Impariamo a credere nell`Africa
Transcript
Impariamo a credere nell`Africa
ANNO LXXXI - N. 243 € 1,30 QUOTIDIANO INDIPENDENTE DI INFORMAZIONI MARITTIME E DI POLITICA ECONOMICA Giovedì 15 dicembre 2011 www.avvisatoremarittimo.it (CONV. IN TARIFFA R.O.C.: “POSTE ITALIANE S.P.A. SPEDIZIONE IN ABBONAMENTO POSTALE D.L. 353/2003 L. 27/02/2004 N. 46) ART. 1 COMMA 1, DCB GENOVA” S PECIALE A FRICA PARLA MARCO PALOMBO, PRESIDENTE DELL’ASSOCIAZIONE ITALIA-AFRICA «Impariamo a credere nell’Africa» «Prospettive? In Algeria, Tunisia e Marocco la ripresa sarà più veloce» F ar conoscere e favorire la diffusione delle energie rinnovabili, in modo particolare quelle solari, nel continente africano, educare all’uso delle risorse naturali del pianeta e promuovere una cultura di pacifica collaborazione tra le realtà più industrializzate e quelle in via di sviluppo. Sono questi i principali obbiettivi dell’Associazione Internazionale Italia-Africa, creata a Roma il 30 novembre 2010 dall’attuale presidente Marco Palombo e attiva soprattutto in Africa con progetti già avviati sia in Senegal che in Nigeria. Dottor Palombo, si poteva forse prevedere quanto è successo in Nord Africa in questi ultimi mesi? «Direi di sì, perché in molti casi, come quello libico, la situazione era arrivata al limite del collasso. E poi Libia, la gioia di un ribelle dall’Italia ci siamo sempre fatti un’idea sbagliata di queste popolazioni che soprattutto negli ultimi anni, anche per l’uso dei nuovi mezzi di comunicazione, hanno raggiunto nellamediaunbuonlivelloculturale. La nostra colpa, quella dell’Italia così come del resto dell’Europa, è stata quella di non avere visto per tempo una situazione che era destinata ad esplodere. Oggi la fase più critica si sta vivendo in Libia dove con la guerra è stato distrutto quasi tutto, quella migliore invece è forse in Marocco». Quando potranno riprendere con regolarità gli scambi commerciali verso questi Paesi? «Questo è molto difficile dirlo non solo perchè la situazione politica di questi territori è in continuo divenire ma anche perché ci sono circostanze differenti in tutto il Nord Africa. Indubbiamente ci sono stati e ci saranno grandissimi problemi soprattutto per le piccole e medie imprese che più di altre avranno difficoltà Manifestanti a Tunisi a riprendersi dalle perdite che hanno avutoinquestimesidimancatolavoro. Per quanto riguarda la Libia, ad esempio,c’èunmomentodigrandis- sima difficoltà perchè tutto dovrà essere ricostruito dopo che è stato distrutto dalla violenza dei bombardamenti. Diversa è invece la situazione in Algeria, Tunisia e Marocco dove si potrà avere una ripresa più veloce». E i rapporti con l’Italia? D’ora in avanti miglioreranno rispetto a prima? «Le relazioni future non potranno che subire un netto miglioramento ma questo avverrà solamente dopo un momento di comprensibile assestamento. Questi Paesi hanno deciso di intraprendere una difficile strada versoregimidemocraticichedicerto non sortirà un effetto immediato. Civorrannomesi,forseannimasicuramente la via intrapresa è quella giusta». segue a pag. 2 Marsiglia Valencia Genova Salerno Casablanca Servizio diretto Med-West Africa per Containers, RoRo & Project Cargo con frequenza ogni 18 giorni da: Salerno, Genova, Marsiglia, Valencia Dakar Cotonou Abidjan Lomé Lagos per Casablanca, Dakar, Abidjan, Lomé, Cotonou, Lagos-TinCanIsland Terminal Grimaldi (PTML) a Lagos ed in trasbordo via Dakar per: Banjul, Conakry, Freetown, Monrovia, Tema, Takoradi, Douala, Pointe Noire, Libreville, Boma, Luanda Contatti Agenzie: Itinerari ed Info: GENOVA: INTERSEA Srl • +39 010 5361851 • [email protected] SALERNO: MICHELE AUTUORI