Ogni limite alla libertà di giudizio del comandante

airmanshiponline.com
marzo 2003
Massimo Notaro ad AIR PRESS
«Ogni limite alla libertà di giudizio del comandante attenta alla sicurezza del
volo»
Ecco cosa è accaduto a Catania - Un comandante non deve farsi influenzare da
considerazioni sulla regolarità del servizio, ma garantire la sicurezza di chi trasporta
di IGINO M. COGGI
«Io sono dell’avviso che qualsiasi cosa possa limitare la libertà di giudizio del
comandante attenta gravemente alla sicurezza del volo e alla vita dei passeggeri
trasportati. Posso affermare che i piloti italiani manterranno la più elevata
professionalità nell’espletamento del loro lavoro e che essi seguiteranno a fare ciò che
è loro richiesto con serenità e professionalità. Come Presidente dell’Unione Piloti
posso dichiarare che la migliore garanzia che si possa dare ai passeggeri è quella di
poterli trasportare in piena sicurezza. Noi siamo perfettamente consapevoli che la
Sicilia è un’isola e che i siciliani hanno il diritto di essere trasportati da e verso il
continente, e noi vogliamo portarli sul continente, ma non fuori dalla sicurezza e non
lasciarli in mare. Occorre che su questo il passeggero sia serenamente informato».
Questo quanto dichiarato ad AIR PRESS dal Comandante Massimo Notaro, da poco
tempo presidente di Unione Piloti, che ha accettato di ricostruire con noi la vicenda
dello scorso 2 gennaio che lo ha portato, due giorni dopo, ad essere indagato ai sensi
degli articoli 340 del codice penale, per aver chiesto «un ingiustificato controllo dei
motori» con conseguente interruzione di pubblico servizio, e 648 per aver procurato un
immotivato allarme. «Io – dice Notaro - ho fatto il mio dovere, una denuncia, semmai,
me la sarei aspettata nel caso il mio dovere non lo avessi fatto».
Un fatto noto in tutto il mondo
La pericolosità delle nubi vulcaniche «è un fatto noto in tutto il mondo, uno dei più
gravi in assoluto per quanto riguarda la sicurezza del volo» sottolinea Notaro
ricordando i più di cento eventi di pericolo provocati in tutto il mondo da questo
fenomeno, Italia compresa. Vale a dire proprio Catania che ha un precedente. Il 26
aprile del 2000, infatti, senza che fosse riportata la presenza di una nube vulcanica, in
aria chiara, a circa 3.000 piedi e due minuti dal decollo un A320 della Air Europe
incappava in un fenomeno del genere riportando l’esplosione dello strato esterno del
vetro del copilota seguita immediatamente dopo da quella del vetro del pilota. Il
velivolo rientrava immediatamente a Catania e a terra si riscontravano anche danni
alla superficie esterna del radome e del labbro della presa d’aria dei motori più tracce
di polvere vulcanica nei condotti di scarico.
Da notare che quel giorno non c’era attività eruttiva, mentre la “invisibilità” della nube
si spiega con il fatto che in essa, oltre a quella di zolfo, c’è una grossa componente di
silicio estremamente chiara.
Nei motori, causa l’elevata temperatura, le ceneri diventano materiali ceramici con una
deformazione delle palette tale da poter provocare l’arresto per flame out del motore.
Questo come danni immediati, mentre danni a lunga scadenza possono essere
provocati dalla giacenza di polveri negli spazi più piccoli con l’avvio di fenomeni di
corrosione. In ogni caso l’eventuale incontro con nubi vulcaniche va segnalato
sull’Airplane Technical Logbook (ATL), mentre si prescrive che l’ispezione sia condotta
da personale tecnico certificato.
