i rilievi e le indagini di polizia nell`infortunistica

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“MECCANICA & INFORTUNISTICA
INFORTUNISTICA”” – Perito Cardinali p.i. Mirco – JESI (AN)
3355327942 / [email protected]
CASTELFIDARDO 15 Gennaio 2008
GIORNATA DI STUDIO SUL TEMA:
“Infortunistica ….oltre”
Comune di Castelfidardo - ANVU Marche – Comune di Ancona
Polizia Locale di Castelfidardo e di Ancona
----- intervento tecnico -----I RILIEVI E LE INDAGINI DI POLIZIA NELL’INFORTUNISTICA
STRADALE, PER UNA CORRETTA RICOSTRUZIONE DELLA
DINAMICA DEL SINISTRO E
AI FINI DEL GIUDIZIO SUI PROFILI DI RESPONSABILITA’
Premesse introduttive
Nell’ambito della mia attività di perito, di consulente tecnico e di operatore ausiliario della giustizia,
dovendomi occupare esclusivamente di ricostruzione della dinamica e della cinematica degli incidenti stradali, sono
tenuto a prendere visione dei verbali e dei rapporti sulle indagini e sulle inchieste di Polizia e di P.G., con i rilievi
metrici e fotografici eseguiti dai verbalizzanti intervenuti a rilevare l’incidente, e non posso nascondere che, abbastanza
spesso, ho dovuto fare ricorso ad interpretazioni, ipotesi alternative e a “deduzioni” tratte da elementi emergenti dalle
indagini postume e, di conseguenza, a valutazioni approssimative ricavate dalle immagini fotografiche rese disponibili,
per “restaurare” il quadro più attendibile dello stato dei luoghi rappresentato dai rilievi metrici effettuati dai rilevatori
e riportati sui loro schizzi planimetrici. La carenza di dati tecnici ed informativi qualche volta genera equivoci, ostacola
anche irreparabilmente la rappresentazione e la ricostruzione della realtà, inficia negativamente i risultati del lavoro,
incoraggia ed accentua i contrasti tra le parti e tra i c.t. che li rappresentano, non favorisce la formulazione di
valutazioni chiare, obiettive ed univoche e, di conseguenza, nemmeno la formazione di giudizi fondatamente motivati.
Va anche detto, però, che molto più spesso si tratta di qualche misurazione errata o non compatibile con altre
o di una scelta non proprio corretta di un caposaldo o dell’inversione di qualche misura riportata in LEGENDA. o di
foto non riuscite, o di qualche dato omesso (ma recuperabile con altri mezzi), si tratta cioè di carenze o piccoli errori
che non costituiscono un problema insormontabile per il perito, il cui compito è comunque quello di “mediare”
(leggere, non acriticamente e con gli strumenti specifici di competenza e d’esperienza) le informazioni offerte dai
verbalizzanti per costruire la “perizia”.
D’altra parte non si può non essere comprensivi nei confronti dei rilevatori che, in qualche caso, sono anche
male addestrati, hanno scarsa disponibilità di strumenti e, per tutti e nella maggior parte dei casi, le condizioni e le
difficoltà ambientali (atmosferiche, di visibilità e di operatività nella fascia oraria) nell’occasione del rilievo
dell’incidente, sono assolutamente sfavorevoli; ciò nonostante il prodotto del loro lavoro in genere è idoneo ed utile,
qualche volta rappresenta addirittura un piccolo miracolo tecnico.
Di questo dobbiamo essere grati, sempre, alle forze di polizia addette ai compiti di Polizia Stradale, perché
quando manca il rapporto o il verbale di polizia, i tentativi di ricostruzione sono inutili ed inadeguati.
Con questo spirito, di rispetto e di gratitudine da una parte, di critica costruttiva dall’altra, vado a vagliare,
forse come raramente viene fatto, l’operato delle autorità inquirenti (non “acriticamente”, perché questo mi è stato
chiesto da chi mi ha invitato), perché presunzione e pregiudizio in questa sede, sarebbero del tutto fuori luogo,
dovendosi offrire qui, piuttosto, qualche utile contributo per la migliore formazione degli operatori di Polizia e per la
più corretta finalizzazione dell’attività dell’autorità inquirente. Con la presentazione di stralci di perizie o di elaborati
completi realizzati utilizzando il lavoro della Polizia, intendo anche palesare, in modo esemplare e tangibile, quale
“uso” viene fatto del materiale prodotto dall’autorità inquirente, quale utilità esso ha nell’ambito dell’attività della
ricostruzione peritale dell’incidente stradale ( i ).
“MECCANICA & INFORTUNISTICA” – Perito Cardinali
Cardinali p.i. Mirco – JESI
www.mircocardinali.191.it - e-mail: [email protected]
TRATTAZIONE DEGLI ASPETTI CARATTERIZZANTI.
L’attività di rilevamento e di verbalizzazione degli incidenti stradali si caratterizza per:
1. La “fruibilità” (fruizione) del servizio;
2. I “contenuti” di utilità;
3. Le “funzioni” cui è destinata;
4. L’effettiva utilizzabilità da parte dei fruitori - destinatari.
1. FRUIBILITA’ E FRUIZIONE DEL SERVIZIO
“La rilevazione degli incidenti stradali, la prevenzione e l’accertamento delle violazioni in materia di
circolazione stradale” sono, unitamente agli altri compiti di polizia stradale, servizi specifici previsti dagli
Artt. 11 e 12 del Cds.
L’attività, la repertazione, la verbalizzazione e il rapporto informativo dei rilevamenti relativi agli incidenti
stradali sono un servizio pubblico di estrema utilità, finalizzato a “documentare” un evento infortunistico
(fornire elementi di prova, dimostrazioni) che ha o potrebbe avere (nell’immediatezza o in futuro),
effettivamente o potenzialmente, conseguenze dannose più o meno gravi, materiali (ai beni mobili ed
immobili e alle cose) o lesive, anche gravi e mortali, per le persone, con riflessi ed implicazioni molto
importanti di carattere penale o civilistico, economico ed amministrativo. Senza considerare l’utilità delle
rilevazioni ai fini statististici e di studio, in particolare per la prevenzione degli incidenti e la sicurezza stradale.
Non è possibile pensare a questo “servizio” solo come una formalità di legge, perché le “attese” delle
istituzioni preposte a deliberare ed erogare provvedimenti, a formulare giudizi, nonché degli altri operatori
interessati, dei cittadini e della collettività, sono estremamente elevate, specie quando a quei rilevamenti, a
quegli atti irripetibili, a quei verbali e a quei documenti, si deve fare riferimento, necessariamente, per
ricostruire tecnicamente la dinamica e la cinematica di un evento, ai fini dell’accertamento della verità e
quindi ai fini di giustizia, cioè per la configurazione dei profili di responsabilità, penale e civile e per
fornire ai committenti (privati, assicuratori, liquidatori, avvocati e giudici) gli elementi oggettivi e i
contributi anche soggettivi, utili per le valutazioni e i giudizi, nell’interesse (ultimo) degli utenti della
strada e della collettività.
2. CONTENUTI ED ALLEGATI
I) I rilievi della Polizia (metrici, planimetrici, fotografici, descrittivi);
II) L’INCHIESTA e le indagini di PG (d’iniziativa o delegate dall’A.G. inquirente)
III) LA COMUNICAZIONE (la notizia di reato, la segnalazione relativa alla patente o ai veicoli; i verbali
di sopralluogo o verbali di accertamenti urgenti sui luoghi e le cose; le informative interlocutorie e intermedie;
i rapporti conclusivi delle indagini; le relazioni di contro-deduzione a procedure di opposizione alle
contravvenzioni, ecc …..).
IV) IL PROCESSO VERBALE:
- di sommarie informazioni
(di persone informate sui fatti e di protagonisti; dichiarazioni spontanee o testimoniali)
- di sequestro e dissequestro;
- di contravvenzione.
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3. FUNZIONI
Esame ed utilizzo per procedure extragiudiziarie (assicuratori, liquidatori, periti
assicurativi, agenzie investigative); …per procedure di opposizione alle
contravvenzioni (utenti privati, periti ricostruttori, avvocati) – per la consulenza peritale
con ricostruzione della dinamica e della cinematica dei sinistro ai fini extragiudiziari e
giudiziari di parte; la consulenza tecnica ausiliaria per la P.G. e per il P.M.; la
consulenza tecnica d’ufficio nei giudizi civili e la perizia giudiziaria in sede penale
richieste dal Giudice di Pace e dalla Magistratura in sede civile e penale.
