APPALTO PER LA FORNITURA DI N. 5 TRENI BIMODALI A

Transcript

Regione Autonoma Valle d’Aosta – Assessorato del Turismo, Sport, Commercio e Trasporti
Struttura Aeroporto e Ferrovie, Località Autoporto, 32 – Pollein (AO)
CAPITOLATO TECNICO
Regione Autonoma della Valle d'Aosta
Région Autonome Vallée D’Aoste
APPALTO PER LA FORNITURA
DI N. 5 TRENI BIMODALI
A SERVIZIO DEL TRASPORTO FERROVIARIO
DELLA REGIONE AUTONOMA VALLE D’AOSTA
Capitolato Tecnico
22 agosto 2014
Pag. 1 di 61
CAPITOLATO TECNICO
1. CAPITOLO I – Condizioni generali di fornitura
1.1. TIPOLOGIA DELL’UNITÀ DI TRAZIONE
La fornitura oggetto del presente capitolato tecnico sarà costituita da n. 5 treni dedicati
prevalentemente al collegamento tra le città di Aosta e Torino, idonei anche al servizio
sulle linee elettrificate e non dell’infrastruttura ferroviaria nazionale.
I treni avranno caratteristiche di tipo per il trasporto rapido di massa dedicato in
prevalenza a passeggeri con percorso di tipo pendolare.
Le caratteristiche principali dovranno quindi soddisfare a pieno le aspettative del cliente
che sono sempre più posizionate su livelli di standard molto elevati.
Pertanto in armonia con quanto lo stato dell’arte della tecnica ferroviaria oggi può
offrire, i treni dovranno essere caratterizzati da:
• Gradevole accoglienza del passeggero e susseguente elevato confort di marcia nel
corso del servizio;
• Elevati requisiti di sicurezza a bordo garantitti anche da sistemi di telecamere e di
registrazione continua delle immagini;
• Elevati requisiti di disponibilità per il servizio;
• Elevata qualità di marcia per il confort dei passeggeri nel rispetto delle relative
normative per un elevato standard di sicurezza e di salvaguardia degli organi di
consumo dei treni;
• Presenza di prese elettriche in ciascun modulo di sedili per permettere ai viaggiatori
il collegamento di computer o altri dispositivi web;
• Facile e rapido accesso per tutti i passeggeri compresi quelli affetti da ridotta
mobilità;
• Velocità di accesso ai convogli da parte del pubblico con ampie aree di passaggio
da banchina a treno e viceversa e con ridottissimo o nullo impiego di gradini. Il
superamento dei dislivelli dovrà essere ottenuto con l’impiego di rampe movibili;
• Facile e rapida accessibilità di tutti i sottoinsiemi dei treni per una facile
manutenibilità e pulizia;
• Impostazione del progetto dei treni per presentare il minor numero possibile di
componenti, ma al tempo stesso introdurre la necessaria ridondanza ai sistemi vitali
per la continuità del servizio garantendo così un’affidabilità di missione molto
elevata;
• I medesimi standard di garanzia per l’affidabilità di missione dovranno essere
garantiti anche con condizioni climatiche particolarmente avverse. Il treno oggetto di
questo capitolato è destinato ad una regione di montagna ove la presenza di
abbondanti nevicate e di temperature significativamente rigide sono frequenti nei
mesi autunnali ed invernali. Tutti i migliori accorgimenti che oggi la tecnologia mette
a disposizione per superare queste difficili condizioni ambientali dovranno essere
impiegati;
• Leggerezza costruttiva ricercata e ottenuta in tutte le parti del rotabile per
l’ottimizzazione dei consumi energetici;
• Dovrà essere evitata in tutte le zone del convoglio la presenza di spigoli vivi al fine di
raggiungere il duplice obiettivo di sicurezza e di facile pulizia.
Pag. 2 di 61
CAPITOLATO TECNICO
I convogli proposti saranno di tipo bidirezionale e saranno dedicati prevalentemente al
collegamento tra le città di Aosta e di Torino usufruendo dell’attuale linea di
collegamento di RFI.
I convogli dovranno comunque essere idonei anche al servizio sulle linee elettrificate e
non della rete nazionale RFI.
Allo scopo i treni dovranno essere sottoposti al processo di omologazione per essere
idonei a prestare servizio sulla linea RFI ottenendo quindi la completa e definitiva
ammissione alla circolazione sulla rete nazionale da parte dell’Agenzia Nazionale della
Sicurezza delle Ferrovie (ANSF).
Tutto il processo di omologazione per il conseguimento della circolabilità sarà a cura del
fornitore che potrà avere l’interfaccia del committente o dell’impresa ferroviaria dallo
stesso indicata solo per l’impegno delle linee necessarie per le verifiche dinamiche e
per il personale di condotta del treno in prova.
Le distanze di percorrenza da considerare per il corretto dimensionamento di tutto il
treno (prestazioni, servizi ausiliari di bordo, ambiente viaggiatori e relativo confort, layout interno, ecc) saranno dell’ordine di 250 Km per viaggio di andata e ritorno.
I convogli saranno di tipo monopiano a potenza distribuita.
La configurazione dei convogli dovrà essere concepita per offrire la maggior quantità di
pianale ribassato del pavimento interno. Ciò la fine di rendere sempre più facile
l’accessibilità ai treni da parte di persone anziane o caratterizzate da ridotta mobilità.
Saranno quindi preferite soluzioni con soglie d’accesso a 600 mm dal piano del ferro e
con il restante pavimento del convoglio con altezze di poco superiori, superabili con
rampe e non con gradini.
I convogli dovranno essere del tipo bimodale ovvero con trazione ottenuta sia con
captazione della corrente dalla linea di contatto sia con generazione a bordo
dell’energia da parte di gruppi Diesel.
La scelta di tale tipologia di rotabili è suggerita essenzialmente da due esigenze
fondamentali:
1. Il superamento dell’inconveniente, oggi purtroppo presente sulla linea di riferimento,
del cambio di vettore in concomitanza della fine della tratta non elettrificata nella
direzione Aosta – Torino;
2. L’impossibilità di percorrenze delle tratte sotterrane e con la trazione Diesel, che di
fatto è la causa che sta a monte della scelta del cambio di vettore.
L’impostazione del progetto del treno ad una prima considerazione poteva suggerire di
limitare il più possibile il dimensionamento in potenza dell’equipaggiamento elettrico,
limitandone l’uso alle tratte sotterranee dove la trazione Diesel non è consentita. In
realtà ulteriori approfondimenti hanno sconsigliato questa filosofia in quanto il
sottodimensionamento in potenza si sarebbe limitato a poche apparecchiature
dell’equipaggiamento elettrico, mentre la stragrande maggioranza delle stesse (motori
elettrici di trazione, convertitori elettronici di potenze ad essi dedicati) avrebbe dovuto
essere dimensionata per tutta la potenza necessaria essendo funzionanti anche per la
trazione in linea con l’uso dei motori Diesel.
Alla luce delle considerazioni di cui sopra è risultato più conveniente indirizzare la
richiesta ai costruttori di un dimensionamento in potenza degli equipaggiamenti dei treni
che tenga conto di un impiego sulla tratta tipo Aosta – Torino e viceversa di circa il 50 %
in modalità elettrica e del rimanente 50 % in modalità Diesel.
Pag. 3 di 61
CAPITOLATO TECNICO
Ne risulta di conseguenza anche come beneficio indotto la massimizzazione
dell’utilizzazione in modalità elettrica in tutte le parti della linea ove ciò è consentito, in
coerenza con gli attuali indirizzi sempre più stringenti di ridurre al minimo l’immissione di
CO2 e di sostanze inquinanti nell’atmosfera.
Una caratterizzazione che differenzierà le modalità di funzionamento dei treni in
modalità Diesel da quella elettrica sarà la velocità massima.
I treni in modalità di funzionamento elettrico saranno progettati per una velocità di
almeno 140 Km/h.
I treni in modalità Diesel al fine di non costringere i costruttori ad un non giustificato
sovradimensionamento dei motori Diesel, potranno essere proposti con velocità di
almeno 130 Km/h.
Le singole unità di trazione (intese come unità minima completa capace di fare servizio)
dovranno prevedere la possibilità di accoppiamento in doppia trazione (convoglio
composto da due unità di trazione).
Il progetto deve essere impostato con concetti di modularità per favorire la facile
inserzione di eventuali moduli aggiuntivi per aumentare la capacità di trasporto. Dovrà
quindi essere concepita un’architettura di treno in cui l’aggiunta di un modulo aggiuntivo
sia permessa senza introdurre pesanti e stravolgenti modifiche al progetto base. Il
dimensionamento delle prestazioni dei servizi ausiliari in termini di energia erogata
tenendo conto della specificità del treno bimodale dovrà essere concepito per il treno
base. L’eventuale nuovo modulo dovrà pertanto avere una sorgente indipendente per
l’alimentazione dei nuovi servizi ausiliari aggiunti; nel caso in cui i servizi ausiliari del
treno base siano sovradimensionati in modo da essere sufficienti per alimentare anche
quelli del modulo aggiuntivo ed il loro dimensionamento non generi maggiori consumi o
maggiori costi di manutenzione o altri inconvenienti, allora potranno essere accettate
soluzioni che non prevedano una sorgente indipendente per i moduli aggiuntivi. Si
accetteranno riduzioni delle prestazioni di accelerazioni del convoglio ma in misura
compatibile con il tipo di servizio cui il treno è destinato e comunque con valori limite di
accelerazione di avviamento sotto precisati:
• accelerazione media da 0 a 40 Km /h in modalità di funzionamento elettrico non
inferiore a 0,45 m/s2;
• accelerazione media da 0 a 40 Km/h in modalità Diesel non inferiore a 0,4 m/s2.
(vedasi in proposito come confronto il paragrafo 2.2.1 del Capitolo II “Prestazioni” dove
sono indicate le prestazioni richieste al treno base oggetto dell’offerta).
I componenti impiegati per la costruzione dei treni saranno il più possibile sperimentati e
referenziati da applicazioni su treni della medesima tipologia.
Le ridondanze richieste per i sottosistemi vitali per la continuità del servizio dovranno
essere integrate da una diagnostica di facile accesso al personale di servizio per
metterlo nelle condizioni migliori di attivare dette ridondanze nel modo più facile ed
efficace.
Tutta la componentistica impiegata (elettrica, meccanica, pneumatica, fluidodinamica
ecc.) dovrà essere intercambiabile sia a livello di singola unità di trazione sia tra unità di
trazione della fornitura.
1.2. OGGETTO DELLA FORNITURA
La fornitura comprenderà:
Pag. 4 di 61
CAPITOLATO TECNICO
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
La consegna delle unità di trazione nei modi e nelle forme riportati in altra parte del
capitolato;
La stesura e la consegna al committente della documentazione utile all’uso e alla
manutenzione delle unità di trazione;
La consegna al committente dei dossier tecnici con i quali sarà conseguita
l’ammissione tecnica all’esercizio sulla rete RFI nonché i certificati dell’ammissione
tecnica stessa;
La fornitura dei materiali di ricambio, scorta tecnica e materiali di consumo come
meglio specificato al Cap. III paragrafo 3.5;
La stesura e la consegna dei piani manutentivi approvati dall’Agenzia Nazionale per
la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF);
La stesura dei manuali di uso e manutenzione come da indicazioni contenute al
Cap. III paragrafo 3.2, approvati dall’Agenzia ANSF;
L’effettuazione dei corsi di formazione per il personale addetto alla manutenzione;
La consegna al committente delle specifiche attrezzature per la gestione dei sistemi
di bordo, la manutenzione il recupero e il ripristino delle Unità di trazione, i sistemi
diagnostici da utilizzare negli impianti manutenzione;
La presentazione nel corso dello sviluppo del progetto di una mock-up, da realizzarsi
attraverso prototipo fisico in scala ridotta ovvero un rendering CAD in 3D, delle parti
più significative del rotabile: cabina di guida, vestibolo e parte del salone passeggeri;
Le attività di messa in atto di eventuali correttivi per rientrare negli indici RAM
garantiti in offerta;
La manutenzione dei rotabili per cinque anni, come descritta al paragrafo 3.1.
Tutta la documentazione tecnica richiamata ai precedenti punti compresi i disegni dovrà
essere redatta in lingua Italiana.
1.3. CONTENUTO TECNICO DEL PROGETTO
Tutto il progetto del treno dovrà essere redatto in forma facilmente leggibile e
riproducibile, con documentazione (Relazioni, Disegni, Specifiche ecc.) in lingua
italiana.
In sede di esecuzione della fornitura dovranno essere dichiarate tutte quelle parti del
rotabile che sono coperte al momento della gara stessa da brevetto o privativa
industriale. Tutte queste parti, ancorché ammesse dovranno comunque essere
corredate da ogni indicazione progettuale per una successiva corretta gestione da parte
dell’acquirente dal punto di vista manutentivo e della ricerca guasti, senza dovere
dipendere dal costruttore primo. I disegni di progetto dovranno essere resi disponibili in
formato PDF e con un grado di definizione ed approfondimento tale per consentire al
cliente di eseguire correttamente le manutenzioni previste negli appositi manuali d’uso.
I SW installati sulle parti elettroniche di tipo digitale, dovranno essere consegnati
debitamente documentati e descritti per consentirne la migliore comprensione
funzionale degli apparati caricati con detti SW.
Dovranno essere comunicati i tools necessari alla manutenzione o all’attivazione in
modo comprensibile e con facilità delle diagnostiche previste sugli apparati caricate con
i già menzionati SW.
Dovrà essere comunicato l’elenco dei tools dedicati agli operatori della manutenzione
Pag. 5 di 61
CAPITOLATO TECNICO
dei treni per l’idonea interfaccia con le apparecchiature elettroniche di bordo.
Detti tools dovranno permettere di controllare la funzionalità e le operazioni di carico
dati delle apparecchiature controllate.
La relativa gestione dovrà essere facilmente accessibile anche da parte di personale
dotato delle normali conoscenze informatiche.
Al fine di garantire il committente da eventuali cessate attività da parte del costruttore i
SW definitivi dopo la completa messa a punto del primo treno dovranno essere
depositati presso un notaio in formato sorgente, per l’utilizzo da parte del committente in
caso di cessazione dell’attività da parte dell’azienda redattrice del SW stesso.
1.4. SISTEMA DI GESTIONE DELLA QUALITÀ E SVILUPPO DELLA COMMESSA
La fornitura dei convogli, le scorte tecniche (carrelli, equipaggiamenti completi motori di
trazione ecc.) i ricambi e qualsiasi prestazione complementare dovranno essere
sviluppate in osservanze della norma UNI ISO 9001:2008.
Il sistema di gestione della qualità seguito dal costruttore dovrà essere in grado di
dimostrare la capacità dello stesso costruttore di espletare la fornitura dei rotabili e delle
parti complementari previsti, con regolarità e rispondenza ai requisiti indicati dal
committente e dalle normative vigenti nel settore dell’industria ferroviaria.
Dovrà essere fornito al committente già in sede di gara un “Manuale della Qualità” da
cui si possa evincere il campo di applicazione del sistema di gestione della qualità.
Dovranno altresì essere comprese:
• Le procedure per il sistema della qualità;
• Una descrizione dei principali processi aziendali comprendente tutti i processi a
partire dall’acquisizione della commessa fino alla chiusura della stessa al termine
del periodo di garanzia contrattuale.
1.4.1.
PROGETTAZIONE E SVILUPPO
La progettazione, l’approvvigionamento dei materiali, la costruzione e la prova del
prodotto finito, dovranno essere debitamente pianificati allo scopo di avere certezza dei
tempi di sviluppo e della qualità del prodotto fornito, anche per consentire al
committente un monitoraggio attento e puntuale dell’intero processo della commessa
affidata.
Questi ultimi, intesi come sotto descritti, dovranno essere correttamente posizionati nel
piano di sviluppo della commessa.
•
•
•
La DR 1 (DESIGN REVIEW 1) coinvolgente il prodotto o le parti dello stesso con il
progetto che ne evidenzino la funzionalità;
La DR 2 (DESIGN REVIEW 2) coinvolgente il prodotto o le parti dello stesso con il
progetto contenente anche l’indicazione dei materiali individuati per la costruzione;
La DR 3 (DESIGN REVIEW 3) sarà la validazione finale delle parti o del prodotto
completo controllato nella sua completezza e funzionalità.
L’avanzamento del progetto troverà uno strumento di controllo anche con l’inserimento
dei disegni costruttivi in una distinta disegni preventiva opportunamente predisposta con
i titoli delle principali parti del progetto del rotabile completo.
Pag. 6 di 61
CAPITOLATO TECNICO
Si elencano qui di seguito a solo titolo esemplificativo ma non esaustivo quelle che si
ritengono le parti principali di un progetto di veicolo ferroviario:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Cassa;
Carrello;
Equipaggiamento di trazione e degli ausiliari completo per la modalità funzionale
elettrica e per la modalità funzionale Diesel;
Impianto freno e circuiti pneumatici;
Impianto di condizionamento dell’aria;
Impianto porte di salita passeggeri;
Impianti elettrici pneumatici e fluidodinamici;
Schemi elettrici di sistema;
Impianto diffusione delle immagini e sonora;
Impianto ripetizione dei segnali a bordo;
Sistema informatico di bordo per il comando e controllo del treno (TCMS);
Sistema di informazione audio visivi per i passeggeri (PIS);
Sistema automatico per lo spegnimento dell’incendio.
Al fine di rendere il più snello possibile il raggiungimento della circolabilità sulla rete RFI,
tutta la documentazione tecnica prodotta dal fornitore dovrà permettere una facile
relazione tra gli elaborati tecnici in essa contenuti e i documenti tecnici elencati negli
allegati 3 e 4 della Disposizione n. 01 del 21 gennaio 2003 FS-RFI che disciplina la
circolabilità dei nuovi rotabili sulla rete RFI e alle successive modifiche e integrazioni
contenute nella Disposizione n.30 del 18 luglio 2007 di FS-RFI.
1.4.2.
RAM
Il fornitore dovrà dare evidenza delle azioni messe in atto a partire dall’impostazione
iniziale del progetto per il pieno raggiungimento degli obiettivi RAM come sotto
specificato:
• Reliability:
Affidabilità
• Availability:
Disponibilità
• Maintainability: Manutenibilità
Per i valori quantitativi delle grandezze sopra descritti non si dovranno superare i
seguenti indici:
•
Reliability: indice delle riserve in linea r ≤ 12 per ogni milione di chilometri percorsi
dall’intera flotta dei rotabili monitorati nel periodo di osservazione;
Per indice “r” si intende ogni evento, non dovuto a indisposizione dell’infrastruttura o
alla mancanza del personale di condotta, che possa dare luogo:
o Alla fermata in linea del rotabile con richiesta di locomotiva di soccorso, o
sosta in linea del rotabile per un tempo superiore ai 15 minuti primi;
o Alla sostituzione del rotabile per avaria con altra unità di trazione o con altro
materiale, anche nel caso in cui detta sostituzione si renda necessaria in
Pag. 7 di 61
CAPITOLATO TECNICO
impianto;
o Al trasbordo passeggeri su altro materiale;
o Alla necessità di interrompere la missione del treno per effettuare interventi
manutentivi a seguito di un’avaria che pregiudica la continuità della missione
stessa;
o All’avaria o al malfunzionamento tale da portare a una riduzione di almeno il
30% della velocità massima o dell’accelerazione;
o All’avaria o al malfunzionamento per il quale consegue l’isolamento di almeno
il 50% dei moduli porta per fiancata per unità di trazione;
o All’avaria o al malfunzionamento per il quale consegue il mancato
svolgimento della funzione richiesta all’impianto di climatizzazione passeggeri
per più di un comparto passeggeri;
o All’avaria o al malfunzionamento per il quale consegue il mancato
svolgimento della funzione richiesta all’impianto di climatizzazione della
cabina di guida;
o All’avaria o al malfunzionamento per il quale consegue che il funzionamento
dell’impianto di illuminazione non garantisca in tutti i locali un livello di
illuminamento pari a 150 lux.).
Nel periodo minimo di osservazione dei parametri RAM (3 anni) il limite dell’indice “r” di
affidabilità (<12) sarà riproporzionato in funzione dei reali chilometri percorsi dall’intera
flotta dei rotabili.
•
Availability: indice di disponibilità della flotta di tutti i treni monitorati nel periodo di
osservazione, non inferiore al 85%. Nel conteggio dei tempi saranno considerati
quelli di fermo dei treni per la manutenzione programmata e quelli per la
manutenzione correttiva a seguito di guasti, computati tra la consegna al costruttore
e la riconsegna all’impresa ferroviaria.
Il calcolo dell’indice della disponibilità sarà condotto secondo la formula sotto riportata:
Aa =
≥ 85%
Ove il significato dei simboli è:
PMT:
numero di ore di fermo del rotabile per la manutenzione preventiva
comprese nel periodo di osservazione.
CMT:
numero di ore di fermo del rotabile per la manutenzione correttiva
comprese nel periodo di osservazione.
n:
numero dei rotabili della flotta.
Total time: tempo totale del periodo di osservazione.
•
Maintainability: indice di manutenibilità di flotta calcolata come indice µ espresso in €
per 1000 Km percorsi dai treni; non dovrà essere superiore a 1300 €/1000 Km.
Il calcolo dell’indice di manutenibilità riferito sia alla manutenzione preventiva che a
quella correttiva sarà calcolato secondo la formula:
Pag. 8 di 61
CAPITOLATO TECNICO
€/1000 Km
n:
numero totale dei rotabili.
N ore: numero ore per il rotabile i-esimo.
Costo Mat:
Costo ora:
costo dei materiali utilizzati per il rotabile i-esimo, quantificati sulla base
della tabella di cui al paragrafo 3.5.
