Cerfontaine, Ferrecchi, Linck, Rossignolle, Frasconi (pdf - 245,4

CAROLINE CERFONTAINE Knowledge and Membership Development Department - UITP
Buongiorno signore e signori, grazie signor presidente per avermi dato la parola. Vorrei inoltre ringraziare ATR e
LeM Consulting per aver invitato l’UITP a questa interessante conferenza. Io sono Caroline Cerfontaine e lavoro
all’UITP, che è l’associazione internazionale del trasporto pubblico. Nella mia presentazione vorrei illustrare, dati
alla mano, l’impatto che hanno sulle città determinate politiche dei trasporti e presentare alcune misure che
contribuiscono a raggiungere gli obiettivi prefissati dalle aree urbane per la mobilità sostenibile.
Innanzitutto, vorrei spiegare brevemente cos’è l’UITP e poi illustrare quali sono secondo l’UITP i tre pilastri che
contribuiscono a promuovere il trasporto pubblico e la mobilità sostenibile.
L’UITP è l’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico. E’ stata fondata nel 1985 e rappresenta più di
3.100 attori della mobilità a livello urbano, locale, regionale e nazionale in 90 paesi di tutti i continenti. Tra i
membri più importanti possiamo annoverare gli enti per la mobilità, gli istituti di ricerca, le università e l’industria.
L’UITP si occupa di tutte le modalità di trasporto pubblico e costituisce una rete per gli operatori della mobilità,
per generare nuove opportunità di business, diffondere conoscenze e know-how, promuovere l’innovazione, il
trasporto pubblico e fornire nuove soluzioni. Ora vorrei illustrare quali sono le misure che possono contribuire a
rendere più appetibile il trasporto pubblico e ad accrescere la sua quota modale. E’ necessario distinguere tra
fattori interni, che riguardano direttamente lo sviluppo del trasporto pubblico, e fattori esterni, collegati cioè alle
politiche urbane che contribuiscono ad aumentare l’attrattività del trasporto pubblico. I fattori esterni riguardano il
controllo del traffico di auto nelle città, il controllo dei parcheggi, e, non per ultimo, il coordinamento fra trasporto
pubblico e pianificazione urbana.
I dati che sto per riportare sono stati estratti dal Database sulla Mobilità nelle Città, un progetto di ricerca condotto
dall’UITP che ha raccolto 120 indicatori della mobilità urbana in 50 città di tutto il mondo, tra cui città mediopiccole come Graz, Berna, o Nantes. I dati sono del 2001.
Iniziamo dai fattori interni che influenzano l’attrattività e lo sviluppo del trasporto pubblico. Innanzitutto il volume
dell’offerta, poi la velocità e l’affidabilità dei trasporti, il costo per l’utente ed infine un’ampia gamma di fattori
qualitativi. Se guardiamo attentamente i dati del Database sulla Mobilità nelle Città, possiamo vedere che i puntini
sul grafico rappresentano le 50 città studiate nell’ambito del progetto in un determinato momento, quindi senza
una progressione temporale ma solo la situazione delle città nel momento in cui sono state studiate. Se
guardiamo la quota di mercato del trasporto pubblico e il volume dell’offerta espresso come numero di veicoli per
chilometro, per ettaro, vediamo che la quota di mercato è direttamente collegata alla capillarità del trasporto
nell’area urbana e che quindi un sistema di trasporti capillare contribuisce significativamente a rendere il trasporto
pubblico più appetibile. Nel secondo grafico vediamo ancora le 50 città rappresentate dai puntini e la quota di
mercato del trasporto pubblico espressa come percentuale degli spostamenti con veicoli a motore o meccanizzati
(quindi non è contemplato il trasporto pedonale). Se consideriamo il rapporto tra la velocità media del trasporto
privato e quella del trasporto pubblico vediamo ancora come nelle città in cui la velocità del trasporto pubblico è
elevata, c’è una quota di mercato elevata.
Quindi come aumentare la velocità del trasporto pubblico? Ad esempio, la predisposizione di corsie preferenziali
o prioritarie per gli autobus o i tram ha contribuito ad aumentare la velocità commerciale del trasporto pubblico. In
questa immagine vedete il BHNS, che è un autobus ad alto livello di servizio, molto simile al BRT che
conosciamo per l’America Latina, mentre in quest’altra immagine vedete il Triskel a Lorient, che stato introdotto
nel 2007 e che corre in gran parte su corsie riservate. Tutta la città è stata riprogettata in funzione della creazione
della corsia preferenziale, che ha sottratto spazio al traffico privato. Abbiamo anche una linea di tram a
Montpellier, il cui centro è stato completamente riprogettato con l’introduzione di zone pedonali, con una forte
politica dei parcheggi (per cui nel centro della città non ci sono parcheggi gratuiti) e con l’introduzione del tram.
Tutte queste misure hanno di fatto aumentato la velocità commerciale del trasporto pubblico.
Naturalmente, poi, il trasporto pubblico diventa più appetibile quando le tariffe sono convenienti. Ci sono molte
politiche di bigliettazione e politiche tariffarie che possono essere implementate per raggiungere diversi obiettivi.
A Graz, ad esempio, il trasporto scolastico è gratuito ed è un modo molto positivo per educare i giovani all’utilizzo
del trasporto pubblico. Inoltre, a Graz è stato ridotto il costo dei biglietti mediante l’introduzione e
l’implementazione di un sistema di bigliettazione integrata.
Veniamo ora ai fattori qualitativi. Naturalmente ci sono molti fattori interni che possono influenzare l’attrattività del
trasporto pubblico, come il confort, la pulizia, l’accessibilità, la percezione di sicurezza, la semplificazione dei
sistemi di bigliettazione, tramite l’integrazione delle tariffe e dei sistemi di bigliettazione ed anche con
l’applicazione di nuove soluzione tecnologiche. La disponibilità di informazioni di viaggio integrate è altrettanto
importante, così come l’intermodalità e la facilità negli interscambi, che sono aspetti assai rilevanti. E’ infatti
necessario valutare attentamente la compatibilità degli orari fra le diverse modalità di trasporto, poiché coloro che
aspettano in un punto di interscambio percepiscono tale tempo di attesa come due volte più lungo del tempo di
viaggio.
Il design è importante, naturalmente, per migliorare l’immagine del trasporto pubblico e poi abbiamo la
diversificazione dell’offerta, attraverso ad esempio il car-sharing. E’ poi necessario puntare molto sul marketing e
sulla comunicazione per aumentare la consapevolezza degli utenti.
Veniamo ora ai fattori esterni che contribuiscono rendere il trasporto pubblico più appetibile. C’è un’ampia gamma
di soluzioni e misure a disposizione degli operatori della mobilità, quali, ad esempio, le limitazioni al traffico, la
tassazione del traffico urbano, le limitazioni al parcheggio e la messa a pagamento dei parcheggi.
Alcuni esempi: la limitazione del traffico di attraversamento applicata in città come Strasburgo, Berna o Bruges;
aree accessibili solo per i residenti, come a Roma, Lisbona o Madrid; l’autorizzazione all’accesso sulla base delle
caratteristiche inquinanti del veicolo, come a Bologna; limitazioni al traffico durante le ore di punta, come a
Ginevra; l’accesso al centro cittadino limitato a pedoni, ciclisti e trasporto pubblico, come nella città belga di
Ghent, dove c’è la zona pedonale più estesa d’Europa.
Un esempio concreto è rappresentato da Strasburgo dove, come vedete nell’immagine, è praticamente
impossibile attraversare il centro della città: se ci si prova non si fa che ritornare al punto di partenza. Si è visto
che ciò garantisce migliori condizioni di traffico, non solo per il trasporto pubblico, ma anche per coloro che
devono raggiungere in auto il centro della città.
Un altro esempio è dato dalla città di Cork, nell’Irlanda del Sud, dove due delle arterie principali sono diventate
pedonabili: l’ampiezza della carreggiata è stata ridotta, i marciapiedi sono stati ampliati e sono stati creati spazi e
servizi per pedoni e ciclisti. Il traffico di veicoli a motore è stato allontanato dal centro e direzionato verso la
circonvallazione o i parcheggi scambiatori collegati al centro della città da autobus ad alta frequenza.
Tra le altre misure applicabili da parte degli enti del trasporto pubblico abbiamo la tassa sul traffico e la tassa
sulle emissioni. La prima è volta a scoraggiare l’uso di veicoli privati in una determinata area o in una determinata
fascia oraria, come la tassa sulla base di zone o cordoni, o la tassa chilometrica, che però al momento è
applicata solo sulle arterie principali. La tassa sulle emissioni, invece, è volta a scoraggiare l’uso dei veicoli più
inquinanti. Perciò, si pagherà una tassa più alta per un veicolo con emissioni maggiormente inquinanti.
