regolarità ed alla rilevanza di medesimi eventi verificatisi in passato. A parere della Corte, nel caso in esame, la combinazione di maremoto e venti forza 9 di quel giorno non poteva ritenersi un evento frequente e neppure occasionale, bensì un evento certamente raro. Nella stessa sentenza la Corte è intervenuta anche sull’interpretazione della clausola 12 del contratto di noleggio a scafo nudo su formulario BARECON 89, che prevede l’obbligo dei noleggiatori a scafo nudo di sottoscrivere l’assicurazione marittima e rischi guerra per la nave. Al riguardo, i giudici hanno stabilito che, qualora le parti di un contratto sottoscrivano un’assicurazione congiunta o una delle parti paghi l’assicurazione per conto di entrambe, non esiste alcuna possibilità di surrogazione, ovvero gli assicuratori non possono surrogarsi nei diritti della parte innocente contro la parte co-­‐assicurata o la parte colpevole che ha pagato anch’essa l’assicurazione. Su tale premessa, è stato negato agli armatori, coassicurati con i noleggiatori a scafo nudo, il diritto di recuperare dai noleggiatori le perdite coassicurate. Potranno intervenire ulteriori sviluppi sulla vicenda, dal momento che la sentenza della Corte di Appello potrà essere impugnata dagli armatori dinanzi alla Supreme Court. ll prezzo del biglietto aereo deve essere da subito conosciuto dal consumatore Filippo Di Peio Senior Advisor, Rome Telephone: +39066784977 E-­‐mail: [email protected] La questione esaminata dalla Corte di Giustizia nel merito della causa C-­‐573/13, prende avvio da una domanda presentata nell’ambito di una controversia insorta tra la Air Berlin e l’Unione federale tedesca delle associazioni dei consumatori. La contestazione, portata all’attenzione dei giudici tedeschi, riguardava le modalità di presentazione delle tariffe passeggeri nell’ambito del sistema di prenotazione elettronica della Air Berlin, vigente nel novembre 2008. Tale sistema, una volta selezionati la data e l’aeroporto di partenza e di arrivo, presentava, in una tavola riassuntiva, i possibili collegamenti. Tuttavia, il prezzo finale per persona veniva indicato non per ogni collegamento esposto, ma unicamente per il collegamento selezionato (impedendo, così, al cliente una verifica comparativa con i prezzi relativi agli altri collegamenti). Secondo l’Unione federale tedesca, tale prassi non rispettava i requisiti imposti dal diritto 7 dell’Unione Europea in merito alla trasparenza dei prezzi fissati per i servizi aerei, in violazione del Considerando XVI del Regolamento n. 1008/200, nonché dell’art. 23 del regolamento medesimo. Pertanto, lo Stato tedesco proponeva un’azione inibitoria nei confronti della Air Berlin, chiedendo di porre fine alla suddetta pratica, asseritamente non conforme al Regolamento CE. Tale azione, così promossa, veniva accolta nei primi due gradi di giudizio. In seguito, la Air Berlin sottoponeva la questione alla Corte Federale Suprema della Germania, che decideva di sospendere il procedimento e di presentare al parere della Corte di Giustizia, le seguenti questioni pregiudiziali: 1) Se il disposto dell’articolo 23, paragrafo 1, seconda frase, del regolamento n. 1008/2008 debba essere interpretato nel senso che, nell’ambito di un sistema di prenotazione elettronico, il prezzo finale da pagare debba essere indicato già alla prima esposizione dei prezzi relativi a servizi aerei; 2) Se il disposto dell’articolo 23, paragrafo 1, seconda frase, del regolamento n. 1008/2008 debba essere interpretato nel senso che, nell’ambito di un sistema di prenotazione elettronico, il prezzo finale da pagare debba essere indicato solo per il servizio aereo specificamente selezionato dal cliente o per ciascun servizio aereo visualizzato. In merito alla prima questione, la Air Berlin sosteneva che il termine sempre -­‐ di cui all’articolo 23, paragrafo 1, secondo periodo, del Regolamento n. 1008/2008 -­‐ dovesse interpretarsi non come la precisazione del prezzo finale da pagare sin dalla prima indicazione del corrispettivo dei servizi aerei, bensì unicamente come la evidenziazione del prezzo successivo alla selezione di un volo determinato da parte del cliente e prima della conclusione definitiva della prenotazione. Tuttavia, la sopracitata interpretazione non è compatibile con il tenore dell’articolo 23, paragrafo 1, secondo periodo, del regolamento n. 1008/2008. Infatti, l’articolo 23, paragrafo 1, secondo periodo, del regolamento n. 1008/2008 prevede che il prezzo finale da pagare deve essere sempre indicato e deve includere tutte le tariffe aeree passeggeri o merci applicabili, nonché tutte le tasse, gli oneri, i diritti ed i supplementi inevitabili e prevedibili al momento della pubblicazione. Orbene, dal tenore di tale disposizione emerge che il prezzo finale da pagare deve essere precisato sempre, senza distinzioni tra il momento in cui il prezzo viene indicato per la prima volta, il momento in cui il cliente seleziona un volo determinato o, ancora, il momento in cui viene concluso definitivamente il contratto. Conseguentemente, l’obbligo di evidenziare sempre il prezzo finale da pagare implica che, nell’ambito di un sistema di prenotazione elettronica, detto prezzo venga chiaramente esposto già al momento della prima indicazione dei prezzi dei servizi aerei, a prescindere dalla selezione effettuata dal cliente. Per quanto concerne la seconda questione pregiudiziale, la Air Berlin sosteneva che l’art. 23 prevedesse non che il prezzo definitivo fosse indicato per ogni volo esposto, bensì, unicamente, che fosse indicato per il volo selezionato dal cliente. A parere della compagnia aerea, un raffronto effettivo, ai sensi del XVI Considerando del menzionato Regolamento, è possibile solamente qualora il cliente abbia selezionato un volo determinato, che colleghi l’aeroporto di partenza con quello di arrivo ad un orario preciso. Tuttavia, anche tale interpretazione non