al solo fine del rilievo dell’indice µ della disponibilità il costo orario di
riferimento della manodopera è stabilito in 68 €.
1.4.3.
PERIODO DI OSSERVAZIONE DEI PARAMETRI RAM
L’osservazione dei parametri RAM sarà sviluppata in un arco di tempo (dedicato
all’assestamento della funzionalità dei convogli) che avrà inizio dopo un periodo di
osservazione a partire dalla consegna del rotabile (periodo di verifiche in esercizio) e
per una durata non inferiore ai tre anni (si vedano in proposito i paragrafi successivi).
Accettazione dei rotabili.
La consegna dei rotabili avverrà nel momento in cui si sono completate con esito
favorevole tutte le prove statiche e dinamiche con la conclusiva corsa prova in linea. Il
documento che attesterà questo passaggio si denominerà verbale di consegna.
Periodo di verifiche in esercizio.
A seguire, dopo il verbale di consegna inizierà un periodo denominato periodo di
verifica in esercizio atto a verificare il buon funzionamento del rotabile.
Contestualmente inizierà anche il periodo di garanzia contrattuale della durata di 5 anni.
A partire da questo tempo si registreranno gli eventuali difetti, malfunzionamenti o
avarie di componenti impattanti sulle principali funzionalità del rotabile. Qualora questi si
dovessero manifestare il fornitore provvederà a propria cura e spese ad eliminare
qualsiasi tipo di difetto o anomalia.
In caso di percorrenza del rotabile per 30.000 Km senza difetti o malfunzionamenti
verrà redatto il verbale di superata verifica in esercizio e il rotabile stesso entrerà a far
parte della flotta per la rilevazione e il conteggio dei parametri RAM e per il confronto
con i valori indicati in sede di offerta dal fornitore.
In caso di interventi significativi o modifiche per ovviare ai difetti manifestatisi nei primi
30.000 km, il conteggio dei km verrà azzerato e dovrà essere avviato un nuovo periodo
di verifica in esercizio, di percorrenza pari a 65.000 km, nel quale saranno posti in
essere tutti gli interventi necessari per la messa a punto del materiale rotabile. Alla fine
di tale secondo periodo di percorrenza senza difetti o anomalie di 65.000 Km verrà
rilasciato il verbale di superata verifica in esercizio.
Pag. 9 di 61
CAPITOLATO TECNICO
Periodo di verifica indici RAM
Il periodo di verifica RAM inizierà con il rilascio del verbale di superata verifica in
esercizio e dovrà avere una durata minima di 3 (tre) anni.
Nel periodo di osservazione saranno calcolati, sulla base dei dati di monitoraggio rilevati
dal gestore del servizio, ove disponibili, i parametri RAM, che saranno confrontati con i
valori indicati nell’offerta dei treni da parte del Fornitore e, in caso questi non siano
conseguiti, saranno applicate le penali.
Le rilevazioni saranno raccolte su base trimestrale e gli indici verranno calcolati sia a
livello di flotta che a livello di singolo treno.
Il periodo di osservazione e conteggio dei parametri RAM terminerà quando, trascorsi
almeno 3 tre anni, negli ultimi 6 mesi di questo periodo temporale saranno rispettati i
valori obiettivo (finestra di rilevamento mobile).
In caso di malfunzionamenti di equipaggiamenti, apparati, sistemi che dovessero
richiedere un intervento di retro-fit su uno o più apparati dell’unità di trazione si
presenteranno due possibilità:
1. Se il periodo di attuazione dei retrofit si manterrà all’interno dei primi 30 mesi di
monitoraggio non ci sarà alcuna conseguenza in termini di allungamento del tempo
di verifica dei parametri RAM, ferma restando l’applicazione delle penali.
2. Se il periodo di attuazione dei retrofit si protrarrà oltre i primi 30 mesi, al termine
dell’intervento di retrofit ricomincerà un periodo di osservazione dei parametri RAM
di 6 mesi per ciascun treno “retrofittato”, nel quale saranno nuovamente calcolati,
con le medesime modalità, i parametri RAM, e, in caso non siano raggiunti i valori
indicati nell’offerta dei treni da parte del Fornitore, saranno applicate nuove penali.
1.4.4.
APPROVVIGIONAMENTO
Il fornitore dovrà dare evidenza:
• del processo di approvvigionamento dei materiali con cui verranno costruiti i
convogli al fine di garantirne la rispondenza ai requisiti specificati;
• dell’elenco dei fornitori dei sottoinsiemi più importanti del rotabile; a titolo di esempio,
ma non esaustivo, s’intendono per sottoinsiemi più importanti ad esempio:
o Motori Diesel
o Equipaggiamento e elettrico di trazione
o Riduttori abbinati ai motori di trazione
o Impianto freno
o Impianto di condizionamento aria
• dei criteri secondo cui sono valutati i subfornitori;
• delle procedure di acquisto (specifiche tecniche, richieste di acquisto, emissione
degli ordini di acquisto);
• delle procedure per le verifiche del prodotto acquistato, della rintracciabilità per i
materiali che a giudizio del costruttore e con l’avallo del committente richiedono
questo particolare tipo di processo (ad esempio i materiali cosiddetti critici).
1.4.5.
PRODUZIONE ED EROGAZIONE DEI SERVIZI
In conformità a quanto previsto dalla norma UNI EN ISO 9000 2008 dovranno essere
Pag. 10 di 61
CAPITOLATO TECNICO
stilate:
• Procedure del processo produttivo con la relativa documentazione;
• Procedure dei processi logistici con la relativa documentazione;
• Procedura dei processi di collaudo e della relativa documentazione;
• Procedura per la gestione dei processi speciali (es. processi di saldatura).
1.4.6.
ASSISTENZA TECNICA
Il fornitore dovrà redigere un piano da cui si possano evincere le strategie che saranno
messe in atto in termini di uomini, mezzi e tempi per le attività di messa in servizio dei
rotabili e la successiva assistenza in garanzia.
Dovranno essere altresì fornite tutte le caratteristiche delle apparecchiature speciali e
degli eventuali strumenti diagnostici non residenti sul treno ma necessari per la gestione
e manutenzione, al fine di consentire al committente o all’Impresa da esso designata
una pronta capacità di impiego ricorrendo se del caso a corsi di formazione del
personale dedicato.
1.4.7.
PIANO DELLA QUALITÀ
Il fornitore dovrà redigere e consegnare, entro 60 giorni dalla stipulazione del contratto,
il Piano della qualità (PDQ) per la commessa.
Qualsiasi sua modifica, pertanto, richiederà l’avallo del committente.
Il tempo concesso al committente per eventuali osservazioni alle modifiche proposte dal
fornitore al PDQ sarà di 30 giorni a partire dalla sottomissione della proposta di
modifica. Trascorsi detti termini senza una presa di posizione del Committente la
modifica si riterrà automaticamente accettata.
Ogni modifica al PDQ non potrà comunque alterare i termini contenuti nel contratto di
fornitura.
Nella pianificazione della progettazione dovranno essere evidenziati i tempi della:
• DR 1
Progetto a livello funzionale;
• DR 2
Progetto a livello funzionale e costruttivo;
• DR 3
Validazione finale del progetto.
I relativi elaborati di progetto inerenti le fasi di DR 1, DR 2, DR 3 dovranno essere forniti
al committente 15 gg lavorativi antecedenti l’incontro fissato per la loro illustrazione.
Al termine di ciascun incontro di DR 1, DR 2, DR 3 dovrà essere redatto apposito
verbale da parte del fornitore. Il committente potrà apportare cambiamenti o
precisazioni a detto verbale entro 10 gg lavorativi susseguenti l’incontro.
Ogni richiesta di variazione richiesta dal committente con caratteristiche di miglioria o
correzione al progetto per errori dello stesso, non potrà essere usata come
giustificazione di eventuali ritardi sui tempi della fornitura.
1.4.8.
PRESCRIZIONI
PUNTUALI PER PARTI SIGNIFICATIVE O CRITICHE DEI
ROTABILI
•
Le apparecchiature di ripetizioni segnali di bordo, di sorveglianza e comunicazione:
Pag. 11 di 61
CAPITOLATO TECNICO
•
•
•
SCMT-SSC BL3, CAB RADIO, DIS dovranno essere conformi a quanto prescritto
nelle più recenti normative per questi tipi di apparati, come meglio specificato
nell’apposito paragrafo;
Per la sicurezza delle persone a bordo dei convogli o nelle vicinanze degli stessi, si
dovrà rispettare la norma CEI EN 50153 Misure di protezione contro i pericoli di
origine elettrica;
Nel caso in cui le apparecchiature elettriche siano accessibili al personale non
addetto alla manutenzione, la realizzazione degli impianti elettrici dovrà essere
eseguita in conformità alla CEI 64-8 e comunque a tutte le normative vigenti;
Per la sicurezza degli ambienti di lavoro per chi è addetto alla manutenzione dei
rotabili si devono rispettare tutte le norme della legislazione Italiana ed in particolare
il DPR 547 del 27/04/1955 e la legge 191 del 26/04/1974 ed il relativo regolamento e
il D. LGS. n.81 del 2008.
Inoltre varranno le seguenti precisazioni:
• L’alimentazione della rete MT (400 V ca) deve prevedere l’isolamento galvanico
rispetto ad altri circuiti di maggior tensione, quali quelli collegati alla linea di contatto
e quelli collegati alla generatrice trascinata dal motore Diesel;
• Tutti i punti accessibili delle apparecchiature che possono trovarsi a potenziali
superiori a 50 V cc o 25 V ca devono essere protetti contro i contatti accidentali;
• Le portelle di accesso alle apparecchiature con tensione maggiori di 50 V cc o 25 V
ca devono essere metalliche e collegate a massa con adeguate trecciole di rame e
l’apertura delle stesse potrà essere consentita secondo quanto qui di seguito
precisato;
o L’apertura delle portelle chiuse con serrature deve essere possibile solo
quando è sicuramente garantita la disconnessione elettrica del treno dalla
catenaria AT o dall’accoppiatore REC a 3 KV. La condotta REC 3 KV
all’interno di tutta l’unità di trazione (non è richiesto un collegamento a 3 KV
sulle testate del treno lato cabine di guida), dovrà essere sicuramente messa
a terra in modo irreversibile e contro ogni possibile manovra accidentale o
errata. A tal fine dovrà essere previsto un opportuno interblocco con chiavi;
o L’apertura di porte o portelle segreganti apparecchiature con tensioni
superiori a 25 V ca e 50V cc e dotate di bulloni di chiusura dovrà essere
possibile solo con idonei attrezzi da lavoro. In caso di rimozione delle viti di
fissaggio le protezioni devono risultare inequivocabilmente aperte;
o Cartelli monitori con la segnalazione di tensioni potenzialmente pericolose
dovranno essere apposti in chiara evidenza sia per le porte dotate di chiavi
sia per quelle dotate di bulloni di chiusura;
• Dovranno essere protetti con portelle come quelle sopra descritte anche quei circuiti
elettrici potenzialmente interessati a tensioni superiori a 50 V cc o 25 V ca, in caso di
alimentazione esterna del convoglio da connettori elettrici a 3 KV o a 380 V ca.
1.4.9.
NORMATIVA APPLICABILE
I treni dovranno essere conformi alle seguenti normative direttive e leggi:
• Direttive Comunitarie;
• Leggi, Decreti e regolamenti in vigore;
Pag. 12 di 61
CAPITOLATO TECNICO
•
•
•
•
•
•
•
•
•
STI Accessibilità persone con mobilità ridotta;
STI Rumore del sistema ferroviario trans europeo convenzionale
Norme EN;
Norme ISO/IEC/CEN/CEENELEC;
Norme UNI/CEI;
Norme UIC e Norme ERRI;
Disposizioni dell’Agenzia nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF);
Disposizioni e prescrizioni RFI;
Norme della “buona tecnica”.
Per tutta la durata della fornitura il costruttore si impegnerà al rispetto degli eventuali
aggiornamenti di qualsiasi natura che dovessero intercorrere nelle normative sopra
richiamate.
Ove le indicazioni contenute nel presente capitolato fossero incompatibili con norme o
prescrizioni dell’ANSF, queste ultime dovranno prevalere, poiché il treno deve essere
consegnato omologato.
1.4.10.
ELABORATI RICHIESTI IN SEDE DI GARA.
Elaborati tecnici da prevedere nell’offerta tecnica del materiale rotabile.
Al fine di permettere al Committente un esame tra le diverse proposte ricevute, il più
possibile equo ed imparziale, è necessario che le documentazioni tecniche ricevute
nelle offerte siano facilmente confrontabili.
Allo scopo tutti i costruttori dovranno inserire nei loro avanprogetti presentati in gara le
indicazioni chiare e sufficienti impostando una suddivisione del rotabile organizzato
come sotto specificato:
Caratteristiche generali del treno
•
Requisiti a livello di treno;
•
Descrizione Generale del Treno;
• Masse e definizione delle situazioni di carico.
Descrizione dettagliata delle masse (rif. EN 15663): indicare massa in ordine di marcia,
massa in condizioni normali di esercizio "normal design payload", massa a pieno
carico"exceptional payload" e della loro distribuzione per tutti i sottosistemi e calcolo del
carico per asse e per ruota.
• Requisiti meccanici generali;
Rapporto Tecnico delle caratteristiche meccaniche e dinamiche generali (compresa
velocità massima e accelerazione non compensata massima).
• Sagoma limite;
Calcoli della sagoma.
Pag. 13 di 61
CAPITOLATO TECNICO
• Prestazioni di trazione;
Descrizione delle prestazioni di trazione in condizioni nominali e degradate compresa
accelerazione allo spunto e prestazioni in modalità elettrica e in modalità Diesel. In
particolare devono essere indicate:
o aderenza impegnata allo spunto e alla massima velocità in base alla
caratterista di trazione nominale;
o percentuale di assi motori;
o caratteristica di trazione e frenatura elettrica nominale e continuativa a ruote
nuove (formule di sintesi e tabelle) nel range di tensione ammesso per il
sistema di alimentazione;
o valore di tensione al di sopra della quale sono garantite le piene prestazioni di
trazione e di frenatura elettrica;
o resistenza al moto in campo aperto (formule);
o accelerazione media fra 0 e 40 km/h;
o accelerazione residua alla massima velocità calcolata sulla caratteristica di
trazione continuativa;
o velocità di equilibrio sul 35 ‰ con il 50% della trazione disponibile a 45° di
temperatura ambiente;
o simulazione avviamento da 0 alla velocità di 130 km/h in piano e rettilineo.
• Prestazioni di Frenatura;
Descrizione delle prestazioni frenanti in frenatura di servizio e in frenatura di
emergenza, tenendo conto dei diversi tipi di freno presenti sul convoglio (freno continuo
pneumatico, freno elettropneumatico, freno elettrodinamico e relativo blending col freno
pneumatico ecc.);
Descrizione delle prestazioni frenanti del freno di stazionamento.
•
Condizioni elettriche di funzionamento;
o Curva di limitazione della corrente di linea in funzione della tensione di linea;
o Recupero di energia in linea in modalità elettrica con ipotesi di tensione di
linea al valore nominale.
• Coordinamento delle protezioni elettriche;
Descrizione del Coordinamento delle protezioni elettriche.
•
Rendimento energetico;
o Calcolo del rendimento energetico nel funzionamento a 3 KV;
o Calcolo del rendimento energetico a 3 kV a 100 Km/h con il 100% delle
trazione disponibile e con il 50 % della trazione disponibile. Il rendimento è da
calcolarsi come rapporto tra la potenza meccanica al cerchione e la potenza
elettrica assorbita dalla linea considerando tutti gli impianti ausiliari di treno
non attivi ad eccezione di quelli necessari al pieno funzionamento della
catena di trazione. Il treno dovrà essere nelle condizioni di pieno carico.
• Calcolo del rendimento energetico nel funzionamento in modalità Diesel;
Calcolo del consumo di carburante per Km su una tratta di prova definita
(AOSTA_IVREA), con treno a pieno carico (condizioni di “normal payload” previste dalla
Pag. 14 di 61
CAPITOLATO TECNICO
norma EN 15663) e con tutti gli ausiliari attivi necessari al pieno funzionamento della
catena di trazione.
•
Requisiti acustici;
o Rapporto di calcolo previsionale del Rumore
o Piano di Controllo del Rumore
•
Isolamento termico;
Rapporto sul Comfort Termico.
• Sicurezza elettrica;
Descrizione dei principi di sicurezza elettrica che contenga le descrizioni di:
o Come è garantita la sicurezza elettrica in esercizio e durante le operazioni
manutentive;
o Come sono concepite le operazioni per la messa a terra dei circuiti elettrici,
dei dispositivi di interblocco e relativi principi di funzionamento;
o delle zone e della loro identificazione protette come richiesto al paragrafo
1.4.8 “Prescrizioni puntuali per parti significative o critiche dei rotabili” del
presente Capitolo.
• Protezione al fuoco;
Descrizione della strategia della lotta al fuoco:
o misure preventive contro il rischio incendi a livello di progetto;
o misure per ritardare o limitare gli effetti del fuoco;
o misure per l' evacuazione in caso di incendio;
o misure per garantire la "runningcapability" in caso di incendio;
o descrizione del sistema di rilevamento e estinzione del fuoco nel comparto
passeggeri e nelle aree tecniche.
• Modularità/accessibilità degli impianti;
Report tecnico sull'accessibilità e modularità dei sistemi con attenzione particolare per il
sottocassa e l'imperiale.
In particolare per i componenti del motore termico dovranno essere fornite le schede
indicanti le modalità di rimozione dello stesso dal treno, oltre alle schede illustrative che
descrivano l’accessibilità, la manutenibilità e la facile sostituzione dei componenti.
• Diagnostica e monitoraggio per la manutenzione “on condition”.
Indicare per quali componenti si propone la manutenzione su condizione (es: batterie,
scambiatori termici, motori, moto-ventilatori, compressori, pompe, ecc..) e quali sono i
relativi indicatori di vita e funzionalità che saranno oggetto di monitoraggio.
• Prescrizioni di manutenzione;
Descrizione generale della strategia manutentiva.
• Piano di manutenzione programmata;
Descrizione del Piano di manutenzione programmata.
Pag. 15 di 61
CAPITOLATO TECNICO
•
Affidabilità, Disponibilità e Manutenibilità (RAM);
o Affidabilità di missione del convoglio indice r: N° Guasti rilevanti/ 106Km;
o Disponibilità del convoglio per l'esercizio indice Aa;
o Manutenibilità della flotta µ espressa in € per 1000 km;
o Dimostrazione degli obiettivi di affidabilità di missione;
•
Industrial Design;
o Design book per esterni ed interni;
o Descrizione del design interno ed esterno;
o Descrizione funzionale del layout di treno;
o Descrizione degli accorgimenti utilizzati per facilitare l’accessibilità, la pulizia,
la resistenza all’usura e agli atti vandalici (compresa rimozione graffiti) degli
allestimenti.
Schede tecniche dei sottoinsiemi
I.
Cassa
•
Caratteristiche generali della cassa;
o Descrizione generale della cassa;
o Disegni Tecnici;
o Descrizione sistemi di recupero rotabile in caso di incidente.
• Sicurezza all’urto.
Descrizione dei principi di assorbimento degli urti nei diversi scenari di crash
(EN15227).
II. Carrello motore e portante
Descrizione tecnica del carrello e dei suoi componenti, con l’indicazione dell’intervallo
minimo previsto di ritornitura delle ruote ipotizzando percorsi come indicato nel profilo di
missione.
• Sistemi di sospensione;
Descrizione dettagliata della sospensione secondaria, struttura della trave portante e
della sospensione primaria.
• Sistemi smorzanti;
Descrizione dettagliata dei sistemi smorzanti, descrizione degli ammortizzatori.
III. Captazione, distribuzione e protezioni
Requisiti generali dei/del pantografo.
Descrizione generale del sistema di captazione utilizzato in modalità elettrica. In
particolare dovranno essere descritti gli accorgimenti presi per evitare l’innalzamento
del pantografo nelle modalità di funzionamento Diesel e nei transitori di passaggio da
Pag. 16 di 61
CAPITOLATO TECNICO
una modalità di funzionamento all’altro del sistema di trazione.
IV. Trazione e frenatura elettrica
Sistema di trazione/ausiliari
• Schemi elettrici AT, MT, BT di principio in cui sia possibile identificare i componenti/
sottoinsiemi che fanno parte del sistema;
o Descrizione dell'architettura dello schema di potenza (e del relativo sistema di
comando e controllo):
o principio di funzionamento;
o gestione dei guasti e delle ridondanze.
o Descrizione delle differenti configurazioni di esercizio in modo normale e
degradato:
degrado massimo in termini di percentuale di sforzo di trazione a
seguito di un singolo guasto ad un componente della catena di
trazione a valle dell’induttanza di linea;
seguito di un singolo guasto relativo ad un convertitore ausiliario o ad
un elemento del suo sistema di controllo;
seguito di guasto al sistema di distribuzione dell’energia per gli ausiliari
di treno;
seguito di singolo guasto al sistema di comando e controllo.
o Descrizione del sistema antislittamento;
o Descrizione, caratteristiche, requisiti di dimensionamento ed in generale di
progetto dei componenti e sottosistemi:
Bilancio energetico MT e BT;
Alimentazione esterna della rete MT e della rete batteria di treno;
Numero di prese di alimentazione esterna MT e BT per ogni lato e per
ogni estremità;
Gestione dell'equipaggiamento elettrico in fase di stazionamento per il
contenimento del rumore.
Tempo di carica all'80% della capacità nominale delle batterie partendo da un livello di
carica del 25%.
V. Sistema di trazione e frenatura in modalità Diesel
Descrizione del sistema di trazione utilizzato in modalità Diesel.
•
Motore Diesel e suoi accessori:
o descrizione dettagliata del Motore Diesel e dei suoi accessori;
o descrizione delle modalità di avviamento, dell’eventuale sistema di ausilio per
l’avviamento a freddo e dei tempi necessari nelle peggiori condizioni previste
dal presente capitolato;
o descrizione del sistema utilizzato per la riduzione delle emissioni emesse per
rispondere alle normative in vigore.
Pag. 17 di 61
CAPITOLATO TECNICO
