D I P S I T - Biblioteca del Dipartimento di Studi per l`Economia e l

DIPSIT
Dipartimento di Studi per
l’Impresa e il Territorio
Trasporto aereo e turismo
Carla Ferrario
[email protected]
Working paper n. 15, maggio 2006
1
Abstract
L’assenza di barriere nella circolazione di merci e persone, la
deregolamentazione dei mercato e la separazione tra i gestori delle
infrastrutture e quelli dei servizi di trasporto sono processi ormai
irreversibilmente avviati che hanno modificato il “tradizionale” ruolo assunto
dagli aeroporti nel più ampio sistema della mobilità.
Il processo di liberalizzazione avvenuto dapprima negli Stati Uniti e
successivamente in Europa e l’affermazione di modelli d’organizzazione
dell’attività economica che accresco l’importanza degli spostamenti rapidi sulla
lunga e media distanza hanno permesso la crescita della domanda di trasporto
di persone, ampliando di conseguenza lo strategico ruolo degli aeroporti nello
sviluppo turistico di un Paese.
Il presente working paper è stato strutturato in due parti. Nella prima si è
ricostruito il processo storico del trasporto aereo che ha portato alla
deregolamentazione, la progressività con cui è stata attuato in Europa, le
modalità con cui è stato recepito nell’ordinamento italiano e si sono analizzati i
cambiamenti quantitativi avvenuti nel traffico passeggeri.
La seconda parte invece si incentrata sulle conseguenze della liberalizzazione
sul turismo grazie ai nuovi vettori low-cost (anche attraverso il caso di studio di
Raynair) e alle nuove modalità di gestione della rete area.
2
CARLA FERRARIO
Assegnista di Ricerca in Geografia Economia presso la Facoltà di Economia di Novara
dell’Università del Piemonte Orientale
TRASPORTO AEREO E TURISMO
Prima Parte: Classificazione e caratteristiche del trasporto aereo
SOMMARIO: 1. - Cenni storici e situazione attuale; 2. - Le libertà d’aria; 3. - L’inquadramento italiano;
4. - La struttura e l’organizzazione degli aeroporti italiani; 5. - Classificazione degli aeroporti italiani; 5.1.
- Classificazione ICAO; 5.2. - Classificazione in base alle rotte 5.3. - Classificazione in base al volume di
traffico; 6 - Il volume dei traffici e lo sviluppo economico.
1. Cenni storici e situazione attuale
Il trasporto aereo, tra le diverse modalità utilizzate su grande scala, è stato il più
recente e la sua evoluzione può essere suddivisa nei seguenti quattro periodi:
1. dalla pace di Versailles alla seconda guerra mondiale (1919 – 1939),
2. periodo che copre tutta la durata del conflitto (1939 – 1945),
3. dalla fine del conflitto all’Atto Unico Europeo (1946 – 1986);
4. dall’Integrazione europea ad oggi.
Le basi politico giuridiche dalle quali prese avvio lo sviluppo dell’aviazione moderna
fu la Convenzione di Parigi del 1919, alla quale aderirono nei diversi anni 38 paesi.
L’istituzione delle linee aere che rimaneva subordinata al consenso degli Stati dato
attraverso la difficile negoziazione degli accordi bilaterali, si basava su rigidi criteri di
reciprocità. In Europa i servizi di linea aerei internazionali assunsero un carattere di tipo
più “politico” che economico e ben presto la bassa redditività portò il settore ad essere
dominato dall’impresa monopolistica a capitale statale.
La rete internazionale aveva due centri propulsivi l’Europa e gli Stati Uniti. Le
compagnie europee di Francia, Italia e Germania si irradiavano nell’area mediterranea e
verso i Paesi del sud America, mentre Inghilterra, Olanda e Belgio verso l’Africa, dal
Medio Oriente fino all’India (Bernardi, 1983).
La guerra sconvolse profondamente questo assetto, in quanto le compagnie di
bandiera si indebolirono e il conflitto rese nulla la propensione a viaggiare. Gli Usa, con
il conflitto in corso, decisero di convocare la Convenzione di Chicago (firmata il 7
febbraio 1944) con lo scopo di instaurare un nuovo statuto internazionale e di creare
l’ICAO. La Convenzione nacque come patto tra i futuri vincitori e soprattutto fu
concepita dagli Usa come un mezzo per favorire le proprie compagnie.
3
L’operatività e l’importanza dell’ICAO1 furono subito effettive grazie alla suddivisione del
globo in sei regioni di navigazione2 a cui non aderirono la Cina e tutti i Paesi del blocco
sovietico
Il rapporto tra i vari Stati si basava su accordi bilaterali che a loro volta riprendevano
i principi codificati dalla convenzione di Chicago (1944): quello della sovranità
territoriale e quello economico della patrimonialità dei diritti (si veda infra paragrafo 2).
L’accesso al mercato prevedeva la singola designazione per cui ogni stato aveva il
diritto di nominare una sola compagnia per effettuare il servizio oggetto dell’accordo, la
ripartizione della capacità avveniva in maniera paritetica (50/50) tra i Paesi contraenti in
virtù del principio delle “fair & equal opportunities” sancito dalla Convenzione stessa.
Le tariffe a loro volta erano soggette alla doppia approvazione dei governi, i quali non
potevano non considerare gli interessi delle proprie compagnie di bandiera
Con la fine del conflitto, la ripresa fu immediata grazie anche alla quantità di velivoli
residuati di guerra, che con opportune modifiche poté essere convertiti in mezzi civili,
iniziava la graduale crescita dell’aviazione civile.
Gli anni Cinquanta furono quella della grande svolta: l’incremento del trasporto
aereo, che allora si assestava intorno al 10-12%, prometteva una forte espansione
accompagnata da un rapido innovamento tecnologico. A causa dell’incremento del
traffico, in quegli anni il sistema degli aeroporti entrò in crisi in quanto non erano
adeguati al nuovo boom che si veniva prospettando.
Questi furono anche gli anni che vedono la (ri)nascita della IATA3 e l’adesione a
questa organizzazione della maggior parte delle compagnie. La concorrenza tra vettori
1
Sotto l’egida ed il patrocinio delle Nazioni Unite nasce l’ICAO: una organizzazione internazionale che
riunisce i rappresentanti dei Governi con lo scopo di organizzare e disciplinare il traffico aereo in tutto il
mondo. Gli scopi fondamentali sono:— sviluppare ed uniformare i principi e le tecniche relativi alla
navigazione aerea;— determinare le tecniche di sviluppo degli aeroporti ed incoraggiare il trasporto aereo
nel mondo;— sovrintendere alla sicurezza dei voli, all’economicità e all’efficienza degli stessi;—
scoraggiare una concorrenza sfrenata tra i vari vettori.
2
1 - Africa e Oceano Indiano; 2 – Europa Mediterranea; 3 – Estremo Oriente e pacifico; 4 – Medio
Oriente e Africa Orientale; 5 – America del Nord e Caraibi; 6 – Sud America.
3
La IATA (International Air Traffic Association) nasce all’Aja nel 1919 con lo scopo di risolvere in sede
continentale (riguardava il solo continente europeo) i problemi comuni riguardanti il traffico aereo. Nel
1945, con Ia fine delle vicende belliche, la IATA rinasce alla Havana per impulso delle compagnie aeree
che intendevano, in tal modo, regolamentare la propria attività. All’Havana la IATA viene trasformata in
International Air Transport Association, una associazione solida, a dispetto della disparità economica dei
membri che la compongono (società a capitale pubblico, ad economia mista, anonime, private con
interessi fortemente industriali, imprese individuali, ecc.). Gli scopi principali sono: a) promuovere un
trasporto di passeggeri, merci e posta che sia sicuro, regolare ed economico; b) incrementare il
commercio aereo studiandone i problemi; c) procurare i mezzi per una sempre più stretta collaborazione
tra i vettori aerei; d) cooperare con 1’ICAO ed altri organismi di carattere internazionale. L’obiettivo
fondamentale della IATA è, comunque, di assicurare che tutto il traffico aereo si svolga ovunque in
maniera rapida, conveniente e funzionale, adeguando gli interessi del vettore a quelli dell’utente.
4
appartenenti all’organizzazione avveniva sulla base della “non-price competition” e
quindi in campi diversi da quello tariffario.
La crisi petrolifera del 1973 sconvolse il settore. Il trasporto aereo, data l’alta
incidenza del costo del carburante sui costi di gestione complessivi, è colpito sia
direttamente dalla quadruplicazione del prezzo dei prodotti petroliferi sia indirettamente
dalle ripercussioni generali della crisi: l’inflazione con le sue conseguenze sui costi del
lavoro, la caduta dei profitti con la diminuzione delle possibilità di autofinanziamento,
l’aumento del costo del denaro e del finanziamento esterno e così via. La fase stagnante
delle attività economiche, seguita negli anni dopo il 1973, in particolare la gravissima
crisi del ‘75 (in quegli anni le compagnie denunciavano perdite altissime), si è
ripercossa soprattutto in una flessione della domanda di trasporto merci.
Le susseguenti crisi e l’inefficienza del settore impongono ai governi cambiamenti
normativi che partirono negli Stati Uniti e poi in Europa.
La liberalizzazione4 dei traffici oltreoceano aveva l’obiettivo di favorire lo
stabilirsi delle condizioni prossime alla perfetta concorrenza tra una pluralità di imprese
di mercato. Giuridicamente la liberalizzazione trova la sua espressione con
l’emanazione, nell’ottobre 1978, del Airline Deregulation Act (ADA) che sancì la fine
della regolamentazione del settore del trasporto aereo e lo (ri)portò verso un’economia
di mercato libera e concorrenziale dalla quale era stato privato per più di quaranta anni
(figura 1).
FIGURA 1 – LE TRE FASI DEL TRASPORTO AEREO STATUNITENSE
FASI
1°
1920-30
2°
1938-77
3°
1978-2005
POLITICA ATTUATA
Assoluta libertà di entrata nel settore.
Politica estremamente liberista applicata dai
pubblici poteri
Applicazione del CAA e la costituzione del
CAB5. Totale e rigida regolamentazione del
settore con una politica di oligopolio
garantito dallo stato
Promulgazione del ADA con il quali viene
attuata la liberalizzazione del settore.
Abolizione di
qualsiasi forma
di
regolamentazione del settore da parte dello
Stato.
REAZIONI DEL SETTORE
Performance economiche poco brillanti
a causa delle tariffe elevate e della
scarsa popolarità e sicurezza del settore
Tariffe bloccate e posizione di rendita
dei vettori più deboli grazie alle
sovvenzioni statali
Entrata
di
nuovi
vettori
e
moltiplicazione delle rotte da parte di
quelli esistenti. Conseguente riduzioni
delle tariffe.
Nostra elaborazione da Caldani e Jarach; 1997
4
Per liberalizzazione si intendono, in generale, le politiche volte a stimolare l’iniziativa privata ed a
eliminare i frapposti dell’apparato statale nell’attività dei singoli
5
Il CAB, acronimo di Civil Aeronautics Board, fu un ente federale che aveva il compito di seguire,
regolamentare e controllare lo sviluppo del settore aereo statunitense. La soppressione del CAB.,
avvenuta secondo un programma a tappe progressive che giunse a compimento il 1 gennaio 1985, fu la
testimonianza del cambiamento nel modo di agire del governo nel settore, esplicitando la sua volontà di
eliminare qualsiasi forma di rigido controllo.
5
La scelta della classe politica di emanare l’ADA fu dettata dalla situazione di cronica
inefficienza delle compagnie aeree le quali, protette dal Civil Aeronautics Board,
riflettevano la propria scarsa produttività sugli utenti, ai quali erano imposte tariffe
elevate. L’emanazione dell’atto fu duramente osteggiato da mega carrier, ossia i grandi
vettori nazionali, che temevano di perdere il loro incontrastato dominio sul mercato: la
competizione avrebbe comportato una riduzione delle tariffe con l’entrata di nuove
compagnie ed il conseguente peggioramento della situazione economica fino all’uscita
dal mercato se non si fosse attuata una ristrutturazione interna. A sostegno dell’ADA ci
furono le piccole compagnie che sotto il regime del CAB non avevano avuto grandi
possibilità di espansione, nonostante le ottime performance economiche.
Le finalità dell’atto erano di adattare l’offerta alla domanda mediante la
diversificazione dei servizi offerti, di abbassare il prezzo del trasporto e di riconquistare
influenza sul mercato internazionale per cercare di colmare le perdite subite dai vettori
nei precedenti quindici anni. Per ottenere questi obiettivi l’ADA prevedeva le seguenti
disposizioni in campo economico:
• permettere l’inserimento di nuovi vettori attraverso l’attribuzione di nuovi diritti
di traffico con lo scopo di stimolare la concorrenza;
• limitare al minimo l’intervento governativo nella formazione del prezzo all’utente;
• controllare le fusioni e le intese solo per privilegiare il pubblico interesse (evitare
situazioni che favorissero il monopolio);
• concedere sovvenzioni destinate ad assicurare i servizi minimi a favore delle
concedere sovvenzioni destinate ad assicurare i servizi minimi a favore delle
piccole comunità (Amoroso, La Franca, Zanet; 2001).
A partire dal 1985 il settore in questione entra in una fase di forte concentrazione: la
concorrenza agguerrita ha condotto molte imprese al fallimento o a fusioni. Il grado di
concentrazione del mercato ha ripreso di nuovo a crescere tanto che le prime dieci
compagnie detengono il 70 per cento della produzione del settore e nessuna delle nuove
entranti è sopravvissuta come vettore indipendente (Tucci; 1998).