ha trovato accoglimento, in quanto l’obbligo fissato all’articolo 23, paragrafo 1, secondo periodo, del regolamento n. 1008/2008 di indicare sempre il prezzo finale si applica a qualsiasi forma di pubblicazione delle tariffe passeggeri, ivi comprese le tariffe proposte per una serie di servizi aerei presentati sotto forma di tavola riassuntiva. Pertanto, l’indicazione del prezzo definitivo per il solo volo selezionato non è sufficiente per soddisfare l’obbligo stabilito da detta disposizione. Riassumendo, la Corte, con sentenza resa il 15 gennaio 2015, ha stabilito che: 1) L’articolo 23, paragrafo 1, secondo periodo, del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità, deve essere interpretato nel senso che, nell’ambito di un sistema di prenotazione elettronica come quello oggetto del procedimento principale, il prezzo finale da pagare deve essere 8 precisato non solo per il servizio aereo selezionato dal cliente, bensì parimenti per ogni singolo servizio aereo di cui sia esposta la tariffa. Ne discende che, nel contesto di una prenotazione elettronica di un biglietto aereo (procedura ormai notevolmente diffusa nella prassi commerciale), il prezzo finale da pagare deve essere evidenziato ad ogni indicazione dei corrispettivi dei servizi aerei. Siffatta regola non si applica esclusivamente al servizio aereo selezionato dal cliente, ma ad ogni servizio aereo di cui sia esposta la tariffa. Come evidente, detta pronuncia implicherà l’obbligo per le compagnie aeree di aggiornare ed adattare, laddove necessario, le procedure di prenotazione informatica e pagamento on-­‐line dei biglietti, in considerazione della primaria esigenza dei consumatori -­‐ affermata e salvaguardata con la pronuncia in esame -­‐ di conoscere in ogni momento l’ammontare effettivo da corrispondere per l’acquisto del biglietto e di verificare comparativamente, quanto al relativo prezzo, il servizio selezionato con gli altri servizi aerei di cui sia esposta la tariffa. La risoluzione del contratto di costruzione navale in caso di ritardata consegna della nave Barbara Gattorna Associate, Genoa Telephone: +3902725511 E-­‐mail: [email protected] Prosegue senza sosta l’attività dei costruttori navali cinesi e proprio in relazione alle tempistiche relative alla costruzione delle navi sono recentemente intervenuti i giudici inglesi con una sentenza sul diritto dei committenti di risolvere il contratto di costruzione in caso di ritardata consegna dell’opera da parte del cantiere. In particolare, nel caso Zhoushan Jinhaiwan Shipyard v. Golden Exquisite Inc. 1 , sono stati esaminati quattro identici contratti di costruzione 1 Zhoushan Jinhaiwan Shipyard v. Golden Exquisite Inc.[2014] EWHC 4050 (Comm). in relazione ai quali il committente aveva esercitato il proprio diritto di risoluzione a causa dell’eccessivo ritardo nella consegna da parte del cantiere. I sopra citati contratti di costruzione prevedevano il diritto di risoluzione da parte del committente qualora il cantiere avesse ritardato oltre un certo numero di giorni (270) la consegna della nave. Tuttavia, una clausola del contratto prevedeva altresì che non fossero calcolati nei giorni di ritardo quelli dovuti ad un inadempimento del committente. Nel caso in esame, era accaduto quanto segue: -­‐ il termine di consegna non era stato rispettato dal cantiere; -­‐ trascorsi 270 giorni dalla data di consegna prevista dal contratto, vale a dire il tempo decorso il quale sorgeva il diritto alla risoluzione, i committenti avevano informato il cantiere della volontà di risolvere il contratto; -­‐ prima della comunicazione del committente circa la volontà di risolvere il contratto, il cantiere non aveva mai contestato di aver accumulato giorni di ritardo per inadempimenti del committente; -­‐ a seguito della domanda di risoluzione, il cantiere sosteneva invece che il ritardo nella consegna fosse derivato da un inadempimento del committente. Nello specifico, i committenti, a fronte del ritardo nella consegna, chiedevano la risoluzione dei contratti e la restituzione di quanto già versato sul prezzo pattuito, più gli interessi calcolati al tasso concordato per il periodo compreso tra la data di effettivo pagamento e la data di restituzione degli stessi. In sede arbitrale, gli arbitri ritennero valide le ragioni dei committenti. Il cantiere ha quindi impugnato il lodo arbitrale dinanzi alla Commercial Court, ribadendo come il ritardo nella consegna delle navi fosse imputabile al committente. Il supervisore dagli stessi incaricato, infatti, aveva rallentato i lavori, ritardando la consegna di documenti ritenuti necessari per proseguire nella 9 costruzione. In particolare, secondo il cantiere, considerando i giorni di lavoro persi a causa della condotta del supervisore, non era maturato il termine previsto dai contratti (270 giorni) per chiedere la risoluzione e dunque la richiesta dei committenti era illegittima. Secondo il cantiere, i committenti erano incorsi nella violazione dell’art. IV (“supervision and inspection”) dei contratti di costruzione, ai sensi del quale l’intervento di un supervisore non doveva arrecare pregiudizio al termine contrattualmente previsto per la consegna della nave. La Commercial Court, tuttavia, ha respinto le argomentazioni del cantiere, affermando che i contratti prevedevano espressamente i casi in cui era consentita una proroga del termine di consegna della nave a causa di un inadempimento dei committenti (ad esempio per l’ipotesi in cui il committente non avesse effettuato i pagamenti dovuti nei tempi previsti) e la fattispecie in esame non rientrava tra tali casi. A parere della Corte, inoltre, il cantiere, in base al contratto di costruzione, non era tenuto ad aspettare i documenti del supervisore nominato dal committente per procedere con i lavori e pertanto avrebbe potuto e dovuto adempiere alla propria obbligazione nei termini contrattualmente previsti.