Un’altra misura disponibile per controllare il traffico di auto è rappresentata dalle limitazioni al parcheggio nel
centro cittadino. Questo perché chiunque prenderà l’auto per attraversare il centro sapendo di poter parcheggiare
facilmente, mentre, se per riuscire a trovare parcheggio si è costretti a perdere mezz’ora del proprio tempo, la
prossima volta ci si penserà due volte prima di prendere l’auto. I dati estratti dal Database sulla Mobilità nelle
Città chiariscono bene questo punto. Infatti, nelle 50 città analizzate vediamo come la quota di mercato del
trasporto pubblico, espressa in percentuale, è inferiore laddove la disponibilità di parcheggio nel centro è elevata.
Inoltre, le auto occupano spazio pubblico prezioso: vengono parcheggiate per il 95% del loro ciclo di vita e
occupano la stessa quantità di spazio degli uffici dei loro proprietari. Per trasportare 50 mila persone all’ora per
direzione sono necessari: una strada larga 175 metri solo a disposizione delle auto, una strada larga 35 metri
usata solo dagli autobus, un binario largo 9 metri usato dalla metro. Incoraggiando il trasporto pubblico è
possibile risparmiare una certa quantità di spazio urbano che può essere poi adibito a scopi diversi.
E’ possibile poi controllare il traffico di auto attraverso la tassazione dei parcheggi ed un numero crescente di città
ha messo un tetto al numero di parcheggi a disposizione nei nuovi edifici. A Berna, per esempio, c’è un nuovo
edificio in cui c’è un solo parcheggio disponibile ogni dieci negozi. Un’altra possibilità è rappresentata da una
politica dei parcheggi che disincentiva l’uso delle auto per i pendolari, ma al contrario è vantaggiosa per i clienti
dei negozi. Un’altra soluzione è quella dei parcheggi scambiatori. Nella città belga di Bruges, per esempio, il
trasporto pubblico è gratuito per coloro che parcheggiano la propria auto nella principale area di parcheggio della
stazione ferroviaria.
Ora vorrei illustravi il terzo pilastro, ovvero l’integrazione fra trasporto pubblico e pianificazione urbana. Il
trasporto pubblico ha contribuito a dare forma alle città sin dalla fine del diciannovesimo secolo, quando i centri
urbani si allargavano lentamente e di pari passo con la costruzione delle linee tranviarie e ferroviarie. Tuttavia,
negli ultimi cinquanta anni, l’aumento dell’uso delle auto private e, parallelamente, l’ampliamento della viabilità
stradale hanno portato effetti negativi sulle città in termini di qualità dell’aria, congestione e rumore. Le soluzioni a
tutto questo possono essere, ad esempio, la creazione di insediamenti suburbani, un trasporto pubblico più
orientato alla progettazione urbana e la rigenerazione urbana. In molte città le attività che sono state insediate
nelle periferie non sono collegate o sono male collegate con la rete dei trasporti pubblici. Un modo per far sì che il
trasporto pubblico sia ancora un’opzione valida è autorizzare l’insediamento delle varie attività lungo i nodi del
trasporto pubblico e quindi collegare tali nodi fra loro e con il centro della città, secondo il modello della
concentrazione decentralizzata. A Berna, ad esempio, il governo locale ha individuato 15 zone in prossimità dei
nodi del trasporto pubblico nelle quali avviare in via prioritaria la costruzione di nuovi insediamenti.
Per quanto riguarda l’integrazione delle attività lungo reti di alta qualità, si tratta di incoraggiare la diversificazione
urbana mettendo in rete lavoro, casa e servizi all’interno di un network di alta qualità. E’ un modo per accorciare
le distanze dai luoghi dove si svolgono le varie attività. E’ evidente che, se le distanze sono più brevi, sarà più
probabile che le persone si muovano a piedi, in bicicletta, o con il trasporto pubblico. Sempre a Berna, complessi
di uffici esistenti e di prossima costruzione devono essere ubicati vicino alla stazione principale che collega tre
linee ferroviarie regionali.
Un’ulteriore soluzione è progettare le strade in modo da dare priorità al trasporto pubblico. Rendere i percorsi sia
pedonabili che ciclabili per raggiungere le fermate o le stazioni del trasporto pubblico comodi e gradevoli è un
modo per integrare maggiormente il trasporto pubblico nel tessuto urbano. Oppure, progettare i nodi del trasporto
pubblico in modo che siano non soltanto luoghi di passaggio, ma veri e propri luoghi da vivere. La stazione
ferroviaria di Linz è stata completamente riprogettata con un occhio particolare all’intermodalità. Vi sono il treno
regionale, la stazione centrale degli autobus, la fermata di tutte le linee dei tram, parcheggi per auto e biciclette.
Inoltre è un luogo particolarmente vivibile. Infatti è un vero e proprio centro commerciale servito da uffici
amministrativi e uffici dei trasporti locali che in questo modo possono essere raggiunti da chiunque viva nella
provincia in soli trenta minuti di treno. La stazione è diventata anche un luogo di incontro per i giovani e ha
portato ad una rigenerazione economica di tutta la zona.
Veniamo ora alla rigenerazione urbana, ovvero come l’infrastruttura del trasporto pubblico può contribuire a
rimodellare e migliorare il tessuto urbano dando un’immagine di qualità e di nuova tecnologia e accrescendo il
valore catastale del terreno, come è stato sottolineato anche nella precedente presentazione. Il trasporto pubblico
può fungere da catalizzatore di altre misure complementari di progettazione urbana. Ad esempio, quando è stato
introdotto nel 1994 a Strasburgo, il tram ha conferito una nuova vitalità a tutto il centro della città, migliorandone
la qualità della vita. Nel primo anno il numero dei passeggeri è aumentato del 30% nella città ed il traffico è stato
notevolmente ridotto. Ciò ha conferito più tranquillità, prosperità e gradevolezza al centro della città.
Quindi, venendo alle conclusioni, il trasporto pubblico è certamente necessario, ma non sufficiente. L’integrazione
è fondamentale, così come un approccio globale ai problemi del traffico basato sui tre pilastri, ovvero lo sviluppo
del trasporto pubblico, una programmazione integrata fra trasporto pubblico e urbanistica e le limitazioni all’uso
delle auto private. Ciò significa che solo delle politiche urbane integrate possono fornire una valida soluzione per
una mobilità sostenibile. Grazie per la vostra attenzione.
MODERATORE:
Grazie a Caroline Cerfontaine. Io credo che buona parte del suo intervento sia stata musica per le orecchie del
presidente Marchi e del direttore Guerrini dell’ATR. Torniamo in Emilia Romagna con Paolo Ferrecchi che ci
parlerà del ruolo della Regione Emilia Romagna per una mobilità sostenibile, quelli che sono i programmi e gli
investimenti che ha in programma l’ente regionale
PAOLO FERRECCHI, Responsabile Direzione Reti infrastrutturali, logistica e sistemi di mobilità, Regione
Emilia Romagna
Bene, buongiorno a tutti. Ringrazio anch’io per l’invito. E’ veramente un piacere, in questa splendida sala, aderire
a questa bella giornata. Chi mi ha preceduto mi ha già agevolato nell’intervento perché tutta una serie di
considerazioni sono già state fatte sia da UITP che da Montanari precedentemente. Cercherò di caratterizzare un
po’ l’intervento della Regione Emilia Romagna per ciò che riguarda il livello regionale e partirò dal problema della
qualità dell’aria. Qualcuno ha detto che la mobilità sostenibile è una scelta necessaria e vedremo che gli aspetti
della qualità dell’aria nella regione Emilia Romagna e nella pianura Padana presentano una criticità nota a tutti
ma che è bene richiamare. Parlerò dei servizi urbani ed extra urbani su autobus e la logistica delle merci:
abbiamo visto prima come la logistica urbana, quindi il trasporto delle merci a livello urbano, presenti delle
esternalità rilevantissime nell’organizzazione della stessa. Parlerò dei servizi ferroviari e concluderò con
l’importanza dell’integrazione. Più volte abbiamo sentito richiamare oggi la necessità dell’integrazione e del
coordinamento fra le diverse azioni.
Noi abbiamo una normativa europea che ci sta portando in una direzione sempre più stringente riguardo ai limiti
sulla qualità dell’aria. Questa tabella ci dice che l’ultima direttiva europea, quella varata nel giugno di quest’anno,
e le direttive precedenti, portano ad un’ulteriore limitazione della concentrazione degli inquinanti nell’aria. Ma
anche all’introduzione di parametri che, ad oggi, sono monitorati ma non ancora normati. Per esempio, noi oggi
abbiamo imparato a fare i conti con le cosiddette polveri fini (PM 10), da ora in avanti dovremo anche fare i conti
con le polveri ultra-ultra fini, cioè i PM 2,5, che sono quelle ancora più pericolose perché essendo più piccole si
annidano e si infilano nell’organismo umano, creando maggiori problematiche. Debbo anche dire che la
normativa europea dava dei tempi di avvicinamento rispetto a dei limiti che stanno via via consumandosi. Il 2010
rappresentava la tappa rispetto alla quale la forbice di avvicinamento rappresentava l’obiettivo limite e stiamo
andando ulteriormente a ridurre i limiti con i quali abbiamo fatto i conti fino ad adesso.
