Cialdini - Protezione Civile

La sicurezza e la vigilanza
nei trafori transalpini:
Monte Bianco, Frejus,
Gran San Bernardo
Ing. Pasquale Cialdini
INDICE
PRIMA PARTE: Genesi della Direttiva
• I più gravi incendi nei trafori stradali prima del 1999
• I primi 35 anni di esercizio del traforo M. Bianco – Incidenti /Incendi
• Il tragico incidente del 24 marzo 1999
• I primi risultati della Commissione francese d’inchiesta e la Commissione italiana
• La Commissione italo-francese d’inchiesta
• Il Rapporto Comune CIALDINI-MAREC
• Gli altri gravi incendi dopo il 1999
• La preparazione della direttiva
4
5
6-7
8-10
11
12
13-22
23-24
25
SECONDA PARTE: La Direttiva 2004/54 e la sua applicazione
• La direttiva 2004/54
• Il Decreto legislativo 5 ottobre 2006 n. 264
• L’applicazione della direttiva 2004/54 sulla rete TERN in Italia
• L’applicazione della direttiva nei trafori internazionali
• Le Convenzioni e gli accordi internazionali per la costruzione e l’esercizio dei trafori
• La distribuzione del traffico nei trafori e valichi alpini
• Il rispetto della direttiva da parte dei trafori internazionali
26
27
28-29
30-31
32-33
34
35
Genesi della direttiva
Prima del tragico incendio nel traforo del Monte Bianco, non era stata avvertita l’esigenza
di una normativa specifica per la sicurezza dei trafori stradali, né da parte dei singoli Stati,
né da parte dell’Unione Europea.
I trafori, sembravano più sicuri del resto della rete stradale.
Dal confronto degli incidenti avvenuti prima del 1999 all’interno e all’esterno dei trafori si
vede che all’interno dei trafori c’era un tasso di incidenti per km notevolmente inferiore a
quello che si registrava sul resto della rete stradale.
La minore incidentalità era probabilmente dovuta a diversi fattori, tra i quali:
- una maggiore attenzione da parte degli utenti;
- il tracciato prevalentemente rettilineo;
- la protezione dagli agenti atmosferici avversi (non presenza di ghiaccio o neve, non
presenza del fenomeno dell’acqua-planing)
- l’illuminazione;
- la presenza di regole di circolazioni più cautelative (limiti di velocità generalmente
inferiori, prescrizioni di distanze di sicurezza e/o divieti di sorpasso).
Anche gli incendi, all’interno dei trafori, erano molto rari, come dimostra la tabella
riportata nella diapositiva seguente
I più gravi incendi nei trafori stradali prima del 1999.
Tabella: Incendi gravi nei trafori stradali tra il 1970 e il 1999 in tutto il mondo, in totale: 46 morti e 56 feriti.
Tunnel
Località
Pecorile
Genova
Nihonzaka
Lunghezza
Data
Morti + Feriti
662 m
1983
9
22
Shizuoka (JP)
2.045 m
1979
7
2
Caldecott
Oakland – Califormia (USA)
1.020 m
1982
7
2
Velsen
Velsen (Olanda)
770 m
1978
5
5
Isola delle Femmine
Palermo
150 m
1996
5
20
Serra Ripoli
Bologna
442 m
1993
4
-
De l’Arme
Nizza
1.105 m
1986
3
5
Plander
Austria
6.719 m
1995
3
-
Gumelens
Berna (Svizzera)
340 m
1987
2
-
Kajwara
Giappone
740 m
1980
1
-
I primi trentacinque anni di esercizio del traforo M.Bianco. – Incidenti.
In Totale: 32 INCIDENTI nel Traforo con complessivamente 3 morti e 38 feriti
n.
data
P.K.
senso di transito
mezzi coinvolti
Morti
Feriti
Note
4
04-07-74
4+450
F-I
1 VL-1 PL
-
3
Tamponamento di un’autovettura contro un camion fermo in panne e non visibile a causa del fumo
5
17-09-74
0+000
I-F
1 VL
-
2
Un’autovettura, con conducente in stato di ebbrezza, esce dal tunnel a grande velocità e perde il controllo
6
06-02-75
0+020
I-F
2 PL
-
1
Tamponamento di un camion fermo in panne da parte di un altro camion che non riesce a fermarsi.
7
26-09-75
1+85
I-F
1 moto
1
-
Un sorvegliante-motociclista francese cade durante la
navetta in prossimità del garage n. 5
9
16-06-76
5+940
I-F
2 PL
-
2
Un camion, procedendo a forte velocità, nonostante la segnaletica urta il furgone di un cantiere
12
31-08-79
0+100
I-F
VL
-
3
Un’autovettura, perde il controllo, urta il rivesti-mento, si ribalta e scivola fino all’uscita della galleria
13
22-09-79
4+990
F-I
1 VL-1 PL
-
4
A causa del fumo provocato da un camion, un’auto finisce nell’altra corsia e urta un camion
17
13-11-80
11+300
F-I
2 VL-3 PL
-
1
Un camion, per l’velocità e l’asfalto bagnato, non riesce a fermarsi ed urta due auto ferme coda
18
23-11-80
0+100
I-F
VL
-
2
Un’autovettura perde per l’alta velocità (conducente in stato di ebbrezza), sbatte contro il rivestimento.