4. DESTINATARI – FRUITORI, DIRETTI – INDIRETTI
Livello Istituzionale: Comandi ed uffici superiori del Corpo o dell’Arma; Ufficio Territoriale
del Governo; Motorizzazione Civile (Uffici Provinciali del Dipartimento Trasporti T.);
Questure; Autorità e Uffici competenti Locali del Servizio Sanitario Nazionale.
Livello stragiudiziale:
Assicuratori (liquidatori); Periti e Consulenti tecnici di parte; Consulenti medici-legali;
Procuratori legali.
Livello giudiziario
Il Magistrato inquirente (P.M. – Procura della Repubblica), il Giudice di pace, il Giudice
civile, il Giudice penale (GIP, GUP, Dibattimento) dei vari gradi di giudizio;
Avvocati, Periti (ct – periti penali – ctu – ctp)
Il fruitore ultimo è l’utente della strada (conducente, trasportato, pedone),
indirettamente, le istituzioni (Enti proprietari della strada, privati cittadini e aziende
proprietari di spazi o accessi adiacenti e limitrofi alle strade e ad entità di viario tipo).
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Perciò non parleremo soltanto di “cosa” debbono fare gli operatori della polizia nelle attività
di rilevamento, né delle tecniche che possono o debbono impiegare, ma parleremo piuttosto
del “modo” come è opportuno che tali tecniche siano applicate e (non si offendano i
rilevatori) anche dei più comuni “errori materiali” (metodologici o procedurali) nei quali si
può incorrere involontariamente, nonché delle ricorrenti “omissioni” e di ciò che
assolutamente “non deve essere fatto” o “è bene che non sia fatto”, per perseguire il
miglior risultato e un’adeguata qualità del servizio.
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RELAZIONE:
I ) CIRCA L’OPERATIVITA’ DELLA POLIZIA E DELLA P.G.
…Dal verbale di accertamenti urgenti sui luoghi e le cose.
1.0. Sulle circostanze di “tempo”…
Data e giorno della settimana; ora di accadimento, della chiamata e dell’intervento.
Accurata deve essere la descrizione delle condizioni ambientali, in particolare:
...del tempo (condizioni atmosferiche) e della visibilità…
specie se “inattese” (diverse da quella standard, in base al giorno e al mese dell’anno,
all’ora della levata o del tramonto del sole) anche in relazione alla presenza o meno di
illuminazione pubblica o a deficit del grado d’illuminazione;
CASO “A” – CONDIZIONI DI VISIBILITA’ NOTTURNA
Verbale di accertamenti urgenti sui luoghi e le cose (PS):
CONDIZIONI DELLA STRADA, DEL TEMPO…….:
Il giorno 22 marzo 2005, verso le ore 19:25, al momento del sinistro ….._” il cielo si presentava
“_SERENO_”, la pavimentazione stradale _ASFALTATA_, “_SENZA ANOMALIE_”, era “_ASCIUTTA_”;
l’illuminazione_MANCANTE_(verb. Acc. urgenti); “con illuminazione pubblica nelle ore notturne” scrivono
i CC nel rapporto; precipitazioni atmosferiche_NO_; vento_NO_
Le condizioni di visibilità vengono definite (rif.to: diurno / notturno; alba / tramonto) _INSUFFICIENTI_
Accertamento peritale:
<< ….Per quanto concerne
le condizioni ambientali, in
particolare la visibilità alle
ore 19:30 del mese di marzo
(22/3, non ancora
subentrata l’ora legale),
in realtà, anche dalle foto di
repertorio, si ricava che era
buio e nel tratto della SP 76
non vi era illuminazione
pubblica, se si esclude il
fascio di luce ricadente
sull’area dell’intersezione per
“Pantiere” dotata di un gruppo
illuminante (tre lampioni) su
unico palo sito nell’aiuola
centrale, nonché il primo palo
dell’illuminazione all’interno
della via Colle Onorato che però
non illumina affatto la sede della
strada provinciale incrociante.
Ripresa alla distanza di circa 40 – 50 m dall’incrocio
con via Colle Onorato. Si noti il primo lampione
dell’illuminazione pubblica, sovrastante l’insegna
di Villa Serena, all’interno di via Colle Onorato
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<<…In appendice (NOTA * in appendice) riproduciamo la tabella degli orari di levata e tramonto del sole –
centro Italia (Firenze) dalla quale si evince che, nella seconda quindicina di marzo, il sole tramonta alle ore
18:30. Dunque, circa un’ora più tardi era sicuramente buio. ..>>
…Come si può notare dalle foto eseguite in ora notturna … il “trittico” di lampioni posto al centro
dell’intersezione per Pantiere, illumina il tratto antistante della SP76, mentre il punto luce
dell’illuminazione pubblica presente in via Colle Onorato non illumina affatto la SP76. >>>
(nota *)
Appendice: Orario di levata e tramonto del sole – CENTRO ITALIA (FIRENZE)
Mese
Periodo
Orario
Gennaio
1-15
16-31
1-15
16-28
1-15
16-31
1-15
16-30
7,50-16,50
7,45-17,00
7,30-17,30
7,00-18,00
6,35-18,15
(* 27-2005) 6,20-18,30 (22/3)
(*)5,45-18,50
(*)5,25-19,00
Febbraio
Marzo
Aprile
(*) salvo variazioni ora legale: + 1h (dall’ultima domenica di marzo (2005, 27/3) all’ultima domenica di ottobre.
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…e del traffico (nello stesso caso di cui sopra, da verbale il traffico era “_INTENSO”),
specialmente se tali condizioni hanno una relazione con i comportamenti e le
condotte dei protagonisti dell’incidente (evitando definizioni del tipo “normale” o
altre che sottintendono la conoscenza della condizione di “normalità” per quel
luogo).
1.1. Il fattore “STRADA” (il luogo)
Informazioni e dati relativi al luogo e alle strade (rilevamenti metrici e/o descrittivi e
fotografici).
Le caratteristiche dell’andamento plano – altimetrico della strada (didascalie e
riferimenti topografici sui tratti rettilinei, le curve, le intersezioni, i passi e gli
accessi pubblici e privati, le isole di traffico, i dossi, le salite e le discese, le
banchine, i cigli erbosi, le scarpate e le ripe, i marciapiedi, i muretti e le
recinzioni a confine, i terrapieni) anche in prossimità e nei tratti precedenti il
“campo del sinistro”, in entrambi i sensi di marcia, ove necessario.
Il caposaldo o i capisaldi (la più vicina pietra miliare chilometrica, l’ettometrica, gli
spigoli di un fabbricato, di un ponte, i pilastri o le spallette di portoni d’ingresso- civ.
n°, qualsiasi riferimenti che possa ritenersi duraturo nel tempo), base per il rilievo
delle tracce, dell’eventuale P.P.U. e delle posizioni finali dei veicoli. E’ anche
opportuno inserire delle “didascalie” di spiegazione per fornire indicazioni utili
all’identificazione dei punti di riferimento sul posto.
Lo “schizzo non in scala”, per lo stesso caso,
riprodotto “in buona” nel verbale.
Nessuna didascalia esplicativa sul caposaldo
utilizzato e sul P.P.U.
Uno “schizzo di campagna”
Diciamo solo che è stata “un’impresa” non indifferente, rintracciare il caposaldo principale (collocazione sotto il livello
stradale, con diverse possibilità di ubicazione in vari punti dei fabbricati a schiera sottostanti il livello stradale) e
localizzare il punto d’urto, a causa delle carenza di informazioni (didascalie appropriate) per comprendere la natura delle
tracce e degli elementi di riferimento. Non migliora la situazione informativa lo schizzo non in scala (sopra a destra)
allegato al verbale, rispetto allo schizzo di campagna (sopra, a sinistra) fornito dai verbalizzanti.
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Le anomalie della pavimentazione stradale (buche, rappezzi con avvallamenti o
gradini, allagamenti, insidie di vario genere, imbrattamenti con fango e terra,
presenza localizzata di breccino o pietrisco, sostanze oleose e sdrucciolevoli; lastre
di ghiaccio, assenza di banchine, cigli stradali cedevoli e frane, specialmente se si
tratta di situazioni non segnalate) e delle pertinenze nelle fasce di rispetto; ove
possibile indicare (efficaci didascalie) le caratteristiche di forma ed estensione e le
dimensioni, misurate con regolari triangolazioni, specie per quanto riguarda le
anomalie sulla sede stradale.