Con la sentenza in commento, la Corte ha quindi precisato che solo alcune categorie di ritardi dovuti alla condotta del committente determinano il diritto dei cantieri di eccepire la risoluzione del contratto chiesta nei loro confronti per la ritardata consegna della nave e che tali categorie di ritardo debbono essere interpretate in via restrittiva. Questa sentenza ci ricorda quanto sia importante prestare la massima attenzione alle clausole dei contratti di costruzione che disciplinano i termini e le condizioni in base ai quali il committente può risolvere il contratto ed il cantiere può eccepire la risoluzione imputando il ritardo al committente stesso. In ogni caso, alla luce di questa sentenza che limita alle sole ipotesi specificamente previste in contratto il diritto dei cantieri di eccepire la risoluzione, l’orientamento della giurisprudenza appare senza dubbio favorevole ai committenti. L’incidenza della Decisione di esecuzione (UE) 2015/253 della Commissione del 16 febbraio 2015 sul contenimento del tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo Giovanni Moschetta Of Counsel BXL -­‐ Rome Telephone: +39066784977 E-­‐mail: [email protected] Circa la nuova Direttiva 2012/33 relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo abbiamo scritto nel numero 18 di questo Bollettino. La Direttiva modifica la precedente 1999/32, ma alcuni adempimenti tecnici di questa sono stati di recente emanati sotto forma giuridica di Decisione. Nel caso di specie, si tratta della Decisione di esecuzione 2015/253 del 16 febbraio 2015, che stabilisce le norme concernenti il campionamento e le relazioni da presentare a norma della Direttiva 1999/32 . I presupposti della Decisione La corretta ed efficace applicazione Direttiva 1999/32 necessita che gli Stati membri assicurino un campionamento sufficientemente frequente e accurato del combustibile per uso marittimo fornito alle navi o utilizzato a bordo, accompagnato da ispezioni dei giornali di bordo e dei bollettini di consegna del combustibile 1. In questo contesto, l’art. 6, par. 1 della citata Direttiva impone agli Stati membri di adottare tutte le misure necessarie per verificare mediante campionamento il tenore di zolfo del combustibile per uso marittimo destinato alla combustione a bordo delle navi che si trovano nelle zone marittime e nei porti rilevanti. La Decisione 2015/253 interviene per rendere 1 Articoli 3 e 4 della Direttiva 1999/32 10 precisi i criteri con cui avvengono i prelievi e le relazioni da presentare da parte degli Stati membri. I prelievi di campione utilizzati ai fini della verifica di conformità dovrebbero infatti avvenire mediante l’acquisizione e l’analisi dei campioni così come prelevati istantaneamente dall’impianto di servizio del combustibile della nave o analizzando i rilevanti campioni sigillati a bordo. La frequenza del campionamento sarà determinata sulla base del singolo numero delle navi che fanno scalo in uno Stato membro, della verifica della documentazione, dell’uso di tecnologie alternative mirate a garantire un’equa ripartizione degli oneri tra gli Stati membri e l’efficacia in termini di costi, nonché sulla base di specifiche segnalazioni relative alle singole navi. La Decisione inoltre è resa necessaria per rendere l’applicazione della Direttiva 1999/32 efficace dal punto di vista dei costi. A questo scopo gli Stati membri, secondo le indicazioni inserite nei considerando della Decisione, «dovrebbero essere incoraggiati a rispettare la frequenza di campionamento scegliendo le navi da sottoporre a verifica di conformità per i combustibili sulla base di meccanismi di selezione che privilegiano il rischio o utilizzando tecnologie innovative per la verifica e condividendo le informazioni raccolte con altri Stati membri». Gli adempimenti tecnici La Decisione prende dunque come riferimento la Direttiva del 1999/32 1 che per quanto riguarda i procedimenti di campionatura non viene modificata dalla Direttiva 2012/33. In breve, a norma dell’art. 3 gli Stati membri sono invitati ad effettuare verifiche annuali su un documento base (ispezioni dei giornali di bordo e dei bollettini di consegna del combustibile) di almeno il 10% delle navi che scalano i porti dello Stato membro. Il controllo dei documenti sarà completato a campionamento e/o analisi per controllare il tenore di zolfo del combustibile per uso marittimo utilizzato a bordo, con frequenze che vanno dal 20% al 40% a seconda che lo Stato membro sia (o meno) situato o abbia (o meno) confini con (o all’interno di) una zona SECA, ciò 1 In particolare la Decisione prende in considerazione l’art.6, par. 1 ter, e l’art. 7, par. 1 bis. che