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Impianto di raffreddamento:
o descrizione delle modalità di regolazione della temperatura del liquido di
raffreddamento;
o calcolo della potenza termica del sistema di raffreddamento specificando il
sovradimensionamento dell’impianto necessario per compensare gli effetti
dello sporcamento dei radiatori, scambiatori ecc.;
o descrizione preliminare per i radiatori: dimensioni esterne e dimensioni dei
passaggi interni, caratteristiche progettuali, materiali impiegati e calcolo termo
– meccanico del dimensionamento;
o descrizione preliminare del sistema di ventilazione dei radiatori le
caratteristiche tecniche dei ventilatori (portata, dimensionamento,
caratteristiche costruttive) e la modalità di azionamento degli stessi in modo
da evitare la formazione di gradienti termici dannosi per il circuito di
raffreddamento.
Impianto di lubrificazione:
o descrizione preliminare dell’impianto di lubrificazione;
o descrizione delle tipologie di filtro olio utilizzate e diagnosticabilità
dell’intasamento del filtro;
o descrizione della coppa olio: quantità di olio massima presente.
Circuito del combustibile:
o descrizione del circuito combustibile e dei dispositivi di intercettazione;
o fornire l’autonomia del convoglio calcolata secondo le condizioni indicate nel
paragrafo “Rendimento energetico” del presente Capitolo;
o descrizione delle modalità di protezione del motore diesel in casi di gasolio
contaminato.
Descrizione dell’impianto di aspirazione;
Descrizione dell’impianto di scarico;
Descrizione delle protezioni dell’unità di trazione e segnalazioni; in particolare
indicare le tipologie di protezione che provocano:
o arresto del convoglio;
o uscita di trazione con mantenimento in moto del motore;
o semplice segnalazione di attenzione.
Sistema di trasmissione del moto:
o descrizione dettagliata del sistema di trasmissione del moto e relativo sistema
di controllo;
o indicare le eventuali prescrizioni da adottare in caso di recupero in linea;
Descrizione del funzionamento in modo degradato:
o degrado massimo in termini di percentuale di sforzo di trazione a seguito di
un singolo guasto ad un componente della catena di trazione a partire dal
motore primo Diesel;
o degrado massimo in termini di percentuale di sforzo di trazione a seguito di
singolo guasto al sistema di comando e controllo;
o descrizione del funzionamento degradato del convoglio in caso di singolo
guasto ai servizi ausiliari.
Sistema MT e BT
o Bilancio energetico MT e BT (compresi carichi privilegiati);
o Alimentazione esterna della rete MT e della rete batteria di treno;
Pag. 18 di 61
CAPITOLATO TECNICO
o Numero di prese di alimentazione esterna MT e BT per ogni lato e per ogni
estremità;
o Tempo di carica all'80% della capacità nominale delle batterie partendo da un
livello di carica del 25%;
o Sistema di gestione delle batterie e strategia utilizzata per garantire
l’avviamento del motore anche dopo lungo periodo di inattività, senza ausili
esterni; dimostrazione del tempo massimo in sosta (in ore) dell’unità di
trazione, nelle condizioni ambientali più gravose e con capacità residua delle
batterie del 50%,entro il quale è garantita la possibilità di riabilitare e fare
ripartire il sistema treno.
VI. Componenti pneumatici
Generalità sui componenti dell’impianto pneumatico
• Descrizione generale del sistema pneumatico.
o Architettura generale GPTA “Gruppo di produzione e trattamento aria”
(tipologia, numero, essiccatori previsti, portata, filtri, qualità dell'aria in uscita);
o Gruppo alzamento pantografo (tipologia, numero, portata, capacità dei
serbatoi di riserva, attacco/stacco automatico, …);
o Tubazioni e Serbatoi (layout, materiali utilizzati, capacità dei serbatoi,
tipologia delle tubazioni, scarico dell'aria all'esterno della cabina di guida e
degli ambienti viaggiatori, caratteristiche della maschera di
soccorso e
dei flessibili utilizzati per il soccorso in linea, provvedimenti presi per evitare lo
sfilamento dei tubi/raccordi, assenza di tubazioni non metalliche nell’impianto
pneumatico a meno di quelle indispensabili quali i flessibili per il collegamento
cassa carrello e per il collegamento di casse attigue, ...);
o Manometri (classe di precisione, dimensioni, numero e ubicazione, ...);
o Rubinetti di testata;
o Isolamento utenze condotta principale;
o Avvisatori acustici.
VII. Sistema frenante
•
•
Descrizione generale del sistema di frenatura (freno continuo, elettropneumatico,
freno dinamico, frenatura mista pneumatica / dinamica e modalità di blending a
livello di treno e di singolo asse,freno di stazionamento, impegno di aderenza per
ogni asse relativo ai sistemi di frenatura);
Schema pneumatico del sistema frenante con elenco e tipo dei principali
componenti:
o tipo distributore e descrizione manovra di isolamento;
o tipologia del rubinetto di comando del freno continuo descrizione degli altri
eventuali dispositivi di comando della frenatura;
o descrizione della valvola di emergenza in cabina di guida e dei dispositivi che
attuano lo scarico meccanico diretto della condotta generale;
o comportamento del sistema frenante in caso di intervento SSC/SCMT;
o inesauribilità del freno;
o comportamento del sistema in caso di indebito comando di
Pag. 19 di 61
CAPITOLATO TECNICO
•
•
•
•
•
•
•
•
disaccoppiamento.
Descrizione Cilindri del freno / unità frenanti;
Organi d’attrito (dischi e guarnizioni);
Tipo di anti pattinante per asse, per eventuale adattamento al veicolo ed interazione
WSP pneumatico ed elettrico;
carrello Descrizione Sistema Allarme passeggeri (in unità singola e unità multipla);
Caratteristiche Freno a molla (a comando, automatico, isolabile e sbloccabile da
entrambe le fiancate);
Descrizione delle prove freno centralizzate (tipo A, tipo D);
Segnalazioni a banco delle frenature indebite (freno continuo, freno
elettropneumatico, freno a molla), guasto anti pattinante, perdite in condotta
generale/ principale;
Dimensionamento reostato di frenatura.
VIII. Sistema di comando e controllo architettura fisica del sistema
•
•
•
Descrizione dell’architettura, principio di funzionamento, gestione dei guasti e delle
ridondanze, descrizione delle differenti configurazioni di esercizio in modo normale e
degradato;
Tipologie di rete presenti;
Descrizione, caratteristiche, requisiti di progetto dei componenti e sottosistemi.
IX. Diagnostica
•
•
•
•
•
•
Diagnostica e monitoraggio realtime;
Descrizione della diagnostica e delle funzioni di monitoraggio real time;
Numero di MMI su cui visualizzare i dati della diagnostica di treno centralizzata;
Frequenza con cui i dati diagnostici possono/devono essere trasferiti a terra e
relative modalità di trasferimento. Ciò al fine di evitare che nuovi dati possano
essere sovrapposti a quelli già memorizzati;
Postazioni da cui scaricare i dati della diagnostica in modo centralizzato se prevista;
Rete di treno utilizzata per il trasporto dei dati diagnostici di treno e il monitoraggio
delle variabili di processo delle centraline.
X. Sistema tecnologico di bordo (STB)
Descrizione generale del Sistema Tecnologico di Bordo (STB).
XI. Cabina di guida
•
•
•
Descrizione della cabina di guida ed isola elettronica;
Analisi visibilità del conducente;
Analisi ergonomia, tenuto conto della condotta ad agente unico;
o Rendering
Pag. 20 di 61
CAPITOLATO TECNICO
XII. Banco di manovra
Descrizione Banco di manovra.
XIII. Sedili
Sedile del personale di condotta e dell’eventuale istruttore.
XIV.
Climatizzazione cabina di guida
Descrizione del condizionamento della cabina.
XV. Porte
•
•
•
•
Descrizione generale delle porte di accesso e rispetto delle condizioni di sicurezza;
Descrizione del sistema di movimentazione;
Dettaglio delle scelte progettuali effettuate al fine di ridurre al minimo i tempi di
incarrozzamento nelle stazioni: ampiezza, numero e disposizioni delle porte,
ampiezza dei vestiboli, larghezza corridoio, presenza di gradini/ ostacoli nelle zone
di passaggio;
Verifica della resistenza ai colpi di pressione.
XVI.
•
•
•
Descrizione generale del sistema di illuminazione.
Illuminazione in situazione di emergenza.
Proposta per design dell'illuminazione
XVII.
•
•
•
•
Climatizzazione ambiente passeggeri
Descrizione generale del sistema di condizionamento aria (comprese le eventuali
ridondanze);
Lay-out della distribuzione dell’aria;
Analisi delle prestazioni in condizioni nominali e degradate.
XVIII.
•
•
•
•
Illuminazione ambiente passeggeri
Allestimenti interni
Descrizione degli Interni;
Disegni Tecnici del layout di treno e dei singoli veicoli costituenti l’unità di trazione;
N° posti offerti seduti, specificando i posti fissi e gli strapuntini;
N° posti in piedi (oltre al totale dei posti seduti, a strapuntini chiusi) con descrizione
del calcolo;
Calcolo degli spazi disponibili con riferimento ai Disegni tecnici del layout dei singoli
veicoli;
Pag. 21 di 61
CAPITOLATO TECNICO
•
•
Descrizione passaggi intercomunicanti;
Sedili Prototipo virtuale e rendering dei sedili passeggeri.
XIX.
•
•
Ambiente HK
Descrizione delle soluzioni per l'accesso e la messa in sicurezza a bordo delle sedie
a rotelle;
Descrizione delle soluzioni tecniche previste per viaggiatori diversamente abili.
XX. Toilette
•
•
Descrizione Generale delle Toilette e calcolo della capacità dei serbatoi.
Descrizione della predisposizione del sistema a circuito chiuso.
XXI.
Sistema di informazione ai passeggeri
Descrizione generale del sistema informativo di bordo, sistema di controllo
incarrozzamento e video-sorveglianza interna.
XXII.
Sistema di monitoraggio e controllo dei passeggeri
Descrizione generale del sistema di vidimazione documenti di viaggio e controllo
passeggeri.
Pag. 22 di 61
CAPITOLATO TECNICO
2. CAPITOLO II – Dettaglio delle prestazioni tecniche
2.1. CONDIZIONI AMBIENTALI DI FUNZIONAMENTO
Le condizioni ambientali di funzionamentosono sono quelle definite nella norma CEI EN
50125-1 classe altitudine A1 e classe di temperatura T3.
Il convoglio ed i suoi componenti non dovranno mostrare malfunzionamenti o subire
danneggiamenti a seguito di precipitazioni nevose (anche con neve di tipo “farinosa”)
pioggia, precipitazioni atmosferiche o getti d’acqua derivanti da sistemi di lavaggio.
2.2. DESTINAZIONE DEL SERVIZIO, PROFILO DI MISSIONE.
Le prestazioni richieste per i convogli dovranno essere raggiunte nelle seguenti
condizioni:
• Composizione: tutti i passeggeri seduti + quelli in piedi calcolati a 4/m2;
• Massa da prendere a riferimento per ogni passeggero 70 Kg;
• Ruote a media usura;
• Tensione di catenaria V = 3 kV in modalità elettrico;
• Aderenza impegnata con un coefficiente non superiore allo 0,25.
Le prestazioni saranno riferite ad un profilo di missione come sotto riportato:
• La percorrenza media annua sarà di 200.000 Km;
• Giorni di impiego annui 300;
• Tempo medio giornaliero di permanenza sotto potenza (Alimentazione a 3 KV o
motori Diesel attivi con ausiliari inseriti e treno fermo) 15 ore per giorno;
• Tempo medio di percorrenza giornaliero 11,5 h;
• Percorso medio giornaliero 667 Km;
• Tempo medio annuo di permanenza sotto potenza (Alimentazione a 3 KV o motori
Diesel attivi con ausiliari inseriti e treno fermo) 4500 h;
• Tempo medio annuo di percorrenza 3450 h;
• Il fornitore dovrà indicare in offerta il tempo medio e percorrenza chilometrica in
piena disponibilità dell’unità di trazione senza necessità di rientro presso impianti di
manutenzione e quindi senza esigenza di interventi di manutenzione corrente.
Valore atteso non inferiore a 4 giorni. Esclusi i fermi per permettere i rifornimenti di
gasolio, acqua e scarico reflui;
• Vita attesa 25 anni;
• I tempi di percorrenza saranno proposti con i seguenti calcoli:
• Calcolo del tempo di percorrenze di tratte tipo in piano e rettilineo di 3, 5 e 10 Km
considerando, ai soli fini del calcolo, di una decelerazione media di 1 m/s2 e un
tempo di sosta alle fermate di 60 secondi.
Pag. 23 di 61
CAPITOLATO TECNICO
2.2.1.
PRESTAZIONI
Nel quadro del sopra descritto profilo di missione dovranno essere garantiti i parametri
minimi prestazionali sotto riportati:
• Velocità massima 140 Km/h in modalità elettrica;
• Velocità massima 130 Km/h in modalità Diesel;
• Accelerazione media fino a 40 Km/h: 0,55 m/s2 in modalità Diesel;
• Accelerazione media fino a 40 Km/h: 0,65 m/s2 in modalità elettrica;
• Accelerazione residua alla massima velocità sia in modalità Diesel sia in modalità
elettrica ≥ 0,05 m/s2;
• Avviamento su pendenza del 35 ‰ fino alla velocità di 50 Km/h sia in modalità
Diesel sia in modalità elettrica.
• Capacità di avviamento su pendenza del 35 ‰ con metà della trazione efficiente con
un’accelerazione iniziale ≥ 0,025 e raggiungimento della velocità di 40 Km/h in
modalità elettrica e di 25 Km/h in modalità Diesel, senza che nessun apparato della
catena di trazione ecceda i corrispondenti limiti di temperatura di progetto.
2.3. CARATTERISTICHE GENERALI
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Alimentazione in modalità elettrica da linea di contatto nominale 3000 V cc con
escursione tra 2000 V cc e 3900 Vcc in conformità alla norma EN 50163;
I convogli dovranno poter viaggiare anche a potenza ridotta, sotto catenaria a 1,5 kV
con prestazioni da specificare in sede di offerta;
I pantografi dovranno essere dotati di striscianti in carbone impregnato conformi alla
specifica tecnica di Trenitalia 305975 o comunque di tipologia già ammessa a
circolare sulla rete RFI;
Il numero totale dei posti a sedere per ciascuna unità di trazione dovrà essere
almeno di 160;
Il passo dei sedili con diposizione vis a vis non dovrà essere inferiore ai 1700 mm.
Per quelli disposti a correre si dovrà considerare un valore non inferiore a 900 mm;
L’altezza massima della soglia d’accesso non dovrà superare i 600 mm dal p.d.f. a
ruote a media usura e in ordine di marcia;
La lunghezza massima di ciascuna unità di trazione non dovrà superare gli 80 m;
Scartamento 1435 mm;
Peso per asse non superiore a 18 t/asse;
Velocità massima 140 Km/h, in modalità di funzionamento elettrico, con
accelerazione non compensata inferiore al 1 m/s2 e circolabilità in rango C secondo
la classificazione di RFI;
Velocità massima 130 Km/h, in modalità di funzionamento Diesel, con accelerazione
non compensata inferiore al 1 m/s2 e circolabilità in rango C secondo la
classificazione di RFI;
Il treno proposto dovrà essere di concezione con potenza distribuita. Almeno due
carrelli motori a piena aderenza assicureranno la trazione del treno;
Rapporto minimo tra assi motori e assi totali (portanti + motori) dell’unita di trazione:
40%;
Avere una massa frenata con tutti i sistemi di frenatura efficienti di almeno il 140 %;
Pag. 24 di 61
CAPITOLATO TECNICO
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Il progetto funzionale e meccanico dell’unità di trazione dovrà prevedere un
accoppiamento in doppia trazione (due unità);
Sulle testate delle unità di trazione dovranno essere applicati accoppiatori automatici
tipo Scharfenberg testa 10 o equivalenti, dotati di passaggi per l’aria e di
“contattiera” elettrica per il collegamenti dei fili treno;
Profilo di riferimento cinematico secondo la fiche UIC 505-1 EN 15273 G1;
La circolabilità dovrà essere assicurata senza alcuna restrizione sulle curve con
raggio superiore ai 150 m con i soli limiti imposti dalla rete. Analogamente sulle
curve di deposito, di raggio 90 m, dovrà essere assicurata una velocità ridotta di 30
Km/h;
Per l’abilitazione dei treni dalla situazione di riposo fino alla partenza dovranno
essere previste modalità di tipo automatico. In occasione del cambio cabina per
l’effettuazione dell’inversione di marcia il convoglio deve assicurare le prestazioni di
confort ambientale ai passeggeri compresa la possibilità di accesso attraverso le
porte di salita nonché le funzionalità del sistema tecnologico di bordo (STB). Solo le
funzioni di trazione dovranno essere inibite;
Soddisfare i requisiti tecnici per la protezione al fuoco ai sensi delle norme vigenti
sia per la parte di intervento in caso di incendio che di prevenzione nello sviluppo
della progettazione e nell’uso dei materiali (per ulteriori dettagli vedasi il paragrafo
“Lotta al fuoco e impianto antincendio” del presente Capitolo paragrafo 2.20);
Rispettare le norme per il trasporto dei viaggiatori portatori di handicap garantendo
la loro accessibilità;
Il progetto del treno, i materiali impiegati per la costruzione e i sistemi di
assemblaggio degli stessi dovranno assicurare una vita utile non inferiore ai 25 anni;
La verniciatura e gli schemi di coloritura delle casse delle unità di trazione dovranno
raggiungere i migliori obiettivi di:
o Gradevolezza e originalità del design del convoglio;
o Resistenza alla corrosione e all’azione dei raggi ultravioletti;
o Facilità di rimozione dei graffiti con uso di idonee pellicole o di altri nuovi
ritrovati.
2.4. COMPATIBILITÀ CON ALTRI ROTABILI
La compatibilità con altri rotabili deve essere orientata al solo scopo di permettere il
soccorso in linea da parte di un treno o una locomotiva in caso di riserva.
Allo scopo le unità di trazione dovranno potersi accoppiare con composizioni di treni
elettrici o Diesel equipaggiati sulle testate di estremità con gancio automatico tipo
Schrfenberg.
Dovrà essere possibile trainare o spingere da parte del treno soccorritore l’unità in
panne assicurando la frenatura pneumatica a tutto il complesso.
In caso di soccorso da parte di locomotive equipaggiate con trazione e repulsione di
tipo unificato un’apposita maschera adattatrice (secondo norma FS 371432, in
dotazione in numero di due per ciascuna unità di trazione) dovrà consentire
(eventualmente a velocità ridotta) il traino o la spinta del rotabile in panne e non dovrà
comportare limitazione nelle curve di raggio ≥ a 140 m. Dovrà essere possibile
collegare pneumaticamente (Condotta generale e Condotta principale) il treno da
soccorrere con la locomotiva soccorritrice.
Pag. 25 di 61
CAPITOLATO TECNICO
2.5. LAY-OUT. ACCESSIBILITÀ, ALLESTIMENTO INTERNO, POSTAZIONE HK
Il lay-out del convoglio dovrà essere concepito per offrire la migliore risposta alle
aspettative dei clienti per quanto riguarda l’accesso al treno e la gradevole permanenza
a bordo con adeguato confort. La presenza di pavimento ad altezza 600 mm dal piano
del ferro in zona porte faciliterà il raggiungimento del requisito.
Altrettanta attenzione dovrà essere posta per assicurare a tutti i posti a sedere del treno
un adeguato microclima in tutte le stagioni dell’anno per rendere più piacevole la
permanenza bordo. Anche la luminosità degli interni sia con luce naturale che con luce
artificiale potrà garantire una permanenza a bordo più piacevole. Saranno pertanto
apprezzate soluzioni di finestrini che assicurino la migliore luminosità e panoramicità e
illuminazione artificiale con l’utilizzazione di luce diffusa.
Anche opportune cappelliere dovranno permettere l’alloggiamento dei bagagli tipici per
viaggiatori che usufruiscono del treno per tratte tipo lavoro-casa e viceversa.
Per consentire inoltre una fruibilità anche ai portatori di handicap dovrà prevedersi una
postazione per passeggero handicappato opportunamente ubicata sull’unità di trazione
con adiacente una ritirata agibile da parte delle persone in carrozzina. La postazione
dovrà essere accessibile dalle banchine alte 600mm e da quelle da 250 mm dal p.d.f. in
modo agevole da parte delle persone in carrozzina. Si dovranno individuare adeguate
soluzioni per il superamento dei dislivelli e la chiusura dei gap tra banchina e pavimento
del rotabile. Le alzate di eventuali gradini non dovranno essere indicativamente
superiori a 250 mm. Le condizioni di accessibilità dovranno trovare coerenza con quelle
di mobilità all’interno del convoglio. Dovranno essere quindi ricercate soluzioni che
compensino i dislivelli tra le parti alte (tipiche al di sopra dei carrelli sia motori sia
portanti) e le parti più basse del pavimento interno ricorrendo a scivoli e non a gradini;
sarà possibile ricorrere a questi solo nel passaggio sul pavimento soprastante i carrelli
motori o sopra gli equipaggiamenti del sottocassa che presentano le maggiori altezze.
La disposizione dei sedili potrà essere “vis a vis” o a correre per ottenere la migliore
ottimizzazione dello spazio di bordo per quanto concerne i posti a sedere. I moduli
come già indicato al Paragrafo 2.3 del presente Capitolo “Caratteristiche Generali”
dovranno essere rispettivamente per le sedute vis a vis e a correre non inferiori
rispettivamente ai 1700 mm e ai 900 mm. Per alcune zone specifiche per esempio in
adiacenza degli intercomunicanti o nelle vicinanze delle cabine di guida potranno
essere introdotte, al fine dell’ottimizzazione degli spazi anche disposizioni dei sedili
alternative al vis a vis e a correre. Il fissaggio dei sedili abbinato ad una disposizione
modulare dovranno consentire al committente, con operazioni di modifica molto limitate,
di cambiare passo e disposizione dei sedili qualora si presentasse l’esigenza di
modificare l’impiego d’origine del treno.
Per le zone di intercomunicante tra una cassa e l’adiacente dell’unità di trazione si
dovranno riscontrare soluzioni che realizzino oltre alla continuità visiva e architettonica,
il passaggio dei passeggeri attraverso una luce adeguata. L’intercomunicante garantirà
una continuità del comparto passeggeri con arredi che realizzeranno una continuità di
