Arch. Feligiotti Riccardo

Proposta di riutilizzo e conversione del tracciato ferroviario Fano ‐ Urbino Il tracciato ferroviario rappresenta una grande potenzialità per il trasporto pubblico e l'interconnessione delle frazioni e dei comuni ad esso limitrofe. Le obiezioni più comuni riguardano i costi di tale operazione, la gestione e la scarsa efficienza del treno per tale tratta. L'utilizzo di un sistema differente, che si sta sempre più diffondendo in Europa e di cui si inizia a parlare anche in Italia, come un trasporto leggero su rotaia (LRT) o ad esempio una linea tramviaria, avrebbe un costo notevolmente basso (le spese si limiterebbero al ripristino di soli alcuni tratti, peraltro in buone condizioni ed al costo della autovettura) avrebbe costi di gestione molto più bassi e garantirebbe un servizio più dinamico, funzionale, efficiente e rispondente alla necessità di questo territorio. Infatti si ovvierebbe al problema dei passaggi a livello, che diverrebbero a tutti gli effetti dei semplici incroci, delle infrastrutture, banchine e stazioni, come quelle di cui necessita un treno. I tempi sarebbero inferiori: le vetture più piccole ed efficienti consumano meno e consentono maggiori frequenze di passaggio (tale caratteristica è fondamentale per un utilizzo “pendolare” piuttosto che turistico). Il tram‐treno, potrebbe consentire di collegare rapidamente le principali città: Fano – Fossombrone ‐ Urbino, i relativi bacini di utenza, e offrire anche un servizio più capillare di connessione delle frazioni interessate. Un sistema tipo tram‐treno permetterebbe una connessione con la linea ferroviaria Fano ‐ Ancona, Fano –
Bologna senza dover effettuare cambi. Sicuramente troverebbe grande utilizzo da parte non solo dei turisti e dei residenti ma anche degli studenti universitari, in particolar modo di quelli provenienti da sud. Inoltre, lungo il tracciato, sarebbe possibile collocare parcheggi scambiatori, riutilizzare i manufatti della ferrovia per esempio per infrastrutture turistiche o per studenti con postazioni wireless. Un sistema di questo tipo permetterebbe di ridurre il carico automobilistico su strada e di conseguenza il numero di vetture nella città (con evidente miglioramento della situazione dei parcheggi). Sgraverebbe Urbino di una parte di studenti che, grazie a connessioni più rapide di trasporto pubblico, potrebbero ricercare alloggi al di fuori del centro storico. Nello stesso tempo aprirebbe Urbino ad un mercato turistico di risalita dalla costa, in grado di introdurre elementi di diversificazione in un habitat economico ormai iper‐specialistico ( e studente‐ dipendente ) di estrema fragilità. A tale sistema viario potrebbe essere affiancata ,in alcuni tratti, anche una pista ciclabile. Le banchine poste ad una quota rialzata (allo stesso livello di ingresso della autovettura tramviaria) rappresenterebbero un notevole miglioramento anche per la mobilità dei disabili. Il progetto sarebbe economicamente sostenibile (a basso costo) visto il buono stato delle infrastrutture presenti. La gestione e l’attuazione del progetto potrebbero essere realizzata attraverso la compartecipazione di vari soggetti : le Comunità dei territori attraversati dalla linea ferroviaria e tutte le società pubblico‐ private che attualmente gestiscono il trasporto civile su gomma. I comuni stessi trarrebbero benefici economici: basti solo considerare che a migliori sevizi corrisponde sempre un aumento del valore fondiario delle aree interessate. Da non dimenticare che il tram è un mezzo di trasporto flessibile che può essere utilizzato anche per il trasporto merci (come il tram‐merci a Dresda). Un altro aspetto interessante è quello che già ora l’alimentazione può essere mista: aerea nelle tratte cittadine ed a batteria nelle tratte esterne. Si potrebbe elettrificare gradualmente