risulta applicabile, ai sensi della Decisione, a più tardi dal 1 gennaio 2016. Lo Stato membro non confinante con una zona SECA dovrà svolgere il 30% delle analisi di campionamento dal 1 gennaio 2020. In particolare questo Atto di Esecuzione prevede che la frequenza di campionamento può essere ridotta, ma non di più della metà, utilizzando tecnologie di rilevamento a distanza o metodi di campionamento a scansioni rapide per individuare una possibile inadempienza. Un pari livello di riduzione può essere invece applicato se le verifiche dei documenti delle singole navi che entrano nello Stato membro, per anno, ammonta fino al 40% ( invece che 10%). Si deve notare come la questione degli obblighi di comunicazione annuale sia legata alla Thetis-­‐S2 . Lo scopo è quello di sviluppare un meccanismo di targeting basato sul rischio. Dal 1 gennaio 2016 una certa flessibilità è offerta agli Stati membri che possono applicare anche una frequenza annuale di campionamento sulla base di tale meccanismo di targeting. Per riassumere anche temporalmente le scadenze: a partire dal 1 gennaio 2016, il tenore di zolfo del combustibile per uso marittimo utilizzato a bordo è verificato anche mediante il campionamento o analisi, o entrambi, per almeno le seguenti percentuali delle navi sottoposte a ispezione come dal paragrafo 1 : a) il 40% negli Stati membri che confinano integralmente con le zone di controllo delle emissioni di Sox (SECA); b) il 30% negli Stati membri in parte confinanti con le SECA; c) il 20% negli Stati membri non confinanti con le SECA. A partire dal 1 gennaio 2020, negli Stati membri EMSA è stato incaricato di sviluppare, in collaborazione con gli Stati membri e la Commissione europea, un nuovo sistema informativo, che sosterrà il Nuovo Regime di Ispezione il Controllo dello Stato dei Porti. La progettazione e la realizzazione di un sistema di controllo efficace saranno cruciali per l'attuazione di questo nuovo regime di ispezione e per assistere gli Stati membri, con l'armonizzazione delle procedure di PSC e di esecuzione attraverso relazioni di stoccaggio e di distribuzione centralizzati. Allo stesso tempo, le esigenze derivanti dalla direttiva 99/35 / CE che istituisce un sistema di controllo per i traghetti Ro / Ro e unità veloci da passeggeri saranno soddisfatti. THETIS implementa tutti i processi e le interfacce, in linea con la fondazione regolamento EMSA 1046/2002. 2
11 non confinanti con le SECA il tenore di zolfo del combustibile per uso marittimo utilizzato a bordo è verificato anche mediante campionamento o analisi o entrambi, per almeno il 30% delle navi sottoposte a ispezione come da paragrafo 1 . Gli Stati membri possono rispettare le frequenze specificate nel presente paragrafo ricorrendo a meccanismi di selezione nazionali basati sul rischio e a specifiche segnalazioni su singole navi registrate nel sistema di informazione dell’UE. Ricordiamo che tale sistema consiste in una utilizzazione dei dati negli scali dei porti nell’ambito del SafeSeaNet, il sistema di gestione delle informazioni che permette di registrarle e scambiarle sui risultati delle singole verifiche. In particolare la Decisione prevede che la frequenza di campionamento può essere ridotta, ma non più della metà, utilizzando tecnologie di telerilevamento e metodi di analisi rapida (quick scan) per individuare una possibile inadempienza. Un livello di riduzione può essere applicato se le verifiche dei documenti delle singole navi che entrano in un porto dello Stato membro ammontano fino al 40% per anno (invece che lo 10%)1 . A partire dal 1 gennaio 2016, invece di rispettare le frequenze annuali di cui sopra, uno Stato membro può applicare una frequenza annuale di campionamento sulla base del meccanismo unionale di selezione basato sul rischio. Per quanto concerne la compilazione delle relazioni, la Decisione indica, nelle sue prescrizioni di carattere generale, che occorre fare il miglior uso possibile di tutte le tecnologie disponibili e di punta in modo che l’onere amministrativo sia ridotto al minimo 2 , pur consentendo che agli Stati membri che lo desiderino di presentare le relazioni in modalità più tradizionali. Pertanto, gli Stati membri 1 Art. 3.4 2 Come indicato dal Programma della Commissione europea sulla diminuzione degli oneri amministrativi per gli Stati membri e le Imprese inseriti nelle attività di “Smart Regulation” e nel programma “REFIT” ( Communication from the Commissione and the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Commettee of the Regions “ Regulatory Fitness and Performance Programme (REFIT): State of Play and Outlook “, COM(2014) 368 FINAL , 18.6.2014. possono