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Cosa è accaduto il 2 gennaio? La mattina del 2 gennaio Notaro, comandante dell’MD80 I-DATI del volo Alitalia Linate-Catania, staccava le ruote dal “Forlanini” diretto
all’aeroporto di Fontanarossa con arrivo previsto alle 12,50 locali. L’arrivo reale è stato
alle 12,41, nove minuti prima dello “schedulato”. A Linate il Notam segnalava la
presenza di una nube vulcanica nell’area di Catania. Il velivolo si presentava a nord
dell’Etna con la nube riportata a sud-sud est sul campo come da Notam confermato dal
controllo traffico aereo. Da notare che una nube vulcanica non è identificabile con
nessun tipo di strumentazione e che il ministero dei Trasporti stabilisce che è il pilota
l’unico che può identificare il fenomeno ed è questa la ragione per la quale si prescrive
con Notam la richiesta da parte del controllo traffico aereo di uno spotwind in salita o
in discesa ogni 3.000 ft. Nel caso del 2 gennaio, la forte luminosità, data l’ora del
giorno e data la bassa densità della nube riportata fra 50 e 170 FL, davano, dice
Notaro, «una non sicurezza», acuito da un forte odore di zolfo in cabina. E questo,
osserva il comandante, «era già un primo segnale». Il secondo arrivava subito dopo
l’atterraggio, quando con aereo ancora in pista, falliva l’accensione dell’unità ausiliaria
di potenza (APU). In quel momento, su indicazione del comandante, il copilota
avvisava lo scalo della richiesta di ispezione tecnica ai motori. Due, in realtà le
comunicazioni in tal senso, la prima sulla frequenza 121.5, la seconda, dopo il cambio
di frequenza, nella quale si reiterava la richiesta di ispezione al fine di sveltire le
operazioni.
Ma altri “fermi” c’erano già stati
Comunque, ricorda Notaro, «già nella fase di avvicinamento contattavo lo scalo Alitalia
di Catania per chiedere allo scalo stesso quale destinazione sarebbe stata preferita in
caso di dirottamento». Una volta al parcheggio, il comandante, stando sempre alla sua
ricostruzione dei fatti, richiamava lo scalo chiedendo se i tecnici Alitalia erano stati
informati della richiesta ispezione ai motori. Dallo scalo arriva risposta positiva, mentre
«davo disposizioni al copilota di annotare sull’ATL quanto segue: 1) l’APU non si avvia,
2) richiesta ispezione motori». Alle due annotazioni sull’ATL, lo scalo rispondeva,
riferisce Notaro: «1) APU – pulito spina, attuatore portelli, provato, ok; 2) ispezione
boroscopica motore, ok».
Queste operazioni implicavano il fermo della macchina che sarebbe dovuta ripartire
dopo un’ora per Milano con altro equipaggio. Ed è questa interruzione del servizio che
viene imputata al comandante. L’equipaggio del comandante Notaro sbarcava a
Catania da dove sarebbe ripartito il giorno dopo. Il volo per Roma partiva con circa
un’ora di ritardo, mentre quello per Milano con due ore. Il comandante dichiara che il
suo comportamento «è un dovere morale, prima che di legge». Del resto, altri “fermi”
a Catania per lo stesso motivo c’erano stati già nei giorni precedenti come fa rilevare il
presidente dell’UP: il giorno 1 un velivolo diretto a Roma ha ritardato di un’ora, il
giorno successivo quello per Milano ha avuto un ritardo di un paio d’ore, mentre a
dicembre, in piena emergenza Etna, il giorno 20, gli aerei che si erano fermati sono
stati tre. «Come comandante - dichiara Notaro - non debbo farmi influenzare da
considerazioni riguardanti la regolarità del servizio, io debbo garantire la sicurezza a
chi trasporto, come ho fatto finora a favore di centinaia di migliaia di persone che ho
portato a destinazione e che non ho lasciato in mezzo ad un prato». E questo deve
essere «un riferimento professionale per i colleghi, soprattutto per i più giovani», la
cura della sicurezza deve essere «atteggiamento ineccepibile dal punto di vista
professionale».