Come si presenta in Emilia Romagna la situazione? Non abbiamo una situazione in cui si dice, ad esempio,
Bologna che ha 400 mila abitanti è messa peggio di altre città. Vedete che è una situazione che, sostanzialmente
nel tempo ma a livello regionale, presenta una criticità diffusa. Quindi non è una situazione in cui le città piccole
presentano meno problemi delle città grandi o ci sono zone meno critiche di altre. Abbiamo tendenzialmente una
criticità che caratterizza tutti i territori. Ora non voglio entrare nel dettaglio delle singole città, ma mi pare che
questa tabella, questo istogramma, rappresenti bene la situazione complessiva. Ho riportato anche il dato medio
annuale, 38,6 g/mc, rispetto al limite di 40 g/mc. Questo ci dice che, da un punto di vista medio annuale, la
situazione sostanzialmente si avvicina ai limiti. Ma il problema più grosso è questo: difficilmente noi riusciamo a
mantenere il rispetto dei 35 giorni all’anno di non superamento dei 50 g/mc. Quindi abbiamo dei fenomeni di
criticità locale che rappresentano la nostra difficoltà principale. Vedete, la media è di 77 giorni, contro i 35 giorni
normativi. Debbo dire che questo dato caratterizza non solo l’Emilia Romagna, ma sicuramente, come ho detto
prima, la Pianura Padana, ma anche molte città europee che devono fare i conti con questa problematica molto
critica. Sugli ossidi di azoto, la situazione è anch’essa abbastanza critica, un po’ meno critica delle polveri fini, ma
anche questo è un elemento di attenzione. Stessa cosa per i limiti annuali. Per quanto riguarda il benzene,
rappresentava una criticità nel 2000, la quale va via via calando. Quindi vuol dire che rimangono le polveri fini e
gli ossidi d’azoto i principali problemi della qualità dell’aria della regione Emilia Romagna e, direi, l’ozono nel
periodo estivo. Quindi, periodo invernale, ottobre-marzo, questi due parametri, periodo estivo ozono come
elemento critico. Per quanto riguarda il benzene, non è una criticità nei limiti attuali di 10 g/mc, potrebbe
diventarla quando arriveremo a 5 g/mc come facevo vedere all’inizio. L’Emilia Romagna ha una storia
interessante sulla qualità dell’aria, perché, se ricordate, nel 2000 quando ci furono quei fenomeni di picco ed
alcune città rilevarono 200-220 g/mc di valore (ricordiamo che il limite è 50 g/mc), si crearono situazioni di
interventi emergenziali molto disordinati, non soltanto in Emilia Romagna, ma, direi, in tutta Italia. In Emilia
Romagna abbiamo avuto questo elemento di attenzione, grazie alla collaborazione delle città, dei capoluoghi e
delle province, di attivare un intervento coordinato di limitazione del traffico. Pensate che ci trovavamo, da un
comune all’altro, ad avere una situazione di limitazione del traffico, per superare l’emergenza, assolutamente
ingestibile da parte della popolazione, per cui da una parte c’era il divieto e dall’altra invece non c’era, da una
parte si toccavano gli Euro 1, gli Euro 2, dall’altra non si toccavano. Con gli accordi sulla qualità dell’aria si è
raggiunto un intervento omogeneo a livello regionale e di tutte le città che hanno aderito, i comuni capoluogo con
più di 50 mila abitanti, ma anche comuni con dimensioni ridotte, che prevede provvedimenti di limitazione del
traffico, da ottobre a marzo, omogenei su tutto il territorio regionale. Questo è un provvedimento che punta a
contenere i fenomeni di picco invernale dell’inquinamento e dovrebbe accompagnare le azioni strutturali di cui
parlerò dopo. Dico dovrebbe accompagnare perché in realtà la situazione è molto critica e non so se potremo
dire nei prossimi anni che sarà sufficiente l’intervento strutturale che stiamo portando avanti. Questo perché
siamo molto lontani dal raggiungimento dei limiti e debbo dire che la Comunità Europea sta anche cominciando a
comprendere la specificità climatica dell’Emilia Romagna. Esiste una simulazione fatta da Arpa che dimostra che
anche spegnendo tutte le attività, quindi non solo il traffico, che incide circa per il 40% delle emissioni
complessive e polveri fini, ebbene questa simulazione dimostra che, anche spegnendo tutto, noi ci troveremmo in
una condizione di non rispetto dei limiti. Quindi vuol dire che ci sono fenomeni di trasporto delle polveri fini che
vanno ben al di là del luogo di generazione delle polveri stesse e che in un bacino come il nostro sicuramente
presentano criticità particolari nel panorama europeo, tant’è che la nuova direttiva ammette per la prima volta la
possibilità di alcune deroghe in casi specifici di criticità non gestibili in maniera ordinaria. Se voi fate caso, in
alcune giornate invernali, anche di fronte a provvedimenti del traffico importanti, la climatologia comprime
talmente la situazione delle polveri che si registrano picchi non governabili da un punto di vista soltanto delle
emissioni. Ebbene questi accordi hanno toccato complessivamente 81 comuni, quindi una situazione molto
diffusa a livello regionale e sono interventi che hanno puntato a limitare la circolazione dei veicoli più inquinanti.
In particolare, voi sapete che ci sono delle normative europee che classificano le motorizzazioni. Oggi siamo
arrivati agli Euro 5 e, partendo dai pre-Euro che erano i più inquinanti, oggi abbiamo i meno inquinanti che sono
classificati come Euro 5. Qui riporto quel concetto che dicevo prima, ovvero il tentativo di affrontare la
problematica dell’inquinamento in un bacino più ampio di quello dell’Emilia Romagna, perché evidentemente
dovremo fare azioni non solo coordinate a livello regionale, ma coordinate anche a livello padano. E devo dire
che non è molto semplice portare avanti questo coordinamento ma è assolutamente necessario, perché da soli
non saremmo nelle condizioni di rispettare nel breve periodo i limiti sulla qualità dell’aria.
Adesso entro nella parte un po’ più strutturale. Cercherò di andare più veloce, poi lascio agli atti la presentazione,
quindi avrete modo di vederla con maggiore dettaglio.
Mi interessa qui sottolineare che nel panorama nazionale la situazione del trasporto pubblico sta presentando
momenti di criticità particolari. Con la finanziaria dell’ultimo anno abbiamo avuto un segnale importante, perchè
per la prima volta è stata introdotta la compartecipazione all’accisa sul gasolio alle regioni e questo ha consentito
di aggiungere qualche risorsa, non nella misura sperata, ma qualche risorsa aggiuntiva. Credo che l’abbiate letto
anche dalla stampa nazionale. La situazione però oggi presenta fenomeni di rilevante contenzioso. Per esempio
c’è, per quanto riguarda il trasporto ferroviario, la possibilità che alcune regioni siano costrette a ridurre i servizi
ferroviari. A livello nazionale ci sono solo due realtà, la regione Emilia-Romagna e la provincia di Trento, anzi
diciamo il Trentino Alto-Adige, che hanno la situazione sotto controllo (abbiamo fatto una gara per cui abbiamo un
affidamento dei servizi per tre anni più tre anni ), mentre gli altri lavorano con una proroga annuale del contratto
di servizio. In questo momento Trenitalia ha posto un tema di congruità dei corrispettivi ed in questo momento le
regioni stanno negoziando anche la possibilità di riduzione del servizio. Questo avviene anche a livello di
trasporto su gomma, chi opera nel settore lo conosce: c’è un contenzioso fra molte realtà regionali e provinciali e
aziende che rivendicano situazioni di risorse pregresse mai riconosciute. In questo panorama generale, noi non è
che stiamo benissimo, però rappresentavo una situazione tutto sommato positiva, perché noi non abbiamo
contenziosi in nessun bacino, nel senso che il pregresso è stato gestito riconoscendo il recupero inflattivo fino
allo scorso anno e adesso nei prossimi anni; abbiamo fatto un accordo recentemente, che si chiama “intesa sui
servizi minimi”, che ha portato anche ad un riequilibrio dei servizi nei diversi bacini. Il bacino di Forlì-Cesena
rivendicava da questo punto di vista una necessità di riequilibrio importante, che è stata fatta nella misura
possibile, credo con approccio equilibrato, e in questa intesa abbiamo fatto anche uno sforzo di potenziamento
del 5% dei servizi. Non parliamo di un potenziamento enorme, però in un quadro di tendenza e di criticità
generale, è un segnale di attenzione rispetto al trasporto pubblico locale.