Srl • +39 089 230311 • [email protected] www.grimaldishipping.com • www.grimaldi.napoli.it Mex 235x155.indd 1 01/12/2011 19:33 L'AVVISATORE MARITTIMO II Giovedì 15 dicembre 2011 S PECIALE A FRICA PARLA LORENZO FORCIERI, PRESIDENTE DELL’AUTORITÀ PORTUALE LA SPEZIA «Così l’Africa ha scoperto La Spezia» «Partiamo avvantaggiati dalla posizione geografica. Ma attenzione alla Francia» P residente Forcieri, alla fine del mese scorso è stato per alcuni giorni in Algeria. Quale è stato il significato di questa sua missione programmata in un momento così delicato? «L’Algeriarappresentaunagrande opportunità non solo per i traffici portuali della città di Spezia ma per tutto quanto il mercato italiano, come del resto l’intera area del Nord Africa che sta attraversando un’importante fase di trasformazione politica. Ed è proprio in questo momento che si devono intensificare quei rapportidicollaborazionechepotrebbero portare vantaggi ad entrambe le parti. Ma non dobbiamo dimenticarci che per ottenere dei risultati concretiènecessariofaresistema,sarebbe stato inutile presentarci come singolo porto ed è proprio per questo motivo che in Algeria ci siamo proposti con Rina, Cetena e Fincantieri, dimostrando che l’Italia è in grado di competere sui mercati internazionali senza essere seconda a nessuno». Quali sono al momento i principali interessi del porto spezzino in Nord Africa? «La nostra città, come del resto anche gli altri scali liguri, ha l’enor- Missione in Algeria per il presidente Forcieri me vantaggio di avere una posizione geografica strategica nei confronti di queste aree. E fino al 2010, prima dei fatti che tutti conosciamo, i dati hanno sempre dimostrato un progressivo aumento dei traffici verso questi territori con alcuni tra i più importanti operatori del settore marittimo che hanno fatto in questo sensoingentiinvestimenti.Parliamo soprattutto di importazioni dall’Africa anche se nell’ultimo perio- do era in costante crescita un forte apprezzamento anche per i prodotti italiani che venivano esportati». C’è però una forte concorrenza tra chi cerca di imporsi su questi mercati. Sia in Italia che all’estero in molti hanno puntato gli occhi sulle enormi possibilità di business. Ci sarà spazio per tutti? «Questo non è un mistero e la concorrenza fa parte del gioco, la Francia, ad esempio, ha degli enormi interessi in tutta quanta l’area del I traffici verso l’Africa spesso partono dalla Liguria Maghreb.El’Italiaavrebbebisogno, oltre che dell’iniziativa dei privati che si stanno facendo avanti, anche di un serio programma statale di investimenti che miri a concentrare tutte le energie sui mercati esteri più appetibili. Il porto di Spezia è sempre stato operativo in Libia, anche nei giorni più difficili, con aiuti umanitari e accordi di collaborazione. Ed in questo caso, quando tutto tornerà a funzionare regolarmente, le potenzialità di sviluppo saranno ancora maggiori rispetto a quelle precedenti. So che altri scali italiani, come Venezia, si stanno muovendo su Bengasi ma credo che in questo secondo caso l’importante sia mantenere i traffici all’interno del nostro territorio nazionale. E poi se delle mercidevonoraggiungerealcuneregioni del Nord, come il Piemonte, di certo avranno più convenienza a venire da noi che non in altri porti». segue a pag. 5 SEGUE DA PAG. 1 «L’Italia ha sempre lavorato con i Paesi nordafricani adesso è arrivato il momento di dialogare con il continente» P erché l’Italia, rispetto ad altri, dovrebbe rappresentare un canale privilegiato nei rapporti con l’Africa? «Prima di tutto per la sua posizione geografica. E poi perché il nostro passato coloniale, per quanto non