far uso del sistema di informazione dell’Unione per adempiere all’obbligo di presentare le rilevanti relazioni annuali a norma della Direttiva 1999/32. Contributi dagli uffici NCTM nel mondo Bernard O‘Connor Partner, Bruxelles Telephone: +32 (0) 2 285 4685 E-­‐mail: [email protected] Contract Professor, Statale di Milano, Visiting Professor, Bocconi di Milano Breaking news: La Grecia è stata condannata a recuperare gli aiuti dati al gruppo cinese Cosco Il 23 marzo 2015 la Commissione Europea (“Commissione”) ha ritenuto che i benefici fiscali e il trattamento contabile preferenziale della Grecia nei confronti del gruppo cinese Cosco (la quarta compagnia di trasporto di container nel mondo) e la sua controllata Piraeus Container Terminal S.A. (PCT) siano in contrasto con la legge UE concernente gli aiuti statali. PCT gestisce il porto del Pireo e sta attualmente espandendo le proprie operazioni con la costruzione del terzo molo. La Grecia dovrà, perciò, interrompere l’applicazione di tali benefici in modo da non svantaggiare i concorrenti. Essa è stata condannata anche al recupero degli aiuti forniti illegalmente. Al momento, la Commissione non ha reso pubblico l’ammontare degli aiuti forniti. A seguito della decisione della Commissione, l’accordo che prevedeva l’acquisto da parte di Cosco del 67% del porto del Pireo è, in oggi, sospeso, mentre la concessione di 35 anni concessa pochi anni fa alla Cosco e alla PCT per l’uso dei due terminal container nel Pireo continua a essere valida. La Grecia ha a sua disposizione due mesi per decidere se impugnare o meno la decisione della 12 Commissione davanti alla Corte di Giustizia Europea a Lussemburgo. La Commissione chiede alla Germania di migliorare la sicurezza dei suoi porti Il 26 marzo 2015, la Commissione Europea (Commissione) ha emesso un parere motivato con il quale chiedeva alla Germania di applicare in modo corretto le regole europee sulla sicurezza dei porti 1 sul Nord Reno-­‐Westfalia. Il parere motivato ha fatto seguito ad un sopralluogo effettuato dalla Commissione, il quale ha permesso di rilevare che certe prescrizioni non erano state adeguatamente implementate, in particolare quelle riguardanti la valutazione della sicurezza del porto. Queste regole rappresentano uno dei cardini della politica sulla sicurezza marittima e mirano a garantire un alto livello di sicurezza in tutti i porti europei. La Germania ha due mesi di tempo per comunicare alla Commissione le misure adottate per conformarsi alle regole. In caso contrario, la Commissione potrà decidere di deferire il caso alla Corte di Giustizia Europea. Consultazione Europea In Merito Alla Strategia Sui Trasporti Marittimi L’Unione Europea ha aperto una consultazione pubblica in merito alla revisione di metà mandato sulla strategia dei trasporti marittimi. Chiunque fosse interessato alla questione potrà inviare le proprie osservazioni, entro il 22 Aprile 2015; maggiori dettagli sul sito: http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/
consultations/2015-­‐mts_review_en.htm. Dati i recenti fatti di cronaca: l’incendio divampato alla fine del 2014 sulla M/n Norman Atlantic e quello accaduto nel 2012 sulla M/n MSC Flaminia, la Commissione Europea è particolarmente interessata al problema relativo alla sicurezza dei passeggeri. Tuttavia, la consultazione ha una portata molto più ampia riguardando l’intera strategia marittima adottata dall’Unione Europea.
Il Nuovo Fondo Europeo Per Gli Investimenti Strategici 1 Direttiva 2005/65/CE del 26 ottobre 2005 relativa al miglioramento della sicurezza dei porti. Il presidente della Commissione Europea, Juncker, sta cercando di attuare un nuovo progetto europeo che prevede l’investimento di 300 milioni di Euro in un nuovo Fondo Europeo per gli Investimenti Strategici. Ciò comporta non pochi problemi. La prima questione problematica è trovare la fonte di tale investimento, sul punto i membri del Parlamento Europeo non vogliono che i soldi siano prelevati dai programmi già in atto. C’è bisogno di nuovo denaro. I Parlamentari Europei stanno tentando di reperire liquidità attraverso il Programma Quadro Europeo per la Ricerca e l’Innovazione, “Horizon 2020”, e tramite il CEF “Connecting Europe Facility” ossia il programma europeo di finanziamento unico per tre settori fondamentali: trasporti, energia e telecomunicazioni. L’ulteriore fatto che preoccupa il Presidente della Commissione è che molti Stati Membri, compresa l’ Italia, non sembrano gradire il nuovo progetto e sembrano più interessati a sostenere “the new Asian Infrastructure Investment Bank”, che rappresenta un sistema finanziario alternativo al sistema americano.