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Comandante, ma non è che qualcuno gliel’ha “tirata”, magari per la sua recente
nomina ad UP? «Sarebbe gravissimo - risponde Notaro - se qualcuno giudicasse questo
mio comportamento come influenzato da logiche di tipo sindacale».
I sindacati dei piloti scendono in campo
L’avviso di garanzia a Notaro «azione scomposta» e «atto grave»
Solidarietà al comandante Massimo Notaro indagato dopo aver segnalato il 2 gennaio
a Catania una sospetta ingestione di cenere vulcanica, ma anche la necessità che
istituzioni e autorità intervengano a tutela dei piloti di linea al fine di evitare nuove
catastrofi tipo quella di Linate del 2001. Nonché la necessità che l’utenza, alle pressioni
della quale non bisogna cedere, sia correttamente informata che l’obiettivo dei piloti è
quello di far volare il passeggero in orario e nel modo più confortevole possibile, ma
soprattutto in sicurezza. Questi i principali punti ribaditi, la settimana scorsa a
Roma, dai sindacati dei piloti e dalle associazioni di categoria (Anpac, Unione Piloti, Filt
Cgil Piloti, Fit Cisl Piloti, Uil Trasporti Piloti ed Ugl Piloti). «In mancanza di disposizioni
chiare da parte delle autorità - hanno detto – molte compagnie hanno provveduto ad
organizzarsi per aumentare la sicurezza» ed è «in questa situazione poco chiara» che
si inserisce l’avviso di garanzia a Notaro, fra l’altro presidente di uno dei sindacati,
l’Unione Piloti, avviso che viene definito «azione scomposta» e «atto grave». La
decisione del comandante Notaro è in linea con gli obblighi prescritti dal Codice della
navigazione, hanno affermato i piloti il compito dei quali, come pure quello del
comandante di aeromobile, «è comunque andare anche al di là della sicurezza in sé. Le
segnalazioni dei piloti sono essenziali: ogni 10.000 eventi di rischio infatti c’è un
incidente» affermano le associazioni sostenendo che «il pilota è uno dei migliori
strumenti di bordo» contribuendo «ad aumentare la sicurezza di volo con le proprie
segnalazioni». Parlando poi di quanto successo a Catania e dei rischi provocati da una
nube vulcanica, che i radar di bordo non sono in grado di distinguere dalle altre nubi
meteorologiche, i piloti hanno ricordato che essa si fissa nelle parti interne del motore
sotto forma di prodotto ceramico che resiste alle alte temperature creando instabilità di
funzionamento. Tanto che i costruttori aeronautici sostengono che anche nel caso in
cui, a causa di una nube vulcanica, si sospetti che il motore abbia potenzialmente
riportato dei danni, sia obbligatoria la revisione da parte di personale e strutture
certificate e specializzate. «Le polemiche scoppiate in seguito all’eruzione dell’Etna ed
all’avviso di garanzia rilasciato lo scorso 4 gennaio al comandante Notaro - affermano i
sindacati – rischiano di avere un effetto domino, poiché le nuove generazioni
potrebbero farsi influenzare dalle pesanti conseguenze che una loro decisione potrebbe
avere, mettendo così a rischio la sicurezza di volo e l’incolumità dei passeggeri».
E «quello che vogliamo fare è informare l’opinione pubblica» in quanto «l’incidente di
Linate ci ha insegnato che bisogna anticipare gli eventi e non intervenire quando già
sono accaduti. Non vogliamo che si ripeta una nuova Linate e per questo è necessaria
una maggiore sicurezza proattiva, una maggiore prevenzione». L’utenza non deve
assolutamente temere che la sicurezza di volo sia sottovalutata a causa delle pressioni
a cui piloti e comandanti sono sottoposti. «I piloti troppe volte sono lasciati come ultimi
baluardi della sicurezza – affermano i sindacati - lo dimostra la scelta piratesca di
lasciare aperto l’aeroporto di Catania di giorno e chiuso di sera. Questa scelta non ha
senso in termini di sicurezza. In altri paesi aeronauticamente avanzati c’è uno specifico
comitato di crisi che si occupa di fenomeni quali le eruzioni. Questo comitato collabora
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attivamente con i piloti. Solo in seguito alle rilevazioni effettuate le autorità
stabiliscono e modificano le scelte di volo». Invece «nel caso di Catania le autorità
hanno ceduto alle esigenze politiche ed a quelle dell’utenza» affermano i piloti
sottolineando che loro «operano secondo i canoni di sicurezza» e che «le polemiche
che ci hanno accusato di non voler volare su Catania sono false: noi vogliamo la
sicurezza e le nostre scelte non sono dettate né da obiettivi nascosti né da lotte”.