Questo non lo commento però questa è un po’ una precisazione di quello che sta avvenendo in termini anche
economici e l’altro aspetto che stiamo portando avanti, questo lo devo dire, a livello nazionale, ma qui con
un’accentuazione sul tema della mobilità sostenibile dei mezzi, è il finanziamento dei mezzi di trasporto. La
regione Emilia-Romagna sta puntando molto sul metano, anche sull’elettrico naturalmente, ma l’elettrico è molto
più complicato, e nella ripartizione delle risorse che noi portiamo avanti privilegiamo questa scelta di veicoli a
basso impatto ambientale, riconoscendo anche percentuali di co-finanziamento maggiori.
Quali sono gli obiettivi che si pone questa intesa? L’ho detto prima: un riequilibrio delle risorse fra i diversi bacini,
una valorizzazione di interventi economici nei bacini ed un incremento dei passeggeri trasportati. Prima
Montanari ci dava i dati del bacino di Forlì-Cesena degli ultimi 5-8 anni e le proiezioni per i prossimi anni. Ecco,
noi apprezziamo molto, come Regione, questa sinergia fra l’attività regionale che segna sforzi importanti ma non
sufficienti da sola e la necessità che i bacini lavorino per aumentare l’efficacia ed il numero dei passeggeri
trasportati. Naturalmente, noi non diamo la ricetta a livello generale, lo richiamava anche Montanari, non esiste la
ricetta che va bene per tutti. A livello urbano il tema del trasporto pubblico ha una funzione che può essere più
importante, mentre se andiamo sui piccoli centri è necessaria una complementarietà, lo si richiamava anche
prima, con il trasporto su bicicletta. Qui è la specificità di Forlì-Cesena che vede la progressione e questo vi dà
l’idea di come stiamo muovendoci su Forlì-Cesena ed a livello generale. Tenete presente che eravamo nel 2007
a meno di 200 milioni di Euro finanziati per il trasporto pubblico. Noi finanziamo il 65% dei costi complessivi,
vedete che nel 2008 è prevista una proiezione a 210 milioni fino ad arrivare nel 2010 a 224. Nel caso di ForlìCesena, si passa da 13 milioni a 16 milioni e 880 mila Euro, quindi c’è una progressione, come dicevo prima, che
tiene conto anche dell’inflazione. Quindi qui c’è non solo l’incremento dei servizi, ma un recupero dei servizi
all’interno dei servizi minimi ed un potenziamento degli stessi. Ecco, recentemente abbiamo anche prodotto, ed è
stata approvata dalla Giunta, una linea guida per la mobilità sostenibile, che ha visto il lavoro coordinato non solo
dei trasporti, ma anche dell’ambiente e della sanità. Prima il sindaco richiamava agli stili di vita. Ecco, per
esempio per quanto riguarda la mobilità ciclabile, sicuramente viene vista dalla Sanità come uno degli aspetti più
importanti per quanto riguarda lo sviluppo dei nostri ragazzi e la possibilità di fare un po’ di moto. Ma in queste
linee guida sulla mobilità sostenibile ci siamo anche concentrati su alcune figure, alcune attività, come anche il
mobility manager. Pensate all’importanza che può avere nelle aziende grandi, ma forse anche in ambiti piccoli, il
ruolo di una persona che è attenta alla mobilità aziendale e alla mobilità dei dipendenti. Questo è uno degli altri
aspetti importanti. La valenza importante di queste linee guida è che vedono tutte le direzioni della regione, gli
assessorati della regione, coordinati in questa modalità attuativa e di finanziamento e di valutazione delle azioni:
questo è un elemento sicuramente di novità della nostra azione. Adesso qui non entro nel merito delle linee
guida. Qui rappresentavo prima il tema del finanziamento dei bus. Vedete che c’è tendenzialmente un incremento
dei veicoli a metano: siamo passati dal 2001 ad oggi al 18% dei veicoli a metano nel panorama regionale. Quindi
c’è un’importante crescita. Vedete che anche sugli elettrici siamo arrivati al 12%, per cui in alcune città il tema dei
filobus ma anche il tema di alcuni mezzi leggeri a batteria è sicuramente efficace, così come stanno prendendo
piede anche i veicoli ibridi. Questo lo dico perché alle volte si sente la critica dell’inquinamento dei mezzi del
trasporto pubblico. A parte che prima è stato interessante quando Montanari ci rappresentava il contributo per
passeggero trasportato, quindi andrebbe sempre fatto questo ragionamento. Però, al di là di questo, noi vogliamo
che l’impatto dei nostri veicoli del trasporto pubblico cali ulteriormente, quindi questa è la linea di tendenza su cui
operiamo.
Ecco, qui c’è la vetustà dei mezzi. Diciamo che siamo in una situazione in cui abbiamo migliorato molto negli
ultimi anni. Se però lo Stato non aumenterà il livello del finanziamento dei mezzi del parco bus ci troveremo nei
prossimi anni ad una ricrescita dell’età media e questo è un elemento che ci preoccupa perché, sentivamo prima
l’UITP, il comfort, la qualità dei nostri mezzi è un elemento di attrattività importante da portare avanti.
Questo non lo voglio commentare, però è per dire che c’è stato uno sforzo importante, con quasi 800 bus dotati
anche di filtro antiparticolato. Ecco questa è un’altra azione che non avevo richiamato prima: laddove non
abbiamo sostituito i mezzi li abbiamo dotati di filtri antiparticolato per abbattere l’inquinamento delle polveri. Ormai
abbiamo tutti gli autobus vecchi dotati anche di filtri antiparticolato.
Altra azione che la regione sta facendo è incentivare anche i privati a trasformare i propri veicoli riducendo
l’impatto. Stiamo finanziando a livello regionale, abbiamo stanziato 5 milioni all’anno negli accordi sulla qualità
dell’aria, la trasformazione dei veicoli più vecchi a metano e a GPL. Con l’ultima annualità, ho visto che nella
rivista che vi è stata distribuita è riportato l’accordo sulla qualità dell’aria, si apre anche alla possibilità di dotare i
veicoli dei privati di filtri antiparticolato (oggi abbiamo la possibilità di farlo perché sono stati omologati a livello
ministeriale) e quindi sarà una nuova azione per i veicoli a gasolio che, lo diceva prima Montanari, stanno
crescendo e quindi rappresentano quelli più impattanti da un punto di vista della qualità dell’aria, così come
faremo un ulteriore sforzo per i veicoli elettrici come finanziamento regionale.
Nel caso specifico, abbiamo anche una sperimentazione regionale che punta ad attivare degli acquisti su bacini
non solo omogenei. Anche questo è un modo per lavorare assieme, per rendere omogeneo il parco, ma anche
per ridurre i costi.
Arrivo alla conclusione. Questo è un altro progetto di info-mobilità regionale. Altro elemento che veniva richiamato
dall’UITP, ovvero l’attrattività passa anche attraverso la disponibilità dell’informazione sul trasporto pubblico.
Vedo di saltare alle conclusioni. Il progetto di idro-metano riguarda la specificità anche di Forlì: stiamo
sperimentando non solo il metano, ma anche la miscela mista idrogeno - metano, sempre nella logica di ridurre
l’inquinamento. Stiamo lavorando molto anche sul finanziamento delle piste ciclabili. Adesso stiamo concludendo
gli accordi sulla qualità dell’aria, il finanziamento nostro è di 15 milioni e produrrà circa 30 milioni di interventi;
dalle prime elaborazioni almeno 5 milioni di questi finanzieranno interventi sulle piste ciclabili, quindi uno sforzo
anche da questo punto di vista.
Sui servizi ferroviari ho detto prima, vi dico soltanto che il potenziamento previsto è del 20% nei prossimi 3 anni.
Ho detto 5% per il trasporto su gomma, 20% per il trasporto su ferro.
Chiudo parlando dell’importanza dell’integrazione. Lo stiamo mettendo anche negli accordi di programma: nel
momento in cui distribuiamo le risorse chiediamo ai territori di fare uno sforzo perché l’integrazione ferro-gomma
rappresenti un obiettivo anche dei bacini, non solo della regione. Nel momento in cui potenziamo il trasporto
ferroviario, abbiamo l’esigenza che la gomma sia di adduzione al trasporto ferroviario e sia complementare al
trasporto ferroviario, ma che anche le biciclette siano complementari al trasporto ferroviario. Abbiamo bisogno di
aumentare l’informazione se facciamo integrazione. Stiamo implementando, ed è già operativo sul nostro sito, il
travel planner, e cioè la possibilità di programmare il proprio viaggio già quando stiamo a casa nostra, avendo la
possibilità di vedere tutte le coincidenze, scegliendo la modalità più idonea al nostro spostamento. Infine,
l’integrazione tariffaria. Per noi è un elemento essenziale: abbiamo un progetto che va avanti da anni e che si
chiama Stimer, che è la tecnologia. Quest’anno l’abbiamo tradotto e attivato con la denominazione “Mi Muovo”. E’
un titolo annuale, per adesso, integrato ferro-gomma. Nei prossimi anni dovrà arrivare all’integrazione totale
anche della corsa semplice, ma è un’ ulteriore facilitazione che i nostri utenti ci chiedono e dobbiamo portare
avanti. Grazie.