Questa politica di fusioni e acquisizioni procede ancora oggi, essa risponde
all’esigenza di ridurre i costi operativi, di razionalizzare la flotta e di ricercare nuovi
aeromobili sempre più efficienti che rispondano alle esigenze dei passeggeri e delle
compagnie.
In Europa, invece, alla fine degli anni settanta l’Olanda e il Regno Unito, per
superare la stagnazione dei traffici dovuti alla crisi petrolifera, hanno visto nel Trattato
di Roma l’opportunità di sboccare la situazione di eccesso di offerta delle proprie
compagnie di bandiera, che dalla fine del secondo conflitto mondiale avevano
continuato a creare, grazie anche alla protezione dei rispettivi Stati.
Con l’Atto Unico Europeo firmato a Lussemburgo il 17 febbraio 1986 viene data
effettiva completezza al processo di integrazione europea attraverso il principio del
libero mercato nei paesi comunitari (Barzaghi, 1998).
6
Sulla base dell’Atto Unico la commissione CEE, nel 1987, pubblica il “Primo
Pacchetto europeo per l’Aviazione”6 che contiene le misure per la graduale
liberalizzazione delle regole economiche e per coordinare l’organizzazione e il
funzionamento dei servizi aerei di linea infra-comunitari. Le componenti più innovative
del pacchetto sono la maggiore accessibilità al mercato e la diversa ripartizione della
capacità passeggeri.
Successivamente vennero emessi altri due pacchetti: il secondo7 che liberalizza le
tariffe e il terzo pacchetto che elimina il diritto di esclusiva per i vettore aerei dell’Ue su
tutte le rotte intra-comunitarie.
Lo scopo che l’Ue si prefissata con il processo di liberalizzazione è quello di abolire
le restrizioni sulla capacità e sui diritti di traffico tra Stati, di procedere alla progressiva
introduzione dei diritti di cabotaggio, di stabilire disposizioni atte a prevenire effetti
economici ingiustificati sui vettori per effetto della situazione concorrenziale del
mercato e infine di portare l’esercizio dei diritti di traffico ad essere più compatibile con
le norme in materia di sicurezza, di protezione dell’ambiente e non deve essere soggetto
a discriminazioni.
I rapporti con gli Stati extra Unione europea sono effettuati ancora attraverso gli
accordi bilaterali. In Italia, in particolare, è previsto un sistema concessionario dei voli
di linea basato sul Decreto Legislativo del 9 maggio 2005 n. 96 che ha modificato il
Codice della Navigazione - il Regio Decreto del 30 marzo 1942, n. 327 - per quanto
riguarda la parte sull’aviazione civile.
La normativa italiana prevede lo strumento delle concessioni per i voli di linea
operati da compagnie nazionali verso i paesi terzi e un regime di accordi bilaterali che
prevedono vincoli sulla frequenza, sul numero di vettori, sui punti intermedi,
sull’origine e sulla destinazione (Zucchetti, Baccelli; 2001).
Gli elementi sostanziali degli accordi sono la concessione dei diritti, il regime di
designazione ed di autorizzazione delle compagnie aeree nonché le relative revoche, gli
esoneri dagli oneri doganali e fiscali, le tariffe, la sicurezza, la vendita dei biglietti aerei
ed il relativo trasferimento dei proventi, le consultazioni e gli emendamenti agli stessi
accordi aerei, la risoluzione delle controversie, l’adeguamento alle convenzioni
multilaterali, lo scambio dei dati statistici ed il loro termine.
6
Il primo pacchetto comprendeva quattro documenti: la Direttiva 87/601 sulle le tariffe aeree di linea, la
Decisione 87/602 che regola l’accesso al mercato e la ripartizione della capacità dei servizi aerei di linea e
i regolamenti 87/3975 e 87/3976 relativi all’attuazione delle regole di concorrenza contemplate nel
Trattato di Roma.
7
Nel giugno 1990 viene approvato il “Secondo Pacchetto”, che è composto da tre regolamenti: il 2342/90
sulle tariffe dei servizi aerei di linea, il 2343/90 relativo all’acceso al mercato e alla ripartizione della
capacità e il 2344/90 che modifica il precedente 3976/87 estendendo le esenzioni alle consultazioni
tariffarie “all cargo” e prolungandone la validità fino al 31/12/1992.
7
Nell’ambito di appositi allegati tecnici vengono precisate le rotte, i diritti di traffico,
la tipologia di aeromobili da utilizzare, nonché la capacità ed il numero delle frequenze
da effettuare.
Allo stato esistono migliaia di accordi bilaterali su scala mondiale e l’Italia è
attualmente parte di trattati bilaterali con 110 Stati.
2. Le libertà d’aria
Ogni Stato esercita la sovranità sul suo territorio e sulle sue acque territoriali; anche
lo spazio aereo è regolamentato in modo analogo con le “libertà d’aria”. È tramite
l’esercizio parziale o totale di tale libertà che si determina se una compagnia aerea può o
non può imbarcare un qualsiasi carico (merci, passeggeri, posta) negli scali della sua
rete.
Queste libertà, definite nella Convenzione di Chicago del 4 dicembre 1944, sono
oggetto di accordi “bilaterali” tra gli Stati che, appunto, negoziano e scambiano alcune
di queste libertà a beneficio delle loro compagnie aeree.
Sono state codificate cinque tipologie di “libertà d’aria”. Le prime due sono state
regolamentate dall’Accordo sul transito” del 1942 rettificato in Italia con la legge 306
del 1983 e sono definite “diritti di transito”, le successive tre invece sono chiamate
“diritti di traffico”. Successivamente sono state aggiunte altre tre libertà, per un totale di
otto, al fine di identificare rapidamente le ulteriori tipologie di collegamenti (figura 2)
(Ministero dei Trasporti e della Navigazione, 2001).
8
FIGURA 2 – LIBERTÀ D’ARIA
PRIMA LIBERTA’: sorvolo.
Diritto di sorvolare il territorio di uno stato
B diverso da quello A di nazionalità
dell’aeromobile, senza atterrarvi.
A = proprio paese
SECONDA LIBERTA’: Scalo tecnico
Diritto di effettuare scalo sul terreno di uno
stato per motivi non commerciali
B = scalo tecnico
A
B
C
A
B
C
TERZA LIBERTA’
Diritto per il vettore di nazionalità A di
imbarcare traffico nello stato B e di
sbarcarlo in A.
QUARTA LIBERTA’
Diritto per il vettore di nazionalità A di
imbarcare traffico nello stato B e di
sbarcarlo in A.
A = proprio paese
A
B
A
B
QUINTA LIBERTA’
Diritto per il vettore di nazionalità A di
effettuare trasporti tra gli Stati B e C
mediante voli che iniziano e termina in A.
A = proprio paese
A
B
C
SESTA LIBERTA’
Diritto un vettore di nazionalità A di
effettuare trasporti tra gli Stati B e C
mediante voli che hanno uno scalo
intermedio in A.
B
A
C
SETTIMA LIBERTA’
Diritto un vettore di nazionalità A di
effettuare trasporti tra gli Stati B e C (il
collegamento non inizia ne finisce in A)
A
B
C
OTTAVA LIBERTA’ o CABOTAGGIO
Diritto un vettore di nazionalità A di
effettuare trasporti tra due località
all’interno dello stato B.
A
B
Nostra elaborazione da Ministero dei Trasporti e della Navigazione – Direzione Generale
Programmazione, Organizzazione e Coordinamento, 1994
9
3. L’inquadramento italiano
Gli effetti delle politiche di liberalizzazione e di promozione della concorrenza
portate avanti a livello europeo e i numerosi mutamenti nelle gestioni aeroportuali
hanno obbligato il settore dell’aeronautica a una riforma che ha interessato sia le
responsabilità dei soggetti che in esso operano, sia la normativa in vigore in materia di
privatizzazione delle società di gestione aeroportuali.
Per quanto riguarda i soggetti sono stati creati:
− l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC), istituito con il Decreto
Legislativo Decreto Legislativo del 25 luglio 1997 n. 250, è un ente pubblico non
economico dotato di autonomia regolamentare, organizzativa, amministrativa,
patrimoniale, contabile e finanziaria. Esso è sottoposto all'indirizzo, alla vigilanza e al
controllo del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti ed esercita le funzioni
amministrative e tecniche che prima venivano svolte dalla Direzione generale
dell'Aviazione Civile (DGAC), dal Registro Aeronautico Italiano (RAI) ed dall'Ente
Nazionale della Gente dell'Aria (ENGA).
− L’Ente Nazionale Assistenza al Volo (ENAV Spa) è preposta all'assistenza e al
controllo del traffico aereo. Il suo obiettivo è gestire lo spazio aereo con sicurezza,
puntualità e continuità operativa.
− L’Agenzia per la Sicurezza del Volo, creata con il Decreto Legislativo n. 66 del
1999, svolge diversi compiti in materia di inchieste su incidenti e inconvenienti nel
settore dell'aviazione civile; è dotata di personalità giuridica e autonomia
amministrativa, regolamentare, patrimoniale, contabile e finanziaria. Essa ha il dovere
di operare con indipendenza di giudizio e di valutazione e nel rispetto della normativa
internazionale in materia.
Inoltre il decreto legislativo n° 250 del 25 luglio 1997, assegna alla Direzione
Generale per la Navigazione Aerea, che è un organo del Dipartimento per la
Navigazione ed il Trasporto Marittimo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
nuove funzioni, oltre a quelle di vigilanza e controllo dell’aviazione civile italiana. I
nuovi compiti riguardano l’analisi del mercato del trasporto aereo, i rapporti con le
organizzazioni internazionali, il collegamento con la politica comunitaria e la
valutazione dei piani di investimento nel settore aeroportuale.
Nel nostro Paese le infrastrutture e il sedime sono di proprietà dello Stato, che
attraverso il sistema delle concessioni dà la possibilità di accesso agli operatori abilitati
(IRER; 2001). Attualmente il nostro ordinamento prevede tre modalità di gestione per
gli scali aeroportuali: totale, parziale e diretta. Con la gestione parziale le infrastrutture
di volo rimangono allo Stato, mentre l’affidamento in concessione riguarda solo le
aerostazioni e le relative pertinenze; la durata delle concessioni è di norma ventennale,
sulla base delle previsioni del codice della navigazione.
10
Nelle gestioni dirette invece è l’ENAC che provvede direttamente alla realizzazione
e alla manutenzione dei beni aeroportuali, mentre l’assistenza a terra è di norma
effettuata direttamente in auto-produzione dalle stesse compagnie aeree
La gestione parziale e quella diretta hanno una rilevanza scarsa e la tendenza è quella
della loro scomparsa a favore della gestione totale. Questa ultima prevede che un intero
aeroporto, incluse le infrastrutture di volo, sia affidato ad un singolo concessionario per
un periodo non superiore ai quaranta anni, contro il versamento di un canone di
concessione8. Il concessionario ha l’onere di provvedere alle attività di assistenza a terra
e di supporto all’attività aeronautica (biglietteria, prenotazioni ecc) e deve contribuire
finanziariamente alla realizzazione di nuove infrastrutture e alla manutenzione ordinaria
e straordinaria di quelle esistenti (Ministero dei Trasporti e della Navigazione, 2001).
Sull’argomento il fattore più innovativo è stato quello di permettere la
privatizzazione delle società di gestione aeroportuali. Il management e soprattutto il
finanziamento delle infrastrutture aeroportuali, finora quasi completamente statale, sarà
di competenza delle nuove società totalmente o in parte private, che provvederanno alla
manutenzione e all’adeguamento dell’aeroporto senza più poter contare sui fondi
pubblici. In Europa, generalmente, vi è coincidenza tra proprietario e gestore. Infatti, ad
esclusione della Gran Bretagna, unico esempio di mercato pienamente libero e
deregolamentato, non sono molti gli esempi di gestione totalmente privata degli
aeroporti, mentre i casi in cui il capitale privato entra al fianco del pubblico sono
numerosi (tabella 4).
FIGURA 4 – QUOTA CAPITALE PRIVATO IN ALCUNI AEROPORTI EUROPEI
Aeroporto
Paese
Heathrow - Gatwick Gran Bretagna
Stansted
Kastrup - Roskilde
Danimarca
Vienna International
Austria
Bruxelles
Belgio
Dussendorf
Germania
Società di gestione
BAA
Kopenhavns Wfthavn A/S
(KLH)
Flugmafen Wien AG (FLUAG)
Bruxelles International
Terminal Company (BIAC)
Flughafen Gmbh
Quota proprietà privata
100%
49%
46,86%
36.2% (più 0,24% dei
dipendenti)
50%
Nostra elaborazione da Assaeroporti, novembre 2003
Nel nostro Paese il processo di privatizzazione è stato avviato attraverso
l’emanazione delle leggi 537 del 1993 e 351 del 1995. La prima introduce delle novità
per quanto riguarda la gestione degli scali, incoraggiando l’autofinanziamento e
8
I canoni di concessione vengono direttamente versati all’ENAC che ne rappresentano la principale fonte di
finanziamento.
11
svincolando le gestioni dal pubblico sostegno. Con la legge del 1995 si è modificato il
regime proprietario e concessionario degli scali, abrogando la norma che imponeva la
partecipazione maggioritaria dello Stato, degli Enti pubblici locali e dell’IRI nelle
società di gestione (Zucchetti, Ravasio; 2001).
