Massimo e Fabio Sordi - Challenge Formule Storiche

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Massimo e Fabio Sordi
C
on tre punti esclamativi significa sorpresa, apprezzamento,
una sorta di esclamazione che
racchiude un significato che
va al di la della parola in senso
stretto. Parola che, senza il punto esclamativo, rappresenta uno “stato di completo
benessere fisico, psichico e sociale e non
semplice assenza di malattia”. Ora, leggetela come vi pare, con o senza punto esclamativo, ma la gara di Monza è stata senza
dubbio “il ritratto della salute”.
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Testo: Renato Benusiglio
Foto: Fabiola Forchini per Fotoforchini
Ottanta vetture Tipologia e validità: Campionato, Trofeo e Coppa Italiana Velocità Autostoriche, Challenge Formule
do piano le tante
iscritte, settan- Storiche, F3 Historic Cup
altre vetture di
tadue verificate e Denominazione della manifestazione: Campionato Italiano Velocità Autostoriche Monza
cilindrata inferioquasi il doppio i Luogo: Monza
re ma che, come
piloti che hanno Data: 10-11/04
sempre, animano
N° iscritti: 78
gremito la sala Organizzatore:
i più bei duelli
Gruppo Peroni
in cui si è tenuto Web Site: www.gruppoperoni.it
del fine settimail brefing del vena. Ci riferiamo
nerdì. In un pechiaramente alla
riodo di vacche
combattuta gara
magre questi numeri rappresen- Pantera) di Ambroso (BMW 323 riservata alle “Fino a 1600cc”
tano inequivocabilmente un suc- Gr 5) e di Ronconi (Porsche 3000 e alla sempre numerosa e comcesso per gli Organizzatori e per Turbo), quest’anno come new battiva pattuglia della Classe
l’Autodromo di Monza che, nella entry abbiamo avuto la Porsche 2000, che per numero e qualità
stessa giornata, ha visto presenti 935 Turbo del Victor Racing del- dei protagonisti da vita ad una
per le auto moderne un nume- la famiglia Coggiola, la possente vera e propria gara nella gara. E a
ro di partecipanti decisamente BMW 635 gruppo 2 di Liberato- proposito di gara vediamo come
meno copioso. Il trend positivo re, la Ford Mustang ottimamente sono andate le cose nel tempio
delle ultime stagioni, quello di preparata di Spaggiari e le velo- della velocità. Infatti, dietro ai
riempire le griglie di partenza, cissime Porsche 911 portate in vincitori Sordi padre e figlio, su
a Monza si è ulteriormente ar- gara dai “capisquadra” Giosué Porsche 935 e alla Pantera De
ricchito in qualità: oltre alle già Rizzuto e Salvatore “Totò” Rio- Tomaso di Casoni-Nicodemi, si
viste splendide vetture di Alex lo. Vetture oltremodo affascinan- sono piazzate ben quattro vettuSpagna (Ford GT40, qui sfortu- ti, potenti e dal sound esilarante, re della casa di Stoccarda, semnato, fermo per noie meccaniche che catalizzano l’attenzione del- pre in lotta fra loro con Rizzuto
fin dal primo giro) di Sordi (Por- l’intero paddock e delle tribune, – Guagliardo che hanno precesche 935) di Casoni (De Tomaso facendo quasi passare in secon- duto Ronconi – Zardo, Riolo
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Vittorio Coggiola
– La Barbera e Jelmini – Lodi. A loro volta
questo gruppetto ha preceduto le vetture
della classe 2000 Tc; in questa gara, decimata dai ritiri, Nicodemi – Castronovo su
BMW 2002 Ti hanno preceduto Barbaro
su analoga vettura, i Corazzari sulla loro
Ford Escort e l’unica Alfa Romeo GTAm
superstite, quella di Paolo Breme. Nel turismo di serie la decimazione invece c’è
stata a fine gara, in quanto i commissari
tecnici hanno escluso dall’ordine di arrivo
tre Alfa Romeo GTV 2000, quelle di Mercatali, di Bertinelli e di Monguzzi, tutte
per irregolarità alla barra di torsione. Ha
così vinto Giovanni Verga in coppia con
Grassetto, davanti agli inossidabili padre
e figlio Zadotti e a Giovanni Incagli, tutti
