continua - freschi e schiavoni

outsourcing
Air Cargo ■ di Antonio Melis
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Aprile 2013
Fare business
con l’aviocamionato
Il caso Freschi & Schiavoni, da mezzo secolo
braccio operativo di alcune tra le migliori
compagnie straniere. Nella piattaforma di
Vignate, nel Milanese, l’azienda compone i
pallet aerei per condurli nei più importanti
hub europei e nazionali. Camion sempre in
perfetta efficienza per non far perdere il volo
alla merce in partenza.
C
on chi parlare di
aviocamionato,
quel segmento del
trasporto su gomma
talvolta sottoposto a critiche
a causa del traffico che
contribuisce a erodere al cargo
aereo nazionale, se non con
chi lo pratica con sapienza?
Logistica l’ha fatto con Freschi
& Schiavoni, una delle migliori
imprese di autotrasporto
italiane che, insistendo su
questa specializzazione, è
cresciuta investendo parecchio
in risorse umane e attrezzature.
Il solo visitarne la sede
principale, a Vignate, a est
di Milano, stupisce chi è
abituato ad avere a che fare con
le piccole e tipiche imprese
di autotrasporto italiane, in
difficoltà da anni proprio
per via, anche, della loro
ridotta dimensione che ne ha
limitato la capacità d’incidere
sul mercato. No, qui si tratta
di un’azienda brillante, che
possiede 30 trattori e altrettanti
semirimorchi, con propri
La piattaforma di Vignate
funziona come un aeroporto
decentrato, offline come dicono
gli esperti del settore. Grazie
alla particolare pavimentazione
dei moderni capannoni, dotata
di sfere, i voluminosi (fino a
3 metri d’altezza) e pesanti
pallet aerei possono essere
comodamente spostati dagli
addetti che li spingono, quando
pronti per l’imbarco, fin sul
pianale dei camion ricoperti
come sono, questi ultimi, da
rulli d’acciaio che se agevolano
il carico della merce possono
in seguito affondare affinché
la merce stessa rimanga
ferma in quella posizione,
con l’ausilio dei sistemi di
sicurezza previsti. Freschi &
Schiavoni è stata tra le prime
aziende del settore a montare
questo particolare allestimento
dei camion mutuato dalla
pavimentazione dei depositi
per le merci in transito negli
aeroporti: l’impresa milanese
iniziò a utilizzarlo sui suoi
camion nel 1972 dopo aver
notato l’ingegnoso sistema a
Londra in un magazzino della
British Airways. I semirimorchi
della Freschi & Schiavoni
presentano altre caratteristiche
distintive a partire dal
volume utile che è l’elemento
costruttivo più importante in
quanto deve essere sfruttata al
massimo l’altezza consentita dei
quattro metri. Ogni “normale”
trailer può ospitare quattro
pallet aerei, ma Freschi &
Schiavoni ne ha studiate e
realizzate due unità a piano
doppio in grado di caricarne
sette di varie dimensioni.
Alcuni semirimorchi sono
Tutto iniziò negli anni ‘60
Ad avviare l’impresa ci pensò
Antonio Schiavoni negli anni
’60 avvalendosi dell’aiuto della
moglie Luciana Freschi. Ad
Antonio, allora alla guida di un
camion (un mitico “Tigrotto”)
con il quale trasportava frutta
fresca in Svizzera, capitò
d’entrare in contatto con
la compagnia Swissair che
necessitava di qualcuno che
dall’Italia portasse all’aeroporto
di Zurigo la merce che doveva
prendere il volo per lontane
destinazioni. La sua voglia di
lavorare e l’affidabilità presto
dimostrata fecero da volano
permettendo ad Antonio di
acquisire nuovi clienti e con
loro altro volume di traffico
in continuo aumento. Tanto
che oggi Freschi & Schiavoni
è scelta da compagnie del
calibro di Lufthansa Cargo,
Swiss World Cargo, Singapore
Airlines, Cargolux, South
African Airlines e Korean Air
Lines tanto per citarne alcune.
Il suo lavoro consiste nel
raccogliere le merci italiane
in partenza e nel portarle con
camion nello scalo da cui l’aereo
decolla. Si tratta di un settore di
nicchia, ma molto importante
per l’export italiano della moda,
delle auto di lusso, dei prodotti
enogastronomici, piuttosto che
dei componenti per veicoli e
macchinari. E dal momento
che le compagnie clienti non
hanno un proprio hub in Italia
dal quale far partire le merci
per l’America piuttosto che per
il Far East, esse devono spesso
percorrere su strada la distanza
che le separa, ad esempio, dallo
scalo di Francoforte, Monaco,
Ginevra, Zurigo, Amsterdam,
Bruxelles, Vienna e così
via dando luogo appunto al
fenomeno dell’aviocamionato
che riguarda circa il 40% dei
prodotti italiani che salgono su
un aereo per raggiungere la loro
destinazione.