La direttiva comunitaria 96/97 e gli interventi dell’autorità Garante della
Concorrenza e del Mercato hanno modificato anche il quadro dell’ handling9 (servizi a
terra): da regime di monopolio si è passato a quello pro-competitivo, garantendo così a
terzi operatori di poter effettuare tali attività.
In Italia la direttiva è stata recepita attraverso il d.lgs. n° 18 del 13/01/1999 che ha
consentito il libero accesso al mercato dell’handling negli aeroporti con traffico annuale
pari o superiore a tre milioni di passeggeri (o settancinquemila tonnellate di merci)10 e
ha concesso a tutte le compagnie di navigazione aerea la possibilità di esercitare il
servizio in autoproduzione.
In generale, salvo per motivi di sicurezza, di capacità e di spazio per cui l’ENAC può
limitare il numero dei prestatori di servizi, si può affermare che la liberalizzzaione dei
servizi a terra ha l’obiettivo di migliorare l’interesse dell’utente garantendogli dei
servizi di qualità (Leopondo; 2002).
4. La struttura e l’organizzazione degli aeroporti italiani
Il Master Plan di un aeroporto è lo strumento di pianificazione a lungo termine (10 –
15 anni) preposto dalla società di gestione dello scalo stesso con il fine di sviluppare
l’assetto funzionale minimale e le possibilità di crescita futura. Esso rappresenta sia la
struttura minima da realizzare per garantire l’avviamento di un aeroporto sia gli
elementi costruiti successivamente per migliorarne le prestazioni.
Nelle sue linee essenziali la struttura di un aeroporto destinata al traffico aereo si
compone delle seguenti parti:
11
− area operativa composta dalle piste di volo , dai raccordi, dalle vie di
circolazione, la torre di controllo, i sistemi luminosi, gli impianti di radio
trasmissione e di rilevanza metereologica e da tutte le strutture destinate al soccorso;
− area di manutenzione, che comprende gli hangars, le officine e i piazzali di sosta
tecnica;
9
Con il termine inglese di handling si intende l’insieme delle attività erogate da una società operante in
aeroporto e finalizzate all’assistenza a terra di passeggeri, bagagli, merci e dell’aeromobile.
10
Sono esclusi così dalla liberalizzazione dei servizi a terra solo i piccoli e medi aeroporti. L’Istat
suddivide gli aeroporti in quattro categorie in base al numero di passeggeri trasportati. Per maggiori
dettagli si veda infra il paragrafo 5.2.
11
Esistono diversi tipi di configurazioni di piste in un aeroporto (singola, parallela, doppia parallela,
cross- wind): l’opzione per due piste estensibili a quatrro è quella che presenta i maggiori vantaggi in
termini di capacità aeroportulae (da 30 movimenti per ora della singola ai 60 ai 100 delle quattro piste).
12
− area terminale che comprende l’areostazione ed i piazziali per lo spostamento dei
passeggeri e delle merci (Tocchetti, Malangone; 1989).
Le prime due aree compongono il cosidetto aeroscalo, mentre l’area terminale è
anche detta aeroporto.
Quindi l’aeroscalo è l’insieme delle attrezzature a terra destinate all’accoglienza
tecnica dei velivoli al suolo, invece l’aeroporto è il punto di incontro tra traffico di
superficie e quello aereo.
Indipendentemente dalle dimensione strutturali, gli aeroporti per lo svolgimento delle
proprie attività necessitano di una vasta gamma di soggetti sia pubblici che privati
(figura 5).
FIGURA 5 – ORGANIZZAZIONE DI UN AEROPORTO
Centri ENAV
Società di gestione Aeroportuale
PRESTATORI
DI SERVIZI ON
SITE
PRIVATI:
- RISTORATORI
- EDICOLANTI
- NEGOZIANTI
- SPEDIZIONIERI
- HANDLING
- VETTORI
-
…….
PRESTATORI
DI SERVIZI
OFF SITE
PUBBLICI:
PUBBLICI:
PUBBLICI:
− CARABINIERI
− VETERINARI
− VIGILI DEL
− ALBERGATORI
− TOUR OPERAT.
− AGENZIE DI
− ENTI LOCALI
− VIGILI URBANI
− NETTEZZA
−
−
−
FUOCO
VIAGGIO
URBANA
Nostra elaborazione
L’ENAC è presente nei singoli scali e svolge le sue funzioni attraverso le Direzioni
di Circoscrizione Aeroportuale. Queste ultime vigilano e controllano che le disposizioni
relative alla circolazione aerea, all’agibilità dell’aeroporto e alla regolarità dei
documenti di immatricolazione siano rispettate. Inoltre, la direzione ha il compito di
coordinare i vari enti che operano in aeroporto per le problematiche attinenti la
sicurezza operativa (Safety) e la sicurezza di polizia (Security).
I Centri Regionali di assistenza al volo provvedono invece al controllo del traffico
aereo nelle fasi di decollo e atterraggio. Questi organi svolgono, per gli aeroporti gestiti
13
direttamente dallo Stato, anche tutti i compiti amministrativi che nella concessione
indiretta sono svolti dalla società di gestione.
Sono infatti compiti di questa ultima gli appalti ad imprese di pulizia, la conduzione
degli impianti e delle infrastrutture, la gestione delle infrastrutture commerciali ecc.
La società di gestione cura tutte le funzioni amministrative necessarie alla
manutenzione ordinaria e straordinaria dello scalo. L’attività più importante svolta, dal
punto di vista della creazione di posti di lavoro e di assorbimento di manodopera locale
è però quella preposta all’attuazione dei servizi di assistenza a terra.
In uno scalo operano direttamente ed indirettamente altre imprese che svolgono una
serie di attività che possiamo classificare on site e off site. Le prime sono quelle attività
che pur non facendo parte delle attività della società di gestione, ne sono direttamente
collegate. Esse sono ad esempio i vettori aerei, i servizi di catering, gli autonoleggi, le
imprese di pulizia ecc. mentre le attività off site sono svolte da quelle imprese che anche
se non si trovano all’interno dello scalo ne sono geograficamente e commercialmente
legate. Sono ad esempio gli alberghi, le agenzie di viaggio, le scuole di formazione per
piloti, le società perla nettezza urbana, il comando della polizia locale ecc. L’influenza
delle funzioni aeroportuali non si esaurisce all’interno dell’aerostazione, ma si estende
nelle aree circostanti con attrazioni o repulsione di varie attività. La presenza di un
aeroporto può favorire ad esempio il sorgere di aziende industriali specializzati in
prodotti ad altro pregio che possono fruire del celere, seppur costoso, trasporto aereo.
5. Classificazione degli aeroporti italiani
Le infrastrutture aeroportuali sono anche il punto di sintesi di due diversi criteri: uno
di natura militare, cioè relativi alla sicurezza interna del Paese e l’altro di natura
commerciale. Questa dualità si riflette anche nella struttura aeroportuale, i primi
tendono a privilegiare le istallazioni tecnico-operative, mentre i secondi devono
combinare sia queste sia quelle per il traffico merci e passeggeri.
Una prima importante distinzione si basa sulle caratteristiche tecniche quali
lunghezza e larghezza delle piste, tipologia degli aeromobili che vi faranno scalo, sul
volume dei traffici e sul tipo di collegamenti aerei (Bernardi; 1983).
5.1 Classificazione ICAO
L’ICAO (International Civil Aeronautical Organisation) ha elaborato una
classificazione basata su due simboli, uno numerico (da 1 a 4) e l’altro alfabetico (da A
a F), che si riferiscono alle caratteristiche della pista principale e del velivolo critico12. Il
12
Si intende per aereo critico o di progetto quel velivolo che si ipotizza utilizzerà lo scalo con maggiore
frequenza e nel contempo richiede più estesi limiti alle caratteristiche da assegnare alle infrastrutture
aeroportuali.
14
codice numerico è determinato in base alla lunghezza di campo caratteristica, cioè la
minima distanza di decollo richiesta dall’aereo critico al massimo carico, in assenza di
vento e con condizioni atmosferiche standard (temperatura 15 ° C) con pendenza
longitudinale della pista nulla (figura 6)).
FIGURA 6 – CLASSIFICAZIONE ICAO RIFERITASI ALL’AEREO CRITICO
Codice 1
Codice
numeric
o
1
2
3
4
Codice 2
Lunghezza di campo
dell’aereo critico
Codice
alfabetico
Larghezza alare
meno di 800 m
oltre 800 ma meno di
1200 m
oltre i 1200 ma meno di
1600 m
oltre 1800 m
A
B
non superiore a 15 m
oltre i 15 ma meno di
24 m
oltre 24 ma meno di
36 m
oltre i 26 ma meno di
52 m
oltre i 52 ma meno di
60 m
C
D
E
F
oltre i 60 m
Scartamento del
carrello principale
meno di 4,5 m
da 4,5 a 6 m
oltre 6 ma meno di 9
oltre i 9 ma meno di
14 m
oltre i 9 ma meno di
14 m
oltre i 14 m
Fonte: Tesoriere G., 1993
Il secondo simbolo riguarda le esigenze di manovra nelle fasi di rullaggio al suolo e
di parcheggio; queste sono individuate dalla grandezza alare e dalla distanza tra i bordi
esterni del carrello principale (scartamento) degli aerei che normalmente utilizzano
l’aeroporto (Tesoriere, 1993).
Quindi il primo codice si riferisce alle operazioni di decollo e di atterraggio, mentre
il secondo considera le possibilità di movimento dell’aereo critico al suolo; un aeroporto
potrebbe avere un codice numerico elevato (per esempio 3 o 4) perché è fornito di piste
abbastanza lunga, ma per codice alfabetico una lettera bassa (esempio B o C) perché ha
piste di rullaggio con valori geometrici insufficienti (come la larghezza o il raggio
minimo di curvatura) (Tesoriere, 1993).
Inoltre, al fine di garantire una idonea sicurezza nelle operazioni di involo e di
atterraggio l’ICAO, in corrispondenza delle varie combinazioni alfa-numeriche delle
classi aeroportuali, ha definito le superfici ideali che delimitano gli spazi da mantenere
liberi, stabilendo numerose combinazioni standard dalle quali nessuno Stato potrà
derogare. Le norme sono di fatto più restrittive quanto più è elevato il volume di traffico
previsto, per queste ragioni vanno in funzione della classe dell’aeroporto.
15
La scelta della dimensione dell’area aeroportuale in base alla classificazione
dell’ICAO è determinata in fase di progettazione di un aeroporto. È, infatti, in quel
momento che i decisori pubblici e privati devo considerare elementi importanti quali il
volume di traffico previsto (sia passeggeri sia merci), il bacino di utenza i tipo di
collegamenti aerei (regionali, internazionali, intercontinentali ecc), le caratteristiche
tecniche dei velivoli che si presume usufruiranno della base, nonché le caratteristiche
meteorologiche e topografiche del sito scelto. Quindi la decisione della classe è da
effettuare ex ante la creazione di un aeroporto tenendo in considerazione tutti gli
elementi descritti, per evitare che si verifichino sforzi organizzativi e strutturali inutili.
È importante evidenziare che i cambiamenti nel volume di traffico, e quindi il
conseguente congestionamento hanno indotto le società di gestione aeroportuali a
rivedere le dimensioni del proprio scalo.
L’ingresso delle compagnie low cost ha imposto a molti aeroporti dei cambiamenti
strutturali. Questi vettori hanno sfruttato le capacità inutilizzate del sistema aeroportuale
nazionale (ad esempio Bergamo, Verona, Pisa e Torino) e hanno determinato la crescita
di molti piccoli scali (quali Brescia, Forlì, Pescara e Ciampino), ma ne hanno anche
evidenziato i limiti.
La quota di traffico detenuta dei vettori a basso costo nel 2003 è stata del 13 per
cento (più di 10 milioni di passeggeri) e a tale quota che è in continua e costante
crescita, dovrà corrispondere uno sviluppo delle potenzialità infrastrutturali soprattutto
dei medi e piccoli aeroporti, attrezzandoli al fine di incrementare l’efficienza, la qualità
e la flessibilità dei servizi resi sia agli utenti che ai vettori.
Gli scali di Bolzano e Bologna stanno già intervenendo in questo senso: sono già in
fase di avanzata i lavori per la costruzione di nuove pista o per il miglioramento di
quelle esistenti (Pivetti, 2004).
5.2 Classificazione in base al volume di traffico
Ogni stato membro dell’Unione europea classifica gli aeroporti comunitari13 ubicati
nel proprio territorio in quattro categorie, tabella 2.214, in base al volume di traffico
espresso in termini di unità di passeggeri (Istat; 2005).
Come indicato nella figura 7, 15 dei 48 aeroporti considerati appartengono alla prima
categoria e detengono una percentuale di traffico pari all’89,26 per cento del totale. All’interno
della classe è evidente che più del 40 per cento dei voli di linea nazionale ed internazionale,
transita attraverso i due maggiori scali: Fiumicino e Malpensa; gli altri concorrono il
13
Per comunitari si intendono qualsiasi aeroporto situato nel territorio doganale dell’Unione europea, mentre è uno
aeroporto comunitario internazionale, quello aeroporto che, previa autorizzazione rilasciata dall’autorità competente,
è abilitato al traffico aereo con i paesi terzi.
14
Nella tabella sono stati considerati tutti gli aeroporti italiani di cui Enac ha fornito i dati completi di traffico
passeggeri dal 1994 al 2003, inoltre la suddivisione degli stessi nelle quattro categorie in base la traffico è stata
effettuata in base al volume passeggeri registrato nel 2003.
