ESEMPI DI MOBILITA` - ZURIGO vs FIRENZE

ESEMPIDIMOBILITA'-ZURIGOvsFIRENZE
1di7
CITTADINI AREA FIORENTINA
COMITATI DEI CITTADINI – FIRENZE
ZURIGO:
NON SOLO FINANZA E CIOCCOLATA (1)
Vogliamo continuare a parlare di trasporti e, in preparazione della pubblicazione degli atti
del Convegno Firenze: per una città ad alta mobilità, svoltosi il 24 febbraio scorso,
prendiamo spunto dall’intervento di Andrea Debernardi per alcune osservazioni sul
sistema dei trasporti di Zurigo.
Proprio un confronto con alcuni esempi europei può farci capire la complessità di
questi sistemi e, al tempo stesso, i difetti di incompletezza, insufficienza e incoerenza del
sottoattraversamento che si sta per realizzare a Firenze. Lo faremo in due notiziari, usando
qualche immagine e cercando la maggiore chiarezza possibile.
Debernardi ha puntualizzato nel corso del Convegno: Zurigo è interessante rispetto
a Firenze, perché ha trecentocinquantamila abitanti all’interno di un’area metropolitana
di circa un milione di abitanti e la città è circondata su tre lati dalle colline.
Anche il centro storico di Zurigo, come Firenze, ha perso negli ultimi anni circa
100.000 abitanti, mentre l’area del pendolarismo coincide più o meno con quella delle tre
province di FI, PO, PT. Anche Zurigo ha un sistema museale di grande rilievo, nel quale
spicca la Kunsthaus che ospita la splendida E.G. Burlhe Collection.
Qui però cessano le analogie, perché la città svizzera, oltre a essere un centro
economico e finanziario di primaria importanza e un vivace centro culturale, ha risolto
brillantemente il problema dei trasporti mediante una politica di coerente integrazione di
tutte le tipologie di mezzi, riuscendo a creare continuità tra il servizio regionale e quello
urbano.
A differenza dei fiorentini, gli zurighesi sembrano non avere alcun problema con i
tram: le linee sono 14. Si tratta però di tram a scartamento ridotto che circolano in
ESEMPIDIMOBILITA'-ZURIGOvsFIRENZE
2di7
promiscuità con il traffico normale.
L’unica linea su sede propria e dedicata, simile alla tramvia di Firenze, è
stata realizzata per raggiungere l’aeroporto, 10 km. più a nord.
Dato che la rete tranviaria ha accompagnato l’evoluzione urbana, i pedoni
hanno un rapporto sdrammatizzato con i tram, anche in situazioni decisamente
affollate di mezzi. In compenso le zone pedonali sono veramente tali.
ESEMPIDIMOBILITA'-ZURIGOvsFIRENZE
3di7
I tram corrono lungo i tessuti ottocenteschi, sul lungolago o nelle strade
periferiche di adeguata larghezza, ma non nel centro antico. In quest’ultimo,
ESEMPIDIMOBILITA'-ZURIGOvsFIRENZE
4di7
piuttosto piccolo e con saliscendi, ci si muove prevalentemente a piedi.
Contrariamente ai fiorentini, gli zurighesi hanno chiesto ed ottenuto (nel
1999 con un referendum) una stazione ferroviaria interrata e un passante sotto il
centro storico.
Però, a differenza del passante di Firenze (esclusivamente dedicato all’Alta
Velocità), il sottoattraversamento di Zurigo è utilizzato principalmente come fulcro dei
sistemi ferroviari metropolitani. Serve cioè a collegare le diverse linee di Schnellbahn (le
ferrovie metropolitane dell’area centro europea).
Questa galleria sotto la città – ha detto Debernardi – non si
fa tanti problemi anche ad essere relativamente tortuosa, perché
deve mettere assieme delle linee che arrivano da diverse direzioni,
passando però sotto il centro di Zurigo, dove sono previste delle
fermate. Quindi il passaggio sotto al centro è finalizzato a portare
della gente che deve andare in centro, che vuole andare in centro.
E l’opera è molto costosa, ma dà accessibilità ad un punto della
città che prima non ce l’ aveva.
Per fare questa cosa, sotto la stazione centrale di Zurigo, si
ESEMPIDIMOBILITA'-ZURIGOvsFIRENZE
5di7
realizza un’altra stazione sotterranea che passa poi anche sotto il
fiume Limmatt.