20
07-03-82
0+060
I-F
VL
-
1
Un’autovettura, in seguito a brusca frenata, perde il controllo, invade la corsia opposta e si ribalta sul tetto
21
23-04-82
1+450
F-I
VL
-
1
Un’autovettura non si ferma in prossimità di un cantiere ed investe un operaio di manutenzione
22
10-07-82
5+275
F-I
VL
-
2
Un’autovettura perde il controllo per disattenzione del conducente e urta il rivestimento e si ribalta
23
03-04-84
0+140
I-F
VL
-
3
Un’autovettura, per l’alta velocità, perde il controllo, urta il bordo del marciapiede e sbanda
24
04-02-86
3+550
F-I
2 PL
-
1
Tamponamento tra due camion causato da scarsa visi-bilità dovuta al fumo emesso da uno dei due camion
25
29-03-86
3+550
I-F
2 VL
-
5
Un’autovettura invade la corsia opposta andando ad urtare contro un’altra autovettura
26
10-07-86
2+050
F-I
PL
-
1
Il conducente di PL per malessere, perde il controllo, sale sul marciapiede ed urta la parete della galleria
27
25-09-86
0+120
I-F
1 VL-1 PL
-
2
Un’auto per l’alta velocità, perde il controllo, urta il marciapiede, si mette di traverso
28
07-10-87
8+500
F-I
2 VL
-
3
Un’auto proveniente invade la corsia opposta ed urta un motocarro con a bordo due dipendenti TMB
29
23-04-88
7+120
F-I
1 VL-1 PL
1
-
30
18-12-91
0+850
I-F
2 VL-2 PL
-
1
31
06-06-92
4+860
I-F
VL
1
-
Un’auto per l’alta velocità, tampona un camion fermo
in prossimità di un cantiere all’altezza del garage 23
Per l’alta velocità, un camion non riesce a fermarsi in prossimità di un cantiere e tampona un furgone
Un fiorino, condotto da un dipendente TMB, per
tampona violentemente un camion che lo precede
I primi trentacinque anni di esercizio del traforo M. Bianco. – Incendi.
In Totale: 15 INCENDI nel Traforo con complessivamente 3 feriti
n.
1
2
3
4
Data
09-08-72
P.K.
2+650
senso
Mezzi
di transito
Coinvolti
I-F
28-01-74
0+085
I-F
04-02-77
5+635
I-F
09-03-77
0+300
(dati estratti dal rapporti allegati alle Relazioni di Esercizio)
Morti
Feriti
note
VL
-
-
Un'autovettura ha preso fuoco in prossimità del garage 8
PL
-
1
La cabina di un camion prende fuoco per un corto circuito
provocato dal cavo di alimentaz. del re1è della scatola cambio
PL
-
-
Un camion prende fuoco nei pressi del garage 18 e l'autista ha domato l'incendio con l'estintore a
PL
-
-
Inizio di incendio su di un camion domato dall'autista per mezzo degli estintori a disposizione
PL
-
-
Un camion si incendia per rottura della guarnizione del serbatoi di gasolio e il carburante
disposizione degli utenti
degli utenti
5
12-01-78
4+850
F-I
6
15-04-78
11+200
I-F
PL
-
-
Un camion ha preso fuoco a circa 400m dall’imbocco italiano.