16
sistema di collegamento dei cosiddetti aeroporti “regionali” nei quali operano, grazie
alla liberalizzazione del settore, le principali compagnie europee e low cost. Questi scali
servono la cosiddetta“provincia” italiana, che per molto tempo è stata monopolio della
compagnia di bandiera e quindi spesso privata di servizi adeguati a causa dei limiti
operativi o strutturali della compagnia stessa.
FIGURA 7 – CLASSIFICAZIONE DEGLI AEROPORTI COMUNITARI IN BASE LA TRAFFICO
(dati al 2003)
NOMINATIVO AEROPORTO
Sigla
IATA
CLASSE
NOMINATIVO AEROPORTO
Sigla
IATA
% SUL
TOTALE
Pax
FCO
25.809.828
25,78
Reggio Calabria
REG
441.099
0,44
Milano Malpensa
MXP
17.514.720
17,50
Forlì
FRL
349.932
0,35
43.324.548
43,28
Pescara
297.189
0,30
8.755.971
8,75
Brescia
PSR
VBS
266.781
0,27
52.080.519
52,02
Trapani
TPS
224.424
0,22
RMI
214.064
0,21
10.128.542
10,12
0,17
Milano Linate
LIN
Totale primi 3 aeroporti
Venezia
VCE
5.264.460
5,26
Rimini
Catania
CTA
4.778.102
4,77
Totale categoria
Napoli
NAP
4.533.875
4,53
Lampedusa
LMP
169.708
Palermo
PMO
3.632.285
3,63
Pantelleria
PNL
101.396
0,10
Bologna
BLQ
3.505.162
3,50
Crotone
CRV
88.306
0,09
Bergamo
BGY
2.822.746
2,82
Torino
TRN
2.779.644
2,78
Verona
VRN
2.394.377
2,39
Cagliari
CAG
2.301.270
2,30
Pisa
PSA
1.992.492
1,99
15.000< 2 < 150.000
3 >1.500.000 di pax
% SUL
TOTALE
Roma Fiumicino
Totale dei 2 hub
Parma
PMF
58.903
0,06
Perugia
PEG
56.797
0,06
Tortoli'
TTB
50.531
0,05
Bolzano
BZO
42.412
0,04
Cuneo
CUF
29.632
0,03
Roma Ciampino
CIA
1.765.930
1,76
Totale categoria
Olbia
OLB
1.500.739
1,50
Marina di Campo
89.351.601
89,26
1.438.029
1,44
Totale categoria
150.000< 2 <1.500.000
Pax
Bari
Firenze
FLR
1.378.341
1,38
0 < 15.000
CLASSE
597.685
0,60
8.372
0,01
Foggia
EBA
FOG
7.784
0,01
Aosta
AOT
7.209
0,01
Siena
SAY
2.838 < 0,001
Albenga
ALL
1.667 < 0,001
Grosseto
GRS
1.635 < 0,001
Lamezia Terme
SUF
1.110.061
1,11
Genova
GOA
1.024.987
1,02
Alghero
AHO
888.991
0,89
Vicenza
VIC
431 < 0,001
Brindisi
BOS
713.629
0,71
Taranto
TAR
141 < 0,001
Treviso
TSF
676.749
0,68
Biella
Trieste
TRS
605.721
0,61
Totale categoria
Ancona Falconara
AOI
498.545
0,50
TOTALE
-
20 < 0,001
30.097
0,03
100.107.925
100,00
Nostra elaborazione da Istat, 2005 – Enac, 2005
Dalla figura 8 sono evidenti, invece, i cambiamenti nella quantità e nell’origine del
traffico dei passeggeri: in alcuni aeroporti si è verificato negli ultimi quattro anni un
incrementato sia nel numero di utenti nazionali che in quelli internazionali, in altri, quali
ad esempio Bergamo Orio al Serio, Catania e Linate una delle due tipologie di traffico –
nazionali o internazionali – è diminuita.
E’ interessante rilevare che il tasso di crescita di questi scali ha superato di gran
lunga quello registrato dagli aeroporti hub; infatti mentre Fiumicino è cresciuto solo
dell’8,54 e Malpensa appena del 3,64 per cento, questi aeroporti hanno incrementato la
17
quantità di utenti di una percentuale compresa tra il 20 e il 70 percento ed in particolare
Olbia, Bergano, Treviso, e Trapani superiore al 150 per cento (Figura 7 e 8).
Le ultime due categorie sono formate dai cosiddetti aeroporti minori che soddisfano
traffico ridotto e nascono per rispondere alle esigenze dell’aviazione generale15, nel caso
sia aperto al traffico commerciale anche dell’aviazione regionale (Zucchetti, Baccelli;
2001).
Infatti, per molti degli scali italiani il bilancio di questi ultimi 10 anni, escludendo il
periodo 2001-2002 per gli avvenimenti dell’11 settembre, è positivo (Figura 9 e 10). Le
prime tre classi considerate16 hanno registrano nel complesso una variazione favorevole.
Il successo ha seguito diverse logiche. Se in casi, come quello di Lamezia Terme e di
Trapani, l’aumento è motivato dall’imposizione di oneri di servizio pubblico sulle aree
geografiche in cui operano, in altri come Venezia e Treviso è la posizione strategica
rispetto all’Europa nord-occidentale che ha permesso di cogliere le opportunità offerte
dall’allargamento dei confini.
FIGURA 8 - VARIAZIONE PERCENTUALE 1999-2003 DEL TRAFFICO PASSEGGERI DELLE
PRIME DUE CLASSI DI AEROPORTI ITALIANI
400,00
350,00
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
-50,00
-100,00
-150,00
FC
O
M
XP
LI
N
E
A
P
VC CT NA PM
O
Y
Q
BL BG
TR
N
N
G SA
VR CA P
CI
A
nazionali
O
LB
FL
R
F
S
A
O
SU G O AH BO
F
S
TS T R
AO
I
G
S
RE VB
S
TP
I
P
R M LM
internazionali
15
Il traffico commerciale comprende il trasporto passeggeri e merci in voli di linea e non di linea, questi ultimi sono
compresi i voli charter, aerotaxi, turistici panoramici ecc. Nell’aviazione generale sono compresi i voli di Stato (voli
militari, di polizia, di primo soccorso ecc), di privati, di addestramento, per scali tecnici ecc. Infine, sono servizi
dell’aviazione generale commerciale traffici aerofotografici, pubblicitari, di spargimento sostanze per l’agricoltura
ecc. Negli aeroporti italiani le diverse tipologie di traffico coesistono ed esse possono essere più o meno prevalenti.
16
Si è ritenuto opportuno escludere dall’analisi la quanta categoria in cui sono compresi gli aeroporti dell’aviazione
generale in quanto non rilevanti ai fini dell’analisi.
18
FIGURA 9 – VARIAZIONI PERCENTUALI DEGLI ARRIVI DAL 1994 AL 2003
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
1994/95
1995/96
1996/97
1997/98
1998/99
1999/00
2000/01
2001/02
2002/03
-5,00
-10,00
-15,00
-20,00
FIGURA 10 – ANDAMENTO DEGLI ARRIVI DAL 1994 AL 2003
120.000.000
100.000.000
80.000.000
60.000.000
40.000.000
20.000.000
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Nostra elaborazione da Enac 1994 – 2003
5.3 Classificazione in base alle rotte
Le strutture aeroportuali possono essere suddivise anche in base a fattori di scala
geografica che consentono di individuare le grandi aree di ubicazione degli impianti del
traffico aereo. Questi fattori sono rappresentati dalla rete delle principali rotte aeree,
19
determinate in base a fattori geo-politici, che collocano i baricentri nelle aeree
economico-finanziario-culturali e in specifiche situazioni urbanistiche.
In base a questi fattori gli scali possono essere classificati in:
1. Aeroporti con funzione intercontinentale, per servizi regolari17 (con distanze di
3.000 chilometri) e charter, fanno generalmente capo a grandi città o aree
metropolitane (di primo livello);
2. Aeroporti con funzione internazionale, per servizi regolari (lunghezza inferiore ai
3.000 chilometri) e charter (di secondo livello);
3. Aeroporti a funzione nazionale e regionale con voli di linea di lunghezza compresa
tra i 400 e i 500 chilometri, utilizzabili anche per servizi charter internazionali (di
terzo livello);
4. Aeroporti minori per l’aviazione generale.
Questa classificazione può risultare utile ai fini della pianificazione degli interventi
nel settore, secondo le necessità e tenuto conto delle dimensioni del bacino di traffico
potenziale e dell’area territoriale e socio-economica gravitante sui vari aeroporti
(Kenneth;1997).
Il mercato dei trasporto aereo in base alle rotte presenta la seguente composizione:
− di linea con l’88,3 per cento dei passeggeri: nazionale con il 48,7; internazionale
con 30,7;internazionale non europeo 8,9.
− charter e aerotaxi con l’11,7 (Enac, 2003).
Sono aeroporti di primo livello solo Roma Fiumicino e Milano Malpensa, di secondo
livello gli aeroporti regionali italiani quali Bologna Borgo Panicate, Torino Caselle,
Bergamo Orio al Serio, Catania Fontanarossa, Napoli Capodichino, Venezia Tessere
ecc.; di terzo livello sono ad esempio Cuneo Levaldigi, Bolzano, Aosta e nell’ultima
categoria gli aeroporti minori quali Fano, Udine Campoformido e Vercelli.
Già per Bernardi (1983) la rete delle rotte italiane, alla fine degli anni settanta,
appariva polarizzata sui due sistemi aeroportuali di Roma e Milano; tra i quali il primo
era il più importante in virtù della posizione geografica e delle caratteristiche funzionali
della città.
L’attuale configurazione della struttura delle rotte in Italia è ancora incentrata su due
nodi fondamentali: il sistema degli aeroporti del Centro (Fiumicino, Ciampino) e quello
del Centro-Nord (Malpensa, Linate e Bergamo). I due hub concentrano più del
cinquanta per cento del traffico passeggeri in arrivo ed in partenza. Questa percentuale
si è mantenuta invariata rispetto ai primi anni ottanta, dimostrando così che gli aumenti
17
Sono servizi aerei regolari o di linea, quelle attività di trasporto aereo di passeggeri e merci effettuati
dietro remunerazione, accessibili al pubblico ed operati in base ad un orario pubblicato con caratteristiche
di regolarità e frequenza tali da costituire un evidente serie sistematica di voli. Sono I servizi aerei non di
linea sono i voli effettuati per il trasporto passeggeri o merce in forza di un contratto di noleggio stipulato
da una o più contraenti per l'intera capacità dell'aeromobile; se il numero di posti è superiore a 12 si parla
di voli charter, in caso contrario di aerotaxi.
20
nel volumi di passeggeri trasportati, derivanti dal processo di liberalizzazione, sono stati
assorbiti dagli altri scali della penisola (Figura 11).
FIGURA 11 – TRAFFICO PASSEGGERI NEI SISTEMI AEROPORTUALI DI MILANO E ROMA
NOMINATIVO AEROPORTO
Fiumicino
Ciampino
Totale Roma
Malpensa
Linate
TotaleMilano
Orio al Serio
Totale Roma -Milano
Totale Roma-Milano-Bergamo
Totale
Passeggeri
1977
9.827.373
328.219
10.155.592
514.406
4.727.287
5.241.693
94.038
15.397.285
15.491.323
26.599.941
% sul
totale
36,95
1,23
38,18
1,93
17,77
19,71
0,35
57,88
58,24
100,00
Passeggeri
2003
25.809.828
1.765.930
27.575.758
17.514.720
8.755.971
26.270.691
2.822.746
53.846.449
56.669.195
100.107.925
% sul
totale
25,78
1,76
27,55
17,50
8,75
26,24
2,82
53,79
56,61
100,00
Nostra elaborazione da ENAC, 2005 – Bernardi, 1983
Il processo di liberalizzazione ha modificato il ruolo degli aeroporti del nostro Paese
nel contesto dei traffici internazionali: molti scali hanno ampliato la gamma di rotte
offerte e la percentuale di traffico internazionale si è incrementata.
Se prima l’offerta era esclusivamente rivolta al mercato interno, oggi molte
destinazioni sia comunitaria che extra- Ue sono servite da più aeroporti direttamente.
La figura 12 mostra in modo evidente i cambiamenti quantitativi e qualitativi dei
movimenti, intesi come decollo o atterraggio su un aeroporto, avvenuti negli ultimi
cinque anni. La variazione internazionale dei voli complessivi - di linea e non di linea per molti scali è aumentata notevolmente determinando in alcuni casi un crescita della
funzione internazionali, mentre in altri è stata una differenziazione nell’offerta che da
quasi esclusivamente nazionale è divenuta anche internazionale.
La situazione è ancora più evidente se si scorporano dal totale i movimenti dei voli di
linea, figura 13, i collegamenti giornalieri con molti paesi membri e non dell’Unione
europea sono divenuti una serie sistematica, determinando una nuova posizione degli
aeroporti regionali all’interno del contesto europeo e nazionale.
Per quanto riguarda le destinazioni estere, le direttrici principali sono la Gran
Bretagna (poco di più di 9,6 milioni di passeggeri), la Germania (8,2 milioni) e la
Francia (quasi 6,1 milioni). Nel complesso i tre paesi rappresentano il 72,4 per cento del
traffico intra – europeo dell’Italia.