MODERATORE:
Grazie a Paolo Ferrecchi. Con il nostro convegno, sempre più interessante ritengo, torniamo all’estero. Il tramtreno è sicuramente una soluzione interessante. Cerchiamo di scoprirla vedendo l’esperienza di Mulhouse in
Francia. Ce ne parla Franck Olivier Rossignolle
FRANCK OLIVIER ROSSIGNOLLE Amministratore delegato Transdev Italia
Nella mia presentazione di oggi, dopo una breve presentazione di Transdev, andremo direttamente sul progetto.
Prima una presentazione geografica, per capire un po’ dove siamo, perché questo progetto è un progetto
innovatore e poi faremo un focus sul progetto urbano, che adesso funziona, e il progetto extra-urbano, che è il
progetto di tram-treno, e poi per concludere penso che parleremo del costo e del finanziamento, perché in
Francia abbiamo, possiamo dire, un grosso vantaggio rispetto all’Italia, perché le risorse sono a livello locale.
Allora, rapidamente Transdev. Siamo nati 20 anni fa su richiesta degli enti locali francesi di creare uno strumento
per sviluppare soprattutto progetti urbani ed in particolare la reintroduzione del tranvia in Francia. In Francia, un
po’ come in Italia, la scelta dei comuni dopo la seconda guerra mondiale fu di buttare fuori tutto il sistema
tranviario. Era l’epoca dell’autobus, prezzo del gasolio, e la mobilità più facile era il bus. Dopo trenta, quaranta
anni tutti hanno scoperto che questa era una soluzione facile ma sbagliata e siamo partiti di nuovo con a
reintroduzione del tranvia e Transdev ha partecipato alla prima reintroduzione in Francia, ovvero il tranvia di
Nantes e abbiamo sviluppato alcuni progetti. La risposta fu una risposta della Caisse de Dépôts. Transdev è una
filiale oggi al 70% della Cassa dei Depositi e Prestiti francese, che non è come la cassa dei depositi e prestiti
italiana, nel senso che, non so se avete letto nella stampa, è il braccio armato e finanziario dello stato francese.
Hanno fatto per esempio un investimento di 30 miliardi di Euro durante questo periodo di crisi. La Caisse de
Dépôts ha un ruolo molto importante per lo sviluppo dei progetti a livello locale. Oggi siamo il quarto gruppo
europeo, siamo presenti in 9 paesi, facciamo 3,3 miliardi di Euro di fatturato e abbiamo 41 mila dipendenti. La
cosa più importante è che siamo oggi su tutta la catena della mobilità e siamo soprattutto il primo gestore
mondiale del tranvia. Avete visto nella presentazione alcune delle nostre reti: Strasburgo, Nantes, Grenoble per
la Francia, Melbourne per l’Australia, Porto per il Portogallo, Genova per l’Italia.
Abbiamo un’altra novità oggi: siamo il primo gestore europeo di servizio a chiamata, soprattutto in Olanda, dove
facciamo più di 250 milioni di fatturato sul servizio a chiamata Francia-Italia.
Allora adesso andiamo sul progetto. Dove siamo. Siamo in Francia, nella zona est, nella regione dell’Alsazia,
nella provincia di Haut Rhin e nella zona di Mulhouse, che è vicino a Colmont, sotto Strasburgo. La città di
Mulhouse è una città di 110 mila abitanti, ma abbiamo oggi in Francia un sistema dove il trasporto pubblico non si
blocca al livello del confine della città, nel senso che oggi con il sistema della comunità dei comuni è possibile
sviluppare un trasporto urbano anche al di là del confine della città, sui piccoli e medi comuni della zona. Per
esempio qui a Mulhouse, la comunità dei comuni che è un’agenzia della mobilità gestisce il trasporto pubblico di
24 comuni per 235 mila abitanti. Questo è importante anche per il progetto di tram e di tram-treno, nel senso che
abbiamo sviluppato questo progetto al di là del comune di Mulhouse, l’abbiamo sviluppato all’interno di un
perimetro più ampio, quello della comunità dei comuni, e poi con il tram-treno abbiamo un progetto ancora più
ampio su una valle, che si chiama la valle di Thann e di Kruth, che conta 50 mila abitanti di più.
Perché questo progetto di tram-treno è un progetto innovatore? Soprattutto per tre punti. E’ il primo progetto
sostenuto da tutti gli attori della mobilità, nel senso che per sviluppare questo progetto era impossibile stare solo
a livello dell’Agenzia della Mobilità. Infatti oggi in Francia, come in Italia, il trasporto pubblico regionale su ferro è
monopolio dell’SCNF. E’ impossibile sviluppare un progetto con l’uso della rete ferroviaria senza avere una
collaborazione o un accordo con la Regione, perché la competenza sul trasporto pubblico su ferro è, come in
Italia, della Regione, e soprattutto di RFF e dell’SNCF. Su questo progetto abbiamo avuto all’inizio un accordo di
tutti gli attori. Soprattutto perché abbiamo avuto all’inizio un interesse sia della Regione e anche a livello
dell’Agenzia della Mobilità. Oggi ci sono tutti gli attori: Regione, RFF, SNCF, la Provincia e l’Agenzia della
mobilità, e la SOLEA che è una società mista dove siamo il partner industriale.
Secondo punto: sarà il primo treno francese interconnesso. Sarà cioè possibile andare, per la prima parte del
progetto, da Thann al centro città di Mulhouse senza cambiare macchina e, altro punto importante, senza
cambiare autista. E questa è un'altra novità importante, nel senso che a Parigi c’è già questo sistema di
integrazione, ma non con lo stesso autista. Infatti, alla stazione gare du Nord, c’è l’obbligo di fare un cambio di
autista, perché non hanno trovato l’accordo fra le due società per avere lo stesso autista tra l’inizio e la fine del
percorso. Qui sarà così, nel senso che sarà un autista dell’RFF che avrà il diritto di guidare anche il tram-treno
all’interno del perimetro urbano, perchè hanno trovato l’accordo fra le due società per avere questa cosa. E con
lo stesso treno, vedremo dopo, perché abbiamo utilizzato materiale rotabile dedicato.
Terzo punto, è un progetto innovatore, perché abbiamo una vera collaborazione tra i due gestori della mobilità,
SNCF e SOLEA, con un centro di manutenzione unico per la parte tram e la parte tram-treno, un centro di
controllo unico per l’intera rete e, come ho già detto, la guida dei mezzi con lo stesso autista.
Adesso andiamo a vedere un po’ più nel dettaglio il progetto urbano. Per il progetto urbano hanno fatto la scelta
di fare due linee di 12 km di tramvia. La linea rossa qui e la linea gialla qui, ventiquattro fermate. La cosa
interessante è che hanno già avuto la consegna dei veicoli per l’estensione futura, ma siccome la città non ne
aveva bisogno per il momento, oggi i veicoli sono in Australia. Abbiamo firmato un contratto di noleggio di 5
mezzi tra la CITRAM, che è l’agenzia proprietaria dei mezzi, e la nostra società di Melbourne, perché avevamo
bisogno a Melbourne, per un aumento del traffico, di qualche carrozza in più. Loro avevano a disposizione per 2
o 3 anni dei veicoli perché avevano avuto un prezzo interessante ed era più interessante fare l’acquisto subito e
quindi c’è stato un contratto. Abbiamo spedito per nave 5 veicoli i quali adesso sono a Melbourne. Sono veicoli
classici, 230 passeggeri per veicolo.
Un altro punto importante è questo: i parcheggi di interscambio. Nel senso che per sviluppare un progetto di tram
è un obbligo non dimenticare il problema della sosta. Quindi qui hanno sviluppato due parcheggi dove c’è
un’offerta di sistema collegato al biglietto, nel senso che è gratuito parcheggiare la macchina quando la persona
ha un abbonamento. E un nuovo deposito: per oggi il tram e domani il tram-treno.