la tratta partendo da Urbino con un sistema interconnesso di energie rinnovabili. Infine un servizio di questo tipo giustificherebbe l'utilizzo di navette con frequenze maggiori nell'area della stazione, che diventerebbe così anche un parcheggio scambiatore molto efficiente: un ulteriore beneficio di cui godrebbe anche il centro storico di Urbino. Che cosa s’ intende per un Tram ‐treno Il tram‐treno è un sistema di trasporto pubblico (o pubblico‐ privato) che garantisce flessibilità e convenienza riutilizza corridoi ferro tramviari esistenti riducendo la necessità di grossi investimenti E’ un sistema ecologicamente corretto ed economicamente sostenibile perché: ‐ Riduce le rotture di carico (cioè i trasbordi e i cambi mezzo) riducendo i tempi di viaggio ‐ Innalza la velocità commerciale mantenendo la capillarità dell'offerta di servizio. ‐ Riduce i costi di gestione (imbattibile in tempi di crisi economica ed energetica) ‐ recupera energia Il tram‐treno è un sistema di trasporto pubblico effettuato con veicoli tranviari i quali percorrono anche i percorsi ferroviari locali (grazie ad accorgimenti tecnologici) per ottenere maggiore flessibilità e convenienza adattando la velocità al tipo di percorso. Differiscono da essi i treno‐tram (o ferrotranvia) che sono invece sistemi di trasporto pubblico effettuato con veicoli ferroviari i quali percorrono anche i percorsi tranviari cittadini (grazie ad accorgimenti tecnologici). Sono sistemi tram‐treno impropri quei sistemi che utilizzano la tratta ferroviaria in modo esclusivo (cioè circolano solo i veicoli della rete tram‐treno) o in modalità time‐sharing (a determinate ore circolano veicoli ferroviari in altre veicoli tranviari). Il vantaggio rispetto ai sistemi che prevedono la separazione tra tram e treno consiste nel fatto che i passeggeri che provengono dal di fuori di una città non devono effettuare il trasbordo da treno a tram o viceversa. La prima esperienza europea moderna, il modello Karlsruhe, reinserì il concetto in Germania, e da allora è stato adottato anche a Kassel e Saarbrücken, in Germania, e sul RijnGouweLijn nei Paesi Bassi. Tram‐treni in Europa Oggi la nuova filosofia progettuale del Tram ‐treno si sta affermando soprattutto nell'area centro europea; sviluppata soprattutto da Alstom con la messa in produzione delle serie Coradia, Metropolis e Alstom Citadis, quest'ultimo in uso a Kassel e all'Aia. Sostanzialmente si tratta di tecnologie tranviarie che ne permettono l'utilizzo sia su tranvie che su ferrovie. La rete di Karlsruhe, che ha fatto scuola, ha avuto origine dall'interconnessione di una rete tranviaria preesistente con la rete ferroviaria nazionale estendendosi successivamente fino a raggiungere le città di Baden Baden e Heilbronn. Giunto quivi il tram‐treno esce dalla ferrovia comportandosi come un normale tram urbano. In seguito si sono aggiunte le esperienze di Kassel e Nordhausen (con tram diesel‐elettrici). È in corso di costruzione la rete di interconnessione tra L'Aia e Rotterdam. A Manchester il tram‐treno dove non esisteva una rete tranviaria si è realizzata l'interconnessione tra nuovi rami e ferrovie denominata Metrolink nella quale i tram hanno sostituito i treni. A Saarbrucken i treni e i tram invece circolano in modo promiscuo. A Mulhouse è implementata una soluzione similare. A Zwickau invece è avvenuto l'inverso prolungando il servizio dei treni sui binari tranviari urbani con l'uso di nuove automotrici diesel‐elettriche adeguate alle norme del Codice Stradale. Ad Alicante è attivo dal 2007 una rete di tram‐treni. Kassel Kassel sta completando la realizzazione di una rete di tram‐treno, combinando linee tranviarie urbane esistenti a ferrovie (suburbane e merci, in talune tratte non elettrificate e a binario unico) per il collegamento con gli agglomerati dell'hinterland. Il sistema si articola in 4 direttrici incentrate sulla stazione ferroviaria centrale di Kassel e che diramano a nord (linea per Hofgeismar‐Warburg), sud (Baunatal‐Melsungen, con diramazione intermedia per Schwalmstadt‐Treysa), est (Helsa‐Hessisch Lichtenau), ovest (Zierenberg‐Wolfhagen). L'implementazione della rete ha avuto inizio nel 1995 con il prolungamento della tranvia cittadina verso sud fino a Baunatal‐