forma e disegno.
Le casse saranno tra loro collegate tramite sistema di intercomunicante del tipo a
confort migliorato.
Pag. 26 di 61
CAPITOLATO TECNICO
2.5.1.
TOILETTE
In ciascuna unità di trazione dovrà essere presente una toilette a circuito chiuso a
depressione di tipo non chimico dotata di serbatoi di adeguata capacità, con scarico
reflui e carico acqua su entrambe le fiancate del convoglio tramite attacco tale da
ottimizzare i tempi di intervento.
Le dimensioni e le caratteristiche della ritirata saranno tali da consentirne l’uso anche a
persone caratterizzate da scarsa mobilità.
2.5.2.
VANO PORTA BICICLETTE E PORTA SCI
Un apposito vano per il trasporto delle biciclette e degli sci nella stagione invernale
dovrà trovare sistemazione in ciascuna unità di trazione.
L’indirizzo progettuale seguito dovrà essere orientato in modo tale da rendere meno
penalizzante possibile la presenza di questo vano rispetto alla capacità di trasporto dei
passeggeri soprattutto di quelli seduti.
Il vano quindi, quando non utilizzato per lo scopo precipuo, potrà prevedere
l’installazione di strapuntini che integrino la capacità di trasporto in caso di non
presenza di biciclette o sci.
Altrettanta attenzione progettuale andrà posta nella sistemazione del lay-out del treno in
modo tale che la sistemazione delle biciclette o degli sci non arrechi fastidio ai
passeggeri già seduti nel treno o a quelli che sono in salita sullo stesso in concomitanza
con i passeggeri muniti di bicicletta o sci.
2.5.3.
PORTE ESTERNE
Ciascuna unità di trazione dovrà presentare su ogni fiancata un adeguato numero di
porte per permettere un’agevole salita-discesa da parte dei passeggeri, compresi quelli
diversamente abili.
Il vano di accesso di ogni porta dovrà presentare una luce libera non inferiore ai 1300
mm.
Le porte dovranno essere preferibilmente di provata funzionalità e affidabilità
opportunamente documentata già in sede di offerta.
L’azionamento delle antine e delle pedane sarà di tipo elettrico. Il comando in multiplo
delle porte del convoglio sarà unicamente realizzato a comandi non serializzati.
La funzionalità dovrà rispettare quanto previsto nella norma EN 14752 e UIC 560 e al
tempo stesso quanto già in esercizio su altri convogli di tipo regionale o vicinale,
circolanti su rete RFI (per esempio modalità di chiusura in multiplo da parte del
capotreno o in alternativa da parte del macchinista).
Le porte dovranno essere dimensionate e presentare sistemi di chiusura capaci di
resistere alle sollecitazioni tipiche dell’esercizio ferroviario.
Saranno da prevedere colpi di pressione causati dall’ingresso e l’uscita dalle gallerie e
da incroci con treni che possono viaggiare a velocità fino a 180 Km/h.
Nelle soste particolarmente prolungate del treno per mantenere il più possibile le
condizioni del microclima interno sia in inverno che d’estate sarà da prevedere un
comando temporizzato in chiusura. In cabina di guida sarà da prevedere un apposito
comando per la disattivazione dell’automatismo di chiusura. Le porte dovranno inoltre
essere dotate di comandi di apertura locali interni ed esterni e di bordo sensibile.
Pag. 27 di 61
CAPITOLATO TECNICO
Saranno ammesse anche soluzioni di rilevamento ostacoli basate sul controllo
dell’assorbimento dei motori elettrici di movimentazione delle antine.
Le porte esterne di servizio per il personale dovranno permettere l’accessibilità da
entrambi i lati del treno; il requisito è da intendere che anche una porta per ogni cabina
è sufficiente in quanto in abbinamento con l’altra cabina è garantito l’accesso all’interno
del treno da entrambi i lati.
L’accesso da parte del personale di macchina può anche essere effettuato tramite le
porte d’accesso passeggeri, prossime alla cabina di guida.
In tale caso queste dovranno essere dotate anche di adeguati accorgimenti per
permettere l’accesso al PDM dalla massicciata. Sarà da prevedere inoltre
un’illuminazione del percorso dalla porta fino alla cabina di guida con luci di emergenza
alimentate dalla batteria e mancorrenti laterali e centrali.
Il posizionamento di eventuali soglie mobili o pedane ritraibili dovranno permettere il
facile incarrozzamento da banchine alte 250, 550 o 600 mm dal piano del ferro.
2.6. DESIGN DELL’ARREDAMENTO,CONFORT DI VIAGGIO.
I sedili proposti dovranno presentare caratteristiche adeguate al tipo di servizio cui il
treno è dedicato.
Saranno dotati di poggiatesta e di braccioli e dovranno offrire una comoda seduta per i
passeggeri per viaggi della durata di uno/due ore.
I tessuti impiegati dovranno essere realizzati in modo da essere refrattari al fuoco e ad
atti di vandalismo. Si veda, in proposito, relativa normativa UNI 11170 o EN 45545 o
norme più aggiornate.
L’illuminazione regolabile su due livelli: intero o mezza illuminazione dovrà assicurare
una gradevolezza dell’ambiente del treno dedicato ai passeggeri. I livelli di illuminazione
saranno dimensionati in armonia con la normativa EN 13272.
Il livello di illuminazione diurna all’interno dei saloni passeggeri dovrà essere garantito
dalla luminosità esterna, attenuata, in caso di necessità, da idonee tendine parasole.
L’impianto di illuminazione dovrà essere alimentato in guisa tale da assicurare
l’illuminazione da batteria in caso di mancanza di energia dalla linea di contatto in
modalità di funzionamento elettrico o in caso di fermo dei Diesel e relativi generatori, in
modalità di trazione con motore endotermico.
Il tempo di autonomia dovrà essere di almeno due ore con l’impianto di illuminazione
funzionante a mezza luce. Una striscia luminosa annegata nei pavimenti indicherà la via
di fuga in caso di emergenza.
I requisiti di illuminazione dei convogli dovranno essere congruenti con quanto richiesto
dalla relativa normativa, EN 13272, sulla base dei seguenti criteri:
• Illuminamento;
• Uniformità di illuminazione;
• Limitazione dell’abbagliamento;
• Aspetto del colore e resa del colore.
Ove possibile, compatibilmente con l’architettura del design, saranno da prevedere
soluzioni orientate alla riduzione dei consumi energetici mediante l’impiego di LED.
L’impianto sarà integrato con prese elettriche alle quali collegare lampade portatili per
Pag. 28 di 61
CAPITOLATO TECNICO
l’ispezione del sottocassa da parte del personale di servizio a 24 V cc o a 220 V ca.
Per ciascun modulo di sedile vis a vis saranno previste due prese (220 V ca) per
computer o altri dispositivi tipo carica batterie per telefono. Per ciascun modulo di sedili
a correre sarà sufficiente una sola presa.
A pavimento e per ciascun comparto saranno previste prese a 220 V ca per
l’alimentazione di attrezzi per la pulizia del treno. Le prese dovranno essere attive
anche a treno disabilitato previa connessione con l’alimentazione esterna a 380 V ca di
officina. La connessione con detta presa esterna permetterà anche l’accensione delle
luci del comparto.
Sarà ammessa anche l’eventuale necessaria connessione aggiuntiva anche alle prese
a 24 V cc dell’officina qualora l’equipaggiamento elettrico dedicato alla carica delle
batterie ne richiedesse l’esigenza.
I finestrini dovranno garantire un’ampia visibilità e contribuire con il loro aspetto e forma
alla gradevolezza degli interni dei comparti passeggeri; pertanto le superfici vetrate,
compatibilmente con i dimensionamenti meccanici delle strutture delle casse e con il
dimensionamento dell’impianto di riscaldamento e refrigerazione, dovranno presentare
la maggior superficie possibile.
Al fine di assicurare l’adeguata sicurezza ai passeggeri in caso di esodo per incidente
ogni comparto dovrà prevedere almeno 4 finestrini di emergenza.
Almeno il 25 % dei finestrini dovrà potersi aprire con meccanismo a chiave quadra in
caso di guasto dell’impianto di climatizzazione.
I finestrini laterali della cassa dovranno essere provvisti di tendine parasole a
scorrimento verticale e azionamento manuale. Le tendine dovranno essere
adeguatamente integrate nelle pannellature.
L’interno dei saloni, dei vestiboli e di tutte le parti visibili ed accessibili ai viaggiatori
dovranno presentare un design e un impiego di materiali adeguati alla tipologia del
convoglio.
Saranno da privilegiare soluzioni orientate alla massima integrazione degli impianti
tecnici (canali di adduzione aria, canaline contegno cavi ecc.) con i pannelli della
carrozzeria. Particolare cura dovrà essere posta anche nell’integrazione dei pannelli di
chiusura con la distribuzione dell’aria e con le plafoniere luci. Anche i colori dovranno
essere scelti per ottenere una piacevolezza degli interni giocando sul loro abbinamento
con i materiali usati.
Dovranno essere lasciati spazi di carrozzeria interna possibilmente piani ove il
committente o la successiva Impresa Ferroviaria incaricata del servizio potranno
inserire tabelle di avviso al pubblico o manifesti pubblicitari.
2.6.1.
IMPIANTO DI CLIMATIZZAZIONE DELL’ARIA IN COMPARTO E IN CABINA
DI GUIDA
L’impianto di climatizzazione dell’unità di trazione sarà organizzato in due impianti
separati tra cabine di guida dei convogli e comparti passeggeri.
Pag. 29 di 61
CAPITOLATO TECNICO
Impianto di climatizzazione comparto passeggeri
Le garanzie di confort richieste dovranno essere ottenute con porte degli
intercomunicanti tra comparti sia aperte sia chiuse.
In caso di blocco dell’alimentazione da rete in modalità elettrica e in caso di blocco
dell’energia dai Diesel Generatori deve essere garantito il funzionamento per almeno
un’ora della ventilazione senza trattamento dell’aria con gli stessi ventilatori
dell’impianto alimentati a batteria.
Saranno apprezzate soluzioni che prevedano una ridondanza di ciascun impianto di
climatizzazione, con doppi gruppi motocondensanti e doppi gruppi evaporanti.
In caso di guasto si accetteranno prestazioni degradate, ma in ogni caso, in grado di
assicurare un accettabile grado di confort in ogni comparto.
Le prestazioni estive e invernali richieste sono quelle qui di seguito riportate.
Con riferimento alla norma EN 13129 il dimensionamento dell’impianto stesso dovrà
fare riferimento alle condizioni climatiche cui appartiene l’Italia ovvero:
• inverno = W2 (-20 °C);
• estate =S1 (+40 °C).
Le prestazioni dovranno essere garantite a pieno carico (tutti i posti a sedere occupati
più una maggiorazione del 20%).
Per quanto concerne i tempi necessari alle fasi di preriscaldamento e prerefrigerazione
(fasi transitorie) saranno apprezzate le soluzioni che garantiranno il raggiungimento
delle temperature interne di riferimento nei tempi più brevi possibili.
In ogni caso i tempi delle fasi transitorie non potranno eccedere i 60 minuti primi per il
preriscaldamento (raggiungimento della temperatura interna media di 18 °C con
temperatura esterna media di 0 °C) e i 75 minuti primi per la refrigerazione
(raggiungimento della temperatura interna media di 27 °C (o di 30 °C in caso di
applicazione della norma EN14750 come meglio specificato in seguito) con temperatura
esterna media di 40 °C e umidità relativa del 40%).
Il preriscaldamento e il preraffreddamento dei comparti del treno si dovranno potere
attivare anche con treno disabilitato ma alimentato con una/due delle prese esterne a
380 V ca.
In ragione del profilo di missione del convoglio che colloca il treno bimodale oggetto del
presente capitolato tra quelli di tipo suburbano e quelli a lunga percorrenza, per
l’impianto di condizionamento dell’aria del comparto è ammessa la seguente deroga.
Sarà accettato anche un dimensionamento dell’impianto seguendo la normativa
EN14750, valida per materiale rotabile urbano e suburbano. Le condizioni climatiche di
riferimento saranno sempre quelle riferite all’Italia secondo le indicazioni di cui sopra.
Per le prestazioni indicate per i tempi di preriscaldamento e preraffrescamento si
dovranno tenere in conto i valori di cui sopra anche con l’applicazione della norma
EN14750.
La corretta funzionalità degli impianti di climatizzazione dei comparti dovrà prevedere
l’impossibilità di regime di funzionamento diverso tra le diverse sezioni dello stesso
impianto di climatizzazione, qualora sia proposta una soluzione ridondata (per esempio
non dovrà mai accadere il riscaldamento da parte di uno e il raffreddamento da parte
dell’altro).
L’inserzione e la disinserzione nonché l’impostazione di funzionamento saranno quelle
richieste dal personale attraverso il pannello di comando situato nella cabina di guida o
Pag. 30 di 61
CAPITOLATO TECNICO
in ciascuno comparto.
• Temperatura Media = Valore all’interno dell’area definita nella fig. A1 della norma;
• Temperatura Minima = 2° K al di sotto della temperatura di consegna come sopra
definita;
• Temperatura Massima = 2° K al di sopra della temperatura di consegna come sopra
definita.
Nota: questi set-point devono potere essere modificabili, via software, in modo da
adattare il microclima interno del treno con gli eventuali gradimenti da parte dei
passeggeri.
La tolleranza ammessa per la regolazione della temperatura interna deve essere di ± 1°
K rispetto alle temperature interne di consegna sopra elencate.
Il passaggio da fase di raffreddamento a quella di riscaldamento, o ad una fase di
funzionamento combinato in funzione delle condizioni climatiche esterne ed interne,
dovrà essere completamente automatico.
Particolare cura dovrà essere posta nel progetto per assicurare una facile manutenibilità
delle parti dell’impianto soggette a frequente manutenzione ad esempio i filtri posti sulle
prese dell’aria prelevata dall’esterno.
Anche l’aspirazione dell’aria esterna di rinnovo dovrà essere adeguatamente progettata
tenendo conto che il treno presenta, in trazione di tipo Diesel, emissioni di fumi di
scarico verosimilmente sull’imperiale del rotabile quindi in zona dove potenzialmente
potrebbero essere presenti le prese di aspirazione dell’aria di rinnovo.
È ammesso in particolari condizioni quali quelle di preraffrescamento o
preriscaldamento che l’impianto funzioni con aria completamente riciclata.
La distribuzione dell’aria trattata all’interno dei comparti deve essere realizzata
mediante condotte collegate e disposte in maniera tale da creare una corretta e
uniforme distribuzione senza che si verifichino fenomeni di stratificazioni delle
temperature o accumulo di aria calda o fredda in zone concentrate.
L’impianto potrà prevedere l’installazione di scaldiglie a pavimento ad integrazione del
gruppo trattamento aria al fine di ottenere la migliore distribuzione della temperatura nei
comparti passeggeri.
Nel caso in cui il dimensionamento dell’impianto segua la normativa EN 13129, in
considerazione delle ridotte dimensioni della commessa, ove la configurazione
dell’involucro delle unità di trazione e gli impianti di climatizzazione proposti rispecchino
tipologie ampiamente sperimentate in condizioni climatiche comparabili a quelle sopra
indicate, potranno essere definite modalità di verifica semplificate rispetto a quelle
previste dalla EN 13129-2 ovvero essere accettati i test effettuati su analoghe unità di
trazione.
Impianto di climatizzazione della cabina di guida
Uguale cura si dovrà porre per l’impianto di climatizzazione di cabina di guida con
analoghe indicazioni richieste per l’impianto di climatizzazione comparto.
Le prestazioni richieste sono qui di seguito riportate.
Con riferimento alla norma EN 14813 cui l’impianto di climatizzazione cabina dovrà
rispondere il riferimento climatico per il dimensionamento sarà quello dei paesi relativi
alla zona climatica:
• Inverno = W2 (-20° C);
• Estate = S1 (+40° C).
Pag. 31 di 61
CAPITOLATO TECNICO
Le prestazioni dovranno essere garantite con la presenza di due macchinisti a bordo.
Per quanto concerne i tempi necessari alle fasi di preriscaldamento e prerefrigerazione
(fasi transitorie) saranno apprezzate le soluzioni che garantiranno il raggiungimento
delle temperature interne di riferimento nei tempi più brevi possibili.
In ogni caso, i tempi delle fasi transitorie non dovranno eccedere 30 minuti primi per il
riscaldamento (raggiungimento della temperatura media interna di 18° C con
temperatura esterna media di 0° C) e 45 minuti primi per la refrigerazione
(raggiungimento della temperatura interna media di 27° C con temperatura esterna
media di 40° C ed umidità relativa del 40 %).
Per la regolazione e l’impostazione della temperatura di riferimento nella cabina di
guida vale quanto segue:
• Deve essere previsto a disposizione del personale di macchina, sul banco di
manovra un commutatore per l’inserzione e la disinserzione del gruppo e la
selezione delle modalità di funzionamento;
• All’atto dell’inserzione da banco con treno attivo Diesel in moto e operazioni di
abilitazione concluse con treno alimentato da catenaria e operazioni di abilitazioni
concluse, il sistema dovrà attivare tutte le sue funzioni (ventilazione, regolazione
della temperatura ecc.);
• Deve essere previsto un organo di comando capace di impostare la temperatura
richiesta in accordo a quanto previsto al Par. 8.2.2 della citata norma EN 13129-5.
In caso di guasto della parte trattamento aria deve essere garantita la possibilità di
assicurare comunque un ricambio di aria in cabina di guida.
In caso di guasto completo dell’impianto deve essere possibile prelevare aria
dall’ambiente viaggiatori.
2.7. SISTEMA DI INFORMAZIONI A BORDO
L’unità di trazione e gli interi convogli ottenuti con la composizione in multiplo di due o
due unità dovranno essere attrezzati per consentire la trasmissione da un posto
centrale di messaggi sonori e di informazioni audiovisive sull’evoluzione del viaggio.
Tale funzionalità dovrà essere ottenuta con l’interfacciamento con sistemi quali quello
denominato “OBOE/DOVE 6” utilizzato da Trenitalia o equivalenti.
Il software che controlla questo sistema dovrà essere alquanto flessibile al fine di
consentire di modificare i messaggi da trasmettere in funzione delle diverse necessità.
Il sistema dovrà essere facilmente gestibile anche dal solo macchinista a mezzo di
monitor interattivo di dimensioni non inferiori ai 12“; il messaggio automatico di
annuncio di informazione della fermata dovrà poter essere trasmesso anche all’esterno
del treno verso la banchina con un’adeguata serie di altoparlanti.
Integrati con il sistema saranno poi da prevedere opportuni display grafici a colori con
tecnologia LCD e retroilluminazione a LED per la visualizzazione di messaggi e di
immagini. Le relative dimensioni dovranno essere almeno di 19“.
Il loro numero e dislocazione all’interno del treno sarà tale da permettere la visibilità da
parte di tutti i viaggiatori seduti.
Saranno da prevedere almeno uno o due display esterni o visibili dall’esterno, per ogni
fiancata dell’unità di trazione, e uno su ciascuna testata dell’unità. Su tali display sarà
indicata la destinazione del treno con il relativo numero. Gli indicatori laterali esterni
dovranno essere visibili anche a porte aperte. Le dimensioni dovranno essere pari a
Pag. 32 di 61
CAPITOLATO TECNICO
634 mm x436 mm. Profondità max 40 mm, o a valori numericamente paragonabili come
ordine di grandezza.
Dovrà essere possibile l’indicazione differenziata per due o due unità accoppiate in
multipla composizione.
Sempre con integrazione e gestione da parte dello stesso sistema saranno da
prevedere opportune telecamere in numero e disposizione tali da inquadrare tutti gli
ambienti passeggeri dei convogli. Le immagini dovranno essere registrate a bordo per
un’eventuale rilettura in caso di necessità. Anche in tempo reale le immagini dovranno
potersi rappresentare sul monitor di cabina di guida descritto ad inizio del paragrafo.
La registrazione delle immagini dovrà, con una ciclicità da stabilire, riscrivere le
immagini sulle precedenti che verranno così cancellate. Per il dimensionamento
dell’hard disk si indicano qui di seguito le risoluzioni delle immagini richieste e il numero
di fotogrammi al secondo da:
• 704x480 (detta anche 4 CIF);
• 5 fotogrammi per secondo per le immagini della normalità e 12-15 per l’emergenza.
Il tempo di registrazione delle immagini prima che avvenga la cancellazione delle
precedenti immagini da parte delle successive dovrà essere di almeno 120 h.
L’impianto di video sorveglianza sarà integrato anche con telecamere disposte sulle
fiancate dei treni che inquadreranno l’incarrozzamento dei passeggeri. Le relative
immagini saranno rappresentate sul monitor disposto in cabina di guida a disposizione
del personale di condotta.
2.8. SISTEMA DI SONORIZZAZIONE E CITOFONIA
Le unità di trazione dovranno essere dotate di un impianto di sonorizzazione e citofonia.
In uno dei comparti passeggeri dovrà essere presente una cornetta per gli annunci
effettuati dal personale di bordo.
In tutti i comparti passeggeri e nelle cabine di guida una serie di altoparlanti.
Il sistema come sopra delineato dovrà consentire la diffusione di annunci al pubblico e
di effettuare e ricevere chiamate citofoniche dai diversi comparti e dalle cabine di guida.
Dovrà inoltre essere possibile il collegamento citofonico tra le diverse cabine di guida
tramite cornetta.
Il sistema gestirà anche le chiamate di emergenza dai citofoni di emergenza in zona
porte (uno per ogni coppia di porte affacciate).
Dovrà altresì essere garantita la massima comprensibilità degli annunci in qualsiasi
condizione operativa e in qualsiasi punto del rotabile.
