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Treni Italiani
Ferrovie dello stato
-Posizionamento e consumatori
Gli eurostar sono utilizzati principalmente da professionisti, pendolari settimanali che rientrano per il Week-end,
Viaggi di lavoro, viaggi di piacere per famiglie.
In ogni caso, il prezzo del biglietto viene giustificato dal significativo risparmio di tempo, che è la principale ragione
Per scegliere un Eurostar. Sono inoltre i treni di fascia più alta, sia a livello di prezzo che di qualità del servizio.
Gli Intercity offro un servizio di livello inferiore a quello degli eurostar, ma di fascia comunque alta. Sono principalmente
Su prenotazione. Pur non essendo i più economici vengono comunque utilizzati dai pendolari, con gravi disguidi per le
prenotazioni, specie per coloro che hanno percorsi più lunghi, per ottimizzare i tempi.
Gli interregionali sono treni di livello più basso, con un maggior numero di fermate e quindi un maggior dispendio di tempo.
I prezzi sono chiaramente più bassi rispetto ai treni sopra menzionati. Sono fortemente frequentati dai pendolari.
Purtroppo lamentano gravi problemi di ritardi, sovraffollamento e recentemente scarsa pulizia.
I regionali sono i treni di livello più basso, essendo la loro una percorrenza peraltro limitata. Sono però in gran parte
Assimilabili agli interregionali. Economici, altamente frequentati dai pendolari (in questo caso quelli a breve percorrenza) e
Con problemi di sovraffollamento e pulizia.
Treni Italiani
Ferrovie dello stato
-Sviluppi
Recentemente trenitalia ha evidenziato la tendenza a ridurre i treni regionali ed interregionali, il cui scopo principale era
quello di fornire collegamenti capillari sul territorio, in favore dei più costosi intercity.
Ciò ha chiaramente creato lamentele tra i consumatori.
In linea con la tendenza che vuole ridurre la capillarità del servizio, trenitalia punta a maggiori collegamenti su scala
europea, confermando la tendenza a pensare in grande, a scapito di consumatori e piccoli centri.
Grossa componente di questa tendenza al macrosviluppo è la TAV.
Treni Italiani
Ferrovie dello stato
Design – progetto Eurostar
Progettato all’inizio degli anni ‘80 e costruito a partire dal
1985, l’ETR 500 è il primo treno del reparto Alta Velocità a
cassa non oscillante, a disposizione delle Ferrovie dello
Stato. Entrato in esercizio nei primi anni ‘90, il convoglio è
nato dal consorzio TRE.V.I. ovvero quell’ente che riunisce
sotto il proprio nome aziende nazionali ed internazionali
specializzate nella costruzione di treni. Con la fase di
progettazione funestata da vari scandali riconducibili al
processo di “Tangentopoli” e con alcuni problemi di natura
tecnica sorti durante le fasi di prova, il treno causava infatti
un forte fastidio all’apparato uditivo, questo convoglio a
differenza dei sui fratelli minori , come i pendolini ETR 450
ed ETR 460, non ha un assetto variabile in quanto le reti
Altà Velocità del gruppo R.F.I., definite anche con il termine
di Direttissima, non presentano particolari raggi di curvatura
angusti, sui quali un treno ad essetto variabile fornirebbe
circa il 20 - 30 % di velocità in più. Percorrendo tratti
ferroviari caratterizzati dalla presenza di numerose gallerie,
gli ETR 500 possiedono un profilo aerodinamico molto
curato e sono dotati di sensori ed elettrovalvole automatiche
volte ad evitare sbalzi di pressione al momeno dell’ingresso
nei trafori. Realizzato in lega di alluminio serie 7000 e con la
cassa interamente pressurizzata, il design degli interni e
degli esterni è stato curato dall’azienda italiana Pininfarina.
Treni Italiani
Ferrovie dello stato
Design – progetto Eurostar
Le nuove livree dell’ETR 500, oltre a sfoggiare il logo AV
creato da Giorgetto Giugiaro, presentano un colore più
accattivante grazie all’utilizzo di quel grigio e di quel nero
che rendono la forma estremamenta elegante. Gli esemplari
più nuovi, oltre a raggiungere la velocità massima di 300
km/h, sono politensione e sono abilitati a sfrecciare sia sulle
linee tradizionali a 3000 V, sia sulle linee ad alta velocità da
25000 V in corrente alternata a 50 Hz. All’interno delle varie
carrozze sono installati sedili studiati per assicurare il
massimo della comodità, grazie a schiumati con
modellazione anatomica, schienali reclinabili e al nuovissimo
accessorio, quella colonna ergonomica dove confluiscono
tutti gli optional messi a disposizione del cliente.
Quest’ultimo può anche beneficiare di access point per
navigare nel portale di bordo. Tutte le carrozze sono coperte
infatti da una rete Wi-Fi che consente, ai possessori di
computer e palmari WI-FI, il collegamento al portale intranet
del treno, dal quale è possibile accedere ad una serie di
servizi interamente gratuiti. Interessante anche la
caratteristica che prevede gli apparati tecnologici supportare
le comunicazioni terra-treno e bordo-bordo, facilitando i
contatti tra personale di scorta e di condotta, nonché tra
personale di bordo e passeggero.