I condizionamenti o impedimenti della “visuale” (didascalie: ripe o scarpate
ascendenti, muraglie di contenimento e terrapieni, recinzioni, siepi, cespugli ed
alberi, veicoli in sosta in prossimità di accessi, intersezioni e curve, specialmente se
intralciano la circolazione; ostacoli ingombranti segnalati e non, permanenti o
provvisori, autorizzati e non, pendenze - %);
Le anomalie degli arredi stradali, irregolarità o inefficienza delle barriere, assenza
di protezioni, ecc.
NOTA di approfondimento per la SICUREZZA STRADALE:
“ Occhio alla buca… ed altro! ”
“Marciapiedi pericolosi, buche e tombini killer, barriere di protezione mancanti, guard-rail ghigliottine,
ecc.”
Per gli incidenti della strada, l'Italia paga un prezzo altissimo:
6.500 morti all'anno,
25.000 disabili gravi,
35 miliardi di euro di costi.
Per il controllo delle strade, oltre alla responsabile partecipazione “dal basso” dei cittadini, è
auspicabile che la Polizia Stradale e i Carabinieri si assumano sempre la responsabilità di segnalare
agli enti proprietari delle strade nazionali e delle autostrade (ANAS, Autostrade per l’Italia ed altre)
non soltanto i danneggiamenti riportati dalle strutture in seguito agli incidenti stradali, ma anche le
situazioni pericolose ed insidiose sopravvenute o permanenti, perché siano risolte ai fini delle
sicurezza delle strade del grande traffico e dei principali collegamenti. E la Polizia Locale assuma, a
sua volta, un ruolo decisivo sia per segnalare agli utenti della strada e alle amministrazioni locali le
situazioni pericolose ed insidiose, oggettivamente meritevoli di particolare attenzione da parte degli
uffici preposti, sia per controllare se quelle situazioni vengono risolte e se il pericolo viene rimosso
ed adeguatamente neutralizzato.
CASO “B” – barriera guardrail inefficiente
<< Il tubo del mancorrente, montato al di sopra del nastro della barriera guardrail e in posizione arretrata
rispetto al componente esposto agli urti dei veicoli (il nastro, in quota prescritta: 600 mm) si separava dal suo
prolungamento finale a causa dell’atipica sollecitazione subita attraverso il vincolo del paletto
d’estremità con fulcro al II° paletto e ulteriore vincolo al IIII°, dopo la conseguente “sfilata” del giunto
di collegamento e dopo la deformazione dell’anima interna costituente l’innesto ”a baionetta”.
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L’estremità del secondo elemento di mancorrente, elasticamente ed impulsivamente respinta verso la strada,
andava ad interferire con la traiettorie e la sagoma d’ingombro del furgone avanzante, dopo una frazione di
secondo dal primo urto.>>
^
>
L’ipotesi dell’urto (P1, carico dinamico) “DI
DI
PUNTA”
PUNTA è suffragata dalla posizione e
dall’orientamento dell’impronta di passaggio
delle ruote di destra del furgoncino SEAT,
rinvenuta nella banchina erbosa fuori strada,
allineata alla barriera e parallela al
margine stradale.
<<…Non risultano indicazioni da parte del fabbricante circa l’assemblaggio e la posa in opera del corrimano.
Dalle emergenze informative e dagli accertamenti svolti non si deducono comportamenti negligenti,
prudenti o imperiti da parte dei responsabili dell’Ente proprietario della strada.
La struttura della barriera stradale è stata realizzata e posta in opera ben trentenni fa in epoca
assolutamente sprovvista di normative legislative e, come oggi, ANCHE DI PRESCRIZIONI TECNICHE
SPECIFICHE. Seppure non aggiornata alle tecnologie oggi disponibili (si noti la conformità sostanziale della
barriera oggi ricostruita in luogo di quella danneggiata), la struttura doveva ritenersi in assoluta sicurezza, sia
rispetto alla destinazione e alle ordinarie funzioni, sia rispetto alle comuni caratteristiche d’efficienza e di
resistenza richieste dalla tipologia della struttura stessa. Ciò è anche dimostrato dal fatto che, anche sulle
strade di categoria superiore (velocità fino a 90, 110 e 130 km/h, gestite da Enti Locali e Nazionali, le
tecniche di collegamento dei mancorrenti non si differenziano da quella riscontrata nella fattispecie
qui considerata. …>>
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CASO “C” – BARRIERA GUARDRAIL INEFFICIENTE, INCOMBENTE SU PRECIPIZIO.
(stato dei luoghi dopo il secondo incidente)
Ricostruzione peritale (conclusioni):
<< …Sulla scorta degli elementi emergenti dall’indagine, riteniamo che l’origine delle gravissime
conseguenze materiali dell’incidente ed anche delle lesioni subite dagli occupanti la vettura sinistrata, vada
ricercata nello stato precario in cui si trovava la barriera di protezione che, abbattuta per un tratto di
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diverse decine di metri, praticamente non esisteva o non poteva assolvere alla sua funzione, proprio nella
zona immediatamente a ridosso all’uscita da un tratto in curva e in un tratto dove, oltre il bordo strada,
incombe una sorta di precipizio di quasi 5 m.
La causa di quella situazione di pericolo va sicuramente attribuita alla condotta assolutamente negligente
dell’Ente proprietario della strada (XXXXXX XXXXXXX) che nei 26 giorni successivi all’incidente nel quale
un’autovettura danneggiava ed abbatteva c.ca 60 m di nastro metallico di protezione (informazione dei CC),
non ha provveduto a ripristinare le condizioni di regolarità della struttura metallica di protezione, limitandosi a
segnalarla solo nelle immediate vicinanze, con frecce direzionali e barriere, in una zona immediatamente e
pericolosamente a ridosso di una curva a visuale limitata. >>
CASO “D” – DIFFORMITA’ E VIZI DI FORMA E FUNZIONALITA’ DELLE BARRIERE NEW
JERSEY
<< … la cuspide “scoperta” del new jersey costituiva un pericolo, sia pure “supplementare” (?, parere
del C.T. della PROCURA); …di norma le testate del n. jersey nei varchi sono protette con i guardrail
supplementari “a tre onde”, disposti obliquamente nel piano orizzontale a “coprire” le cuspidi, la pericolosità
della cuspide scoperta viene ad essere solo attenuata ma non eliminata, perché i”..l bordo d’inizio della
suddetta lama è pur sempre una discontinuità…”.
INVITO ALLA SALITA
Il “ bypass” sullo spartitraffico centrale – foto e GRAFICO dal repertorio della Polizia
In realtà quel “bordo” è la “cerniera” del sistema di chiusura / apertura di cui ora sono dotati tutti i
varchi “ad apertura rapida”. E’ una discontinuità “minima”, necessaria al sistema, oltremodo mitigata
dalla sua ubicazione sul “fondo” dell’angolo ottuso formato dalla barra a tripla onda e la barriera
supplementare.
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Completamento della struttura supplementare di “chiusura by-pass”
Segnaletica (verticale come prescritta, orizzontale complementare, luminosa e
semaforica, permanente, temporanea) e prescrizioni sui limiti di velocità, distintamente,
per entrambi i sensi di marcia, se necessario). Indicazioni su eventuali anomalie nella
sistemazione della segnaletica verticale in base alle norme (occultamento parziale o
totale dei segnali, posizionamento non a norma, ecc).
CASO “E” – INEFFICIENZA DELLA SEGNALETICA ORIZZONTALE
Sulle modalità e i tempi d’esecuzione della segnaletica orizzontale.
<< …Occorre risalire, innanzi tutto, alla data di esecuzione della segnaletica per stabilire l’epoca di formazione e
comparsa della “sbavatura” che, è sicuro, ha avuto origine dalla striscia bianca longitudinale continua di margine, appena
verniciata. Tali inconvenienti, è noto, sono abbastanza ricorrenti e si verificano a causa del passaggio accidentale dei
pneumatici delle auto che attingono le righe fresche di pittura (appena verniciate) anche se l’asciugatura avviene in un
intervallo molto breve (alcuni minuti)….>>
stralcio planimetria PS
Ricostruzione della “sbavatura” su strada
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<< Dalla ricostruzione ….si ricava come logica deduzione che la Citroen AX guidata dalla Del Bello ha
sbandato improvvisamente a sinistra, mentre stava marciando a 60 – 70 km/h, invadendo la corsia opposta
di marcia, almeno 20 m dopo essere uscita dalla curva e dopo aver superato la famosa “falsariga” presente
sulla strada nel tratto finale dell’arco della curva, un secondo prima di colpire lateralmente la VW Golf del
Pipia e frontalmente, dopo circa sei metri di avanzamento con ulteriore deviazione, la Citroen AX del
Fringuelli incolonnata alle altre che la precedevano e che la seguivano, tutte marcianti verosimilmente a 50 –
55 km/h >>.
