Esempio di progetto e sviluppo di una moto

Articolo tratto dal mensile DUE RUOTE Ottobre 2006
Triumph Tiger 1050 “Buona la prima” pagg. 46-46
Una progettazione lunga tre anni
DALLA RICERCA DI MERCATO AL COLLAUDO DEL PROTOTIPO
Il processo che porta alla
realizzazione di una
nuova moto è piuttosto
lungo e complesso. Si
parte ovviamente dalle
ricerche di mercato che
definiscono le caratteristiche di massima del
modello, quindi si passa
alla realizzazione dei
primi bozzetti (1) che
concretizzano le idee
emerse durante la fase di
studio.
Questi disegni sono la
base per la realizzazione della prima maquette (2), fase in cui si passa dalla visualizzazione a due dimensioni
(disegno su carta) a quella a tre. Il «manichino», le cui sovrastrutture sono realizzate in clay, un costoso
materiale composito simile alla creta che può essere modellato
e ritoccato più volte, regala all'osservatore il primo impatto
estetico e le proporzioni reali del nuovo mezzo. Nell'immagine
(scattata all'interno dei locali della Marabese Design) si può
notare come alcuni elementi fondamentali della nuova Tiger
fossero già quasi definitivi: stiamo parlando del tre cilindri e del
telaio che già in questa fase richiama quello di altre proposte
Triumph. A questo punto ricerca stilistica e progettazione si
fondono: dal «manichino», grazie a speciali apparecchiature
fotografiche, vengono realizzati dei modelli tridimensionali (3)
punto di partenza per i progettisti per la definizione dei
particolari del veicolo. Questi ultimi vengono elaborati e definiti
al computer (nell'immagine 4 il telaio) con appositi programmi
(CAD). A questo punto può iniziare la realizzazione del
prototipo che dovrà essere testato su strada e opportunamente
modificato qualora emergano limiti e difetti.
Sotto, i primi bozzetti della
nuova Tiger.
A sinistra, invece, il primo
«manichino» che già offre
all’osservatore le forme
quasi definitive del mezzo;
si noti la posizione
ribassata del terminale di
scarico ancora in fase di
studio.
Articolo tratto dal mensile MOTOCICLISMO Agosto 2005
Un giorno crescerò: come si sviluppano i prototipi pagg. 161-167
Per parlare dell’affascinante e laborioso passaggio dal progetto alla produzione siamo stati a Noale per vedere
e provare i prototipi che hanno dato vita alla Pegaso Strada
Vale anche per i bambini. L’età dello sviluppo è quella più importante, quando si formano il fisico e il carattere.
Per far questo ci sono le esperienze, quelle positive e quelle negative, si impara dagli errori, si procede per
tentativi. E poi c’è il rapporto con gli altri: socializzare e confrontarsi con chi ha gusti e carattere diverso da noi
è importante. Per le moto, fatte le dovute distinzioni, è più o meno la stessa cosa. Papà e mamma sono il
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progettista e il designer, mentre il
collaudatore ne è la tata. Con lui
la moto imparerà ad andare in
giro quasi da sola, sempre in
modo sicuro e a fermarsi se ci
sono dei pericoli. Ma la strada
dell’apprendimento è lunga e,
come per i bambini, anche qui si
passa attraverso le diverse fasi
della crescita: il bimbo impara a
stare in piedi e a camminare e
così anche la moto ha bisogno di
una messa a punto fine delle
sospensioni. Poi arriva il primo
paio di scarpe e così anche per la
moto
occorre
scegliere
pneumatici della misura e del tipo
giusto. La crescita della moto è la
fase in cui sviluppa le sue
attitudini ma si tratta di piccole
sfumature, perché i numeri
fondamentali (le tanto famose
quote ciclistiche scelte a tavolino
dal progettista), determinano
l'indole della moto e da quella non si scappa. Per capire cosa succede nei tanti mesi che passano dalla
nascita del primo prototipo alla messa in produzione della moto definitiva, siamo andati in Aprilia a provare,
insieme ai loro collaudatori, il primo prototipo della Pegaso Strada 650. Roberto Betteto e Claudio Zuin,
rispettivamente progettista e collaudatore di riferimento, ci accompagnano su una delle strade che utilizzano
per i collaudi: siamo a Montello, fra Treviso e Conegliano, a circa 30 km da Noale e la strada è una di quelle
che invitano a ruotare la manopola del gas, con un primo tratto veloce e qualche km più stretto e tortuoso. Non
serve percorrere migliaia di km per capire cosa non va in un prototipo o se una modifica è azzeccata o meno.