su Alfa Romeo GTV2000 che a loro volta
hanno preceduto nell’ordine Orlandini,
Protto e Mursia.Del tutto insolita la partecipazione in questa gara della Mercedes
350 8 cilindri di Pucciarini; vettura molto
bella ed elegante ma ben lontana dall’essere competitiva. I piloti della gara oltre
1600 sono partiti sull’umido e dopo un’ora
di intense battaglie hanno consegnato la
pista oramai asciutta ai piloti della classe
Classifica finale
1° Raggruppamento:
1. Costa Pierlorenzo - Ferrari Guido, Lotus Elan, 1:02’30.876 (26 giri)
2. Ciniero Nicola - Borella Mauro, Ford Cortina, a 1 giro
3. Supino Francesco - Boneccher David, Ford Cortina,a 2 giri
4. Giribaldi Gualtiero - Moreschi Luigi, Chevron B16, a 3 giri
5. Nicodemi Guido - Castronovo Andrea, BMW 2002TI, a 3 giri
6. Tessaro Graziano - Tessaro Andrea, Fiat Abarth, a 3 giri
7. Spaggiari Enrico, Ford Mustang, a 3 giri
8. Damiani Andrea - Nervi Enrico, Porsche 911, a 4 giri
9. Bellini Bruno, Alfa Romeo GT Junior, a 4 giri
10. Dal Lago Federico, Ford Cortina, a 4 giri
11. Rinolfi Alessandro, Morris Mini, a 5 giri
12. Drangoni Andrea, Alfa Romeo GT, a 5 giri
2° Raggruppamento:
1. Messa Riccardo - Bigatti Michele, Alpine Renault, 1:01’41.821 (26 giri)
2. Barraco Salvatore - Bordonaro Chiaramonte R., Alfa Romeo Giulia, a 1 giro
3. Jelmini Giacomo - Lodi Massimiliano, Porsche 911, a 2 giri
4. Giovannini Thomas, Lotus Elan, a 2 giri
5. Ermini Roberto - Lelli Fabrizio, Alfa Romeo GT Junior, a 2 giri
6. Giudici Gianni - D’Aste Stefano, Porsche 911, a 3 giri
7. Vettoretti Daniele - Zago Emilio, Morris Mini, a 3 giri
8. Mundinelli Alberto - Benusiglio Renato, Lotus Europa, a 3 giri
9. Anastasi Giuseppe, Fiat 500 Giannini, a 3 giri
10. Zorzi Giorgio - Trinco Giuliano, Porsche 911, a 4 giri
11. Verga Giovanni - Grassetto Piero, Alfa Romeo GTV 2000, a 4 giri
12. Zadotti Francesco - Zadotti Filippo, Alfa Romeo GTV 2000, a 4 giri
13. Barbaro Giancarlo, BMW 2002TI, a 4 giri
14. Incagli Giovanni, Alfa Romeo GTV 2000, a 4 giri
Nicola Ciniero e Mauro Borella
15. Corazzari Piero - Corazzari Gisberto, Ford Escort, a 4 giri
16. Orlandini Massimo, Alfa Romeo GTV 2000, a 4 giri
17. Breme Paolo, Alfa Romeo GTV 2000, a 4 giri
18. Protto Piero, Alfa Romeo GTV 2000, a 5 giri
19. Mursia Carlo, Alfa Romeo GTV 2000, a 5 giri
20. Bassi Giovanni, Alfa Romeo GT Junior, a 5 giri
21. Cernuschi Cesare, Simca Rally2, a 7 giri
3° Raggruppamento:
1. Sordi Massimo - Sordi Fabio, Porsche 935, 1:00’20.606 (26 giri)
2. Casoni Mario - Nicodemi Adriano, De Tomaso Pantera, 1:00’52.663
3. Rizzuto Giosué - Guagliardo Domenico, Porsche 911, 1:01’08.555
4. Ronconi Massimo - Zardo Denny, Porsche 911, 1:01’29.118
5. Riolo Salvatore - La Barbera Mario, Porsche 911, a 1 giro
6. Falorni Carlo - Falorni Gianni, Alfa Romeo Alfasud, a 1 giro
7. Giuliani Giuliano - Selvatico Estense Andrea, BMW 2002, a 2 giri
8. Arnaldi Roberto, Alfa Romeo GTAm, a 2 giri
9. Giuntini Maurizio - Covotta Giuseppe, Fiat Ritmo, a 2 giri
10. Capozzo Antonio, Fiat Ritmo, a 3 giri
11. Marazzi Filippo, Porsche 911, a 3 giri
12. Cantù Umberto - Musso Andrea, Alfa Romeo Alfasud, a 3 giri
13. Carena Giovanni, Volkswagen Scirocco, a 3 giri
14. Gallusi Giuseppe, Porsche 911, a 4 giri
15. Piatto Roberto - Xamin Fabio, Fiat Ritmo, a 4 giri
16. Mascolo Sebastiano, Fiat 500, a 4 giri
17. Tiepolo Mauro - Poletto Daniele, fiat 131, a 5 giri
18. Mira Roberto - Legnaro Federico, Alfa Romeo Giulietta, a 6 giri
19. Ambroso Giovanni - Zorzi Marco, BMW 323, a 8 giri
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Dall’alto in senso orario: Mario Casoni e Adriano Nicodemi e la loro De Tomaso Pantera, Alberto Mundinelli e Renato Benusiglio
su Lotur Europa, Carlo e Gianni Falorni su Alfa Romeo Alfasud, un cambio pilota tra Luigi e Nicolò Mercatali.