7
06-09-78
1+520
F-I
VL
-
-
Incendio al motore di un’autovettura
PL
-
-
1ncendio di un camion per rottura della scato1a del cambio e della parte destra della scato1a dei
23-09-78
4+750
I-F
26-04-79
5+050
F-I
22-10-79
4+100
F-I
8
9
10
15
-
-
27-02-81
1+400
I-F
17-09-81
4+500
F-I
02-09-88
5+050
F-I
14-08-89
1+150
I-F
PL
-
-
5+810
I-F
Un camion ha preso fuoco per cause indeterminate
Incendio di un camion causato dalla rottura del perno e del mozzo delle ruote gemelle che ha
provocato, un riscaldamento dei tamburi dei freni, infiammando il grasso e poi i pneumatici
PL
11-01-90
Un camion si è incendia in prossimità del garage 16. Degli stracci depositati dietro la motrice
sono caduti sulla marmitta ed hanno appiccato il fuoco all'olio ed al grasso del motore
PL
12
14
motore. Le guarnizioni dei freni si sono deteriorate ed il camion finisce contro un rifugio
PL
11
13
fuoriuscito prende fuoco al contatto delle parti calde del motore
-
-
Un camion si ferma al garage 16 perché la cabina era piena di fumo. La rottura di una guarnizione
dell’acqua di raffredd. ha causato un surriscaldamento del motore, rottura del carter
PL
-
-
Incendio del motore e di parte del carico di un camion per cause non precisate
VL
-
-
Un’autovettura ha preso fuoco a causa di un corto circuito di un fascio di fili situati nella parte
PL
-
posteriore sinistra del cofano
2
Un inizio di incendio dovuto a surriscaldamento del motore ha
causato la distruzione completa del camion e del carico
Il tragico incendio del 24 marzo 1999
La data del 24 marzo 1999 è una di quelle che rimangono scolpite nella memoria. Fin dalle
prime immagini televisive del TG delle 13, si comprendeva che si trattava di una vera e
propria tragedia e non di un semplice incidente; il telecronista, pur evidenziando le
enormi difficoltà che incontravano i soccorsi ad entrare per la grande potenza con cui si
era in pochi minuti sviluppato l'incendio, riferiva che, sulla base delle prime stime, si
prevedeva che solo tre o quattro veicoli fossero rimasti intrappolati tra le fiamme.
Purtroppo, man mano che le ore passavano il bilancio diventava sempre più preciso e i
bollettini della mattina del 25 marzo riferivano di una trentina di veicoli intrappolati tra le
fiamme e di decine di morti. Successivamente, quando dopo oltre trenta ore si riuscì a
domare l'incendio ed i soccorritori poterono avvicinarsi ai veicoli incendiati, il bilancio fu
definitivo:
39 morti, di cui 37 utenti e 2 soccorritori: il capo squadra dei VV.F. francesi (comandante
Tosello) ed il motociclista della Società italiana del traforo (Tinazzi).
Le prime foto del tragico incendio
La riunione straordinaria della CIG e la Commissione d’inchiesta francese
All'epoca, dirigevo l'Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza stradale e il
Ministro dei Lavori Pubblici Enrico Micheli mi inviò immediatamente a Courmayeur,
dove partecipai per la prima volta ai lavori della Commissione Intergovernativa del
traforo del Monte Bianco che il 28 marzo si riunì in seduta straordinaria. Dalle
dichiarazioni e dall'atteggiamento della delegazione francese, si capì subito che le
intese tra le due delegazioni sarebbero state molto difficili e che sarebbe passato molto
tempo prima della riapertura del traforo.
L'iniziativa delle indagini giudiziarie fu presa dalla magistratura francese in quanto, sia
l'ubicazione del camion, da cui si è sprigionato l'incendio, sia i luoghi, dove erano state
ritrovate le persone decedute, erano in territorio francese. Parallelamente in Francia,
per iniziativa del Ministro dei trasporti Gayssot fu anche istituita una Commissione
amministrativa d'inchiesta presieduta da M. Marec(1).
I primi risultati della
Commissione francese furono resi noti molto presto(2).
------Note: (1) Nel 1999 Michel Marec era il direttore del CETU (Centro Studi sui Tunnel) di Lione, membro del Conseil General des Ponts
et Chaussées e presidente del Comitato Tunnel dell' AIPCR (Associazione Internazionale dei Congressi della Strada).
(2) Già a metà aprile la Commissione francese presentò un rapporto intermedio che ebbe un'immediata risonanza sulla stampa
non solo in Italia e in Francia ma anche in gran parte dei Paesi Europei.
I primi risultati della Commissione francese e la Commissione d’inchiesta italiana.
Data l'importanza e la straordinari età dell'evento, la stampa diede molta enfasi
ai rilievi fatti da tale Commissione sull'operato della Sala Comando posta sul
lato italiano. L'operatore italiano, contrariamente a quanto previsto dalle
consegne di esercizio, aveva continuato al immettere aria fresca, anche dopo il
segnale di allarme, e ciò, secondo la Commissione francese avrebbe provocato
l'incremento dell'incendio. Nulla la Commissione rilevava, o almeno nulla era
stata diffuso alla stampa, sul comportamento dell'operatore della Sala comando
posta sul lato francese e sulle modalità di intervento dei mezzi di soccorso dal
lato francese, o sulle dotazioni impiantistiche e sugli aspetti organizzativi e
gestionali.
Subito dopo che la Commissione francese diffuse i primi risultati della sua
inchiesta, il ministro Micheli decise di istituire anche in Italia una Commissione,
così composta: Prof. Claudio Podestà (Protezione civile), Ing. Guido Parisi
(Corpo VV.F.), Dott.ssa Clara Ricozzi (Ministero Trasporti) e Ing. Pasquale
Cialdini (Ministero LL.PP.).