Tempistica. Lo studio di fattibilità è stato fatto nel 2001-2002, hanno fatto l’avvio del progetto nel mese di gennaio
2003 e abbiamo avuto l’inaugurazione, era l’ultima inaugurazione del presidente Chirac, nel mese di maggio
2006. In termini di dati tecnici, abbiamo una frequenza ogni 6-8 minuti dalle cinque a mezzanotte. Questi sono i
dati del 2006. Abbiamo ancora un aumento, siamo a 40 mila passeggeri al giorno. E’ vero che sono numeri limite,
nel senso che hanno fatto questo progetto non solo per fare un progetto di tramvia, ma il progetto è partito subito
con l’idea di fare un progetto di tram-treno, perché l’obiettivo è di arrivare a questo livello di frequentazione. Oggi
siamo ad un livello, non basso, ma un livello che deve essere sviluppato. Ci sono altri progetti, un prolungamento
di 7,7 km con 14 nuove fermate, sette nuovi veicoli sono già arrivati, per arrivare a 80 mila passeggeri. L’unico
problema oggi è sapere se la Banca che aveva dato il suo accordo per andare avanti, si chiama Dexia, è sempre
disponibile per il finanziamento della seconda parte del progetto, perché, vedrete dopo, sul finanziamento c’è una
parte abbastanza importante, ovvero i mutui con la Banca Europea e la Deixa, e questa è un po’ la
preoccupazione che abbiamo per lo sviluppo di questa parte di progetto, non per la parte tram-treno perché il
finanziamento è già stato fatto a livello regionale, vedrete dopo. Su questo siamo un po’ preoccupati.
Non era solo un progetto di tram, era un progetto più ampio di ristrutturazione urbana. Nel senso che il tram-treno
faceva parte di un piano più ampio della mobilità, con una prima parte di sviluppo dell’ambient: hanno messo
mille nuovi alberi, 40 mila metri quadri di verde, hanno creato 14 km di pista ciclabile e hanno fatto sempre una
ristrutturazione della rete bus.
Il progetto extraurbano. La situazione oggi: una statale con molta difficoltà di traffico, una linea ferroviaria a
binario unico di 37 km non elettrificata.
Il progetto: collegamento diretto, con un sistema di tram-treno che può andare sulla rete del tram. Ecco il
progetto: questa è la parte urbana, questa è la parte di tram-treno, sarà possibile nel mese di dicembre 2010
andare da Thann al centro città senza cambiare.
Costo e finanziamento: siamo su un progetto di 250 milioni di Euro per la parte tramvia, facile, siamo su 12 km,
un tram ha un costo di circa 20-22 milioni a chilometro.
Finanziamento: pochi contributi dello stato e della regione, 41 milioni di Euro. Voi sapete che in Francia lo stato
non dà più contributi per i progetti dal 2004. Una parte di finanziamento su fondo proprio dell’Agenzia di 25 milioni
di Euro, il resto tra mutuo e leasing, le risorse dell’Agenzia e soprattutto la tassa dedicata al trasporto pubblico,
che è la parte più importante del finanziamento degli enti locali per il trasporto pubblico, una tassa dedicata. Sul
tram-treno 188 milioni di Euro, di cui 147 milioni per la prima fase per dicembre 2010. La regione prende la metà,
l’agenzia la metà, lo stato 27 milioni. Basta. Grazie.
MODERATORE:
Grazie, passiamo a Friburgo. Friburgo è citata moltissimo per la sua esperienza, ce la illustra Hannes Linck e
parlerà dell’esperienza di car-free.
HANNES LINCK, Manager dell' "Association for Car Free Living" di , Friburgo
Buongiorno signore e signori. Sono Hannes Linck e sono il dirigente dell’associazione privata di Friburgo che fa
sì che i cittadini residenti nel quartiere di Vauban possano vivere senza auto. Vivo anch’io a Vauban e da diversi
anni collaboro alla realizzazione di questo nuovo sistema di viabilità per il mio quartiere.
Innanzitutto, vorrei mostrarvi da dove provengo. Friburgo si trova nell’estremità sud-ovest della Germania, vicino
al confine francese e vicino, naturalmente, alla città di Mulhouse. Vedete qui una parte della cartina della città e
all’estremità meridionale della città di Friburgo si trova il quartiere di Vauban, che è comunque molto vicino al
centro, il quale è di fatti raggiungibile in soli quindici minuti in bicicletta o in tram. Vauban è anche molto vicino
alla campagna aperta e alle montagne. La seguente immagine mostra una zona del nostro quartiere, in un’area
di 38 ettari.
Ora qualche breve cenno storico sul nostro quartiere. E’ stato fondato nel 1938 con la costruzione di caserme per
l’esercito tedesco. Dopo la seconda guerra mondiale questi quartieri militari sono passati sotto il controllo delle
truppe francesi e sono stati chiamati “caserme di Vauban”, il cui nome è rimasto ancora oggi. Nel 1992 le truppe
francesi si sono ritirate dal quartiere e la città di Friburgo ha deciso di prendere il controllo di quest’area per
svilupparvi un nuovo quartiere. In quel momento è intervenuto un gruppo di cittadini che avevano una visione
ecologica di sviluppo del quartiere e che, dopo diverse discussioni, hanno ideato un vero e proprio modello socioecologico di quartiere. Si tratta appunto del Forum Vauban, che ha la funzione di rappresentare in maniera
allargata tutta la cittadinanza. Il Forum ha influenzato lo sviluppo urbanistico del quartiere e in questa immagine
vedete appunto un gruppo di cittadini che si sono riuniti per discutere ed elaborare proposte affinché questo
nuovo modello funzioni. Nel 1998 è nata la prima cooperativa edile ed in questa foto potete vedere il primo scavo.
Nel 2005 è iniziata la costruzione della terza parte del quartiere, la quale è tuttora in corso. Un anno importante è
il 2006, quando il quartiere di Vauban è stato dotato di una linea di tram, perché prima c’erano solo autobus per
raggiungere il centro della città. Oggi il quartiere ha più di 5 mila residenti, soprattutto giovani famiglie, con un
30% di persone al di sotto dei 18 anni e solo, purtroppo, una piccola percentuale di anziani. La fine del progetto è
prevista per il 2009.
Veniamo alle idee principali del progetto di viabilità di Vauban. Uno degli obiettivi è naturalmente quello di avere
pochissimo traffico nel quartiere, non certo di avere un quartiere senza auto, come si dice spesso, (neanche
Friburgo è ovviamente senza auto), ma di avere poco traffico. Volevamo avere un quartiere con brevi distanze, in
cui tutte le necessità quotidiane fossero a portata di mano e in cui, quindi, non ci fosse particolare bisogno
dell’auto. E’ importante sottolineare che il costo del traffico d’auto si concentra sull’utente dell’auto e normalmente
anche coloro che non usano l’automobile devono pagare l’affitto di un posto parcheggio. Non è così a Vauban. E’
importante avere dei buoni collegamenti con il trasporto pubblico e l’uso dell’auto per molte persone avviene
secondo la modalità del car-sharing.
Come ho detto, Vauban non è totalmente car-free, ma in gran parte del quartiere non ci sono parcheggi. Vedete
qui le aree blu, che sono aree senza parcheggio; è possibile parcheggiare solo lungo le strade principali, che
vedete qui. In tutte le altre zone non ci sono posti parcheggio e ciò contribuisce a ridurre sostanzialmente il
traffico. Coloro che possiedono ed usano l’auto devono acquistare un posto parcheggio nei garage del quartiere,
che sono ubicati in prossimità degli ingressi al quartiere. Il parcheggio per i visitatori è consentito solo lungo le
strade principali.
L’immagine successiva è una dimostrazione della quantità di spazio necessaria per parcheggiare le auto a
seconda del tipo di viabilità. Se l’auto è parcheggiata lungo le strade è necessario avere molto spazio di
parcheggio, se invece, come nel nostro caso, l’auto viene parcheggiata in appositi garage, lo spazio utilizzato è
molto poco, come vedete. Se poi si ha un garage automatico è ancora meglio e se si i residenti del quartiere non
possiedono l’auto, allora c’è bisogno di pochissimo spazio per parcheggiare e il resto dello spazio può essere
destinato ad altri usi, per le persone o per i bambini che possono giocare per le strade ad esempio.
Veniamo ora allo sviluppo della viabilità di Vauban. Nelle strade residenziali, dove vivono i cittadini, non c’è
possibilità di parcheggio e pedoni e ciclisti hanno la priorità. I bambini possono giocare liberamente. Inoltre ci
sono corsie separate per pedoni e ciclisti, che possono quindi muoversi senza correre pericoli a causa del traffico
di auto. Su questa strada principale il limite della velocità è di 30 chilometri all’ora, mentre nelle strade residenziali
il limite è di 5 km. Sulle strade gialle, che conducono al centro della città, è possibile guidare a 50 km/h.