Cause dell’incidente:
<< …La velocità dei veicoli non era eccessiva: l’autocolonna in uscita dal paese marciava a 50 – 55 km/h
(ancorché superato il cartello “Fine località centro abitato”). La Citroen AX condotta dalla Del Bello e
sopraggiungente dal senso opposto, seguiva un’altra auto a 20 – 30 m di distanza marciando a 60 o 70 km/h.
Le collisioni hanno avuto intensità diversa per la diversa tipologia d’urto: I) anteriore laterale; II) frontale;
quest’ultimo sicuramente più violento essendosi verificato ad una velocità relativa che è somma delle velocità
(pressoché uguali) tenute dai due veicoli marcianti in senso opposto e può ritenersi compatibile con le
conseguenze dannose che sono state riscontrate.
<< Dunque, non è stata nemmeno la velocità eccessiva a causare l’incidente.
…Né si può concludere che siano state le cause, solo ipotizzate dalla parte danneggiata, dello sbandamento
indotto da un presunto abbagliamento e dalla ingannevole percezione della presenza della c.d. “falsariga” o
“anomalia” della striscia bianca continua di margine, per le diverse ragioni che abbiamo esposto nel
precedente paragrafo § 3.4.1. D’altra parte non sembra possibile che un conducente dotato di esperienza
comune e di normali requisiti fisici, possa confondere visivamente, sia pure in condizioni di visibilità ridotta
per l’ora notturna, una “sbavatura”, un’anomala striscia bianca di colorazione tenue presente accidentalmente
sulla strada con le inconfondibili e inequivocabili strisce longitudinali continue di recente fattura, ammesso e
non concesso che con i fari abbaglianti o anabbaglianti non potesse percepire l’effettivo andamento della
strada nel tratto che stava percorrendo, peraltro a velocità non particolarmente elevata >>
1.2. Il fattore “UOMO” (le persone)
1.2.1. Generalità sulle persone e i veicoli coinvolti:
Dati e generalità anagrafiche di tutte le persone coinvolte, protagonisti o trasportati (anche sulla
posizione occupata all’interno dei veicoli), testimoni; personale e servizi intervenuti a vario
titolo (soccorso, intervento tecnico, antincendio, ripristino strade, recuperi, ecc).
MAPPA DEGLI OCCUPANTI
I VEICOLI COINVOLTI – AUTO TESTE
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1.2.2. Informazioni sulle conseguenze lesive per le persone.
(breve sintesi delle certificazioni mediche di P.S. – diagnosi e prognosi).
“DISCESA” nel burrone
Effetti di un ribaltamento: occupanti feriti e deceduto (3)
1.3. Il fattore “VEICOLO” (le cose)
1.3.1.
Informazioni sulle caratteristiche, lo stato e le condizioni dei veicoli (revisione
periodica, prescrizioni d’uso e per il trasporto di merci a temperatura controllata, di merci pericolose,
ecc) e degli altri mezzi, dei carichi e delle merci trasportate, dei carichi sospesi.
Modello tratto dal verbale di accertamenti urgenti….dei CC:
Occorre che i verbalizzanti
forniscono utili informazioni
sullo stato e le condizioni
d’uso dei veicoli coinvolti
perché, specie nelle
ricostruzioni a notevole
distanza di tempo, tali
informazioni potrebbe essere
difficile reperirle.
: condizioni di marcia
(dotazioni e accessori,
specialmente quelle non di serie)
: condizioni di efficienza
e d’usura di organi e
dispositivi, ecc
(Troppo spesso, le pagine dei verbali e molti dei campi del modulo preposto, sono vuoti)
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Modello tratto da un verbale di sopralluogo della PS:
Si ricorda che, ai fini peritali, determinare la massa peso di un veicolo è indispensabile, sia per
valutare il comportamento dei singoli veicoli sia per svolgere i calcoli cinematici (calcolo del lavoro
meccanico, dell’energia prodotta e dissipata, delle quantità di moto, ecc.).
Accertamento del carico a ½ documenti di trasporto o determinazione
indiretta del peso, con il calcolo del volume x il peso specifico del materiale
trasportato.
Quando il carico non risulta quantificato e quindi non è noto (documentato), per il rilevatore
– verbalizzante, qualche volta è possibile procedere al calcolo dei volumi e della massa –
peso. Naturalmente occorre accertare la natura del carico e le dimensioni interne del
contenitore per il trasporto.
Es. di calcolo
del peso di
un carico di
CEMENTO IN
POLVERE,
trasportato
sul cassone
di un autocarro.
1.3.2. Ispezione e ricognizione esterna dei veicoli alla carrozzeria e alla meccanica
Punti di applicazione degli urti più comuni - La direzione degli urti, desunta dai danni e
coinvolgimento delle strutture meccaniche
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Rilievo delle tracce o delle aree di contatto e di deformazione esterna dei veicoli,
con il metodo di misurazione “trilaterale” o con il metodo “ortogonale”.
1.3.3. Ricognizione dell’interno degli abitacoli - bagagliai, presenza e stato dei
dispositivi di ritenzione e della sicurezza attiva e passiva delle autovetture:
Presenza e stato delle cinture di sicurezza degli attacchi e delle fibbie, airbag;
presenza di seggiolini e rialzi per bambini; presenza di appoggiatesta, posizione degli
schienali dei sedili anteriori; danni al cruscotto e particolari sottocruscotto, posizione e
stato delle leve al volante; lettura tachimetro e contachilometri; marcia innestata, stato
autoradio (acceso – spento), specchio retrovisore interno, presenza di animali; condizioni
dei vetri; tracce ematiche, pilifere, ecc.
15
Naturalmente, nella fase di ricognizione della Polizia, non è richiesto un accertamento di tipo
“PERITALE”, tuttavia sarà utile, ai fini delle eventuali valutazioni sul funzionamento e le modalità
d’uso dei dispositivi di protezione e sicurezza, rilevare e registrare dettagliatamente tutto quanto si
osserva di anomalo all’interno dell’abitacolo,
controllo nastri, fibbie
URTO ANTERIORE (FRONTALE)
AIRBAG ATTIVATO
e attacchi
RILIEVO DELLE CARATTERISTICHE E DELLO “STATO” D’EFFICIENZA E D’USURA
DEI PNEUMATICI (Confrontare i dati rilevati con quelli indicati nella carta di circolazione)
Oltre a rilevare le misure, sarà utile, se le circostanze lo suggeriscono, verificare l’età dei
pneumatici (anno e settimana di fabbricazione; per ognuna delle ruote, la tipologia e il grado d’usura
del battistrada, le condizioni di gonfiaggio, l’eventuale afflosciamento e la natura del danneggiamento
(specialmente quando non ci sono riscontri immediati sulla genesi del danno, della rottura, ecc).
Controllare le condizioni dei cerchi.
16
IL “CRONOTACHIGRAFO” (lettura disco registrazione)
L’ultimo picco del grafico, prima
dell’azzeramento (arresto), indica la
velocità tenuta dal veicolo
prima dell’ultima decelerazione.
Il valore della Velocità dell’ultimo “picco”, può
non corrispondere al valore della velocità
all’urto.
1.3.4. Sui velocipedi, motocicli, ciclomotori
Caratteristiche tecniche, danni e segni d’urto.
Il casco: danni e segni d’urto.
ACCERTARE LA “TIPOLOGIA” E L’IDONEITA’ DEL CASCO, IN RELAZIONE ALL’USO
RILEVARE I DATI (SIGLA) DI OMOLOGAZIONE “e_” (Italia “e3”)
In caso di sequestro giudiziario del ciclomotore – conservare anche il cascoinsieme al motoveicolo.
1.4. Rinvenimento e rilevamento delle tracce e dei reperti
Rilevare la POSIZIONE, la disposizione e l’orientamento rispetto all’asse stradale, la forma della zona
di spargimento di materiali vari e l’estensione (detriti, frammenti, terriccio, fluidi).
17
1.4.1. Rilievi delle tracce (metrici, fotografici e video).
Natura delle tracce, aspetto e configurazione (incisioni e scalfitture e tracce di
scivolata, di scarrocciamento, di frenatura, miste).
TIPOLOGIA
DELLE
TRACCE
DI
FRENATURA
(PRODUZIONE
E ASPETTO)
18
Nel dubbio…
l’operatore descriva
dettagliatamente l’aspetto e
la configurazione delle tracce
con chiare didascalie
(sul grafico e sullo schizzo
a mano) e, se possibile,
esegua qualche fotografia
con ripresa panoramica
e in dettaglio, anche
con le tracce, le impronte,
le incisioni, le graffiature,
le abrasioni, sempre
in primo piano.