Terzetto di famiglia
A capo dell’azienda c’è oggi un
affiatatissimo terzetto composto
dallo stesso Antonio e dai
due figli Betty e Primo. Betty
ha le idee molto chiare sulle
ragioni che hanno portato a uno
sviluppo dell’aviocamionato
in Italia che non ha confronti
con quanto accaduto nei
paesi europei più avanzati:
“La nostra compagnia di
bandiera, Alitalia, non ha
purtroppo avuto successo nel
trasporto merci e Cargoitalia è
addirittura fallita. Nonostante
gli sforzi che Malpensa sta
compiendo per dare risposta
alla domanda delle imprese
italiane molto attive sul fronte
dell’export, questo vuoto ha
lasciato uno spazio enorme
ad altre compagnie straniere
che, cogliendo l’opportunità,
offrono servizi soprattutto
alle imprese del Nord Italia”.
Come funziona il sistema è
presto detto: l’azienda che
deve spedire la propria merce
in aereo prende contatto
con il proprio spedizioniere
che a sua volta contatterà la
compagnia o il General agent
sales che la rappresenta se
essa non è presente con propri
uffici in Italia. In un caso o
nell’altro Freschi & Schiavoni
va a prelevare la merce oppure
se la vede recapitare in una
delle sue sedi, compone il
pallet aereo mettendo insieme
eventualmente altra merce
con la stessa destinazione e
lo trasferisce in aeroporto.
Lo spedizioniere non si
preoccupa del punto dal quale
Raccogliere le merci italiane
in partenza e portarle con
camion nello scalo da cui l’aereo
decolla: questa la mission di
Freschi&Schiavoni. Si tratta di
un settore di nicchia, ma molto
importante per l’export italiano
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Pavimenti a sfera
poi dotati di walking floor, il
pavimento mobile che permette
lo spostamento del carico senza
transpallet o muletti e altri
ancora possono viaggiare a
temperatura controllata nel caso
trasportino materiali deperibili.
Con mezzo secolo di esperienza
al suo attivo l’azienda è oggi
in grado di svolgere sul carico
affidatole tutti i controlli di
sicurezza richiesti dall’attuale
normativa internazionale
rilasciando la necessaria
certificazione. Insomma, i pallet
che escono dalla piattaforma di
Vignate possono salire, senza
altre lavorazioni, direttamente
sugli aerei.
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autisti, e diversificatasi fino
ad offrire alla clientela servizi
complementari, come la
composizione dei particolari
pallet aerei, la consulenza nella
preparazione dei documenti
doganali e così via.
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Air Cargo
Nell’aviocamionato non sono ammessi
ritardi: all’aereo in partenza è assegnato
un certo slot e in quella fascia oraria deve
staccarsi da terra
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Doppio autista in cabina
essa decolla; gli interessa
che arrivi a destinazione nel
tempo concordato e, infatti, la
compagnia vende il trasporto
aereo, per esempio, da Milano
a New York, valutando lei
da quale aeroporto è più
opportuno farla decollare.
“Per una compagnia aerea –
spiega Primo – sarebbe troppo
costoso mettere su un aereo in
Italia la merce per scaricarla in
un altro aeroporto europeo e lì
ricaricarla su un diverso aereo
per la tratta maggiore di un
lungo volo intercontinentale.
Ogni volta che un aereo tocca
terra c’è da calcolare una spesa
iniziale che può arrivare a
circa 20 mila euro. Costi ai
quali aggiungere il tempo
necessario per le operazioni
di handling. Si tenga inoltre
presente che l’Italia ha molta
più merce in partenza come
export che in arrivo in import,
fenomeno che impone forte
attenzione nella ricerca di un
equilibrio tra le modalità di
trasporto. È per questo insieme
di considerazioni che alla fine
il camion diventa competitivo
per quella tratta”.
Competitivo anche perché
nella cabina dei mezzi di
Freschi & Schiavoni ci sono
due autisti che si danno il
cambio alla guida per viaggiare
ininterrottamente fino a 16
ore, un lasso di tempo che
consente di raggiungere gli
scali aerei più a Nord con
rapidità pur nel rispetto delle
regole sulla circolazione
stradale. Questo non è tuttavia
sufficiente per garantire
la puntualità richiesta.