CENT'ANNI DI AVIAZIONE
"Italia del volo, come sei caduta in basso"
Siamo nel 2003. In tutto il mondo si festeggerà il centenario di un avvenimento
davvero straordinario: la nascita dell'aeroplano, ovvero il prevalere del più
pesante dell'aria sulla forza di gravità. Una delle grandi sfide vinte
dall'uomo, che ha cambiato il modo di vivere e di pensare assai più
dell'Illuminismo, della Rivoluzione Francese, di settant'anni di comunismo,
della bomba atomica o della globalizzazione. Le celebrazioni culmineranno il 17
Dicembre 2003, a cento anni dalla data in cui due baffuti e caparbi americani,
Orville e Wilbur Wright, su un terreno di Kitty Hawk riuscirono a far volare
per ben 266 metri la prima macchina volante a motore, il "Flyier", loro
sofferta creatura. Il contributo dell'Italia allo sviluppo del pianeta Aviazione è stato
ragguardevole, specie nei primi decenni. A noi appartengono svariati primati
tuttora imbattuti; nostra è stata l'organizzazione per le imprese di Italo
Balbo, che hanno poi consentito lo sviluppo dell'aviazione di linea; gli studi
di psicofisiologia aeronautica di Padre Agostino Gemelli hanno permesso di
conoscere il comportamento dell'uomo in volo; lo sviluppo del nostro diritto
aeronautico ha precorso quello internazionale; l'istituzione della RUNA, Reale
Unione Nazionale Aeronautica, aveva diffuso tra gli italiani la cultura
aeronautica.
Oggi,
paradossalmente,
proprio
qui
in
Italia
la
cultura
aeronautica sembra essere rimasta al palo. Ciò che dico può suonare strano, ma
lo scorso due gennaio è accaduto un episodio assai grave. Il Comandante di un
nostro aereo di linea, dopo aver cercato di evitare in fase di atterraggio una
nube di ceneri vulcaniche, ha l'impressione di averla comunque sfiorata.
Impressione confermata da un leggero odore sulfureo in cabina e dal mancato
funzionamento di un apparato ausiliario. Coscienziosamente, chiede ed ottiene
l'ispezione visiva dei motori e di altre parti sensibili, cosa che provoca il
fermo temporaneo del velivolo e qualche contenuto ritardo. Ragguagliate le
Autorità aeroportuali riprende servizio, rientra in sede e ad attenderlo trova
non già una lettera di compiacimento, ma una bella comunicazione giudiziaria
che lo avvisa della posizione di "indagato" per interruzione di pubblico
servizio e procurato allarme. Il tutto, ovviamente, già spifferato ai media. L'anno del
centenario comincia proprio male!
Non so che cosa pensino gli ignari passeggeri. Io, che un po’ ci capisco, credo
che se la prossima volta sentirò la hostess annunciare il nome di questo
Comandante, avrò la certezza che la mia vita è nelle mani di un professionista
del volo capace, serio e sicuro.
Generale Mario Arpino (già Capo di Stato Maggiore Aeronautica e Difesa)
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Il verbale della riunione CASO di Catania
Secondo quanto ci perviene dal rappresentante di Unione Piloti
Il giorno 23/12/2002 si è tenuta a Catania una riunione C.A.S.O. (Comitato
Aeroportuale di Sicurezza Operativa) in cui il principale tema all’o.d.g. era la situazione
operativa dell’aeroporto in seguito alle ultime forti eruzioni dell’Etna.