Per documentare…
l’appartenenza delle
impronte;
se necessario,
fotografi anche i
battistrada
dei veicoli coinvolti.
UNA SERIE DI IMPRONTE E DI
TRACCE DI FRENATURA
ESEGUITE A SCOPO
SPERIMENTALE, CON VARI TIPI
DI AUTOVETTURA,
SU STRADA ASFALTATA,
MEDIO – RUVIDA, ASCIUTTA,
“AL PIANO” (qui a fianco)
I risultati delle prove eseguite,
spesso non confermano i parametri
riportati nelle tabelle proposte dalla
letteratura scientifica.
La ragione è ovvia:
La decelerazione e lo spazio di
frenata dipendono sia dal
coefficiente d’attrito (strada) sia
dal coefficiente d’efficienza
frenante del veicolo (cioè dallo
stato del veicolo).
19
TIPOLOGIA DELLE TRACCE DI FRENATURA (2 – TRACCE MOTOVEICOLI)
Posizione (quote e dimensioni) delle tracce.
Rilievi e riferimenti indispensabili per il “restauro” delle tracce
1) la lunghezza delle tracce;
2) la larghezza e le eventuali variazioni di larghezza dell’impronta;
3) la distanza dai capisaldi o punti di riferimento base del rilievo;
4) l’interdistanza tra le tracce dello stesso veicolo o “carreggiata”;
5) la distanza “trilaterale” (triangolazioni) dei punti di variazione dell’impronta; del punto d’inizio della traccia,
dei punti intermedi (se la traccia non è rettilinea) e della fine di ogni traccia dal margine o dalla riga di
mezzeria;
Le tracce si cancellano in breve tempo. Se i rilievi sono sommari ed approssimativi e non esistono
documenti fotografici validi, il restauro delle tracce potrebbe essere impossibile e il rilievo
inutilizzabile ai fini della ricostruzione delle traiettorie e del punto d’urto.
20
Rilievo delle tracce e dei reperti: posizione e andamento
(carenza di misure e riferimenti)
CASO “F” – RESTAURO DELLE TRACCE SU PLANIMETRIA IN SCALA
MAPPA DELLE TRACCE su FOTO
L’operazione di “restauro” delle tracce, quando si deve restituire in scala uno schizzo a
mano, magari in “carenza” di dati, può essere realizzata con fatica, ma sempre con buoni risultati
se esiste una documentazione fotografica efficiente ed idonea.
21
PLANIMETRIA REDATTA DAL C.T. del P.M. SULLA BASE DEI RILIEVI DEI CC -
Sopra: Con il sopralluogo è stato accertata l’errata ubicazione dei capisaldi fissi. Il grafico il scala, ha
tenuto conto dei rilievi dei Carabinieri, ma senza il necessario riscontro sul posto, cioè …
“SENZA RILIEVI DIRETTI (DELLA STRADA E DEI CAPISALDI)”.
… e senza tenere conto della documentazione fotografica prodotta.
GLI STESSI RILIEVI RESTITUITI IN SCALA SU PLANIMETRIA ESATTA DEL LUOGO.
22
Un rilievo corretto ed esaustivo - andamento rettilineo:
(punti di riferimento estremi e intermedi):
I rilievi planimetrici vanno riportati sul grafico illustrativo con una dettagliata LEGENDA (capisaldi fissi
e mobili, distanze, misure, didascalie), anche con schizzi a mano, non in scala. In questo caso l’operatore
cercherà di riprodurre “al meglio” la situazione reale e cercherà di rispettare le “proporzioni” nella definizione
degli spazi e delle distanze, sia pure con l’inevitabile approssimazione, per fissare sulla carta le posizioni dei
veicoli in stato di quiete e degli altri reperti, le distanze dei riferimenti e capisaldi, la posizione e l’andamento
delle tracce (rettilineo o non rettilineo che sia). Nella fase di riproduzione “in buona” degli schizzi di
campagna, l’operatore cercherà di riprodurre la situazione con la massima fedeltà allo stato dei luoghi reale
(anche con l’ausilio delle foto) con precisione e con tutti i dettagli annotati nel brogliaccio.
Purtroppo accade
spesso che sullo
schizzo “in buona”
mancano dati e
misure o queste
vengono trascritte
erroneamente o
vengono“invertite”
causando errori
di riproduzione
in scala, qualche
volta irreparabili.
Rilievo dell’andamento “non rettilineo” delle tracce:
Le tracce di frenatura
DEBORDANTI, ad
andamento parabolico
e quelle “miste” con
scarrociamento e
traittoria aberrante,
arcuata,
troppo spesso vengono
rilevate indicando solo la
misura della distanza
dal margine dell’arigine
o del termine del segno,
senza le misure
intermedie utili per
rilevare l’andamento o
l’eventuale “spezzata” o
discontinuità della
traccia.
23
1.4.2. Rilievo dei frammenti, dei detriti, della fanghiglia, del terriccio, delle chiazze o
delle tracce ematiche e del versamento e spargimento di fluidi di vario tipo…
Natura, ubicazione, posizione ed estensione (accuratamente circoscritta)
delle tracce
biologiche ed ematiche, delle sostanze di qualsiasi natura, disseminate e comunque sparse nella
zona della collisione o di rinvenimento dei veicoli o dei corpi.
Tecniche di
rilevamento di zone
cosparse di…
> FRAMMENTI e detriti,
> chiazze, macchie (ecc),
utili anche per la
localizzazione
del punto d’urto
(inserire opportune
“didascalie”
di spiegazione,
come negli esempi
illustrati nel riquadro;
indicare la direzione
e il verso delle proiezioni
e degli “schizzi” )
1.4.3. Rinvenimento e rilevamento delle posizione assunte dai feriti, dai corpi dei
deceduti e dagli oggetti a loro appartenenti.
Posizioni di rinvenimento a terra dei feriti e delle persone decedute (anche quando vengono
soccorse e prelevate o spostate), mediante inchiesta sul posto o per tramite dei soccorritori .
specificare la postura (la posizione di caduta e atterramento del ferito) o la posizione dei corpi dei
deceduti: prona o supina; sul fianco sinistro o sul fianco destro;
rilevare (con tri-laterazione) i 5 o 6 punti di riferimento della sagoma a terra;
rilevare la presenza di tracce, macchie o lacerazioni sugli indumenti;
rilevare la presenza (e le distanze) di eventuali oggetti appartenenti al soggetto: calzature, cappelli,
ombrelli, borse, occhiali, ecc. (eventuali danneggiamenti o segni sugli stessi oggetti);
misurare le distanze degli oggetti repertati dai veicoli coinvolti.
24
1.4.4. Rinvenimento e rilevamento delle posizioni in stato di quiete dei veicoli e delle
cose.
Rilievo delle posizioni e condizioni in stato di quiete dei veicoli, dei carichi, delle cose, degli
oggetti e dei materiali comunque rinvenuti sulla sede stradale. In base alla sagoma e alle
dimensioni del veicolo o dell’oggetto, nonché alla loro posizione sulla sede stradale, ai capisaldi e
ai punti di comodo fissati, si stabiliscono i punti di riferimento geometrico sull’oggetto.
Nelle autovetture e nei veicoli con allestimento standard, è preferibile utilizzare i
“mozzi” delle ruote. Negli altri veicoli con allestimento variabile o modificabile, autotreni,
autoarticolati e autosnodati è preferibile considerare anche le estremità di sagoma (segnare
a terra la base della verticale degli spigoli della sagoma, con uso del filo a piombo)
indicando sempre il numero degli assi e il “passo”.
25
1.4.5. Danni agli immobili, ai manufatti, alle pertinenze strada o alle proprietà private
Descrizione (forma e dimensioni) dei manufatti dell’arredo stradale danneggiati, spallette dei ponti e
dei sottovia, guardrail, new jersey, segnali e cartelli stradali, insegne. Numero degli elementi
danneggiati e misura lineare delle aree e superfici danneggiate.
1.5. LA DOCUMENTAZIONE GRAFICA E FOTOGRAFICA
1.5.1. Il grafico.
(brogliaccio degli appunti, schizzo a mano o di campagna, schizzo planimetrico non in scala,
planimetria in scala);
SCHIZZO A MANO allegato
al verbale di accertamenti urgenti….