Gli Aiuti Di Stato Concessi Al Settore Marittimo In Francia La Shipping News si è occupata più volte delle sovvenzioni statali francesi al settore della navigazione. Il Commissario europeo ispettore della concorrenza ha recentemente concluso un’indagine in merito alla normativa sul sistema fiscale francese applicato alle società marittime. Concludere un’indagine è un modo politicamente corretto per dire che la Commissione non ritiene che la Francia stia infrangendo le regole. La Francia si è impegnata a garantire che almeno il 25% dei contributi fiscali in ordine al tonnellaggio francese battano bandiere dello Spazio Economico Europeo. Tuttavia, non ci si aspetta che questa sia l’ultima indagine sulle sovvenzioni statali francesi nell’ambito della navigazione. EUROPEAN SHIPPING WEEK IN BRUSSELES La prima European Shipping Week sembra aver riscosso un notevole successo. Ha radunato insieme tutte le più alte cariche del cluster marittimo mondiale e ha attirato l’attenzione della Commissione e del Parlamento Europeo. Il Commissario Europeo per i trasporti, Violetta Bulc, ha tenuto un ampio ed esaustivo discorso nel corso del quale ha evidenziato quanto gli Stati 13 Membri siano tenuti a garantire l’adeguamento dell’IMO alla linea delle politiche europee, che è necessaria un’adeguata agevolazione fiscale, ma che comunque essa non deve interferire con una leale concorrenza (si vedano gli articoli precedenti), che l’Unione Europea deve continuare a promuovere i diversi servizi nell’ambito del trasporto marittimo, in quanto parte della negoziazione bilaterale nel commercio, che è fondamentale la presenza di porti efficienti per il futuro successo del trasporto marittimo e a questo fine auspica al più presto una decisione del Consiglio e Parlamento sulla Normativa Portuale, (anche se, come abbiamo visto, è un argomento che è stato alquanto ignorato dalla proposta originale della Commissione). Violetta Bulc afferma infine l’esigenza di migliori abilità nell’ambito dell’industria. Il Commissario per i trasporti ha concluso affermando che il settore marittimo rappresenta molto di più che un’industria: si tratta di una comunità. Ma Cosa Pensa Realmente Il Cluster Marittimo? Meno del 40% del commercio europeo avviene via mare, il 45% avviene su strada, il restante si divide tra trasporto su rotaia e trasporto fluviale. Eric Banel, membro della French Ship Owners Association, osserva che questo fatto è spiacevole. Jean-­‐Marie Millour, membro del Short Sea Promotion Centre, nota che la percentuale di trasporto via mare non è migliorata di molto negli ultimi 15 anni, nonostante la promozione da parte delle istituzioni europee. Tuttavia, Millor sostiene che il fatto che la navigazione abbia mantenuto la sua relativa percentuale, può essere anche considerato un successo, dato che la Comunità Europea è sempre più una Comunità senza sbocchi sul mare. La speranza è che il trasporto marittimo sia in grado di beneficiare sempre più dalla necessità di ridurre l’impatto ambientale dei trasporti di merci. Il problema, sostiene il vice capo del Comitato Trasporti del Parlamento Europeo, Dominique Riquet, è che il trasporto via terra è favorito rispetto a quello marittimo, che invece è penalizzato. Infine, la Millout sottolinea che il trasporto delle merci per mare da uno Stato Membro ad un altro, è dal punto di vista amministrativo, tanto complesso quanto una spedizione di merci dall’Europa alla Cina. Il team NCTM di Bruxelles non si occupa solamente di trasporto, è attivo in molte e diversi settori: dalla Legge sul Commercio alla Legge sulla Concorrenza, tratta controversie dinanzi alla Corte di Giustizia Europea e si occupa della Regolamentazione di una grande varietà di settori economici. Due settori di particolare interesse sono il Cibo e l’Agricoltura. A tal proposito si nota con una certa disperazione quanto l’Italia si trovi, giorno dopo giorno, ad affrontare uno spinoso problema, permettendo agli agricoltori di non pagare le penali per aver prodotto troppo latte. L’ultimo passo è che la Commissione Europea sta portando l’Italia dinanzi alla Corte di Giustizia dato il fallimento nel recuperare circa 1,3 miliardi di Euro da parte, principalmente, di agricoltori produttori di latte del nord dell’Italia. Altre amministrazioni più brillanti sono state in grado di recuperare una cifra di 2,3 miliardi. Se l’Italia fallisce nell’intento di far pagare gli agricoltori, sarà condannata dalla Corte. Questo è un disordine derivante dalla presenza della Lega Nord in vari governi italiani durante gli anni 90. Novità In Tema Di Iva Nel 2012 Francia e Lussemburgo hanno introdotto un’aliquota IVA ridotta alla cessione dei libri in formato elettronico “ebooks” rispetto a quella applicata alla cessione dei libri in formato cartaceo. L’Italia con la Legge di Stabilità del 2015 ha seguito l’esempio francese, applicando un’aliquota IVA agevolata per gli ebooks (4%) mentre quella applicata ai libri in formato cartaceo è rimasta invariata (22%). Nel frattempo, però, la Commissione Europea ha avviato una procedura d’infrazione nei confronti della Francia e del Lussemburgo per non essersi conformati alle disposizioni della direttiva europea in tema di IVA. La questione controversa riguardava l’esistenza o meno dell’autorizzazione in capo ai summenzionati Stati di applicare l’aliquota ridotta ai libri digitali. In esito alla contestazione, il 5 Marzo 2015 la Corte di Giustizia UE ha sancito che la Francia e il Lussemburgo, applicando un’aliquota IVA ridotta alla cessione di libri digitali hanno violato la normativa comunitaria. L’esito di tale procedimento rappresenta un serio pericolo per l’Italia che dovrà riformare di nuovo il sistema IVA al fine di evitare una condanna ormai inevitabile da parte della Corte di Giustizia dell’Unione Europea. Una lezione può provenire E Per Quanto Riguarda Il Latte? 14 dallo shipping: ci vuole molto tempo “to turn a tanker”.