Segue l’elenco dei partecipanti. (omesso)
Ha aperto la riunione il Direttore dell’aeroporto di Catania facendo un riassunto degli
eventi degli ultimi due mesi, da quando l’Etna ha ripreso la forte attività tuttora in
corso.
In aeroporto è presente una unità di crisi che quotidianamente valuta la situazione e
decide se sia sicuro o meno tenere aperto l’aeroporto. Il direttore ha garantito che
quando c’è stato il sospetto che la nube potesse interferire con le operazioni,
l’aeroporto è sempre stato chiuso. Inoltre è sempre stato emesso il Notam sulla
presenza della nube vulcanica. Tutto questo come da normativa ICAO.
Queste cautele dovrebbero tranquillizzare gli utilizzatori dell’aeroporto.
Inoltre il 4 dicembre è stato deciso di riprogrammare tutti i voli per operare in HJ (di
giorno).
Nonostante ciò le principali compagnie nazionali hanno deciso di spostare su PMO
l’operativo dal 16 (poi anticipato al 14) al 19 dicembre, scatenando una serie di
denunce.
Il 18 l’aeroporto è stato riaperto H24 (giorno e notte)(in quanto non c’era emissione di
nube da oltre 48 ore) per poi essere subito ridotto ad HJ per la ripresa di intensa
attività eruttiva.
Il Direttore ha quindi passato la parola al Com.te Gianni Semenzato di ENAC, che,
manifestando la volontà di allargare l’orario di apertura dell’aeroporto, ha proposto di
migliorare la stima della posizione della nube vulcanica, quando questa non sia visibile
da terra (leggi di notte o in presenza di nubi meteorologiche che nascondano l’Etna).
Per far ciò ha espresso la necessità di riporti, in frequenza e a mezzo airep-var, sul
vento in quota e sulla posizione della nube in quanto le carte dei venti stimati e le
osservazioni dal satellite attuali non sono sufficientemente attendibili. L’emissione di
tre Notams avrebbero sancito l’obbligo di questi riporti per tutti i voli in arrivo a CTA.
Su questo punto c’è stata l’immediata contestazione dei controllori di volo che non si
vogliono accollare un ulteriore carico di lavoro nella raccolta delle informazioni, oltre a
prevedere un intasamento della frequenza (stiamo parlando di un riporto ogni 3000ft
da FL250 a 5000ft ovvero 6 riporti di vento più la posizione della nube se in vista). A
questa è seguita la proposta di ENAC di rimandare il riporto ad atterraggio avvenuto,
(scaricando tutto il lavoro sui piloti).
Quindi vengono esposti in maniera unanime a più riprese dai comandanti di MD80
Marcello Bernabucci (Sicurezza volo Alitalia), Pierluigi Rossi (Unione Piloti) e Fernando
Capitani (ANPAC) i concetti che seguono.
Il concetto primario è che “evitare la nube vulcanica è l’unico modo per garantire che
l’aereo non venga danneggiato”. Per fare ciò l’unico modo è di avere chiaramente in
vista la nube vulcanica.
Pubblicazioni specializzate affermano che le nubi vulcaniche sono molto difficili da
identificare di notte e possono essere oscurate da nubi meteorologiche. Inoltre nel giro
di qualche decina di minuti alcune colonne possono raggiungere quote di 40.000 ft (13
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km). Gli eventi registrati in passato riguardano tutti aeroporti a notevole distanza dal
vulcano (oltre 50 miglia): CTA è l’unico aeroporto al mondo a poche miglia dal vulcano.
Altra considerazione riguarda i danni subiti dagli aeromobili che possono essere
immediati, causati dalla cenere, e di lungo termine causati dall’azione corrosiva dei gas
presenti nelle nubi vulcaniche, in particolare il diossido di zolfo.