21
FIGURA 12 - VARIAZIONI PERCENTUALI 1999 - 2003 DEI MOVIMENTI AEREI DI LINEA E
NON DI LINEA NEI PRINCIPALI AEROPORTI ITALIANI
700,00
600,00
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
-100,00
-200,00
FCO MXP LIN VCE CTA NAP PMO BLQ BGY TRN VRN CAG PSA CIA OLB BRI FLR SUF GOA AHO BOS TSF TRS
nazionali
AOI REG FRL PSR VBS TPS RMI LMP
internazionali
FIGURA 13 - VARIAZIONI PERCENTUALI 1999 - 2003 DEI MOVIMENTI AEREI DI LINEA NEI
PRINCIPALI AEROPORTI ITALIANI
700,00
600,00
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
-100,00
-200,00
O
FC
M
XP
N
LI
E
VC
A
CT
P
NA
PM
O
Q
BL
BG
Y
N
TR
N
VR
G
CA
A
PS
A
CI
nazionali
O
LB
I
BR
R
FL
F
SU
O
G
A
S
BO
TS
F
S
TR
AO
I
G
RE
R
PS
S
VB
TP
S
RM
I
P
LM
internazionali
Nostra elaborazione da ENAC, 1999 – 2003
Un sostanziale incremento si è registrato negli ultimi anni con i paesi africani che nel
biennio 2002 – 2003 hanno raggiunto il 12 per cento circa di incremento; il più
dinamico risulta comunque il centro America con una crescita del 23 per cento. Rimane,
invece, stabile il traffico con l’Asia ed il Sud America ed in leggera flessione quello del
Nord (figura 14).
22
FIGURA 14– SUDDIVISIONE TRAFFICO AEREO DA E PER L’ITALIA NEL 2004.
ce
ntr
o
s
Am ud A
no
e ri mer
rd
ca
i
Am
; 1 ca; 1
e ri
,4
,3
ca
;4
,8
Africa; 7,6
,1
7
;0
; 5,
Ue
nia
a
n
e
o
an
Oc
rop
Eu
Asi
,0
a; 6
Unione europea;
73,1
Nostra elaborazione da ENAC, 2005 – Bernardi, 1983
Il mercato dei voli intercontinentali in Italia è comunque molto debole, rispetto alle
altre nazioni europee, la causa è imputabile sia alla debolezza strutturale del vettore
nazionale sul lungo raggio sia alla presenza di accordi bilaterali che hanno ridotto i
possibili sviluppi del settore, soprattutto verso l’aeroporto di Malpensa (Assaereo;
2003).
In base all’attuale regolamentazione del traffico aereo l’assetto delle connessioni
intercontinentali dei maggiori hub europei è tale da far rilevare una certa debolezza del
nei collegamenti dell’aeroporto di Malpensa, specie nei confronti degli aeroporti più
direttamente in concorrenza.
Il principale sistema degli aeroporti europeo, quello Londinese, ha una media di
1.700 collegamenti diretti settimanali con 101 destinazioni intercontinentali, Parigi
serve 117 destinazioni con 1.150 voli, seguono Francoforte ed Amsterdam,
rispettivamente con 850 e 630 collegamenti verso 129 e 86 destinazioni, Milano offre
solo 260 voli settimanali verso 85 mete mondiali circa (dati 2006).
A conferma di questa situazione, è opportuno sottolineare come poco meno del 60
per cento dei passeggeri in partenza da Malpensa verso Francoforte siano in
prosecuzione (registrati per una destinazione ulteriore), che è indicativo come questo
ultimo sia un hub molto più rilevante rispetto a quello lombardo (Regione Lombardia;
2002).
23
6 Il volume dei traffici e lo sviluppo economico
In Italia l’entità del traffico non rispecchia il grado di sviluppo dell’economia
nazionale, tra i 115 paesi appartenenti all’ICAO, il nostro Paese è al quattordicesimo
posto per traffico passeggeri e merci, nonostante si collochi ad un livello più elevato per
sviluppo economico e reddito pro-capite (Assaereo, 2003).
È evidente l’esistenza di una relazione tra sviluppo economico e dotazione
infrastrutturali di un Paese, nel caso specifico del settore del trasporto aereo si può
affermare che nei diversi stadi di sviluppo di un economia il rapporto tra crescita
economica e volume dei traffici presenta una doppia direzionalità. Infatti, se una prima
fase è la politica infrastrutture del governo a rendere effettiva la domanda latente, nelle
fasi successive è la domanda l’elemento propulsivo alle decisioni di investimento. In
questo ultimo caso la presenza di un aeroporto è concepita come fattore essenziale per al
vita economica e sociale del Paese, per gli impatti diretti, indiretti e indotti18 che esso
produce sul territorio in cui è ubicato.
La relazione tra sviluppo economico e incremento della domanda di trasporto, è
legata a diversi fattori, tra i quali figura il tasso di crescita del Prodotto Interno Lordo
(Zucchetti, 2003).
La crescita della domanda di trasporto derivante dalla tendenza al progressivo
aumento della mobilità delle persone e delle merci che, in Italia come in tutti i paesi
sviluppati, aveva caratterizzato tutti gli anni Novanta ha mantenuto nel decennio
successivo una dinamica stagnante. In particolare, negli ultimi due anni i flussi dei
passeggeri hanno segnato una crescita inferiore a quella del prodotto interno lordo
mentre i flussi di merci hanno registrato un andamento alterno, con una caduta nel 2003
e un parziale recupero nel 2004 (figura 15).
18
L’impatto economico diretto è quello generato dalle attività che forniscono servizi ai passeggeri e al
traffico merci all’interno dell’aeroporto. L’impatto indiretto è quello che deriva dalle attività economiche
situate all’esterno dell’aeroporto, ma collegato ad esso in quanto ne servono gli utilizzatori ed infine
quello indotto che è l’effetto moltiplicativo degli impatti diretti e indotti (Zucchetti, Baccelli; 2001). Si
veda al riguardo il capitolo IV.
24
FIGURA 15 – EVOLUZIONE DELLA DOMANDA DI TRASPORTO E DEL PRODOTTO INTERMO
LORDO. ANNI DAL 1994 AL 2004 (INDICI BASE 1990=100)
Fonte: Istat, novembre 2005
Per quanto riguarda il rapporto tra PIL e trasporto aereo le valutazioni prevalenti
stimano una stretta relazione tra le due variabili, ed il volume dei traffici passeggeri
cresce in media con un tasso superiore di due punti percentuali rispetto al PIL19 (figura
16). Il valore aggiunto al costo dei fattori per il settore dei trasporti è stato, nel 2003,
pari a 60.346 milioni di euro correnti (con un incidenza del 5,1 per cento sul totale
dell’economia) e a 50.649 milioni di euro a prezzi 199520. Nel 2003 il valore aggiunto
totale è diminuito del 1,8 per cento, tale decremento è stato determinato dalle branche
dei trasporti stradali e ferroviari, ma non da quelle marittime e aeree che hanno
registrato un incremento dello 0,3 per cento.
Se consideriamo l’apporto dei trasporti sul PIL e cioè sulla produzione totale di beni
e servizi dell’economia, diminuita dei consumi intermedi e aumentata dell’Iva gravante
e delle imposte indirette sulle importazioni emerge che nel 2003 esso è il quinto settore
per valore aggiunto prodotto con una percentuali pari al 5,2. Se estrapoliamo i trasporti
marittimi e quelli aerei21 la loro percentuale è dell’1,8 per cento.
La figura 17 mostra l’apporto dei settore dei trasporti e quello marino e aereo sul PIL
nazionale a prezzi di mercato, è evidente che il trend sia rimasto sostanzialmente
immutato negli ultimi undici anni (Istat, 2005).
19
I valori negativi sono conseguenza diretta degli eventi negativi legati all’11 settembre 2001
Anno di cambiamento della base nel calcolo del PIL.
21
In questo caso i dati Istat di contabilità nazionale aggregano il settore aereo con quello marittimo.
20
25
Infine, per quanto riguarda il peso di ciascuna tipologia sul totale del comparto,
(figura 18), si nota che il trasporto su strada ha prodotto quasi il 55 per cento del valore
aggiunto al costo dei fattori a prezzi costanti, il trasporto ferroviario con l’11 per cento,
e quello aereo e marittimo per il 34,1 per cento.
FIGURA 16 – VARIAZIONI DEL TRAFFICO PASSEGGERI E DEL PIL DAL 1994 AL 2003
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
-2,00
94/95
95/96
96/97
97/98
98/99
var PIL
99/00
00/01
01/02
02/03
media
var PAX
Nostra elaborazione da dati Istat, 2005
FIGURA 17 – APPORTO DEL SETTORE DEI TRASPORTI SUL PIL DAL 1992 AL 2003
7,00
6,00
5,00
4,00
Nostra
Elaborazione da Istat 2003 - Enac, 2003
3,00
2,00
1,00
0,00
1992
1993
1994
1995
1996
TRASPORTI/PIL
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
AEREI,MARITT./PIL
Nostra elaborazione da dati Istat, 2005
26
FIGURA 18 – VALORE AGGIUNTO DEI TRASPORTI AL COSTO DEI FATTORI A PREZZI
COSTANTI PER MODALITÀ – ANNO 2003 (COMPOSIZIONE PERCENTUALE)
Stradale;
54,9
Marittimo, per
vie d'acqua
interne e
aereo
34,1
Ferroviario
11,0
Nostra elaborazione da dati Istat, 2005
Secondo uno studio del ACI il settore del trasporto aereo incide in modo indiretto sul
Prodotto Interno Lordo di una nazione attraverso lo stimolo al turismo22. Questo ultimo
rappresenta un settore importante nell’economia di molti paesi europei, con una
percentuale sul PIL del 30 per cento circa e assorbendo il 5 per cento del totale degli
impieghi (ACI, 2004). Il viaggio è la componente essenziale dell’attività turistica e
quindi un incremento della domanda turistica significa un incremento della mobilità che
va ad incide in modo rilevante sul sistema dei trasporti nazionale.
Gli attuali incrementi di traffico, derivanti da una più flessibile tassazione, hanno
importanti effetti sull’incremento dei turisti in molte aere europee, anche se la
distribuzione della domanda è concentrata sia sotto il profilo temporale sia spaziale su
aree limitate e su direttrici privilegiate. Queste due caratteristiche influiscono sul costo
del trasporto23. La capacità delle infrastrutture è tarata su un valore medio e quindi i
picchi di traffico portano alla congestione delle strutture dilatando il tempo necessario
per lo spostamento creando così delle esternalità negative. Queste ultime, nel settore
22
Inteso nell’eccezione più ampia che comprende sia quello proprio, effettuato per motivi di diporto, sia
in quello improprio in cui sono compresi quelli per affari, per motivi di salute, di studio ecc.
23
Il costo del viaggio è il risultato della somma tra costo economico e tempo impiegato, quindi i maggiori
tempi impiegati incidono sul costo totale.
27
aereo limitano in parte i benefici effetti derivante dall’incremento nella quantità di voli a
disposizione dell’utente.
L’abbattimento delle barriere all’entrata è stato in parte attuata con la
liberalizzazione del settore che ha permesso l’entrata di nuovi operatori ciò si è tradotto
in tassi di crescita più elevati (Commissione europea, 1997).
È importante sottolineare che le barriere possono:
− derivare da differenziali tecnologici e quindi già insite nel sistema di produzione;
− essere generate dal sistema dei prezzi;
− essere innalzate strategicamente dalle imprese già operanti (incumbent).
Queste ultime possono essere attuate controllando il flusso delle informazioni diffuse
tramite i Computer Reservation System (CRS)24, - vettori proprietari dei CSR, possono
usufruire di un vantaggio competitivo che ostacola il libero ingresso dal mercato -,
utilizzando i Frequent Flyer Programs - tesi ad incentivare la fedeltà della clientela manipolando delle informazioni diffuse al pubblico (Carlucci; 2003). A queste vanno
aggiunte le alleanza tra i grandi mega carrier e la tecnica dei code sharing25.
In Europa una forma di barriera all’entrata è rappresentata dall’allocazione degli
slots26 che limitando la capacità di utilizzo delle infrastrutture terminali preclude la
presenza di molti vettori.
24
Utilizzati agli inizi degli anni ’70 quale ausilio alla gestione delle informazioni nell’ambito aziendale,
divennero solo diversi decenni dopo il principale canale distributivo dell’offerta di servizi aerei. I primi
CRS nacquero nel 1976 ad opera di American Airlines che ideò il sistema SOBRE. In Europa è
necessario aspettare fino al 1987 con i programmi Amadeus e Galilieo.
25
L’affiliazione viene effettuata attraverso l’utilizzo di code sharing, accordi con le quali le compagnie
regionali perdono la loro identità e autonomia assumendosi il solo onere di accompagnare i passeggeri
delle comunità minori agli aeroporti di transito della compagnia affiliante. La compagnie minore che
assume di solito il codice di identificazione dell’aerolinea maggiore, utilizza lo stesso sistema di
prenotazione e lo stesso marchio. Un accordo commerciale code- sharing è stato ad esempio quello tra
Alitalia e Meridiana sulle rotte Bologna - Palermo, Torino - Catania, Pisa - Catania e Roma - Milano
Malpensa attivato dal 1998, poi sospeso dalla commissione Antitrust nel 1999. Il TAR e il Consiglio di
Stato hanno ribaltato la sentenza e permesso, nel 2002, la ripresa degli accordi. Nel corso del 2003
Meridiana cambia partner e stipula accordi con Alpi Eagles riaccendendo così la concorrenza con Alitalia
sulla rotte Milano Linate - Roma Fiunicino e Verona - Roma Fiumicino
26
In passato si è posta poca attenzione sulla questione dell’assegnazione delle bande orarie (slots) negli
aeroporti e sulla loro regolamentazione. È un problema, infatti, ampliatosi notevolmente con la
liberalizzazione dei servizi di linea. Il conseguente aumento del numero di voli e della concorrenza tra
vettori hanno rilevato alcune inefficienze del settore: una di queste è appunto la assegnazione, negli
aeroporti più congestionati, dei tempi di partenza e di atterraggio più graditi dagli utenti e quindi più
ricercati dai vettori. Con il regolamento n. 85/93 la gestione degli slots viene sottratta al potere
discrezionale dei vettori per essere affidati a dei coordinatori designati dagli Stati membri. La discussione
in materia è tuttora aperta in quanto molte delle politiche in uso tra i vettori, quali il libero scambio delle
bande, il loro utilizzo gratuito e soprattutto la tutela dei diritti acquisiti non sono state modificate da
nessun regolamento comunitario e sono da molti operatori del settore considerate distorsivi della
concorrenza (Silingardi; 1997).
