maggio 2010

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maggio 2010

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LO/0267/2008
validità dal 18/02/2008
METANO
&MOTORI
TRASPORTI, ENERGIA E AMBIENTE
Anno 11 - n. 1 - MAGGIO 2010
copertina DEF.indd 1
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M
&M
Metano & Motori
SOMMARIO
Trasporti, energia e ambiente
Milano, maggio 2010
Anno 11 - numero 1
Periodico semestrale
Reg. Tribunale Milano nº 416
del 9 giugno 2000
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Fiat Qubo CNG
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I TREND DEL SETTORE
CNG o GPL?
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Il piatto piange
Nonostante le volenterose dichiarazioni dei politici
degli organismi internazionali, l’inquinamento
atmosferico in Italia e nel mondo cresce costantemente. Come fanno anche tutte le altre forme
di inquinamento. Negli ultimi annunci su radio
e giornali, e in particolare durante le conferenze
del COP di Copenaghen, si sono sentite pompose
dichiarazioni che hanno promesso una grande
riduzione (es. del 50%) delle emissioni inquinanti
al 2050. Tra più di 40 anni. I politici di oggi si sono
cioè assunti un nobile compito, che però dovrà
essere portato a termine dai nostri nipoti. Noi intanto invece, le nostre emissioni continuiamo ad
aumentarle. Tanto c’è tempo. L’unico fattore che
in una certa misura tende a mitigarne l’aumento
in quest’epoca particolare, è purtroppo il ridotto
tasso produttivo delle imprese, causato dalla crisi.
Ovviamente però la crisi economico-finanziaria
non è una misura ambientale proponibile o auspicabile. A volte i paesi firmatari del protocollo di
Kioto si mostrano in forte affanno nel rispettare
i limiti alle emissioni di CO2 che col protocollo si
sono imposti. Alcuni di loro, compresa l’Italia, alla
fine si troveranno probabilmente a dover pagare
pure grosse penali per non essere riusciti a rispettare tali limiti. In questo panorama inquietante, è
chiaro che dobbiamo fare qualcosa, adesso e subito. Abbiamo bisogno di ricorrere con razionalità
e determinazione a tutte le soluzioni ecologiche
disponibili. Ognuna va sfruttata al massimo delle
sue potenzialità. Ognuna va calata nell’alveo più
efficace e più consono. Senza che il suo utilizzo sia
lesivo per le potenzialità delle altre soluzioni. Solo
così potremo sperare di lasciare ai nostri figli un
mondo migliore di quello che noi abbiamo ricevuto dai nostri padri, e non un mondo più avvelenato. Pieno solo di buone intenzioni e di soluzioni
intentate. In Italia, nel settore dei trasporti, ed in
particolare in quello dell’auto, due ottimi carburanti ecologici si contendono da tempo la piazza,
con alterne vicende. Qualche volta bisticciando
anziché pianificando le strategie più opportune
per entrambe. E’ ovvio che stiamo parlando del
CNG (metano per auto) e del GPL.
Le differenze
Ancora oggi nell’opinione pubblica si tende purtroppo a confonderli, adottando per entrambe
il termine “gas”, con un qualunquismo che in
alcuni casi è risultato addirittura pericoloso. Invece il “gas” è caratterizzato da un dimorfismo
spiccato, sul piano delle caratteristiche chimiche
e fisiche, e delle normative tecniche applicate.
Questa accezione comune designa infatti due
prodotti alquanto diversi. L’uno è sempre un gas,
tranne nelle rarissime applicazioni criogeniche,
quando è a temperature intorno a ben 160 gradi
sotto zero. L’altro è sempre un liquido, tranne
all’ingresso del condotto di aspirazione e in camera di combustione; e a volte è liquido anche lì, con
la modernissima iniezione diretta in fase liquida.
Il metano per auto, o CNG, impone alle strutture
di immagazzinamento e gestione il ricorso a pressioni molto elevate, cioè 200 bar. Al GPL bastano
pressioni dieci volte più basse; e quindi i serbatoi
sono più leggeri e frugali. Il CNG pesa circa la
metà dell’aria; se non bruciasse, andrebbe bene
per i palloncini alle fiere. Il GPL allo stato gassoso
pesa quasi il doppio dell’aria; se esce da un tubo,
vaporizza e si adagia al suolo, e resta lì in attesa
di una scintilla o un mozzicone acceso. L’uno è
disponibile in enorme quantità, che è analoga a
quella del petrolio; e forse molto di più, se è vero
che i fondi oceanici sono ricchi di idrati di metano
(clatrati). L’altro ne è solo una porzione marginale.
Si stima che il GPL sia disponibile nel mondo in
una quantità equivalente a circa il 5 o 6% delle
riserve accertate di petrolio. Comunque si tratta di
un quantitativo interessante sul piano globale, che
è indispensabile poter consumare. Circa il 60%
di tutto il GPL disponibile oggi è il sottoprodotto
della produzione del gas naturale. Il restante 40%
è il sottoprodotto della raffinazione del petrolio. Il
CNG ha un potere calorifico per metro cubo gas-
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Le sinergie
Ma questi due carburanti hanno anche alcuni
aspetti similari, e si possono giovare anche di innegabili sinergie. Entrambe danno luogo ad una
combustione intrinsecamente meno inquinante
rispetto ad altri carburanti che ci sono più familiari. Alcune delle loro apparecchiature di gestione si
assomigliano. La ricerca motoristica può favorire
entrambe, cogliendo due piccioni con una fava.
Tutti i costruttori di componenti, o molti di essi,
offrono prodotti per entrambe i carburanti, la cui
coesistenza sul mercato ha sempre consentito ai
costruttori stessi maggiori volumi produttivi globali, e quindi migliori bilanci economici d’impresa.
In tempi problematici questo può aver significato
la differenza tra continuare a produrre o chiudere. Un aspetto interessante del connubio CNG/
GPL è quello delle norme. Solitamente la messa
a punto di norme specifiche per uno di essi non
è che il preludio per la predisposizione subito dopo di analoghe norme applicabili all’altro, con le
dovute modifiche tecniche derivanti dalle marcate
differenze fisiche e chimiche tra i due carburan-
ti. Qualche volta arriva
prima la norma per il
GPL, che traccia la via,
ed il CNG si attiva per
averne un’analoga,
sfruttando l’effetto
“rincorsa”. Un esempio recente è stato il
decreto 11 settembre
2008 “Modifiche ed
integrazioni al decreto
del Ministro dell'interno 24 maggio 2002,
recante norme di prevenzione degli incendi e di progettazione,
costruzione ed esercizio degli impianti di
distribuzione stradale
di gas naturale per autotrazione”, che riporta i criteri da rispettare per la modalità di erogazione self-service del
CNG. Qualche altra volta arriva prima la norma
per il CNG, ed il GPL segue. Ne è un esempio
recente l’erogatore multi-prodotto; l’iniziativa,
partita a cura degli esperti del CNG, ha condotto
all’emanazione del decreto 23 settembre 2008
dal titolo: “Modifiche ed integrazioni all'allegato
A del decreto del Presidente della Repubblica 24
ottobre 2003, n. 340, recante la disciplina per la
sicurezza degli impianti di distribuzione stradale
di G.P.L. per autotrazione”. Un altro esempio è il
risultato conseguito dagli esperti nella modifica
dei dettami del decreto 01/02/1986: “Norme di
sicurezza antincendio per la costruzione e l’esercizio di autorimesse e simili”, che vietava il rimessaggio sotterraneo dei veicoli alimentati con gas
di densità relativa superiore a 0,8 (cioè con GPL).
Tale provvedimento è stato parzialmente corretto
dal decreto 22 novembre 2002 “Disposizioni in
materia di parcamento di autoveicoli alimentati a
gas di petrolio liquefatto all'interno di autorimesse
in relazione al sistema di sicurezza dell'impianto”,
che consente anche a tali veicoli il rimessaggio
sotterraneo, ma solo fino al primo piano interrato,
purchè i veicoli in questione abbiano un’omologazione secondo il regolamento ECE ONU R67; siano
cioè dotati di particolari dispositivi di sicurezza.
Forse la ratio che sta dietro questa modifica è la
considerazione che in definitiva, il GPL gassoso
ha più o meno le stesse caratteristiche fisiche dei
vapori di benzina. Quindi, se un’autorimessa sotterranea è adatta ad un’auto a benzina, va bene
anche per un’auto a GPL. Sia il CNG che il GPL
devono scuotere l’opinione pubblica dal torpore
attendista ingenerato dalle moderne “sirene tecnologiche” come l’idrogeno a portata di mano, le
nuove batterie elettriche leggere ed inesauribili, gli
ibridi stronca emissioni, le energie alternative del
dottor Dulcamara. Entrambe devono lottare con
I TREND DEL SETTORE
soso analogo a quello del litro di gasolio. L’altro
ha un potere calorifico, sempre per metro cubo
gassoso, che è più che doppio. Però il CNG per le
auto è venduto a chili di gas; il GPL invece è venduto a litri di liquido. E un chilo di metano gassoso
equivale in termini energetici a circa due litri di
GPL allo stato liquido. Il metano, nel caso del biogas, può anche essere prodotto agevolmente con
processi biochimici di trattamento di sostanze di rifiuto, solide o liquide, con interessanti benefici per
l’ambiente in termini locali e globali; e la caratteristica di divenire in questo caso una fonte rinnovabile. Col GPL questo non è altrettanto facile. Il gas
naturale viaggia sempre in condotte sotterranee
robuste e ben protette, che non hanno nessun impatto sul traffico stradale, e quasi nessun impatto
architettonico. Il GPL viaggia in autocisterna, più
o meno come la benzina e il gasolio, salvo per la
maggiore pressione interna. Il metano non deve
mai essere immagazzinato in grandi quantità dal
cliente, e quindi non deve essere pagato prima
dell’acquisizione. Ci riferiamo ovviamente al caso
del distributore di CNG che acquista il gas naturale dalla società distributrice. Nel distributore,
bastano poche bombole, con la funzione di smorzare le pulsazioni create nel gas dai pistoni dei
compressori. O qualcosa di più, per ottimizzare il
diagramma di carico di questi ultimi al variare del
flusso di veicoli da rifornire. Ma si tratta sempre di
una quantità limitata di energia immagazzinata. Al
GPL invece serve sempre la cisterna di accumulo,
più o meno come per benzina e gasolio, anche
qui salvo per le pressioni interne in gioco. E tutto
il prodotto che riempie la cisterna viene fatturato
immediatamente al suo arrivo, non a fine mese
come il gas naturale. Analizzeremo più in dettaglio
nel seguito queste ed altre differenze.
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CNG o GPL?
i TREND DEL SETTORE
le unghie e coi denti per tracciare e consolidare il
proprio sentiero di crescita, facendosi strada nel
mercato dei carburanti, ancora dominato (e sarà
così a lungo) dai carburanti liquidi più tradizionali.
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Una briciola di storia
Il primo a fare la comparsa fu il CNG, prima della seconda guerra mondiale. Per poter mettere
a maggiore profitto l’unica fonte energetica di
origine fossile che fosse disponibile sul territorio
nazionale con una relativa abbondanza, da usare
per case e industrie, ma anche per i veicoli. Esso
consentiva al paese una qualche autosufficienza,
dettata dalla seria situazione politica di allora, in
un’Italia improvvisatasi velleitaria potenza coloniale, e poi punita dal consesso internazionale
con l’embargo. In tempi più recenti, con l’arrivo
dilagante del petrolio e dei suoi derivati, si è poi
aggiunto il GPL. E’ ricavato per separazione dal
gas naturale, ma soprattutto è derivato dalla
raffinazione del petrolio, come gas di testa della
torre di separazione. E infine si è rivelato anche lui
disponibile in modesti quantitativi nei giacimenti
del sottosuolo della nostra penisola (ne furono
un esempio i pozzi di Malossa, presso Treviglio, a
vari chilometri di profondità). Dalla sua comparsa
il GPL è riuscito ad affermarsi nel settore dei trasporti con una certa rapidità. Pur conservando il
carattere di nicchia, si è assestato stabilmente in
una posizione di netta preminenza tra i due, con
un mercato che è oggi circa il triplo di quello del
CNG, in termini di parco circolante, di numero di
distributori, e di quantità di prodotto venduto nel
settore dei mezzi di trasporto di taglia leggera.
Più ardua è sempre stata invece la sua penetrazione nel settore dei mezzi pesanti, nicchia nella
nicchia, dove prevale tuttora il CNG. Nel settore
residenziale e terziario, si è assistito in determinati casi al processo inverso. Qui infatti il GPL ha
fatto spesso da apripista nelle aree marginali,
con l’installazione di serbatoi per utilizzi isolati,
come casolari rurali, ristoranti o alberghi lontani dagli agglomerati urbani. E spesso ha anche
consentito di realizzare piccole reti locali di “aria
propanata”, (affettuoso epiteto assegnato ad
una miscela gassosa combustibile di propano ed
aria, il cui potere calorifico è analogo a quello del
gas naturale), in zone ancora non servite dalle
tubazioni del gas naturale. In tal modo il GPL ha
reso possibile quindi in molte aree il ricorso alle
tecnologie, e la disseminazione della cultura di
un carburante comunque gassoso, in attesa che
la rete dei metanodotti raggiungesse quelle aree
in tempi successivi, spiazzando inesorabilmente il
gas pioniere col metano. In Sardegna ad esempio
attualmente ci sono soltanto reti di distribuzione
di aria propanata, perchè i metanodotti in quella
regione non esistono ancora. Ma in futuro ne
arriverà uno sottomarino, il Galsi, che porterà il
metano dalla vicina Algeria. L’arrivo dei metano-
dotti, che in passato venivano realizzati con una
pianificazione più intensa rispetto ad oggi, ha
perciò progressivamente soppresso quelle iniziali
utilizzazioni del GPL, provocando un graduale
aumento della relativa offerta sul mercato dei carburanti. Si tratta di un processo abbastanza simile
a quello avvenuto con la sostituzione dell’olio
combustibile e del gasolio da parte del metano
nelle centrali termiche delle aree urbane interessate dalla graduale metanizzazione. Sotto la spinta
delle leggi del mercato energetico, ma soprattutto della salvaguardia dell’ambiente. In un passato
ancora recente, la forte disponibilità sul mercato
delle nuove motorizzazioni diesel aveva creato
qualche problema di vendite per i due carburanti
gassosi, ed in particolare per il GPL, che contrariamente al CNG è gravato da accise che non sono
trascurabili, seppure inferiori a quelle di benzina
e gasolio (accise in vigore dal 1/5/2008: benzina
0,564 €/l; gasolio 0,423 €/l; GPL 0,125 €/l; CNG
0,00291 €/m3). Il gasolio, anche quello spiazzato
dal metano nelle centrali termiche, era disponibile
in gran quantità, e offerto a prezzi concorrenziali.
La concomitante comparsa sul mercato di innumerevoli modelli di auto a motore diesel offerti da
tutte le case, con prestazioni più che dignitose, lo
rendevano improvvisamente appetibile per tutti i
tipi di cliente.
Col gasolio, ben più lunghe percorrenze specifiche erano consentite dal rendimento marcatamente maggiore del motore diesel rispetto al
motore a scoppio, dal quale era ormai indistinguibile per accelerazione e ripresa. Questi fattori
avevano per un certo tempo eroso la fetta di
mercato del CNG, ma soprattutto quella del GPL,
in maniera preoccupante. Ma il mercato è sempre una cosa “viva”; non si lascia crescere l’erba
sotto i piedi. Ed ha prontamente reagito alla forte
crescita di domanda di gasolio per autotrazione,
con un conseguente innalzamento dei prezzi del
prodotto alla pompa. Anche perchè una parte
del gasolio richiesto dal mercato doveva essere
importata, dato che eccedeva le rese massime di
raffineria. Questo ha ristabilito in sostanza l’equilibrio precedentemente basato sulla concorrenzialità di prezzo del GPL. Oltretutto, nel frattempo i
prezzi del GPL si sono mantenuti nella fascia più
bassa, pur restando maggiori dei prezzi del CNG,
e l’offerta sul mercato di modelli OEM a GPL si è
ampliata pure essa sensibilmente, surclassando
in poco tempo la pur crescente offerta di modelli
OEM a CNG.
Il mercato
Oggi sono presenti sul mercato italiano oltre 90
modelli di auto a GPL, a fronte di un’offerta di
circa 20 modelli a CNG. Molti modelli sono poi
disponibili in varie versioni, il che accresce ulteriormente il già ampio divario di gamma tra i due
carburanti.
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Le auto OEM a carburante gassoso presenti
sul mercato in Italia
Modelli a GPL
Modelli a CNG Marca
Micra
Nissan
Note
Corsa
Opel
Astra
Astra S.W.
Meriva
Zafira
207
Peugeot
207 S.W.
Twingo
Gran Picasso Renault
Clio Storia
Clio berlina
Megane
Modus
Grand Modus
Kangoo
Scenic
dr5
Espace
Panda
Koleos
Punto 5 porte 9-7x
Grande Punto Saab
Seat
Ibiza 3 porte
Punto Evo
Ibiza 5 porte
Leon
Altea
Qubo
Altea XL
Doblò
Shuanghuan Ceo
Multipla
Skoda
Fabia
Fabia S.W.
Focus berlina
Octavia berlina
Focus S.W.
Octavia S.W.
Roomster
Subaru
Justy
Impreza
C-Max
Forester
Nuova Legacy
Nuova Outback
Suzuki
Alto
Swift
Splash
Tata
Indica
Indigo
Toyota
Yaris
Aygo
Volkswagen Fox
Polo 2001
Golf
Touran
Classe B
V50
Volvo
Totale modelli 96
Modelli a CNG
Zafira
I TREND DEL SETTORE
Marca
Modelli a GPL
Chevrolet Matiz
Aveo
Lacetti
Nubira
Cruze
Epica
Captiva
Nuova C3
Citroen
C3 berlina
Sandero
Dacia
Logan berlina
Logan MCV
Daihatsu Sirion
Materia
Terios
DR
dr5
Panda
Fiat
Punto 3 porte
Punto 5 porte
Grande Punto
Punto Evo
Bravo
Idea
Ford
Fiesta
Focus berlina
Focus S.W.
Mondeo berlina 4 p.
Mondeo berlina 5 p.
Mondeo S.W.
C-Max
Hyundai
i10
i20
i30 berlina
i30 S.W.
Tucson
KIA
Picanto
cee'd 5 porte
cee'd S.W.
cee'd Soul
cee'd Sportage
Lada
Niva
Lancia
Ypsilon
Musa
Mazda
Mazda 2
Mercedes Mini
Ray G
Mitsubishi Colt
Nissan
Pixo
Berlingo
5
Indica
Indigo
Caddy
Touran
Passat berlina
Passat S.W.
21
[fonte: QUATTRORUOTE]
Va detto che molti dei modelli a CNG, se non
pressochè tutti, sono dei veri OEM, cioè progettati e realizzati a metano in fabbrica. Invece quasi
tutti, se non tutti i modelli a GPL offerti e presentati come OEM, e come tali trattati anche dalla
normativa che regola l’erogazione di incentivi, in
realtà sono una cosa un po’ diversa, leggermente
meno “pregiata” di un vero OEM. Si tratta infatti
di quelli che nel gergo del settore vengono denominati QVM (qualified vehicle modifiers). Sono
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CNG o GPL?
I TREND DEL SETTORE
cioè modelli prodotti dalla fabbrica a benzina, più
o meno predisposti per la trasformazione, e poi
trasformati a GPL da officine specializzate, comunque sotto il diretto controllo del costruttore. Sono
quindi una sorta di buon compromesso tra l’auto
di fabbrica, e l’auto trasformata in una delle oltre
2.000 officine sparse sul territorio (in gergo aftermarket, o retrofit). Per il cliente finale però questo
non ha nessuna importanza. Tutto quello che lui
sa è che se vuole un’auto a GPL, nei listini ne troverà sicuramente una, scegliendo tra i modelli da
lui preferiti e adatti alle sue esigenze, senza scendere a compromessi sul piano della marca e dello
stile del disegno, come deve ancora fare a volte
chi acquista un’auto a CNG. Avrà a sua disposizione gli incentivi offerti dallo stato per auto a gas
di fabbrica; se rinnovati dal governo. Per la verità
però l’ultimo, scaduto a dicembre del 2009, da
1.500 Euro, veniva erogato in applicazione del DL
10 febbraio 2009 n 5, e valeva solo per auto OEM
a metano. E godrà della piena garanzia della casa
costruttrice, come se nessuno avesse più toccato
l’auto dopo la sua costruzione. Per il costruttore
invece, le cose sono molto diverse. La progettazione e l’approntamento di un vero OEM costituisce
un investimento grandemente superiore a quello
richiesto dalla soluzione QVM. Il che si traduce
anche in prezzi d’acquisto superiori.
Questo sovracosto va ad assommarsi al sovracosto
6
implicito nell’impianto di alimentazione di CNG, che
è gravato in particolare dal costo più elevato della
bombola per alte pressioni (200 bar). Per esempio,
una Grande Punto costa di listino 15.400 € a CNG,
e 14.150 a GPL; una Ford Focus costa 19.400 € a
CNG, e 17.900 a GPL. A questo proposito, viene da
chiedersi perchè mai le case costruttrici di automezzi
non ricorrano alla soluzione più comoda del QVM
anche per ampliare l’offerta di auto a CNG. Per lo
meno quando gli spazi richiesti a bordo per l’alloggiamento della bombola non risultino troppo penalizzanti. Il mercato se ne potrebbe avvantaggiare di
sicuro. E la soluzione risultante sarebbe accettabile
sul piano tecnico e legislativo, nè più nè meno di
quanto lo è attualmente nel caso dei veicoli a GPL.
Esiste un pesante divario a favore del GPL anche
nel comparto delle trasformazioni “aftermarket”
effettuate dalle officine operanti sul territorio, che
sono in grado di trattare indifferentemente i due
carburanti. Quasi il 90% delle trasformazioni effettuate nel 2009, ed i relativi contributi erogati dallo
stato, hanno riguardato il GPL. Nel 2009 sono state
trasformate a GPL circa 167.000 auto, a fronte di
un numero ridicolmente più esiguo riguardante le
auto trasformate a CNG, che nello stesso periodo
sono state circa 17.500. La cosa si spiega anche col
fatto che normalmente il costo della trasformazione
a CNG è circa doppio di quello della trasformazione
a GPL, a parità di tecnologia applicata.
Il mercato del carburante gassoso nel settore auto in Italia
metano
GPL
immatricolazioni 2006
~ 29.200 (incid 1,10%)
~ 6.400
~ 64.000
~ 28.400
~ 86.000 (~ +33% risp. al 2007)
~ 74.000
~ 141.000 (inc. ~7% sul totale delle immatricolazioni; ~+64% risp. 2008)
~ 340.000 (inc. ~14% sul totale delle immatricolazioni; ~+400% risp. al 2008 )
Trasformazioni 2008
~ 38.000
~ 170.000
Trasformazioni 2009
~ 17.500
~ 167.000
Totale veicoli 2008
~ 536.000 (inc. 1,3%)
~ 1.100.000 (inc. 2,7%)
Totale veicoli 2009
~ 640.000 (stima)
~ 1.500.000 (stima)
Distributori 2000
~ 340
~ 1950
Distributori 2009
~ 750 (di cui ~20 autostradali)
~ 2.350 (di cui ~200 autostradali)
[fonte dati: elaborazioni Federmetano, Assogasliquidi, Ecogas]
Consumi nazionali di gas naturale e GPL
Anno
GN globale
miliardi di m3 (migliaia di TEP)(*)
Di cui CNG
milioni di m3 (migliaia di TEP)(*)
GPL globale
migliaia di tonn. (migliaia di TEP)(*)
Di cui autotraz.
migliaia di tonn. (migliaia di TEP)(*)
2002
68,83 (56.440)
448 (367)
3.719 (3.942)
1.313 (1.392)
2003
75,89 (62.220)
442 (362)
3.714 (3.937)
1.209 (1.282)
2004
78,75 (65.570)
442 (362)
3.549 (3.762)
1.106 (1.172)
2005
84,27 (69.100)
436 (358)
3.528 (3.740)
1.029 (1.091)
2006
82,53 (67.670)
376 (308)
3.301 (3.499)
989 (1.048)
2007
82,95 (68.020)
515 (422)
3.140 (3.328)
944 (1.001)
2008
85,00 (69.700)
610 (500)
3.194 (3.386)
1.004 (1.064)
2009 (stima)
78,00 (63.960)
740 (607)
3.199 (3.391)
1.087 (1.152)
(*) potere calorifico: GN = 8.200 kcal/m3; GPL = 10.600 kcal/kg; TEP = 10.000.000 kcal Fonte dati: Ministero Sviluppo Economico; e Oil & Gas Journal
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questo caso si potrebbe riscontrare un’ulteriore
espansione del divario tra i due carburanti, questa volta sul fronte della rete distributiva stradale.
Confronto delle caratteristiche chimiche e fisiche
caratteristiche
CNG
(metano)
propano
butano
GPL (50%
propano-50%
butano)
formula
CH4
C3H8
C4H10
-
Peso molecolare del carburante
16
44
58
-
Peso molecol. ossigeno richiesto
64
160
208
184
Peso molecol. emissioni CO2
44
132
176
154
Peso molecol. emissioni H2O
36
72
90
81
Emissioni CO2 kg/kg
2,75
3,00
3,03
3,02
Emissioni CO2 g/MJ
55,0
65,8
67,0
66,4
Emissioni CO2 g/kWh
198,0
236,8
241,2
239
densità Kg/Nm allo stato gassoso
0,72
2,02
2,7
2,36
densità Kg/l allo stato liquido
0,41(GNL)
0,51
0,6
0,55
Componenti principali % massa
75C, 25H
82C, 18H
83C, 17H
-
Rapporto tra gli atomi H/C
4
2,7
2,5
2,525
Pci MJ/Nm3 allo stato gassoso
36
93
120
106,5
Pci MJ/l allo stato liquido
21,1 (GNL)
23
27
25
Pci MJ/kg
50
45,6
45,3
45,5
Pci kWh/kg
13,89
12,67
12,58
12,62
T ebollizione °C
-162
-42
-0,5
-
Tonalità termica MJ/m3
3,18
-
-
3,48
Temperat. autoaccensione °C (*)
650
470
365
-
Aria teorica di combustione kg aria / kg
carburante
17,2
15,6
15,4
15,5
Limiti di Accensione in aria % in vol.
di vapori, a pressione atmosferica
(inferiore÷superiore)
5÷15
2,2÷9,5
1,8÷8,4
-
RON
133
111
90
-
Numero di cetano
0
2
2
-
Calore di vaporizzazione MJ/kg
0,5
3
Cal. Spec. liquido kJ/kg°K
0,43
0,39
0,41
2,4
2,3
2,35
Flash point °C (**)
<-161
-187 ÷ -138
-187 ÷ -138
-187 ÷ -138
Densità vapore a 1 bar kg/m3
0,72
1,83
2,42
2,12
Tensione vapore REID (20°C) bar assoluti
-
10,0
2,5
-
I TREND DEL SETTORE
La rete di vendita del CNG è ancora scarna in
molte aree del paese. In Sardegna è del tutto assente; e in Valle d’Aosta vi è un solo distributore.