La Commissione italo-francese d’inchiesta
Nel corso di un incontro avvenuto a Roma a fine Aprile 1999 i due Ministri Gayssot e
Micheli decisero di fondere le due Commissioni d’inchiesta in modo da arrivare ad un
rapporto comune. Fu così costituita la Commissione italo francese d’inchiesta
tecnica/amministrativa, conosciuta come “Commissione Cialdini-Marec” dal nome dei due
co-presidenti.
Alla Commissione furono dati solo due mesi di tempo per redigere il rapporto. I primi
incontri, come è facile immaginare, non furono facili in quanto i colleghi francesi, avendo
iniziato prima degli italiani, avevano già un orientamento ben preciso in merito
all'individuazione delle responsabilità che loro continuavano ad addebitare
prevalentemente all'operatore della Sala Comando posta sul lato italiano. Ben presto però
si scoprì che le responsabilità dell'evento andavano ben oltre quelle di coloro che erano
presenti al momento del disastro.
La Commissione alla fine di giugno 1999 ha completato i suoi lavori ed ha redatto il
Rapporto Comune (noto come Rapporto Cialdini-Marec) costituito da due parti. Nella
prima viene descritto l’incidente e gli interventi effettuati dagli operatori e dalle squadre di
soccorso, e sono individuate le principali disfunzioni.
Il Rapporto Comune (Rapporto Cialdini-Marec)
Prima ed ultima pagina del Rapporto Comune
Il Rapporto Comune: I° parte
Tra le principali disfunzioni , si citano in particolare:
- la mancanza di un posto di pronto intervento antincendio sul piazzale italiano (1) ;
-la mancanza di luoghi sicuri idonei ad accogliere gli utenti fino all'arrivo dei soccorsi e la
mancanza di un collegamento tra i rifugi e con i due imbocchi(2);
-alla mancanza di una gestione unitaria del traforo in capo ad un unico responsa-bile, con
due Sale Comandi e con impianti disuniformi(3) ;
-la mancanza di una gestione centralizzata ed automatica (4)
-la mancanza di un piano di soccorso binazionale(5)
-l'inadeguatezza delle norme francesi dei VV.F. per intervenire nel traforo(6).
-------(1)Per risparmiare spazio fu deciso di posizionare sul piazzale francese il posto di pronto intervento antincendio e sul piazzale italiano il
il posto di controllo doganale. Ciò nella convinzione che i VV.F. dovessero intervenire dal versante francese (le condizioni atmosferiche e
la diversa altitudine dei due piazzali generano un ∆P tra i due imbocchi che prevalentemente spinge l’aria nel traforo in direzione F-I,
favorendo l’avvicinamento sul luogo dell’incendio da tale direzione). Purtroppo il 24 marzo 1999 le condizioni atmosferiche erano
diverse ed il flusso naturale dell’aria all’interno del tunnel spirava dall’imbocco italiano verso quello francese.
(2)Quelli che venivano erroneamente chiamati rifugi erano dei prefabbricati posti nelle piazzole di sosta all'interno della galleria idonei
a resistere 120 min. alle temperature elevate. Nell'unico rifugio utilizzato morirono atrocemente il motociclista SITMB (Tinazzi) ed un
utente tedesco da lui soccorso e portato nel rifugio con la speranza che presto sarebbero arrivati i soccorsi;
(3)Le telecamere erano di fabbricate per metà italiana e per metà francese, così la segnaletica, gli interruttori e quasi tutti gli impianti.
(4)I due operatori dovevano compiere una serie di operazioni manuali e non vi era alcun tipo di automatismo (l'attrezzatura era stata
ordinata ma non era ancora funzionante). Inoltre mancava la registrazione delle operazioni che gli operatori compivano[1].
(5)I lavori di approntamento del piano, coordinati dalle due Prefetture (Alta Savoia e Aosta), si sarebbero dovuti concludere poco tempo
dopo la data dell'incendio.
(6)Le istruzioni francesi non distinguevano gli interventi all’aperto ed in zona confinata e, quindi, non prevedevano l'obbligo anche per il
capo squadra e per l'autista di indossare gli autorespiratori. Di conseguenza, la prima squadra di soccorso che è entrata dal lato
francese è stata costretta a fermarsi molto distante dal luogo di intervento in quanto il capo squadra e l'autista, privi di autorespir-atori,
si trovarono subito in difficoltà e necessitarono essi stessi di essere soccorsi ed il povero capo squadra (Tosello) perse la vita.