28
Per ciò che riguarda la struttura dei prezzi, l’esperienza statunitense ha dimostrato
come nel settore aereo i loro aggiustamenti alle esigenze di mercato siano più rapidi sia
delle decisioni della qualità che delle decisioni sull’entrata. Infatti uno dei primi effetti
della liberalizzazione è stata la loro riduzione (Carlucci; 2003).
29
Seconda Parte: Aeroporti e turismo
SOMMARIO: 1. - Gli effetti della liberalizzazione; 2. - Il modello hub & spokes; 3. - I nuovi vettori: le
compagnie low cost; 4. - Il caso di studio: Ryanair; 5. - Infrastrutture aeroportuali per il turista; 6. –
Conclusioni.
1
Gli effetti della liberalizzazione
A poco più di dieci anni di distanza dall’inizio del processo di liberalizzazione, i
principali effetti che si sono riscontrati per il settore dell’aviazione civile e per il settore
turistico sono stati: lo sviluppo dei sistemi hub & spokes e l’aumento del numero di
compagnie aeree regolari, grazie all’entrata dei vettori low cost.
2
Il modello hub & spokes
I principali effetti della riorganizzazione del settore statunitense furono la
cancellazione di molte tratte secondarie, lo sviluppo dei grandi sistemi hub & spokes e
lo sviluppo di collegamenti point to point infra-europei.
Prima della liberalizzazione le compagnie aeree attuavano, prevalentemente
collegamenti aerei diretti (point to point) tra città, e di conseguenza in molte città
rimanevano prive del servizio di trasporto aereo in quanto, i vettori designati (in genere
le compagnie di bandiera) non erano in grado di fornire questo tipo di servizio poiché il
numero di passeggeri non era sufficiente per renderlo redditizio (figura 18). La
possibilità di uscita da questa situazione fu quella di adottare un sistema di tipo lineare
coinvolgendo anche i mercati vicini ai due estremi della rotta in modo che le compagnie
aeree potevano collegare nuove città lungo le rotte assegnate, così da incrementare il
numero di utenti e migliorare la redditività (figura 19).
Successivamente grazie alla liberalizzazione del settore le compagnie aeree
ridisegnarono i propri network di rotte secondo la configurazione hub & spokes (Figura
20). In base a questo sistema le aerolinee coinvolgono su un solo aeroporto principale,
detto appunto hub, tutte le destinazioni regionali, nazionali ed internazionali (spokes)
così da incrementare l’offerta della compagnia. L’effetto positivo dello hubbing è di
creare una maggiore densità di traffico, calcolata come rapporto tra passeggeri/miglia e
numero di località servite. L’aumento della densità permette una riduzione dei costi
medi per passeggero, un utilizzo più efficiente della flotta e dell’equipaggio (Tucci,
1998) e di sfruttare le “economie di raggio d’azione”: la compagnia aerea riesce,
attraverso il proprio hub, a soddisfare con un unico prodotto diversi target di clienti con
caratteristiche ed esigenze differenti, spesso contrastanti. Queste economie permettono
una riduzione dei costi gestionali, una maggiore frequenza di voli sulle tratte principali
ed una rete di collegamenti sulle città minori, altrimenti abbandonate. (Valdani, Jarach;
1997).
30
In sintesi, le reti hub and spokes, strutturate secondo la logica della radializzazione e
massificazione dei flussi, permettono di ridurre sia i collegamenti necessari per
l’interscambio sia le conseguenze negative della rottura di carico e quindi di contenere i
costi di produzione, incrementando contemporaneamente la qualità dei servizi che
vengono offerti. Per queste ragioni il modello sta avendo grande successo e si sta
progressivamente sostituendo a tutti gli altri modelli organizzativi (Molin; 1994).
Gli aeroporti hub a servizio di un traffico che è diretto essenzialmente nella direzione
opposta a quella di provenienza sono detti “a clessidra” (bourglass hubs) (figura 21),
mentre sugli hinterland hubs (figura 22) convergono voli feeder27 a supporto dei
collegamenti di lungo raggio. Per questa ragione gli scali hinterland devono disporre
delle strutture adeguate ad accogliere aeromobili di dimensioni diverse. (Carlucci, 2003)
Questi sistemi in realtà erano già stati sperimentati alla fine del 1960 dalle
statunitensi Delta Airlines e da Eastern Airlines presso l’aeroporto di Atlanta Hartsfield,
si trattava comunque di una forma ancora molto semplice attuata non tanto per una
questione di economicità, ma piuttosto per attendere alle imposizioni della Civil
Aeronautics Board che imponeva una offerta capillare su tutto il territorio.
La scelta di un aeroporto come proprio hub impone alle compagnie aeree di
considerare diversi fattori, quali:
1) la posizione centrale rispetto ai potenziali bacini d’utenza;
2) la collocazione nei pressi di una grande città o di un’area metropolitana capace di
generale elevati flussi di passeggeri e merci in più rispetto a quelli già in transito,
3) la possibilità di un’elevata capacità di traffico ed una efficienza dei sistemi di decollo
e di atterraggio d in modo da ridurre al minimo ritardi e congestioni,
4) la presenza di un’aerostazione capace di agevolare il trasferimento dei passeggeri da
un aereo all’altro. (Ruggiero; 1996)
In Europa la scelta è ricaduta su pochi aeroporti che vengono considerati degli hub
“naturali” (Villiers; 2000), in quanto su di essi si è sempre concentrata una più o meno
rilevante quota del traffico nazionale ed internazionali e sono già posizionati vicino a
bacini con forte richiesta di servizi aerei (figura 23).
Per quanto riguarda gli utenti i vantaggi sono ricaduti sui residenti nella città - hub
che hanno a disposizione sia un numero più elevato di rotte sia una maggiore frequenza
degli stessi. Anche i residenti delle città - spokes si sono avvantaggiati. Infatti anche se
hanno visto ridursi il numero di destinazioni collegate in modo diretto, hanno assistito
ad un potenziamento attraverso l’hub del numero di quelle indirettamente collegate.
In generale, il modello hub and spokes aumenta la gamma delle scelte dell’utente e
quindi la competitività dei mercati. Oggi il consumatore, nonostante una buona parte
27
Sono i voli operati su scali di tipo hub che permettono la connessione tra voli nazionali e quelli
internazionali o intercontinentali. La componente di traffico che si sviluppa da questa tipologia di voli
viene chiamata di feederaggio.
31
delle rotte intercontinentali dirette siano ancora gestite dalle compagnie di bandiera, può
comunque scegliere tra un numero elevato di compagnie per andare nella maggior parte
degli Stati del mondo, semplicemente scegliendo l’hub cui prendere la coincidenza. Ad
esempio, gli scali di Francoforte ed Amsterdam detengono le prime posizione nella
classifica europea dei principali aeroporti per numero di passeggeri, grazie alle
aggressive politiche delle rispettive compagne di bandiera (Lufthansa e KLM) che
cercano di attirare il maggior numero possibile di passeggeri in transito.
Le difficoltà maggiori nell’utilizzo del modello riguardano le strutture aeroportuali
spesso inadeguate ed incapaci di supportare e gestire una mole di traffico che va sempre
più aumentando, provocando così gravi disagi alla clientela in termini di ritardi,
annullamenti, smarrimenti dei bagagli ecc.
FIGURA 18 - SISTEMA POINT TO POINT: 10 CENTRI COLLEGATI - 5 ROTTE SERVITE
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
FIGURA 19 – SISTEMA LINEARE: 10 COLLEGAMENTI, 16 ROTTE
D
B
C
A
G
E
F
I
H
J
32
FIGURA 20 – SISTEMA HUB & SPOKES: 10 CENTRI, 45 ROTTE
E
F
D
G
C
HUB
H
B
I
J
A
Fonte: Pogue, 1991
FIGURA 21 – HUB “A CLESSIDRA”
HUB
FIGURA 22 – HUB DI TIPO “HINTERLAND”
HUB
Nostra elaborazione da Carlucci, 2003
33
FIGURA 23 – AEROPORTO HUB DELLE PRINCIPALI COMPAGNIE EUROPEE
COMPAGNIA AEREA
Brithish Airways
HUB DI RIFERIMENTO
Londra Heathrow
Luftansa
Francoforte
Iberia
Madrid Barajas
Swiss
Zurigo Kloten
Air France
Parigi Charles De Gaulle
Alitalia
KLM
Roma Fiumicino
Milano malpensa
Amsterdam Skipol
Nostra elaborazione da siti internet delle compagnie28
3. I nuovi vettori: le compagnie low cost
Prima della deregolamentazione il trasporto aereo civile in Europa era stabilmente
diviso tra due categorie di operatori: le compagnie di bandiera tradizionali che
coprivano con voli regolari circa il 75% del traffico e le compagnie charter che
servivano la quota restante, con voli concentrati nella stagione delle vacanze, un
pubblico interamente turistico e con una qualche forma di collaborazione o integrazione
con i tour operator. (Piga, Polo; agosto 2003)
Oggi il panorama si è notevolmente modificato grazie all’entrata dei nuovi low cost
carriers: compagnie aeree strutturate in modo nettamente differente rispetto a full
service carriers. Infatti, il numero di compagnie aeree low cost nell’Europa unita è
passato da 77 nel 1992 a 139 già nel 2000.
In Italia il peso nel traffico italiano delle compagnie aeree low cost è del 6, 20 per
cento, se consideriamo i passeggeri nazionali la quota è del 2,78 mentre per quelli
internazionali del 9,10 (figure 24, 25 e 26). la percentuale risulta piuttosto esigua, ma è
necessario sottolineare i dati si riferiscono al solo mercato italiano e considerano
esclusivamente le compagnie low cost nazionali che risultano essere solo due WindJet e
Volare Group Spa (quest’ultima in amministrazione controllata dal 2004). Le grandi e
redditizie compagnie low cost quali Rayan Air. easyJet, Air Berlino ecc non sono state
considerate dall’ENAC in quanto di nazionalità non italiana.
28
Si veda siti internet consultati in fondo la capitolo
34
FIGURA 24 - RIPARTIZIONE DEL MERCATO AEREO ITALIANO TRA COMPAGNIE LOW COST
TRADIZIONALI ANNO 2004
(numero di passeggeri)
Compagnie
Nazionali
Quota
%
Internazionali
Quota
%
Complessivi
Quota
%
Low Cost
1.346.833
2,78
5.206.266
9,1
6.553.099
6,2
Tradizionali
47.073.331
97,22
52.032.377
90,9
99.105.708
93,8
Totale
48.420.164
100
57.238.643
100
105.658.807
100
Nostra elaborazione da ENAC, 2004
FIGURA 25 - QUOTA DI MERCATO TRAFFICO AEREO NAZIONALE
ANNO 2004
2,78%
97,22%
Compagnie Aeree Low Cost
Compagnie Aeree Tradizionali
FIGURA 26 - QUOTA DI MERCATO TRAFFICO AEREO NAZIONALE
ANNO 2004
9,10
90,90
Compagnie Aeree Low Cost
Compagnie Aeree Tradizionali
Nostra elaborazione da ENAC, 2004
35
La nascita delle low cost europee è avvenuta in diversi modi: dal modello americano
della Southwest Airlines29 (come Ryanair e easyJet), da di un evoluzione organizzativa
di vettori che operano con il modello storico (come BMIbaby30) e da una
riorganizzazione di alcune compagnie charter (come Air Berlin, Hapag Llyod Express)
(Baccelli, Senn; 2004).
Le differenze tra i ”nuovi” e i “vecchi” vettori sono notevoli:
− le compagnie low cost non utilizzano le agenzie di viaggio (CRS) come canale di
vendita, ma esclusivamente internet o un numero telefonico a pagamento;
− il check-in di un vettore no frill non è in proprio ma outsourcing;
− le low cost hanno eliminato o ridotto molti servizi offerti a bordo, quali i pasti, i
giornali per queste ragioni vengono chiamate anche no frills, cioè “senza fronzoli”;
− i full service offrono brevi-medie e lunghe distanze su collegamenti nazionali,
nell’Unione e intercontinentali; mentre la tipologia dei servizi offerti dalle
compagnie a basso costo riguarda esclusivamente le medie e brevi distanze intra –
Ue;
− le low cost utilizzano come snodi aeroporti di medie o piccole dimensioni con
collegamenti point to point, mentre le compagnie maggiori concentrano i voli sui
grandi aeroporti hub;
− le compagnie full service stipulano alleanze tra le compagnie (network/codesharing), mentre le low cost lavorano come vettori indipendenti.