Sotto le vetture della Fino a 1600cc affrontano la variante Ascari con la Lotus Elan di Pier Lorenzo Costa
a comandare la lunga pattuglia degli inseguitori
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fino 1600. Gara più equilibrata
questa, con vetture più gestibili e dalle prestazioni alquanto
simili, ma con belle bagarre e,
soprattutto, con un numero di
ritirati nettamente inferiore. Anche se di periodi diversi e con caratteristiche tecniche addirittura
opposte, la Alpine Renault 1600
di Messa – Bigatti e la Lotus Elan
di Costa – Ferrari si sono date
battaglia in maniera entusiasmante vincendo entrambi i loro
Raggruppamenti e piazzandosi
nell’ordine nella classifica assoluta. I due Falorni con una guida spettacolare hanno pagato la
Testo: Donato Monterisi
Foto: Cavalleri
Mario Sala
mancanza di potenza della loro
Alfasud, ma hanno fatto, come
sempre, una gara stupenda precedendo perfino la Alfa Romeo
GTA di Barraco – Chiaramonte,
ottimi quarti. Ciniero – Borella
hanno vinto il duello di famiglia
tra le Lotus Cortina precedendo
la coppia Supino-Bonecher. Tra
di loro si è inserito un pilota new
entry, Thomas Giovannini, figlio
d’arte, al volante di una Lotus
Elan. E’ molto bello vedere giovanissimi piloti guidare queste
regine delle piste di altri tempi.
Dopo la moria di vetture a cui si
è assistito sin dalle prove, nes-
suno poi avrebbe scommesso un
centesimo, ma incredibilmente, in una gara così pesante e
penalizzata dai lunghi rettilinei
sono giunte al traguardo le due
Fiat 500, preparatissime e velocissime, di Inastasi e Mascolo,
sintomo che se ben preparate le
vetture, anche se con decine di
primavere alle spalle e di piccola
cilindrata, sanno essere competive e soprattutto affidabili: le attendiamo sui circuiti misti, dove
questi piloti saranno decisamente temibili. A partire proprio dalla
gara di Adria, il secondo appuntamento stagionale.
POCHI …MA BUONI
Solo quattro le vetture al via in questa nuova serie, tuttavia lo spettacolo non è mancato nella prima prova della F3 Historic Cup.
Ad aggiudicarsi la gara il pilota - costruttore
Mario Sala su Sala Special che dopo il terzo tempo in qualifica, ha avuto la meglio
in gara, gara corsa in condizioni di leggera
pioggia. Allo spegnersi del rosso è proprio
suo lo spunto migliore, e dopo essere transitato in prima posizione già alla fine del
primo giro, conduce sino alla fine relegando ai lati del podio l’autore della pole Leone
e Giudici su Ralt RT1.
Classifica F3 HISTORIC CUP
Bianchi
1. Sala M., Sala Special, 30’00.562 (12 giri)
2. Leone V., Ralt RT3, 30’30.010
3. Giudici G., Ralt RT1, a 1 giro
4. Macrì F., Ralt RT3, a 2 giri
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Testo: Michele Zottis
La “Junior” è stata una Formula
per competizioni automobilistiche attiva solamente tra il 1958 e
il 1964, ideata dalla Commissione
Sportiva Internazionale (CSI) della FIA su idea del Conte Giovanni
Lurani come categoria addestrativa per giovani piloti, molto tecnica ma dai costi contenuti: queste
monoposto utilizzavano molti
componenti delle automobili di
serie ed i telai erano costruiti da
abili artigiani. Per schierare una
vettura al via delle competizioni
bastava attenersi al semplice ma
esaustivo regolamento. Questo
prevedeva (e prevede tuttora) che
le vetture fossero spinte da motori derivati dal-
tore anteriore con trazione sul posteriore, come era abitudine per le
vetture da Gran Premio dell’epoca. Nel Regno Unito Frank Nichols della Elva Cars iniziò la produzione della Elva 100 spinta da
un motore BMC A-Series (Sprite
o Mini) o da un DKW preparato
dalla Mitter in Germania. La Elva
divenne la prima vettura di Formula Junior britannica prodotta
in larga serie, affiancata poi dalla
Gemini (precedentemente nota
come Moorland) e dalla Lola Mk2,
e anche Keith Duckworth della
Cosworth cominciò ad interessarsi alla categoria.
la Lotus 22 e la Lotus 27.