Rapporto Comune 2° parte: le raccomandazioni (1-21) per riaprire il traforo
Le 41 raccomandazioni sono suddivise in cinque categorie:
a) Organizzazione istituzionale (raccomandazioni 1-9) dove si prevede:
- l'istituzione di una Comitato di sicurezza a supporto della Commissione
Intergovernativa (da estendersi anche ai trafori del Frejus e del Tenda);
- l'istituzione di una società unica per la gestione del traforo.
b) Installazioni di sicurezza: impianti e genio civile (10-21). Tra questi si citano:
- l'istituzione di una sola Sala Controllo dotata di comandi informatizzati e di strumenti
di controllo (foto n.1), con un'altra (perfettamente identica) sull'altro piazzale in standby presidiata e pronta ad intervenire in caso di emergenza;
- l'aumento della capacità di estrazione (almeno 110 m3/sec su una lunghezza di 600
m) in modo da favorire in caso di incendio la stratificazione dei fumi;
- la costruzione nella roccia di 37 luoghi sicuri ogni 300 m (foto n.2a, 2b, 2c), ciascuno
dotato di adeguato sistema di ventilazione per garantire una differenza di pressione
rispetto al traforo in modo da impedire l'ingresso dei fumi alloro interno. I luoghi sicuri
devono essere collegati tra di loro e con i due imbocchi del traforo (per tale scopo è
stato utilizzato uno dei canali costruiti per la conduzione dell'aria "fresca" (foto n.3).
Foto: Posto di Controllo
Foto 1a
Posto di controllo
Lato Italia
Foto 1b e 1c
Posto di
controllo Lato
Francia
Foto: Luoghi Sicuri
Foto 2a
Luogo sicuro
Foto 2b, 2c
Particolari
dell’accesso ai
Luoghi sicuri
Foto: Percorso di evacuazione.
Foto 3
Percorso di
evacuazione
Rapporto Comune 2° parte: le raccomandazioni (22-28) per riaprire il traforo
c) Regolamentazione della circolazione e dell’esercizio (22-28).
In particolare:
- distanza di sicurezza di 150 m durante la marcia che deve essere ottenuta
con un cadenzamento all’ingresso ed opportunamente segnalata all’interno
del traforo;
- il traforo deve anche essere dotato, oltre che di telecamere, anche di
strumenti per rilevare le infrazioni (velocità ed interdistanza);
- controllo dei mezzi pesanti con un portale termografico posto prima
dell’ingresso nel traforo in modo da individuare i veicoli che presentano
particolari rischi di incendio (foto n. 4a, 4b);
- nuove "consegne di sicurezza" con determinazione anche delle "condizioni
minime di esercizio" al sotto delle quali il traforo deve essere sottoposto a
limitazioni del traffico (senso unico alternato, divieto di circolazione dei
mezzi pesanti o anche chiusura fino al ripristino delle condizioni minime);
- formazione permanente di tutto il personale addetto all’attuazione delle
consegne di sicurezza;
Foto:
Foto 4a e 4b Portale termografico lato Italia (sx) e lato Francia (dx)
Rapporto Comune 2° parte: le raccomandazioni (29-41) per riaprire il traforo
d) Regolamentazione della circolazione e dell’esercizio (29-34).
In tale ambito:
- la previsione su entrambi i piazzali di un Servizio di intervento immediato con personale
specializzato e pronto ad intervenire 24 ore su 24 entro 5 minuti dall'allarme.
- Nel corso dei lavori si è deciso di posizionare anche una terza squadra al centro del
traforo (foto n.5). Ciascuna squadra è dotata di mezzi adatti ed in particolare di veicolo
antincendio JANUS (foto n.6) dotato di comandi e ruote sterzanti sia anteriori che
posteriori ed in grado di muoversi (grazie ad una telecamera laser) anche in presenza di
temperature molto elevate e di fumi molto densi.
e) informazione e formazione degli utenti (35-37)
- L'apertura del traforo doveva essere accompagnata da specifiche campagne, ripetute
periodicamente anche durante il normale esercizio. All'interno del traforo tutti i veicoli
dotati di autoradio sono automaticamente sintonizzati per ricevere le informazioni sia
in italiano che in francese.
f) Regolamentazione dei veicoli (38-41)
- è necessaria una maggiore attenzione da parte dei costruttori dei veicoli alla sicurezza
con particolare riguardo al rischio incendio a bordo, specie per i camion.
Questa è l’unica raccomandazione che non è stata fino ad oggi rispettata; anzi, sia nel
traforo del Monte Bianco che in quello del Frejus, si sono verificati in questi ultimi anni
diversi principi di incendio, con un forte incremento rispetto agli anni ottanta-novanta,
dovuti prevalentemente alla rottura del turbo, o al surriscaldamento dei pneumatici.