Semplificando le compagnie a basso costo ricercano i propri vantaggi competitivi
attraverso forme più semplificate e più standardizzate dei voli offerti, dei biglietti
emessi e della tipologia di velivoli (possiedono generalmente un solo tipo di velivolo),
politiche di outsourcing per il check-in, per la manutenzione e per l’handling,
posizionano il proprio hub in aeroporti secondari dove migliori sono gli slots e minori
sono le spese richieste. In questo modo i costi operativi per posti offerti sono nettamente
più concorrenziali (circa il 30-40 in media per cento in meno rispetto a full carriers).
Il nuovo ordinamento giuridico e le innovazioni della tecnologia hanno favorito lo
sviluppo di questa tipologia di vettori che in cambio di servizi standard offro basse
tariffe.
Il settore del turismo ha subito rapide e profonde modifiche derivanti dallo sviluppo
dei vettori low cost per i seguenti tre fattori:
− la riduzione del prezzo dei biglietti aerei,
− l’allungamento della stagione turistica,
29
Il vettore americano ha saputo sfruttare la nuova era dell’aviazione civile statunitense basando la propria
competitività sulla riduzione dei costi operativi - primo tra tutti quello relativo all’utilizzo dei canali di
intermediazione - senza mai indulgere agli standard di sicurezza. Oggi, quella formula è alla base del successo di
quelle europee, che sognano di raggiungere i risultati della major americana: oltre 60 milioni di passeggeri trasportati,
13 anni consecutivi di profitti.
30
Nata da una riorganizzazione interna della compagnia aerea inglese British Airways.
36
le nuove mete raggiungibili (Baccelli, 2005).
Le basse tariffe applicate ha portato a una spietata concorrenza sui prezzi, in quanto
ha indotto le “vecchie” compagnie ad adeguarsi modificando le proprie strategie
tariffarie per evitare la perdita dell’utenza sulle tratte medio - brevi (nazionali e infraeuropee). Si è modificata così la percezione31 del “volo” che da semplice esperienza
santuaria è diventato un mezzo di trasporto da poter attuare più volte nell’arco di un
anno.
Questo ha contribuito anche all’allugamneto della stagione turistica attraverso lo
sviluppo di viaggi di breve durata, favorendo così nuove forme di turismo come
shopping in giornata e i cosidetti city break (due – tre giorni in una capitale europea).
Un effetto particolarmente importante è stato quello di ampliare la gamma delle mete
raggiungingili: dal Nord verso il Sud Europa (e vceversa) diparte una fitta rete voli low
cost, che si dirama a raggiera verso molte regioni europee, anche in aree che un tempo
sarebbero state di difficili da raggiungere senza scali intermedi, quindi con tempi di
viaggio molto più lunghi - come è il caso di Londra da Alghero.
Questo ha portato a una valorizzazione di aree che non rientarvano nel “classico”
circuito turistico, pur dotate di storia e cultura, a uba valorizazione degli aeroporti
regionali sottoutilizzati ed una riduzione dei voli charter32.
−
4. Il caso di studio: Ryanair
La Ryanair è la compagnia low fare (basse tariffe) più importante d’Europa. Nel
1985, anno di fondazione, offrì il primo volo economico giornaliero tra l’aeroporto di
Waterford, nel sud dell’Irlanda e Londra Getwich. Subito entrò concorrenza con le
compagnie di bandiera irlandese e inglese sulla tratta Dublino – Londra e nel 1997 fu la
prima compagnia a basso costo ad espandersi in Europa lanciando voli da Lodra a
Bruxelles, Parigi, Stoccolma e Oslo e tarsportò tre milioni di passeggeri servendo 18
rotto.
Tra i principali paesi serviti vi sono Germania, Danimarca, Francia, Italia, Svezia e
Norvegia, dove le tariffe sono inferiori del 50-75% rispetto a quelle delle compagnie di
bandiera. Attualmente conta un la flotta è composta da 143 Boeing 737-800 e 9 Boing
337-200 su cui lavorano più di 1.500 dipendenti ed effettua 344 tratte in 22 Paesi
europei.
31
Il consumatore medio, grazie ai bassi prezzi applicati dalle compagnie non considera più il trasporto
aereo come un mezzo di spostamento elitario.
32
Il mercato charter tra Regno Unito e la Spagna è quello che ne ha risentito maggiormente, con la
pressoché totale cancellazione di molti collegamenti charter con la Costa Brava, a causa dell’offerta da
parte delle compagnie low cost non solo del volo ma anche di una serie di convenzioni con hotel,
autonoleggi, assicurazioni ecc.
37
Nel 2004 Ryanair ha trasportato più di 24 milioni di passeggeri con un incremneto
dal 1985 al 2004 superiore al 5000 per cento (figura 27).
Oggi in Italia la compagnia irlandese serve 19 aeroporti (figura 28) ed ha scelto tre
aeroporti da cui partono araggiera voli per sevire tutta l’europa: Bergamo, Pisa e Roma
Ciampino.
FIGURA 27 - PASSSEGI TARSPORTATI DAL RYANAIR DAL 19985 AL 2004
Anni
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
1985-2004
Passeggeri
5.000
82.000
322.000
592.000
644.000
745.000
651.000
945.000
1.120.000
1.666.000
2.260.000
2.950.000
3.730.000
4.629.000
5.358.000
7.002.000
9.355.000
13.419.000
19.490.000
25.635.000
Incremneto
15,40
2,93
0,84
0,09
0,16
0,13
0,45
0,19
0,49
0,36
0,31
0,26
0,24
0,16
0,31
0,34
0,43
0,45
0,32
5.126,00
38
FIGURA 28 - ORIGINE DESTINAZIONE DI RAYANAIR IN ITALIA
Partenze
Alghero
Ancona
Bari
Bergamo
Bologna
Brescia
Brindisi
Genova
Lamezia
Palermo
Parma
Pescara
Pisa
Roma
Torino
Trapani
Trieste
Venezia
Destinazioni
AHO FKB BOH BTS CRL DSA DUB NRN EMA EIN HHN FDH GRO PIK LBC LPL LTN STN BGY NCL TRF BVA PSA CIA SDR SCQ SVQ SNN NYO TPS VLC TSF VBS ZAZ
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Verona
X
X
X
Fonte: http://www.ryanair.com
Aeroporto
Sigla
Aeroporto
Sigla
Aeroporto
Sigla
Aeroporto
Sigla
Aeroporto
Sigla
Aeroporto
Sigla
Alghero
AHO
Dublin
DUB
Girona
GRO
Milano (Bergamo)
BGY
Santander
SDR
Venice (Treviso)
TSF
Baden (StutTgart)
FKB
Dusserdof (Weeze)
NRN
Glasgow (Prestiwich)
PIK
Newcastle
NCL
Santiago de compustela
SCQ
Verona (Brescia)
VBS
Bournemouth
BOH
East Midlands
EMA
Zaragoza (Pyrenees)
ZAZ
Bratislava
BTS
Eindhoven
EIN
Hanburg Lubeck
LBC
Oslo (Torp)
TRF
Shannon
SNN
Liverpool
LPL
Paris (Beauvais)
BVA
Stocklholm (Skavsta)
NYO
Bruxelles (Charleroi)
CRL
Frankfurt (Hahn)
HHN
Londra (Luton)
LTN
Pisa
PSA
Trapani
TPS
Doncaster Sheffield
DSA
Friedrichshafen
FDH
Londra (Stansed)
STN
Roma
CIA
Valencia
VLC
39
I punti di forza delle strategie aziendali utilizzate da Ryanair sono:
una politica low fare-no frills (senza fronzoli), con tariffe dedicate a viaggiatori
sensibili al prezzo che altrimenti avrebbero usato mezzi di tarsporto più
economici;
i frequenti voli point to point su distanze medio-brevi verso aeroporti secondari o
regionali che offrono il vantaggio di non essere congestinati, di concedere le
bande orarie desiderate e bassi costi di gestione;
la flessibilità della forza lavoro;
i bassi csoti operativi (personale, servizio clienti, tasse eroportuali, acquisto e
manutenzione degli aerei);
l’eliminazione del biglietto cartaceo (l’acquisto è possibile per telefono o su
internet) ha permesso di eliminare i costoi dei servizi ai clienti e all’eliminazione
di quelli di intermediazione e di distribuzione (Lucarno, 2005).
5. Infrastrutture aeroportuali per il turista
Il grande sviluppo del turismo avvenuto nella seconda metà del XX secolo è stato
determinato sia dall’incremento del benessere economico registrato da diversi paesi
industrializzati sia dalla notevole evoluzione dei sistemi di trasporto che ha permesso di
movimentare centinaia di migliaia di turisti su distanze a dimensione globale. Sulle
lunghe tratte il vettore aereo ha assunto, nell’ultimo cinquantennio, un’importanza
fondamentale nell’accessibilità di località un tempo eccessivamente periferiche
movimentando centinaia di migliaia di turisti su distanze ormai di livello globale
(Lucarno, 2005).
Secondo Innocenti (1997) il momento della circolazione, che si pone tra il momento
in cui il soggetto decide di partire e quello in cui è divenuto turista, è composto da
elementi fondamentali che sono rappresentati dai tramiti e dai mezzi, e dall’influsso di
altre condizione fisiche e antropiche proprie delle regioni attraversate; ne scaturisce un
tipo di turismo diversificato per tipi di circolazione sulla base dell’organizzazione, degli
itinerari e dei mezzi prescelti (figura 27).
Il trasporto aereo rappresenta un mezzo per la circolazione turistica importante in
quanto è una delle variabili chiave che ha determinato i tassi di crescita elevati nel flussi
turistici degli ultimi anni.
In particolare, nel nord America sono state soprattutto le azioni strategiche svolte
dalle compagnie aeree e dalle catene alberghiere multinazionali a sollecitare
l’incremento della domanda turistica.
Al contrario in Europa sono state le strategie dei tour operator, delle compagnie
charter, e oggi anche delle low cost a determinare lo sviluppo dei flussi turistici
(Sancetta; 2002).
In particolare le compagnie a basso costo hanno permesso:
40
la destagionalizzazione dei flussi; i voli low cost operano tutti i giorni, 12 mesi
all’anno e poiché sono voli diretti, sono utilizzabili anche per brevi vacanze e
week-end;
− lo spostamento sui servizi ricettivi di una maggiore quota del budget del turista, a
causa della minore onerosità del trasporto aereo;
− la valorizzazione dell’area e dei prodotti locali.
Per queste ragioni turismo e trasporti sono un binomio fondamentale: il primo non
esisterebbe senza lo spostamento e il secondo non avrebbe utenti se non grazie
all’attività turistica33 espressa dai singoli.
Tra questi ultimi, i segmenti turistici per cui il trasporto aereo riveste un ruolo
fondamentale sono riconducibili a viaggi di lavoro di breve durata, avvenimenti, mostre
e conferenze sia nazionali che internazionali e per il turismo proveniente dalle grandi
distanze. In questo ultimo caso la qualifica o funzione di aeroporto hub riveste notevole
importanza, invero per poter sviluppare appieno le potenzialità del turismo
un’infrastruttura aeroportuale deve offrire connessioni dirette e frequenti con molti
aeroporti nazionali ed internazionali, oltre ad avere un interscambio agevole con la rete
stradale e ferroviaria (Zucchetti, Baccelli; 2001).
La letteratura in materia turistica ha ampliamente dimostrato quanto il turismo sia
importante per lo sviluppo di un area, infatti, esso è catalizzatore di attività industriali e
di occupazione.
Uno scalo aeroportuale può avere una duplice funzione per turismo: da un lato
rappresenta, come specificato prima, un tramite cioè il mezzo attraverso il quale il
turismo può divenire da potenziale ad effettivo; dall’altro lato invece è esso stesso “un
luogo per il turismo”.
L’aeroporto di Schiphol è stato concepito dall’autorità nazionali olandesi e dalla
società che lo gestisce non solo come un luogo da cui far partire o arrivare persone o
merci, ma come un centro “multi-funzionale” dove poter lavorare e divertirsi.
Infatti, oltre a tutte le infrastrutture che permettono lo svolgimento delle
“tradizionali” funzioni di trasporto, lo scalo comprende anche il Business City Schiphol
che è un insieme di servizi ideati per l’imprese e per le persone. È composta da 27 mila
uffici, da due alberghi di alta qualifica (Sheraton e Hilton) con oltre quattrocento
camere, un campo da golf, negozi, vari servizi congressuali, una casa da gioco, bar e
ristorati e moltissimi punti vendita, molti dei quali aperti anche ai residenti (Baccelli,
2001).
−
33
Consideriamo con il termine turismo la definizione fornita da Innocenti (1990) con il quale intendiamo
sia i turisti che effettuano viaggi esclusivamente per diporto sia i quelli impropri che si realizza per altri
motivi quali affari, salute, studio, diplomatico, scientifico ecc.
41
Lo scopo è quello di rafforzare la posizione competitiva dello scalo, attirare utenti,
incrementare la visibilità dell’area, produrre effetti di attrazione di nuove imprese e
quindi incrementare l’occupazione dell’area.
L’esempio olandese non è isolato, altri aeroporti come il Charles de Gaulle di Parigi
e lo scalo tedesco di Francoforte hanno al proprio interno alberghi, sale conferenze
gallerie d’arte ecc.
A differenza di quelli europei gli scali italiani da questo punto di vista sono in
notevole ritardo, non solo non esistono centri multi - funzioni all’interno dei due hub,
ma l’offerta ricettiva nelle vicinanze degli scali risulta piuttosto scarsa. Il settore
alberghiero vicino all’area dello scalo di Malpensa risulta molto deficitaria, nonostante
lo scalo abbia superato i diciotto milioni di passeggeri nel 2004, l’area infatti è dotata di
solo 16 alberghi con un numero di stanze che raggiunge il migliaio.