(NON IN SCALA)
Non è necessario che lo schizzo allegato al rapporto sia restituito in scala dal verbalizzante. E’
sufficiente che lo schizzo “non in scala” riproduca “al meglio” la situazione dei luoghi come rilevata,
magari rispettando in qualche modo le proporzioni. Ma soprattutto occorre che il disegno fornisca
tutte le misure rilevate e le informazioni utili (didascalie) per la riproduzione in scala, l’identificazione
dei capisaldi, la localizzazione delle tracce, dei reperti e dei veicoli rinvenuti sul posto.
1.5.2. Il fascicolo fotografico di repertorio
Foto d’insieme (da tutte le angolazioni, panoramiche) delle tracce (la “mappa” completa delle
tracce, specialmente se complesse – cfr. sotto), riprese della visuale dalle posizioni e direzioni di
marcia opposte, foto dettagli, ecc.
26
Foto digitali o su pellicola? E’ indifferente. Le foto digitali sono meglio gestibili, ma anche
più manipolabili. Semmai, di queste ultime, occorre curare l’archiviazione (dati storici,
autore, dossier) e “criptare” adeguatamente gli scatti originali conservandoli nell’archivio
elettronico dell’ufficio.
CASO “G” – LA MAPPA DELLE TRACCE GOMMOSE – AUTOTRENO / FIAT FIORINO
(Efficacia dei rilievi fotografici delle tracce, senza veicoli)
1. Sulla traccia n.4 del Fiorino:
….L’impronta di scarrocciamento attribuita alla ruota posteriore destra del Fiorino durante la roto
- traslazione del veicolo, nella fase della “persistenza” dell’urto (cfr. pagg. 5 - ultime due righe - e
6) è UNICA. La discontinuità (non del segno, ma del tipo di impronta) è dovuta al cambiamento di
direzione della forza d’attrito, cioè della gomma della ruota che tracciava l’impronta “strisciante”
in corrispondenza del “gomito” evidenziato dalla traccia stessa.
2. Sulla posizione dell’autotreno all’urto e sulle tracce n.3:
….Dall’andamento delle tracce impresse dalle ruote anteriori destra e sinistra (3) e posteriori
gemellate di sinistra (5), assolutamente parallele tra loro e posizionate correttamente rispetto alle
carreggiate anteriore (più stretta) e posteriore (esterna più larga), si deve escludere che l’asse
longitudinale potesse essere obliquo al momento dell’urto e del passaggio in “P”.
Piuttosto, per quanto riguarda l’invasione da parte dell’autotreno si conferma che, mentre lo spigolo
anteriore sinistro della motrice doveva sconfinare di 40 cm, la sagoma con l’ingombro delle strutture più
sporgenti del convoglio (motrice e rimorchio), verosimilmente sconfinavano nella semicarreggiata opposta
anche di 60 cm (al massimo - cfr. disegno in scala allegato alla relazione di perizia). >>
27
^^^^ ^^^^ ^^^^
In conclusione, per quanto riguarda l’attività di rilevamento in generale riteniamo di poter
affermare che, anche quando i rilievi non sono precisi al 100% o sono incompleti (mancano alcune
misure o alcune didascalie utili), ma sono correttamente rappresentati tutti gli elementi del rilievo
(negli schizzi sono riportate le misure essenziali e, con buona approssimazione, sono anche
rispettate le proporzioni) e i rilevamenti sono integrati con una buona documentazione fotografica, il
perito ricostruttore riesce a svolgere comunque il proprio lavoro nel migliore dei modi, sia pure con
qualche difficoltà, secondo la tipologia delle carenze riscontrate sui rilievi.
Ovviamente, quando l’attività di rilevamento è corretta e completa ed anche ben
documentata, il lavoro del perito è più scorrevole, gli elementi oggettivi sono ben definiti e il lavoro
di ricostruzione produce i migliori risultati e le consulenze sono più affidabili; meno contestazioni,
meno controversie, giudizi più veloci e soprattutto valutazioni di merito più attendibili e meglio
motivate.
II) L’INCHIESTA
Le persone:
- generalità d’identificazione, qualifiche di ognuno (conducenti, intestatari dei veicoli,
trasportati, passanti, testimoni), patente di guida dei conducenti (validità, scadenza,
prescrizioni);
- informazioni sui pedoni coinvolti (oltre alle generalità, l’abbigliamento e le cose portate a
mano),
I veicoli coinvolti:
- targhe, telaio, data immatricolazione, caratteristiche tecniche principali: dimensioni,
alimentazione, cilindrata e potenza motore); meglio conservare copia della carta di
circolazione.
- documenti al seguito (carta di circolazione; ATP, ADR, ecc)
- assicurazione (polizza N., agenzia, validità e scadenza).
Le circostanze di fatto (inchiesta e semplice descrizione del fatto, sulla base dei rilievi tutti, delle
dichiarazioni, delle testimonianze e dei dati oggettivi emergenti)
s.i. - dichiarazioni spontanee
s.i.t. - sommarie informazioni testimoniali.
Senza entrare nel merito dell’attività di assunzione delle informazioni dai protagonisti e dai
testimoni, ed astenendomi per ovvie ragioni di competenza, dall’esprimere giudizi sulle tecniche
investigative e di interrogatorio delle persone informate sui fatti, ci limitiamo ad osservare che
esiste, anche per il perito, “un problema di valutazione della validità” e della attendibilità
delle testimonianze e delle dichiarazioni spontanee, per l’utilizzo delle stesse ai fini della
perizia e della ricostruzione della cinematica del sinistro.
Quello dell’inchiesta è un momento dell’attività d’indagine, molto delicato ed anche difficile da
gestire. Il verbalizzante deve sforzarsi a trascrivere esattamente il pensiero espresso dal teste, su
quanto riferisce di aver visto, possibilmente senza cambiare le espressioni usate dai dichiaranti
28
(limitatamente a quanto necessario per chiarire i concetti e per definire le circostanze riferite) e con
perfetta aderenza al senso delle dichiarazioni formulate. Le affermazioni soggettive o le
impressioni a volte possono avere qualche rilevanza, ma è sicuro che non servono quando si tratta
di mere “valutazioni”.
Nella fase culminante dell’inchiesta della polizia verbalizzante e della polizia giudiziaria sugli
incidenti stradali con conseguenze lesive gravi o mortali, ed anche nelle fasi successive e negli
sviluppi successivi delle indagini preliminari fino al dibattimento e nel dibattimento stesso, la
questione dell’assunzione delle prove testimoniali e della valutazione delle testimonianze acquisite,
è l’aspetto sicuramente più carente e deficitario, mentre è certo che, quasi sempre, le
testimonianze risultano risolutive e perciò meritano sempre la massima attenzione e
considerazione.
È estremamente difficile valutare l’attendibilità di una testimonianza.
Il perito si limita ad estrarre dalle testimonianze gli elementi oggettivi e quelli oggettivabili, cioè
quelli che possono trovare riscontro nelle situazioni reali rappresentate, nelle circostanze accertate
e nelle situazioni riferibili all’esperienza comune.
Quindi, sono più credibili ed attendibili, le testimonianze chiare, puntuali, autentiche,
disinteressate. Sono rare le testimonianze che hanno queste caratteristiche.
E’ noto a tutti che il testimone solo in parte riferisce ciò che ha oggettivamente visto, mentre
molto spesso egli dà una sua interpretazione dei fatti e dell’evento.
Che si “veda” con il cervello più che con gli occhi è cosa nota: spesso giureremmo di
aver visto qualcosa che poi in realtà non può essere stato; ancora più spesso non vediamo
cose che abbiamo davanti agli occhi e che stiamo “mirando” con lo sguardo ma in modo
assolutamente trasparente, in quanto siamo concentrati su altro elemento o oggetto.
Inoltre, la testimonianza spesso è fortemente condizionata dallo stato emotivo del
testimone: il teste ha comunque visto un incidente nel quale si sono realizzati fatti anomali
ed improvvisi, con lesioni alle persone anche gravi o mortali; è inevitabile che ne sia rimasto
colpito ed impressionato. Ma occorre riferire “fatti” non impressioni!
Non ci sentiamo di aggiungere altro e ci limitiamo a precisare che, nell’ambito della nostra
attività e particolarmente nella fase “istruttoria” ed “analitica” della costruzione della perizia, ci
troviamo spesso a valutare le dichiarazioni riportate nelle s.i. e nelle s.i.t., nonché le “prove”
testimoniali che si acquisiscono in sede giudiziaria o che si formano davanti al giudice. Il nostro
atteggiamento deve essere sempre lo stesso: contano solo le circostanze oggettive e i fatti
riscontrabili e compatibili con gli elementi emergenti dall’indagine tecnica. I verbalizzanti debbono
operare finalizzando la loro attività allo scopo di contribuire a fare chiarezza sui fatti.