Tutte le funzioni dovranno essere garantite anche con unità di trazione in multipla
composizione.
2.9. APPLICAZIONE DELLA TECNOLOGIA WEB
Le unità di trazione dovranno essere predisposte come cablaggio e lay-out di vettura
per l’installazione da parte degli operatori di telefonia mobile, di ripetitori di segnale in
grado di mettere a disposizione degli utenti il segnale di telefonia radiomobile
disponibile lungo la linea ferroviaria.
In particolare su tutte le vetture dovrà essere posato un cavo fessurato e la
Pag. 33 di 61
CAPITOLATO TECNICO
predisposizione per la successiva installazione delle antenne donatrici sull’imperale
(multi banda – mobile cellulare e WI-FIb/g/n/GPS).
Dovrà essere possibile anche l’accesso via WI-FI dei passeggeri verso internet e ai
server di bordo per contenuti multimediali tramite strumenti informatici quali
smartphone, tablet, PC ecc.
Allo scopo dovranno essere predisposti gli idonei cablaggi per accesspoint, router, radio
mobili, antenne interne e antenne sull’imperiale.
Infine dovrà essere lasciato libero, sull’unità di trazione, un adeguato spazio per
l’installazione a bordo di un server per l’erogazione a bordo di contenuti multimediali.
Per supportare la connessione tra tutti gli apparati digitali lungo l’intera unità di trazione
in semplice o doppia composizione dovrà essere prevista una rete Ethernet di treno
ridondata.
La dorsale della rete sarà in tecnologia Ethernet 1Gbase T.
La rete e i dispositivi server ad essa afferenti dovranno supportare i protocolli di
comunicazione IEEE 802.1p e IEEE802.1Q (Supporto VIAN e QoS).
Nel caso di multipla composizione delle unità di trazione dovrà essere possibile il
collegamento attraverso gli accoppiatori automatici almeno con tecnologia Ethernet
100-Tx.
2.10. PREDISPOSIZIONE ALL’INSTALLAZIONE DI TESSERE DI VALIDAZIONE CLIENTI
L’architettura e l’arredo interno dei rotabili dovranno prevedere una predisposizione di
fissaggio e di cablaggio per l’installazione di lettori di tessere di validazione clienti nella
misura di almeno 1 lettore per ciascuna coppia di porte del medesimo vestibolo e di
monitoraggio dei passeggeri (conta persone su ciascuna delle porte di fiancata di
accesso al treno). Sarà inoltre da prevedersi un idoneo vano per l’alloggiamento dei
dispositivi elettronici di comando e controllo dei sistemi di cui sopra.
In sede di offerta la predisposizione per tali apparecchiature sarà suggerita dal
costruttore in quanto fortemente legata al lay-out interno e alla linea di flusso pensata
per i passeggeri sia nella fase di incarrozzamento sia nella fase di movimentazione
interna al treno.
Il sistema di monitoraggio dei passeggeri in salita dovrà interfacciarsi in modo coerente
con la logica che sovrintende il comando e l’apertura delle porte di accesso al treno.
In sede di aggiudicazione della fornitura la Regione Valle d’Aosta potrà comunicare in
dettaglio la tipologia delle apparecchiature scelte per conseguire di comune accordo
con il fornitore l’ottimizzazione dell’integrazione di detti impianti con la funzionalità degli
altri impianti del treno quali le porte, l’illuminazione, la citofonia ecc.
2.11. SISTEMA DI COMANDO E CONTROLLO
Lo scambio dei segnali di comando e controllo delle informazioni diagnostiche e di
supervisione sia all’interno dell’unità di trazione sia tra più convogli accoppiati in multipla
composizione avverrà tramite supporti fisici CAN BUS con le regole e i protocolli previsti
in campo ferroviario o tramite comunicazione con sistema TCN secondo lo standard
IEC 61375.
Per la trasmissione di immagini lungo l’unità di trazione e lungo tutto il treno, formato da
due unità, potranno essere usati supporti dedicati quali l’Ethernet.
Pag. 34 di 61
CAPITOLATO TECNICO
Tale tipo di comunicazione dovrà essere compatibile con il supporto fisico di passaggio
da un’unità di trazione all’altra attraverso la contattiera dell’accoppiatore automatico.
Il sistema di telecomando e telecontrollo dovrà permettere il completo funzionamento
delle condizioni di marcia da una qualsiasi delle cabine di guida, principalmente da
quella di testa abilitata ma anche da una delle intermedie per manovre di deposito o di
emergenza.
Il bus di treno porterà le informazioni e i segnali di comando dalla testa del convoglio a
tutte le utenze telecomandabili del treno.
Saranno da prevedere anche supporti per segnali di tipo “filato” dedicati a particolari
comandi caratterizzati da esigenze di elevata sicurezza.
Tutti gli impianti del convoglio saranno dotati di auto diagnostica e dovranno poter
essere “interrogati” con strumenti dedicati (ad esempio PC portatili caricati con SW
specifici).
Dovranno altresì essere possibili trasmissioni di informazioni di primo livello sullo stato
di efficienza degli impianti, da inviare alla cabina di testa del convoglio presidiata dal
macchinista.
Il convoglio si dovrà potere comandare in semplice o doppia composizione (fino ad un
massimo di due unità di trazione) con regolazione manuale dello sforzo di trazione e di
frenatura (elettrica e pneumatica) o mediante regolazione automatica della velocità. In
questa situazione di funzionamento, il convoglio manterrà la velocità impostata dal
macchinista con intervento a seconda delle necessità sullo sforzo di trazione e su quello
di frenatura elettrica.
Il margine di tolleranza di errore ammesso sarà di + 1 Km/h ÷ – 2 Km/h rispetto alla
velocità impostata.
Gli schemi elettrici di potenza dovranno prevedere in modalità di funzionamento
elettrico la captazione di energia da un solo pantografo per ciascuna unità di trazione.
Ovviamente, qualora venga scelta la soluzione di unità di trazione dotate di un solo
pantografo, la considerazione di cui sopra non si applica.
Il sistema di disaccoppiamento tra due unità di trazione sarà attuato in conformità alla
norma UNI 8881 Par.6.6.
2.12. SISTEMA DI COMUNICAZIONE DATI DIAGNOSTICI
2.12.1.
ARCHITETTURA DEL SISTEMA DIAGNOSTICO
Ciascuna unità di trazione dovrà essere equipaggiata con un sistema diagnostico con
architettura e funzionalità secondo i criteri qui di seguito indicati:
• Raccolta delle informazioni sui dati del sistema treno mediante gli apparati
diagnostici degli apparati dislocati sull’intero convoglio e memorizzazione
nell’apparato master di cabina di guida degli eventi complessivi di sistema relativi
alla composizione;
• Raccolta e memorizzazione di tutti i parametri significativi per un corretto
monitoraggio di tutti gli impianti e delle apparecchiature più importanti;
• Gestione di procedure di check funzionale sull’intera composizione finalizzati a fini
diagnostici e manutentivi;
• Funzione di scarico dei dati dal master di cabina di guida di tutti i dati memorizzati al
fine di una ricostruzione a posteriori dell’evoluzione degli eventi di guasto.
Pag. 35 di 61
CAPITOLATO TECNICO
2.12.2.
GUIDA OPERATORE
Guida operatore per il personale di macchina di ausilio alla condotta nelle seguenti
operazioni:
• Gestione delle informazioni e procedure al p.d.m. (personale di macchina) attraverso
la visualizzazione sul banco di manovra di spie o informazioni alfanumeriche a
display;
• Il sistema dovrà essere architettato in modo che in caso di anomalie di
funzionamento il p.d.m. sia opportunamente guidato nelle operazioni di ripristino
della piena o degradata funzionalità del convoglio per consentirgli la prosecuzione
della missione di viaggio;
• Gestione di procedure di check per la verifica della funzionalità di apparati
significativi del convoglio, ad esempio la “prova freno”.
2.13. CABINA DI GUIDA, BANCO DI MANOVRA
La struttura della cabina di guida dovrà essere concepita in modo tale da garantire uno
spazio di sicurezza per il macchinista e per l’eventuale aiuto presente, a seguito di
eventuali deformazioni dovute ad urti. Allo scopo si dovrà fare riferimento alla norma EN
12663 per il dimensionamento strutturale che consenta la resistenza agli sforzi di
deformazione previsti.
In merito ai requisiti di comportamento, in caso di crash, si dovrà fare riferimento alla
norma EN 15227 per i veicoli di categoria C-I.
Le dimensioni interne, le geometrie e le condizioni di visibilità saranno conformi alle
FICHE UIC 640 e 651.
I vetri di sicurezza frontali dovranno essere conformi alla normativa tecnica vigente.
I finestrini laterali dovranno essere considerati di emergenza, in caso di assenza di
porte esterne, per il personale di macchina.
Il banco dovrà essere preferibilmente collocato a sinistra con la disposizione delle
apparecchiature di comando e controllo adeguata per consentire la guida da parte di un
solo agente.
Sarà garantito uno spazio utile pari a 1200 mm dal filo posteriore del banco di manovra
alla parete dietro al primo agente.
In particolare la posizione del finestrino del 1° agente dovrà essere tale da permettere
agevolmente la guida con l’operatore affacciato senza che vi siano interferenze con il
manipolatore del freno o altre apparecchiature.
La cabina sarà dotata di impianto di climatizzazione (riscaldamento e condizionamento
dell’aria).
La geometria, la conformazione del pavimento e degli apparati di banco e dei
rivestimenti sarà tale da consentire un’agevole pulizia. Allo scopo saranno da evitare
spigoli vivi anfratti, tortuosità e incavi in quanto possibili zone di accumulo di polvere.
Preferibilmente, nel banco di manovra troveranno posto due monitor, una zona centrale
con la strumentazione essenziale, il pannello comandi principali e il pannello di
comando e controllo dell’apparecchiatura di ripetizione segnali a bordo (sistema SCMT,
SSC) richiamato nell’apposito paragrafo.
I pannelli per i comandi ausiliari saranno disposti ai lati.
Pag. 36 di 61
CAPITOLATO TECNICO
Sulla sinistra troveranno sistemazione gli strumenti per il controllo del freno che come si
vedrà nell’apposita sezione potrà essere a comando pneumatico o elettropneumatico.
Essendo previsto un sistema di controllo dell’incarrozzamento mediante telecamera e
video di controllo, non sarà prevista la presenza di specchietti retrovisori esterni.
Tutte le funzioni di comando e controllo degli impianti bordo dell’intero convoglio, anche
in composizione multipla, dovranno essere attuabili direttamente dalla cabina di guida.
Anche le funzioni di reset degli apparati remoti dovrà potersi attuare dalla cabina di
guida.
In fase di progetto esecutivo del treno dovrà essere sottoposta al committente in
stabilimento una maquette della cabina di guida in scala 1:1, al fine di verificarne in
anticipo, rispetto ai tempi di costruzione, la funzionalità e l’ergonomia; tale maquette,
dopo l’accettazione da parte del committente, può essere trattenuta o riciclata
dall’impresa aggiudicataria. Sarà ammesso anche il ricorso ad un prototipo virtuale a
computer purché supportato da tecnologie informatiche (hardware e software) idonee
alla perfetta rappresentazione tridimensionale, della cabina di guida con i relativi
comandi per potere dare un corretto giudizio dell’ergonomia del sistema proposto.
Nella cabina di guida o nelle sue immediate adiacenze dovrà essere ricavato un vano
per la sistemazione degli attrezzi di corredo.
2.14. CASSA
2.14.1.
STRUTTURA
La cassa dei rotabili dovrà essere caratterizzata da leggerezza abbinata a forte
resistenza meccanica, elevata resistenza alla corrosione e facile riparabilità in caso di
danneggiamenti provocati da urti accidentali.
Potranno essere presentate soluzioni con parti strutturali in acciaio o in lega leggera di
alluminio.
In caso di scelta dell’acciaio si darà preferenza all’acciaio al carbonio tipo S355J2 EN
10025 e per le parti più sollecitate (tipo testate) si potrà usare S450 e S500.
La lamiera del pavimento dovrà essere in acciaio inox. (tipo AISI 304).
In caso di soluzioni in lega leggera saranno apprezzate soluzioni con impiego di leghe
tipo 6.005 A o 6082 e 5754 e 6082 per le parti strutturali e per le lamiere.
Tutte le parti saldate dovranno essere conformi alla EN15085-3.
Per il calcolo e la verifica della struttura ci si dovrà attenere a quanto richiesto dalla
relativa norma EN12663.categoria PII e UIC 566.
Come previsto in detta norma dovranno essere eseguite su uno dei primi esemplari
prodotti di struttura cassa le prove estensimetriche.
In caso di utilizzazione di casse uguali già prodotte per forniture dedicate ad altri clienti,
caratterizzate da uguali vincoli e uguali carichi, potranno essere prodotti i relativi risultati
delle prove eseguite.
Dovranno essere previsti adeguati punti di sollevamento da utilizzare in caso di svio,
possibilmente posizionati sulle testate.
Il veicolo verrà sollevato in 4 punti con cilindri o funi (lunghezza 16 m).
Saranno previsti anche 2 punti di sollevamento da entrambe le testate con il carrello
appeso da un lato e l’altro lato posizionato sul carrello. Il carico di sicurezza sarà in
accordo alla EN 12663.
Pag. 37 di 61
CAPITOLATO TECNICO
Dovranno essere previsti anche punti di sollevamento in caso di svio.
Nel caso in cui l’Impresa aggiudicataria non disponga di banche dati interne per la
verifica a fatica, il calcolo sarà validato con le curve di fatica in accordo alle EN 1993
per le strutture in acciaio o alle EN 1999 per le strutture in lega leggera.
Alllo scopo di consentire al treno di viaggiare mentre nevica, così come al fine di
proteggerlo in caso di presenza localizzata di neve accumulata sull’infrastruttura, la
parte strutturale anteriore della cassa in corrispondenza della cabina di guida dovrà
essere adeguatamente predisposta per il montaggio nel periodo invernale di una lama
spazzaneve oppure, in alternativa, dotata di un opportuno dispositivo fisso idoneo a
soddisfare i medesimi scopi. Saranno comunque accettate lame con prestazioni limitate
(per esempio in termini di altezza della neve), così come, nel caso si ricorra ad un
dispositivo mobile, limitazioni all’esercizio del treno (velocità, carico) in caso di lama
montata.
Si dovrà anche prevedere un idoneo caccia ostacoli anteriore che in caso di urti con
animali (ad esempio bovini) limiti al massimo le conseguenze di danneggiamento del
treno.
2.14.2.
VERIFICA AL CRASH
Il veicolo dovrà assorbire l’energia e sostenere il carico di crash derivato dagli scenari in
accordo agli standard EN15227 per categoria di treno CI.
La prima frequenza verticale cassa dovrà essere maggiore o uguale a 9 Hz.
2.14.3.
ACCORGIMENTI COSTRUTTIVI ANTICORROSIONE E VERNICIATURA
Nel progetto della cassa si dovrà tener conto della corrosione ed usare specifici prodotti
per prevenirla.
Al fine di ridurre il ristagno di eventuali infiltrazioni di acqua soprattutto nelle parti non
ispezionabili quali scatolati chiusi, saranno da prevedere idonei fori di evacuazione per
l’acqua.
L’esterno e l’interno della cassa dovranno essere protetti con un ciclo di verniciatura
che preveda l’impiego di vernici ad acqua.
Detto ciclo di verniciatura con mano di fondo, antiruggine, verniciatura finale,
pellicolatura con film protettivo antigraffiti, dovrà garantire la conservazione nel tempo
senza manifestazioni di vaiolature, screpolature e ruggine sulla cassa verniciata per
almeno 10 anni.
Le pellicolature finali dovranno essere idonee alla resistenza verso i raggi UV.
Gli schemi di coloritura saranno forniti in sede di progettazione dei nuovi treni al
fornitore da parte del committente.
In sede di gara dovranno essere proposte soluzioni di coloritura in armonia con il design
scelto dall’offerente.
2.15. CARRELLO
2.15.1.
GENERALITÀ
Il carrello dedicato alle unità di trazione dovrà essere concepito con la massima cura al
Pag. 38 di 61
CAPITOLATO TECNICO
fine di garantire una marcia dei convogli in tutta sicurezza e con il massimo confort per i
passeggeri.
Il rapporto tra il numero di carrelli motori rispetto ai carrelli totali (portanti + motori), di
ciascuna unità di trazione, come già indicato al paragrafo 2.3 del presente Capitolo non
dovrà essere inferiore a al 40 %
I carrelli dovranno essere progettati in relazione ai seguenti obiettivi:
• Realizzare la massima riduzione del rumore di rotolamento;
• Avere la giusta ottimizzazione degli organi elastici quali le sospensioni, gli
ammortizzatori che insieme al collegamento alla cassa contribuiscono al risultato
della miglior dinamica di marcia;
• I componenti usati dovranno essere i più standardizzati possibili per assicurare
un’alta intercambiabilità;
• Minimizzare le operazioni ed i costi di manutenzione;
• Ottenere una buona sicurezza di marcia e confort.
Le principali caratteristiche del carrello sono qui di seguito riportate:
• Massimo carico per asse (design): 18 t;
• Scartamento = 1435 mm;
• Velocità massima, tenendo conte dei due diversi regimi di massima velocità
dell’unità di trazione nelle due modalità di funzionamento (elettrico e Diesel) il
carrello dovrà prevedere un dimensionamento per la velocità più alta: 140 Km/h, o
quella più elevata eventualmente indicata in sede di offerta.
2.15.2.
STABILITÀ DI MARCIA
La sicurezza di marcia, fatica del binario e qualità di marcia saranno valutate secondo i
criteri della EN 14363 “Applicazioni ferroviarie Prove per l’accettazione delle
caratteristiche di marcia dei veicoli ferroviari". Prove di comportamento dinamico e
statico. Per quanto concerne l’iscrizione in curva il treno dovrà potere circolare al
massimo rango di velocità attualmente previsto sulla rete di RFI (Rango C).
Per dimostrare quanto sopra richiesto in fase di progetto il Fornitore dovrà produrre gli
studi e i tracciati per la verifica delle seguenti condizioni:
• Inscrizione alla velocità di 30 Km/h in curva/controcurva di raggio 150 m con tratto
rettilineo intermedio di 6 m;
• Inscrizione alla velocità di 30 Km/h in curva/controcurva di raggio 150 m senza tratto
rettilineo;
• Inscrizione alla velocità di 15 Km/h in curve con raggio di 120 m;
• Inscrizione alla velocità di circolazione sui binari dei depositi, delle officine e binari
privati (6 Km/h) in curve di 90 m.
Alla fine dell’ammissione alla circolabilità sulla rete RFI l’unità di trazione oltre a quanto
previsto dal presente capitolato dovrà soddisfare come minimo i seguenti requisiti:
• Supero degli sghembi di binario come previsto dalla normativa tecnica vigente;
• Rispetto della sagoma limite come indicato a paragrafo 3 del capitolo II;
• Dovrà infine essere presentato un calcolo in sede di progetto che dimostri che il
treno è progettato con i necessari margini contro il ribaltamento.
I requisiti di circolabilità dovranno essere rispettati anche per quanto attiene
l’accoppiatore automatico sulle testate delle unità di trazione e il dispositivo di recupero
(maschera di accoppiamento).
La documentazione concernente la circolabilità dovrà essere costituita anche da disegni
Pag. 39 di 61
CAPITOLATO TECNICO
dell’unità di trazione in singola e doppia composizione nelle varie condizioni di curva,
indicando quanto necessario per una loro corretta lettura e valutazione.
2.15.3.
TELAIO
Il telaio del carrello sarà costituito da una struttura interamente saldata di lamiere di
acciaio (conforme alla normativa EN 10025) in combinazione se necessario di elementi
in acciaio forgiato (conforme alla normativa EN 10250).
Il processo di saldatura sarà conforme alla serie di norme EN 15085.
Gli scatolati saldati dovranno essere a completa tenuta stagna e dovrà essere prevista
un’adeguata protezione alla corrosione.
Prima di ogni lavorazione meccanica il telaio saldato subirà il relativo trattamento
termico di distensione. Il telaio carrello dovrà essere dimensionato e testato in accordo
alla normativa EN13749.
2.15.4.
COLLEGAMENTO CASSA – CARRELLO
Saranno preferite soluzioni senza traversa di carico, ma accompagnate da facile
sistema di smontaggio/montaggio del carrello dalla cassa.
2.15.5.
SALE MONTATE
Le sale montate devono essere definite in accordo alla norma: EN 13260.
Esse devono essere composte da:
• Assile in accordo a: EN 13261 e dimensionato in accordo alle norme EN 13103 e
EN 13104. La resistenza elettrica di ciascun asse e la massa minima per asse
dovranno rispettare la prescrizione O ed R della Fiche UIC 512;
• Ruote monoblocco in accordo a EN 13262 aventi profilo ORE S1002 in accordo alla
norma EN 13715: potrà essere proposto un diverso profilo ruota se si dimostrerà di
averne un vantaggio superiore in termini di consumo e confort;
• Boccola con cuscinetto a cartuccia in accordo a EN 12080. La durata minima del
cuscinetto deve essere almeno pari a 3 milioni di Km. La boccola deve essere
composta da più parti in modo da permettere un facile smontaggio della sala in caso
di manutenzione senza separare il carrello dalla cassa. Inoltre deve essere
predisposta per accogliere i sensori di velocità ed i sistemi di ritorno di corrente.
2.15.6.
SOSPENSIONI
Il carrello dovrà prevedere una sospensione primaria e una secondaria.
La sospensione primaria deve essere costituita preferibilmente da molle ad elica,
eventualmente in combinazione con elementi elastici, mentre la sospensione
secondaria deve essere realizzata tramite molle ad aria.
Le caratteristiche elastiche della sospensione primaria devono essere ottimizzate per
ottenere il miglior compromesso tra stabilità di marcia del veicolo e minor usura delle
ruote.
Le molle ad elica per sospensioni primarie devono essere definite in accordo alla norma
EN 13298.
Le caratteristiche elastiche delle sospensioni secondarie devono essere ottimizzate per
ottenere un buon confort di marcia con il rispetto delle altre caratteristiche di progetto.