Negli scali italiani l’offerta di servizi per il turista non è molto alta, tutti gli aeroporti
sono dotati dei servizi minimi quali negozi accessibili sia ai residenti che ai passeggeri o
solo a questi ultimi, ristorati, autonoleggi, ma nessuno è provvisto di un albergo o di
sale conferenze al suo interno. È quindi un’offerta di base che non lascia intendere la
volontà di creare servizi aggiuntivi oltre al trasporto o di dare allo scalo una vocazione
di “luogo turistico”.
Infine, è importate sottolineare lo stretto rapporto che esiste tra tour operator e
aeroporti. I tour operator nell’ambito della gestione della loro attività cerca
continuamente di migliorare il pacchetto turistico offerto, attraverso l’attivazione di
nuove destinazioni, l’aumento degli standard qualitativi e/o riduzione dei prezzi. Quindi
ad esempio la creazione di nuovi villaggi turistici o l’inserimento di nuove mete dei
pacchetti proposti al pubblico implica anche la ricerca di collegamenti aree con
frequenza differente a seconda della stagione. La disponibilità e le funzioni svolte da
uno scalo influiscono molto sulla scelta da parte del tour operator del luogo da cui far
partire i propri utenti. In passato la scelta ricadeva sugli aeroporti vicini al proprio
bacino d’utenza per il corto raggio e sugli scali di Milano e Roma per lungo raggio, oggi
grazie al processo di liberalizzazione per ragioni di efficienza, flessibilità ed
economicità si assiste ad un parcellizzazione delle partenze per i voli a corto raggio
anche in luoghi distanti dal luogo in cui risiede il bacino d’utenza dei clienti delle
agenzie di viaggio.
Per i voli a lungo raggio come in passato rimangono concentrati negli scali hub
anche se molti scali regionali, come ad esempio Venezia, stanno diversificando le
proprie destinazioni specializzandosi anche sul lungo raggio.
42
FIGURA 27 - IL MOMENTO DELLA CIRCOLAZIONE TURISTICA
TURISTI EFFETTIVI
CONDIZIONI DELLE REGIONI DI CIRCOLAZIONE
NATURALI:
-
posizione
morfologia
clima
mari
flora
fauna
POLITICHEAMMINISTRATIVE:
- visti, passaporti,
- controlli valutari,
- sicurezza interna,
terrorismo, razzismo,
INSEDIATIVE
- densità
demografica,
- grado di
urbanizzazione
CULTURALI DELLA
POPOLAZIONE
INDIGENA:
- livello culturale,
- grado d’istruzione,
- accettazione
ATTINENTI AI TRAMITI E AI MEZZI:
- esistenza di tramiti e di
terminali(strade, autostrade,
ferrovie, fiumi e canali
navigabili, porti, aeroporti),
- possibilità di circolazione di
mezzi (veicoli gommati, treni,
navi ed altri natanti, aerei)
- prezzi dei combustibili,
- tariffe dei servizi di trasporto
pubblico,
TIPI DI CIRCOLAZIONE TURISTICA
IN BASE ALL’ORGANIZZAZIONE E AGLI ITINERARI
AUTORGANIZZATA:
- di trasferimento,
- di scorrimento,
itinerante
Fonte: Innocenti; 1990
ORGANIZZATO:
- di trasferimento,
- di scorrimento, di
circuito
IN BASE AI TRARMITI O AI MEZZI
STARDA ORDINARIA:
AUTOSTRADA:
FERROVIA:
ARIA:
- a piedi
- a cavallo
- con veicoli
- con veicoli
gommati
- Con treno
- aerei
- elicotteri
Conclusioni
L’analisi dei processi di liberalizzazione e di privatizzazione dell’Unione europea
e dell’Italia, esaminati nella prima parte, nell’ambito della modalità di trasporto
aereo, hanno evidenziato sia le numerose criticità e potenzialità che si stanno
presentando lungo il cammino della riforma sia la rilevanza che essi hanno avuto sul
sistema dei traffici internazionali. L’effetto più importante dei primi due pacchetti è
stato senza dubbio il rapido sviluppo delle compagnie low cost che hanno permesso
la crescita della mobilità modificando “la percezione del volo” da parte dei
consumatori è di conseguenza il forte sviluppo degli aeroporti di secondo livello.
Proprio dall’analisi dei dati sul movimento passeggeri, è emerso che questi ultimi
hanno registrato, negli ultimi cinque anni, tassi di crescita molto più elevati rispetto
agli aeroporti hub di Malpensa e Fiumicino .
L’analisi del traffico ha evidenziato lo stretto legame tra trasporto aereo e il
mutamento dell’ambiente socio-politico. I tragici avvenimenti dell’11 settembre, la
SARS, la guerra in Iraq che hanno avuto immediato effetto riducendo di alcuni punti
i tassi di crescita del traffico, tuttavia il settore ha mostrato una buona capacità di
ripresa tanto che nel giro di un anno è ritornato ai livelli di crescita positivi.
I tre pacchetti dell’Ue, liberalizzando le rotte e le tariffe, hanno imposto ai mega
currier di (ri)organizzarsi secondo il sistema hub and spokes. La riduzione dei costi
unitari, grazie all’aumento dei posti venduti per singolo volo, è stata necessaria per
poter sopravvivere nel mercato deregolamentato. Le compagnie “tradizionali”
(come Alitalia) si sono trovate a dover fronteggiare prezzi scontatissimi e a non
poter più contare sull’aiuto pubblico.
Ad oggi il settore si divide in due parti: i grandi aeroporti che tendono ad
effettuare collegamenti non diretti, con problemi di saturazione e la cui economicità
deriva da una riduzione dei costi tecnici, e dall’altra gli aeroporti di secondo livello
dove i voli sono strutturati secondo il modello point to point e le compagnie che vi
operano sono prevalentemente low cost. Queste ultime hanno creato un aumento del
numero di collegamenti tra i diversi Paesi europei, facendo registrare così, negli
ultimi quattro anni, un notevole incremento nelle destinazioni servite direttamente.
Gli sviluppi del trasporto aereo svolgono un ruolo centrale nel determinare la
crescita e l’evoluzione del fenomeno turistico e ha permesso grazie a una maggiore
facilità nell’accessibilità, in termini di tempo, di costi e di località situate a media e
lunga distanza, al turista di viaggiare più frequentemente e di ridurre l’onere della
vacanza.
44
Riferimenti bibliografici
ACI Airports Council International, ATAG Air Transport Action Group (1998),
Air Rail Links. Guide to Best Practice, Shahrokh Khoshoie, Ginevra, settembre.
ASSAEREO Associazione Nazionale Vettori ed Operatori del Trasporto Aereo
(Novembre, 2003), Il futuro del trasporto aereo in Italia: ipotesi per un assetto
sistemico e strumenti di governance per il rilancio del settore - final report,
www.assaereo.it.
Baccelli O. (2001), La valorizzazione degli aeroporti come catalizzatori di nuove
attività, Sinatra A. (a cura di), Università Carlo Cattaneo – LIUC, Castellanza (MI),
realizzazione: Edizioni Angelo Guerini e Associati Spa, Milano.
Baccelli O. (21 novembre 2005), Low cost, una concorrenza spietata che
ridisegna la mappa del turismo, Affari&Finanza, pag 55.
Bacelli O. (2004), Senn L., Il trasporto aereo in Italia. Le imprese e le politiche,
Egea, Milano.
Barzaghi M. (1998), Accesso al mercato: i diritti di traffico, in Atti del Convegno
L’attività di trasporto aereo dopo la liberalizzazione del cabotaggio, (a cura di
Silingardi S., Antonimi A., Franchi B.), dott. A. Giuffrè Editore, Milano.
Bernardi R. (1983), Traffico aereo, infrastrutture e territorio: il caso
dell’Aeroporto “Leonardo da Vinci” , in Traffico aereo. Aeroporti. Territorio.,
Bernardi R. (a cura di), Patròn Editore, Bologna.
Carlucci F.(2003), Trasporto aereo, regolamentazione e concorrenza, Casa
Editrice CEDAM, Padova.
ENAC Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (2002), Carta dei servizi del
passeggero 5° edizione, System Graphic s.r.l., Rom, http://enac-italia.it.
ENAC Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, Servizio Studi e Programmazione Ufficio Studi e Statistiche (novembre 2005), Annuario Statico 2003, System Graphic
s.r.l., Roma.
ENAC Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, Servizio Studi e Programmazione Ufficio Studi e Statistiche (novembre 2005), Annuario Statico 2003, System Graphic
s.r.l., Roma.
ENAC Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, Servizio Studi e Programmazione Ufficio Studi e Statistiche (2003), Annuario Statico 2002, System Graphic s.r.l.,
Roma.
ENAC Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, Servizio Studi e Programmazione Ufficio Studi e Statistiche (2002), Annuario Statico 1999 -2001, System Graphic
s.r.l., Roma.
European Commission (1997), The Single Market Review Impact on services Air
transport – sub series II, Kogan Page Earthscan, London.
Innocenti P. (1997), Geografia del Turismo, La Nuova Italia Scientifica, Roma.
Istat (2005), Contabilità Nazionali, tomo 1 – Conti Economici Nazionali, anni
1992 – 2003, Annuario n. 9, Roma.
45
Kenneth R. S. (1997), Geografia del trasporto aereo, edizione italiana a cura di
Nodali P. , Franco Angeli Editore, Milano.
Leopondo T. (2002), Liberalizzazione dell’handling e servizio pubblico, in Atti
del Convegno Continuità territoriale e servizi di trasporto aereo, Sassari – Alghero,
15 e 16 ottobre 1999, G. Giappichelli Editore, Torino.
Lucarno G. (2005), Le infrastrutture e il turismo, Vita e Pensiero, Milano.
Ministero dei Trasporti e della Navigazione – Direzione Generale,
programmazione, Organizzazione e Coordinamento (1994), I trasporti in Italia,
Istituto Poligrafici e Zecca dello Stato, Roma.
Ministero dei Trasporti e della Navigazione (2001), Piano Generale dei trasporti,
Roma.
Molin S. (1994), Le réseaux hub-and-spokes: analyse d’une logique bien
particulière, Mrash, Lyon.
Piga C., Polo M. (agosto 2003), Il giro del mondo in 80 euro. Liberalizzazione e
compagnie aeree a basso costo, in Mercato concorrenza regole / a. V, n. 2.
Pivetti Morena (2004), Negli scali italiani un caldo fine luglio con le rotte estere
dominanti, in Il Sole 24 ore, sezione In Primo Piano, del 19 luglio.
Regione Lombardia (maggio 2002), Liberalizzazione degli accordi bilaterali in
materia di traffico aereo ed effetti per la Lombardia, Quaderni della Direzione
Generale Infrastrutture e Mobilità, www.regione.lombardia.it.
Ruggiero V. (1996), La liberalizzazione del trasporto aereo europeo e le
esperienze maturate negli Stati Uniti, in Geografia delle comunicazioni. Reti e
strutture territoriali, a cura di Capineri C., Tinacci Moselli M., G. Giampichelli
Editore, Torino.
Sancetta G. (2002), Il servizio di trasporto aereo nella dinamica del sistema
turistico, Università degli Studi di Roma “La sapienza” Facoltà di Economia,
Dipartimento di Scienze della Gestione d’Impresa, Collana di Studi di tecnica
Aziendale, CEDAM, Padova.
Silingardi G., Maffeo D. (1997), Gli slots. Il caso Italia tra l’esperienza
statunitense e comunitaria, Gianpichelli Editore, Torino.
Tesorie G. (1993), Strade – Ferrovie – Aeroporti, Volume terzo Infrastrutture
aeroportuali, UTET, Torino.
Tocchetti A., Malangarone R. (1989), La capacità di traffico degli aeroporti, Casa
editrice Libraria IDELSON, Napoli.
Tucci G. (1998), Fondamenti economici della “de-regulation nei trasporti,
Quaderno della scuola di specializzazione in economia e politica dei trasporti, Roma.
Valdani E. Jarach D. (1997), Compagnie aeree & deregulation, Egea, Milano.
Villiers S. (2000), Pour un politique Européenne du transport aérien, ITA
Magazine n°46, pp 3-32.
46
Zucchetti R. (2003), Studio sul sistema aeroportuale Lombardo, sulla rete degli
aeroporti minori e sui servizi di elitrasporto, sintesi dello studio, Milano,
http://www.trasporti.regione.lombardia.it/main/pubblicazioni/pubblicazioni.asp.
Zucchetti R., Baccelli O. (2001), Aeroporto e territorio. Conflitti e opportunità di
sviluppo, EGEA, Milano.
Zucchetti R., Ravasio M. (2001), Trasporti e concorrenza. Dal monopolio al
libero mercato, EGEA, Milano.
Siti consultati
Air France - http:// www.airfrance.it
Alitalia Gruppo - http://www.alitalia.it
Assaereo - http://www.assaereo.it
Assaeroporti - http://www.assaeroporti.net
British Airways - http://www.britishairways.com/
ENAC - http://enac-italia.it
Eurostat - http://epp.eurostat.cec.eu.int
Iberia - http:// www.iberia.it
Journal of transport Geography – www. elsevier.com
KLM - http://www.klm.it
KLM - http://www.klm.it
Luftansa - http://www.lufthansa.com
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - http://www.infrastrutturetrasporti.it
Ryanair - www.ryanair.com
Swiss - http://www.swiss.com
The Library of Economics and Liberty - http://www.econlib.org
U.S.A. Bureau of Transportation Statistics - http://www.bts.gov
Unione europea - http://europa.eu.int
47