Il prossimo punto è lo sviluppo del trasporto pubblico. Fino al 2006 c’erano solo autobus che andavano e
venivano da Vauban, poi è arrivato il tram che in quindici minuti ti porta fino al centro della città e alla stazione
principale. Se non usano regolarmente l’auto, i cittadini di Vauban possono evitare di acquistarla e di noleggiare
un posto parcheggio. Questo è possibile firmando un contratto con la mia associazione, l’associazione per il carfree living, e pagando una somma di 3.600 euro invece di 20.000 euro per un parcheggio. La somma servirà a
finanziare l’acquisto di un terreno dove si costruirà un’area di parcheggio grande abbastanza per parcheggiare le
auto, se e solo se tutte queste persone useranno l’auto in futuro. E questo perché la città, il quartiere e noi della
nostra associazione, vogliamo essere certi che nel futuro non ci siano auto che riempiono le strade a causa del
fatto che non ci sono parcheggi disponibili. La nostra associazione ha dunque acquistato quest’area che si trova
ai confini del quartiere ed è giusto che coloro che usano l’auto paghino di più di coloro che non la usano. Coloro
che non possiedono l’auto devono presentare annualmente una dichiarazione che attesti che non usano,
appunto, l’auto, perché la vita e la mobilità cambiano, e se inizieranno ad usare l’auto dovranno acquistare un
posto parcheggio. Queste persone possono usare l’auto ma solo occasionalmente per scopi privati o per lavoro e
non devono portare l’auto nel quartiere. Se necessario, l’associazione garantisce un posto parcheggio in un
secondo momento.
Qui vedete un’altra cartina del quartiere: si tratta di un quartiere delle brevi distanze che fa sì che non ci sia
bisogno di prendere l’auto. Vedete che ci sono asili per tutto il quartiere, abbiamo qui una scuola elementare,
molti negozi in questa zona, un centro di quartiere, un negozio di biciclette, un luogo di ritrovo per giovani, un
centro sportivo, ristoranti e bar; 400 persone lavorano nel quartiere, cosicché non devono spostarsi molto per
raggiungere il luogo di lavoro. Abbiamo tre fermate del tram, una nella parte occidentale, una nel centro e una
nella parte orientale.
Abbiamo due fermate dell’autobus per andare in città e, cosa importante, ci sono brevi percorsi di collegamento
per pedoni e ciclisti, mentre le auto possono viaggiare solo nelle strade contrassegnate con il colore giallo e non
possono attraversare il quartiere in molti punti. In questo modo le strade residenziali rimangono molto tranquille e
con poco traffico di auto.
Cosa rende questo sistema un sistema di successo? Come ho detto, le strade residenziali sono tranquille, i
bambini possono giocarvi tranquillamente e andare sui loro tricicli. Abbiamo più spazio per i pedoni, per le feste in
strada e così via. Abbiamo ora più di 400 famiglie che vivono senza auto, il 40% delle famiglie. Abbiamo solo 250
motoveicoli ogni 1000 abitanti, mentre il Germania la media è di 500, il doppio, quindi noi abbiamo la metà del
numero di motoveicoli. 12 persone usano con frequenza il car-sharing secondo diverse modalità e per diversi
utilizzi. Molti di coloro che non possiedono l’auto fanno uso del car-sharing, ma anche tra coloro che la
possiedono c’è chi si avvale occasionalmente del car-sharing quando ha bisogno di avere un’auto più grande o
più piccola.
Qui vedete con quali mezzi si muovevano più frequentemente i cittadini nel 2003. Si raffrontano coloro che usano
l’auto a Vauban e a Friburgo e coloro che, invece, vivono senza auto, i quali come vedete usano molto di più la
bicicletta, altri mezzi o vanno a piedi. Questo per quanto riguarda gli spostamenti nel tempo libero mentre, in
quest’altro grafico, abbiamo gli spostamenti per gli acquisti, sia quelli di tutti i giorni che i grossi acquisti.
Infine, veniamo ai problemi e alle soluzioni. Naturalmente non è un paradiso, non tutto è perfetto. Ci sono dei
problemi. Innanzitutto, alcuni proprietari d’auto parcheggiano ancora per le strade, perché considerano i garage
troppo lontani. Di conseguenza, a volte non ci sono abbastanza parcheggi per i visitatori. Un altro grosso
problema è che il 10-15% delle famiglie senza auto in realtà continuano ad usare l’auto ma non lo dichiarano. Un
problema collegato alla non perfetta realizzazione della viabilità è che se da una parte il consiglio cittadino ha
votato a favore del sistema, l’amministrazione non lo ha fatto, perché ancora non riesce a capire perfettamente
questo passaggio dall’auto ad altre possibilità. Difatti ci sono stati e ci sono tuttora diversi contrasti fra residenti e
amministrazione. Un altro problema è lo scarso impegno dimostrato dall’amministrazione a favore di questo
sistema di viabilità. Abbiamo molti visitatori, molti sono interessati a Vauban, ma la città di Friburgo non fa leva
sull’esperienza che noi abbiamo fatto e non la sfrutta per altre zone della città.
Un sistema come quello che Vauban tenta di realizzare funziona solo se tutti i partecipanti collaborano alla sua
realizzazione e se i politici, non solo con le parole, ma con i fatti appoggiano un sistema diverso dalla ancora
“sacra automobile”. Noi abbiamo fatto la nostra parte e, anche se dobbiamo fare ancora molto, credo che
abbiamo creato qualcosa di migliore rispetto ad altre esperienze.
Per chi fosse interessato a Vauban, ho portato delle brochure informative che sono in vendita a 5 Euro l’una.
Sono disponibili in tedesco, inglese e francese. Grazie e buon proseguimento.
MODERATORE:
Grazie per questa esperienza. Torniamo in Italia, più precisamente a Prato. Lorenzo Fiasconi, dirigente del
settore mobilità, ambiente e grandi infrastrutture del comune di Prato, ci parla dell’esperienza delle LAM e la
prospettiva del tram. Gli interventi sono fissati in 15 minuti.
LORENZO FRASCONI, Dirigente Settore Mobilità, ambiente e grandi infrastrutture del Comune di Prato
Innanzitutto, grazie di cuore di questo invito e di questa possibilità di illustrare un po’ anche i nostri progetti.
Questo grazie però ha altri motivi. Anche la vostra presenza molto attenta e numerosa significa che questi temi di
cui abbiamo sentito parlare e di cui anch’io tratterò sono molto sensibili. Mi veniva in mente, siccome anche noi
subiamo un po’ questi problemi che vi illustrerò: se Atene piange Sparta non ride. Poi c’è anche il piacere di
sentire dei concetti che tutto sommato anche noi viviamo, sia dalla signora francese che abbiamo ascoltato, ma
anche da parte degli amici di Friburgo e di Mulhouse. Un ulteriore piacere che ho è proprio per l’esperienza che ci
è stata mostrata di Mulhouse e Friburgo, perché questa loro esperienza noi come gruppo di Prato la
conoscevamo. Abbiamo visitato sia Friburgo sia Mulhouse e ci ha dato tanti spunti per il nostro progetto. In
particolare Friburgo. Praticamente il nostro progetto, che ora velocemente vi illustro, trae molto dall’esperienza di
Friburgo. Friburgo per noi è un po’ l’icona da contemplare e magari un pochettino da imitare. Anche se vedremo
che tutti i concetti che ci siamo detti sono un pochino nostri, tuttavia, questi sono gli orizzonti, ma la Toscana non
è né l’Alsazia, né il Baden-Wurttemberg e i toscani non sono né francesi né tedeschi. Sì, da noi si dice che ci
sono meno risorse, eccetera, eccetera, però si vede che certe opere vengono con maggior facilità attuate
all’estero, specialmente nel Nord Europa, che da noi. Allora dov’è il problema? Secondo noi il problema è anche
un po’ di cultura, di riuscire a far sedimentare l’idea che un modo di muoversi ordinato e sviluppato è segno
anche di potenzialità di sviluppo di tutto un tessuto urbano e comprensoriale. Questa è stata un po’ la nostra
sfida.
Velocemente, anche perché non voglio sforare il tempo che mi ha assegnato il presidente, due parole
innanzitutto su Prato. 185 mila abitanti, 240 mila abitanti nel comune, 240 mila nella provincia. Vedete, Mulhouse
che ha 110 mila abitanti ha sviluppato due linee tranviarie. Anche Friburgo: circa 200 mila abitanti e 240 mila nel
comprensorio, come noi. Questi sono i dati della mobilità: noi abbiamo una forte congestione. Si pone l’accento
sempre sulla qualità dell’aria, ma la qualità dell’aria è un problema che si risolve con i carburanti sempre più
ecologici. La congestione non si risolve con il miglioramento dei carburanti. Dire congestione significa costi, costi
indiretti, incidentalità. Il tema va visto a tutto tondo.
Dov’è Prato? Siamo in Toscana, queste sono le province e questi sono i comuni dell’area metropolitana. Firenze,
Prato e Pistoia sono tre province, una attaccata all’altra ed erano tutti i comuni nel Medioevo, che si facevano la
guerra gli uni gli altri. Probabilmente fa parte del nostro essere toscani: essere litigiosi e non trovare mai il pari su
niente.
L’analisi del contesto sociale la passo velocemente, serve solo per dare il senso di ciò di cui stiamo trattando.