In caso di avaria, le molle ad aria devono avere internamente un tampone di emergenza
in grado di garantire il funzionamento del veicolo anche se a velocità ridotta:
Pag. 40 di 61
CAPITOLATO TECNICO
ovviamente in tal caso si rinuncia al comfort per i passeggeri.
Inoltre il carrello dovrà essere dotato di tamponi di gomma laterali per assorbire le
sollecitazioni trasversali che si scambiano continuamente cassa e carrello.
Le molle ad aria devono essere definite in accordo alla norma EN 13597.
Le sospensioni devono essere corredate dal minor numero possibile di ammortizzatori
idraulici.
Deve essere inoltre previsto un sistema con barra antirollio (una o due )in accordo alla
norma EN 15049.
2.15.7.
SISTEMA DI TRAZIONE
Il sistema di trazione, dove previsto, deve essere composto da motori di trazione
completamente sospesi e riduttori ad assi paralleli con lubrificazione a sbattimento
d’olio.
Il motore di trazione deve avere una classe d’isolamento >= 200 e deve rispettare una
compatibilità elettromagnetica in accordo alla normativa EN 50121.
Tutte le parti del motore di trazione e del riduttore, ad esclusione dei cuscinetti e degli
elementi elastici, devono avere una durata pari a quella del veicolo.
Il livello di rumore deve rispettare le norme EN ISO 3095 ed EN ISO 3381.
La scatola del riduttore deve essere composta da due parti in modo da ottenere un
disassemblaggio / assemblaggio facile.
2.15.8.
SISTEMA FRENO
Ogni carrello dovrà essere equipaggiato da un numero minimo di freni meccanici ad
azionamento pneumatico, e da un numero minimo di gruppi freno con accumulatore a
molla per il freno di parcheggio, pur rispettando le prestazioni di frenatura riportate nel
presente capitolato.
Si preferiranno gruppi freni pneumatici di tipo compatto e provvisti di recupero
automatico del consumo delle guarnizioni.
Inoltre dovrà essere possibile ispezionare e eventualmente sostituire agevolmente le
guarnizioni senza rimuovere o smontare nessun componente del carrello.
2.15.9.
DISPOSITIVO LANCIA SABBIA
Dovranno essere previsto un numero minimo di dispositivi lancia sabbia in accordo alle
prestazioni di trazione/frenatura riportate nel presente capitolato.
I serbatoi per le sabbiere dovranno prevedere l’alimentazione con bocchettoni sistemati
in cassa.
2.15.10. DISPOSITIVO UNGIBORDINO
Dovrà essere previsto un numero di dispositivi ungibordi in accordo al numero totale di
assi del veicolo da lubrificare.
Almeno il primo asse per ogni senso di marcia deve essere equipaggiato da un sistema
ungibordino che sia facilmente accessibile per le operazioni di manutenzione ed
eventuale ricarica.
E’ ammesso anche l’impiego di ungibordi a steck.
2.15.11. RITORNI DI CORRENTE
Dovrà essere previsto un numero di dispositivi per il ritorno di corrente adeguato agli
Pag. 41 di 61
CAPITOLATO TECNICO
assorbimenti elettrici previsti.
2.15.12. DISPOSITIVI AUSILIARI
Sui carrelli dovranno essere previsti i seguenti dispositivi:
• Caccia pietre per ciascuna ruota del primo asse;
• Ritorno di corrente;
• WSP (Wheel slide protection);
• ATP antenna.
2.16. EQUIPAGGIAMENTO ELETTRICO
L’equipaggiamento elettrico di trazione e di generazione dell’energia per i servizi
ausiliari dovrà presentare un'architettura tipica dei treni bimodali ovvero dei treni capaci
di funzionare con energia captata dalla linea di contatto a 3 kV o prelevata dal
generatore principale trascinato dal motore Diesel.
Su ciascuna unità di trazione sarà anche ammesso un progetto che preveda un solo
pantografo, in considerazione del fatto che la presenza di generatori Diesel potrà
facilmente superare l’eventuale difficoltà derivante dall'eventuale guasto all’unico
pantografo. Si prediligeranno soluzioni progettuali di rotabili con la predisposizione al
montaggio di un secondo pantografo nel caso in cui l’esercizio dei treni dimostrasse la
necessità della presenza del 2^ pantografo.
In considerazione della capacità di trasporto, delle prestazioni cinematiche richieste e
del grado di ridondanza attesa, saranno da prevedere per ciascuna unità di trazione
almeno due gruppi diesel-generatori.
In particolare le prestazioni cinematiche di accelerazione saranno diversificate nelle due
diverse modalità di funzionamento: elettrico o Diesel.
Saranno dunque ammesse prestazioni minori nel funzionamento in modalità Diesel al
fine di consentire di impostare un progetto di azionamento che possa avvalersi di gruppi
generatori Diesel correttamente proporzionati e scelti nella gamma di quelli messi a
disposizione sul mercato dai maggiori produttori Europei.
Il dimensionamento dell’equipaggiamento elettrico invece, potendo fare affidamento
della disponibilità della potenza erogabile dalle sottostazioni elettriche che alimentano la
linea di contatto a 3 kV, potrà non essere condizionato nel dimensionamento e quindi
assicurare l’adeguata potenza per le prestazioni richieste.
Alla luce delle considerazioni di cui sopra l’unità di trazione richiesta sarà quindi
equipaggiata con almeno due gruppi Diesel elettrici che in modalità di funzionamento
elettrico resteranno fermi essendo garantita l’energia dalla linea elettrica a 3 KV, mentre
in modalità Diesel matteranno a disposizione la potenza attraverso l’erogazione di
energia dai gruppi generatori.
Le modalità di gestione dei due diversi funzionamenti dovranno essere, tenendo
ovviamente conto delle diverse peculiarità dei due sistemi, il più possibile simili per
quanto concerne l’interfaccia con il macchinista.
Dovranno essere previsti poi opportuni organi di comando sulla console di banco per la
scelta delle modalità di funzionamento.
Il comando o i comandi impartiti dovranno essere trasmessi a tutto il treno in
composizione, permettendo in tal modo di operare la scelta dalla sola cabina di guida
presidiata.
Pag. 42 di 61
CAPITOLATO TECNICO
Le modalità di commutazione da un sistema all’altro di funzionamento dovranno essere
le più semplici possibili e con la sorveglianza di una guida operatore in grado di
correggere con indicazioni semplici e chiare gli eventuali errori di sequenza delle
manovre commessi dal personale.
Anche la strumentazione di banco dovrà prevedere indicazioni idonee e mirate per i due
diversi tipi di funzionamento.
A titolo di esempio, ma senz’altro non esaustivo, in modalità Diesel saranno da
prevedere i contagiri dei motori endotermici, mentre in modalità elettrica non dovranno
mancare strumenti quali il voltmetro di linea significativo della presenza della tensione
sulla linea di alimentazione del treno.
La manovra di commutazione sarà senz’altro possibile a treno fermo. Ma dovrà altresì
essere possibile la commutazione con treno in velocità con gli equipaggiamenti di
trazione in situazione di coasting e con la momentanea interruzione dell’erogazione
dell’energia dei servizi ausiliari di bordo.
I tempi di commutazione dovranno essere ottimizzati e ridotti il più possibile
compatibilmente con i tempi delle sequenze richieste (sgancio dalla linea di contatto,
accensione dei motori Diesel, commutazione dei circuiti elettrici di potenza ed ausiliari
nella modalità di passaggio da funzionamento elettrico a Diesel. Analogamente per il
passaggio da modalità Diesel a quella elettrica).
Le modalità tecniche per il passaggio da un regime all’altro dovranno essere studiate al
fine di ridurre al minimo il disagio dei viaggiatori che per un certo tempo saranno privi
dei servizi quali il condizionamento o il riscaldamento e per rendere meno significativa
la momentanea incapacità del treno di trazionare. Dovranno invece essere garantita
l’erogazione di servizi essenziali quali la luce a bordo e le segnalazioni esterne.
Nelle fasi di commutazione delle due diverse modalità di funzionamento, i sistemi di
frenatura dovranno essere sempre attivabili e garantire le stesse prestazioni e le
medesime sicurezze riscontrabili in ciascuna delle due modalità di funzionamento.
Particolare attenzione dovrà essere posta alle eventuali energie rimaste immagazzinate
nei condensatori dei circuiti elettrici AT di trazione e degli ausiliari al fine di evitare
danneggiamenti negli organi di sezionamento degli stessi.
2.16.1.
MISURA DELL’ENERGIA ELETTRICA CONSUMATA
Ogni unità di trazione dovrà essere equipaggiata con un sistema di misura e conteggio
dell’energia elettrica consumata dagli azionamenti di trazione e dai servizi ausiliari. Tale
sistema di misurazione deve essere conforme a quanto previsto dalla norma TSI “Loc &
Pas”.
I valori misurati durante la missione del treno dovranno essere resi disponibili per una
registrazione sul sistema di registrazione dati di cui al successivo paragrafo 2.22
”Sistema tecnologico di bordo” del presente Capitolo, con modalità che saranno
precisate in fase di ordine.
2.16.2.
AZIONAMENTO ELETTRICO
L’azionamento elettrico di trazione e di conversione dell’energia per i servizi ausiliari
dovrà essere realizzato impiegando le più attuali tecnologie dei convertitori elettronici di
potenza e dei motori elettrici di trazione. In merito ai primi saranno senz’altro da
Pag. 43 di 61
CAPITOLATO TECNICO
prevedere l’impiego delle valvole IGBT e i controlli a microcontrollore.
I sistemi di raffreddamento delle valvole saranno proposti con l’impiego della tecnologia
a scambio termico acqua-aria o aria- aria.
Saranno apprezzate soluzioni che abbineranno la semplicità di manutenzione alla
minore emissione sonora sia all’interno che all’interno del treno.
Le apparecchiature elettromeccaniche impiegate nei circuiti elettrici di potenza
(Interruttori di protezione, contattori o sezionatori) dovranno essere di elevata affidabilità
per assicurare a tutto il sistema elettrico, convertitori elettronici più elettromeccanica,
un’affidabilità complessiva in linea con i requisiti RAM richiesti per il treno completo.
La configurazione, il lay-out sul convoglio dei diversi convertitori elettronici e
dell’elettromeccanica saranno da concepire in modo tale da permettere una facile
manutenzione con criteri di smontaggio e rimontaggio dei moduli dei convertitori e delle
apparecchiature elettromeccaniche facili e possibili senza dovere ricorrere ad
attrezzature speciali.
I reostati del circuito della frenatura elettrica potranno, se previsti a ventilazione
naturale, essere applicati sull’imperiale. Per motivi di rumore sarà più apprezzata
questa modalità di raffreddamento.
Un aspetto importante da tenere presente nella progettazione degli equipaggiamenti
elettrici, sarà quello della possibile e probabile presenza di neve sulla linea nella
stagione invernale. L’equipaggiamento elettrico dovrà pertanto essere particolarmente
curato soprattutto nelle parti più sensibili dello stesso quali la filtrazione dell'aria di
raffreddamento per le parti elettroniche, per le induttanze e per i motori elettrici di
trazione.
L’impianto di raffreddamento in caso di impiego di acqua, per la necessaria aggiunta di
glicole anticongelamento, dovrà garantire un facile rabbocco di questo liquido.
Per il convertitore dell’energia dedicata ai servizi ausiliari oltre ai concetti riportati ad
inizio paragrafo, nello specifico saranno da tenere presenti le seguenti peculiarità:
• Dovrà essere previsto l’isolamento galvanico tra la linea a 3 kV in c.c. e la linea a
400 V c.a. per la distribuzione dell’energia per i servizi ausiliari;
• I probabili e attesi due convertitori in ciascuna unità di trazione per la linea a 380 V
c.a. funzioneranno isolati galvanicamente uno dall’altro. Solo in caso di avaria di uno
dei due, una commutazione automatica operata con teleruttori dedicati, collegherà le
due reti trifasi al solo convertitore funzionante;
• Questo dovrà essere dimensionato in modo tale da assicurare le medesime
prestazioni elettriche per garantire un livello di confort ai passeggeri analogo a
quello previsto nel presente capitolato;
• Nella sezione caricabatteria di ciascun gruppo, sarà necessario prevedere
l’isolamento galvanico tra la tensione di input da quella di output collegata alla
batteria;
• La rete dei circuiti di comando e blocco e degli ausiliari BT sarà concepita con
tensione nominale di 24 V c.c. Questa scelta consentirà di semplificare e ridurre le
precauzioni contro i pericoli di contatti accidentali con impianti elettrici in tensione;
• Per contro sarà da porre la massima attenzione nel dimensionamento dei cablaggi
del treno per minimizzare il fenomeno negativo della caduta di tensione. In ogni
punto del circuito si dovranno quindi riscontare valori di tensione, anche con carica
batterie momentaneamente non attivi, tali da permettere il funzionamento regolare di
tutte le apparecchiature collegate. Soprattutto si dovrà porre particolare attenzione
Pag. 44 di 61
CAPITOLATO TECNICO
•
•
•
•
agli alimentatori dei circuiti elettronici particolarmente sensibili al fenomeno
dell’abbassamento di tensione;
Batterie. L’unità di trazione dovrà essere dotata di batterie di tipologia e
dimensionamento tali da consentire l’erogazione di sufficiente energia in caso di
treno con Diesel fermi o con momentaneo distacco dell’equipaggiamento elettrico
dalla linea di contatto. Saranno possibili, a titolo di esempio, soluzioni con batterie al
piombo, al piombo gel o alcaline. Saranno favorevolmente giudicate soluzioni in
grado di ottimizzare gli aspetti costi, manutenzione e minimizzazione degli aspetti
negativi tipici delle batterie quali l’evacuazione dal contenitore delle batterie stesse
di gas eventualmente sviluppatisi. Particolare attenzione dovrà essere posta nel
dimensionamento per assicurare in tutte le condizione climatiche anche estreme per
bassa temperatura, un facile avviamento dei motori Diesel;
Sarà possibili ricorrere a soluzioni che prevedano anche l’uso dei supercapacitori;
Il dimensionamento delle batterie dovrà essere tale da permettere l’alimentazione
delle luci di illuminazione del comparto in configurazione di mezze luci almeno per
due ore, in caso di sconnessione dalla linea aerea in modalità di funzionamento
elettrico o in caso di blocco di tutti i generatori Diesel presenti sul treno;
Nelle medesime condizioni di cui sopra devono essere assicurati anche i
funzionamenti di tutte le ventilazioni di emergenza dei comparti passeggeri e delle
toilette e della cabina di guida presidiata del convoglio, per la circolazione dell’aria
non trattata in regime estivo.
2.16.3.
MOTORE DI TRAZIONE
I motori elettrici di trazione, due per ciascun carrello motorizzato, della unità di trazione
saranno del tipo asincrono trifase idonei per alimentazione da inverter a variazione di
tensione e frequenza e devono avere grado di protezione e isolamento idonei a
garantire il funzionamento efficace anche in presenza di neve cadente o depositata sul
treno.
Dovranno in ogni caso essere evitate le prese d’aria nel sottocassa, se non in presenza
di dispositivi di isolamento idonei a funzionare anche in presenza di neve farinosa.
Lo smontaggio dal carrello dei motori dovrà preferibilmente poter avvenire anche dal
basso senza dovere ricorrere per questa operazione manutentiva al sollevamento della
cassa dal carrello.
2.17. GRUPPI DIESEL - GENERATORI
Premesso che la propulsione del treno dovrà essere in modalità di funzionamento
senza linea aerea di tipo Diesel-Elettrico, il sistema di generazione dell’energia
partendo dai motori Diesel, dovrà essere concepito per rispettare i seguenti requisiti:
• I gruppi dovranno essere al minimo due per ciascuna unità di trazione;
• Presentare un lay-out di installazione per ciascuna unità di trazione tale da garantire
al treno i requisiti RAM indicati al paragrafo 1.4.2 del Capitolo I;
• Impiegare motori Diesel rispondenti alla più recente normativa prevista in merito al
contenuto delle sostanze emesse dai gas di scarico: EU directive 97/68/EC, come
modificata in ultimo dalla 2012/46/UE;
• Essere provvisti un idoneo isolamento termoacustico che consenta di rispettare i
Pag. 45 di 61
CAPITOLATO TECNICO
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
limiti di rumore di cui al successivo paragrafo 2.19;
Essere organizzati in idoneo power-pack che ottimizzi lo sviluppo delle tubazioni
dedicate all’impianto dei fluidi di servizio ai motori;
I motori Diesel dell’unità di trazione dovranno essere dotati di un sistema per la
misura in tempo reale del consumo del combustibile nelle unità di misura
abitualmente utilizzata a tale scopo (l/h e l/100 km). Ci dovrà essere un
collegamento per la trasmissione dei dati alla logica di veicolo e al sistema DIS di cui
al successivo paragrafo 2.22 “Sistema Tecnologico di Bordo” del presente Capitolo;
I serbatoi del carburante dovranno essere dimensionati per il funzionamento
secondo il profilo di missione descritto al paragrafo 2.2 del Capitolo II e con una
percorrenza di almeno 800 Km tra un pieno e il successivo;
In caso di ricorso alla tecnologia dell’”urea” per l’abbattimento degli agenti inquinanti
contenuti nei gas di scarico, i serbatoi dell’urea dovranno essere riempiti o
rabboccati a percorrenze multiple di quelle per cui è necessario il riempimento di
gasolio nei relativi serbatoi;
Tutti i componenti dei motori Diesel che richiedono revisione e ispezione periodica
(testate, basamento, filtri, impianti di iniezione) dovranno presentare la massima
accessibilità con possibilità di accesso senza necessità di ricorrere a smontaggi
preventivi di altri componenti fondamentali;
Al fine di evitare difficoltà di realizzazioni di pavimenti di categoria REI adeguate,
non saranno accettate botole nei pavimenti dell’unità di trazione per soluzioni con
motori Diesel sottocassa;
Oltre agli usuali organi di comando per arresto Diesel in situazioni normali per
l’emergenza dovrà essere previsto un interruttore inerziale che interrompa il flusso
del carburante in caso di accelerazioni eccedenti i valori ammessi per la cassa
(crash-stop);
L’impianto dei gas discarico dei motori Diesel di tipo stagno e coibentato nelle parti
adiacenti ai comparti passeggeri dovrà convogliare gli stessi sull’imperiale del
rotabile e dovrà essere conformato in modo da evitare l’ingresso dell’acqua piovana
con gruppi Diesel fermi. Nello studio del lay-out del treno dovrà essere posta
particolare attenzione per evitare che i fumi di scarico dei motori Diesel vengano
ripresi dai condotti di aspirazione dell’aria del condizionamento comparto e cabina di
guida, nonché dalle prese di aria alimentazione del motore che dovranno essere
ubicate all’esterno del veicolo;
Il dimensionamento del sistema di raffreddamento dovrà essere tale da garantire il
non superamento della temperatura di 90 gradi centigradi del fluido di
raffreddamento stabilizzato con il motore sviluppante la massima potenza e con i
radiatori con un grado di “sporcamento” del 10%. La temperatura di
dimensionamento dell’impianto non dovrà essere inferiore a 45° ambiente e la
pressurizzazione del fluido non dovrà eccedere 0,5 bar massimi;
Ciascun impianto di raffreddamento abbinato al singolo motore Diesel dovrà essere
dotato di idonee casse di battente d’acqua da sistemarsi in prossimità dell’imperiale
in cui sia possibile il riempimento dell’impianto anche sotto pressione tramite bocche
di carico posizionate nel sottocassa su ciascuna fiancata accessibili da marciapiedi
o da fossa di ispezione;
In sede di offerta dovrà essere presentato uno studio preliminare contenente la
previsione delle ore intercorrenti tra una revisione e la successiva del motore Diesel
Pag. 46 di 61
CAPITOLATO TECNICO
•
•
•
•
•
•
(TBO Time betweeen overhaul).
Lo studio andrà condotto secondo i seguenti criteri:
o Percorrenza della tratta Aosta – Torino e viceversa secondo il profilo di
missione di cui al paragrafo 2.2 del Capitolo II;
o Confronto dell’impegno del motore Diesel in termini di potenza media erogata
su questa tratta con la potenza di taratura a bordo prevista dal costruttore del
motore;
o La simulazione di servizio dovrà prevedere treni “diretti” con poche fermate,
“semidiretti” con più fermate, “omnibus” con tutte le fermate del percorso;
o Per ciascuna tratta dovranno essere indicate la potenza media e la potenza
massima erogate, specificando il permanere nel tempo dei sopraindicati valori
di potenza, considerate le condizioni più sfavorevoli fra le velocità massime
consentite dalla linea e le velocità massime sviluppabili dal treno, nelle
condizioni di carico massimo.
Il valore massimo di taratura del Diesel a bordo non potrà essere superiore al 95%
della potenza, alla relativa velocità angolare, alla quale il motore proposto potrebbe
essere omologato secondo la fiche 623 ORE;
Il costruttore dovrà presentare debitamente compilata la documentazione che
preliminarmente andrebbe allegata nel caso venisse richiesta l’omologazione ORE
del motore;
In alternativa, qualora il motore scelto fosse già omologato ORE, il costruttore dovrà
presentare il relativo fascicolo di omologazione;
Il costruttore dovrà dichiarare la temperatura massima ammissibile all’interno del
locale motore o all’interno di un eventuale cofano di contegno per un
posizionamento sotto cassa;
Il circuito del combustibile dovrà presentare le seguenti caratteristiche:
o Prevedere filtri sparatori per intercettare l’eventuale presenza di acqua;
o Per il riempimento dei serbatoi del carburante devono essere previsti due
bocchettoni (uno per fiancata) capaci di impedire l’intrusione dolosa e di non
fare uscire carburante anche sulle pendenze elevate 45 ‰ e sopraelevazione