Foto:
Foto 5 (Posto di soccorso interno)
Foto 6 (Janus)
Gli altri gravi incendi dopo il 1999: Tauri e Gleinalm
Purtroppo, dopo l'incidente del Monte Bianco, si sono registrati nei trafori alpini altri tre
gravi incendi:
•29 maggio 1999: Tunnel dei Tauern (Austria) di lunghezza 6,400 Km ad unico fornice, con
due corsie con traffico bidirezionale. L'incidente è stato provocato da un veicolo pesante,
trasportante bidoni di vernice, che ha urtato (a 800 m dall'entrata Nord) una fila di veicoli
fermi ad un semaforo all'interno del tunnel dove, per la presenza di un cantiere che
impegnava una delle due corsie di marcia, era stato istituito un senso unico alternato. Si
sono registrati 12 morti, di cui 8 a seguito della collisione e 4 per i fumi tossici provocati
dall'incendio che si è generato dopo l'urto. L'incendio è durato 14 ore ed ha coinvolto 20
veicoli (di cui 14 veicoli pesanti).
•6 agosto 2001: Tunnel di Gleinalm (Austria) di lunghezza 8.320 m . Il tunnel si trova sull’A9
Phyrn Autobahn nei pressi della città di Graz. E’ una galleria con traffico bidirezionale.
L’incendio è stato provocato dalla collisione tra un’automobile ed un mezzo pesante che
immediatamente ha causato un incendio. In totale si sono registrati 5 morti. L’episodio ha
ispirato un film “1200 C° la verità in fondo al tunnel”.
Per entrambi i trafori, dopo l’incendio si è deciso di costruire la 2° canna.
Gli altri gravi incendi dopo il 1999: Guldborgsund, Gottardo e Frejus
• 17 ottobre 2001: Tunnel di Guldborgsund (Danimarca) di lunghezza 460 m a doppia canna, ciascuna
con due corsie. Collega sotto il livello del mare due isole: Lolland e Falster. Il tamponamento tra un
autovettura ed un camion provoca un incendio. Il bilancio finale: 5 morti e 6 feriti.
• 24 ottobre 2001: Traforo del Gottardo (Svizzera) di lunghezza 16.920 km, ad unico fornice, con due
corsie con traffico bidireziona]e. L'incidente è stato provocato da una collisione frontale tra due veicoli
pesanti a 1.100 m dall' ingresso Sud. A seguito della collisione si è sviluppato un incendio che ha
coinvolto 23 veicoli (13 VP). Si sono registrati 11 morti. 30 persone si sono salvate utilizzando i rifugi
posti ogni 250 m e la galleria di evacuazione.
• 4 giugno 2005: Traforo del Frejus (Italia-Francia) di lunghezza 12,895 km ad unico fornice, con due
corsie con traffico bidirezionale. Un veicolo pesante proveniente dalla Francia, trasportante
pneumatici, si è fermato circa a metà del traforo (5.900 m dall'ingresso francese) a seguito di fumi e
fiamme che si sprigionavano dal lato sinistro della motrice. L'incendio ha presto coinvolto tutta la
cabina di guida, il conducente ha abbandonato il veicolo e si diretto velocemente verso l' Italia. A
causa della ventilazione naturale (in quel momento diretta verso l'Italia) sono stati interessati
dall'incendio tre veicoli pesanti provenienti dall'Italia (ovvero dalla direzione opposta a quella di
provenienza del veicolo in fiamme). Tali veicoli si erano fermati a seguito del fumo, rispettivamente a
56 m, 76 m e 236 m dal primo veicolo incidentato. Tutti gli utenti sono riusciti a salvarsi ad eccezione
dei due autisti del secondo veicolo proveniente dall'Italia (fermo a 76 m dal veicolo incidentato) che
hanno tardato ad uscire dalla cabina di guida e sono morti in prossimità del rifugio posto a circa 400 m
dal luogo ove si era fermato il loro veicolo.
La preparazione della direttiva europea 2004/54
Dopo l'incidente del traforo del Monte Bianco, seguito dopo pochi mesi da quello dei Tauern,
la Commissione Economica per l'Europa (ECE/ONU) di Ginevra ha riunito il gruppo di
lavoro sulla sicurezza stradale istituito all'interno del Comitato Trasporti Interni per definire
un pacchetto di "Raccomandazioni" da indirizzare a tutti gli Stati Europei al fine di evitare il
ripetersi di simili eventi catastrofici. Mentre a Ginevra si redigevano le raccomandazioni, si è
verificato l'incidente al Traforo del Gottardo.
30 novembre 2001, i Ministri dei trasporti di Austria, Francia, Germania, Italia e Svizzera,
riuniti a Zurigo, hanno adottato una "Dichiarazione Comune" nella quale è stato
raccomandato di allineare le normative nazionali su requisiti armonizzati e moderni per
rafforzare la sicurezza delle gallerie.
14-15 dicembre 2001, il Consiglio Europeo di Laeken ha sottolineato l'esigenza di
adottare misure atte a migliorare la sicurezza delle gallerie.
29 aprile 2004, dopo poco più di due anni di lavoro, è stata adottata dal Parlamento
Europeo e dal Consiglio la direttiva 2004/54 predisposta dalla Commissione Europea.
5 ottobre 2006, la direttiva è stata recepita nell'ordinamento italiano con Decreto Legislativo
n. 264/2006.