Treni Italiani
Ferrovie Nord
Malpensa Express
Vecchi modelli
TAF
Treni Italiani
Ferrovie Nord
Posizionamento e consumatori
Ferrovie Nord è chiaramente un servizio con uno sviluppo ridotto sul territorio, rivolto in particolare al territorio lombardo.
Il servizio si sviluppo in maniera capillare su diverse linee che fanno tutte capo alla stazione di Milano Cadorna.
Ferrovie Nord fornisce inoltre un servizio di navetta, il Malpensa Express, di sostegno allo scalo internazionale lombardo.
Il servizio è decisamente migliore delle ferrovie dello stato, qualità dovuta anche alle tratte ridotte ed al numero minore di
problemi da gestire. Ma è chiaramente constatabile una maggiore pulizia, puntualità e attenzione verso i viaggiatori, oltre
che prezzi più bassi e accessibili.
Le Ferrovie Nord hanno messo in servizio un certo numero di nuovi convogli denominati "TAF" (treni ad alta
frequentazione). Essi sono pienamente accessibili ai viaggiatori disabili, perché dotati di piano ribassato alla stessa
altezza della banchina (60 cm) e di servizi igienici accessibili.
La persona disabile è sempre tenuta a prenotare il servizio di assistenza telefonando al numero 199151152del Customer
Care dedicato a tutta la clientela indistintamente.
Per i treni che nell’orario ufficiale risultano adibiti a trasporto disabili, il passeggero è tenuto a prenotare il servizio di
assistenza solamente con un’ora di anticipo.
Per quanto riguarda i treni non adibiti a trasporto disabili, Ferrovie Nord consente comunque al passeggero disabile di
inoltrare richiesta di assistenza (con almeno 3 giorni lavorativi di anticipo per i singoli e 5 per i gruppi), e si riserva di
verificare la possibilità di garantire il viaggio per il giorno e l’ora richiesti.
Treni Italiani
Ferrovie Nord
TAF – Treno ad alta
frequentazione
Il TAF, acronimo di Treno ad Alta Frequentazione, è un
treno realizzato negli anni '90 per Trenitalia e Ferrovie
Nord Milano, dedicato ai servizi regionali e al traffico
pendolare. Una versione leggermente modificata è in
corso di fornitura alle ferrovie del Marocco (ONCFM) in 24
esemplari.
Si tratta di un convoglio bloccato composto da una testata
motrice ALe 426, due carrozze intermedie Le 736 e una
testata ALe 506 che si differenzia dalla prima per
l'assenza delle postazioni e della toilette per disabili. Le
carrozze dei TAF di LeNord hanno una differente
classificazione: la testata motrice ALe 426 è denominata
EA 761, le carrozze intermedie sono denominate EB 990
e la testa ALe 506 è denominata EB 760. La
progettazione di concept è stata affidata allo studio del
famoso designer Pininfarina, che già aveva lavorato in
passato nel mondo ferroviario sugli ETR 500.
Treni Italiani
Ferrovie Nord
TAF – Treno ad alta
frequentazione
Il TAF è un elettrotreno per servizi vicinali. La struttura è
su due livelli, raccogliendo l'eredità delle vecchie Carrozze
Due Piani. Tutti gli impianti elettrici e di servizio sono posti
sulle testate di trazione, dove si trovano anche entrambe
le toilettes del treno (con impianto a circuito chiuso e
quindi senza scarico sul binario).
I motori asincroni sono mossi da un sistema ad
azionamento trifase e raffreddamento a liquido, e sono
posti sulle due testate. Ogni motrice è provvista di due
motori asincroni trifase comandati dall'azionamento. I
convertitori statici sono a sistema ridondante: uno è
sufficiente in condizioni operative normali ad alimentare
tutto il treno, e questo rende il secondo disponibile ad un
subentro in caso di guasto. Il sistema di trasmissione è a
ruote dentate a tre rapporti, pensato per migliorare
l'accelerazione a scapito delle alte velocità, che non fanno
parte del profilo di missione di questi veicoli (i TAF sono
limitati alla velocità massima di soli 140 km/h). Nonostante
ciò, essendovi solo due carrelli motrici, l'accelerazione
rimane piuttosto bassa, e ciò rappresenta un handicap per
un suo uso metropolitano stile S-Bahn. Le carrozze sono
dotate di un insolito intercomunicante asimmetrico
(criticato perché rende poco pratica la gestione delle
composizioni),
Estero
Estero
Treni a levitazione magnetica
Un treno a levitazione magnetica o maglev è un tipo di treno
che viaggia sospeso in aria su una rotaia grazie alla
levitazione magnetica.