Fatte queste premesse diventa difficile pensare a un avvicinamento in sicurezza, con
attività eruttiva in atto, basandolo solo sui venti riportati e sull’ultima osservazione
diurna, o su nessuna osservazione in caso di copertura totale da nubi meteorologiche.
Alla luce di queste considerazioni tutti i piloti non devono sottovalutare il fenomeno e
non devono farsi influenzare dal fatto che l’aeroporto sia formalmente aperto. Almeno
finché non saranno stati trovati dei parametri comuni di valutazione. Per fare un
esempio il giorno 20 dicembre l’aeroporto era aperto nonostante un riporto da un
aereo in decollo di fallout di cenere: tre aerei sono stati fermati ed eseguita l’ispezione
boroscopica ai motori per sospetta ingestione di cenere vulcanica, con i danni che ne
sono derivati.
Riguardo i Notams sul riporto dei venti in quota, nonostante le insistenze dei
rappresentanti dei piloti verrà imposto un imperativo che teoricamente obbliga a fare il
riporto: si sottolinea che l’imperativo è teorico, perché la condotta del volo resta
prioritaria.
Nonostante questi pareri contrari al prolungamento dell’apertura dell’aeroporto, ENAC
non è sembrata intenzionata a desistere.
A seguire è poi intervenuto il Cap. Franco Colombo, meteorologo esperto dell’A.M.I.,
che ha riferito che a breve dovrebbero essere disponibili immagini satellitari a IR, da
satellite polare, che daranno una visione chiara della nube vulcanica. Purtroppo queste
immagini avranno cadenza di 8 ore e c’è qualche difficoltà a divulgarle agli ARO degli
aeroporti di partenza.
A breve saranno disponibili anche carte dei venti più precise, pur restando venti
previsti.
Sempre il Cap. Colombo ha lamentato che da Sigonella (dove risiede l’ufficio meteo
competente) il 40% delle giornate non è possibile l’osservazione della nube vulcanica.
Chiesto aiuto all’ENAV (competente per Fontanarossa) questo è stato negato perché il
meteorologo ENAV non è addestrato per osservare la nube vulcanica e comunque
l’osservazione a vista è competenza dell’Aeronautica Militare!!!
Chieste delucidazioni sul Radar Wind Profiler (in grado di dare il vento attuale fino a
10000 ft) che dovrebbe essere già installato, ENAV ha affermato che quello installato è
un prototipo non di proprietà, e non si sa se lo acquisteranno in futuro. Oltretutto al
momento è installato fuori norma (troppo vicino alla pista).
Per quel che riguarda la pulizia di pista e vie di rullaggio è intervenuto l’Ing. Guarnera
di SAC che ha garantito che si sta applicando alla lettera la raccomandazione ICAO:
spazzolatura con aspiratore meccanico, seguita da soffiatura verso l’esterno e per
ultimo lavaggio con getto d’acqua. Dopo il lavaggio si procede a misurare l’azione
frenante con Grip Tester che finora ha sempre dato azione frenante buona.
Lo stato delle piste in generale è accettabile, ma è ancora presente un residuo di
polvere per cui resta consigliato l’uso di riverse al minimo. Inoltre la strip adiacente la
pista, coltivata a prato è impossibile da pulire, con conseguente ritorno di cenere sulla
pista. Per la strip si pensa ad una sistemazione planimetrica con rimescolamento del
terreno.
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La fine della riunione è stata dedicata al bilancio dei lavori di sistemazione aeroportuale
non fatti: mancano le aree R.E.S.A. a fine pista, per cui con un notam verrà ridotta la
distanza dichiarata; la segnaletica verticale non è ancora operativa (segnalato da
notam); l’antenna G/P non è frangibile, mentre sono state cambiate quelle del loc e del
wind profiler; saranno montate 2 maniche a vento; le strip saranno messe a norma.
A cura di
Pierluigi Rossi
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