Kineo 6 - Fabrizio Bonomo

FIRENZE
AEROPORTI
FIRENZE SI RINNOVA
L’aeroporto del capoluogo toscano ha inaugurato nel dicembre scorso la nuova
aerostazione passeggeri con la quale, in attesa del prolungamento della pista e del
complessivo riassetto dei piazzali, segna il primo e concreto passo avanti in risposta a una
crescente domanda del traffico passeggeri, già oggi decisamente superiore al previsto
L’aeroporto “Amerigo Vespucci” di Firenze nasce
ufficialmente nel 1930, con il trasferimento delle
attività di volo dal campo di aviazione militare del
Campo di Marte a Peretola, a nord ovest della città,
ma è nel 1986 che inizia concretamente la vita dello
scalo. Le attività di linea, infatti, dopo un lungo
periodo di incertezza, si sono definitivamente riprese
in quell’anno grazie all’impiego, da parte della compagnia aerea Ati, dei biturbina Atr 42, capaci di operare sulla pista corta dello scalo.
Ai primi voli per Roma e Milano si sono ben presto
aggiunti altri servizi, sia nazionali che frontalieri, ad
opera di altre compagnie aeree, Avianova in testa.
Così la piccola aerostazione del ministero dei
Trasporti, ristrutturata nel 1985-86 per consentire
all’Ati l’avvio dei voli, si dimostra ben presto insufficiente a far fronte al traffico crescente, cosicché nel
1988 la Direzione Generale dell’Aviazione Civile
(Civilavia), che gestisce lo scalo, bandisce un appalto
concorso per la ristrutturazione e l’ampliamento
della struttura per portarla a 3.200 metri quadrati.
L’area sulla quale operare era definita dal bando in
Planimetria della
seconda fase di sviluppo
dell’aeroporto di Firenze
Peretola redatto nel 1991
da Civilavia, che
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rappresenta di fatto il
master plan per il
riassetto complessivo
dello scalo.
FIRENZE
COMMITTENZA
REALIZZAZIONE
Ministero dei Trasporti,
Direzione Generale
dell’Aviazione Civile.
Sigla.
PROGETTO
Studio CI.MA.: Marcello
Mazzanti, Franco Ciulli.
Direzione lavori: Andrea
Martini, Franco Conte.
quella del vecchio edificio ed in una aggiuntiva sul
lato pista, quest’ultima su due piani.
Il continuo aumento dei voli e la difficoltà di disporre di attendibili previsioni di traffico a lungo termine
ha spinto a progettare l’aerostazione con criteri di
modularità con la possibilità di ampliamento longitudinale, sia da un lato che dall’altro, fino a consentire
il raddoppio della struttura.
Per l’aspetto architettonico i progettisti si sono orientati sulla scelta di marcare fortemente la presenza
dell’aerostazione in un ambiente dominato da hangar e capannoni abbastanza anonimi. Le due facciate
principali, lato pista e lato città, sono così caratterizzate dalla scansione di grandi semicilindri in cemento armato a faccia vista, intercalati da pareti cieche in
pannelli di calcestruzzo trattato sul lato città, e superfici in curtain wall di vetri riflettenti sul lato pista.
Quest’ultima scelta è stata fatta sia per permettere la
vista della pista e dei piazzali dalla zona di attesa dei
passeggeri e dagli uffici operativi, sia per ottenere
quel gradevole effetto specchio sul lato pista. Ma
soprattutto l’aspetto definitivo, compresi i colori e
determinate scelte di facciata (le pareti cieche, il
vetro, ma anche le scale di sicurezza in cemento
armato invece che in metallo) nascono da successivi
accordi in corso d’opera fra la direzione dei lavori
(di Civilavia) e la Soprintendenza ai Beni
Architettonici e Ambientali, per rispondere ai vincoli
di natura paesaggistica che insistono sull’area terminale dell’aerostazione.
L’aspetto distributivo è stato senza dubbio condizionato dalla presenza del vecchio edificio che, tra
l’altro, è stato mantenuto in funzione per un certo
periodo di tempo, fino a quando la società di gestione aeroportuale non ha realizzato e attivato una propria aerostazione provvisoria a sud del piazzale.
Al piano terreno sono rimaste tutte le funzioni inerenti al movimento dei passeggeri: partenze sul lato
sinistro (informazioni, biglietterie, cinque check-in e
tre sale imbarco), controlli di sicurezza e collegamenti verticali (scale e ascensore) al centro, arrivi sul
lato destro (dogana e spazi commerciali).
Il piano superiore è stato realizzato solamente sulla
nuova area in ampliamento dal lato pista, mentre la
parte relativa alla vecchia aerostazione non è stata
rialzata per le difficoltà ed i costi che si sarebbero
incontrati intervenendo (con sistemi antisismici) su
una struttura tanto vecchia. Uniche eccezioni sono le
scale, l’ascensore e la sala macchine relativa.
La zona centrale della hall è risolta con un doppio
Pianta di Firenze con la
posizione dello scalo di
Peretola.
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TEMPI
Progetto: 1988. Inizio lavori: 1991. Fine lavori: 1994.
COSTI
6 miliardi circa
(finanziamento
ministeriale).
volume sul quale si affaccia, con un loggiato, la sala
Vip situata al primo piano dove si trovano anche la
sala lunga attesa, il bar e tutta la zona uffici interdetta al pubblico.