del binario di 160 mm. Le dimensioni dei bocchettoni dovranno essere di
adeguata dimensione per permettere una portata di riempimento di almeno
100 l/min;
o Dovrà prevedersi un’elettrovalvola in posizione accessibile su ogni fiancata
del veicolo che blocchi il flusso del gasolio in caso di incendio, in caso di
arresto del motore Diesel e in mancanza di energia elettrica di comando a 24
V c.c;
o Ciascun serbatoio del gasolio dovrà essere ispezionabile per l’intera
superficie del fondo per la rimozione periodica di morchie e impurità;
o In considerazione delle particolari condizioni climatiche caratterizzate da
basse temperature (si veda paragrafo 2.1 del Capitolo II) dovranno essere
proposti sistemi di riscaldamento delle tubazioni ed accessori facenti parte
dell’impianto di aspirazione gasolio interposto fra serbatoio e motore Diesel,
per ovviare intasamenti o eccessive cadute di pressione nel circuito di
alimentazione causa la formazione di paraffine.
Motorino d’avviamento. Il motorino d’avviamento dovrà essere provvisto di un
sistema di protezione dell’ingranamento del pignone sulla corona per evitare
Pag. 47 di 61
CAPITOLATO TECNICO
•
danneggiamenti a questi organi in caso di avviamenti consecutivi prima del completo
arresto del pignone e della corona stessi. Anche un dispositivo di protezione termica
dovrà evitare l’eccessivo riscaldamento causato da ripetuti avviamenti;
Tubazioni di acqua, olio e gasolio. Le tubazioni dell’olio ed del gasolio dovranno
essere concepiti in modo che qualsiasi guasto impedisca il contatto dei fluidi in esse
contenute con parti calde del motore. I tubi metallici costruiti in materiali resistenti
alla corrosione, dovranno essere fissati in modo tale da ridurre al minimo le
vibrazioni e le usure. Si dovranno impiegare il minor numero possibile di manicotti
flessibili. I tubi flessibili dovranno essere posizionati in modo da favorire la loro
ispezionabilità e sostituzione.
2.18. IMPIANTO PNEUMATICO E FRENATURA
L’impianto di frenatura sarà di tipo pneumatico sugli assi folli e prevalentemente di tipo
elettrodinamico su quelli motorizzati, con energia frenante, ottenuta come conversione
dell’energia meccanica in elettrica da parte dei motori elettrici funzionanti in questo caso
come generatori.
In condizioni normali si dovrà sfruttare al massimo la frenatura elettrodinamica,
integrandola con quella pneumatica degli assi folli. Si otterrà in tal modo un risparmio
dei consumi sulle guarnizioni frenanti.
Solo alle basse velocità, quando il contributo del freno elettrodinamico tende a
diminuire, la frenatura sarà di tipo totalmente pneumatica.
Analogamente alle alte velocità quando il contributo del freno elettrodinamico non è
normalmente sufficiente a realizzare gli sforzi di frenatura massimi, si potrà integrare la
frenatura elettrodinamica con quella pneumatica.
Sarà da prevedere, al fine dell’ottimizzazione dei consumi energetici, la frenatura a
recupero, con flusso dell’energia, in modalità di funzionamento del treno in elettrico,
indirizzato verso la linea di contatto, con flusso indirizzato verso le sole utenze ausiliarie
elettriche, in modalità di funzionamento Diesel.
Sarà possibile l’utilizzo e valutato positivamente un freno con comando
elettropneumatico diretto che attui la frenatura senza che intervenga la modulazione
della condotta generale. In questo caso dovranno essere previste tutte le sicurezze
necessarie per assicurare la corretta frenatura dei convogli anche in caso di guasto su
tutta la catena elettrica di comando del freno.
Tutti gli assi folli prevedranno unità frenanti per comando di freno a disco.
Gli assi motori elettrici prevedranno anche loro unità frenanti per comando di freno a
disco ma con frenatura prevalentemente realizzata dai motori elettrici e
dall’azionamento ad essi collegato.
Non saranno accettate soluzioni che prevedano frenature integrate dall’ausilio dei
pattini sui carrelli.
Il sistema frenante delle unità di trazione dovrà essere progettato e realizzato nel
rispetto delle fiche UIC 540 e seguenti e della norma EN50125. Dovrà altresì rispettare i
requisiti stabiliti dalle normative in materia recepite dall'ANSF (Agenzia per la Sicurezza
delle Ferrovie).
Il dimensionamento dei dischi e delle guarnizioni di attrito dovrà garantire un esercizio
secondo il profilo di missione del convoglio di almeno 1.000.000 di Km. Ovviamente con
la sostituzione periodica delle sole pastiglie freno a un intervallo chilometrico più ridotto.
Pag. 48 di 61
CAPITOLATO TECNICO
Le guarnizioni dei freni a disco dovranno essere conformi alle prescrizioni della
normativa tecnica vigente.
L’unità di trazione dovrà garantire una percentuale di peso frenato conforme a quanto
indicato dalla Fiche UIC 546.
La prestazione frenante dovrà essere determinata secondo i requisiti della Fiche UIC
544-1 in ogni condizione di carico prevista.
In frenatura il coefficiente di attrito impegnabile massimo dovrà essere non superiore
allo 0,15 in tutte le condizioni possibili.
In frenatura di emergenza la prestazione sopra richiamata dovrà essere realizzata
tramite un freno continuo automatico inesauribile.
I rubinetti di testata compresi quelli presenti sulle testate aerodinamiche con
accoppiatori automatici, dovranno essere con foro di scarico a “posizione mantenuta” e
rispettare la norma EN 14601.
Dovranno essere previsti freni di stazionamento a molla in misura tale da garantire la
trattenuta del treno (a carico massimo) su una pendenza massima del 35 ‰, per un
tempo illimitato con il 75 % dei dispositivi efficienti.
L’intervento del freno a molla dovrà inserirsi automaticamente alla disabilitazione del
convoglio.
Dovrà essere previsto anche un azionamento manuale del freno in questione per veicoli
isolati in sosta nei depositi, per le eventuali soluzioni di architettura dell’unità di trazione
composte da casse su due carrelli.
La segnalazione esterna del freno inserito sui singoli carrelli dovrà essere
preferibilmente attuata con segnalatori pneumatici in conformità alla FICHE UIC su
entrambe le fiancate delle casse.
Ogni unità di trazione dovrà essere equipaggiata da un adeguato numero di impianti
antipattinaggio agenti sul freno pneumatico e conformi alle prescrizioni della Fiche UIC
541-05. I sistemi di anti pattinaggio agenti sul freno pneumatico dovranno funzionare
anche quando l’unità di trazione venga trainata inattiva. Prevedendo un consumo di
energia prelevata dalla batteria il più ridotto possibile.
I serbatoi e le tubazioni dell’impianto dell’aria compressa dovranno essere realizzate in
acciaio inossidabile o in alluminio.
Inoltre tutti i suddetti serbatoi dovranno essere posizionati in maniera tale da essere
facilmente accessibili per le prove idrauliche e pneumatiche di revisione periodiche.
I componenti dell’impianto frenante dovranno essere progettati e opportunamente
disposti sul rotabile con le dovute protezioni in modo tale che con presenza di incendio
sia garantita comunque la marcia del treno come previsto nel D.M. del 28 ottobre 2005.
Le unità di trazione dovranno essere dotate di sistema di allarme passeggeri ad azione
neutralizzabile.
Il sistema completo e le maniglie per numero ed ubicazione dovranno rispondere alle
FICHE UIC 541-1, 541-6, 543, e 545.
Successive azioni su altre maniglie d’allarme non dovranno comportare segnalazioni
ulteriori sul banco di manovra oltre a quelle già attivate dall’azionamento della prima.
Il ripristino di tutto il sistema potrà avvenire solo dopo il riarmo della maniglia azionata.
In corrispondenza delle maniglie di attivazione del freno di allarme e nei vestiboli dovrà
essere presente un citofono per la comunicazione diretta con le cabine di guida da
utilizzare esclusivamente in situazioni di emergenza.
Dovrà essere prevista l’esecuzione dal banco di manovra delle seguenti prove
centralizzate strumentali (eseguite da un solo operatore) in singola e multipla
Pag. 49 di 61
CAPITOLATO TECNICO
composizione.
Le prove del freno devono essere compatibili con le normative di esercizio (IEFCA).
Prova selettiva dei sistemi di anti pattinaggio presenti sull’unità di trazione e sull’intero
treno in multipla composizione.
2.19. COMFORT – RUMOROSITÀ ED INQUINAMENTO ACUSTICO
E’ d’importanza fondamentale curare con molta attenzione gli aspetti delle rumorosità
verso l’esterno prodotta dal treno, tenendo conto che molto del funzionamento del treno
previsto dal profilo di missione sarà attuato in modalità Diesel.
I requisiti da rispettare saranno quelli indicati nelle STI Rumore del sistema ferroviario
transeuropeo convenzionale del 13/04/2011.
Analoga attenzione dovrà essere posta per il contenimento del rumore interno.
Le emissioni sonore verso l’interno dovranno essere contenute nei limiti e con le
condizioni sotto indicati.
• Rumorosità di stazionamento;
• Rumorosità durante la marcia.
I livelli di rumore ammessi nelle due circostanze sopra indicate dovranno essere
considerati sia in modalità di funzionamento Diesel. sia in modalità di funzionamento
elettrico
I valori massimi ammessi in modalità di funzionamento Diesel saranno:
- Per la cabina di guida.
• Rumorosità in stazionamento con ausiliari inseriti ≤ 68 dB (A);
• Rumorosità durante la marcia ≤ 72 dB (A).
- Per l’ambiente passeggeri
Rumorosità in stazionamento con ausiliari inseriti.
• 68 dB (A) nel centro del salone passeggeri di ciascuno veicolo dell'unità di trazione;
• 70 dB (A) negli eventuali comparti di estremità adiacenti i vestiboli;
• 70 dB (A) nei vestiboli.
Rumorosità alla velocità massima del convoglio:
• 70 dB (A) nel centro del salone passeggeri di ciascuno veicolo dell'unità di trazione;
I valori saranno valutati e verificati tramite misure condotte secondo quanto previsto
nella norma ISO 3381 del 2005.
I valori massimi ammessi in modalità di funzionamento elettrico saranno:
- Per la cabina di guida.
• Rumorosità in stazionamento con ausiliari inseriti ≤ 66 dB (A);
• Rumorosità durante la marcia ≤ 70 dB (A).
- Per l’ambiente passeggeri
Rumorosità in stazionamento con ausiliari inseriti.
• 66 dB (A) nel centro del salone passeggeri di ciascuno veicolo dell’unità di trazione;
Pag. 50 di 61
CAPITOLATO TECNICO
Rumorosità alla velocità massima del convoglio:
• 68 dB (A) nel centro del salone passeggeri di ciascuno veicolo della unità di
trazione;
I valori saranno valutati e verificati tramite misure condotte secondo quanto previsto
nella norma ISO 3381 del 2005.
2.20. LOTTA AL FUOCO ED IMPIANTO ANTINCENDIO
Particolare attenzione dovrà essere posta per questo aspetto nella scelta dei materiali e
nelle soluzioni costruttive la fine di limitare al massimo il rischio di incendio e di
minimizzarne le sue eventuali conseguenze in caso di suo sviluppo.
Allo scopo tutti materiali non metallici dovranno essere certificati secondo la norma UNI
CEI 11170 o EN 45545 o norme più aggiornate.
I rotabili poi dovranno essere assegnati, secondo la norma UNI CEI CEN TS 45545-1,
ad una delle 4 categorie operative previste in base al tipo di servizio svolto, al tipo di
infrastrutture alle modalità di evacuazione.
Gli stessi saranno poi classificati secondo le categorie di progetto.
Sulla base delle indicazioni che emergeranno i rotabili dovranno essere quindi concepiti
con elementi di protezione passiva e di provvedimenti attivi.
I primi riguarderanno le caratteristiche di comportamento al fuoco dei materiali e dei
componenti di allestimento, nonché le barriere fisiche al fuoco.
I secondi riguarderanno la rilevazione e l’estinzione dell’incendio nei vani tecnici degli
equipaggiamenti critici, nei comparti passeggeri e nel locale ritirata. Anche le modalità
sicure e precostruite di evacuazione dei passeggeri in caso di incendio dovranno essere
indicate.
In considerazione della probabile presenza di equipaggiamenti critici nel sottocassa dei
diversi veicoli dell’unità di trazione, i pavimenti dovranno presentare adeguate protezioni
REI in conformità alla normativa UNI CEI 11170 parte 2, o EN 45545 o norme più
aggiornate.
Dovrà essere preso in considerazione anche il contenuto del DM del 28 ottobre 2005
“Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”. In particolare per la parte riguardante capacità del
convoglio di continuare la corsa anche con incendio presente a bordo.
Il sistema treno che presiede il funzionamento degli impianti antincendio dell’unità di
trazione dovrà garantire la continuità di funzionamento anche in presenza di
danneggiamento alla rete di comunicazione di treno.
L’attivazione degli impianti antincendio dovrà essere automatica.
Particolare attenzione dovrà essere posta nella sigillatura dei vani tecnici
eventualmente presenti nei comparti passeggeri per escludere eventuali fuoriuscite di
gas estinguenti irrorati dall’intervento dell’impianto antincendio, se concepito con tale
tipo di estinguente.
Pag. 51 di 61
CAPITOLATO TECNICO
2.21. APPARECCHIATURA DI BORDO, COMPATIBILITÀ E PREDISPOSIZIONE
Ciascuno degli equipaggiamenti elettrici previsti nell’unità di trazione, che in modalità
Diesel sarà alimentato dall’energia erogata dal gruppo motogeneratore Diesel mentre in
modalità elettrica trarrà energia dalla catenaria, dovrà prevedere soluzioni il più
possibile parzializzabili al fine di garantire la massima affidabilità rispetto alla
continuazione del servizio.
I servizi ausiliari di ciascuna unità di trazione dovranno essere alimentati da un sistema
di convertitori statici con uscita a 400 V ca in grado di assicurare prestazioni analoghe a
quelle previste dal presente capitolato anche in caso di avaria di un convertitore, al più
rinunciando, in questo caso, a utenze non essenziali per la funzionalità del treno.
Il pantografo o i pantografi per il funzionamento in modalità elettrica avranno il porta
strisciante tipo 52 FS con striscianti in grafite o di altra tipologia purché già in uso ed
omologata per l’utilizzo sulla Rete RFI. Il sistema pneumatico di sollevamento dovrà
prevedere un idoneo serbatoio di riserva.
Il sistema informatico di bordo di comando, controllo e comunicazione avrà
un’architettura come quella qui di seguito descritta.
Tutte le apparecchiature elettroniche di bordo devono potersi scambiare informazioni
tramite la rete informatica ridondata di treno.
All’interno di ciascuna unità di trazione sarà individuabile una rete di comunicazione
denominata “bus di veicolo” che interfacci tutte le apparecchiature dotate di controlli
digitali.
Al disopra di questa verrà individuata una seconda struttura, gerarchicamente più
elevata, denominato come “bus di treno” che interfacci tutte le unità di trazione della
composizione in multipla trazione mediante dispositivi di accoppiamento individuati
come “nodi”.
Sia il bus di veicolo sia il bus di treno dovranno garantire la massima espandibilità per
possibili future modifiche dei rotabili. Inoltre devono essere in grado di mantenere
inalterata la propria operatività senza alcun intervento manuale in concomitanza del
cambio di configurazione del convoglio.
I sottoinsiemi critici per la funzionalità del treno dovranno essere ridondati.
2.22. SISTEMA TECNOLOGICO DI BORDO
Dovrà essere previsto in ciascuna unità di trazione un sistema tecnologico di bordo
capace di assicurare le funzioni seguenti:
• Protezione e controllo della marcia del treno;
• Controllo della presenza e della vigilanza del personale di condotta;
• Misura e visualizzazione al personale di condotta della velocità del treno e
dell’orario;
• Ausilio alla condotta (comunicazione radio terra-treno).
Essendo presenti sulle tratte di linea cui i convogli sono destinati sia il sistema SCMT
sia il sistema SSC, i futuri rotabili dovranno prevedere un sistema integrato in grado di
interfacciarsi con entrambi i sistemi.
Sarà quindi da prevedere il sistema attualmente già in uso su rete RFI denominato
SCMT/SSC BASELINE 3 come descritto nella specifica tecnica di RFI: Specifica
Pag. 52 di 61
CAPITOLATO TECNICO
Requisiti Sistema SCMT/SSC Baseline 3.
Direzione Tecnica DNNSSO RFI TC.PATC ST AP01 DEC A.
Il controllo della presenza e della vigilanza del personale di condotta risponderà ai
seguenti riferimenti normativi RFI TC.PATC SR AP 03 E03 REV C del 31/03/08.
Il sottosistema per misura e visualizzazione della velocità del treno e dell’orario DIS
dovrà essere conforme alle normative RFI DTC CSI SR OR 10 002 B; RFI TC PATC ST
CM 03 E18 A.
Il sottosistema per il collegamento terra-treno apparato CAB RADIO dovrà essere
conforme alla normativa RFI RFI DTC CSI SR OR 10 003 A denominata “Sistema
Tecnologico di Bordo Apparato “Cab Radio”
Ogni singola cabina di ciascuna unità di trazione dovrà quindi essere equipaggiata con
il sistema sopra descritto. Tale sistema deve essere conforme alle prescrizioni del
Gestore dell’infrastruttura e a quanto previsto in merito dall’Agenzia Nazionale della
Sicurezza delle Ferrovie, in modo che l’unità di trazione in singola o doppia
composizione possa circolare su tutta la rete RFI.
Il fornitore dovrà garantire l’ottenimento del nulla osta e di tutte le autorizzazioni da
parte degli enti preposti.
I riferimenti normativi che si intendono in vigore sono quelli citati che dovranno essere
riferiti agli eventuali aggiornamenti alla data dell’offerta.
Particolare cura dovrà essere posta nella ricerca di soluzioni energomicamente efficaci
per quanto attiene al posizionamento dei pulsanti e del pedale di riconoscimento
(interfaccia uomo – macchina) che dovranno essere oggetto di specifica approvazione
del committente.
Allo stesso modo la piastra pneumatica che si interfaccia con il sistema SCMT – SSC
dovrà essere ubicata in luogo facilmente raggiungibile dal PdM.
Pag. 53 di 61
CAPITOLATO TECNICO
3. CAPITOLO III – Manutenzione, ricambi e formazione
3.1. MANUTENZIONE
Per l’esecuzione delle attività di manutenzione sono necessari i requisiti previsti ai sensi
della Disposizione 23/2004 di RFI e del decreto ANSF 4/2012 Allegato C: “Norme per la
qualificazione del personale impiegato in attività di sicurezza della circolazione
ferroviaria”, nonché delle relative disposizioni attuative adottate dall’impresa ferroviaria,
inclusa la C.O.C.S. 30/DT di Trenitalia.
3.1.1.
MANUTENZIONE PREVENTIVA
La manutenzione del rotabile ferroviario proposto dovrà essere impostata fin dall’inizio
della progettazione al fine di esaminare parallelamente al processo di progettazione
anche quelle parti del sistema treno che coinvolgono gli aspetti manutentivi in tutte le
loro specificità: individuazione della parte su cui intervenire, facilità di accesso alla
stessa, facilità di comprensione degli interventi da mettere in opera.
Si dovranno pertanto sempre tenere presenti le seguenti linee guida:
L’accesso ai componenti soggetti a manutenzione dovrà essere il più semplice e veloce
possibile.
Gli impianti quali quelli di trazione e degli ausiliari caratterizzati dalla presenza
dell’elettronica di potenza dovranno essere organizzati con tecnologia modulare. Anche
gli impianti freno, gli impianti di condizionamento e tutti i rimanenti tipici impianti di treno
dovranno a loro volta tendere sempre più al concetto di modularità.
In particolare dovranno essere allocate in zone più facilmente raggiungibili quelle parti
soggette a frequenti manutenzioni programmate o quelle caratterizzate da non elevati
valori di MTBF (meantime between failure).
Lo smontaggio e il rimontaggio degli LRU (Line replaceable unit) dovrà essere
concepito riducendo al minimo la necessità di ricorso ad attrezzi speciali.
3.1.2.
PIANO DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA
L’offerente dovrà sviluppare un piano di manutenzione programmata di primo e di
secondo livello stilato seguendo le seguenti indicazioni:
Raggruppare per quanto possibile le attività al fine di ridurre le soste dei rotabili.
Privilegiare la prescrizione di attività dedicate e non generiche.
Programmare un’ottimizzazione dell’impiego della manodopera nelle varie soste
programmate, soprattutto per quelle in cui sono previste sostituzioni di grossi gruppi
quali il carrello, i gruppi di condizionamento ecc.
Il Piano di Manutenzione è tra i documenti necessari al Processo Ammissione Tecnica
e immatricolazione dei convogli dal Decreto 1/2009 di ANSF (Agenzia Nazionale per la
Sicurezza delle Ferrovie).
Pag. 54 di 61
CAPITOLATO TECNICO
3.1.3.
MANUTENZIONE CORRETTIVA
In caso di guasto di apparati o di sottosistemi, la conseguente manutenzione correttiva
dovrà essere impostata prevedendo interventi anche in siti di manutenzione non
particolarmente attrezzati, quindi con sostituzioni di tipo modulare leggero e di facile
attuabilità.
Le informazioni dagli apparati e/o dai sottosistemi guasti, dovranno essere ricavabili
dalla diagnostica di treno. Il personale addetto alla manutenzione deve essere
adeguatamente formato ed informato, con particolare riferimento agli aspetti di
sicurezza.
3.2. MATERIALE DOCUMENTARIO
Dovrà essere preparata da parte del fornitore la seguente documentazione:
• Tutta la documentazione da fornire ad ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza
delle ferrovie) per l’ammissione tecnica del rotabile e per ottenere l’accesso alla rete
RFI;
• Manuali di uso e condotta;
• Manuali di Manutenzione Leggera, Pesante e Manuale di Emergenza e Recupero
anche in caso di svio;
• Catalogo figurato delle parti di ricambio;
• La documentazione tecnica finalizzata all’acquisto delle singole parti di ricambio