Attualmente c’è in atto una grossa ristrutturazione. In particolare a Prato il tessile si sta sfaldando, anche se il
nucleo di aziende è ancora forte, però rispetto a dieci anni fa indubbiamente ha perso molte unità produttive.
Forte è la presenza extracomunitaria, in particolare cinese. Questo è il tasso di occupazione, vedete, questo è il
mercato del lavoro. Si deve parlare sempre di area metropolitana, come dimensione nostra, e questa è una
fatica, perché siamo sempre ai liberi comuni del 1300. Cominciare a ragionare in termini di servizi integrati, di
mobilità, di area metropolitana, di integrazione è sempre faticoso. Quello che mi interessa è il dato complessivo:
ci sono circa 1 milione di abitanti e i movimenti interni in auto sono 700 mila circa al giorno.
Ecco, entriamo nel vivo della nostra struttura del progetto della mobilità complessiva, sia nel comune che
nell’area metropolitana. Tutto è cominciato con il programma urbano della mobilità. C’era una legge, mi sembra la
340 del 2002. Questi programmi avevano e hanno tuttora l’ambizione di segnare una struttura della mobilità.
Quello che a noi è interessato in questi anni come gruppo tecnico, che un pochettino dirigo, è quello di riuscire a
creare una struttura, cioè le varie modalità interconnesse tra loro. Sono concetti che già ho sentito, quindi vado
veloce per non annoiarvi. L’idea è quella di riuscire a costruire una sorta di edificio, un’intelaiatura, in cemento
armato, in acciaio. L’importante è che quello sia solido, poi gli appartamenti come li tramezziamo è un dettaglio.
Molto velocemente. Programma urbano della mobilità. Le infrastrutture principali. Non so quali siano le vostre
esperienze, ma il traffico di attraversamento nel centro e il rapporto con i commercianti è pesantissimo, però il
traffico di attraversamento va tolto e va portato in sedi dedicate. Tutto sommato è il codice della strada, non
abbiamo inventato niente.
Interventi di messa in sicurezza. Ristrutturazione del trasporto pubblico. Piste ciclabili. Sono cose che abbiamo
già sentito dire.
Per la prima volta il trasporto pubblico è stato considerato elemento fondamentale per la gestione della viabilità
urbana. Si inizia a potenziare il servizio di trasporto pubblico in modo da renderlo appetibile e funzionale per
l’utenza, in particolare sviluppare e qualificare il sistema LAM. Il trasporto pubblico non deve essere un
antagonista alla persona, non deve essere pesante, deve essere un antagonista al mezzo, cioè deve essere più
appetibile prendere il mezzo pubblico che il mezzo privato. E non si scappa dal potenziare il servizio del trasporto
pubblico, perché, forse l’ho già detto, per quello che è la nostra rete stradale più di tanto non è possibile
utilizzarla. E se vogliamo sviluppare la mobilità, che è elemento di ricchezza e sviluppo, gioco forza bisogna
passare al potenziamento del trasporto pubblico. Lo ripeto fino alla noia: trasporto pubblico appetibile.
Poi, sviluppare il progetto del sistema tranviario. Il progetto preliminare e della rete definitivo della prima tratta.
Vedremo che il progetto LAM, che significa Linea ad Alta Mobilità su gomma, non può essere inteso come
elemento risolutivo della mobilità per questo scenario che vi ho disegnato ma non può che essere un momento di
partenza, quel momento che fa assaporare, assimilare e digerire ai nostri concittadini, i famosi toscani, che ne
vale la pena, vale la pena investire sul trasporto pubblico, investire in linee dedicate, investire prima in autobus e
poi l’approdo finale al tram.
Qui ho ridetto in altre parole quello che poco fa vi ho raccontato. Il potenziamento del sistema di trasporto
pubblico è ritenuto l’unica strategia per una mobilità sostenibile e capace di contribuire efficacemente allo
sviluppo della città e dell’area. E’ chiaro, qui condenso in due parole anni di lavoro nel quale ci siamo impegnati.
Praticamente è dal 2002 che siamo a masticare di questi temi. Il sistema tram ad alta frequenza ed alta capacità
è ritenuto il sistema più efficace per raggiungere quegli standard di qualità del TPL concorrenziali con la mobilità
privata e capaci di contribuire al miglioramento dell’assetto urbano complessivo. Anche qui sono concetti che
qualcuno prima di me ha già raccontato. Se si fa una linea tranviaria, gioco forza la città nel suo contesto ne
migliora, ne deve migliorare, si devono sviluppare anche progetti di qualificazione urbana. Un esempio per tutti,
Mulhouse: chi l’ha visto mi darà ragione, chi non l’ha visto vada, è una bellissima città che con il sistema
tranviario è stata riqualificata.
Ecco, questo è il sistema LAM. Tutto sommato, si tratta di un assetto di rete che ha come centro il centro storico.
Linee ad alta frequenta: la costruzione di un sistema forte di autobus è il passaggio obbligato per ogni progetto
più ambizioso. In questi temi, per prendere degli esempi mutuati dalla politica, non si può essere rivoluzionari.
Almeno in Toscana, non so da voi, non si può essere rivoluzionari, bisogna essere riformisti, bisogna avere ben
chiaro dove si vuole andare e svolgerlo passo passo. Il nostro percorso riformista è stato il sistema LAM. Con la
realizzazione della rete LAM, con i relativi parcheggi scambiatori esterni, Prato ha inteso conferire al trasporto
pubblico cittadino quell’assetto, e quindi quel ruolo, di effettivo antagonista e concorrente al mezzo privato.
Gli investimenti. Gli interscambi, la visibilità e la qualità dei mezzi impiegati evidenziano i pregi del progetto di
TPL: visibile, semplice, economico, rapido, comodo e frequente. Questa è stata un po’ la nostra sfida, che
specialmente nei primi tempi ha dato eccellenti risultati di utenza trasportata. Purtroppo, lo dico, la nostra è una
battaglia che non si vince mai. Tutti i giorni bisogna ricominciare da capo, tutti i giorni bisogna migliorare il
servizio, tutti i giorni bisogna renderlo più appetibile, altrimenti si va verso la stagnazione. In questi ultimi anni,
probabilmente anche per una giunta un po’ meno intraprendente della precedente, c’è stata un po’ di
stagnazione.
Questo vedete, molto velocemente, è il nostro assetto, questa è la LAM verde, indipendentemente da certe
situazioni un pochino confuse. Per un occhio esperto di chi tratta con i cittadini e i comitati, si vedono situazioni
un po’ confuse: la pulizia del doppio senso di marcia che prefigura una linea tranviaria lì in quella zona viene ad
essere un pochettino imbastardita, lo dico con parole molto toscane. E’ chiaro che dietro ci sono state polemiche,
litigi, assemblee, nottate insonni, ma quello che a noi interessava era che passasse l’idea che deve essere una
linea forte: bassa frequenza, le due direzioni nella stessa strada, e non invece autobus portati mezzi vuoti chissà
dove. E questa è stata anche una strategia vincente.
La rete LAM può essere sufficiente per la nostra città nel 2015? Domanda retorica, no? Perché una LAM sono i
famosi “bussini” che tutti chiedono, costano un sacco, non fanno servizio, portano 30-35 persone. Non si sviluppa
una città, la mobilità di una città di 185 mila persone, con “bussini” da 30-35 persone. Chi è del mestiere come
me lo sa. Ci vuole una spina dorsale forte.
Noi abbiamo sviluppato tutto in famiglia, tutto nel comune di Prato. Abbiamo delle consulenze esterne, tra cui
l’ingegnere Ruff di Friburgo, che sono ormai anni che è dell’azienda di Friburgo che ci ha preso un po’ per mano
in questo progetto di tram.
Quindi, vedete il progetto della rete tranviaria urbana che stiamo sviluppando e questa è la prima linea il cui
progetto preliminare è già stato approvato, ci sono già dei finanziamenti sia della Comunità Europea sia del
Ministero dell’Ambiente già assegnati, già in tasca. La delibera di approvazione del progetto definitivo di questa
prima linea è all’attenzione della giunta. Mi ha promesso il sindaco, non più tardi di due giorni fa, che martedì
prossimo lo porta in giunta per approvare il progetto definitivo. Questi sono i criteri di individuazione del tracciato,
con le immagini ruster che magari qualcuno di voi già conosce.
Poi due parole anche per dire che tutto questo ragionamento va inserito nel sistema metropolitano Firenze-PratoPistoia, perché va costruito un unicum complessivo di tutta l’area. Qui vedete le principali connessioni
metropolitane.
Ecco, io vi ringrazio della pazienza, il presidente non mi ha guardato troppo male. Fateci gli auguri che la giunta
ci approvi questo progetto definitivo, così se avrete la compiacenza di reinvitarmi vi illustrerò le difficoltà che
avremo in quel momento. Grazie.