La rete del GPL è invece capillare ovunque, Sardegna compresa, e rifornirsi non è mai un problema, nemmeno in autostrada. Non è un caso.
L’impianto tecnologico di un distributore di GPL
ha un costo analogo a quello di un equivalente
impianto per la vendita di benzina. L’impianto di
distribuzione del CNG ha invece un costo ben più
alto. Più che doppio, perfino nei casi di tipologie
d’impianto più semplici. Il distributore di CNG
deve essere allacciato alla rete dei metanodotti, e
anche l’allacciamento ha un costo ragguardevole.
L’iniziativa di realizzazione di un nuovo punto
vendita di CNG è pertanto impegnativa, e va
incontro a tempi di remunerazione lunghi, che
possono scoraggiare gli imprenditori che non siano fortemente motivati, o incentivati finanziariamente. Anche per questa ragione si tende oggi a
preferire di gran lunga l’inserimento dell’impianto di distribuzione di metano all’interno di un
distributore di carburante liquido già esistente,
o la realizzazione di un nuovo distributore multicarburante che comprenda anche il metano,
piuttosto che la realizzazione di un distributore
di solo metano come quelli che si costruivano
un tempo. Ma anche in questo caso, i costi sono
elevati, e i tempi di recupero dell’investimento
sono lunghi, in assenza di incentivi statali o regionali. E la strada per parificare in termini numerici
e quantitativi la rete del CNG a quella del GPL
è tutta in salita. È indispensabile ridurre la pendenza. In alcune regioni e province autonome
(es. Piemonte, Lombardia, Trentino, Liguria) sono
disponibili a questo scopo contributi in denaro a
fondo perduto per la realizzazione dei nuovi punti vendita di metano. Questo è un buon inizio.
Nel caso poi di un novero crescente di regioni,
vengono varate nuove normative di regolamentazione del commercio dei carburanti, che impongono nel caso dell’apertura dei nuovi impianti,
l’obbligo dell’inserimento di un carburante a
ridotto impatto ambientale, sia esso GPL oppure CNG. Se però i contributi economici offerti
dalle regioni non verranno limitati, o destinati
preferenzialmente al caso della costruzione dei
distributori di CNG, esiste il rischio concreto che
coloro che realizzeranno i nuovi distributori policarburanti optino per il GPL, per limitare l’investimento aggiuntivo derivante dall’obbligo di inserimento del carburante gassoso. Ovviamente non
si tratterebbe di una scelta molto razionale da
parte dell’imprenditore, vista la già sufficiente copertura della rete del GPL sul territorio nazionale.
Anche perchè nonostante il robusto incremento
delle vendite di modelli a GPL, le vendite di prodotto sono finora salite in misura alquanto più
contenuta. Ma in mancanza di una diga, l’acqua
scende a valle: è il percorso più facile. Anche in
7
1 MJ = 239 Kcal; 1Kcal = 0,004 MJ; 1 MJ = 0,278 kW; 1 kW = 3,598 MJ
(*) a pressione atmosferica
(**) Il flash point di un carburante è la temperatura più bassa alla quale può formarsi una miscela
infiammabile con aria. A questa temperatura il vapore cessa di bruciare nel momento in cui la sorgente d’innesco viene rimossa. Ad una temperatura leggermente superiore, viene definito un punto
di accensione, nel quale il vapore continua a bruciare dopo essere stato acceso. Nessuno di questi
parametri si riferisce alla temperatura di accensione del carburante, che è molto più elevata. Il flash
point di un carburante liquido si misura col dispositivo di Pensky-Martens. Nei motori a scoppio, il
carburante dovrebbe premiscelarsi con l'aria fino a raggiungere il suo limite infiammabile e scaldarsi fino al suo flash point, per poi accendersi mediante una candela. Il carburante non dovrebbe
preincendiarsi in un motore caldo. Pertanto, la benzina possiede un basso punto di flash point e
un’alta temperatura di autoignizione. Nel motore Diesel, l'aria compressa viene scaldata fino alla
temperatura di autoignizione; la detonazione del carburante avviene nel momento di massima pressione, in presenza di una miscela aria-carburante nebulizzata. In questo caso non vi sono sorgenti
di accensione. Di conseguenza il motore diesel richiede un carburante con un alto flash point e una
bassa temperatura di autoignizione.
Le strategie
Nel corso del 2009 il consorzio NGV System
Italia, che raggruppa le principali imprese del
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CNG o GPL?
I TREND DEL SETTORE
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settore del metano per auto ad esclusione della
distribuzione, (20 costruttori e imprese del gas)
ha portato avanti alcune iniziative specifiche per
la promozione del settore. Ad esempio la giornata di studio dal titolo: “La filiera industriale del
trasporto a metano oltre la crisi” tenuta a Roma,
nel giugno 2009, presso la Sala Conferenze di
Palazzo Marini di Montecitorio (la rivista ne ha
parlato nel numero scorso).
Poi c’è stata a settembre la presentazione del
libro bianco sul metano per auto, curato dal Centro Studi Promotor; cui è seguito l'avvio dell'esame in commissione Attività produttive alla Camera del progetto di legge 2172 - Disposizioni in
materia di utilizzo del metano come carburante
per autotrazione - presentato in febbraio dal sottosegretario al MSE, Stefano Saglia.
Il progetto di legge 2172 affronta alcuni importanti aspetti e problemi strutturali specifici del
metano auto, quali ad esempio:
• i criteri di vettoriamento del metano, e l’eliminazione delle penalizzazioni a livello contrattuale (penali di supero di capacità di trasporto
della tubazione di adduzione gas);
• la conferma della sua qualificazione come carburante, con norme specifiche conseguenti;
• le norme per sviluppare la rete di distribuzione,
facilitando la realizzazione delle condotte necessarie per allacciare i nuovi distributori;
Esso mira anche a rendere strutturale per il solo
metano una serie di incentivi che finora sono stati comuni ai due gas per autotrazione. Lo scopo
di questo aspetto particolare non è di mortificare
e discriminare il GPL, che è giusto e doveroso che
possa giocare in pieno il proprio ruolo nel quadro
dei carburanti più ecologici. Lo scopo è piuttosto
quello di ridurre quanto possibile il divario di
mercato decisamente ampio che come già visto
separa oggi il CNG dal suo concorrente. È giusto
che essi corrano insieme. Ma senza zavorra. E
invece il metano, di zavorra ne ha; e parecchia.
Bisogna fare in modo che tra CNG e GPL vi sia
una vera concorrenza, basata su condizioni di
mercato realmente parificate. Soprattutto in termini di numero di punti vendita e di modelli di
vetture offerte dalla casa, o in condizioni similari.
Lo sviluppo del mercato del GPL non deve diminuire; ma lo sviluppo del mercato del CNG deve
aumentare. Non si tratta di affermazioni in conflitto tra loro. È del tutto possibile; lo spazio c’è.
Alle iniziative portate avanti dal settore del metano per auto hanno fatto fronte nell’ottobre 2009
l’Assogasliquidi e il Consorzio Ecogas, con l’organizzazione del convegno “Carburanti gassosi: il
futuro europeo di una tecnologia italiana” tenuto a Roma, dove si è anche discusso della proposta all'esame della commissione Attività produttive, in cui il GPL ha chiesto di essere inserito.
A detta degli organizzatori, il Progetto di legge
2172, oltre a prevedere alcune misure come
quelle elencate sopra, che sono specifiche per il
metano, contiene anche alcune misure che opererebbero una distinzione con il GPL, secondo
loro difficilmente giustificabile. In particolare:
• l'istituzione di un fondo alimentato con le
royalty imposte alla distribuzione dei prodotti
petroliferi per rendere strutturali gli incentivi al
metano auto;
• l'esenzione del bollo per le auto a metano;
• l'esclusione dai provvedimenti di blocco del
traffico;
• il congelamento delle accise.
Questi punti oggi riguardano entrambi i combustibili in virtù del loro minore impatto ambientale
rispetto a benzina e gasolio. Al progetto di legge
2172 sono poi seguiti altri progetti di legge,
proposti da altri parlamentari, con contenuto e
obiettivi analoghi.
Confronto analitico tra CNG e GPL aspetti
generali
Autonomia di marcia – il CNG è sempre in
condizioni gassose, anche quando è compresso
a 200 bar. Il serbatoio è quindi pesante e voluminoso, e questo impone un compromesso in
termini di autonomia. Generalmente l’autonomia
di un veicolo bi-fuel a CNG in marcia a gas è di
300 o 400 km, ai quali si aggiunge naturalmente la normale autonomia di marcia a benzina. Il
GPL è immagazzinato in fase liquida a pressione
relativamente bassa. Il suo serbatoio, pur essendo
in sostanza una bombola, può assumere forme
più adatte a sfruttare bene lo spazio a bordo, ed
è più leggero della bombola di CNG, a parità di
capacità geometrica. Nonostante al suo interno
debba essere lasciato sempre un volume libero
dal liquido pari ad almeno il 20% della capacità
interna per ragioni di sicurezza, l’autonomia di
11/05/10 10:01
turale rispetto alla domanda. Una certa quota
di prodotto, probabilmente anche in crescita, è
perciò disponibile per l'autotrazione per gli anni
futuri, mentre la produzione di GPL, di derivazione petrolifera, è limitata come già visto a circa il
6% della disponibilità di petrolio e gas naturale.
Riduzione della domanda di gas naturale significa riduzione di produzione, e quindi ridotta disponibilità nella stessa misura, del GPL derivato.
Un ulteriore problema in questo merito, sul fronte del GPL può scaturire dalla disponibilità di carburante, messa a repentaglio dal fatto che anche
il GPL, come il molto più abbondante gas naturale, è ampiamente utilizzato come materia prima
per gli impieghi dell’industria petrolchimica.
Economia – l’impiego di unità di misura diverse
al punto vendita (m3 o kg per il CNG; litro per il
GPL) può essere causa di qualche confusione nella percezione che il cliente si fa degli aspetti economici nel confronto tra i due carburanti. Quindi, quando si confrontano i prezzi, il confronto
dovrebbe essere effettuato su base energetica
(e il potere calorifico inferiore dovrebbe costituire il riferimento). Secondo alcuni, per rendere il
confronto ben chiaro, i prezzi potrebbero essere
espressi in Euro per MJ or per kWh (1 kWh = 3.6
MJ). In Germania ad esempio, il CNG è meno
caro di oltre il 30% in Euro/MJ o in Euro/kWh
del GPL. In Italia questo vantaggio attualmente
scende a circa il 5%. Il principio di legare i prezzi
dei carburanti al loro contenuto energetico, se è
in teoria più che logico, in realtà non è poi di così
semplice attuazione come potrebbe sembrare.
Nel lungo termine, i costi di produzione del biometano potranno rendere questa opzione più
attraente sul piano economico rispetto al gas
naturale. Di conseguenza, è probabile che il vantaggio di prezzo del CNG (come media tra gas
naturale e bio-metano) sul GPL aumenti.
Emissioni – Le emissioni del veicolo a CNG sono
inferiori a quelle, pur buone, del veicolo a GPL.
Esse sono in effetti le più basse fra tutti i veicoli
funzionanti con carburanti di origine fossile. Le
emissioni allo scarico di CO2 nel funzionamento
a GPL (in particolare, propano) sono del 19,5%
più alte (236,8/198,0) rispetto al funzionamento a CNG (nel caso del butano sono del 21,8%
più alte). In alcuni paesi particolarmente freddi
il GPL impiegato come carburante per veicoli è
costituito dal solo propano, che ha una tensione
di vapore più alta a parità di temperatura. Nei
paesi a clima più temperato, viene impiegato
anche il butano, in particolare nella stagione estiva. In media si può dire che le emissioni di CO2
delle auto a GPL sono del 20% più alte di quelle
delle auto a CNG. In altre parole, le emissioni di
CO2 dei NGV sono in media più basse del 17%
rispetto a quelle dei veicoli a GPL. Il GPL è, dopo
la benzina, il maggior produttore di CO2 a livello
del veicolo; perfino maggiore del gasolio. Le
I TREND DEL SETTORE
marcia di un veicolo bi-fuel a GPL è sensibilmente
maggiore del caso del veicolo a CNG, ed è in genere analoga all’autonomia in marcia a benzina.
Si tratta di un grosso vantaggio del GPL.
Bombole - Il CNG è immagazzinato a bordo
del veicolo ad una pressione di 200 bar. Il GPL
è immagazzinato a pressioni inferiori a 20 bar.
Le pressioni elevate richiedono speciali criteri di
progetto per le bombole del CNG. Lo standard
ISO 11439, ed il regolamento UN ECE R110,
prescrivono requisiti di prova e precauzioni estremamente rigorosi e severi. In particolare, vengono indicati due tipi di dispositivi di sicurezza:
le valvole di sicurezza attivate dalla pressione o
dalla temperatura, per evitare situazioni di rischio
perfino nelle condizioni estreme o anomale di
esercizio, per esempio in un incendio. Le bombole del CNG devono resistere per progetto ad
una pressione massima di 450 bar, e sono tutte
collaudate a 300 bar. Le bombole per GPL devono resistere fino ad una pressione massima di
progetto di 90 bar, e sono collaudate a 30 bar. Le
bombole del CNG sono oggi progettate per una
vita di esercizio massima di 20 anni, e devono essere sottoposte ad una ispezione periodica o a un
ricollaudo ogni 4 anni. Le bombole del GPL non
hanno l’obbligo di subire la revisione periodica
come quelle del CNG. La loro vita di servizio è limitata a 10 anni, dopo di che vengono distrutte.
Connettore – con l’importante eccezione
dell’Italia, tutti i paesi della UE utilizzano il connettore di rifornimento CNG “tipo NGV-1” (i
mezzi leggeri) e “tipo NGV-2” (i mezzi pesanti),
senza la necessità di adattatori. Al contrario,
l’industria del GPL ha ancora a oggi alcuni problemi in questo merito, a causa dei 3 o 4 diversi
connettori di rifornimento che risultano ancora
in uso. Un unico standard comune per il connettore di rifornimento GPL, senza più l’impiego
degli adattatori ai quali oggi si fa ampio ricorso,
sicuramente aumenterebbe il livello generale di
sicurezza di questo settore. In alcuni paesi, il GPL
venduto per uso domestico può a volte risultare
più a buon mercato di quello delle stazioni di servizio. Questo può indurre gli automobilisti nella
tentazione di utilizzare aggeggi per rifornire autonomamente di GPL il loro veicolo sfruttando le
bombole per uso domestico, il che comporta seri
rischi per la loro sicurezza.
Costi - I costi di esercizio della erogazione del
CNG possono arrivare a ben quattro volte quelli
del GPL. La trasformazione di un veicolo a GPL
ha costi inferiori anche del 40/50% rispetto alla
trasformazione a CNG. Una delle probabili conseguenze è che le trasformazioni di veicoli a GPL
sono quasi dieci volte quelle a CNG.
Disponibilità – di questi tempi in Italia ed in
Europa, anche come conseguenza della crisi finanziario/economica, vi è probabilmente un certo
surplus di produzione/importazione di gas na-
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CNG o GPL?
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emissioni degli altri prodotti della combustione
sono inferiori rispetto a quelle dei motori a benzina e a gasolio, ma non sono mai buone quanto
quelle dei motori a CNG.
Effetti della temperatura ambiente - In generale, i veicoli a CNG non sono sensibili a marcate
variazioni della temperatura ambiente. Al contrario, per i veicoli a GPL, le basse temperature
possono costituire un aspetto critico del loro
impiego. I veicoli a GPL possono avere due diversi
sistemi di alimentazione. Il motore può essere
alimentato prelevando il gas in pressione dalla
zona del serbatoio in cui il carburante è presente allo stato gassoso; oppure pompando il gas
dalla zona del serbatoio in cui esso è presente in
fase liquida, (questo è il caso meno comune, e
richiede un sistema più costoso). La tensione di
vapore di propano e butano dipende fortemente dalla temperatura. A temperature ambiente
molto basse (es. -15°C), la pressione che regna in
un serbatoio di GPL può non essere sufficiente a
fornire l’intera richiesta di carburante del motore
a pieno carico, specialmente nel caso di elevati
tenori di butano. Per questo, ad esempio, l’unica
vera auto a GPL mai prodotta in Europa come
vero OEM, e non QVM, (le Volvo S80/V70/S60/
S40/V40) utilizzava un sistema che effettuava la
commutazione automatica a benzina a temperature ambiente inferiori a -15°C. Questo anche
perchè il costruttore considerava come un criterio
di sicurezza la capacità del veicolo di erogare
sempre la massima potenza, indipendentemente
dalla temperatura esterna.
Efficienza del motore – Nel caso dei motori bifuel (benzina/CNG o benzina/GPL) il rendimento
del motore è identico, tanto nel funzionamento a
CNG quanto nel funzionamento a GPL. Nel caso
dei veicoli aspirati bi-fuel (al momento, praticamente tutti i NGV e i veicoli a GPL sono bi-fuel),
non ci sono differenze rimarchevoli nel rendimento del motore tra la marcia a CNG e la marcia a
GPL. Tuttavia il CNG dovrebbe, nel medio/lungo
termine, godere di un certo vantaggio, grazie al
più elevato potere indetonante del CNG rispetto
sia a benzina che a GPL. Questo gli consente
l’accesso a motori con un più alto rendimento
termodinamico. Questa caratteristica può essere
pienamente sfruttata nel caso dei motori dedicati, ma anche nel caso dei motori sovralimentati.
Infatti, la sovralimentazione permette di far funzionare il motore bi-fuel con il miglior rapporto di
compressione possibile, tanto in funzionamento
a benzina quanto in funzionamento a carburante
gassoso, grazie alla possibilità di intercambio tra
due diverse curve di funzionamento della turbina
di sovralimentazione.
Erogazione - Il CNG è erogato allo stato gassoso
e venduto a peso (chilogrammi), mentre il GPL
è erogato allo stato liquido e venduto a volume
(litri).
Fatturazione - Il gas naturale viene compresso
e rivenduto al dettaglio (al cliente automobilista),
immediatamente dopo aver raggiunto attraverso la tubazione il distributore, che in tal modo
incassa subito i proventi di un prodotto che a
sua volta pagherà al fornitore (la società del gas)
parecchio tempo dopo la sua vendita al dettaglio.
Per il GPL valgono invece le stesse logiche di fatturazione, e di più o meno lunghe permanenze
del prodotto in cisterna in attesa della vendita al
dettaglio, che si applicano ai carburanti liquidi.
Offerta di veicoli - In questi ultimi tempi, le
vendite dei veicoli “di fabbrica” a GPL sono circa il triplo di quelle dei veicoli a CNG. La quasi
totalità delle case automobilistiche commercializza veicoli a GPL, mentre le case che vendono
veicoli a CNG non sono a tuttoggi più di quattro
o cinque; in realtà poi, una di esse, la Fiat, che ha
svolto un ruolo da pioniere, copre ancora intorno
al 90% di questo ancora piccolo mercato.
Produzione - Il gas naturale non è strettamente
considerabile come un prodotto petrolifero di
raffinazione, mentre il GPL lo è. Esso è un derivato della lavorazione ed estrazione di petrolio
e gas naturale. Circa il 60% di tutto il GPL prodotto è un sottoprodotto della produzione del
gas naturale. Il restante 40% è il sottoprodotto
della raffinazione del petrolio. Attualmente, nè il
propano nè il butano sono prodotti a partire da
qualsiasi fonte rinnovabile. Invece il biometano
può essere prodotto a partire da tutti i residui e
i rifiuti organici, e può anche essere prodotto in
maniera più efficiente, a partire da prodotti vegetali particolari.
Rete di distribuzione - Il sistema distributivo
del GPL è già maturo, affermato e diffuso capillarmente su tutto il territorio, ivi comprese
superstrade ed autostrade, e le aree attualmente
ancora carenti o addirittura prive di gas naturale,
come l’intera Sardegna. Questo sistema distributivo è simile a quello di benzina e gasolio, col
quale è ben integrato. Invece il sistema distributivo del CNG ha ancora necessità del supporto
delle pubbliche amministrazioni, e degli operatori
principali, sul piano dell’incremento della rete di
distributori, degli incentivi e delle accise.
Rimessaggio - Il metano è più leggero dell’aria
(la sua densità è poco più della metà). E nel caso
di una potenziale fuga dall’impianto di bordo di
un veicolo il gas si dissiperà facilmente nell’atmosfera attraverso il sistema di ventilazione della rimessa; anche un sistema di ventilazione naturale
può essere sufficiente. Al contrario il GPL è molto
più pesante dell’aria (quasi due volte) e non si
dissiperà allo stesso modo; il suo comportamento in questi casi assomiglia piuttosto a quello di
benzina, gasolio ed etanolo. Pertanto i veicoli a
CNG possono essere parcheggiati in qualunque
autorimessa, anche nei piani interrati, senza limiti. I veicoli a GPL invece non sono ammessi
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sibile usare in gran parte le stesse strutture di
distribuzione. Questo non vale invece per il GPL.
Conclusioni
La domanda: “CNG o GPL?” nel titolo di questo
breve articolo è (volutamente) sbagliata. O mal
posta. Non si tratta di scegliere per forza o uno
o l’altro. Entrambe possono (e devono) giocare
il loro ruolo nella massima misura possibile, auspicabile, e razionalmente opportuna. Si tratta di
disegnare un quadro nel quale essi, e se per questo anche tutti gli altri carburanti ecologici, e fonti
energetiche rispettose dell’ambiente, possano
produrre il necessario beneficio potenziale. Senza
però costringere a stravolgimenti, o a forzature
sul piano tecnologico, politico, commerciale e
finanziario, del sistema generale. Per esempio, a
livello planetario, non possiamo più accettare di
bruciare in torcia ogni anno oltre 100 miliardi di
metri cubi di ottimi gas combustibili, composti in
prevalenza da metano e GPL. Quei gas devono
essere consumati dalle industrie produttive, e dai
veicoli. Ma per farlo bisogna creare la domanda, e
di conseguenza un sistema in grado di accoglierli,
e trasportarli economicamente verso i bacini di
consumo. Non possiamo nemmeno accettare
che l’eccessiva competizione tra le due fonti vanifichi gli sforzi fatti dai governi e dalle industrie
per massimizzarne la penetrazione del comparto
trasporti, a livello locale o generale. E non possiamo accettare che a volte la miopia di alcuni degli
operatori mantenga costantemente fuori portata
gli obiettivi più razionali ed auspicabili, impedendo
al settore di uno o dell’altro, di raggiungere una
maggiore maturità. La risposta è quindi: CNG e
GPL; nelle proporzioni più opportune.
I TREND DEL SETTORE
nei parcheggi sotterranei. In Italia i veicoli a GPL
possono essere parcheggiati nei piani fuori terra
o solo al primo piano interrato, se il livello tecnologico del veicolo lo consente (omologazione secondo UN ECE R 67). Forse, se i veicoli a benzina,
gasolio ed etanolo fossero stati inventati oggi,
si applicherebbero anche ad essi le stesse restrizioni. Nel caso dei mezzi pesanti a GPL, va considerato con attenzione l’aspetto relativo al loro
rimessaggio anche nelle rimesse poste al livello
stradale. In tali rimesse infatti esistono spesso le
trincee per la manutenzione del sottoscocca, nelle quali potrebbero verificarsi pericolosi accumuli
di prodotto infiammabile. Perciò, senza dubbio
il CNG gode di alcuni vantaggi rispetto agli altri
carburanti attualmente sul mercato, nei confronti
della sicurezza antincendio negli ambienti chiusi.
Riserve - Le riserve mondiali accertate di gas naturale, pari a circa 180.000 miliardi di metri cubi,
cioè circa 150.000 milioni di TEP, sono analoghe
in termini energetici alle riserve accertate di petrolio (1.150.000 milioni di barili, cioè 155.000
milioni di TEP). Le riserve mondiali di GPL sono
valutabili intorno al 5-6% di quelle del petrolio.
Trasporto - Il gas naturale arriva in genere ai
distributori stradali attraverso una tubazione (metanodotto/rete), il GPL viene invece stoccato in
cisterne interrate, che vengono regolarmente
rifornite con autobotti, più o meno come avviene
per benzina, gasolio, bio-diesel, etanolo.
Tecnologia di erogazione - La struttura tecnologica impiegata per la distribuzione del CNG è
costituita da uno o più erogatori che ricevono il
gas compresso da appositi potenti compressori,
mentre nei distributori di GPL vi sono erogatori
che ricevono il gas liquido, prelevato dalla cisterna con pompe a bassa prevalenza, funzionanti
a pressione relativamente bassa, e si limitano a
direzionarlo verso il cliente finale, cioè l’auto da
rifornire.
Tecnologia d’impiego - Le caratteristiche della
tecnologia del GPL e di quella del CNG sono
molto simili, tuttalpiù con un lieve vantaggio dal
lato della tecnologia NGV. La tecnologia di impiego del CNG nei veicoli è molto simile a quella
dell'idrogeno e quindi la diffusione del metano
per autotrazione può essere considerata come
preparatoria per un eventuale futuro impiego
dell'idrogeno per i trasporti. Sarebbe infatti pos-
11
Per saperne di più
GALSI - Il gasdotto “Galsi” partendo dalla costa
nordafricana, porterà dall’Algeria oltre 8 miliardi
di metri cubi di gas in Italia, passando attraverso la Sardegna. Del totale, due miliardi sono
destinati all’isola che sarà attraversata da nord
a sud dal metanodotto proveniente dall’Algeria,
che poi proseguirà in mare per arrivare a Piombino, dove si ricongiungerà alla rete nazionale
esistente. Potrebbe essere questa la volta buona
che anche il metano per autotrazione sbarca in
Sardegna.
11/05/10 10:01
CNG o GPL?