Sono opere di notevolissimo costo e di notevolissima
difficoltà tecnica, che qui sono fatte per consentire ai pendolari di
accedere al centro cittadino senza fare un interscambio
ferrovia-tram (Zurigo non ha la metropolitana).
La storia del passante zurighese, da questo punto di vista, è
istruttiva, nel senso che sono state valutate molte diverse opzioni
ed alcune sono state anche scartate. C’è sempre stata una forte
integrazione con gli strumenti e la programmazione urbanistica.
Avete visto che la stazione sotterranea di Zurigo praticamente è la
riprogettazione di un quartiere urbano. E l’attenzione
all’equilibrio fra costi e benefici dei progetti è sempre massima. I
tunnel sono, di solito, delle infrastrutture molto costose, ma
relativamente brevi, che mettono in comunicazione reti già
esistenti, generando un nuovo modo di utilizzarle e quindi
tendenzialmente portando benefici elevati, perché sono benefici
estesi alla rete e non localizzati.
I sottoattraversamenti che si realizzano in Europa sono quindi
normalmente concepiti per completare reti ferroviarie destinate più al traffico
regionale suburbano o metropolitano, che non al traffico di lunga percorrenza.
Anche quando i treni a lungo raggio passano sotto terra non sono mai da soli,
come invece si sta per fare a Firenze.
In questo senso – dice Debernardi – il sottoattraversamento fiorentino è
un’infrastruttura specializzata per i treni di lungo raggio, cioè per una piccola
percentuale di traffico. Gli altri treni continueranno ad utilizzare le stazioni
esistenti, ponendo il problema di integrare i diversi ranghi di servizi.
Insomma, il nostro sottoattraversamento TAV non è soltanto un’opera
rischiosa e costosissima, ma anche inutile e dannosa per l’efficienza del sistema
dei trasporti a livello locale e nazionale.
Una ricerca di Francesco Re (uno dei relatori del Convegno di Palazzo Vecchio),
pubblicata in un quaderno del SAIE nel 2002, fornisce alcuni dati del sistema dei
trasporti di Zurigo:
13 linee tranviarie 110 km [attualmente sono 14]
ESEMPIDIMOBILITA'-ZURIGOvsFIRENZE
6di7
7 linee filoviarie – 54 km
25 linee di bus urbani – 147 km
S-Bahn – Rete urbana e passante interrato di 11 km. – 25 stazioni in area
urbana oltre quella centrale sotterranea in corrispondenza con i servizi
nazionali ed internazionali
S-Bahn – Rete “regionale” con 24 linee – 900 km.
131 linee di servizi bus locali di diffusione – 1200 km.
16 linee di servizi via acqua sul lago – 98 km.
Sono dati che oggi probabilmente sono da aggiornare quanto ai numeri, ma, al di là
della quantità, nel successo zurighese conta il livello dell’integrazione, la qualità della
gestione e l’oculatezza degli investimenti. E proprio di questi aspetti tratteremo in un altro
notiziario.
La stazione di testa, la tradizionale Hauptbanhof che, analogamente alla stazione
di Santa Maria Novella di Firenze, si trova in pieno centro è stata congiunta con un’altra
sotterranea e con un grande centro commerciale e di servizi sempre sotterraneo. Poiché lì
confluiscono le principali linee di S-Bahn, le principali linee nazionali e internazionali,
oltre alla maggior parte dei servizi urbani di superficie, la stazione centrale di Zurigo
trasmette un senso di grande energia e vitalità.
Diversamente da Zurigo (ma anche da Bologna, come ha ricordato nel convegno
Margherita Signorini di Italia Nostra) per la stazione di S. M. Novella non è prevista
alcuna integrazione tra vecchio e nuovo.
Se verrà realizzata la stazione Foster l’edificio di Michelucci rischierà seriamente
la dismissione o comunque un forte ridimensionamento. (segue)
ESEMPIDIMOBILITA'-ZURIGOvsFIRENZE
7di7
---Caselle da 1GB, trasmetti allegati fino a 3GB e in piu' IMAP, POP3 e SMTP autenticato?
GRATIS solo con Email.it
Sponsor:
Apri Conto Arancio entro il 28 febbraio 2010 e ricevi 50 Euro da spendere presso Media
World. Aprilo adesso
Clicca qui