Da un semplice confronto tra le 41 raccomandazioni del rapporto Cialdini-Marec e la direttiva
europea n. 2004/54 si vede che quest'ultima è stata fortemente ispirata dal predetto
rapporto.
La direttiva europea 2004/54
La direttiva 2004/54/CE contiene
20 articoli e 3 allegati :
• Allegato 1 “Misure di sicurezza”;
• Allegato 2 “Approvazione del progetto,
documentazione di sicurezza, messa in
esercizio di una galleria, modifiche ed
esercitazioni periodiche”;
• Allegato 3 “Segnaletica per le gallerie”
Il decreto legislativo 5 ottobre 2006, n. 264
La direttiva 2004/54/CE è stata recepita
nell’ordinamento italiano con il Decreto
legislativo 5 ottobre 2006, n. 264 che
contiene 19 articoli e 4 allegati: :
• Allegato 1 “Glossario”; (allegato non contenuto
nella direttiva)
• Allegato 2 “Misure di sicurezza”; (cfr. allegato
1 della direttiva)
• Allegato 3 “Analisi di rischio”; (allegato non
contenuto nella direttiva)
• Allegato 4 “Approvazione del progetto,
documentazione di sicurezza, messa in
esercizio di una galleria, modifiche ed
esercitazioni periodiche”; (cfr. allegato 2 della
direttiva)
• N.B.
Il D.Lgs. 264/2006 non ha riprodotto l’Allegato 3
della direttiva “Segnaletica per le gallerie”
La direttiva 2004/54 e la rete TERN in Italia
La Direttiva si applica alle strade
che fanno parte della rete TERN.
La rete TERN in Italia comprende
8.000 km circa di cui:
• 6.000 km autostrade
• 2.000 km strade extraurbane
Gli Stati membri possono anche
applicare le disposizioni della direttiva,
come codice di buone prassi, per le
Strade non comprese nella rete TERN
Le disposizioni si applicano:
• in fase di progettazione
• in fase di costruzione
• in esercizio
L’Italia prima in Europa per il numero delle gallerie sulla rete TERN
Fornici
Gallerie/Fornici
appartenenti alla
Rete TERN
Gallerie
N
km
N
km
Aperti al traffico al 30
aprile 2006 (articolo
10)
518
615,8
279
326,7
Con progetto
preliminare approvato
entro il 1° maggio
2006 (articolo 9)
126
131,3
63
66,7
Con progetto
preliminare non
approvato entro il 1°
maggio 2006 (articolo
8)
14
210,6
7
10,8
658
768,7
349
404,2
Totale
L’applicazione della direttiva 2004/54 nei tre trafori internazionali
I Trafori internazionali del Monte
Bianco, del Frejus e del Gran
San Bernardo si trovano sulla
rete TERN.
La Svizzera, pur non facendo
parte dell’Unione Europea, nel
2010 ha recepito la direttiva
2004/54.
In tutti e tre i trafori si applica la
direttiva 2004/54 sulla sicurezza
delle gallerie stradali
D.Lgs. 264/2006 di recepimento in Italia in merito ai 3 trafori
Art. 4, comma 4
Per i trafori internazionali ricadenti nella rete TERN, le funzioni di
Autorità amministrativa sono svolte dalle relative Commissioni
intergovernative (CIG) che si avvalgono anche dei Comitati di
sicurezza, già dalle stesse istituiti
Art. 5, comma 2
Il Gestore per i trafori internazionali ricadenti nella rete TERN, è
individuato dalle rispettive (CIG) che lo comunicano al Ministero
delle Infrastrutture
Nel D. Lgs. 264/2006 e nelle altre leggi di recepimento francese e
svizzera, non ci sono altri riferimenti ai trafori internazionali, di
conseguenza per loro si fa riferimento solo alla direttiva .
Le Convenzioni e gli accordi internazionali per la costruzione e l’esercizio
La progettazione, la costruzione e la gestione dei trafori internazionali del Monte Bianco,
Gran San Bernardo e Frejus è regolamentata da accordi/convenzioni stipulati tra i
governi degli Stati interessati, poi ratificati da leggi nazionali.
La Convenzione del traforo del Monte Bianco è stata stipulata il 14 marzo 1953, poi
ratificata in Francia e in Italia (L. 1° agosto 1954, n.846 ). La convenzione è stata
integrata da accordi aggiuntivi(1); da ultimo è stata sostituita dalla convenzione
sottoscritta dai Ministri Di Pietro e Perben nel Vertice di Lucca il 24 novembre 2006,
ratificata in Italia con L. 27 settembre 2007, n. 166.
Prima della sottoscrizione la convenzione di Lucca, che nell’art. 10 proroga al 31
dicembre 2050 la concessione per la gestione del traforo alle due società (SITMB e
ATMB)(2), è stata sottoposta da entrambi i governi alla Commissione Europea che si
espressa con parere sostanzialmente equivalenti, senza non sollevare “obiezioni” in
quanto ha ritenuto “l’aiuto compatibile con il mercato comune”(3).