Eventi NCTM APRILE 3, “Business development 1: engagement di nuovi clienti (strumenti, strategia, nuove opportunità)” Corso di formazione dedicato ai professionisti dello Studio, su strumenti di managerialità e soft skills a cura di Mario Alberto Catarozzo Milano, Sala Conferenze Via Agnello 12, ore 12.30 27, “Cina, Israele, tradizione romanistica: un confronto sul valore della buona fede” Relatori: avv. Paolo Quattrocchi, prof.ssa Laura Formichella, prof. Tommaso dalla Massara Roma, Sala Conferenze NCTM Via delle Quattro Fontane 161, ore 16.00 MAGGIO 4, INTA 2015: Cocktail al Ferrari stand in San Diego ( California -­‐ USA) San Diego Relatori: avv. Lorenzo Attolico, avv. Guido Foglia, avv. Paolo Lazzarino, avv. Gianluca Massimei 7, “Prospettive economiche e profili giuridici degli investimenti in Germania. Opportunità e temi di rilievo alla luce del contesto attuale” 8, “Business development 2: nuovi strumenti offerti dal web 2.0” Corso di formazione dedicato ai professionisti dello Studio, su strumenti di managerialità e soft skills a cura di Mario Alberto Catarozzo Milano, Sala Conferenze Via Agnello 12, ore 12.30 Sala Stampa NCTM NCTM nell’acquisizione da parte del Gruppo MSC della partecipazione di Unicredit in Bluvacanze Il Gruppo MSC ha acquistato la partecipazione di UniCredit in Bluvacanze S.p.A. che ammontava al 42,85%, passando così dal 52,41% al 95,26% del capitale di Bluvacanze. L’operazione rientra in un più ampio programma di rafforzamento patrimoniale e finanziario del Gruppo Bluvacanze, al termine del quale gli affidamenti pre-­‐esistenti in capo al Gruppo Bluvacanze ed erogati da UniCredit sono stati rifinanziati dalla stessa UniCredit in capo al Gruppo MSC. Il gruppo Bluvacanze è azienda leader sia nel mercato delle agenzie di viaggio che del business travel, con un giro d’affari nel 2014 superiore a 650 milioni di euro, in crescita del 2% rispetto al 2013. Il Gruppo Bluvacanze impiega 1.500 dipendenti ca. ed è titolare dei marchi Bluvacanze, Vivere & Viaggiare e Going; il network del Gruppo Bluvacanze è composto da 430 agenzie di viaggio con più di 700.000 clienti all’anno; il Gruppo è titolare inoltre dei villaggi turistici Going, con più di 400.000 presenze all’anno, e, tramite Cisalpinatours, gestisce l’attività di viaggi d’affari con più di 800 grandi clienti e 1,6 milioni di biglietti emessi ogni anno. Nell’operazione, Bluvacanze è stata assistita da NCTM Studio Legale Associato con un team composto da Alberto Toffoletto, Carlo Grignani e Lucia Corradi per gli aspetti Corporate M&A, e Matteo Gallanti e Nicola Biagioli per la parte finance. 15 Relatore: avv. Raffaele Caldarone Milano, Sala Conferenze Via Agnello 12, ore 12.30 NCTM Studio Legale Associato apre il nuovo dipartimento Privacy & IT Compliance NCTM Studio Legale Associato ha inaugurato a febbraio il nuovo dipartimento Privacy & IT Compliance. Il team, unico nel suo genere in Italia, è coordinato dal socio Rocco Panetta, che è anche Segretario Generale di ICF -­‐ Italian Compliance Forum, e offre assistenza ai propri clienti italiani e internazionali nel settore della protezione e libera circolazione dei dati personali, interessando trasversalmente tutte le aree di practices dello Studio, nonché nella web compliance e reputation e con riferimento ai profili del commercio elettronico. “L’attenzione verso il corretto trattamento dei dati personali -­‐ afferma Rocco Panetta -­‐ è aumentata negli ultimi anni, in particolar modo grazie alla rivoluzione tecnologica legata a internet. Sempre più operatori economici hanno presente il valore derivante da processi "privacy e IT compliance". Oggi la privacy non si limita più alla tutela della riservatezza, quanto piuttosto coinvolge scelte profonde di corporate governance, che implicano una significativa attenzione alla sicurezza e interoperabilità dei sistemi informatici, alle strategie di marketing aziendale, al contrasto di reati informatici, ai white collars crimes e alle relative investigazioni sui luoghi di lavoro, all'e-­‐commerce e alla web compliance, il tutto in maniera integrata tra le diverse giurisdizioni in cui i dati delle aziende circolano e sono delocalizzati tra esigenze cloud e di maggiore efficienza dei sistemi. E' materia che riguarda dunque tutti i settori merceologici, nessuno escluso. In tal senso, la capacità di NCTM di offrire alti livelli di assistenza, contando sulle tre sedi italiane (Milano, Roma e Verona) nonché sulle sedi di Londra, Bruxelles e Shanghai, è elemento che fa nettamente la differenza a livello nazionale ed internazionale nel panorama dell'offerta dei servizi legali alle imprese". NCTM Studio