I TREND DEL SETTORE
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12
TORCIA – la torcia viene impiegata, oltre che in
altre applicazioni di minore importanza, principalmente nei pozzi di petrolio e gas naturale, nelle
attrezzature di perforazione petrolifera, raffinerie,
impianti chimici, e impianti di trattamento del
gas naturale. La sua funzione è quella di bruciare
i gas di scarto rilasciati, in circostanze normali o
durante anomalie di funzionamento, nell’esercizio degli impianti. I gas bruciati in torcia sono
una miscela variabile di gas combustibili e non
combustibili, in cui la quota di gas combustibili
è di solito prevalente. La porzione combustibile
è costituita principalmente da metano, etano,
propano e butano, in proporzioni diverse a seconda dalla collocazione dell’impianto e del tipo
di processo. I gas ed i liquidi rilasciati vengono
bruciati immediatamente all’uscita della bocca
di testa della torcia. La combustione trasforma
questi gas in acqua e CO2, quindi, dal momento
che uno dei loro componenti, e cioè il metano, è
23 volte più potente come gas serra della CO2,
l’effetto serra viene ridotto in maniera proporzionale al contenuto di metano del gas di torcia. Ma
in questo modo, un’enorme quantità di energia
preziosa viene sprecata nel mondo ogni anno.
Negli impianti petroliferi nelle raffinerie, e negli
impianti chimici lo scopo principale della torcia
è quello di dispositivo di sicurezza per proteggere serbatoi o tubazioni dalla sovrapressione
conseguente ad eventuali malfunzionamenti o
anomalie. Ma un’altra funzione è di liberarsi
in maniera rapida, sicura e più accettabile, dal
punto di vista dell’ambiente, dei gas combustibili
sprigionati dagli impianti durante il processo, dato che questi gas non possono essere convogliati
in maniera economica in tubazioni o immagazzinati in bombole per la loro commercializzazione
e nemmeno possono essere di nuovo iniettati nel
giacimento sotterraneo. Allo scopo di mantenere
in buona efficienza tutto l’impianto della torcia,
viene continuamente bruciato un piccolo quantitativo di gas, da una fiamma pilota, in modo
che il sistema sia sempre pronto a svolgere la sua
funzione primaria di dispositivo di sicurezza. Questo afflusso continuo di gas contribuisce inoltre
alla combustione completa delle miscele di gas
che effluiscono dalla torcia. Questo aggiunge un
ulteriore spreco di energia preziosa. La combustione in torcia e gli sfiati di gas combustibili nei
pozzi di gas e olio sono una fonte significativa di
emissioni di gas serra. Il loro contributo all’effetto
serra è calato di tre quarti in termini assoluti dal
picco toccato negli anni settanta di circa 110
milioni di tonnellate/anno, ed ora pesano per
circa lo 0,5% di altre fonti stimano che tra 100
e 160 miliardi di metri cubi di gas combustibile
vengano bruciati in torcia o sfiatati in atmosfera
ogni anno. Un quantitativo equivalente almeno
al consumo annuale congiunto di gas naturale di
Germania e Francia, due volte il consumo annua-
le di gas dell’Africa, tre quarti del quantitativo di
gas naturale esportato dalla Russia; abbastanza
per soddisfare l’intero fabbisogno mondiale di
gas per 20 giorni. Questa pratica è fortemente
concentrata: 10 paesi sono responsabili del 75%
delle emissioni, e venti paesi sono responsabili
del 90%. Il maggior ricorso alla torcia si ha nella
regione del Delta del Niger in Nigeria. I paesi che
fanno maggiore ricorso alla combustione in torcia sono (in ordine decrescente): Nigeria, Russia,
Iran, Algeria, Messico, Venezuela, Indonesia, e
Stati Uniti. A dispetto di una sentenza emessa
dall’Alta Corte Federale della Nigeria nel 2005
che proibisce l’uso della torcia, il 43% del gas di
recupero era ancora bruciato in torcia nel 2006.
Poi fu proibito per legge nel 2008. In Russia il
vice primo ministro Sergei Ivanov il 19 settembre
2007 ha manifestato l’intenzione di dismettere la
pratica della combustione in torcia. Questo passo
è stato, almeno in parte, la risposta al rapporto
della National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), che ha usato le immagini da
satellite impiegate normalmente per la valutazione dell’inquinamento luminoso. In base a questi
rilievi si è stimata per la Russia la combustione
di 50 miliardi di metri cubi, mentre i dati ufficiali
parlavano di 15 o 20 miliardi di metri cubi. Le
emissioni della Nigeria sono state stimate in 23
miliardi di metri cubi. [Wikipedia]
Al giorno d’oggi, bruciare gas in torcia è davvero
inaccettabile, data la fame di energia che attanaglia il mondo intero, e dato il grande effetto serra
che provoca, anche se il gas viene bruciato. È
altamente raccomandabile che questo gas venga
commercializzato ed utilizzato in qualche modo
a scopi produttivi. I componenti che sono più pesanti del metano e dell’etano, quelli cioè che costituiscono il GPL, possono essere facilmente immagazzinati in bombole e spediti verso le aree di
consumo. Il metano e l’etano, se la realizzazione
di metanodotti non è economicamente fattibile,
possono essere liquefatti con processi criogenici
ed inviati per nave in tutto il mondo. Il commercio mondiale di GNL è in costante crescita.
Quindi esiste un mercato in grado di accogliere
questo prodotto. Altrimenti essi possono essere
trasformati in benzina e gasolio di sintesi con un
processo petrolchimico come il Fisher Tropsch,
e quindi commercializzati profittevolmente come carburanti liquidi tradizionali. Una parte del
contenuto energetico originale andrebbe persa
con entrambe queste soluzioni, e si avrebbe una
emissione non trascurabile di CO2 nell’ambiente durante la liquefazione o il processo gas-toliquid, ma il bilancio globale dell’energia e delle
emissioni di gas serra ne risulterebbe grandemente migliorato, in confronto con la stolida combustione in torcia. Questa è una buona ragione di
più per promuovere l’uso sia di gas naturale che
di GPL in tutte le possibili e adatte applicazioni.
11/05/10 10:01
I TREND DEL SETTORE
13
11/05/10 10:01
LIBERALIZZARE? SÌ, MA ATTENZIONE ALLA QUALITÀ
DEL SERVIZIO
IL MONDO NGV
a cura di federmetano
14
Nella storia della rete distributiva dei carburanti in
Italia, la Legge 133 del 6 agosto 2008 rappresenta
un momento importante e controverso.
Segna infatti la fine di un periodo caratterizzato da
provvedimenti nazionali (D.Lgs. 32/1998 e seguenti) e regionali, volti essenzialmente a contenere la
proliferazione di impianti di piccole dimensioni e ad
evitarne la concentrazione in alcune aree a discapito
di altre, che rimanevano invece scarsamente servite o addirittura prive di rete. Provvedimenti, questi,
scaturiti dall’esigenza di allineare la rete carburanti
italiana (e i prezzi di vendita al pubblico ivi praticati) a quella degli altri paesi europei, caratterizzata
invece da un numero inferiore di punti vendita, da
impianti multiprodotto, da erogati più elevati, prezzi
inferiori e maggiori servizi all’utenza.
Dopo oltre un decennio dedicato alla razionalizzazione della rete, la Legge 133/2008 segna dunque
l’inizio della liberalizzazione, un momento di svolta
legato anche al nuovo quadro commerciale del paese e all’ingresso della GDO nel settore della distribuzione carburanti per autotrazione. Con l’art. 83 bis1
di questo provvedimento, infatti, l’autorità nazionale interviene direttamente e incisivamente sulla
materia carburanti fornendo alle Regioni dei precisi
indirizzi a cui adeguare le proprie programmazioni.
Ma come liberalizzare senza vanificare gli sforzi
compiuti negli ultimi anni per ottenere una rete
moderna ed “europea”?
Fig 1 Evoluzione della rete distributiva del metano per auto
2000-2010 (dati al 12/04/2010) - Fonte Federmetano
Le Regioni - coadiuvate dalle associazioni di categoria, Federmetano compresa - hanno risposto
prontamente a questa esigenza. Alcune di esse,
attivandosi con tempestività, hanno elaborato
provvedimenti che, pur recependo i criteri di liberalizzazione introdotti dallo Stato, mantenessero
come obiettivo lo sviluppo di una rete efficiente e
di elevata qualità.
Va sottolineato come, tra le Regioni che da agosto
2008 a oggi hanno approvato le nuove normative
carburanti eliminando i vincoli con finalità commerciali come distanze e superfici minime (Valle D’Aosta, Piemonte, Lombardia, Province Autonome di
Bolzano e Trento, Liguria, Friuli Venezia Giulia, Emi-
lia Romagna, Toscana, Abruzzo, Basilicata e Sicilia),
molte hanno rafforzato il quadro di requisiti qualitativi e tecnici previsti per l’apertura di nuovi impianti
- requisiti dal chiaro orientamento ecologico - che
oggi nella maggior parte dei casi comprendono:
• erogazione di almeno tre prodotti, in genere
benzina, gasolio e un prodotto a scelta fra GPL
e metano, ma anche idrogeno, miscele (biogas,
idrometano) ed elettrico;
• impianto fotovoltaico o sistema di cogenerazione
a gas GPL o metano ad alto rendimento (potenza
in genere compresa fra 8 e 12 kW);
• self service pre-pay e/o post-pay;
• pensiline di copertura dell’area di rifornimento;
• servizi igienici per utenti anche diversamente abili;
• locale di ricovero gestore (in genere almeno 25
mq);
• idonee aree a parcheggio.
Oltre a prevedere l’obbligo di erogazione di almeno
un prodotto a basso impatto ambientale per i nuovi impianti realizzati sulla rete stradale e autostradale, alcune amministrazioni (Provincia Autonoma
di Bolzano, Lombardia, Emilia Romagna, Toscana,
Basilicata), accogliendo le richieste della nostra Federazione, si sono spinte oltre, introducendo precisi
requisiti tecnici di erogazione del metano a garanzia
della qualità del servizio (almeno una colonnina a
doppia erogazione e un preciso parametro di capacità di compressione), incentivi alla realizzazione
di nuovi punti vendita di metano (Lombardia, Piemonte, Liguria, Valle d’Aosta), nonché deroghe al
rispetto di orari e turni di chiusura per i distributori
di metano per auto.
Degne di nota, poi, le scelte di due amministrazioni: la Provincia di Bolzano, che prevede l’obbligo di
erogare metano in tutti i nuovi impianti realizzati in
aree dotate di metanodotto e per le aree di servizio
autostradali in ristrutturazione; la Regione Lombardia, che ha stabilito un numero minimo di impianti
di metano per ogni bacino d’utenza regionale, fino
al raggiungimento del quale vige l’obbligo di installazione del metano non solo per i nuovi impianti
installati sulla rete stradale ordinaria, ma anche per
gli impianti autostradali in sede di rilascio/rinnovo
della concessione.
Nel complesso, Federmetano rileva i positivi risultati finora conseguiti tramite una tenace politica di
sensibilizzazione e costruttivo dialogo con le amministrazioni locali e con le altre associazioni di categoria, una politica volta a far sì che il metano trovi il
giusto spazio nei provvedimenti legislativi.
A tal riguardo la Federazione segue con molta attenzione il Disegno di Legge recentemente proposto dal Sottosegretario al Ministero per lo Sviluppo
Economico On. Stefano Saglia.
Nel DdL, oltre all’aggiornamento e adeguamento
dei Codici di Rete, agli incentivi per l’acquisto e la
trasformazione di veicoli, alle misure fiscali, sono
11/05/10 10:01
1 (Legge 133/2008 del 6 agosto 2008, art. 83 bis,
comma 17: “l’installazione e l’esercizio di un impianto di distribuzione di carburanti non possono
essere subordinati alla chiusura di impianti esistenti né al rispetto di vincoli, con finalità commerciali,
relativi a contingentamenti numerici, distanze minime tra impianti e tra impianti ed esercizi o superfici
minime commerciali o che pongono restrizioni o
Fig 2 Sviluppo regionale distributori metano autotrazione 2000-2010 (dati al 12.04.2010) –
Fonte Federmetano
obblighi circa la possibilità di offrire, nel medesimo
impianto o nella stessa area, attività e servizi integrativi”; e comma 21: “le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, nell'ambito dei propri
poteri di programmazione del territorio, promuovono il miglioramento della rete distributiva dei carburanti e la diffusione dei carburanti eco-compatibili,
secondo criteri di efficienza, adeguatezza e qualità
del servizio per i cittadini, nel rispetto dei principi di
non discriminazione previsti dal comma 17 e della
disciplina in materia ambientale, urbanistica e di sicurezza”)
IL MONDO NGV
previsti decreti volti a stabilire criteri generali per
l’attuazione dei piani regionali di sviluppo della rete
distributiva metano per autotrazione. Tali piani, tenuto conto delle dinamiche di mercato e delle reti
di metanodotti, dovrebbero prevedere l’obbligo di
installazione di impianti di metano in rapporto alla
densità abitativa, con particolare riguardo alle aree
urbane e alla rete autostradale, e la semplificazione
delle procedure amministrative (ad es. richieste di
allacciamento) per la realizzazione di nuovi impianti
o di potenziamenti.
Vedremo l’evolversi di questo importante provvedimento nel difficile quadro prospettato. Innegabile
è infatti la difficoltà di conciliare i criteri di liberalizzazione introdotti con la Legge 133/2008 con la
necessità ancora attuale, riconosciuta ed evidenziata dallo stesso On. Saglia, di ridurre il numero degli
impianti di carburanti in Italia (da 22.500 a 15.00016.000) al fine di aumentare l’erogato medio e così
diminuire il differenziale del prezzo di vendita dei
carburanti rispetto alla media europea.
15
11/05/10 10:01
IL MONDO NGV
IL PIÙ GRANDE IMPIANTO DI BIOGAS DEL MONDO
16
Dalle parti di Madrid esiste quello che è oggi considerato come il più grande parco del mondo di produzione di biometano. È basato sulla produzione di
due impianti, a Las Dehesas e La Paloma. Il progetto
è portato avanti con successo dalla città di Madrid;
esso è motivato essenzialmente dall’obiettivo della
riduzione delle emissioni inquinanti che influenzano
l’effetto serra, e da quello di conseguire una maggiore efficienza energetica globale. La città negli ultimi
tempi ha adottato una serie di misure a questo scopo:
• Strategia locale della Qualità dell’Aria (2006)
• Diversificazione energetica della flotta di veicoli
delle amministrazioni locali
• Partecipazione a progetti europei per la sperimentazione di nuovi carburanti alternativi
• Piano per l’Impiego Sostenibile dell’Energia e
Prevenzione dei Mutamenti Climatici (2008):
gestione coordinata di tutti i servizi municipali
per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle
emissioni di gas serra (GHG = greenhouse gas).
Obiettivi generali della città di Madrid
1. Partecipare allo sforzo per il raggiungimento
dell’obiettivo nazionale siglato col protocollo di
Kyoto: contribuire al contenimento dell’incremento delle emissioni di gas serra di un 37%
nel periodo 2008-2012 rispetto al 1990. Gli
obiettivi quantificati della città di Madrid, al
2012 sono: 20% di riduzione delle emissioni rispetto al caso senza interventi significativi; 1%
di riduzione delle emissioni rispetto al 1990;
14% di riduzione delle emissioni rispetto al
2004; riduzione di 3.296.000 tonnellate di CO2
rispetto allo scenario previsto senza l’adozione
di misure di contenimento delle emissioni.
2. Orientare la capacità operativa di Madrid in
modo che la città si possa assumere la sua parte
dell’impegno aggiuntivo dell’Unione Europea
nella lotta al mutamento climatico. In particolare, conseguire una riduzione globale del 20%
delle emissioni al 2020, rispetto al 1990; ampliabile al 30%, se altri paesi industrializzati ed
altri paesi in via di sviluppo, secondo la propria
capacità, si assumeranno un impegno equivalente. Conseguire un incremento di efficienza
energetica della UE del 20% e una partecipazione del 20% delle energie rinnovabili nel
quadro energetico globale nel 2020. Assicurare
la copertura minima del 10% dei consumi di
carburante nei trasporti con i biocaburanti, al
2020. Obiettivi quantizzati: Riduzione del 20%
delle emissioni di GHG al 2020; riduzione del
50% delle emissioni di GHG al 2050.
3. Promozione e sostegno del risparmio e dell’efficienza energetica e dell’impiego di energie
rinnovabili. La giunta di Madrid si prefigge di
ridurre del 20% il consumo di combustibili fossili al 2020, rispetto al 2004.
4. Ridurre la dipendenza energetica dall’estero.
5. Aumentare la capacità di assorbimento di CO2
da parte dell’ambiente naturale, favorendo un
maggiore sviluppo della vegetazione.
6. Incrementare la consapevolezza e la sensibilizzazione pubblica nei confronti dell’impiego
razionale dell’energia e sul cambiamento climatico.
7. Promuovere l’informazione in merito alle cause
e agli effetti del cambiamento climatico per poterne prevenire o ridurre l’impatto.
8. Stimolare la partecipazione della città di Madrid
a fori di cooperazione istituzionale a livello nazionale ed internazionale.
9. Realizzare una gestione sostenibile dei residui
solidi urbani.
La situazione attuale
L’indice di riscaldamento globale (GWI =Global
warming index) rappresenta il contributo di ciascun gas serra al riscaldamento globale del pianeta. Esso viene impiegato nei calcoli per trasformare le emissioni di ciascun gas serra in tonnellate
equivalenti di CO2.
Indice di riscaldamento globale
(GWI) di alcuni gas
Gas
Durata
di vita
GWI (IPCC
1995)
GWI (IPCC
2001)
Metano (CH4)
12
21
23
Biossido d’azoto
(NO2)
114
310
296
Idrofluorocarbonio
HFC-23
260
11.700
12.000
Esafluoruro di zolfo
(SF6)
3.200
23.900
22.200
Contributo percentuale di
ciascun gas all’effetto serra
GHG
Contributo all’effetto serra %
CO2
60
CH4
15
NOX
5
Altri gas
20
Distribuzione per settore delle emissioni dirette di CO2 equivalente
- Trasporti stradali:
47%
- Altri sistemi di trasporto: 6%
- Combustione nel settore civile, commerciale e terziario: 33%
- Combustione e processi industriali: 5%
- Trattamento ed eliminazione residui: 5%
4%
- Altri: 11/05/10 10:01
- Combustione nel settore civile, commerciale e terziario: 50%
- Trasporti: 36%
- Combustione e processi industriali: 7%
3%
- Trattamento ed eliminazione residui: - Uso di solventi e altri prodotti: 2%
1%
- Attività energetiche: - Altro: 1%
- Agricoltura:
0%
Fonte: Terzo rapporto informativo di valutazione del Intergovernmental Panel of experts on Climate Change (IPCC)
Per emissioni indirette si intendono quelle che
vengono prodotte in altre regioni, e sono dovute
al consumo di energia elettrica della città di Madrid
Fonti energetiche consumate
nella città di Madrid
Fonte energetica
consumo (%)
Derivati del petrolio
47,48
Elettricità
24,88
Gas Naturale
23,8
Residui urbani
1,65
Carbone
1,25
Biogas
0,65
Residui speciali
0,29
Solare
0,01
Le aree urbane contribuiscono in maniera massiccia alle emissioni di GHG per il forte consumo
energetico dovuto a trasporti di persone e merci,
climatizzazione, consumo energetico degli edifici.
Il consumo energetico di Madrid ad esempio, rappresenta il 5,5% del totale della Spagna. Madrid
produce il 5% dei GHG totali prodotti a livello nazionale.
Il settore residenziale, commerciale e dei servizi,
consuma il 50% del totale di energia consumata.
Il settore dei trasporti consuma il 41,7%. Il settore industriale è responsabile del 8% del consumo energetico. La città di Madrid produce il
2,6% dell’energia primaria che consuma. Il 40%
dell’energia primaria prodotta a Madrid proviene
dai residui solidi urbani e dal biogas (discariche +
depurazione delle acque reflue)
Il parco tecnologico di Valdemingomez
Il parco tecnologico di Valdemingomez è il complesso di installazioni realizzate dalla giunta amministrativa di Madrid per il trattamento e l’eliminazione dei residui solidi urbani.
Esso è composto da:
– 3 impianti di classificazione di packaging
– 3 impianti di compostaggio
– 1 discarica sigillata e in degasificazione con generazione di energia elettrica
– 1 discarica attiva
Sistemi di produzione di energia
Cogenerazione
59,8%
RSU
18%
Biogas
17%
Residui speciali
4,7%
Solare termico
0,3%
Solare fotovoltaico
0,1%
I carburanti dei trasporti pubblici
e della raccolta rifiuti
Tipo di carburante mezzi pubblici
Nº di veicoli
(%)
Diesel
792
38,92
Biodiesel
857
42,11
Gas Naturale Compresso
351
17,259
Ibrido (Biodiesel/Elettrico)
20
0,98
Etanolo
5
0,25
Elettrico
10
0,4
Totale trasporti pubblici
2.035
100
CNG
418
96,54
Ibrido (elettrico/diesel)
15
3,46
Totale compattatori
433
100
IL MONDO NGV
Distribuzione per settore deIle emissioni totali (dirette + indirette) di CO2 equivalente
17
Tipo di carburante compattatori
– 1 impianto di valorizzazione energetica
– 1 forno per carcasse di animali
– 2 impianti di biometanizzazione
–1
impianto di trattamento di biogas di biometanizzazione
L’attività svolta nel parco tecnologico di Valdemingomez assicura alcuni importanti benefici sul piano ambientale. Il recupero dei materiali riciclabili
che viene effettuato in esso consente un risparmio
di materie prime che viene stimato dell’ordine di
grandezza di 595.000 tonnellate/anno, e una riduzione stimata di emissioni di GHG di 547.000
tonnellate/anno di CO2 equivalente.
Fig 1 il parco tecnologico Valdemingomez
11/05/10 10:01
M
&M
IL MONDO NGV
nizzazione e compostaggio) assicura una significativa riduzione della
quantità di materiale organico da
depositare in discarica, ed una riduzione stimata delle emissioni di GHG
di 300.000 tonnellate/anno di CO2
equivalente.
La produzione elettrica stimata equivale al consumo annuale di 25.000
case.
La combustione del biogas da discarica a Las Dehesas e Valdemingomez
consente la riduzione stimata di
emissioni di GHG di oltre 200.000
tonnellate/anno di CO2 equivalente.
Caratteristiche del progetto di
biometanizzazione
• Investimento: 79 milioni € (34 milioni finanziati dalla UE)
• Digestione in condizioni anaerobiche (senza ossigeno) del materiale
biodegradabile dei residui in digestori. Controllo della pressione,
umidità e temperatura per accelerare il processo naturale di fermentazione. Controllo della popolazione batterica responsabile del
processo.
• Complesso di biometanizzazione
con 2 moduli (Dehesas e Paloma)
• Nº digestori: 9 (dal diametro interno di 16,5 m e altezza di 22 m)
• Tecnologo: Valorga
• Tipo di biometanizzazione: via secca
• Diluizione: 30% materiale solido +
70% acqua
• Temperatura di massima attività
batterica della mesofila (35-38º)
• Monofase
• Tempo di residenza: 21 giorni
• Sistema di agitazione pneumatico
• 400 iniettori alla base del digestore
(Fig. 2, fig. 3, fig. 4)
18
Fig 2 Schema di processo
Fig 3 Pianta dell’installazione
Fig 4 Produzione stimata
Risparmio energetico stimato: consumo elettrico
annuale di 390.000 case
La valorizzazione energetica dei residui solidi urbani consente una riduzione stimata del volume
di residui solidi da depositare in discarica intorno
alle 430.000 tonnellate/anno, con una conseguente riduzione stimata delle emissioni di GHG
di 350.000 tonnellate/anno di CO2 equivalente.
La produzione elettrica copre il consumo annuale
della rete di illuminazione pubblica di Madrid.
Il trattamento del materiale organico (biometa-
Il progetto di biometanizzazione di
Madrid ha un carattere pionieristico.
Si tratta del complesso di biometanizzazione più grande d’Europa. Grazie
a questi impianti sarà introdotta per
la prima volta in Spagna un’energia
rinnovabile (biogas da biometanizzazione) nella rete di distribuzione del
gas naturale.
Negli impianti verrà prodotto con un
processo continuativo un quantitativo di biogas
da residui pari a 34 milioni di Nm3/anno.
Con questo prodotto, sarà possibile erogare biogas per alimentare autobus per trasporto pubblico urbano e produrre energia elettrica. La produzione elettrica potrebbe giungere a 65.450.000
kWh/anno, equivalente al consumo di 20.500
alloggi all’anno, oppure al 4% della domanda totale dell’industria della città.
Ogni anno sarà in tal modo evitata l’emissione di
11/05/10 10:01
Parametri di calcolo:
• Tenore in metano del biogas = 50 - 54%
• Produzione elettrica per Nm3 di gas al 50-54%
di metano = 1,925 kWh/ Nm3
• Consumo stimato degli autobus = 0,84 Nm3/km
(98% CH4)
• P ercorrenza media prevista per ciascun autobus
= 55.000 Km/anno
•C
onsumo annuale previsto per ciascun autobus
=46.000 Nm3
• Consumo totale dei 250 autobus = 11.538.000
Nm3
La ditta Greenlane ha realizzato ed installato i due
sistemi di purificazione del biogas, per Las Dehesas e La Paloma, con una capacità totale fino a
4.000 m³/h (2.000 m³/h ciascuno), ed un compressore di spinta per innalzare la pressione del
biogas purificato fino a 72 bar, per la sua iniezione
nella rete di gasdotti locale, e la sua utilizzazione
come carburante per i veicoli o l’alimentazione di
Confronto delle diverse tecnologie di
trattamento del biogas
motori a combustione
interna per produzione
di energia elettrica. Gli
impianti consentiranno alla collettività di
risparmiare emissioni
in atmosfera di GHG
pari a 300.000 t/anno
di CO2 equivalente. Saranno in grado di accogliere fino a 369.000
t/anno di materiale
organico (il 60% di
provenienza delle abitazioni madrilene).
Fig 5 impianto di purificazione del biogas
Valdemingómez riceverà 4.400 t/giorno di pattumiera proveniente da Madrid. Sarà possibile iniettare nella rete del gas naturale fino a 2.600 Nm3/h
di gas purificato.
Come funziona il sistema di depurazione del biogas (processo di Greenlane)
• Il biogas viene compresso fino ad una pressione
di 6-9 bar (approssimativamente 3 volte la pressione di una ruota di automobile).
• Il biogas compresso interagisce con l’acqua del
serbatoio Scrubber. La CO2, l’ H2S e i siloxani
vengono assorbiti dall’acqua.