Quello che conta è avere i propri riferimenti e per questo è importante conoscere a memoria alcune curve:
poche, ma buone. Il lavoro del collaudatore non è affatto semplice e il nostro breve test in sella al prototipo ne
è stata una conferma. Caio Pellizzon, responsabile dei collaudatori Aprilia, suo figlio Fabrizio, Claudio Zuin e
Guido Ragusa hanno acquisito una sensibilità. alla guida che solo un collaudatore possiede. Provate a
pensare di salire in sella a una moto mai vista e dire come va. Beh, fin qui anche noi tester ce la caviamo, ma
poi arriva il bello. Si inizia a modificare qualche quota della ciclistica, magari solo mezzo grado di cannotto,
lasciando inalterate le altre misure (interasse e avancorsa, soprattutto). Ora dire se va meglio o peggio e
perché non è più così facile. Eppure è necessario trarre delle conclusioni per proseguire nello sviluppo. La
moto che abbiamo provato, il prototipo 1.01, è stato uno dei primi della moto in fase avanzata, perché prima di
questo la moto utilizzava componenti "carry-over", ovvero presi da altre moto in produzione (ad esempio, la
prima utilizzava i cerchi della sportiva RS). Su questo prototipo si è lavorato per la messa a punto di ciclistica e
motore. Il progetto viene fatto con sospensioni tutte estese, per cui l'angolo di inclinazione cannotto a terra è
diverso dall'angolo teorico. Sul prototipo 1.01, l'inclinazione del cannotto da progetto era di 27°, ma poi, a
causa del diverso affondamento delle sospensioni anteriore e posteriore, l'angolo reale che si ha con la moto
su strada diventa 27, 7°. E' importante che il collaudatore sappia capire una moto, ma è altrettanto importante
che sappia dialogare con il tecnico dando i giusti suggerimenti per capire quale sia, nel dettaglio, il problema.
Far questo significa meno tempo e quindi anche soldi. La figura fondamentale nelle fasi immediatamente
successive alla progettazione è quella del meccanico che deve cercare di mettere insieme le varie
componenti, che in una prima fase sono di carry-over o artigianali come le sovrastrutture in vetroresina, per
creare il primo prototipo il più possibile somigliante al modello di stile. L'intero prototipo ha monitorato il peso,
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comprese viti e rondelle, per tenere sott'occhio le masse e vedere, man mano che evolve il prototipo, se
queste si spostano.
Non esistono solo le quote ciclistiche, perché la disposizione delle
masse e le inerzie influiscono per più del 50% la dinamica della
moto. Anche i pneumatici influenzano la dinamica in modo
importante, tanto che vengono effettuati test con tanti diversi
pneumatici, in modo da verificare che le doti dinamiche siano
convincenti anche con coperture diverse da quelle di primo
equipaggiamento. Nelle prime uscite
ci si concentra sul setting delle
sospensioni, cercando le giuste
rigidezze delle molle. La ricerca
primaria è verso la stabilità, in modo
da avere una base di partenza sana
su cui lavorare. Da lì si inizia a
"smanettare" sui vari parametri
(quote
di
sterzo,
interasse,
distribuzione masse e setup
sospensioni) per andare nel senso
della
maneggevolezza.
Non
trattandosi di una supermotard estrema, ma di un mezzo adatto all'uso quotidiano
e a un ampio target d'utenza, si è puntato
sulla stabilità e su una ciclistica irreprensibile.
Dopo il primo prototipo se ne è fatto un altro:
in questo modo è possibile fare una modifica
su uno e confrontarla in tempo reale con la
vecchia soluzione, facilitando la percezione
delle differenze. Un altro vantaggio di avere
due prototipi è nella possibilità di portare
avanti in parallelo diverse modifiche, magari
lasciando un prototipo ad altri uffici, come
quelli che si occupano di impianto elettrico od
omologazioni. Dicevamo che ci vogliono
almeno 2 anni per raggiungere la tanto
agognata produzione. Ora abbiamo visto
come si lavora sui prototipi, ma non è ancora
chiaro quali siano le tempistiche. Dal primo
click sul computer del progettista alla
realizzazione del primo prototipo passano
circa 4 o 5 mesi, ma il tempo può cambiare a
seconda della complessità del veicolo. Non si
tratta di molto tempo e infatti il primo
prototipo ha parti riprese da altre moto della famiglia: pensate che i foderi della forcella, all'inizio, erano quelli
da 45 mm di derivazione Moto Guzzi, ovviamente con un diverso interno. Una volta messo su strada il primo
prototipo si avvia una fase di sviluppo della ciclistica che occupa all'incirca 6 o 7 mesi.
Poi parte la seconda fase di "progettazione di fine" e industrializzazione che si va a mischiare allo sviluppo del
prototipo (il quale continua inesorabile). Arrivano i pezzi dai fornitori, si montano sul prototipo, si modificano,
intanto si disegnano i componenti definitivi al CAD per l'industrializzazione. E' una seconda fase lunga che
dura fino alla messa in produzione. Sui preserie si testano tutti i componenti a sé (cicli a fatica, deformazioni,
ecc), poi è la volta della moto intera (sulla quale i collaudatori chilometristi stanno già da molte migliaia di km):
prove al banco e simulazione di strada, oltre a un banco prova che si spinge fino alla vita teorica della moto.
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