…….
^^^^^^^ ^^^^^^^ ^^^^^^ ^^^^^^
“Stralcio” da C.T.P. - sulle testimonianze presenti negli atti processuali e parere tecnico per
la difesa dell’imputato xxxxx xxxxxx
La testimonianza della trasportata yyy yyyy è identica, anche nella formulazione, alla testimonianza
di www wwwww, figlio del conducente dell’autovettura (e perciò, essendo priva di spontaneità, risulta
poco attendibile):
29
<< …vi era un ciclista che percorreva la nostra stessa corsia di marcia, con la stessa direzione ma che si stava
portando sempre più al centro della corsia, tagliandoci “piano piano” la strada. Mio marito (mio padre), inseriva
quindi l’indicatore di direzione per effettuare manovra di sorpasso del velocipede ma, all’improvviso, il ciclista
cominciava a sbandare tagliandoci letteralmente la strada e buttandosi sopra il nostro veicolo …>>
<<….La più volte ribadita circostanza delle “lentezza” della manovra del ciclista (“…si stava portando sempre più al
centro della corsia…”; “…tagliandoci piano - piano la strada…”), contrasta con la manovra decisa successivamente
dal conducente, di inserire l’indicatore di direzione e di effettuare la manovra di sorpasso, anche se tali circostanze
ricorrono in tutte le descrizioni con “sospetta” ripetitività. >>
ATTENDIBILITA’ ed INATTENDIBILITA’ DELLA VALUTAZIONE DELLE VELOCITA’, DA PARTE DEI
TESTI OCULARI ESTERNI (PASSANTI), DEI TRASPORTATI O TERZI ESTERNI AI VEICOLI.
Questa questione, alquanto complessa, merita una trattazione a parte. In base alla nostra esperienza
abbiamo acquisito un nostro personale convincimento: la “testimonianza sulla velocità” non può essere
considerata un dato di fatto oggettivo, ma semplicemente una valutazione che, in termini di valore e di
grandezza della misura, spesso nemmeno si avvicina alla realtà e nella maggior parte dei casi ne sovrastima
il valore effettivo. Il teste “valuta” ad “occhio” una misura abbastanza “complessa” e “relativa” (lo spazio
percorso nell’unità di tempo), in condizioni di “visuale”, se note, anche molto diverse e variabili in funzione del
campo visivo e delle distanze. L’argomento interessa in modo particolare i periti e i tecnici in generale, i
legali, i giudici. Sappiano i verbalizzanti, gli inquirenti e gli operatori di polizia giudiziaria che quasi sempre “la
testimonianza sulla velocità” non ha alcun valore oggettivo.
Studi ed approfondimenti sull’argomento sono stati svolti da vari studiosi ed esperti. Citiamo un
lavoro svolto per ASAIS Ass.ne per lo Studio e l’analisi degli incidenti Stradali, da…
Dott.. Roberto Breda
Consulente tecnico del Tribunale di Bergamo
Esperto nell’analisi e ricostruzione dell’incidente stradale
[email protected]
Prof. Alessandro Antonietti
Laboratorio di Psicologia Cognitiva, Dipartimento di Psicologia
Università Cattolica di Milano
www.antonietti.psycholab.net
www.unicatt.it/psicologia/labpsicognitiva/
“LA PERCEZIONE SOGGETTIVA DELLA VELOCITA’ NEL PROTAGONISTA E NEL TESTIMONE
DELL’INCIDENTE STRADALE” – Milano - novembre 2006
III) PROVVEDIMENTI E NOTE INFORMATIVE PER L’A.G.
Provvedimenti: sequestro – custodia giudiziale – esami alcolemici e tossicologici – ispezioni
cadaveriche – controllo dei carichi e pesatura dei veicoli trasporto merci.
Segnalazioni alle Autorità (Ufficio Provinciale del Governo; Motorizzazione); sospensione, ritiro e
revisione della patente – invio dei veicoli alla revisione.
Proposte e verbali di contravvenzioni:
Il rilevatore non è obbligato ad elevare contravvenzione se l’infrazione non è chiaramente delineata
ed emergente dall’attività d’indagine. Il caso più comune è quello dell’infrazione per “velocità eccessiva” (oltre
il limite – Art. 142), se non viene rilevata con idonea apparecchiatura (regolarmente omologata).
30
Mentre per quanto riguarda la velocità inadeguata o non commisurata alle condizioni del mezzo e
della strada o non moderata, ecc, salvo eventuali approfondimenti sulla velocità da ritenere “prudenziale” e
da riferire alla fattispecie analizzata (quesito specifico del Giudice per il perito), è abbastanza agevole per il
verbalizzante contestare l’infrazione di cui all’Art. 141/commi I°, II°, III°, IV°… Cds.
Ma occorre comunque molta precisione nella formulazione delle motivazioni e nei riferimenti
normativi (articolo, comma o commi del Codice o del D.L. o della legge…), in modo da evitare o almeno
“contrastare” efficacemente le contestazioni e le troppo facili procedure di opposizione.
Il perito ha il compito di analizzare adeguatamente e “non acriticamente” il rapporto della Polizia e
quindi anche l’adeguatezza delle infrazioni contestate dai verbalizzanti, nell’ambito della valutazione
complessiva delle condotte e dei comportamenti di guida dei conducenti, proprio ai fini della definizione dei
profili di colpa generica o specifica e “di tutti gli elementi di rilevanza penale emergenti dall’indagine”. Ma può
anche non tenere conto delle infrazioni rilevate dalla Polizia e non solo quando non hanno attinenza alla
dinamica e alla cinematica del sinistro, ai comportamenti di guida o di marcia dei protagonisti (conducenti o
pedoni).
Informativa – rapporto d’incidente (osservazioni, giudizi e valutazioni per l’Autorità inquirente sui
profili di colpa e le ipotesi di reato).
Lo stesso dicasi a riguardo dei rapporti o delle informative, laddove vengono redatte vere e proprie
“consulenze” o “perizie” con ricostruzioni analitiche ed articolate, calcoli o valutazioni “esperte”, “non
richieste” ai verbalizzanti e agli operatori di Polizia che hanno il compito, non facile, sempre molto complesso
e precisamente definito, di “fotografare” lo stato dei luoghi e delle tracce, rilevando, con le tecniche proprie
del rilevamento e con l’ausilio dei mezzi e degli strumenti in dotazione, tutti gli elementi materiali che
potranno essere utili per la ricostruzione peritale della dinamica e della cinematica del sinistro.
Un verbale ed un rapporto, quando sono precisi, documentati e completi, nei casi più semplici
potrebbero essere anche idonei a fornire un quadro esauriente della situazione e potrebbero essere utilizzati
immediatamente per formulare ipotesi e valutazioni anche definitive. Nei casi complessi e con gravi
conseguenze dannose e lesive per le persone, il verbale e il rapporto informativo formeranno la base
“istruttoria” su cui fondare calcoli e simulazioni, formulare ipotesi, ricostruire cinematiche e correlarle per
ricostruire la cinematica del sinistro. In “carenza” di rilievi o con l’impiego di rilievi inattendibili e inaffidabili, il
lavoro del perito sarà vanificato o sarà nullo; le valutazioni degli assicuratori e dei legali saranno sempre
molto “discutibili” e contrastate dalle parti opposte e le vertenze saranno sempre più frequenti e sempre più
lontane da una risoluzione bonaria e rapida; sicuramente ne soffrirà anche il giudizio del magistrato
inquirente e l’eventuale dibattimento.
TENTATIVI DI STIMA DELLA VELOCITA’ IN BASE ALL’ENTITA’ DEI DANNI
Valutazioni comparative della velocità all’urto in base ai Crash
(a titolo informativo)
test (pubblicazioni e siti internet EuroNCap –
ANCap Australasian New Car Assessment Program / CTS – Crash Test Service / Pendant – Craschtest Database / DTC – Dinamic Test
Center / NCAC – National Crash Analusis Center / Eurotax Allianz / Quattroruote – Ania – Cestar - Case costruttrici veicoli, ecc).
PROVE D’URTO AUTO / MOTO – DEKRA
(a 30 – 50 – 64 km/h)
PROVE D’URTO – EUROTAX
(a 15 km/h)
CRASH TEST – PROVE D’URTO LATERALI CON CARRELLI MOBILI
CRASH PER SIMULAZIONE D’INCIDENTE CON VEICOLI
CRASH TEST E VALORI DELL’ACCELERAZIONE
(da “Quattroruote giugno/’99 “)
Interessante considerare il modo come varia il valore dell’accelerazione, (n)g, in relazione alle
varie tipologie di collisione (a 50 km/h)….