Nell’aviocamionato non sono
ammessi ritardi: all’aereo
in partenza è assegnato un
certo slot e in quella fascia
oraria deve staccarsi da terra.
Non può aspettare merce che
magari s’è fermata per strada
per un guasto al camion su
cui è stata caricata. È questa la
ragione per la quale Freschi &
Schiavoni si serve da parecchi
anni solo di trattori Volvo, tra
i più affidabili e che vantano
una rete di assistenza tra
le migliori nel Continente.
Solo a fine 2012 si è deciso di
inserire nella flotta quattro
nuovi trattori Renault la cui
meccanica è molto simile ai
Volvo appartenendo entrambe
le marche allo stesso gruppo
industriale. “Nonostante tutte
le precauzioni che possiamo
prendere preferiamo cambiare
i mezzi ogni quattro-cinque
anni per averli sempre in
perfetta efficienza e non
rischiare inutili emergenze. I
nostri clienti possono chiudere
un occhio la prima volta,
magari anche la seconda se
l’imprevisto non si ripete
presto, ma alla terza non
accettano scuse”, commenta
Antonio. I quattro Renault
Premium da 460 CV acquistati
dalla Freschi & Schiavoni sono
per questo accompagnati da
un contratto di manutenzione
programmata e di estensione
della garanzia di cinque anni
e dal programma Optifuel
che prevede un corso di
formazione alla guida razionale
per gli autisti.
La manutenzione
programmata assicura
maggiore affidabilità e
interventi rapidi, mentre
la formazione degli autisti
rappresenta un elemento
fondamentale per offrire un
servizio migliore ai clienti,
una maggiore redditività per
l’impresa e una sicurezza
superiore per gli stessi
conducenti.
“Portiamo negli hub delle
compagnie straniere – insiste
Betty – merce per tutte le
destinazioni del mondo. Nel
nostro Paese non si è mai
riusciti a creare un vero scalo
merci nazionale e quel che
abbiamo sotto gli occhi non è
che la diretta conseguenza di
questo fallimento.
È assurdo e inutile incolpare
le compagnie straniere di
aver sottratto traffico aereo
all’Italia. Si sono limitate
a colmare un vuoto e a
rispondere a una domanda
che i vettori nazionali si sono
lasciati sfuggire”.
La minaccia per l’Europa
Qualche responsabilità può
essere attribuita agli aeroporti?
La risposta è affermativa:
“Nessuno ha davvero insistito
sul cargo fino al 1998, quando
la politica ha deciso di spingere
su Malpensa e di farla crescere
con risultati per ora modesti
nonostante gli apprezzabili
sforzi compiuti anche per le
infrastrutture insufficienti
di cui dispone in termini
di viabilità circostante e di
magazzini. Questi ultimi
dovrebbero essere costruiti
nel sedime aeroportuale. Se ne
parla da anni, tuttavia siamo
ancora al livello delle buone
intenzioni. Un giudizio analogo
si può esprimere su Fiumicino
che, avendo puntato le sue carte
nella costituzione di un hub per
il trasporto passeggeri, è rimasto
molto indietro sul cargo. E dire
che Alitalia avrebbe potuto fare
molto anche per se stessa se si
fosse comportata diversamente
e si fosse proposta come il
partner aereo per il consistente
export italiano. Non si è fatto
abbastanza per troppo tempo e
quando si è deciso di intervenire
forse era tardi”, aggiunge Betty.
Antonio invita a rimanere con i
piedi per terra e a rendersi conto,
davanti a un mappamondo, di
quanto l’Italia e l’Europa sono
piccole viste da lontano: “Per
un coreano o un giapponese,
che la merce attesa parta da
Milano piuttosto che da Parigi
non cambia nulla, tanto le
due metropoli sono vicine se
osservate su scala planetaria”.
Tuttavia, ad avviso di Primo,
la minaccia dalla quale non
solo il sistema Italia ma l’intera
Europa occidentale deve
guardarsi non è l’aviocamionato
quanto la potenza crescente
delle compagnie dell’Europa
dell’Est e del Medio Oriente.
Entrambe si avvantaggiano di
un costo del carburante molto
inferiore: “Non so per quanto
ancora questo gap potrà essere
sopportato. I loro aerei arrivano
con i serbatoi ben riforniti a un
prezzo molto conveniente, tanto
da poter tornare indietro in tutta
autonomia.
Di più: in Medio Oriente,
grazie alla formidabile capacità
finanziaria di quei paesi, sono
in costruzione scali giganteschi
che potrebbero diventare
un’alternativa efficace anche
agli aeroporti del Nord Europa,
verso i quali sono in procinto
di scatenare una concorrenza
molto aggressiva”. K
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