• L’acqua passa poi nel serbatoio Flash, dove le
molecole di CH4 che sono state assorbite vengono recuperate ed inviate all’inizio del processo.
• Il gas prodotto viene essiccato ed analizzato in
loco prima di essere inviato al consumo.
• L’acqua viene inviata nel serbatoio Stripper e
viene ripulita da una corrente d’aria, per poi ritornare al serbatoio Scrubber e ripetere il processo.
tecnologia
Recupero
massimo
di CH4
Purezza max
raggiungibile
del CH4
vantaggi
svantaggi
Assorbimento chimico
Amine, carbonati caldi, ecc.
90
98
Eliminazione quasi totale del H2S
Componente chimico costoso
Lavaggio con acqua (water scrubbing)
Tecnica basata sull’assorbimento fisico
dei gas disciolti nei liquidi. Si sfrutta il
fatto che la solubilità della CO2 e del
H2S è maggiore di quella del CH4.
94
98
Eliminazione di gas e particelle inquinanti.
Alta purezza e rendimento.
Técnica semplice, senza uso di agenti
chimici o apparati speciali.
Neutralizzazione dei gas corrosivi.
Taglia massima: 3.000 Nm3/h
per ciascuna unità.
Non elimina gli inerti (N2
e O2).
Assorbimento fisico (PSA Pressure
swing absorption)
La miscela di gas è esposta ad un
“filtro adsorbente” ad alta pressione.
91
98
Basso consumo elettrico.
Adsorbimento di N2 e O2
I filtri possono deteriorarsi –
necessario il ricambio.
Serve un dispositivo extra per
eliminazione del H2S.
Separazione o distillazione criogenica
Separazione per distillazione
comprimendo e raffreddando il gas
fino alle condizioni ottimali.
98
91
Elevata purezza con grandi flussi.
Senza uso di agenti chimici o apparati
speciali.
Impianti voluminosi (molti
componenti)
Separazione con membrane
Sistemi basati su strutture porose o
semiporose attraverso le quali alcuni
componenti chimici passano più
facilmente di altri.
78
89,5
Apparati compatti e leggeri.
Bassa manutenzione.
Basso consumo elettrico.
Serve un dispositivo extra per
eliminazione del H2S.
Bassa purezza e basso
rendimento.
Membrane costose
IL MONDO NGV
300.000 tonnellate di CO2 equivalente proveniente dal materiale organico dei residui trattati.
La produzione totale di biogas è sufficiente per
il consumo annuale di 250 autobus per trasporto pubblico urbano, della Empresa Municipal de
Transportes (EMT) di Madrid, quota vicina al 20%
dell’intera flotta. I mezzi richiedono 20.938.910
Nm3/anno di biogas al 54% di metano, che si devono trasformare preventivamente in 11.537.767
Nm3 di biometano al 98% di metano.
Vi sarebbe un’eccedenza di 13.000.000 Nm3/
anno di biogas al 54% di metano, che potrebbe
produrre intorno a 25.000.000 kWh/anno, equivalente al consumo annuale di 7.800 alloggi.
19
Fonte: Eindhoven University of Technology, 2008
11/05/10 10:01
M
&M
IL MONDO NGV
Il biometano prodotto con questo processo è
completamente libero da olio. Vi è la possibilità
di utilizzare lubrificanti biodegradabili a base di
vegetali.
La compressione del gas, il flusso d’acqua e la
temperatura del sistema determinano il suo funzionamento, le dimensioni e l’efficienza energetica. Tutti questi parametri sono stati ottimizzati
per ottenere il miglior funzionamento del sistema di purificazione al minor costo e con la maggior efficienza energetica.
Con l’opzione Turbo Recovery è poi possibile migliorare ulteriormente, e minimizzare il consumo
di energia. I sistemi messi a punto ed installati da
Greenlane sono progettati intorno al compressore a palette rotanti Ro-Flo®.
Si tratta di una macchina robusta che combina i
vantaggi di un eccezionalmente ridotto impegno
per la manutenzione, in applicazioni di gas sporco o corrosivo, e della possibilità di sopportare
alte concentrazioni di H2S.
20
Le energie alternative in Europa
(al 2007)
Fig 6 compressore a palette del biogas
note
Tratto principalmente dalle memorie: “PROYECTO DE BIOMETANIZACIÓN DEL AYUNTAMIENTO
DE MADRID (PARQUE TECNOLÓGICO DE VALDEMINGÓMEZ): EXPERIENCIA PIONERA EN ESPAÑA
PARA EL USO DEL BIOGÁS DE RESIDUOS” presentata da Myriam Sanchez Porcel, e: “LA MAYOR
PLANTA DE PURIFICACIÓN DE BIOGÁS DEL MUNDO: VALDEMINGÓMEZ – MADRID, ESPAÑA” presentata da Johann Hudde, alla conferenza NGVA
Europe di Madrid, 17 giugno 2009
Contatti Greenlane:
Johann Hudde
[email protected]
[email protected]
Warwick Bethell
[email protected]
[email protected]
www.greenlanebiogas.com
www.flotech.com
11/05/10 10:01
IL MONDO NGV
21
11/05/10 10:01
METANO ARRIVA ANCHE SENZA
METANODOTTO
IL
Il metano liquido: una tecnologia consolidata che
apre nuove strade alla diversificazione e all’efficienza energetica.
IL MONDO NGV
A vederla, sembra una colonnina del metano
come tutte le altre. In effetti, chi si ferma per fare
il pieno, non si accorge di nulla. Pochi minuti di
attesa, si paga e via.
In realtà, a Villafalletto, dietro alla colonnina di
rifornimento di metano c’è una proposta tecnologica e industriale del tutto nuova basata sul
trasporto di metano allo stato liquido.
22
Evaporatore atmosferico
Pompa per GNL
Si tratta di un impianto pilota, anche se già operativo e aperto al pubblico, realizzato dalla Vanzetti Engineering S.r.l., azienda italiana leader
nella produzione di componenti criogenici.
La distribuzione del
GNL ed il suo approvvigionamento sono realizzati da POLARGAS,
azienda del gruppo
Vanzetti Engineering
in collaborazione con
TRANSPORTES HAM,
società spagnola con
più di dieci anni di
esperienza nel trasporto del metano liquido.
L’idea è semplice: trasportare il metano dai
depositi costieri dove
si trova allo stato liquido a bassissima temperatura sino ai punti
di erogazione con carri
cisterna con serbatoi
criogenici.
La catena del freddo
che mantiene il metano allo stato liquido
viene così prolungata
dai luoghi di produzione sino a quelli di
consumo.
I vantaggi di questo
nuovo sistema sono
molti:
• permette di erogare metano anche dove non è
presente un metanodotto;
• è facile da trasportare perché concentra molta
energia in poco spazio (circa 600 litri di gas in
un litro di GNL);
•u
tilizza una tecnologia criogenica ampiamente
collaudata (è la stessa usata da decenni dall’industria dei gas tecnici e medicali come ossigeno, azoto, ecc.)
• e ssendo stato sottoposto a liquefazione, non
contiene vapor d’acqua, anidride carbonica
e incondensabili quindi è metano più puro di
quello gassoso;
• è un sistema già collaudato in altri paesi;
•n
on è vincolato a tempi e costi di allacciamento
alla rete gas;
• r ichiede una potenza elettrica molto più bassa
dei sistemi tradizionali perché la compressione
avviene in fase liquida. Per comprimere 600
m3/h bastano 11kw e quindi non è necessaria
una cabina elettrica;
• minori costi di investimento e di manutenzione
della stazione (i costi di manutenzione si riducono del 70%);
• oltre al rifornimento tradizionale di metano
compresso è possibile rifornire direttamente
metano in forma liquida (GNL); la disponibilità
di stazioni di rifornimento di GNL consente
di estendere l’impiego del metano anche nel
settore dei trasporti pesanti su lunghe e lunghissime percorrenze. il serbatoio criogenico
è paragonabile a quello del gasolio per ingombro, peso e autonomia di percorrenza. Il
rifornimento diretto di GNL consente inoltre
un risparmio energetico della stazione di oltre il
90% rispetto alla stazione CNG.
Da un punto di vista di politica energetica, la disponibilità di GNL consente una maggiore capillarità della rete mediante l’installazione di stazioni
di rifornimento anche nelle aree non servite dalla
rete dei metanodotti o comunque in aree con
costi di allacciamento troppo elevati.
L’IMPIANTO DI VILLAFALLETTO
Il distributore Agip di Villafalletto (piccolo comune della pianura cuneese con 3000 abitanti)
è stato recentemente integrato con una colonnina per l’erogazione di CNG per autoveicoli
alimentata da un impianto per lo stoccaggio e la
rigassificazione di metano allo stato liquido alla
temperatura di – 160 °C e con pressioni di 6 bar.
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Il metano liquido viene trasportato dal rigassificatore costiero sino a Villafalletto da autocisterne
con una capacità di 45.000 litri.
La cisterna per il trasporto di GNL è appositamente progettata e realizzata per garantire la minima dispersione termica e le massima sicurezza
sia in fase di trasporto che in caso di incidente.
Dal serbatoio partono due linee di rifornimento:
• una linea attualmente non in esercizio destinata in futuro al rifornimento di veicoli pesanti
con serbatoi criogenici a bordo (GNL);
• una linea dedicata alla colonnina di rifornimento di metano compresso per autoveicoli con
bombole a pressione (CNG).
La rigassificazione del GNL avviene in modo completamente automatico mediante un impianto
progettato e realizzato dalla ditta Vanzetti costituito da
• una pompa criogenica per portare il metano liquido alla pressione di 300 bar con una portata
di 600 Nm3/h
• un vaporizzatore per cedere frigorie e portare il
metano allo stato gassoso;
• un buffer di bombole contenente gas ad alta
pressione per garantire la continuità e la velocità di erogazione alla colonnina;
• una colonnina nel piazzale del distributore.
IL MONDO NGV
All’arrivo, il GNL viene travasato in un serbatoio
di stoccaggio con una capacità di 30.000 litri.
23
L’impianto pilota di Villafalletto darà il via alla
diffusione su larga scala di impianti analoghi,
permettendo quindi di conseguire quella capillarità di stazioni di rifornimento che è alla base
dell’ulteriore sviluppo dei veicoli a metano.
La tecnologia sviluppata dalla VANZETTI in ambito METANO LIQUIDO può essere applicata in
nuovi settori quali l’alimentazione di diesel marini, generatori elettrici e tutte le richieste di energia non servite dalla rete dei metanodotti.
La VANZETTI, a tal proposito, grazie anche alla
flessibilità dei sistemi progettati, ha già avviato
numerosi progetti di ricerca e sperimentazione in
ambito italiano.
Alfredo Zaino
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IL MONDO NGV
I compressori Greengrass
di G.I. & E. S.p.A
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La G.I. & E. S.p.A., Ghergo Industry & Engineering, si compone di divisioni specializzate, complementari e sinergiche che condividono la stessa
vision aziendale. Dinamismo, energia, velocità e
innovazione rappresentano l’anima dell’azienda
dove le forti radici famigliari sono state un patrimonio di conoscenza e forza per disegnare i
futuri scenari di crescita.
Nata nel 1974 come piccola azienda di impianti
elettrici, la G.I.&E. ha acquisito nel 2002 lo stabilimento del Nuovo Pignone di Porto Recanati
ed oggi l’azienda impiega circa 350 dipendenti
ed ha 2 sedi operative in Italia e un laboratorio di
ricerca in Svezia.
Lo sviluppo dell’azienda nel settore Oil & Gas
ha portato la G.I.& E. S.p.A. a diventare uno dei
leader internazionali nella produzione di parti
calde per turbine a gas, compressori alternativi
CNG per trasmissione gas nelle pipelines e per
autotrazione, garantendo servizi di manutenzione ed assistenza. La G.I.&E. è presente nel campo
dei Compressori Gas Metano per autotrazione
con l’offerta che spazia dalla semplice fornitura
di moduli di compressione fino all’installazione
“chiavi in mano” di stazioni di servizio complete, con portate erogate comprese tra 120 e
1800sm3/h.
La G.I.&E. ha recentemente sviluppato il modulo
“GREENGAS”, costituito da un compressore verticale, alternativo e bicilindrico a doppio effetto,
progettato per la compressione del metano per
autotrazione. A seconda delle configurazioni, il
compressore “GREENGAS” può eseguire da 1
fino a 4 stadi.
La sua struttura permette una drastica riduzione
delle vibrazioni rispetto ai prodotti tradizionali, a
vantaggio dell’affidabilità e delle emissioni acustiche anche in condizioni gravose (>1000 rpm).
Questo modulo è stato concepito con lo scopo di
affiancare l’efficienza energetica e la semplicità di
realizzazione con bassi costi di esercizio e manu-
tenzione. Può essere inoltre azionato da motore
a gas attraverso l’utilizzo di trasmissione idraulica, con la possibilità di localizzare il motore in
zona sicura. Questa soluzione permette al GREENGAS di lavorare nella configurazione “stand
alone”, utile in zone dove la presenza di energia
elettrica è scarsa o non è assicurata.
Gli elevati standard qualitativi delle realizzazioni
impiantistiche e la forte carica innovativa del
compressore “GREENGAS” pongono la G.I.&E.ai
massimi vertici nel mercato in quanto è possibile
avere:
• lubrificazione separata con funzione di preriscaldo e prelubrificazione per una maggiore
efficienza ed affidabilità della macchina;
• c ilindri incamiciati per una facile ed economica
manutenzione;
• r affreddamento cilindri e gas a liquido per una
maggiore affidabilità e flessibilità impiantistica;
• t rasmissione diretta con giunto elastico per
una maggiore efficienza e minori consumi di
energia;
• c ilindri a doppio effetto per grandi portate abbinate a minimi ingombri.
La GI&E, in vista dell’interesse crescente verso
l’LNG (liquefied natural gas), in collaborazione con l’Università Politecnica delle Marche, ha
inoltre realizzato un impianto di liquefazione gas
naturale di piccola taglia. L’utilizzo di tali impianti
fa fronte alle difficoltà di approvvigionamento di
gas naturale presso gli impianti di rigassificazione. L’impianto è completamente svincolato dalla
rete elettrica (soluzione in isola) e il gas naturale
prelevato dalla rete è impiegato sia come materia
prima per ottenere LNG sia come combustibile
per alimentare l’intero impianto.
La G.I.&E. sarà presente dall’8 al 10 giugno p.v.
alla fiera NGV 2010 Roma presso lo stand F6.
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IL MONDO NGV
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normativa nel campo dei combustibili
gassosi: tradizione e recenti sviluppi
La
Renato Gaudio e Andrea Oceano
CUNA – Commissione Tecnica di Unificazione nell'Autoveicolo
IL MONDO NGV
1. Note storiche
L‘Italia non è nuova nell’ impiego dei combustibili
gassosi.
Già negli anni della seconda guerra mondiale
si cerco’ di supplire alla penuria di combustibili
liquidi con l’impiego del metano presente con
relativa abbondanza nella pianura padana1 e con
l’impiego del gas povero o “gassogeno”, ottenuto in un generatore montato a bordo che bruciava legna in povertà d’aria.
E già da quel tempo CUNA, Ente federato all’ UNI
per la normazione nel campo automobilistico, aveva a catalogo la Tabella NC003-20 “Modalità di
prova motori…” dell’Ottobre 1940. Nel capitolo
III, motori a gassogeno, si raccomandava di scrollare ogni tanto il
generatore di gas, per simulare i
sobbalzi della strada e migliorare
la combustione!
26
L’impiego del metano in Italia progredì in seguito a fasi alterne, limitato principalmente alla conversione di grosse e vecchie autovetture
per ragioni economiche. Questo
permise peraltro lo svilupparsi di
una industria italiana dei componenti e delle stazioni di rifornimento, che ha via via affinato la tecnologia e la qualità dei suoi prodotti.
938 e l’anno
Pietramala a
lano: SAPIL
olamento al
articolo 232
Tabella CUNA NC 00320
D.P.R. 420/59 APPROVAZIONE DEL
REGOLAMENTO PER L'ESECUZIONE
DEL TESTO UNICO DELLE NORME
SULLA DISCIPLINA DELLA
CIRCOLAZIONE STRADALE.
L’installazione degli impianti metano a bordo era disciplinata del
regolamento di applicazione del
codice della strada2. Non c’era motivo di sviluppare una normativa internazionale, in quanto l’interesse
per questo combustibile nelle altre
nazioni europee era praticamente
nullo.
2. La svolta degli anni ’90: il Regolamento R110
Nel corso degli anni ’90 del secolo scorso si sviluppo’
progressivamente e in modo inarrestabile una nuova
coscienza ambientale, ed il metano venne riscoperto come combustibile privilegiato per le sue basse
emissioni inquinanti.
Il vero punto di svolta si ebbe quando i costruttori
di veicoli finalmente si decisero a produrre veicoli
già alimentati a metano “di fabbrica” (cosiddetti
“OEM” – Original Equipment Manufacturer) e le
esigenze di qualità imposte da una produzione di
serie si dimostrarono benefiche anche per la componentistica delle trasformazioni di veicoli già circolanti
(“retrofit”).
Lo sviluppo del parco circolante, sia di veicoli nuovi
che trasformati, e conseguentemente delle stazioni
di rifornimento, fu dapprima “timido” ma poi via
via più “tumultuoso”, favorito anche dagli incentivi
pubblici, fino a raggiungere, nel 2009, le 700 stazioni e 155.000 nuovi veicoli a metano (di cui 90%
OEM), con prospettive di ulteriore forte sviluppo. Fu
proprio l’industria italiana che, grazie alla sua lunga
tradizione ed esperienza, riuscì ad accompagnare
questo sviluppo, con ulteriori risultati di innovazione
e di miglioramento della qualità.
E fu l’industria italiana che ebbe ruolo di “leader”
allorché, fin dall’inizio, apparve chiara l’esigenza
di adottare una normativa internazionale che permettesse una omologazione dei veicoli al di fuori
dell’ambito nazionale, anche se forzatamente ciò
costringeva a rinunciare a realizzazioni e metodi di
prova che erano stati sviluppati specificatamente in
Italia.
Venne dunque elaborato in sede ECE-ONU (Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni unite, con sede a Ginevra), e quindi con il contributo di
tutti gli Enti Ministeriali competenti, sostenuti dall’in-
ART. 341 GENERALITÀ
ART. 342 SERBATOI PER METANO
ART. 343 SERBATOI PER G.P.L.
ART. 344 INSTALLAZIONE DEI SERBATOI
ART. 345 VALVOLE
ART. 346 TUBAZIONI AD ALTA PRESSIONE
ART. 347 RIDUTTORI DI PRESSIONE E APPARECCHI DI CARBURAZIONE
ART. 348 RUBINETTO
ART. 349 TUBAZIONE A BASSA PRESSIONE
ART. 350 APPROVAZIONE DEI TIPI
ART. 351 CONTROLLO SUI VEICOLI
Codice della strada anni 50
Trasformazione a metano anni ’50 del secolo scorso
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Moderna multivalvola per bombole di metano veicolari omologata
R110.
Include una valvola manuale, una elettrovalvola, una valvola imitatrice di flusso ed un fusibile (PRD)
Regolamento ECE-ONU R110 (Dicembre 2000) – Classificazione
dei componenti
3. L’attività in sede ISO e il contributo di CUNA
Nel contempo, in sede più allargata, in ambito
ISO, si venivano formulando gli standard per i
componenti degli impianti veicolari metano. Va
rilevato, al proposito, che l’attività di normazione
si va sempre più orientando, da vari anni, ad una
attività sovranazionale, volta a definire regole
“armonizzate” valide in ambiti sempre più estesi, con ovvi vantaggi per gli sviluppi tecnici e gli
scambi commerciali.
Pertanto anche l’attività degli enti di normazione
italiani, e, per il settore “automotive” di CUNA,
ha spostato il suo baricentro sia verso gli Enti Europei (CEN) sia verso gli Enti Sovranazionali (ISO
e IEC).
Autovettura a metano
Automotrice a metano
Autobus a gassogeno
IL MONDO NGV
dustria, un Regolamento Internazionale, pubblicato
a fine 2000 e recepito in Italia l’anno successivo.
Tale regolamento, il notissimo R110, presentava
una rigorosa classificazione dei componenti, delle
condizioni di prova per la loro omologazione e delle
prescrizioni installative a bordo dei veicoli. Per l’Italia
fu definito un periodo transitorio di convivenza del
nuovo Regolamento con le vecchie disposizioni
nazionali.
Divenne così possibile, finalmente, anche per le autovetture a metano, almeno quelle di fabbrica, che
una omologazione in un paese fosse valida anche in
sede europea, con evidenti benefici per l’industria.
27
L’organizzazione di tali Enti è articolata in Comitati Tecnici (per ISO sono al momento circa
200, articolati in diversi Sottocomitati) ognuno
competente per un certo settore, che elaborano
le norme avvalendosi dell’opera di esperti su base
mondiale. Ognuno dei comitati/sottocomitati è
retto da una Presidenza e da una Segreteria, che,
tra l’altro, sono responsabili della tempistica di
elaborazione delle norme.
CUNA, come federato UNI e quindi come Ente Normatore Italiano, è responsabile di varie
Organizzazione degli Enti di Normazione e Regolamentazione
11/05/10 10:01
M
&M
La normativa nel campo dei combustibili gassosi
IL MONDO NGV
segreterie ISO. Regge inoltre, attraverso le sue
Commissioni Tecniche, tutta l’attività italiana di
supporto alla normazione sovranazionale, i cosiddetti “mirror committee” che esprimono il parere
italiano nell’attività di elaborazione delle norme
internazionali.
E in definitiva l’adesione a CUNA, e cioè ad un
Ente accreditato presso ISO tramite UNI, è il mezzo che ha l’industria italiana per potere contribuire alla evoluzione tecnica delle norme.
Per quanto qui interessa, è importante segnalare
che sia la Presidenza che la Segreteria del Sottocomitato ISO TC22/SC25, ”Veicoli a combustibile
gassoso”, sono italiane, a riconoscimento della
“primazia” italiana in questo campo della tecnica.
Tornando all’attività normativa ISO, in ambito
TC22/SC25, un primo importante risultato fu
raggiunto con la formulazione delle norme sui
connettori di rifornimento che, come disegno,
non erano coperti dal Regolamento 110. Furono
elaborati, in sede ISO, gli standard ISO 14469,
definendo finalmente, a partire dal 2004, dei raccordi unificati per le vetture (14469-1) e, per portate più elevate, per i veicoli industriali (14469-2).
Fu così posto fine al banale e fastidioso problema
28
della non compatibilità dei bocchettoni di rifornimento dei veicoli, che per lungo tempo erano
stati divisi tra “italiani” e “non italiani”, favorendo l’uso improprio di vari “raccordi” e “adattatori” per rifornire veicoli “forestieri”.
Procedeva poi in parallelo anche un lavoro di
formulazione di standard per la qualificazione
dei componenti e degli impianti a gas naturale
per i veicoli stradali con particolare riguardo alla
sicurezza.
La base tecnica alla quale attingono gli esperti
ISO è estesa a tutto l’ambito mondiale3, e quindi
furono generati degli standard in certi aspetti più
esigenti di quelli previsti dal Regolamento 110,
standard che risultavano una “media baricentrica” tra le esperienze e le esigenze dei paesi europei, americani ed asiatici.
È da notare a questo proposito che gli standard
ISO, a differenza dei Regolamenti ECE-ONU recepiti dagli Stati, non hanno valore cogente, ma
costituiscono dei riferimenti tecnici, che possono
essere assunti come linee guida da paesi che siano esterni all’ambito “regionale” dell’ECE-ONU
(Commissione Economica per l’Europa dell’ONU).
Furono quindi progressivamente generati, nella
prima metà del nostro decennio, gli standard ISO
della serie 15500 (relativi ai componenti degli impianti metano a bordo veicolo), 15501 (sicurezza
e ai metodi di prova degli impianti completi) e
14469, connettori di rifornimento.
Fu un lavoro abbastanza complesso, che portò
alla formulazione di ben 25 standard, nell’arco di
sette anni.
In parallelo, venivano sviluppate da un altro Comitato Tecnico, ISO TC 58 (Gas Cylinders) le norme relative alle bombole.
Carattere universale dell’ISO (ISO Focus +, Genn 2010)
Connettore di rifornimento metano ISO 144691
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ISO 15500-1:2000 Part 1: General requirements and definitions
ISO 15500-2:2001 Part 2: Performance and general test methods
ISO 15500-3:2001 Part 3: Check valve
ISO 15500-4:2001 Part 4: Manual valve
ISO 15500-5:2001 Part 5: Manual cylinder valve
ISO 15500-6:2001 Part 6: Automatic valve
ISO 15500-7:2002 Part 7: Gas injector
ISO 15500-8:2001 Part 8: Pressure indicator
ISO 15500-9:2001 Part 9: Pressure regulator
ISO 15500-10:2001 Part 10: Gas-flow adjuster
ISO 15500-11:2001 Part 11: Gas/air mixer
ISO 15500-12:2001 Part 12: Pressure relief valve (PRV)
ISO 15500-13:2001 Part 13: Pressure relief device (PRD)
ISO 15500-14:2002 Part 14: Excess flow valve
ISO 15500-15:2001 Part 15: Gas-tight housing and ventilation hose
ISO 15500-16:2001 Part 16: Rigid fuel line
ISO 15500-17:2001 Part 17: Flexible fuel line
ISO 15500-18:2001 Part 18: Filter
ISO 15500-19:2001 Part 19: Fittings
ISO 15500-20:2007 Part 20: Rigid fuel line in material other than stainless steel
Road vehicles - Compressed natural gas (CNG) fuel systems
ISO 15501-1:2001 Part 1: Safety Requirements
ISO 15501-2:2001 Part 2: Test methods
Road vehicles - Compressed natural gas (CNG) refuelling connector
ISO 14469-1:2004 Part 1: 20 MPa (200 bar) connector
ISO 14469-1:2007 Part 2: 20 MPa (200 bar) connector, size 2
ISO 14469-1:2006 Part 3: 25 MPa (250 bar) connector
Gas cylinders (ISO TC58)
ISO 11439:2000 High pressure cylinders for the on-board storage of natural gas
as a fuel for automotive vehicles
ISO 11114 Parts 1-4:1997-2005 Compatibility of cylinder and valve materials with gas contents
delle norme sui componenti e sui sistemi
veicolari dei veicoli a
gas naturale.