Legale Associato vince per NTV contro Ferrovie dello Stato Italiane e l’ing. Mauro Moretti NCTM Studio Legale Associato ha assistito con successo Nuovo Trasporto Viaggiatori, prima Impresa Ferroviaria privata su reti Alta Velocità, contro Ferrovie dello Stato Italiane ed il suo ex A.D. Ing. Mauro Moretti, che avevano promosso davanti al Tribunale di Roma un’azione civile per risarcimento danni lamentando la presunta portata diffamatoria di alcuni comunicati stampa emessi da NTV nel periodo antecedente l’avvio del nuovo servizio di trasporto ferroviario. NCTM ha agito con un team composto dagli Equity Partner Sante Ricci e Giammarco Navarra e il Salary Partner Gianluca Massimei. Il Tribunale Civile di Roma ha integralmente rigettato le domande di FS e dell’Ing. Moretti, riconoscendo che i comunicati stampa con cui NTV aveva inteso denunciare le condotte ostruzionistiche perpetrate da Ferrovie dello Stato e dal suo management per ostacolare la nuova Impresa Ferroviaria privata costituiscono lecita espressione del diritto di critica, e, dunque, del diritto di libera manifestazione del pensiero, tutelato dall’art. 21 della Costituzione. La sentenza assume particolare rilevanza nel quadro della giurisprudenza relativa alla diffamazione a mezzo stampa, ed in particolare del diritto di critica, laddove accorda massima tutela al diritto di dolersi e di sottoporre al vaglio delle Autorità di settore e della pubblica opinione condotte ritenute lesive di un interesse generale, quale il principio della libertà di concorrenza, nonché contrarie al principio di buona fede che deve presiedere ad ogni relazione commerciale. NCTM Studio Legale Associato al fianco di Primi sui Motori nell’adozione del nuovo regolamento “Warrant Primi sui Motori 2012-­‐2015” Primi sui Motori, una delle società leader in Italia nel settore del web e digital marketing, quotata sul mercato AIM Italia, ha annunciato l’approvazione, da parte dell’Assemblea dei portatori di warrant e dell’Assemblea straordinaria degli azionisti, del nuovo Regolamento “Warrant Primi sui Motori 2012-­‐
2015”. Le Assemblee hanno deliberato di modificare i termini e le condizioni, rispettivamente, dell’aumento di capitale 16 dell’Emittente a servizio dell’esercizio dei warrant e di esercizio dei warrant. L’inizio delle negoziazioni è fissato per giovedì 5 marzo 2015. NCTM, con un team composto dal socio Lukas Plattner e dall'associate Andrea Ioveno, ha assistito Primi sui Motori. Mobyt, con sede a Ferrara, offre soluzioni e servizi di messaggistica, per spedire e ricevere SMS aziendali e per l'invio di e-­‐mail professionali, al fine di supportare opportunità di advertising e informativa alle aziende, nonché di web advertising. Fondato nel 2002, il Gruppo opera a livello internazionale con sedi in Italia, Francia e Stati Uniti. NCTM al fianco di DBA Lab per l’acquisizione della società slovena Actual IT DBA Lab Spa, società ICT che sviluppa piattaforme software a supporto dell'ingegneria, del project e asset management, della sicurezza e del controllo dell'automazione industriale che fa capo alla holding DBA Group (partecipata dai soci fondatori e dal Fondo Italiano d’Investimento SGR Spa), ha definito gli accordi per l’acquisizione dell’intero capitale di ACTUAL IT, società slovena con sede a Koper e attiva nello sviluppo di soluzioni IT. Nell’ambito dell’operazione è prevista la sottoscrizione di un ulteriore aumento di capitale in DBA Group da parte del Fondo Italiano di Investimenti e nuova finanza da parte di Unicredit e Sace. NCTM Studio Legale Associato ha assistito Mobyt con un team composto da Lukas Plattner, partner, e Andrea Iovieno. DBA Lab è stata assistita da Paolo Rampulla di NCTM Studio Legale Associato per gli aspetti fiscali. Per le questioni di diritto sloveno la società si è avvalsa dell’assistenza dello studio legale Odvetniška družba Rojs, Peljhan, Prelesnik & partnerji o.p., d.o.o. Grazie all’operazione di acquisizione, la Holding DBA Group potrà presidiare immediatamente i paesi dell’area balcanica, attraverso sedi, risorse e network collaudati, confermando le linee strategiche del Gruppo e l’intervento del Fondo Italiano di Investimento per lo sviluppo internazionale. NCTM al fianco di MOBYT, nell’ammissione alla negoziazione sul mercato AIM Italia Mobyt, società leader in Italia nel settore Mobile Marketing&Service nonché operante nel settore web advertising, ha comunicato che in data 3 marzo Borsa Italiana ha disposto l’ammissione a negoziazione delle azioni ordinarie di Mobyt su AIM Italia – Mercato Alternativo del Capitale. 17 Le Nostre Sedi
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