In Svezia la SAAB lanciò la Formula Junior SAAB come banco di
prova per nuovi modelli di motore, mentre in Russia il motore
più usato fu il Moskvitch; il primo
campionato internazionale della
Formula fu disputato nel 1959 e
vinto dallo svizzero Michael May
al volante di una Stanguellini. A
metà degli Anni 60 la tendenza i
costruttori iniziarono a spostare il
motore dall’anteriore al posteriore
della vettura, mentre il numero
di costruttori impegnati cresceva
r a p i - damente: alla fine del
1960 c’erano più di 100
costruttori nel mondo;
solo tre anni dopo erano diventati quasi 500.
Il campionato 1963
fu l’ultimo nel Regno
Unito, e la Junior fu
abbandonata internazionalmente nel 1964
per venire in qualche modo
rimpiazzata dalla Formula 3 allora motorizzata da propulsori di
1000cc prodotti in almeno 1000
esemplari. In questa configurazione le vetture gareggiarono fino
al 1970, anno in cui la cilindrata
passò a 1600cc. Queste due tipologie di vetture animano la serie
promossa da GPS Classic, che a
Monza ha dato vita a due entusiasmanti gare. Ecco com’è
andata.
…
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la produzione con
cilindrata 1000 cc per vetture da
360 Kg di peso oppure da 1100
cc per 400 Kg. Le componenti
principali del propulsore, come il
blocco motore, la testata o i cilindri dovevano derivare dalla produzione ed erano vietate modifiche
radicali. Era possibile modificare i
rapporti del cambio, ma sempre
all’interno di una scatola originale, così come anche i freni e la trasmissione dovevano venire dalla
produzione. La Formula Junior fu
anche la prima serie automobilistica a richiedere il rollbar a salvaguardia della sicurezza del pilota. In Italia la scelta più naturale
fu l’uso del motore 1100cc della
FIAT, mentre altri motori disponibili negli anni successivi furono
il Britsh Leyland (il propulsore
della Mini) da 1000cc, il DKW
e il SAAB 3 cilindri a due tempi.
La maggior parte delle vetture di
Formula Junior montavano il mo-
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Anche la Cooper produsse un certo numero di
Junior, utilizzando gli stessi telai
delle Formula 1(!!!) e un motore BMC A-Series; ugualmente la
Lotus produceva la Lotus 18 per
la Formula Junior con il motore da 1100cc della Ford Anglia.
Il medesimo telaio montava un
motore 1500cc per la Formula 2
e uno da 2500cc per la Formula 1. Successivamente la Lotus
costruì la Lotus 20,
Testo: Angelo Seneci
Foto: Angelo Seneci, Fabiola Forchini per Fotoforchini
FORMULINE ALLA RISCOSSA
A
nche a ruote scoperte
le storiche si fanno
onore nel tempio della velocità: sono ben
diciannove le vetture
che hanno dato vita a questo
primo appuntamento stagionale, disputando due Gare decisamente interessanti, finalmente
con duelli e sorpassi veri, d’altri
tempi.
Il Challenge Formule Storiche,
promosso dalla GPS Classic di
Tommaso Gelmini, ha sfoderato
numeri (in tutti sensi…) di tutto
rispetto, riscuotendo da subito
il plauso dell’attento pubblico
brianzolo e la palpabile soddisfazione dei partecipanti.
Tra questi, piloti di provata esperienza, come Enrico Tonetti, vincitore due anni fa del “Trofeo
Fia Lurani”; Angelo Baiguera,
da decenni impegnato con le
formule e con le vetture a ruo-
te coperte; la sempre sorridente Patrizia Sbardolini; il veloce
Tazio Taraschi, impegnato con
una vettura costruita dal padre.