Questa attività è attualmente in corso,
con fine prevista nel
2011. Senza entrare
in particolari, si vuole però citare che tale
lavoro di revisione è
oggetto di lunghe e
appassionate discussioni tecniche nelle
Commissioni di lavoro,
in quanto negli ultimi
anni si è molto estesa
la diffusione dei veicoli
a metano, in Europa
come in America (Argentina tra tutte) e di
conseguenza esiste
una nuova consapevolezza sulle condizioni
di impiego e sulla validità di varie soluzioni
tecniche.
IL MONDO NGV
Road vehicles - Compressed natural gas (CNG) fuel system components
29
Principali norme ISO relative a componenti e sistemi per veicoli a gas metano
4. La revisione delle ISO 15500-15501
Le regole ISO prescrivono che una nuova norma
venga riconfermata o rivista dopo i primi tre anni
dalla sua pubblicazione, e successivamente ogni
cinque anni, per tenere il passo con il progresso
tecnico o con nuove esigenze.
La decisione di riconferma o di revisione viene
presa mediante una inchiesta tra tutti i paesi
membri di un comitato tecnico.
In base a queste regole, è stata presa la decisione, negli anni scorsi, di rivedere circa la metà
In buona sostanza, il lavoro di revisione porta
a rendere più aderenti alle condizioni di esercizio effettivo le prove di tipo (ad es. le prove di sovrappressione, ora prescritte su componenti “invecchiati” ) e
a privilegiare certe soluzioni tecniche in favore della
sicurezza (ad esempio la configurazione dei sistemi
di scarico bombole in caso di incendio).
L’esperienza accumulata nella formulazione della
normativa per il metano viene ampiamente utilizzata per i nuovi combustibili gassosi, come specificato
nei paragrafi seguenti.
Cala la sera sulla Commissione, attraverso i vetri colorati
11/05/10 10:01
La normativa nel campo dei combustibili gassosi
IL MONDO NGV
M
&M
5. I nuovi carburanti: le miscele metano-idrogeno
Nel “tumultuoso” succedersi, in questi anni, delle
ricerche su nuovi carburanti capaci di ridurre l’inquinamento locale e, più recentemente, l’effetto
serra, è sostanzialmente tramontata l’“illusione” di
un prossimo impiego dell’idrogeno, e si è venuta
riaffermando l’idea, peraltro non nuovissima, di impiegare delle miscele metano/idrogeno, che promettono qualche vantaggio in termini di emissioni senza
peraltro soffrire degli inconvenienti dell’idrogeno
puro. L’Italia si è fatta promotrice, in sede ISO, della
necessità di creare tempestivamente degli standard
per gli impianti veicolari relativi questi carburanti, al
fine di evitare la confusione creatasi a suo tempo
per il metano, più sopra accennata, anche perché
cominciano a circolare flotte di veicoli sperimentali,
su iniziativa di varie pubbliche amministrazioni.
30
o metano/
della regiodia
Il progetto metano/idrogeno della regione Lombardia
È nato quindi, sotto la conduzione italiana, un nuovo gruppo di lavoro sull’argomento, con Segreteria
CUNA, che sta elaborando una serie di standard ad
hoc, a cominciare dal connettore di rifornimento,
che deve essere specifico, per evitare erronei rifornimenti. Da un lato infatti non possono essere riforniti
con miscele i veicoli a metano convenzionali (è tassativamente vietato dal Reg. 110 superare il 2% di
idrogeno, massima impurità ammessa nel metano,
per non incorrere in problemi di incompatibilità dei
materiali) né dall’altro possono essere riforniti con
Prototipo europeo di autocarro a LNG
idrogeno puro i veicoli a “miscela”, per ovvia incompatibilità del motopropulsore.
E’ interessante segnalare, con l’occasione, che le
esperienze in corso dimostrano che si possono usare percentuali di idrogeno fino al 30-35% senza
modifiche troppo pesanti degli attuali motori alternativi, anche se con “rimappatura” delle centraline elettroniche, sicchè in definitiva si definiscono
“miscele“ quelle con contenuto dal 2% al 30-35%
di idrogeno. Al di sopra, tanto vale considerare
l’idrogeno puro. Connettore a parte, i componenti
dell’impianto di alimentazione saranno sviluppati,
come standard, fino a comprendere l’idrogeno al
100%, in collaborazione con l’ISO TC197, tecnologie dell’idrogeno.
6. I nuovi carburanti: il metano liquefatto
E anche il metano “criogenico” (LNG- liquid natural
gas) riguadagna attenzione per l’impiego a bordo
veicoli. È bene ricordare che il metano, a differenza
del GPL, a temperatura ambiente è al di sopra della
“temperatura critica” e non liquefa. (È per quello
che lo si trasporta in bombole a 200 bar).
Viceversa è trasportabile allo stato liquido a -162 °C,
a circa 5 bar di pressione, in serbatoi a doppia parete. L’ovvio vantaggio è quello di avere una densità
di energia per volume di circa 2,5 volte rispetto al
metano compresso (e circa la metà del gasolio).
La complicazione dell’impianto criogenico è giustificata solo su veicoli industriali pesanti; ne esistono
applicazioni negli USA e qualche prototipo sperimentale in Europa.
In sede ISO è stato avviato lo studio di standard per
le applicazioni veicolari, per iniziativa dei neozelandesi e con il fattivo supporto di Spagna e Repubblica
Ceca (capo-progetto).
Oggetto di studio sono i connettori di rifornimento,
i componenti e i serbatoi criogenici (in collaborazione con l’omonimo TC220 dell’ISO). L’intero
argomento è in carico al TC22/SC25, veicoli a gas,
in ragione della specificità delle applicazioni veicolari (si ricordi solo il problema delle vibrazioni e della
sicurezza in caso di crash). E infine vale la pena di
segnalare che ISO sta iniziando (probabilmente in un
Comitato Tecnico di nuova formazione) lo studio per
la standardizzazione delle stazioni di rifornimento di
metano liquido. Anche in questo campo la tecno-
Esemplare americano: 450 CV – serbatoio LNG 680 litri – autonomia 900 km
11/05/10 10:02
Esemplare americano: 450 CV – serbatoio LNG 680 litri – autonomia 900 km
7. Conclusioni
Abbiamo voluto dare un’idea, in queste note, della
attualità e della ampiezza del lavoro di normazione
tecnica che si svolge in Italia nel campo dei veicoli a
carburante gassoso. Attività che sfocia nella normazione internazionale, ma che ha solide radici nella
realtà italiana, grazie alla esperienza e al prestigio
che da lunga data l’industria nazionale del settore
ha saputo guadagnare.
Anzi, il binomio degli Enti di Normazione UNI e CUNA (federato UNI per il settore “automotive”), che
sono collegati istituzionalmente ad ISO, costituisce
il canale mediante il quale gli specialisti dell’industria
possono contribuire alla evoluzione della normativa
del settore, apportando la loro professionalità per il
miglioramento ambientale, ed in definitiva per quello “sviluppo sostenibile”, di così grande attualità al
giorno d’oggi.
Bibliografia
ISO Focus +. (Genn 2010). ISO.
Paoloni, C. (1988). Storia del metano. Milano: SAPIL
Editrice.
Vanzetti Engineering. Stazioni di rifornimento LNG.
Convegno LNG Regione Piemonte Febbraio 2010.
NOTE
1 Il metano era stato trovato nei pressi di Rovigo nel 1938 e l’anno
successivo fu costruito il primo metanodotto da Pietramala a Firenze [Paoloni, C. (1988). Storia del metano. Milano: SAPIL Editrice].
2 Articoli dal n. 341 al n. 351 del D.P.R. n. 420/59 (regolamento al
previgente codice della strada, in vigore ai sensi dell'articolo 232
del D.Leg.vo 30.4.1992, n.285)
3 Ad es. molto importante è stato il contributo ad ISO degli Standard
americani CSA (originariamente: Canadian Standards Association),
che per conto di ANSI (American National Standards Institute) si
occupa di tutta la normativa relativa agli apparecchi a gas e ai
“prodotti ad energia alternativa”, ivi compresi gli impianti e i componenti veicolari.
IL MONDO NGV
logia italiana è leader, (v. schema semplificato nella
figura seguente).
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IL MONDO NGV
Samtech e Aspro presentano:
SCA-50 e IODM-75
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Nell’intento di ampliare la gamma dei propri
compressori di gas naturale per soddisfare
maggiormente le numerose applicazioni con
prodotti sempre più specifici e mirati, Aspro
ha affiancato alle serie di compressori “storici”
IODM115, IODM115-DC e IODM70, la soluzione
compatta SCA50 e la serie IODM75.
Il pioniere IODM115, nato con azionamento
elettrico e trasmissione a mezzo di cinghia, ora
è disponibile anche nella versione con motore
elettrico in asse e con motorizzazioni fino a 200
kW; conformemente all’utilizzo il compressore
è disponibile nelle versioni a 2, 3 e 4 stadi di
compressione. Per pressioni di aspirazione
decisamente basse (< di 1 bar), il compressore
IODM115 viene proposto nella soluzione a 5 stadi
di compressione con pre-compressore dedicato
(mod. IODM115-5-4R). Tutta la serie IODM115
può essere fornita nella versione DC, ossia in
configurazione “twin” con potenze complessive
fino a 320 kW; questa versione trova particolare
applicazione negli impianti dedicati sia al
rifornimento notturno delle flotte pesanti (autobus
ecc.), sia al rifornimento diurno su piazzale di
erogazione esterno, grazie all’ampia flessibilità di
gestione delle proprie caratteristiche tecniche.
Lo storico IODM70, nato esclusivamente per
la motorizzazione in asse, è disponibile con
potenze da 45 a 110 kW nelle configurazioni
a 2, 3, 4 e 5 stadi di compressione. Particolare
interesse merita la soluzione a 5 stadi con precompressore, compressore e motore elettrico
sul medesimo asse di rotazione ed in grado di
aspirare fino alla pressione di 0.02 bar; l’ottimo
rendimento di questa soluzione, grazie alla
ridistribuzione della compressione in 5 stadi, ci
consente di valutare positivamente la fattibilità
di impianti allacciati su metanodotti a bassa
pressione, comunemente detti “di città”, ritenuti
tradizionalmente inopportuni.
Per soddisfare le esigenze delle flotte private e nel
contempo proporre una soluzione che ci permette
di incentivare e inserire il prodotto gas naturale
ovunque, Aspro ha sviluppato la soluzione
compatta SCA50.
Le particolarità che caratterizzano questa
soluzione sono la rapidissima installazione,
la quasi assenza di opere edili, l’ubicazione
dell’unità direttamente sull’isola di erogazione, la
flessibilità di gestione e la semplicità costruttiva,
caratteristiche raccolte in uno skid compatto che
associa: compressore da 2 a 5 stadi, stoccaggio,
quadro elettrico, raffreddamento compressore ed
erogatore ponderale a due attacchi.
L’accurata pannellatura in acciaio inox da 4”
debitamente insonorizzata, completa la soluzione
compatta SCA50 rendendola sicura, affidabile, di
qualità, di durata nel tempo e dal design dolce e
ricercato.
In ultimo, ma non per ordine di importanza, il
recente IODM75 nato per la sola motorizzazione
in asse e con potenze fino a 400 kW, disponibile
nelle configurazioni 2, 3 e 4 stadi di compressione.
Particolare interesse merita questo modello perché
configurabile con più corpi in linea azionati dal
medesimo albero di trasmissione e motore. La
modularità dei corpi “standard” qui riprodotta
ci permette di offrire compressori di elevate
performances in termini di portata (es. 3200
Sm 3/h a 14 bar), con il vantaggio di utilizzare
gli stessi componenti meccanici che lo possiamo
tradurre in una sempre e consolidata gestione
snella e semplice dei ricambi.
Infine le serie IODM70 e IODM75 per particolari
esigenze sono disponibili con la motorizzazione
a gas (motori CAT) senza l’ausilio di energia
elettrica. Ogni compressore è può essere fornito
nella configurazione per locale compressore, per
installazione all’esterno e nella versione completa
di bombole in container trasportabile.
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IL MONDO NGV
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2010: SARÀ L’ANNO DEL METANO
PER I TRASPORTI?
IL MONDO NGV
Metano & Motori fa il punto sullo sviluppo dell’impiego del metano nei trasporti dando la
parola ai responsabili italiani del settore.
Ne risulta uno scenario estremamente interessante perché l’NGV è l’unico elemento del
sistema energetico che alimenta la mobilità a mantenere una rotta costante e crescente in una
tempesta di mercato che investe gli altri carburanti con crescite e cadute repentine in base a
convenienze di breve periodo.
INTERVISTA A PAOLO VETTORI, PRESIDENTE
DI ASSOGASMETANO
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A livello mondiale, il metano è una fonte
energetica importante come il petrolio tranne
che nel settore dei trasporti. Negli ultimissimi
anni la spinta della questione ecologica e
l’impennata dei costi dei prodotti petroliferi
sembravano offrire una chance risolutiva
all’affermazione del carburante metano e
invece il mercato, almeno nel breve periodo,
sta premiando ancora un derivato del petrolio,
il GPL. Cosa sta succedendo?
Quella del GPL per i mezzi di trasporto è una
soluzione “più facile” rispetto al metano. La
stazione di rifornimento e gli impianti a bordo dei
veicoli sono più semplici ed economicamente meno
impegnativi. Questo è il motivo di uno sviluppo
più rapido e di una accoglienza favorevole da
parte dell’industria automobilistica che cavalca
il fenomeno per fare numeri nel breve periodo
senza preoccuparsi troppo delle implicazioni di una
tale scelta. Mi spiego. Ci sono problemi di fiscalità
e di sicurezza ma soprattutto in prospettiva, un
trend di crescita imponente, come quello attuale di
circolante e consumi, potrebbe creare un problema
di disponibilità di GPL. Nel campo del metano questi
problemi non esistono.
Quali scenari futuri prevede nel settore dei
trasporti e quale ruolo vi giocherà il metano?
Il settore metano per auto in Italia sta vivendo un
periodo favorevole con una crescita equilibrata.
I tre elementi che costituiscono questo settore,
veicoli circolanti, numero di stazioni di rifornimento,
carburante metano erogato, stanno da qualche
anno crescendo contemporaneamente e questa
è la condizione indispensabile per dare solidità al
sistema. Ma se uno di questi elementi presenta un
andamento diverso da quello degli altri il sistema
metano auto entra in sofferenza.
Questo è un fenomeno confermato dalla storia del
metano per autotrazione.
Quali sono le condizioni favorevoli per lo
sviluppo del metano nei trasporti e quali
quelle negative?
Sicuramente la disponibilità di una gamma
completa di auto a metano originali di fabbrica
è stato ed è un elemento fondamentale del
successo del metano per auto.
Un altro elemento favorevole è la crescita del
numero di stazioni di rifornimento quale naturale
conseguenza dell’aumento dei consumi, a loro
volta naturale conseguenze di una crescita del
circolante a metano.
Sul versante degli elementi sfavorevoli c’è ancora
la scarsità di colonnine di metano nelle aree di
servizio autostradali.
La questione è ben presente e si sta studiando una
concreta soluzione.
Quale ruolo assegna alle varie componenti
del sistema dei trasporti (costruttori di veicoli
ed accessori, amministrazione pubblica,
distributori di energia, industrie dell’indotto,
ecc.) nella creazione delle condizioni per
l’evoluzione del sistema dei trasporti?
Tutte le componenti industriali del settore metano
per auto sono da tempo pronte a fare fronte
e soddisfare una crescita di mercato anche
sostenuta sia in Italia che in Europa e nel mondo.
L’unica componente, come la chiama lei, che non
ha ancora fatto completamente le scelte che le
competono è l’Amministrazione pubblica, centrale
e periferica.
La mancanza di indirizzi precisi e stabili nel tempo
lascia ancora campo libero a scelte basate sulla
sola logica industriale e non sulle esigenze di
mobilità della popolazione. Mentre una scelta
“politica” dovrebbe rovesciare il paradigma:
prima le esigenze della mobilità poi le risposte
dell’industria per soddisfare tali esigenze.
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IL MONDO NGV
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2010: SARÀ L’ANNO DEL METANO PER I TRASPORTI?
IL MONDO NGV
INTERVISTA A MICHELE ZIOSI, DIRETTORE
DEL CONSORZIO NGV SYSTEM ITALIA
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energetica importante come il petrolio tranne
che nel settore dei trasporti. Negli ultimissimi
anni la spinta della questione ecologica e
l’impennata dei costi dei prodotti petroliferi
sembravano offrire una chance risolutiva
all’affermazione del carburante metano e
invece il mercato, almeno nel breve periodo,
sta premiando ancora un derivato del petrolio,
il GPL. Cosa sta succedendo?
Mi si lasci dire che il metano per autotrazione
ha conosciuto nel corso degli ultimi anni una
stagione di significativo sviluppo grazie al crescente
numero di modelli immessi sul mercato da parte
dei costruttori automobilistici, ad un conseguente
aumento, seppur molto graduale, della rete
distributiva e grazie al riconoscimento delle autorità
nazionali, che ne hanno incentivato l’acquisto, delle
proprietà ecologiche del metano come combustibile
alternativo.
Anche a livello di politiche Europee il metano e la
sua declinazione bio (metano da fonti rinnovabili) è
sempre più riconosciuto come alternativa efficace
(nota 1: alcuni esempi):
a metano potrebbe ridursi molto più bruscamente
attestandosi intorno al 20% del mercato 2009
Per la riduzione delle emissioni di CO 2:
Regolamento (CE) N° 443/2009 – Emissioni di CO2
delle autovetture: per i veicoli bifuel a gas (metano,
biometano o miscele), il valore da considerare nel
calcolo del valore medio di emissioni del costruttore
è quello relativo al funzionamento a gas.
Come fonte rinnovabile (biometano): Direttiva
2009/28/EC sulle Fonti Rinnovabili: inclusione
del biometano nella definizione di ‘biofuels’
e quindi riconoscimento del suo contributo al
raggiungimento del target del 10% nel settore
trasporti nel contesto del target del 20% di Fonti
Rinnovabili di energia entro il 2020.
Come tecnologia ponte verso l’idrogeno:
Direttiva 2007/46/EC – omologazione veicoli
a idrogeno: sancisce che ai fini della normativa
tecnica di approvazione i veicoli a miscela metanoidrogeno sono trattati alla pari dei veicoli ad
idrogeno, supplendo alla vacatio normativa che
rendeva necessaria una procedura ad hoc per
l’omologazione, di fatto frenandone la diffusione.
Quali scenari futuri prevede nel settore dei
trasporti e quale ruolo vi giocherà il metano?
È di primaria importanza sottolineare che non
c’è oggi una unica soluzione per una mobilità
sostenibile e diffusa ma un insieme di più
alternative. Il metano si conferma a pieno titolo tra
queste soluzioni con, in più, l’intrinseco vantaggio
di rivestire un ruolo strategico di collegamento alle
tecnologie dell’idrogeno e di predisporre le basi
per lo sviluppo e la diffusione di una soluzione
ancora più ecologicamente sostenibile, mi riferisco
al metano da fonti rinnovabili, detto anche
biometano. Il metano è l’unica reale alternativa
al petrolio oggi disponibile Inoltre, le emissioni
dei veicoli a metano sono più ecologiche rispetto
a quelle dei veicoli convenzionali e a GPL (in
particolare minori emissioni di CO2 e idrocarburi
più nocivi). A questo proposito, un recente studio
dell’Università Bocconi, ha confermato i benefici
ambientali e sociali in Italia derivanti da un ipotetico
incremento del mercato per il periodo 2010-2011
con tassi di crescita simili a quelli degli ultimi anni.
L’analisi condotta mostra una potenziale riduzione
delle emissioni di CO2 rispetto al parco sostituito di
circa il 25% ed un risparmio in termini di costi sociali
di oltre 15 milioni di Euro. Inoltre lo studio sottolinea
il beneficio aggiuntivo del metano rispetto ad
uno scenario alternativo in cui i veicoli a metano
fossero sostituiti con altrettanti veicoli a GPL. Tale
valutazione mostra come il metano produrrebbe
Per rispondere alla domanda, sono piuttosto
evidenti i motivi che rendono appetibile per un
cliente l’acquisto di un veicolo gpl: i minori costi
di impianto insieme ad una rete di distribuzione
più efficiente. È stato stimato che, in un’ipotesi
di assenza di incentivi, mentre il mercato dei
veicoli a GPL potrebbe stabilizzarsi intorno al
40-50% del mercato del 2009, quello dei veicoli
Ricordo che la progettazione e realizzazione
di un veicolo a metano di fabbrica presenta un
maggiore costo rispetto ai veicoli convenzionali
ed in particolare rispetto al GPL, quantificabile in
circa 1.500 € e che è inoltre noto quanto la rete
distributiva del metano, rispetto a quella del gpl, è
poco sviluppata e distribuita in modo disomogeneo:
può essere utile ricordare che più del 90% delle
vendite di veicoli a metano nel 2009 è concentrato
in 9 Regioni che ospitano più del 50% degli
impianti di distribuzione.
In questo contesto, credo sia ineccepibile
che i decisori politici debbano concentrarsi in
particolare nel favorire quei combustibili alternativi
con altissimo potenziale di sviluppo e proprietà
ambientali riconosciute, come il metano, piuttosto
che altri combustibili, come il gpl, che sono
utilissimi per complementare e ottimizzare le fonti
energetiche utilizzate, ma hanno già espresso il loro
potenziale.
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L‘elettromobilità è un tema molto in voga e
certamente interessante ma è fondamentale non
distogliere il focus su quelle che sono le soluzioni
per diffondere una mobilità sostenibile: ricordo che
il consenso internazionale è per una previsione di
una quota di veicoli elettrici nel mercato mondiale
del 5% max al 2020; infatti il 95% sarà ancora
alimentato con motorizzazioni sempre più evolute di
tipo tradizionale e alternative come per esempio, il
gas, e biofuels di seconda generazione.
quelle negative?
A mio avviso i problemi strutturali che fino
ad ora hanno frenato lo sviluppo del metano
per autotrazione, quali sono la persistenza
di disposizioni normative, regolamentari e
amministrative ad esso dedicate non al passo con le
innovazioni tecniche del settore, la frammentarietà
ed episodicità dell'incentivazione all'acquisto di
veicoli a metano e l’incertezza del supporto fiscale
nel lungo termine (accisa), la mancanza di principi
generali cui devono attenersi le regioni nella
redazione dei piani di sviluppo della rete distributiva
del metano prevedendo criteri di indirizzo per uno
sviluppo equilibrato sul territorio a vantaggio delle
zone carenti di impianti o assenti del servizio di
distribuzione, la pesante burocrazia per l’apertura di
nuovi impianti, l’assenza di norme tariffarie dedicate
al metano per autotrazione acquistato ed erogato
come carburante.
Le condizioni favorevoli sono senz’altro il massiccio
coinvolgimento dell’industria italiana tutta nella
ricerca, sviluppo, produzione e commercializzazione
di soluzioni sempre più performanti, di nuovi
prodotti, di investimenti in comunicazione
e l’impegno fino a questo momento dell’
amministrazione nazionale nell’incentivare i veicoli
a metano.
del sistema dei trasporti (costruttori di veicoli
ed accessori, amministrazione pubblica,
distributori di energia, industrie dell’indotto,
ecc.) nella creazione delle condizioni per
l’evoluzione del sistema dei trasporti?
L’approccio integrato è la base per un sistema di
trasporto efficiente; forse questa è l’unica certezza
che mi sento di avere nell’ipotizzare le linee di
sviluppo di una mobilità sostenibile. In relazione
al metano, per garantire una crescita del mercato
del metano e capitalizzare i benefici ambientali ad
esso connessi è necessario proseguire in un’azione
coordinata che veda coinvolti i principali attori della
filiera (industria del metano per auto, distributori, e
istituzioni), che preveda l’arricchimento dell’offerta
di veicoli, l’ampliamento della rete distributiva e la
stabilizzazione del quadro fiscale e normativo.
IL MONDO NGV
rispetto al GPL una riduzione aggiuntiva di emissioni
di CO2 del 40% e benefici sociali superiori del 17%.
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INTERVISTA A DANTE NATALI, PRESIDENTE
DI FEDERMETANO
energetica importante come il petrolio
tranne che nel settore dei trasporti.
Negli ultimissimi anni la spinta della
questione ecologica e l’impennata dei costi
dei prodotti petroliferi sembravano offrire
una chance risolutiva all’affermazione del
carburante metano e invece il mercato,
almeno nel breve periodo, sta premiando
ancora un derivato del petrolio, il GPL. Cosa
sta succedendo?
Nulla di nuovo, purtroppo; il mercato premia chi
è pronto a cogliere le opportunità e il metano per
auto è quasi sempre in ritardo, o almeno questo
è quanto è accaduto fino ad oggi.
Purtroppo il settore paga il cronico ritardo di
sviluppo della rete distributiva.
Quante auto a metano sarebbero state
immatricolate nel 2008/2009 se i distributori
fossero stati di più e meglio distribuiti sul
territorio rispetto a quelli attuali?
A mio parere le stesse o forse molto più di quelle
OEM a GPL nel 2009, visti i favorevoli livelli di
incentivazione.
Peccato, ma dobbiamo comunque guardare
avanti senza recriminazioni, e piuttosto fare il
possibile per essere più pronti in futuro, anche
perché il futuro dell’autotrazione è del metano.
N o n v e d o a t t u a l m e n t e a l t re s o l u z i o n i
tecnicamente in grado di garantire gli attuali
livelli di mobilità a cui nessuno è disposto a
rinunciare.
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M
&M
2010: SARÀ L’ANNO DEL METANO PER I TRASPORTI?
IL MONDO NGV
Quali scenari futuri prevede nel settore
dei trasporti e quale ruolo vi giocherà il
metano?
Prevedo ottimi scenari, il metano ha carte da
giocare che i competitor non hanno; queste si
chiamano rispettivamente:
idro-metano
bio-metano
LNG- metano liquido
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Il primo è il ponte tecnologico più immediato
per passare (se si passerà) dal metano 100%
all’idrogeno 100%.
Il secondo consente di alimentare veicoli che non
introducono nuova CO2 in atmosfera. Il biogas è
infatti una vera fonte energetica completamente
rinnovabile.
Il terzo costituisce la soluzione per portare il
metano per auto dove oggi non arriva. Col
metano liquido è possibile alimentare il traffico
pesante ed implementare la rete distributiva là
dove non ci sono i metanodotti. Se consideriamo
che in Italia si consumano per trasporto pesante
oltre 14 milioni di tonnellate di gasolio, credo
si tratti di uno strumento potenzialmente molto
importante.
quelle negative?
Le condizioni favorevoli per lo sviluppo del
metano, visto il peso fiscale sui carburanti
in genere e la posizione svantaggiata da cui
partiamo, è prima di tutto data da una politica
che decida di dare una svolta al settore.