Grossenritte sfruttando, in condivisione, il sedime di una ferrovia merci. Nel 2001 è stata la volta di un'ulteriore estensione verso sud‐est (Helsa), sfruttando anche qui una ferrovia merci (la Lossetalbahn), di cui è stata completata l'elettrificazione e un parziale raddoppio dei binari. Nello stesso anno è stato avviato il funzionamento della prima tratta di vero e proprio tram‐treno (funzionamento in track‐sharing e utilizzo di rotabili duali AC/CC dello stesso tipo di quelli di Saarbrucken) lungo la direttrice nord, fino a Warburg. A partire dal 2005 sulla stessa tratta sono entrati in esercizio moderni convogli del tipo Regio Citadis della Alstom a pianale ribassato e funzionamento duale (CC/AC). Nel 2007 si è avuto il quasi completamento della rete con i collegamenti Kassel‐Hessisch Lichtenau, Baunatal‐Melsungen, Kassel‐Wolfhagen e Baunatal‐Schwalmstadt Treysa resi possibili grazie anche alla fornitura di speciali Regio Citadis ibridi (con funzionamento tram in CC e treno in diesel) in grado di percorrere sezioni ferroviarie non elettrificate.  Kassel Tram‐treno Karlsruhe Tram merci della linea CarGoTram di Dresda Light Rail Train (LRT): veicoli su rotaia, articolati, che a differenza dei tram si muovono su corsie dedicate, con fermate meno frequenti e banchine di stop elevate rispetto al livello della strada Brevi note sui consumi energetici Il grafico dell’energia utilizzata dai differenti mezzi in analisi (che trasportino un numero di utenti medio) per spostare ogni singolo passeggero di un miglio, mostra come un tram moderno consumi solo 0.11 kiloWatt all’ora; a seguire gli LRT con 0.13 kWh, il treno sopraelevato (Skytrain) con 0.30 kWh e poi il trolleybus con 0.36 kWh. Il SUV, ovviamente, è in fondo alla classifica, e con uno stacco notevole (1.42 kWh per passeggero‐miglio) Legenda Tram moderni: mezzi articolati, che viaggiano su rotaia ad altezza suolo, sfruttando strade non dedicate, e che impiegano la tecnologia del recupero di energia in frenata; Trolleybus: autobus elettrici, che si spostano su gomma sulle strade normali e realizzano il recupero di energia in frenata; Skytrain: treni automatici, che viaggiano rapidamente su rotaie spesso sopraelevate; Light Rail Train (LRT): veicoli su rotaia, articolati, che a differenza dei tram si muovono su corsie dedicate, con fermate meno frequenti e banchine di stop elevate rispetto al livello della strada; Autobus a diesel articolati (BRT); Autobus diesel (più piccoli dei precedenti); Toyota Prius del 2007: auto di media taglia a motore elettrico ibrido (nel 2008 ha vinto il premio internazionale per il 'motore verde' dell’anno); Ford Explorer del 2007: SUV di media dimensione con motore a combustione interna. La valutazione d’impatto ambientale ha preso in considerazione l’efficienza energetica e le emissioni di gas serra. In entrambi i bilanci, il tram risulta vincente. Questo mezzo di trasporto è molto efficiente energeticamente perché in genere viene sfruttato alla massima capacità e ha basse perdite per frizione meccanica durante la marcia (a differenza invece dei bus, le cui gomme a contatto con l’asfalto vanno incontro ad un attrito più forte). Inoltre i tram recuperano una grossa percentuale dell’energia cinetica di frenata e la convertono in energia elettrica da re‐immettere sulla linea o da utilizzare per alimentare gli equipaggiamenti di bordo. Ferrara, 26‐04, 2012‐Riccardo Feligiotti