(disegni, specifiche tecniche, schemi elettrici ecc );
• Manuali per la gestione della comunicazione terra –treno;
3.3. ISTRUZIONE DEL PERSONALE
Il fornitore dovrà organizzare nell’ambito del Piano della gestione della fornitura anche
dei corsi di formazione del personale per l’Impresa Ferroviaria che il committente
indicherà a commessa assegnata. I corsi verteranno sull’insegnamento per:
• la condotta dei treni;
• la manutenzione dei treni.
3.3.1.
GENERALITÀ
Il sistema di istruzione dovrà essere pianificato per portare il livello di conoscenza del
personale da istruire ad un grado di conoscenza dei treni proposti per permetterne un
impiego ed una gestione la più soddisfacente possibile.
Il fornitore nel preparare le attività di istruzione e allo scopo di assicurarne un razionale
svolgimento, dovrà tenere conto che il personale avrà un livello di conoscenza generale
nel campo dei rotabili ferroviari, ma non specifico sulla tipologia dei treni offerti.
I corsi unitamente ai supporti didattici ad essi legati dovranno essere tenuti e redatti in
lingua italiana.
L’effettuazione dei corsi sarà subordinata all’accettazione della relativa documentazione
da parte di ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie).
Pag. 55 di 61
CAPITOLATO TECNICO
3.3.2.
SCOPO
Lo scopo dei corsi sarà essenzialmente mirato a:
Preparare il personale all’uso e alla condotta dei treni.
Preparare il personale addetto alla manutenzione e all’esercizio dei rotabili per
consentirgli di contribuire al mantenimento degli standard RAM proposti.
Preparare il personale di bordo /servizio alla corretta gestione degli impianti di bordo per
un completo soddisfacimento dei clienti finali (passeggeri) soprattutto in caso di
eventuali anomalie.
3.3.3.
PIANIFICAZIONE
Il Fornitore dovrà programmare i corsi congruentemente con i tempi di consegna dei
rotabili.
Per gli aiuti didattici, da mettere a disposizione da parte del fornitore si ricordano:
• Manuale di Manutenzione Leggera e Catalogo figurato delle parti di ricambio;
• Manuale di uso e condotta per il PDM (Personale di Macchina);
• Manuale da uso del personale di scorta;
• Manuale da uso degli addetti al sistema di scambio dati Terra Treno.
Si ricorda l’importanza della coerenza del materiale didattico utilizzato con quello
depositato presso l'ANSF per l’ammissione tecnica dei rotabili.
3.4. ATTREZZATURE SPECIALI
Nell’ambito della fornitura dei treni, qualora siano previste attrezzature speciali per le
attività di manutenzione pesante e leggera dei rotabili, da utilizzare negli impianti di
manutenzione, il fornitore dovrà provvedere a metterne a disposizione due di ciascun
tipo.
Dovranno altresì essere accompagnate le relative specifiche e istruzioni di corretto uso.
Le attrezzature speciali per la manutenzione leggera dovranno essere consegnate entro
3 mesi dalla consegna della prima unità di trazione.
Quelle per la manutenzione pesante a 6 mesi dalla consegna della prima unità di
trazione.
3.5. MATERIALI DI RICAMBIO
3.5.1.
ELENCO DETTAGLIATO DEI MATERIALI DI RICAMBIO E DI CONSUMO
Il fornitore dovrà compilare ed allegare all'offerta tecnica una tabella con l’elenco dei
ricambi consigliati.
La tabella dovrà essere redatta in una copia ulteriore con il medesimo contenuto tecnico
della prima ma con l’aggiunta della quotazione economica di ciascuna voce di ricambio.
L’insieme dei materiali di ricambio comprende tutti i pezzi costruttivi in cui può essere
smontata l’intera unità di trazione e i materiali di consumo compresi gli oli e i fluidi
necessari al funzionamento dei rotabili.
I riferimenti identificativi dei pezzi di ricambio dovranno essere sempre gli stessi qualora
Pag. 56 di 61
CAPITOLATO TECNICO
vengano richiamati in documenti tecnici diversi dalle tabelle summenzionate.
3.5.2.
IDENTIFICAZIONE DEI MATERIALI DI RICAMBIO
Per una facile identificazione dei materiali di ricambio, si indicano qui di seguito i minimi
riferimenti da indicare nelle tabelle con gli elenchi:
• Posizione;
• Descrizione del materiale e suo livello gerarchico in una scomposizione ad albero
del rotabile;
• Il numero di riferimento del materiale di ricambio nell’ambito della scomposizione ad
albero;
• I riferimenti della tavola del catalogo ricambi ove il particolare è individuato;
• La quantità totale in opera su ciascuna unità di trazione;
• La quantità totale per l’intera flotta dei rotabili offerti;
• La quantità totale proposta per 5 anni;
• Prezzo unitario solo nella seconda copia della tabella come sopra indicato.
3.5.3.
RICAMBI E MATERIALI DI CONSUMO NECESSARI ALLA MANUTENZIONE
PROGRAMMATA
Sono i materiali necessari da utilizzare in base ai piani di manutenzione previsti dal
fornitore per le unità di trazione offerte.
3.5.4.
RICAMBI NECESSARI ALLA MANUTENZIONE STRAORDINARIA
L’insieme dei ricambi necessari agli interventi di manutenzione straordinaria si può
ritenere costituito dalla totalità dei componenti in cui si può smontare l’intero rotabile.
La relativa disponibilità è necessaria per fare fronte ad eventi/situazioni quali:
• la riparazione per rotture/avarie da eseguirsi a cura e spese del fornitore nel periodo
della garanzia contrattuale;
• la riparazione da effettuarsi da parte del Committente o dall’impresa ferroviaria da
esso indicata per fatti non imputabili al Costruttore, quali atti vandalici, incidenti o
uso improprio del prodotto da effettuarsi sempre da parte del costruttore ma a carico
dell’impresa ferroviaria o del committente. Tipici di questa classificazione sono i
materiali di arredo a contatto con il pubblico che sono spesso bersaglio di azioni
gratuite di vandalismo.
3.5.5.
ELENCO DETTAGLIATO DEI MATERIALI DI SCORTA
Il Fornitore dovrà compilare analoghe tabelle in duplice copia come indicato al
precedente punto per i materiali di ricambio e di consumo, per i materiali così detti di
scorta.
I pezzi identificabili come “Scorta Tecnica” sono quei materiali di ricambio caratterizzati
da:
• Elevato costo unitario;
• Elevata strategia. La loro indisponibilità all’eventuale esigenza comprometterebbe la
Pag. 57 di 61
CAPITOLATO TECNICO
disponibilità dell’unità di trazione per molto tempo;
Utilizzazione prevalente in sede di grande manutenzione ciclica;
Utilizzazione in caso di gravi danneggiamenti durante i primi anni di vita del
convoglio in garanzia per danneggiamenti non imputabili al Costruttore (Extra
garanzia).
Sono pertanto, ai fini della compilazione degli elenchi, un estratto dei ricambi elencati
nella tabella di cui al precedente punto per i materiali di ricambio e di consumo.
Il riferimento sarà quindi per insiemi completi in ogni loro parte e pronti per l’uso.
L’identificazione dei pezzi di Scorta Tecnica avverrà in modo uguale a quanto descritto
al precedente punto per i materiali di ricambio e di consumo.
Nella tabella delle Scorte Tecniche dovrà trovare spazio anche la colonna con i prezzi.
•
•
3.6. CATALOGO RICAMBI
Il fornitore dovrà redigere un catalogo figurato delle parti di ricambio coerente con gli
elenchi dei ricambi richiamati nei precedenti paragrafi di questo Capitolo.
Il catalogo ricambi dovrà essere organizzato a più livelli con la scomposizione ad albero
di tutto il rotabile con un numero di livelli idoneo all'identificazione dell’insieme di più alto
livello (Rotabile completo) fino al più piccolo ricambio proposto.
Le parti figurate dovranno avere una forma tridimensionale con l’evidenziazione delle
singole parti ottenute con gli attuali metodi di disegno al CAD.
Pag. 58 di 61
CAPITOLATO TECNICO
INDICE
1.
CAPITOLO I – CONDIZIONI GENERALI DI FORNITURA ...................................... 2
1.1.
Tipologia dell’unità di trazione.................................................................................................................... 2
1.2.
Oggetto della fornitura ................................................................................................................................. 4
1.3.
Contenuto tecnico del progetto .................................................................................................................... 5
1.4.
Sistema di gestione della qualità e sviluppo della commessa .................................................................... 6
1.4.1. Progettazione e sviluppo ............................................................................................................................ 6
1.4.2. RAM .......................................................................................................................................................... 7
1.4.3. Periodo di osservazione dei parametri RAM ............................................................................................. 9
Accettazione dei rotabili. ..................................................................................................................................... 9
Periodo di verifiche in esercizio. ......................................................................................................................... 9
Periodo di verifica indici RAM ......................................................................................................................... 10
1.4.4. Approvvigionamento ............................................................................................................................... 10
1.4.5. Produzione ed erogazione dei servizi ....................................................................................................... 10
1.4.6. Assistenza tecnica .................................................................................................................................... 11
1.4.7. Piano della Qualità ................................................................................................................................... 11
1.4.8. Prescrizioni puntuali per parti significative o critiche dei rotabili ........................................................... 11
1.4.9. Normativa applicabile .............................................................................................................................. 12
1.4.10.
Elaborati richiesti in sede di gara. ....................................................................................................... 13
Caratteristiche generali del treno ....................................................................................................................... 13
Schede tecniche dei sottoinsiemi ....................................................................................................................... 16
2.
2.1.
CAPITOLO II – DETTAGLIO DELLE PRESTAZIONI TECNICHE ........................ 23
Condizioni ambientali di funzionamento .................................................................................................. 23
2.2.
Destinazione del servizio, profilo di missione. .......................................................................................... 23
2.2.1. Prestazioni ................................................................................................................................................ 24
2.3.
Caratteristiche generali .............................................................................................................................. 24
2.4.
Compatibilità con altri rotabili .................................................................................................................. 25
2.5.
Lay-out. Accessibilità, allestimento interno, postazione HK................................................................... 26
2.5.1. Toilette ..................................................................................................................................................... 27
2.5.2. Vano porta biciclette e porta sci ............................................................................................................... 27
2.5.3. Porte esterne ............................................................................................................................................. 27
2.6.
Design dell’arredamento,confort di viaggio. ............................................................................................ 28
2.6.1. Impianto di climatizzazione dell’aria in comparto e in cabina di guida ................................................... 29
Impianto di climatizzazione comparto passeggeri ............................................................................................. 30
Impianto di climatizzazione della cabina di guida............................................................................................. 31
2.7.
Sistema di informazioni a bordo ................................................................................................................ 32
2.8.
Sistema di sonorizzazione e citofonia ........................................................................................................ 33
2.9.
Applicazione della tecnologia web ............................................................................................................. 33
Pag. 59 di 61
CAPITOLATO TECNICO
2.10.
Predisposizione all’installazione di tessere di validazione clienti ........................................................... 34
2.11.
Sistema di comando e controllo ................................................................................................................. 34
2.12.
Sistema di comunicazione dati diagnostici................................................................................................ 35
2.12.1.
Architettura del sistema diagnostico ................................................................................................... 35
2.12.2.
Guida operatore ................................................................................................................................... 36
2.13.
Cabina di guida, banco di manovra .......................................................................................................... 36
2.14.
Cassa ............................................................................................................................................................ 37
2.14.1.
Struttura ............................................................................................................................................... 37
2.14.2.
Verifica al crash .................................................................................................................................. 38
2.14.3.
Accorgimenti costruttivi anticorrosione e verniciatura ....................................................................... 38
2.15.
Carrello ........................................................................................................................................................ 38
2.15.1.
Generalità ............................................................................................................................................ 38
2.15.2.
Stabilità di marcia ............................................................................................................................... 39
2.15.3.
Telaio .................................................................................................................................................. 40
2.15.4.
Collegamento cassa – carrello ............................................................................................................. 40
2.15.5.
Sale montate ........................................................................................................................................ 40
2.15.6.
Sospensioni ......................................................................................................................................... 40
2.15.7.
Sistema di trazione .............................................................................................................................. 41
2.15.8.
Sistema freno ....................................................................................................................................... 41
2.15.9.
Dispositivo lancia sabbia ..................................................................................................................... 41
2.15.10.
Dispositivo ungibordino ...................................................................................................................... 41
2.15.11.
Ritorni di corrente ............................................................................................................................... 41
2.15.12.
Dispositivi ausiliari ............................................................................................................................. 42
2.16.
Equipaggiamento elettrico ......................................................................................................................... 42
2.16.1.
Misura dell’energia elettrica consumata .............................................................................................. 43
2.16.2.
Azionamento elettrico ......................................................................................................................... 43
2.16.3.
Motore di trazione ............................................................................................................................... 45
2.17.
Gruppi Diesel - generatori ......................................................................................................................... 45
2.18.
Impianto pneumatico e frenatura.............................................................................................................. 48
2.19.
Comfort – rumorosità ed inquinamento acustico .................................................................................... 50
2.20.
Lotta al fuoco ed impianto antincendio..................................................................................................... 51
2.21.
Apparecchiatura di bordo, compatibilità e predisposizione ................................................................... 52
2.22.
Sistema tecnologico di bordo ..................................................................................................................... 52
3.
CAPITOLO III – MANUTENZIONE, RICAMBI E FORMAZIONE .......................... 54
3.1.
Manutenzione .............................................................................................................................................. 54
3.1.1. Manutenzione preventiva ......................................................................................................................... 54
3.1.2. Piano di manutenzione programmata ....................................................................................................... 54
3.1.3. Manutenzione correttiva .......................................................................................................................... 55
3.2.
Materiale documentario ............................................................................................................................. 55
3.3.
Istruzione del personale.............................................................................................................................. 55
Pag. 60 di 61
CAPITOLATO TECNICO
3.3.1.
3.3.2.
3.3.3.
3.4.
Generalità ................................................................................................................................................. 55
Scopo ....................................................................................................................................................... 56
Pianificazione ........................................................................................................................................... 56
Attrezzature speciali ................................................................................................................................... 56
3.5.
Materiali di ricambio .................................................................................................................................. 56
3.5.1. Elenco dettagliato dei materiali di ricambio e di consumo ...................................................................... 56
3.5.2. Identificazione dei materiali di ricambio ................................................................................................. 57
3.5.3. Ricambi e materiali di consumo necessari alla manutenzione programmata ........................................... 57
3.5.4. Ricambi necessari alla manutenzione straordinaria ................................................................................. 57
3.5.5. Elenco dettagliato dei materiali di scorta ................................................................................................. 57
3.6.
Catalogo ricambi ......................................................................................................................................... 58
Pag. 61 di 61

APPALTO PER LA FORNITURA DI N. 5 TRENI BIMODALI A

Transcript

Documenti analoghi

Smart fortwo - Eurocar Italia srl

Dumper - Teknoring

Abarth 595

ISTITUTO COMPRENSIVO “OTTONE ROSAI”

scheda tecnica

scheda tecnica

Il giardino della vita - libretti di Padre Andrea Panont

Treno Diesel X2700, SNCF

Offerta di lavoro n.10 ausiliari addetti alla vendita

elenco - Ascom Torino