Come giustamente ricordava in premessa, l’Italia
negli anni 70 ha scelto il metano come fonte
energetica alternativa al petrolio.
Il metano si è sviluppato in tutti i settori: uso
civile, uso industriale, produzione di energia
elettrica; solo il trasporto è rimasto escluso da
questo processo, credo sia ora che vi si ponga
mano.
L’altra condizione favorevole che vedo, è la
mancanza virtuale di alternative credibili ed
immediatamente fruibili. Mi sembra che idrogeno
ed elettrico abbiano ancora molta strada da fare.
Così come la politica è lo strumento principe per
lo sviluppo del settore, può però diventare anche
il principale ostacolo, qualora dovessero prevalere
logiche che non pongono gli interessi del paese
al di sopra di tutto.
del sistema dei trasporti (costruttori di
veicoli ed accessori, amministrazione
pubblica, distributori di energia, industrie
dell’indotto, ecc.) nella creazione delle
condizioni per l’evoluzione del sistema dei
trasporti?
Non sta a me designare ruoli, ognuno ha il
proprio e nel proprio ambito dovrebbe cercare
di fare il possibile per realizzare l’obiettivo di una
mobilità più sostenibile.
I costruttori e l’industria dell’after-market lo
stanno facendo ma manca un chiaro indirizzo
politico.
Nella pubblica amministrazione assistiamo
a grandi eccellenze (alcuni esempi di
amministrazioni regionali) e a grandi assenze
(purtroppo la maggior parte).
Credo però che non sarei corretto se non
valutassi anche il ruolo delle associazioni di
categoria quale la mia; rilevando non poche
mancanze e spesso anche poco coraggio nelle
scelte importanti, un pò di autocritica è utile per
stimolare a fare meglio e di più.
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IL MONDO NGV
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LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
LE DIRETTIVE REGIONALI CARBURANTI
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Le competenze amministrative per i carburanti
Con l’articolo 52 comma 1 lettera a) del D.P.R. 24
luglio 1977 n. 616, è stata sancita ufficialmente
l’attribuzione alle Regioni delle competenze amministrative in materia di carburanti, seppure nell’ambito
degli indirizzi stabiliti dal governo.
Le principali misure di sviluppo, ammodernamento,
o razionalizzazione della rete di vendita dei carburanti per autotrazione sono quindi in pratica di
esclusiva competenza delle Regioni. Nel tempo si
sono poi susseguite misure di segno diverso nei
riguardi di questo ambito. Si sono avute inizialmente
misure volte a svecchiare e razionalizzare i distributori, e ridurre il numero totale di punti vendita in
esercizio sul territorio nazionale, in linea col resto dei
paesi europei.
Poi viceversa il settore è stato totalmente liberalizzato, nell’ottica di favorire sia i nuovi operatori che
la clientela, con prospettive di contenimento del
prezzo alla pompa, grazie alla maggiore concorrenza, e anche grazie in particolare ai punti vendita
self-service dei centri commerciali. In questo nuovo
filone normativo si sono introdotti, o rafforzati, anche provvedimenti tesi a favorire lo sviluppo dei carburanti innovativi (“alternativi”), anche qui abolendo determinati vincoli (ad esempio distanze, orari)
ritenuti a torto o a ragione, di ostacolo ad un pieno
sviluppo della rete. Poi però sono stati introdotti altri
vincoli, per assicurare assieme all’ampliamento della
rete, anche un minimo standard qualitativo del servizio. Lungo questa strada promettente, non sono
quindi mancati ripensamenti e pause di riflessione.
E la delineazione di una solida strategia nazionale
della rete carburanti è tuttora un processo in itinere.
Infatti, l’onorevole Stefano Saglia, sottosegretario al
ministero sviluppo economico, verso la fine dell’anno scorso ha dichiarato di voler dare corso ad una
nuova riforma del sistema dei carburanti, attraverso
un disegno di legge, in considerazione del fatto
che in Italia ci sono troppi distributori di carburanti
liquidi.
Decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112
Il decreto-legge 25 giugno 2008 n. 112, "Disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazione, la competitività, la stabilizzazione della
finanza pubblica e la perequazione tributaria" convertito dalla legge n. 133 del 6 agosto 2008, ha
liberalizzato la realizzazione dei nuovi distributori di
carburanti.
Sovvertendo in modo significativo le misure di razionalizzazione della rete precedentemente varate in
materia. Per esempio, non è più necessario chiudere
due vecchi punti vendita per poterne aprire uno
nuovo. Nè bisogna più rispettare alcun vincolo nelle
distanze minime rispetto a distributori già esistenti,
nella realizzazione di un nuovo distributore. Infatti,
in particolare alcuni dei commi dell'art. 83-bis hanno modificato profondamente la normativa sulla
distribuzione dei carburanti.
Il comma 17 recita: "al fine di garantire il pieno
rispetto delle disposizioni dell’ordinamento comunitario in materia di tutela della concorrenza, e di
assicurare il corretto e uniforme funzionamento del
mercato, l’installazione e l’esercizio di un impianto
di distribuzione di carburanti non possono essere
subordinati alla chiusura di impianti esistenti né al
rispetto di vincoli, con finalità commerciali, relativi a
contingentamenti numerici, distanze minime tra impianti e tra impianti ed esercizi, o superficie minime
commerciali o che pongono restrizioni od obblighi
circa la possibilità di offrire, nel medesimo impianto
o nella stessa area, attività e servizi integrativi".
Il comma 20, dà ai gestori degli impianti di distribuzione carburanti, la possibilità di aumentare l'orario
massimo di servizio fino al cinquanta per cento
dell'orario minimo.
Col comma 21, le regioni, nell'ambito dei propri
poteri di programmazione del territorio, possono
promuovere il miglioramento della rete distributiva
dei carburanti e la diffusione dei carburanti ecocompatibili, secondo criteri di efficienza, adeguatezza e qualità del servizio per i cittadini.
La Commissione "Attività Produttive" della Conferenza delle regioni e delle province autonome, il
4 giugno 2008 ha poi approvato il Documento di
indirizzi comuni delle regioni per l’innovazione della
rete distributiva dei carburanti.
Lombardia
La Lombardia è stata tra le prime se non la prima
regione ad imporre l’inserimento dei carburanti
alternativi nei nuovi distributori. Essa è anzi attualmente l’unica ad imporre il CNG, e non la scelta tra
il CNG o il GPL, o tra CNG, GPL o idrogeno, come in
altri casi.
Gli indici di rete che costituiscono l’obiettivo
della regione sono:
• 1 impianto ogni 45.000 abitanti (su rete ordinaria)
• 1 impianto ogni 30 km (su rete autostradale)
• 1 impianto ogni 15 km (su tangenziali e raccordi)
Criteri per la definizione degli indici obiettivo:
• densità demografica
• peculiarità del territorio (bacini)
• indice di motorizzazione (domanda)
• raffronto con altre Regioni
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Gli obiettivi principali sono:
• dare impulso alla diffusione della rete degli impianti eco-compatibili, anche in considerazione degli investimenti regionali per la trasformazione dei
veicoli privati a metano e a GPL, operati a seguito
degli Accordi per la Qualità dell'Aria tra Regione
Emilia-Romagna, Province, Comuni capoluogo
e Comuni con popolazione superiore a 50.000
abitanti.
• fare sì che tutti i nuovi impianti, situati al di fuori
della zona appenninica, debbano essere dotati del
CNG o del GPL;
• garantire sufficienti capacità di stoccaggio degli
impianti al fine di assicurare agli utenti la continuità del servizio;
• assicurare un idoneo servizio agli automobilisti,
anche in condizioni di disabilità;
• promuovere l'efficienza e l'autosufficienza energetica degli impianti di distribuzione carburanti,
in coerenza con le politiche regionali in materia di
utilizzo delle fonti energetiche contenute nella deliberazione dell'Assemblea legislativa n. 156/2008;
• operare un'ulteriore semplificazione amministrativa, anche per quanto riguarda la fase del collaudo
degli impianti;
• definire e regolamentare i criteri di incompatibilità
(allegato al DM Attività produttive 31 ottobre
2001);
• individuare gli ambiti territoriali omogenei, a ga-
ranzia di un’articolata presenza del servizio di
distribuzione carburanti su scala regionale e per
evitare fenomeni di squilibrio territoriale;
• individuare le caratteristiche degli impianti esistenti
o da installare nei medesimi, ai fini dell’attuazione
degli interventi operativi sulla rete.
Tutti i nuovi impianti devono essere dotati di:
• almeno benzina e gasolio, e il relativo servizio selfservice pre-pagamento;
• almeno due colonnine multi-dispenser a doppia
erogazione per benzina e gasolio e, al di fuori della zona appenninica, almeno due erogatori o un
doppio erogatore di metano, con capacità di compressione idonea a garantire un adeguato servizio
ai consumatori, o di GPL;
• un impianto fotovoltaico o altre fonti rinnovabili
per la produzione di energia elettrica con potenza
installata di almeno 8 kWp, o sistema di cogenerazione a gas ad alto rendimento;
• se questo non è tecnicamente possibile, la dotazione si considera soddisfatta con la partecipazione in quote equivalenti in potenza di impianti
alimentati da fonti rinnovabili ubicati nel territorio
del comune dove ha sede l'impianto, o col collegamento ad impianti di cogenerazione ad alto
rendimento.
Direttiva regionale carburanti della Regione
Emilia Romagna
Anche la Regione Emilia Romagna è stata tra le
prime ad emettere una direttiva di attuazione del
piano nazionale delineato dal governo. La deliberazione di Consiglio Regionale della Regione Emilia
Romagna n. 355 dell'8 maggio 2002, "Norme regionali di indirizzo programmatico per la razionalizzazione e l'ammodernamento della rete distributiva
carburanti", contiene gli indirizzi per la razionalizzazione e l’ammodernamento della rete degli impianti
di distribuzione dei carburanti. Queste norme sono
state emesse con l’obiettivo principale di consentire
un deciso miglioramento dell’efficienza della rete,
l’aumento dell’erogato medio, l’incremento dei
servizi resi all’utenza, il contenimento dei prezzi e
la garanzia del pubblico servizio in coerenza con le
scelte effettuate dalla Regione in materia di assetto
del territorio e di tutela dell’ambiente.
In seguito essa è stata modificata, con l’introduzione
di nuovi requisiti. Infatti la giunta della Regione Emilia Romagna ha proposto all'Assemblea Legislativa
di modificare le "Norme regionali di indirizzo programmatico per la razionalizzazione e l'ammodernamento della rete distributiva carburanti", al fine
di adeguarle alle norme statali fissate dal decretolegge 25 giugno 2008, n. 112. La modifica è stata
votata, accettata, e ratificata con la deliberazione
dell’Assemblea Legislativa 208/2009, divenendo in
questo modo pienamente operativa.
41
Al fine di assicurare la qualità del servizio, la modifica comprende un requisito che fissa la portata
minima dell’impianto di compressore di metano in
450 Nm3/h. Questo requisito è da alcuni ritenuto
troppo elevato, perchè impone “sic et simpliciter”
un costo minimo per la realizzazione di un punto
vendita CNG che potrebbe essere troppo alto e
perciò inaccettabile da parte dell’operatore, specialmente in zone vergini in cui il tempo di messa
a regime economica è prevedibilmente lungo. La
qualità del servizio, cioè in questo caso la rapidità
dell’operazione di rifornimento e la capacità di far
fronte ad un afflusso intenso di clienti, può essere
assicurata con ricorso a soluzioni impiantistiche che
prescindono in una certa misura dalla potenzialità
del compressore installato. Ad esempio ricorrendo
a serbatoi di stoccaggio più grandi, su più livelli di
pressione, gestiti da un’apposita logica d’intervento
che massimizzi il recupero del gas immagazzinato.
E optando per un maggior numero di erogatori
doppi. Sul piano meramente psicologico, a parità
di tempo totale d’attesa, è più sopportabile l’attesa
mentre la pistola erogatrice è agganciata alla valvola
di carica, rispetto all’attesa in colonna. Ovviamente
non è comunque consigliabile scendere troppo con
la potenzialità del compressore installato. Il livello
di servizio diverrebbe altrimenti scadente. I tempi
di attesa dei clienti in coda potrebbero dilatarsi al
punto da generare scontento, disaffezione e perdita
dei clienti stessi, con grave danno in prospettiva per
lo sviluppo del settore. Ad esempio un compressore
da 200 Nm3/h potrebbe andare bene per il periodo
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di avviamento del nuovo distributore, soprattutto
se inserito in una zona completamente sguarnita.
Ma al costituirsi di un mercato locale di una certa
consistenza, questa portata diventerà rapidamente
inadeguata a soddisfare il normale afflusso di clienti,
che saranno costretti a lunghe file in attesa di accedere alla colonnina.
Criteri di realizzazione della rete carburanti
Similmente a quanto avvenuto nel caso di regioni
pioniere in questo campo, come Piemonte, Lombardia ed Emilia Romagna, nelle direttive regionali per
lo sviluppo della rete carburanti, le regioni tendono,
una dopo l’altra, ad emettere provvedimenti che
impongono l’inserimento di punti di vendita di CNG
o di GPL nei nuovi distributori di carburanti, pena
la negazione del permesso di realizzazione (concessione carburanti). Si tratta di un’ottima mossa per
il settore NGV italiano, anche se viceversa il settore
dei carburanti liquidi tende ad interpretarla come
un’ingerenza penalizzante nei suoi piani di realizzazione di nuovi punti vendita, o addirittura come una
sorta di boicottaggio della più recente legge sulla
liberalizzazione del mercato dei carburanti. Inoltre
vi è come già visto, l’aspetto negativo derivante
dall’introduzione del limite minimo di capacità di
compressione dei nuovi impianti CNG, che la Regione Emilia Romagna ha posto a 450 m3/h. Se questo
limite è troppo alto, esso potrebbe vanificare, come
abbiamo detto più sopra, la bontà del provvedimento. La regione sembra essersene resa conto, e con
una nota successiva ha corretto il tiro. Oggi rimane
in applicazione il vincolo dei 450 m3/h, ma questa
portata di gas è riferita alle condizioni ottimali di
funzionamento dell’impianto. Come dire che essa
non deve provenire necessariamente tutta dal compressore, ma può essere integrata col prelievo dagli
stoccaggi. Questo consente quindi l’installazione di
un compressore di taglia più piccola, affiancato da
uno o più stoccaggi in grado di accrescere la quantità di gas erogabile, nei periodi in cui lo stoccaggio
è alla massima pressione di progetto. Lo stoccaggio
è già molto utile perchè consente di ridurre il numero di operazioni di avviamento del compressore,
a beneficio della sua durata e delle caratteristiche
del prelievo di energia elettrica dalla rete (il rapporto medio tra energia attiva e reattiva diviene più
favorevole, e l’energia costa meno). Inoltre, con la
giusta progettazione e con l’adozione di logiche di
intervento basate su uno stoccaggio suddiviso su
diversi livelli di pressione, è possibile massimizzare
il recupero del quantitativo di gas immagazzinato
nelle bombole. Con questa clausola lo stoccaggio,
unitamente ad altre soluzioni impiantistiche più o
meno innovative, consente di minimizzare il costo
d’investimento per la realizzazione dei nuovi punti
vendita. E questo va a particolare vantaggio delle
zone meno servite dall’infrastruttura di rifornimento
di CNG, nelle quali i tempi di ritorno dell’investimento sono giocoforza più prolungati, per la necessità
di creare un nuovo mercato dal nulla. Inoltre i costruttori di compressori e impianti di rifornimento
per CNG offrono oggi varie soluzioni impiantistiche
modulari, che consentono agli operatori il grande
vantaggio di potersi adeguare in maniera più tempestiva alla crescita progressiva del mercato. In tal
modo si può optare per un investimento iniziale più
limitato, ricorrendo a moduli con capacità di compressione adatta all’afflusso inizialmente contenuto
di clienti. Se l’impostazione iniziale del progetto lo
prevede, si può poi incrementare in tempi successivi
la portata globale di gas compresso, aggiungendo rapidamente altri moduli, o sostituendo quello
iniziale con un altro di maggiore capacità, quando
questo è richiesto dalla crescita del bacino d’utenza servita. La crescita di un parco locale di mezzi a
metano è la condizione inderogabile per la buona
riuscita dell’iniziativa della realizzazione di un nuovo
punto vendita. Questo aspetto era particolarmente
critico in passato, perchè il parco di NGV era costituito esclusivamente da vetture trasformate, che
imponevano la presenza o la realizzazione di officine
di trasformazione, magari inserite nella stessa area
del distributore. Quest’ultimo poi era quasi sempre
un mono-carburante, costoso e impegnativo, anche
per via della necessità di disporre di un terreno di
caratteristiche adeguate. Cioè, posto vicino ad un
metanodotto con la pressione più alta possibile; collocato su vie a grande traffico, o almeno il più vicino
possibile; lontano da palazzi o quartieri densamente
popolati. Oggi questi vincoli sono sensibilmente
ridimensionati. I distributori mono-carburante si
tende a non farli più. Le società petrolifere e i retisti ora credono in questo mercato, e tendono ad
inserire punti vendita metano nei loro distributori
di carburanti liquidi già esistenti. O a realizzare exnovo distributori multi-carburante che includono
il metano, anche in forza dell’imposizione operata
dalle normative regionali. Conseguendo in tal modo
il cospicuo beneficio economico consentito dalla
disponibilità di strutture e personale già esistenti e
operanti in loco. E “dulcis in fundo”, il parco locale
di veicoli a CNG può crescere oggi in maniera più
spedita, perchè non è più imperniato come prima
sulle officine di trasformazione. La disponibilità sul
mercato delle auto a metano di fabbrica consente
una rapida formazione del mercato locale, a patto
che nell’area vi siano concessionari preparati e competenti, e motivati alla promozione e vendita dei
loro nuovi modelli a metano. E che naturalmente
non cedano invece alla tentazione di dirottare sul
gasolio i potenziali clienti che si presentano da loro
chiedendo mezzi a metano. Cosa che, lo si creda
o no, è effettivamente successa in qualche caso nel
recente passato, motivata forse dal timore di non
saper offrire un’adeguata assistenza post vendita ai
loro modelli a CNG. A questo riguardo le officine
saranno chiamate in futuro a giocare ancora un
ruolo importante. Se sapranno tenersi al passo con
lo sviluppo della tecnologia dei moderni motori a
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Norme regionali carburanti – situazione a settembre 2009
Regione
o provincia autonoma
Norma
Carburanti da erogare, come minimo
Piemonte
Deliberazione della Giunta Regionale
35- 9132/2008, del 7 luglio 2008
Benzina, gasolio e GPL o CNG
Lombardia
L.R. 25/2008, programma qualificazione con DCR n° 834/2009 e procedure con
D.G.R. n° 9590/2009
Benzina, gasolio e CNG; possibilità di monoprodotto metano o GPL
Friuli VG
L.R. n° 14/2008, modificata con L.R. n° 8/2009
Sicilia
D.A. 26/11/2008, D.A. 7/1/2009 e D.A. 16/11/2009
Pr. A. Bolzano
D.P.P. n° 69/2008 e DGP 4398/08
Emilia Romagna
Deliberazione Assemblea Legislativa 208/2009
Benzina, gasolio e GPL o CNG (capacità minima di 450 m3/h)
Toscana
L.R. n° 38/2009 del 17 luglio 2009
Benzina, gasolio e GPL, o CNG, o idrogeno
Abruzzo
L.R. approvata con provv. n. 19/2 del 06/10/09
almeno tre fra: benzine, gasolio, CNG, GPL, idrogeno o sue miscele,
e tutti i nuovi carburanti per autotrazione eco-compatibili in
commercio, colonnina per alimentazione veicoli elettrici
Lazio
L.R. in fase di approvazione in Giunta
Liguria
L.R. e regolamento approvati in Giunta. L.R. in fase di approvazione in Consiglio
Veneto
L.R. in fase di approvazione in Giunta
Puglia
L.R. in fase di approvazione in Consiglio
Marche
L.R. in fase di approvazione in Consiglio
Molise
L.R. in fase di approvazione
Basilicata
All’esame d.d.l. (approvato dalla 3° Comm. cons.) che recepisce la legge 133/08,
e modifica la Legge regionale n.20 del 2003.
Pr. A. Trento
Normativa in preparazione
Umbria
Campania
Calabria
Sardegna
Valle d’Aosta
Attività normativa non ancora iniziata
Sardegna
Valle d’Aosta
tivi tesi a migliorare la situazione. Alla fine degli anni
‘70 fu varato un provvedimento che bloccò nuove
concessioni e nel contempo dispose la chiusura degli impianti con un quantitativo di prodotto erogato
carburante gassoso. Le nuove norme regionali sono
state finora varate da alcune delle regioni, mentre
nelle altre regioni esse sono ancora all’esame delle
rispettive giunte.
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prevista l’erogazione di almeno un carburante ecocompatibile
[fonte: elaborazione ASSOGASMETANO]
Le regole per la rete dei carburanti
Negli ultimi decenni le strategie nazionali di coordinamento, gestione e riordino della rete distributiva dei carburanti hanno mostrato un andamento
piuttosto ondivago. Negli anni ’60 e ‘70 la rete
distributiva carburanti era costituita da circa 39.000
impianti. Si trattava di una frammentazione non più
adatta alla nuova realtà del traffico e delle esigenze
di razionalità strutturale, economica ed energetica
emerse. Le stazioni di servizio a quel tempo venivano realizzate ovunque, sostanzialmente senza
regole precise, e senza considerazione degli spazi
effettivamente a disposizione di strutture e veicoli
in transito, per non parlare delle esigenze legate alla
sicurezza. Si ebbero quindi alcuni interventi governa-
inferiore ai 100.000 litri/anno, e la chiusura degli impianti che essendo situati nei centri storici risultavano di intralcio alla circolazione. L’obiettivo dichiarato
era ridurre di circa il 10% il numero dei distributori
entro il 1980 (da 39.000 a circa 35.000 impianti). In
seguito furono varati il DPCM dell'11/09/1989 ed il
successivo Dlgs MAP n. 32 dell'11/02/98, che tra le
altre cose sancivano finalmente in maniera ufficiale
che anche il metano compresso è un carburante per
autotrazione, come la benzina, il gasolio e il GPL.
Anche questo provvedimento si poneva l’obiettivo
della riduzione degli impianti, per conseguire una
loro maggiore produttività. Il decreto prevedeva
il blocco delle nuove Concessioni carburanti. Poi,
alla fine del 1996, si ebbe un nuovo decreto che
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rafforzava l’obiettivo della riduzione degli impianti
mediante l’imposizione della preventiva chiusura di
due impianti obsoleti per poterne aprire uno nuovo
con caratteristiche moderne e più razionali, anche in
merito alla collocazione territoriale. O imponeva la
chiusura preventiva di un vecchio distributore obsoleto per poterne potenziare e razionalizzare un altro
già esistente ma non più adeguato alle esigenze
gestionali. Questo portò ad un’ulteriore riduzione
dei punti vendita. Sempre su questa linea si mosse
il governo con l’emanazione del decreto 32/98 (Bersani), che prevedeva la chiusura di almeno 7/8.000
impianti in accordo con gli operatori del settore.
In seguito a queste misure la rete distributiva dei
carburanti liquidi, dai circa 39.000 punti vendita
della metà degli anni ‘70 si era ridotta alla fine del
2003 a circa 24.500, avvicinando in tal modo la
situazione italiana a quella della media europea, pur
restandone ampiamente al di sopra. Poi vi è stata
un’inversione di tendenza. Un nuovo provvedimento a firma dell’Onorevole Pier Luigi Bersani nel 2007,
consentiva l’apertura di nuovi distributori, seppure
con qualche regola limitante. Successivamente il
provvedimento varato dall’Onorevole Claudio Scajola sulla liberalizzazione della rete distributiva carburanti dell’agosto 2008 (Legge n 133 del 06 Agosto
2008 - "Conversione in legge, con modificazioni,
del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, recante
disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la
semplificazione, la competitività, la stabilizzazione
della finanza pubblica e la perequazione tributaria"), ha determinato l’esigenza di togliere ogni
vincolo che potesse impedire la costruzione di nuovi
distributori, compresi quelli di CNG, per favorire
una discesa dei prezzi alla pompa (secondo alcuni
maliziosi, anche per favorire le stazioni di servizio realizzate nell’ambito della grande distribuzione, cioè i
supermercati e i centri commerciali). Il provvedimento ha eliminato i precedenti vincoli alla realizzazione
di nuovi punti vendita. Ha eliminato sia le distanze
minime tra distributori di carburanti liquidi (300 ÷
3.000 m), che le distanze tra distributori di carburanti gassosi, cioè metano e GPL (5÷8 km secondo
i casi e le collocazioni geografiche). Ha eliminato
le superficie minime sui quali essi possono essere
realizzati. In particolare gli impianti di CNG e quelli
di GPL sono stati esonerati dal rispetto degli orari di
chiusura e dei turni di chiusura infrasettimanale e festiva, anche quando sono collocati all'interno di un
complesso di distribuzione di altri carburanti, purché
vengano realizzate opportune delimitazioni che
separino temporaneamente le attività di erogazione
dei diversi prodotti.
Questo ha di conseguenza stimolato le regioni a
adeguare la propria pianificazione in materia di rete
distributiva di carburanti.
Perciò alla fine del 2009 il numero totale degli impianti è poi ritornato a salire, riportandosi vicino alle
30.000 unità.
In seguito, nel novembre 2009, l’Onorevole Stefano
Saglia, sottosegretario al ministero sviluppo economico, con una nota ha annunciato di voler dare corso ad un nuova “riforma del sistema dei carburanti
attraverso un disegno di legge” in materia. Questa
nota ha fatto seguito ad una sua affermazione secondo la quale in Italia vi è una rete troppo estesa
di distributori di carburanti liquidi, rispetto agli altri
paesi europei; (“c’è una eccessiva frammentazione
e occorre individuare le inefficienze”). In questo
modo è stata cioè ribadita la posizione a suo tempo
espressa dal governo nel 1998, che aveva condotto
alla emanazione del decreto rete dello stesso anno.