Nel tempo intercorso tra la progettazione dell’aerostazione, alla fine degli anni Ottanta, e la sua inaugurazione, avvenuta nel dicembre scorso, il traffico a
Firenze è cresciuto ogni oltre previsione, in particolare grazie alla sostituzione degli Atr 42 con i
BAe.146 (con capacità quasi doppia) sulla maggior
parte dei voli e, ancor più, grazie all’insediamento
Planimetria della
prima fase di sviluppo
dell’aeroporto, nella
quale è compresa la
nuova aerostazione.
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Sopra, lo stato di fatto
dello scalo prima della
costruzione del nuovo
complesso.
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Prospetto del lato pista
e della testata sud-ovest,
dove si trova il
carossello del nastro per
la restituzione dei bagagli.
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MARCO IAROSSI
della compagnia aerea Meridiana che opera con
quattro di questi aerei esclusivamente su Firenze. Il
risultato è che a fronte dei 300 mila passeggeri previsti inizialmente per l’anno Duemila, sui quali era
stato dimensionato il progetto dell’aerostazione, alla
fine del 1994 l’“Amerigo Vespucci” ha sfiorato quota
700 mila. I criteri di modularità con cui è stata concepita la nuova aerostazione permetteranno fortunatamente di far fronte alle nuove esigenze di traffico
con ulteriori auspicabili interventi di potenziamento.
Una soluzione a più breve termine di questo pro In alto, pianta del piano
terreno, con i check-in e
le zone arrivi e partenze.
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Veduta del lato pista
dell’aerostazione.
FIRENZE
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MARCO IAROSSI
blema sembra essere l’utilizzazione congiunta delle
due aerostazioni che, unite da un collegamento
sopraelevato, si spartirebbero arrivi e partenze. Su
questo sta lavorando in particolare la società di
gestione. Ma questa potrebbe essere una soluzione
ponte, in attesa di quella definitiva seguita da
Civilavia, che prevede di non frammentare l’aerostazione passeggeri perché nuocerebbe al funzionamento complessivo dell’aeroporto (ad esempio divisione delle forze di Polizia), ma piuttosto di raddoppiarla, come indicato dal piano di sviluppo; nella vecchia aerostazione andrebbero collocate una serie di
funzioni collaterali, come la sede della società di
gestione, il cattering, il trattamento merci, il ricovero
dei mezzi di rampa, situati oggi in una serie di edifici
minori che limitano la crescita delle funzioni principali, come appunto l’aerostazione passeggeri.
Marco Iarossi
In alto, pianta del
primo piano, destinato
prevalentemente a uffici.
Vista del fronte
principale, verso la città.
KINEO 6 1995
Al centro, prospetto del
lato terra e della testata
sud-ovest, con l’area dei
bagagli in partenza.
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Scorcio del fronte
principale e della testata
sud-ovest.
FIRENZE
MARCO IAROSSI
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Vista dell’area dei
check-in.
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Dall’alto, sezioni
trasversali A-A e B-B, rispettivamente sul check-in e
sulla sala imbarchi, e sezione longitudinale C-C.
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Veduta dell’atrio
d’ingresso con, a destra,
le biglietterie.
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IL NUOVO PARCHEGGIO AUTO
MARCO IAROSSI
Planimetria generale
del nuovo parcheggio
custodito, realizzato
dal comune di Firenze
davanti al complesso
dell’aerostazione
passeggeri.
Sotto, il fronte
dell’aerostazione visto
dal parcheggio e
particolare dell’edifico
realizzato all’ingresso
dell’area a pagamento,
dove sono collocate le
casse e una serie di
spazi commerciali e di
servizio.
KINEO 6 1995
In contemporanea con l’entrata in funzione della nuova aerostazione, l’aeroporto “Amerigo Vespucci” ha risolto un altro dei
suoi problemi storici grazie all’inaugurazione di un parcheggio
auto situato di fronte all’ingresso dello scalo. Capace di 636
posti auto, questo spazio, progettato da Francesco Re, è stato
realizzato dal Consorzio Parcheggio Peretola, nato dalla collaborazione delle società Fondiaria, proprietaria dei terreni, e
Scaf, concessionaria per la costruzione e gestione dei parcheggi comunali fiorentini. Si tratta della prima realizzazione di questo tipo dell’area fiorentina progettata rispettando i nuovi vincoli
di rapporto tra auto e verde, che copre il trenta per cento della
superficie totale grazie alla posa di otto cento piante tra rose,
cipressi, allori e siepi di vario tipo. L’ingresso è caratterizzato
da una piccola struttura che ospita, oltre alle casse, alcuni spazi
dedicati a servizi commerciali quali banca e autonoleggi.
Oltre che alle necessità dello scalo aereo, il nuovo parcheggio
funge da “scambiatore” per il traffico diretto in centro città: a
questo scopo a pochi metri dall’ingresso è stato posto il capolinea di una nuova linea bus dell’azienda trasporti comunale
(Ataf) che collega l’aeroporto al centro storico.
Il tutto nell’arco di un anno: il progetto risale al 1993; l’inizio
lavori è nel gennaio 1994 e la fine lavori dicembre 1994. I
costi sono stati di 1,675 miliardi di lire, sostenuti con un finanziamento ministeriale.
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