La repulsione e l'attrazione magnetica vengono utilizzate
anche come mezzo di locomozione. Essendo il treno sospeso
in aria non ha un reale contatto con la rotaia e quindi l'unica
forza che si oppone al moto del treno è quella dovuta all'attrito
con l'aria. Di conseguenza il maglev è in grado di viaggiare a
velocità elevatissime con un consumo di energia ragionevole e
un livello di rumore accettabile (alcuni sistemi proposti sono in
grado di viaggiare a 650 km/h, una velocità comparabile con
quella del trasporto aereo). Sebbene la velocità del maglev
permetta a questa tipologia di treno di competere con il
trasporto aereo anche nei lunghi percorsi, l'elevato costo per la
realizzazione delle infrastrutture ne ha limitato attualmente
l'utilizzo a brevi tratte molto frequentate. L'unica applicazione
commerciale pratica odierna si trova a Shanghai dove una
linea a maglev collega la città con l'aeroporto. La linea è lunga
30 chilometri e viene percorsa dal treno in 7 minuti e 20
secondi con una velocità massima di 431 km/h e una velocità
media di 250 km/h. Altre implementazioni del maglev sono
attualmente allo studio.
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Treni a levitazione magnetica –
Transrapid
Il treno Transrapid collega l'aeroporto internazionale di Pudong
alla stazione cittadina di Long Yang Road: inaugurato nel 2002
percorre 30 km in 7 minuti e raggiunge una velocità massima
di 431 km/h.
Basati su un brevetto del 1934, i progetti per l'attuale
Transrapid iniziarono nel 1969. La linea di test, costruita su un
percorso che corre a circa 8 metri dal suolo, si trova a
Emsland in Germania ed è stata completata nel 1987.
Nel 1989 il Transrapid ha stabilito un primo record di velocità
toccando i 436 km/h; attualmente ha superato anche il
traguardo dei 500 km/h.
Il progetto è sviluppato e venduto dalla TRANSRAPID
INTERNATIONAL GmbH & Co. KG, una joint venture della
Siemens AG e della ThyssenKrupp.
Il Transrapid è più efficiente di un treno convenzionale dal
punto di vista energetico e inoltre risulta essere anche molto
più silenzioso delle soluzioni tradizionali. Ciò è dovuto
all'assenza dell'attrito tra treno e rotaia (sebbene nei treni ad
alta velocità buona parte dell'energia venga dissipata per
vincere l'attrito dell'aria, dato che questo cresce con il quadrato
della velocità). Inoltre questi treni hanno una maggiore
capacità di superare pendenze, rispetto a quella dei treni
comuni, risultando particolarmente adatti per zone
montagnose. Le infrastrutture necessarie possono essere
ricavate da quelle esistenti dato che questa tipologia
ferroviaria non necessita di particolari accorgimenti. Purtroppo
però la costruzione dei binari è più costosa di quelli destinati
all'uso comune.
Estero
Shikansen
Uno dei mostri sacri del design ferroviario è Alexander Neumeister, padre dello Shinkansen Nozomi, treno da 350km/h
Attualmente in servizio in giappone. Suoi progetti sono anche ’ICE-T tedesco, l’Ave S103 spagnolo e alcuni prototipi legati
al Futuro della velocità ferroviaria, i treni a levitazione magnetica.
Lo Shinkansen 500 è attualmente il detentore del record di velocità media su linea con una velocità commerciale calcolata
in 262 km/h. La velocità massima rilevata è pari a 443 km/h, inferiore al record del TGV francese, ma ottenuta in
condizioni operative e senza modifiche al veicolo o alla linea.
Estero
Zefiro
Zefiro è il nome del nuovo treno AV Bombardier disegnato da Zagato Design per la Bombardier Transportation.
L’architettura avanzata messa a punto da Bombardier Transportation per l’alta velocità e l’altissima velocità unisce
concetti innovativi di design industriale alla tecnologia più affidabile della componestica oggi disponibile. La nuova
architettura contraddistinta dal marchio Bombardier Zefiro rappresenta un autentico passo nel futuro della tecnologia
ferroviaria ad alta velocità e ad altissima velocità.
Bombardier ha creato l’architettura Zefiro con la convinzione che il futuro stesso del trasporto passeggeri su rotaia
dipenda dagli sviluppi nella progettazione dei mezzi e della tecnologia. Un primo aspetto fondamentale è che le tecnologie
ad alta velocità e ad altissima velocità devono offrire una maggiore flessibilità – soluzioni versatili in grado di permettere
agli operatori di migliore l’efficienza dei servizi, di ridurre i costi di manutenzione e incrementare i livelli di capacità
garantendo anche un’elevata mobilità oltre i confini nazionali.
Le soluzioni Zefiro soddisfano specificatamente le necessità di flessibilità aggiuntiva nei veicoli su rotaia di prossima
generazione introducendo nuovi metodi per migliorare l’efficienza operativa, la capacità, l’interoperabilità e offrendo la
reale possibilità di viaggi pancontinentali. Rispetto ai treni attualmente esistenti e quelli in via di sviluppo, Zefiro ha un’alta
capacità - oltre 500 posti nella tipica configurazione a 8 vetture - e una flessibilità senza precedenti delle applicazioni
usando gli stessi sistemi e componenti di base.