Da ultimo (per ora...) vi è stato il sub-emendamento
alla Comunitaria 2009 che a detta degli operatori
del settore, “rivoluzionerebbe tutto il comparto
distributivo e non si capisce a chi dovrebbe giovare,
viste le vivaci reazioni (negative sui contenuti) sia
in ambito petrolifero che gestionale”. Infatti, nella
seconda settimana del dicembre 2009 è stata avanzata una nuova proposta di riforma del mercato
petrolifero, nel decreto legislativo di attuazione della
direttiva 2009/119/CE sulle scorte petrolifere. Si
tratta di un sub-emendamento molto complesso e
articolato. Il testo appare al profano piuttosto complesso nella forma, e di difficile interpretazione (“politichese”; forse potrebbe essere scritto meglio). Nel
testo dell’emendamento comunque si ribadisce la
razionalizzazione della rete distribuzione carburanti
per autotrazione per un miglioramento dell’efficienza degli impianti. Il provvedimento contiene anche
altre novità che potrebbero radicalmente cambiare
le modalità di esercizio del mercato petrolifero e in
particolare dei distributori carburanti. Ad esempio,
l’AEEG (autorità per l’energia elettrica e il gas) su indirizzi dell’MSE (Ministero Sviluppo Economico) detta le condizioni per una riorganizzazione del mercato all’ingrosso dei carburanti per autotrazione, nel
quale anche i gestori potrebbero avere un ruolo. Si
parla dell’introduzione di un contratto tipo fra proprietà e gestori, approvato da un decreto dell’MSE.
Il testo contiene poi modifiche alla esclusiva della
vendita al dettaglio dei carburanti per autotrazione
ai clienti finali anche da parte dei gestori separatamente dalla proprietà, nel cui contesto entrerebbe,
oltre che benzina, gasolio e Gpl, anche il metano
per autotrazione. Inoltre il provvedimento promuove
l’aggregazione fra gestori di impianti di erogazione
di carburanti per autotrazione al fine di sviluppare
la loro capacità di acquisto all’ingrosso, stoccaggio
e trasporto.
Riportiamo il testo integrale di alcuni punti, lasciando al lettore la valutazione sulla relativa chiarezza di
interpretazione. Al punto n) si parla esplicitamente
anche di metano per autotrazione.
l) razionalizzazione della rete di distribuzione dei
carburanti per autotrazione, perseguendo le migliori
pratiche europee in relazione all'efficienza media
degli impianti di erogazione e favorendo la diffusione delle più moderne modalità di servizio, pur
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La coerenza non è di questo mondo. Il grande
numero di distributori attivi sul nostro territorio ha
comunque anche un risvolto positivo, nel fatto che
la distanza media che il cliente deve percorrere per
rifornirsi è dell’ordine dei 3 chilometri. Negli altri
paesi europei è fino a dieci volte maggiore. Oggi è
quanto mai indispensabile tratteggiare “un quadro
legislativo chiaro sulla distribuzione dei carburanti in
generale e specifico per quella del metano per autotrazione che consenta di fare programmi e strategie
senza doverli rivedere periodicamente” (in corsivo
sono sempre parole degli operatori, che citiamo integralmente, e che consideriamo condivisibili).
preservando la diversificazione dell'offerta dei servizi
di erogazione;
m) distinzione delle attività di gestione degli impianti di erogazione dei carburanti per autotrazione e di
vendita al dettaglio dei carburanti, svolte dai soggetti gestori, dalla proprietà degli impianti stessi, il cui
titolare entra in rapporto con il soggetto gestore attraverso un contratto conforme ad un contratto-tipo
approvato con decreto del ministero dello Sviluppo
economico su proposta dell'Autorità per l'energia
elettrica e il gas, stabilendo le modalità con le quali
i rapporti contrattuali esistenti, possono essere adeguati al contratto-tipo su richiesta di una delle parti
interessate;
n) applicazione graduale per fasi della separazione,
anche mediante l'apposizione di eventuali limiti e
divieti all'esercizio di attività o di possesso di diritti
di esclusiva delle attività di vendita al dettaglio di
carburanti per autotrazione ai clienti finali, esclusivamente svolte dai gestori, dalle attività all'ingrosso,
quali quelle svolte da soggetti attivi direttamente o
tramite società controllate, controllanti o controllate dalla medesima controllante in almeno uno dei
seguenti comparti: i. ricerca e coltivazione di idrocarburi liquidi e gassosi; ii. raffinazione di petrolio;
iii. produzione o commercializzazione a clienti diversi
dai clienti finali di benzine, petroli, gasoli per usi vari,
oli lubrificanti e residuati, gas di petrolio liquefatto,
metano per autotrazione;
o) previsione di condizioni contrattuali di vendita al
soggetto gestore di carburanti per autotrazione e
di servizi di stoccaggio e di trasporto che escludano
l'imposizione di vincoli unilaterali tesi a limitare la
libertà di approvvigionamento del gestore anche da
soggetti diversi, anche in deroga a quanto disposto
dal decreto legislativo 11 febbraio 1998, n. 32, fatti
salvi gli accordi commerciali liberamente sottoscritti
dal gestore anche per l'utilizzo commerciale del
marchio come elemento esclusivo degli impianti di
erogazione;
p) promozione dell'aggregazione tra gestori di impianti di erogazione di carburanti per autotrazione,
nelle forme consentite dalla legge, al fine di sviluppare la capacità di acquisto all'ingrosso di carburanti
per autotrazione e dei servizi di stoccaggio e di
trasporto dei medesimi nell'ambito dei mercati organizzati ed al di fuori di essi;
Il settore petrolifero, ed i gestori dei distributori,
che in apparenza sembrerebbero favoriti da una
proposta di questo tenore, faticano ad interpretarla
compiutamente. E finora non se ne sono dimostrati
entusiasti.
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Fig 1 distributori di carburanti in Italia
Fig 2 distributori di carburanti in Europa
Fig 3 veicoli per impianto in alcuni paesi europei
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I dispositivi di sicurezza
di bordo degli NGV
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I moderni veicoli alimentati a gas naturale compresso (CNG) vantano un livello di sicurezza molto elevato, parificabile a quello dei veicoli a gasolio, secondo
il parere di esperti che hanno sviluppato analisi
comparate dei sistemi di bordo e degli impianti di
rifornimento dei vari carburanti liquidi e gassosi.
Questo elevato standard di sicurezza è in parte dovuto alle caratteristiche intrinseche del gas naturale.
È più leggero dell’aria (circa la metà), e quindi non
crea ristagni pericolosi. Ha una temperatura di auto
accensione che è molto più alta di quella di tutti gli
altri combustibili (a pressione atmosferica: 650°C
contro circa 200-300°C di benzina e gasolio, e circa
400°C del GPL), quindi si può dire che fa più fatica
ad accendersi. L’intervallo di combustibilità in aria è
tra il 5 e il 15%. Quindi si deve accumulare come
minimo il 5% di metano, prima che si verifichi la
formazione di miscela infiammabile. Con benzina e
gasolio basta meno dell’1% e col GPL basta meno
del 2%; anche in questi termini quindi è più difficile
che si verifichi una situazione di pericolo. Ma il livello
di sicurezza è anche dovuto alla cura che viene riposta nella progettazione degli impianti, e nella varietà
di dispositivi di sicurezza che vengono in essi installati, per scongiurare eventuali situazioni di rischio.
Il sistema CNG di bordo di un NGV ha determinati
requisiti in termini di sicurezza, a causa della elevata
pressione di esercizio. Questo impone l’adozione di
una serie di dispositivi speciali, per garantire la massima sicurezza in tutte le condizioni di esercizio, normali ed eccezionali. Attualmente, i dispositivi di sicurezza principali dell’impianto CNG di bordo sono:
• Valvola d’intercettazione manuale
• valvola d’intercettazione automatica;
• valvola di non-ritorno;
• valvola di sfiato contro la sovrapressione (PRV), di
uso molteplice;
• valvola di eccesso di flusso, di uso molteplice;
• valvola di sicurezza per eccessiva pressione (PRD,)
chiamata anche disco di rottura, monouso;
• valvola di sicurezza per eccessiva temperatura,
(TPRD), definita anche valvola fusibile in alcuni
casi, monouso.
In futuro potranno aggiungersi altri dispositivi, prodotti dalla tecnologia del settore, che è in costante
progresso.
valvola d’intercettazione manuale – si tratta del
componente più semplice. E’ installata sul bocchello
della bombola e serve per chiudere quest’ultima in
caso di problemi sull’impianto, come per esempio
quando vi è il sospetto, o la consapevolezza di un
trafilamento di gas. La valvola viene chiusa anche
quando è necessario rimuovere la bombola per
sostituzione o per ricollaudo periodico; o quando
si devono eseguire interventi di manutenzione sul
veicolo, ed è necessario metterlo in sicurezza. Le
norme infatti nel caso di interventi sull’impianto
CNG di bordo impongono lo svuotamento preventivo delle bombole. E nel caso invece di interventi sul
veicolo che non riguardano la parte gas, impongono
che il veicolo acceda all’officina con le bombole
intercettate. Nella maggior parte dei casi si tratta di
una valvola a sfera, e per chiuderla completamente
basta un quarto di giro, o di un rubinetto a spillo, e
in questo caso la chiusura completa richiede più giri
e più tempo. Spesso essa è integrata con molti degli
altri dispositivi di sicurezza, o anche tutti, raccolti in
un componente chiamato multivalvola.
valvola d’intercettazione automatica – di solito
è una elettrovalvola con otturatore a spillo, installata
in un punto della parte ad alta pressione dell’impianto CNG di bordo. Normalmente essa è inserita
nella multi-valvola che correda ciascuna delle bombole che costituiscono il serbatoio di CNG. Può però
essere presente anche in altri punti dell’impianto,
come per esempio sul riduttore di pressione, di cui
diviene in tal caso parte integrante. Sui veicoli moderni è comandata dalla centralina, in seguito alla
chiusura del contatto elettrico del quadro, quando
viene ruotata la chiave dell’avviamento. Lo spegnimento anche accidentale del motore ne deve provocare la chiusura. Essa infatti ha lo scopo di impedire
che nella parte a bassa pressione dell’impianto CNG
sia presente gas quando il motore non è in condizioni di consumarlo. Il regolamento R110 prescrive
che vi sia una valvola d’intercettazione automatica
per ciascuna delle bombole di bordo. Secondo gli
esperti del settore, che hanno messo in discussione
questo punto particolare della normativa oggi in
vigore, nel caso dei mezzi pesanti questo requisito
provoca una proliferazione di valvole, e non va necessariamente in direzione della massima sicurezza,
oltre a costituire un aggravio dei costi impiantistici.
Sui mezzi pesanti infatti sono installate di solito numerose bombole, da sei a otto. In questo caso sembra più razionale installare l’elettrovalvola solo sul
condotto comune a tutte le bombole, o a gruppi di
più bombole. Anche perché, ogni elemento aggiunto, che non sia strettamente indispensabile, costituisce una potenziale sorgente di guasto o anomalia in
più. Va poi aggiunto che la bobina di azionamento
dell’otturatore dell’elettrovalvola consuma corrente
(vari Ampère) e sviluppa calore; due effetti poco
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essere recuperati. Nell’impianto di bordo ovviamente questo non è possibile. Al calare della pressione
verso il valore normale, la molla spinge di nuovo
l’otturatore in posizione di chiusura, e il dispositivo
è pronto per funzionare di nuovo in caso di un successivo innalzamento anomalo della pressione. Uno
dei lati deboli di questo tipo di dispositivo però, è
l’affidabilità nel tempo. Ma non per colpa sua. Esso
di solito rimane inattivo per anni. Quando poi entra
in funzione, può capitare che la sede dell’otturatore
non possieda più le caratteristiche idonee ad una
buona tenuta, e dopo l’azionamento ed il ripristino,
può darsi il caso che il dispositivo lasci trafilare un
certo quantitativo di gas anche ad otturatore chiuso;
il che costringe alla sostituzione della valvola, anche
se è definita “multiuso”. Tra i criteri qualitativi e di
sicurezza di questa valvola, oltre a quello di essere il
meno possibile prona al punto debole suaccennato,
vi sono la precisione della pressione di scatto selezionata, e la capacità di sfiatare una portata di gas
sufficiente a rimettere rapidamente in sicurezza l’impianto protetto. Questo tipo di valvola di sicurezza
è impiegato sia negli impianti gas dei distributori di
CNG, che negli impianti di bordo dei veicoli moderni, ad esempio sui riduttori di pressione.
valvola di eccesso di flusso – questo dispositivo
serve ad impedire che il gas contenuto nella bombola sfugga tutto all’esterno all’improvviso, in caso
di rottura o distacco della tubazione del gas ad alta
pressione; cosa che può avvenire per esempio durante un grave incidente. Un forte getto di gas combustibile che sfugge da un tubo troncato in mezzo
alle lamiere contorte, in presenza di scintille o punti
caldi, comporterebbe un pericolo per gli occupanti
del veicolo e per i loro soccorritori. Il dispositivo deve
essere installato il più vicino possibile alla bombola. La collocazione migliore è anzi all’interno della
bombola, in modo da godere della protezione del
robusto bocchello della bombola, e da poter entrare
in funzione anche nel caso in cui un urto violento
spezzi la multi-valvola di cui la bombola è dotata.
Ecco perché si trova spesso questo dispositivo incorporato nella parte della multi-valvola che viene
avvitata all’interno del bocchello della bombola.
Di solito il dispositivo è costituito da un diaframma
forato, che viene tenuto in posizione da una molla
non molto potente. In condizioni di portata normale
di gas i fori sono sufficienti al deflusso e il diaframma resta nella sua posizione operativa. Nel caso in
cui la portata di gas raggiunga valori troppo alti, che
non possono essere riconducibili al normale funzionamento del motore, l’accresciuta depressione a valle dei fori del diaframma vince la debole resistenza
della molla antagonista, e spinge quindi il diaframma, fino a portarlo a chiudere l’orifizio attraverso il
quale il gas defluisce verso il motore. Si arresta così
la fuoruscita del gas stesso verso la parte a valle della tubazione, rotta o distaccata dalla sua sede normale. Il diaframma resterà poi in questa posizione
fintantoché la pressione a valle sarà sensibilmente
desiderabili nel caso di veicoli anche di piccola taglia
che abbiano a bordo due o tre bombole, installate
in interstizi angusti e schermati, dai quali non è facile dissipare il calore sviluppato dalla bobina. Il forte
assorbimento di corrente può contribuire a mettere
in crisi la batteria, che sui motori moderni è già
chiamata ad un compito gravoso. Sui veicoli bi-fuel
questa valvola è installata anche sul condotto della
benzina, per intercettarlo quando il motore funziona
a CNG. Il principale requisito qualitativo e di sicurezza di questo dispositivo è la tenuta a valvola chiusa.
Oltre ovviamente alla resistenza alla pressione di servizio, cioè 200 bar. Un altro requisito importante è la
durata; questo dispositivo si apre e chiude ogni volta
che il motore viene acceso e spento.
valvola di non ritorno – è un dispositivo di solito
molto semplice e costituito da un otturatore tenuto in posizione da una molla, fatto in modo che il
gas possa fluire in una sola direzione, vincendo la
resistenza della molla. Nei veicoli moderni realizzati secondo la normativa ECE-ONU R110 e R115,
questa valvola è installata all’interno della valvola di
rifornimento, ed impedisce al gas di sfuggire dall’impianto ad alta pressione verso l’esterno, quando
il connettore di rifornimento viene sganciato dalla
valvola di carica, a rifornimento completato. Un’altra
valvola di non ritorno è comunque installata solitamente anche nella multi-valvola di corredo della
bombola, sulla tubazione che la collega alla valvola
di carica. Alla multi-valvola deve quindi fare capo
una seconda tubazione ad alta pressione che porta
il gas verso il riduttore di pressione. I requisiti qualitativi e di sicurezza della valvola di non ritorno sono la
resistenza alla pressione di esercizio, la tenuta al gas
nel senso opposto a quello consentito dalla valvola,
e la minima emissione di rumore (“chatter”), dovuto
alla oscillazione ritmica del gruppo formato dall’otturatore e dalla sua molla in determinate condizioni
di portata del gas in transito. Quest’ultimo aspetto
ha riflessi anche sulla durata del dispositivo.
valvola di sfiato contro la sovrapressione (PRV)
– anche in questo caso il dispositivo è spesso costituito da un otturatore tenuto in posizione nella
propria sede da una molla. Questa molla però è
tarata, ed è caricata da un dado o una vite, in modo
da consentire l’apertura dell’otturatore soltanto
quando la pressione a monte dello stesso abbia
superato un valore prefissato, di sicurezza. In questa evenienza la pressione prevale sulla forza della
molla, come avviene nel caso della valvola di non
ritorno, e l’otturatore apre un orifizio attraverso il
quale il gas a pressione troppo elevata viene scaricato all’esterno, o convogliato in un apposito sistema
di sfiato (“blow-down”). Nel caso degli impianti
stazionari (distributori e altri) le norme più recenti in
diversi paesi tendono a privilegiare questa seconda
soluzione, per evitare ogni rilascio di gas naturale
nell’ambiente. In questo caso i gas rilasciati, similmente al gas sfiatato dal connettore a rifornimento
completato prima dello sgancio, possono anche
49
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I dispositivi di sicurezza di bordo degli NGV
inferiore a quella a monte. Per questa ragione, se il
diaframma chiude completamente il flusso di gas, risulta poi difficoltoso il recupero della bombola, dato
che spesso il dispositivo si trova al suo interno, e la
pressione del gas all’interno della bombola lo terrà
saldamente ancorato alla sede a tenuta. E’ quindi
consigliabile che il diaframma non arresti completamente il flusso di gas, ma ne lasci trafilare una
piccolissima quantità, attraverso un piccolo bypass,
anche quando è in posizione di chiusura. Questo trafilamento consente un più agevole ripristino
dell’operatività della bombola. Basta infatti collegare
di nuovo la bombola ad una tubazione chiusa per
ottenere l’innalzamento della pressione a valle del
diaframma, che potrà così tornare in posizione di
lavoro, spinto dalla sua molla, quando la pressione
a valle avrà controbilanciato la pressione a monte.
Un aspetto critico di questo componente, quando
esso è montato a bordo di un veicolo, è la portata di
gas alla quale esso deve scattare. Tale portata deve
essere sufficientemente elevata da impedire che il
diaframma scatti in chiusura erroneamente, a causa
del prelievo di gas del motore spinto alla massima
potenza. Ma se la massima portata ammissibile è
troppo elevata, il diaframma potrebbe non scattare
quando è necessario. Nel caso della installazione
della valvola di eccesso di flusso in un erogatore,
questo aspetto acquista un minore rilievo. Le perdite di carico causate dai vari dispositivi posti lungo
la linea (valvole di non ritorno, rubinetti, curve e
gomiti, tubazione di piccolo diametro ecc) limitano
la massima portata di gas a cavallo dell’erogatore
anche quando il suo connettore è agganciato ad un
impianto di bordo le cui bombole da rifornire sono
completamente vuote. Secondo il regolamento ECE
ONU R110, questa valvola deve entrare in funzione
quando la differenza di pressione tra l'entrata e
l'uscita della valvola è di 650 KPa (cioè 6,5 bar). E
quando la valvola è in posizione chiusa, la portata
attraverso il bypass non deve essere superiore a
0,05 Nm3/minuto ad una pressione differenziale di
10.000 KPa (100 bar).
50
valvola di sicurezza per eccessiva temperatura,
o pressione (TPRD - PRD) - Il dispositivo di sicurezza di bordo più importante è probabilmente il PRD
(azionato da eccessiva temperatura o pressione). La
normativa italiana ha recepito il regolamento ECE
ONU R110, che impone l’installazione del PRD sulle
bombole dell’impianto di bordo.
Fig 2 TPRD di ultima generazione, ad effetto indiretto
Fig 3 PRD (disco di rottura)
Fig 4 valvola di non ritorno
Fig 5 PRV (uso multiplo)
Fig 1 TPRD tradizionale
Fig 6 valvola d’intercettazione manuale; sulla destra è visibile il
TPRD, di tipo tradizionale
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Fig 7 multivalvola; comprende: valvola d’intercettazione manuale
(levetta rossa in primo piano), valvola d’intercettazione automatica
(bobina nera sul lato opposto), valvola di non ritorno (sulla sinistra), TPRD (sulla destra), valvola di eccesso di flusso (in basso)
Fig 8 moderna multivalvola; adotta le soluzioni più avanzate, come il TPRD ad effetto indiretto (sulla sinistra, insieme alla valvola di
non ritorno); include anche il PRV, immediatamente a destra della
manopola gialla della valvola d’intercettazione manuale, seguito,
in senso antiorario, dalla valvola di sovrappressione multiuso; la
valvola di eccesso di flusso, non visibile, si trova all’interno del
corpo filettato
Fig 9 dispositivo antistrappo (“breakaway”)
Norme in applicazione e documenti
Vi sono vari standard, norme e documenti che
contengono riferimenti ai TPRD, PRD e in generale
ai dispositivi di sicurezza. Ne elenchiamo alcuni tra
i principali.
• ISO 11439: ”Gas cylinders — High pressure cylinders for the on-board storage of natural gas as a
fuel for automotive vehicles - (A.15 bonfire)”
• ISO 15500 – 13: “Road vehicles — Compressed
natural gas (CNG) fuel system components — Part
13: Pressure relief device (PRD)”
• ISO 15501: “Road vehicles — Compressed natural
gas (CNG) fuel systems — Part 1: Safety requirements - subparagraphs 4.1.1 and 4.1.2.4”
• NFPA 52: “NFPA 52 Vehicular Fuel Systems Code
2006 Edition - Annex C PRD”
• ANSI/SAE “PRD1”
• GRI Topical report “Design and materials issues for
PRD for NGV fuel containers” (April 1998)
• UN ECE Regulation R110: Uniform provisions con-
Principali tipi di PRD sul mercato
Principio operativo (attivazione)
Il PRD può essere attivato in uno dei seguenti modi:
• Aumento di pressione (PRD, o disco di rottura
attivato dalla pressione eccessiva): in genere è
costituito da un diaframma metallico progettato
per rompersi ad una pressione determinata, per
proteggere la bombola da sovrappressione dovuta
a cause anche diverse dal suo surriscaldamento.
• Aumento di temperatura (TPRD azionato da sovratemperatura) fusibile: in genere è costituito o
comprende una parte fatta di una lega metallica,
che fondendo completamente al di sopra di una
temperatura di 120±10°C, in maniera diretta o
indiretta sfiata il gas, e consente quindi lo svuotamento della bombola di CNG entro un intervallo
di tempo sufficientemente breve da garantire la
sicurezza anche in caso di incendio.
• Aumento di temperatura (TPRD, azionato da sovratemperatura) a bulbo di vetro: un bulbo di
vetro molto fragile contenente una sostanza speciale, viene distrutto da un determinato incremento di temperatura; il che provoca lo sfiato del gas
della bombola, attraverso la valvola controllata dal
bulbo (attuatore).
• Aumento di temperatura (TPRD, azionato da sovratemperatura) LTS (linear thermo safety) con
tubicino di rilievo: un tubicino di bassa pressione
costruito in materiale polimerico termoplastico
circonda la bombola; il tubicino viene facilmente
fuso dal fuoco, il che anche in questo caso causa
lo sfiato controllato dell’intero quantitativo di gas
contenuto nella bombola, attraverso un’apposita
valvola controllata dal tubicino.
• Combinazione di due dispositivi, in cui l’incremento di pressione, o di temperatura, provoca lo sfiato
del gas.
La soluzione, proposta a volte da alcuni, (es. Argentina) dell’attivazione del PRD per incremento di
pressione ed anche, simultaneamente, incremento
di temperatura, non è raccomandata dagli esperti, a
prescindere dal principio operativo di attivazione. In
generale, il disco di rottura non è affidabile in caso
d’incendio, in particolare quando la bombola è piena solo parzialmente (pressioni relativamente basse); quindi questo componente potrebbe impedire
alla parte attivata dalla temperatura di funzionare
cerning the approval of
o Specific components of motor vehicles using
compressed natural gas (CNG) in their propulsion system
o Vehicles with regard to the installation of specific components of an approved type for the
use of compressed natural gas (CNG) in their
propulsion system”
Ma gli esperti del settore ritengono che si rendano
ancora necessarie alcune chiarificazioni in merito a
questo importante tema, in special modo al livello
dei regolamenti internazionali.
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correttamente. Per ovviare a questo inconveniente
comunque, sono in applicazione anche alcuni PRD
di questo tipo, nei quali la parte attivata dall’eccesso
di pressione agisce a pressioni molto più basse della
pressione di scatto del disco di rottura che viene
installato da solo, o in parallelo col PRD attivato da
eccessiva temperatura (cioè i casi normali). In futuro
potranno essere messi a punto e trovare applicazione sul mercato anche altri principi operativi oltre a
quelli che abbiamo visto fin qui.
Requisiti generali per progetto, realizzazione e
installazione del TPRD
Gli esperti del settore hanno raccolto una serie di
requisiti tecnici per il progetto, la costruzione e
l’installazione dei dispositivi di sicurezza, che sono
da considerarsi come indicazioni o regole di buona
tecnica. Il calore che si sprigiona da un incendio o
da altre fonti degrada rapidamente le caratteristiche
di resistenza del materiale con cui sono costruite le
bombole di tipo 4 (cioè quelle totalmente in composito). Il calore degrada anche, più lentamente, le
caratteristiche del metallo con cui sono realizzate
le bombole del tipo 1, tipo 2 e tipo 3 (il “liner” in
questi ultimi due casi). Al crescere della temperatura
della bombola, il gas contenuto deve essere sfiatato
prima che l’incremento di pressione conseguente
all’aumento della temperatura superi la resistenza delle pareti della bombola, che diminuiscono
all’aumentare della temperatura. Questa è l’importantissima funzione del TPRD. Per questa ragione il
TPRD deve attivarsi completamente a temperature
non superiori di 120±10°C. Al di sopra di questa
temperatura l’apposito orifizio di sfiato deve essere
completamente aperto e libero per il passaggio del
gas che deve essere evacuato dalla bombola. Può
avvenire che il calore radiante che proviene dall’incendio, o da altre fonti, investa una zona particolare
della superficie bombola in maniera molto più intensa rispetto alla parte restante. È quindi importante
che tutta la superficie esterna della bombola sia
dovutamente protetta da un numero appropriato di
dispositivi, specialmente nel caso delle bombole più
lunghe. Per questa ragione, gli esperti sono dell’opinione che ciascuno dei vari TPRD installati debba
coprire un campo il cui raggio non sia maggiore
di un massimo pari a un metro. Di conseguenza,
nessuna parte della bombola deve trovarsi a più di 1
metro dal TPRD più vicino. L’installazione di qualsiasi
altro dispositivo di sicurezza non deve influenzare il
corretto funzionamento del TPRD. Questo è un tipo
di errore che è stato a volte commesso in passato,
perfino nel caso di standard per altri versi di buona
qualità. Ad esempio, lo standard ISO 15501, nella
parte 1, al punto 4.1.1, relativo alla valvola di eccesso di flusso, prescrive: “Il sistema CNG di bordo può
includere un dispositivo all’interno della bombola
del gas, o un sistema funzionalmente equivalente,
per tenere sotto controllo la fuoruscita di gas nel caso di rottura della linea di alimentazione (dalla bom-
bola al motore). Questa prescrizione va soggetta a
un possibile errore d’interpretazione da parte dei
progettisti dell’impianto di bordo, e può condurre
alla conseguente adozione di possibili soluzioni progettuali che non consentono la funzione indipendente dei due dispositivi. Infatti, se questa valvola
limitatrice di flusso deve essere installata all’interno
della bombola, essa si troverà necessariamente a
monte del PRD, che invece deve necessariamente
essere piazzato all’esterno della bombola; così la
valvola di eccesso di flusso potrebbe impedire uno
sfiato corretto e sufficientemente rapido del gas in
caso di necessità, a meno che non venga predisposto un canale separato per il PRD, per collegarlo direttamente con l’interno della bombola, il che però
non viene esplicitamente specificato dallo standard
ISO. Lo standard quindi deve essere corretto in questo punto particolare. In termini più generali, il TPRD
deve essere installato in modo tale che nessun altro
dispositivo possa interferire con la sua funzione. L’installazione del TPRD deve soddisfare i requisiti delle
già menzionate norme: ISO 11439; ISO 15500 parte
13; ISO 15501. Le bombole dovrebbero essere adeguatamente schermate da possibili fonti di calore,
come ad esempio: il motore ed i suoi componenti;
il tubo di scarico e il silenziatore; qualsiasi botola
nel tetto del veicolo e aperture similari (attraverso
le quali una fiamma potrebbe investire le bombole
montate sopra il tetto in caso d’incendio originato
all’interno del veicolo). La dovuta considerazione
dovrebbe essere dedicate alle possibili conseguenze
dell’incendio di un veicolo, per evitare che le fiamme
investano qualsiasi particolare porzione limitata della
parete esterna delle bombole.