31
TENTATIVI DI STIMA DELLA VELOCITA’ IN BASE ALLA LUNGHEZZA DELLE
TRACCE DI FRENATA
I) FRENATURA DOPO L’URTO O CON ARRESTO DEL VEICOLO SENZA URTO AL TERMINE
Stima attendibile - raffronto con le tabelle degli spazi d’arresto
(Tabelle per “ASCIUTTO”, “BAGNATO”, “SENZA ABS”, “CON ABS”)
I) FRENATURA CON URTO DURANTE O AL TERMINE DELL’AZIONE FRENANTE
I dati assunti dalle tabelle non sono attendibili – valori della velocità approssimati
in difetto, poiché non si tiene conto dell’energia cinetica dissipata nell’urto o negli
urti.
COME SINTESI PROPONIAMO UN PROMEMORIA OPERATIVO
1) rilievo fotografico dei luoghi prima di qualsiasi tipo di intervento, possibilmente
anche prima della rimozione dei veicoli e dopo la rimozione.
Osservazioni:
•
•
•
•
se possibile eseguire la fotografia da un punto sopra elevato.
eseguire sempre fotografie da entrambe le direzioni anche della stessa area e delle stesse
situazioni di quiete;
eseguire fotografie che documentano la tipologia delle deformazioni, cioè i danni su tutti i
mezzi coinvolti;
eseguire fotografie delle tracce (ripresa panoramica anche dopo la rimozione dei veicoli;
dettagli delle tracce e delle impronte).
Precauzioni:
fare in modo che i fotogrammi siano ben riferibili alla sede stradale, cioè che in
ogni fotogramma rientri almeno un elemento identificativo dei luoghi facilmente
rilevabile a posteriori.
2) Rilievi metrici
individuare una base di misura certa e facilmente ricostruibile a posteriori (ad esempio i pilastri di un
cancello, lo spigolo di una casa, una pietra miliare, un paracarro o una tabella ettometrica; meno
affidabili: un albero, un palo dell’illuminazione, un segnale stradale fisso, o altro punto fisso ma
facilmente modificabile e spostabile nel tempo)
rilevare per tri-laterazione, dai punti base, le tracce presenti (estremità, punti intermedi, spezzate,
discontinuità, larghezza, andamento).
Rilevare la posizione finale dei veicoli (in stato di quiete), dei reperti e degli oggetti diversi.
32
Osservazioni:
•
•
Ricordare di inserire didascalie per l’identificazione corretta delle tracce, ad esempio inizio area
di deposito del terriccio o dei detriti; …… frammento di plastica del …… frammento di vetro del
…….. ecc.)
Rilievo per tri-laterazioni delle posizioni di quiete dei veicoli.
Precauzioni:
o
Con riferimento alle tracce di frenata rilevare la larghezza o le diverse misure in caso di variazioni
secondo la lunghezza; la lunghezza stessa e l’andamento o con il metodo della tri.laterazione riferito
a più punti della traccia di frenata o con il metodo della distanza da un allineamento realizzato con la
cordella metrica;
o
Per rilevare le posizioni dei veicoli fare riferimento agli mozzi delle ruote (assi); per i veicoli diversi
dalle autovetture e dai veicoli a due ruote, con allestimenti modificabili e misure variabili delle
sagome, potrebbe essere utile fare riferimento anche agli spigoli estremi delle sagome d’ingombro.
o
Non riportare mai la dicitura “punto d’urto” o “punto presumibile d’urto” ma “presumibile zona
d’urto” indicando, con didascalia, la porzione di strada comunque circoscritta (o delimitata con figura
geometrica) in cui si sono sparsi detriti, terriccio ed altro, indicando con precisione di che cosa si
tratta.
3) Informazioni testimoniali
•
raccogliere le testimonianze di eventuali testi oculari.
Osservazione:
o
rilevare esattamente la posizione dei testi.
Precauzioni:
Verificare sempre l’attendibilità delle testimonianze e, in particolare, se l’attenzione del teste era
rivolta all’area del sinistro o altrove.
(adattamento della sintesi tratta dal testo “I rilievi negli incidenti stradali” di Antonio Pietrini” – Presidente ASAIS Milano – cfr
bibliografia nelle note di chiusura)
^^^^ ^^^^ ^^^^
33
CONGEDO
Mi è stato chiesto di dare un contributo specifico per lo svolgimento del tema della giornata: “
Infortunistica …oltre”.
Significa che esistono la volontà, l’entusiasmo e la continuità d’intenti, anche nelle attività di
formazione del personale, per essere all’altezza dei compiti che oggi sono assegnati alla Polizia
Municipale nel settore dell’infortunistica, sul territorio comunale, così come sono stati e sono, sulle
strade nazionali, della Polizia Stradale e dell’Arma del Carabinieri, per mettersi al servizio delle
istituzioni e della collettività, per la tutela del diritto, per la prevenzione degli incidenti e la sicurezza
degli utenti della strada.
Alla polizia sono richiesti rilievi puntuali ed affidabili; precise verbalizzazioni redatte e riunite, con le
informative interlocutorie, in un rapporto completo ed esaustivo sullo stato dei luoghi, sulle circostanze di fatto
e sulle notizie che si riveleranno utili, tramite la mediazione tecnica del perito, per la ricostruzione dinamica e
cinematica del sinistro. Si ribadisce, in conclusione, che non serve una “perizia” all’interno del rapporto,
perché questo non può essere richiesto agli operatori di polizia, ai quali si chiede la redazione di un verbale e
di un rapporto contenente la “fotografia” chiara e fedele, puntuale ed “esperta”, di quanto rilevabile
obiettivamente sul “campo”.
Spero di essere riuscito nell’intento esponendo, anche criticamente (spero senza offendere nessuno)
ma solo ai fini “costruttivi”, quali sono le osservazioni, le richieste e in ultima analisi, le aspettative del
consulente d’infortunistica e del perito ricostruttore, quale “lettore esperto” ed “interprete tecnico” dei
documenti e degli atti processuali prodotti dagli operatori – rilevatori di Polizia e dagli ufficiali di P.G. della
Polizia Locale e degli altri corpi di polizia per i destinatari istituzionali e per chiunque ne faccia richiesta ai fini
della consulenza, del semplice parere, per le valutazioni di merito, di convenienza e di giustizia.
Mirco Cardinali
perito
C. T. d’infortunistica del traffico
e della circolazione stradale
( 1) Bibliografia / Spunti sullo stesso argomento o integrativi:
Antonio Pietrini “ I rilievi negli incidenti stradali “ ASAIS Milano - sito internet www.ASAIS.it, il
sito dell’Associazione professionale dei periti ricostruttori) “ …per lo studio e l’analisi degli
incidenti stradali“,
…in collaborazione con Prof. Alessandro Antonietti e Dott. Roberto Breda,, autori dello
studio (pure qui citato) su:
“LA PERCEZIONE SOGGETTIVA DELLA VELOCITA’ NEL PROTAGONISTA E NEL
TESTIMONE DELL’INCIDENTE STRADALE” per ASAIS - Milano.
Pubblicistica specialistica:
G. Cassano e Gino Nisini “ Trattato d’infortunistica stradale” VII Edizione – LA TRIBUNA Piacenza.
P. Ferrari “ Infortunistica stradale scientifica – II Volume , procedimenti operativi” – A. Giuffré Milano
N. Cipriani – C. Barbera “ Le rilevazioni di Polizia nell’infortunistica stradale” – Maggioli Editore
G. e M. Marcon “ Infortunistica stradale – Manuale Pratico “ – EGAF Forlì
Rivista “Quattroruote” – Ed. Domus - vari numeri dal 1995.
Internet: www.mircocardinali.191.it
e-mail: [email protected] – mirco.cardinali@alic
Infortunistica del traffico e della circolazione stradale
ricostruzioni cinematiche Meccanica - tecnica
automobilistica Stima danni auto, veicoli industriali
Infortunistica Industriale e del lavoro
Associato ASAIS Ass. Prof. “” …per lo studio e l’analisi
degli incidenti stradali – AICIS / Fiea Internazionale.
Road accidents engineering kinetic reconstructions /
Mechanics and technology of the motor vehicles /
Estimate of industrial vehicles, trucks and trailers
damages Study of industry and work accidents
Software PC-CRASH - Dr. S. DATENTECHNIK
34

i rilievi e le indagini di polizia nell`infortunistica

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