----------------Note:
(1): Gli Accordi del 25 /03/1965 e del 7 /02/1967 sono stati ratificati in Italia rispettivamente con leggi n. 921/1965 e 761/1969
(2): SITMB (Soc. It. Traforo Monte Bianco) e ATMB (Autoroute et Tunnel Mont Blanc) furono costituite a seguito della convenzione
del 1954, quali concessionari rispettivamente per il governo italiano e francese per la costruzione e l’esercizio del traforo fino al 2035.
(3): Il parere reso al governo italiano è contenuto nel documento [C(2006) 849 def. del 16 maggio 2006] che è sostanzialmente
equivalente a quello rivolto al governo francese.
Le Convenzioni e gli accordi internazionali per la costruzione e l’esercizio
Analoghe convenzioni sono state sottoscritte per gli altri due trafori stradali:
- Gran San Bernardo: convenzione tra l’Italia e la Svizzera stipulata a Berna il 23 maggio
1958 e ratificata in Italia con DPR 29 ottobre 1958, n. 1216 e successivo accordo firmato
a Roma il 31 ottobre 2006, ratificato con legge 13 maggio 2010, n. 81 relativo alla non
imponibilità dell’IVA sui pedaggi.
- Frejus: convenzione tra l’Italia e la Francia stipulata a Parigi il 23 febbraio 1972 e
ratificata in Italia con legge 18 dicembre 1972, n. 878. Dopo sono stati sottoscritti due
accordi: il primo a Lucca il 24 novembre 2006 per la costruzione della galleria di sicurezza
ed il secondo a Lione il 3 dicembre 2012 per l’apertura al traffico della galleria di
sicurezza in modo da separare i flussi traffico senza aumento di capacità.
Le convenzioni affidano la “governance” dei trafori ad una Commissione
Intergovernativa (CIG)(1).
La costruzione e la gestione è stata affidata in concessione per ciascun traforo a due
distinte società, ciascuna competente per la metà del traforo(2).
----------------Note:
(1)Per il traforo del Gran San Bernardo è prevista una “Commissione mista” con le stesse attribuzioni delle CIG del M. Bianco e del
Frejus.
(2)Per il Frejus , le società sono l’italiana SITAF e la francese SFTRF; per il Gran San Bernardo, l’italiana SITRASB e l’elvetica TGSB.
Distribuzione del traffico dei mezzi pesanti nell’arco alpino
Rispetto dei Requisiti minimi nei tre grandi trafori internazionali
Direttiva 2004/54
Traforo
Monte Bianco
Traforo
Frejus
Traforo
Gran S Bernardo
Misure strutturali
Conforme fin dalla riapertura
del 2002 (1)
Non conforme: uscite di
emergenza > 500 m (2)
Non conforme: mancanza
uscite di emergenza (2)
Art. 4 (Autorità
Amministrativa)
C.I.G. coadiuvata da
Comitato di sicurezza
C.I.G. coadiuvata da
Comitato di sicurezza
Commissione Mista coadiuvata da ComitatoTecnico
Art. 5 (Gestore della galleria)
GEIE-TMB
GEF
SISEX
Art. 6 (Responsabile della
sicurezza)
Ing. A. Mordasini (Lombardi
S.A.)
Ing. A. Mordasini (Lombardi
S.A.)
Ing. A. Mordasini (Lombardi
S.A.)
Art. 7 (Ente per le Ispezioni)
Comitato di sicurezza
Comitato di sicurezza
Comitato Tecnico
Art. 8 (Notifica Autorità
Amministrativa)
Effettuata nel 2006
Effettuata nel 2006
Effettuata nel 2010
Art. 12 (Ispezioni periodiche)
Effettuate (2007 e2013)
Effettuate (2007 e 2013)
Effettuate nel 2008
Art. 13 (Analisi dei rischi)
Effettuata più volte
Effettuata più volte
Effettuata più volte
Art. 14 (Relazioni periodiche)
Effettuata dal gruppo REX
Effettuata dal gruppo REX
Effettuata da SISEX
Note:
(1) Per la riapertura del Traforo del M. Bianco sono state seguite le raccomandazioni Rapporto Comune (Cialdini-Marec)
(2)Per la conformità è stata prevista fin dal 2002 una galleria di sicurezza con D (prima di 4,5 m, poi di 8 m) e rami di collegamento
ogni 300 m. Misure compensative dopo l’incendio del 2005: navetta di evacuazione e 2 Post. Pronto Interv. dentro il traforo.
(3) Per la conformità è stata prevista fin dal 2002 una galleria di sicurezza con 4,5 m D e rami di collegamento ogni 500 m (2014)