Rilievo incendi e spegnimento automatico
Attualmente alcuni autobus hanno a bordo un sistema di rilievo di incendio, più o meno efficiente. Però
in determinati casi d’incendio, questo sistema non
ha funzionato, o il suo allarme non è stato notato
dal guidatore. Sembra che in qualche caso la posizione a bordo del dispositivo di rilievo di fuoco non
fosse sufficientemente vicina alle aree del comparto
motore nelle quali si può originare e diffondere un
incendio. Alcuni costruttori propongono sistemi di
estinzione d’incendio con getti d’acqua che permettono lo spegnimento di un incendio nel vano
motore. È raccomandabile l’installazione di sistemi di
estinzione automatici o manuali all’interno del vano
motore. È necessario ridurre il più possibile il rischio
di innesco d’incendio nel compartimento motore,
e spegnere il fuoco prima possibile, prima che esso
possa trasferirsi all’esterno. Infatti, se l’incendio si
sviluppa all’interno del vano motore, è necessario
evitare che il fuoco si estenda al compartimento
passeggeri e alla zona di serbatoi del gas. Si può
predisporre uno schermo di protezione tra il compartimento motore e quello dei passeggeri. L’estensione dell’incendio avviene molto velocemente ed
un autobus può bruciare completamente in meno
di 20 minuti. Attualmente non ci sono regole riguar-
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di gas allo sfiato troppo elevata in un ambiente
confinato o poco ventilato. Apparentemente questa
paura derivava dall’incidente occorso ad un veicolo
a GPL a Lione. Questo però non è risultato l’approccio più corretto, nel caso della situazione verificatasi
ai bus in Francia, dove i veicoli poterono bruciare
completamente in meno di 30 minuti. I requisiti del
regolamento R110 tendono ad essere più severi
a questo riguardo. Non vi è accordo unanime in
merito, ma la maggior parte degli esperti condivide
l’opinione che in caso d’incendio lo sfiato completo
del gas dalle bombole deve essere il più rapido possibile. Alcuni impianti sono equipaggiati con pastiglie fusibili (TPRD) che hanno un condotto a spirale
di piccolo diametro, riempito con una lega metallica
eutettica che fonde a bassa temperatura, che ha
lo scopo di evitare il rischio potenziale di estrusione
progressiva nel tempo della lega eutettica dalla sua
sede. Essi hanno un diametro ridotto per limitare la
massima portata di gas allo sfiato. Con questo tipo
di orifizio il tempo di svuotamento del serbatoio è
di circa 30 minuti, ma in alcuni incidenti sono sorti
dubbi in merito al corretto funzionamento di questo dispositivo: sembra che in alcuni casi una parte
della lega eutettica sia ri-solidificata, ostruendo così
parzialmente il condotto di sfiato. I requisiti del
R110 impongono l’installazione di più fusibili, con
orifizi più ampi. In Francia, i bus i cui serbatoi sono
provvisti di dispositivi di limitazione del flusso allo
sfiato vanno incontro a rischi di esplosione di uno o
più serbatoi in caso d’incendio. L’allineamento degli
standard realizzativi di questi bus con i requisiti del
regolamento R110 implicherebbe la completa sostituzione del sistema di stoccaggio di gas di bordo
e dei dispositivi di sicurezza. Non sembra tuttavia
possibile imporre questo a tutti gli autobus che sono
stati realizzati secondo il vecchio standard francese.
Appare più realistico limitare questa operazione
ad alcuni tipi di bus che vanno incontro simultaneamente ad un rischio significativo d’incendio nel
compartimento motore, e al rischio di scoppio dei
serbatoi a causa del tipo di soluzione adottata per
il sistema di sicurezza. Il dispositivo a sfiato lento
imposto dalla vecchia norma francese dovrebbe
comunque essere sostituito in qualsiasi caso. Il TPRD
ed il PRD devono essere progettati per sfiatare rapidamente l’intero contenuto della bombola e non
deve essere possibile un loro secondo impiego o
ri-pressurizzazione. Tutti i serbatoi, e le valvole di
sicurezza che sono stati esposti ad incendio devono
essere smontati dal veicolo e distrutti. Il tempo minimo di attivazione del TPRD, la minima portata di
sfiato, ed il numero e ubicazione del TPRD possono
essere differenti per ciascuna taglia di serbatoio e
per ciascuna applicazione sul veicolo. Il flusso di gas
dal PRD dovrebbe essere convogliato e sfiatato verso una posizione del veicolo nella quale esso possa
essere sfiatato con sicurezza all’aria aperta, con la
minima probabilità di innesco d’incendio, e col minimo danno possibile. La tubazione ed il sistema di
danti la resistenza al fuoco dei diversi componenti
della struttura del veicolo o dei sistemi di bordo. Un
autobus è costruito in modo tale che I passeggeri
possano evacuarlo abbastanza velocemente, ma,
almeno nel caso dei bus a CNG, sarebbe fortemente
raccomandabile prendere precauzioni in modo da
evitare che l’incendio possa propagarsi troppo velocemente all’intero veicolo. Sarebbe anche necessario
predisporre regole tecniche riguardanti i materiali
usati nella costruzione degli autobus (almeno nel
caso di quelli a CNG), per limitare la propagazione
dell’incendio. La resistenza al fuoco dei materiali è
particolarmente importante per il tetto del veicolo e
per i lucernari, il motore, i sedili e le guarnizioni.
Protezione antincendio dei serbatoi
Come già visto, il rischio principale per i serbatoi
del gas è quello di essere coinvolti in un incendio
il cui calore degrada velocemente le caratteristiche
meccaniche dei materiali composite, portando rapidamente allo scoppio dei serbatoi (come successe
a Montbéliard in Agosto 2005 ed a Saarbrucken in
Maggio 2003). Per ridurre questo rischio è importante proteggere i serbatoi del bus dall’incendio.
La presenza di aperture di ventilazione (lucernari e
simili) sul tetto del comparto passeggeri del veicolo,
vicini ai serbatoi del gas, può accelerare la propagazione dell’incendio è può causare una concentrazione di fiamme su aree non protette delle bombole
del gas. Quando i costruttori e gli operatori dei bus
a CNG ricavano aperture (come i lucernari) sul tetto
del veicolo nell’area adiacente ai serbatoi, essi devono bloccare i lucernari, o meglio ancora devono
proteggere i serbatoi con materiali resistenti al fuoco. Nel caso di tutti i bus in servizio, dovrebbe essere
assicurato l’isolamento normale, con una resistenza
al fuoco superiore a mezz’ora, di tutti i lucernari
esistenti e delle aperture similari. Nel caso di tutti i
nuovi veicoli, dovrebbe essere predisposto un isolamento termico tra il tetto del veicolo ed i serbatoi
del CNG, per ritardarne il surriscaldamento in caso
d’incendio.
Svuotamento dei serbatoi in caso d’incendio
Per ridurre il rischio d’esplosione, vale la pena di tenere bene in considerazione il fatto che se i serbatoi
sono investiti dalle fiamme, le caratteristiche meccaniche dei materiali compositi di rivestimento che
generalmente sopportano tutto, o buona parte del
carico totale, si degradano rapidamente, e la bombola scoppia. Per evitare questo tipo d’incidente, sul
serbatoio vengono installati un PRD attivato da temperatura eccessiva (obbligatorio), ed in più anche un
altro dispositivo di sicurezza attivato da pressione eccessiva (a discrezione del progettista). Prima dell’entrata in vigore del regolamento ECE ONU R110, una
bozza di norma per l’omologazione dei dispositivi di
sicurezza prescriveva lo svuotamento del serbatoio
in un tempo di circa 30 minuti. Per fare un esempio,
in Francia il rischio principale preso in considerazione
era quello che un dispositivo di sicurezza a pastiglia
fusibile entrasse in funzione, causando una portata
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sfiato devono essere in grado di sostenere il flusso di
gas proveniente dal PRD senza restrizioni, e devono
sopportare la pressione del gas allo sfiato, nonché
le sollecitazioni meccaniche indotte dal passaggio di
gas ad alta velocità.
Il breakaway
Per completare la rassegna dei dispositivi di sicurezza degli impianti CNG, ne citiamo anche uno, il
dispositivo antistrappo (“breakaway”), che non viene in realtà mai installato nell’impianto di bordo del
veicolo, ma fa parte invece dell’impianto dell’erogatore. Esso serve tuttavia a proteggere tanto l’erogatore quanto il veicolo. La sua funzione è quella di
limitare notevolmente i danni a erogatore e veicolo,
nel caso in cui l’automobilista (in particolare col
rifornimento di CNG in self-service, ma non solo),
parta col suo veicolo, mentre il connettore di rifornimento è ancora agganciato alla valvola di carica di
bordo. Il dispositivo antistrappo è costituito da due
parti agganciate in modo da resistere alla pressione
del gas, ma da separarsi sotto l’effetto di una forza
di limitata entità (es 500 N, cioè circa 50 kg) che
agisca a trazione sulla manichetta. Al suo interno
è alloggiata anche una valvola di eccesso di flusso,
che impedisce al gas proveniente dall’erogatore di
uscire dopo la separazione dei due componenti del
dispositivo. Tra i requisiti qualitativi di questo dispositivo vi è la capacità di funzionare in maniera corretta
indipendentemente dalla direzione in cui si esercita
lo sforzo che ne deve provocare la separazione. Esso
è infatti installato sulla manichetta flessibile, che può
essere orientata in maniera molto varia durante il
suo esercizio, in conseguenza delle posizioni relative
del veicolo in rifornimento e dell’erogatore. La sua
collocazione ideale è a metà della manichetta, per
fare in modo che lo sforzo di trazione sia il più possibile allineato all’asse della stessa, minimizzando la
forza componente che agisce a flessione, che non è
efficace ai fini della separazione.
Note
Questo articolo è basato in parte sul documento
francese: «Rapport d’enquete technique sur les
incendies d’autobus functionnant au GNV notamment les incendies survenus en aout 2005 à
Montbeliard et à Nancy ». – Ministere des Transports de l’Equipement du tourisme et de la Mer
– 31 Mars 2006.
Parte del contenuto è inoltre ricavata da uno studio
del GRI sui dispositivi di sicurezza degli impianti
CNG.
Liner = l’anima interna metallica delle bombole in
composito.
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FORNOVO GAS S.R.L. possiede 40 anni di esperienza nel settore del metano per autotrazione.
Dotata di certificazione ISO 9001:2000,l’azienda è specializzata nel trasporto di metano compresso,nella
costruzione e vendita in tutto il mondo di compressori, erogatori e tutti gli accessori per le stazioni CNG.
FORNOVO GAS S.R.L. propone soluzioni complete per stazioni madri e figlie, stazioni per auto e
autobus da metanodotto, stazioni Biogas e compressori di processo.
L’azienda pone nella totale soddisfazione del cliente la sua mission principale
I servizi offerti includono inoltre:
• Consulenze tecniche
• Supporto telefonico
• Corsi di addestramento tecnico anche in loco
Tutti i prodotti sono dotati di certificazione CE
www.fornovogas.it
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La G.I.&E. S.p.A., nata nel 1974 come piccola azienda di impianti elettrici, ha
acquisito nel 2002 lo stabilimento del Nuovo Pignone di Porto Recanati (MC)
impiegando ad oggi circa 350 dipendenti. Lo sviluppo nel settore Oil & Gas ha
portato l’azienda a diventare uno dei leader internazionali nella produzione di
parti calde per turbine a gas e compressori alternativi per pipelines e autotrazione,
garantendo servizi di manutenzione ed assistenza. Nel settore dell’ autotrazione
l’offerta G.I.&E. spazia dalla fornitura di moduli di compressione all’installazione
“chiavi in mano” di stazioni di servizio complete, con portate erogate comprese tra
120 e 1800 Sm3/h. La G.I.&E. ha recentemente sviluppato il modulo GREENGAS
costituito da un compressore verticale, alternativo, bicilindrico a doppio effetto per
la compressione del metano per autotrazione, con lo scopo di affiancare l’efficienza energetica e la semplicità
di realizzazione con bassi costi di esercizio e manutenzione. Il compressore GREENGAS può essere azionato
da motore a gas attraverso l’utilizzo di trasmissione idraulica, con la possibilità di localizzare il motore in zona
sicura. Questa soluzione permette inoltre la configurazione “stand alone” nelle zone dove la presenza di energia
elettrica è scarsa o non è assicurata.
❑ G.I.&E.
59
www.gie.it
❑ IDRO MECCANICA
La Idro Meccanica Srl, fondata nel 1966, si presenta sul mercato come la prima azienda privata italiana specificamente nata per la produzione di compressori per gas naturale autotrazione. Pochi anni dopo, Idro Meccanica
inizia ad esportare con successo all’estero. L’affidabilità e l’efficienza del compressore non lubrificato della Idro
Meccanica è stata confermata successivamente negli anni fino a che Idro Meccanica è diventata leader di
mercato soprattutto nei mercati del nord Europa, più esigenti riguardo a qualità e tecnologia. Idro Meccanica
conta oggi su un servizio di installazione ed assistenza capillare in molti paesi del mondo. Grazie alla sua silenziosa trasmissione idrostatica, il compressore Idro Meccanica può essere impiegato non solamente in stazioni
tradizionali con stoccaggio a cascata a due o tre banchi, ma può servire i punti di rifornimento in maniera più
efficiente con sistemi quali:
- Carica diretta dei autoveicoli senza bisogno di alcun stoccaggio come una pompa di benzina
- Stazioni figlie “daughter stations” o stazioni di alta portata (es. rifornimento bus) di alta efficienza con
sistema “booster”
- Stazioni per alta carica “fast-fill” per autobus o mezzi pesanti con automazione “Booster” o “Quick-&-Easy”
Dal 1997, Idro Meccanica produce anche stazioni di rifornimento per Idrogeno autotrazione.
www.idromeccanica.it
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❑ LANDI RENZO
Landi Renzo SpA oggi è leader mondiale, con una quota worldwide di mercato che supera il 30%, nel
settore dei componenti e dei sistemi di alimentazione alternativi a Gpl e Metano per autotrazione.
Fondata nel 1954 a Reggio Emilia, tra il 1999 ed il 2010 ha costituito 10 società
estere in Polonia, Olanda, Brasile, Cina, Pakistan, Iran, Romania, Venezuela,
India, U.S.A.
Il 26 Giugno 2007 Landi Renzo S.p.A. ha debuttato al segmento Star di piazza
Affari, registrando nel 2008 un +43,6% (miglior titolo della Borsa), contro un
risultato dell’indice All Share pari a -48%.
Nel 2008 è stato acquisito Lovato Gas, terzo player worldwide.
In riferimento al mercato italiano nel 2009, oltre il 50% degli impianti GPL
montati direttamente dalle Case Auto è fornito da Landi Renzo, mentre nel settore after-market lo share
è, cumulando GPL e Metano, di oltre il 43%.
Landi Renzo S.p.A. collabora oggi con le più importanti Case automobilistiche mondiali: Fiat, Mini, Alfa
Romeo e Toyota sono gli ultimi accordi che completano un parco clienti composto, tra gli altri, da marchi
quali Volkswagen, Opel, Renault, PSA.
www.landi.it
❑ METATRON
Fondata nel 1998 a Bologna, dove hanno sede lo stabilimento e gli uffici direzionali, Metatron è leader
mondiale nella produzione di componenti e sistemi per applicazioni OEM alimentate a metano.
Core products dell’Azienda sono:
• regolatori di pressione
• sistemi ad iniezione elettronica AFCM (Alternative Fuel Engine Control Modules)
• fuel rails
• sensori
• tubi
• accessori
I regolatori Metatron, disponibili nelle versioni mono e bi-stadio, adottano la
tecnologia a pistone – la migliore per affidabilità e facilità di manutenzione, grazie all’insensibilità a contaminanti oleosi e chimici contenuti nel gas naturale- e
rispondono ai più severi standard di certificazione e prestazione.
Un’incessante attività di ricerca e sviluppo, insieme a rigorosi test di collaudo,
rendono i prodotti Metatron la scelta migliore e più affidabile per soddisfare
le diverse esigenze del cliente. Con centinaia di migliaia di dispositivi CNG già
collocati sul mercato OEM, Metatron è fornitore orgoglioso dei suoi prodotti su
tutti i veicoli FIAT Natural Power e IVECO/IRISBUS a metano.
www.metatron.it
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RTI ha sempre rappresentato per le aziende del proprio mercato un punto di riferimento per competenza,
serietà e capacità commerciale ed un ruolo che non rappresentasse il semplice distributore di componentistica
ma una struttura flessibile nell’ambito del servizio al cliente. Il personale RTI lavora con i clienti in costante
sintonia e collaborazione, fattori divenuti i punti di forza della società stessa; tutto ciò si è reso possibile non
solo per i prodotti commercializzati ma soprattutto grazie alle aziende che hanno creduto in essa. I risultati
raggiunti sono il frutto del nostro modo di operare e della nostra storia trentennale di società costantemente
attenta alle esigenze del mercato. L’attenzione alle esigenze tecniche e di supporto manifestate nella attività
quotidiana dal mercato di riferimento, hanno portato RTI ad essere oggi una realtà che impiega più di 30
persone con un fatturato di oltre 20 milioni di euro. Da tempo, RTI, si è ritagliata un ruolo di riferimento
nella nicchia del Metano Auto forte anche della propria proposta commerciale che si compone di Raccordi
a Compressione a singolo e doppio anello completi di relativi adattatori, Manifolds, un’ampia gamma di
Valvole per Strumentazione e tutta una serie di prodotti complementari quali tubing, barilotti per la distribuzione di aria e la separazione della condensa e di sistemi per la protezione degli strumenti.
In questa gamma un ruolo privilegiato è occupato da RHPS società leader nella produzione di riduttori di
pressione e “backpressure” sia controllati a molla “springloaded” che con pilotaggio esterno “domeloaded” prevalentemente utilizzati sulla riduzione di pressione di gas e liquidi di processo per grosse portate
dedicati al settore in questione. La gamma offre inoltre riduttori in bassa pressione per montaggio diretto
su serbatoi di stoccaggio ad atmosfera controllata “tankblanketing”.
❑ RTI
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❑ VANZETTI ENGINEERING S.r.l. e POLARGAS S.r.l.
Con l’obiettivo di estendere e rendere capillare la rete distributiva metano, Vanzetti Engineering e
Polargas hanno sviluppato tecnologie innovative di distribuzione e rifornimento veicolare in ambito
METANO LIQUIDO. Nello specifico, Polargas, grazie ad un’efficiente rete logistica, distribuisce tramite
cisterne stradali il METANO LIQUIDO anche nelle zone non raggiunte dal gasdotto, permettendo di
estendere la rete di erogazione ed utilizzo del metano.
Vanzetti Engineering progetta e realizza stazioni di rifornimento autoveicoli da metano liquido.
Le stazioni di rifornimento Vanzetti trasformano il metano da liquido a gassoso e permettono di
rifornire con metano gassoso autoveicoli e flotte (LCNG). Queste stazioni sono predisposte per la
futura estensione all’erogazione del metano liquido (LNG) per i mezzi equipaggiati con serbatoio
criogenico a bordo.
E’ già stata inaugurata la prima stazione pubblica di rifornimento veicoli da
metano liquido (Villafalletto – CN).
POLARGAS S.r.l.
Via Avv. Giovanni Agnelli 10
12033 Moretta (CN)
www.polargas.it
[email protected]
VANZETTI ENGINEERING S.r.l.
Via Avv. Giovanni Agnelli 10
12033 Moretta (CN)
www.vanzettiengineering.com
[email protected]
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La raccolta rifiuti. Da problema ad opportunità.
Grazie alle trasmissioni automatiche Allison
Torino e Milano: due realtà esemplari
per l’innovazione nella raccolta rifiuti
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I rifiuti sono uno dei maggiori problemi delle nostre città, grandi o piccole che siano: invadenti,
fastidiosi, inevitabili. Un problema la cui gestione
rappresenta un’importante voce di costo nei bilanci
di ogni comune, non solo in Italia. La soluzione
più radicale è naturalmente quella di ridurre e
contenere il problema alla sua fonte: consumare
meglio, in modo più consapevole, preferibilmente
prodotti con imballi meno voluminosi e più riciclabili possibile. Cambiamenti che richiedono tempi
lunghi per effetti essere attuati. Nel frattempo
occorre affrontare in modo efficace, razionale e
produttivo la gestione dell’esistente. E’ questo il
caso di Milano e di Torino dove vivono e lavorano
oltre 3 milioni di pendola persone e dove eventi
importanti come le Olimpiadi Invernali 2006 a Torino o il prossimo Expo 2015 a Milano hanno reso
e renderanno la gestione dei rifiuti un problema
complesso e di grandi dimensioni. Potrà sembrare
un aspetto secondario, ma le dotazioni tecnologiche dei mezzi impiegati per la gestione dell’igiene
urbana quali l’automatismo delle trasmissioni, costituiscono un tassello importante della soluzione
del problema. Sia a Torino che a Milano, l’apporto
delle trasmissioni automatiche Allison contribuisce
in modo decisivo a contenere il problema rifiuti e a
raggiungere elevati livelli di eccellenza del servizio
offerto. Vediamo Torino, città impegnata nello
sviluppo del sistema di
raccolta porta a porta.
Qui i veicoli allestiti con
i cambi automatici Allison Transmission delle
serie 2500, 3000 e AT
superano le 150 unità:
16 Mercedes Econic,
92 Fresia Metrocab, 38
Iveco e 9 spazzatrici Sicas 4000. In particolare, AMIAT ha privilegiato la soluzione del
pianale ribassato (tipica
sia degli Econic sia dei
Fresia) che permette
fasi di salita e discesa
più rapide e sicure e
che, abbinata alle trasmissioni automatiche
Allison garantisce estrema maneggevolezza e
comfort laddove continue soste e ripartenze
sono indispensabili. Non solo: il rallentatore idraulico integrato nella trasmissione si rivela un aiuto
decisivo per gli operatori nei tragitti con notevoli
pendenze. I cambi automatici Allison possono essere montati con successo sui compattatori come
sui lava-cassonetti e qualsiasi altro veicolo. Cambiano i veicoli ma non i risultati: maggiore efficienza,
minori tempi morti, massima affidabilità e facilità di
guida”. Anche a Milano, dove i problemi legati alle
dimensioni urbane ed alla densità abitativa sono
forse anche superiori a quelli della pur complessa Torino, Allison è presente in modo massiccio,
aiutando l’azienda a conseguire continui miglioramenti dei propri standard di servizio. Ci spiega Sergio Galimberti, presidente AMSA: “Oggi l’Azienda
Milanese Servizi Ambientali è l’azienda leader che
gestisce l’intero ciclo dei rifiuti, dalla pulizia alla
raccolta, allo smaltimento. Nel corso degli anni abbiamo investito moltissime risorse per poter arrivare, oggi, a disporre di tecnologie, mezzi e impianti
avanzati e innovativi. La scelta del parco mezzi,
che conta 1300 veicoli – per la maggior parte
IVECO e SCANIA - ne è la più attendibile testimonianza. L’introduzione dei dispositivi Allison ci ha
ulteriormente permesso di conseguire significativi
miglioramenti in termini di comodità e sicurezza.
Tutti i nostri operatori hanno accolto molto positivamente i cambi automatici: minore stress durante
la guida, maggiore attenzione alla strada. La raccolta nelle grandi città deve confrontarsi spesso
con problemi legati alle strade strette e affollate,
agli esigui spazi di manovra, talvolta all’attraversamento di terreni difficili. Grazie all’elettronica dei
nostri cambi completamente automatici possiamo
assicurare all’operatore un controllo totalmente e
realmente progressivo alle basse velocità, laddove
i tradizionali cambi e frizioni rendono complessa la
gestione del veicolo. In media, i veicoli equipaggiati
con le nostre trasmissioni, completano il proprio
percorso con un tempo del 10% inferiore agli altri
mezzi. Con costi di manutenzione estremamente
ridotti e tempi di fermo macchina quasi azzerati”
Naturalmente tutto questo si traduce in concreti
benefici anche per gli operatori alla guida, con minore stress, minore stanchezza, maggiore sicurezza
e fluidità della guida e dell’operatività, sensibile
riduzione delle assenze per malattia. Cosa questo
significhi in termini di efficienza e redditività del
servizio, è facilmente intuibile; così come lo sono
i benefici effetti che tutto ciò apporta ai bilanci
dell’ente pubblico e alla qualità del servizio reso
alla popolazione.
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le aziende informano
PR
OS
NO SIMA
VE
MB EDIZ
ION
RE
20
10 E
M
&M
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maggio 2010

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