Il successo di presenze passa
anche attraverso le presenze di
due piloti francesi, tre svizzeri,
due inglesi ed un tedesco, che
hanno approfittato della validità
europea della gara per raggranellare preziosi punti in ottica del
campionato. Venendo alla parte
agonistica, va subito detto che
Tonetti ha mostrato fin dalle
prove di essere il pilota da battere. La pole position ottenuta con
oltre due secondi di vantaggio
su Baiguera, secondo in griglia
e Gelmini (divisi tra loro da soli
46 centesimi), faceva presagire
una gara solitaria. Così è stato in
Gara 1, quella del sabato, vinta
da Tonetti con dodici secondi di
vantaggio sul francese Rivet, alla
guida di una delle quattro For-
mula 3 schierate al via. In verità
il secondo posto era stato ottenuto dal bresciano Baiguera, poi
squalificato per la presenza di
un particolare non ammesso dal
regolamento. Anche se la sonda
Lambda (il particolare incriminato) non porta alcun vantaggio in
gara, il provvedimento assunto
dal Collegio dei Commissari ha
dimostrato come il Challenge sia
fin dall’inizio una serie in cui,
sebbene gli aspetti storico-culturali siano importantissimi, altrettanto lo sono le regole agonistiche. Un bell’esempio di serietà.
Ai piedi del podio un’ottima Patrizia Sbardolini alla guida della
sua filante Merlyn. La lotta tra le
vetture a motore anteriore ha visto la vittoria di Taraschi davanti all’inglese Duncan Rabagliati,
promotore ed organizzatore del
“Trofeo Fia Lurani”, che non ha
voluto mancare alla gara di aper-
In questa pagina in senso orario: Haschke su
Cooper T59, una Ligier F1 pronta per la parata,
Widmer su Brabham BT18 e Goddard
su Tojeiro FJ, una suggestiva istantanea della gara
bagnata, Paolo Marzatico su Branca alle prese con
Angelo Baiuguera sempre su Branca.
Nella pagina a fianco il vincitore Enrico Tonetti
su Brabham BT6, il podio della gara
e Angelo Delea su Brabham BT16
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problema meccanico ha
privato il pilota tedesco,
che fino a quel momento aveva mostrato una
superiorità
“imbarazzante” per gli avversari
sul fondo bagnato, di un
risultato meritato. Così
la vittoria è andata al
francese Vincent Rivet,
con la Brabham BT 28 di
Formula 3, che ha preceduto Baiguera e Tommaso Gelmini, terzo come
in Gara 1. Ottimo quarto posto per Ripamonti,
che ha così gratificato il lavoro
del suo team. Tra le vetture a
tura delle sei messe in cantiere
dall’organizzatore.
Domenica la Gara 2 parte sotto
una pioggia battente,
fattore questo che favorisce le vetture For- Classifica CHALLENGE
mula 3, che montano
pneumatici da pioggia
1. Taraschi Tazio, 60 punti
(le Junior utilizzano una
2. Gelmini Tommaso, 40
mono gomma, indipen3. Tonetti Enrico, 35
dentemente dalle condi4. Rabagliati Duncan, 32.5
zioni meteo). Sfortunato
5. Delea Angelo, 32.5
Tonetti, fuori dopo solo
6. Baiguera Angelo, 30
un giro. E’ stato il tede7. Piantelli Maurizio, 25
sco Fischer su Tecno F3
8. Sbardolini Patrizia, 25
a prendere il comando e
9. Ripamonti Alessandro, 15
ad allungare verso una
10. Haschke Guido, 8
vittoria che sembrava
11. Baulino Gigi, 2.5
certa. Invece, all’ottavo degli undici giri un
motore anteriore, una bella lotta
ha caratterizzato la gara di Piantelli e Taraschi con quest’ultimo
alla fine meritatamente primo
di classe ed anche in vetta alla
classifica assoluta.
Nella parata di 30’ disputatasi
sabato, aperta a tutte le formule,
tra i partecipanti la vettura più
potente ed ammirata è stata la
Ligier Formula 1, accompagnata
da una Tecno e una BWA Formula 3 da 1000cc, una Formula
3 da 2000cc, una Cooper Formula Junior e dalla piccolissima Tagliani 500 Formula Junior Baby
del 1963. Una soddisfazione per
GPS Classic che ha interpretato
il desiderio di chi non vuole (o
non può…) gareggiare, di poter
comunque girare sui circuiti italiani più prestigiosi con una vettura da corsa a ruote scoperte.
Classifica GARA
1. Tonetti E., Brabham BT6. 31’28.485
2. Rivet V., Brabham BT28. 31’40.705
3. Gelmini T., Branca, 31’43.531
4. Sbardolini P., Merlyn, 33’31.077
5. Slotine M., Merlyn F3, 33’47.951
6. Delea A., Brabham BT16, 1 giro
7. Goddard A., Tojeiro FJ, 1 giro
8. Widmer C., Brabham BT18, 1 giro
9. Taraschi T., Taraschi, 2 giri
10. Rabagliati D., Alexis HF1, 2 giri
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