sia stata una parentesi edificante, ha avuto un periodo di vita molto limitato.Durantetuttoilperiododella Prima Repubblica, l’Italia ha sempre avuto un rapporto autonomo con tutto il mondo arabo e questo ha favorito l’instaurarsi di ottimi rapporti. Adesso è arrivato il momento di fare molto di più e non solo con tutto il Nord Africa ma con l’intero continente. Si potrebbero aprire dei vantaggi enormi, da entrambe le parti, basti pensare alle risorse naturali che ci sono i questi territori e che non sempre vengono valorizzate. Mi riferisco anche alla zona subsahariana,un’areaestremamentepoverama con grandi potenzialità di sviluppo che non sono mai state sfruttate. A Brazzaville, inCongo, è stata costruita una nuova struttura portuale sul fiume per l’esportazione d’avorio e di caucciù, ci sono allo studio altri progetti e questo potrebbe rappresentareunprimoincentivoversouna crescita economica. Non servono grandi investimenti mascelteintelligenti e mirate, basterebbe davvero poco». Perché un operatore italiano dovrebbe decidere di investire in Africa e non altrove? «La difficoltà maggiore, guardando l’intero continente, è sicuramente quella di entrare in contatto con una mentalità molto differente dalla no- stra e spesso avere a che fare con governi che soprattutto prima erano deboli e corrotti. Poi in molte aree c’èilproblemadell’energiaelettrica, spesso discontinua e che non favorisce una corretta produzione industriale. Ma sono terre che hanno ricchezze enormi, abbondanza di materie prime, con una popolazione che cresce anno dopo anno e non vuole più vivere in una condizione di po- vertà e arretratezza. La manodopera costamoltopoco,ancormenorispetto all’Est Europa. Solo in Africa ci sono queste possibilità di sviluppo, margini di miglioramento enormichesipossonosoloimmaginare». L’Associazione Internazionale Italia-Africa è nata da poco più di un anno, attualmente di quali progetti vi state occupando? «Per il momento in Italia siamo attivi nel Lazio, a Roma e presto lo saremo anche in Toscana con una nostro ufficio distaccato. Il nostro primo obbiettivo è quello di portare la cultura dell’energia rinnovabile in Africa e proprio su questo argomento stiamo lavorando per aprire una scuola in Nigeria, dove formare tecnici ed esperti che possano poi restare e lavorare sul territorio». L'AVVISATORE MARITTIMO III Giovedì 15 dicembre 2011 S PECIALE A FRICA PARLA IL PRESIDENTE DI LIGURIA INTERNATIONAL Aprile: «Troppo forte l’insicurezza sul futuro» «Ci vorrà del tempo prima di poter instaurare nuove relazioni» P residente Aprile, da alcuni anni è alla guida di Liguria International, società regionale che si occupa della promozione delle imprese liguri all’estero. Quale era, prima degli avvenimenti accaduti con la Primavera araba,lasituazionediscambiocon i Paesi del Nord Africa? «Le imprese liguri sono sempre state molto attive su questi territori e per quanto riguarda nello specifico gli ultimi anni di lavoro, i rapporti piùstrettisonostaticreatisoprattutto in Libia ed in Tunisia. Vero è che questa situazione, in totale evoluzione, ha cambiato totalmente le carte in tavola lasciando per il momento un grosso punto interrogativo. La speranza di molte imprese liguri è quella di poter ripartire a pieno regime con il prossimo anno anche se rimangono ancora molti dubbi». Quali? «Non sappiamo ancora come andranno precisamente le cose, come si evolverà la situazione politica, nessuno può dirlo a meno che non sia in grado di leggere il futuro. E questo crea ovviamente uno senti- Franco Aprile mento di insicurezza sia per chi in Nord Africa aveva già forti interessi così come per chi in queste zone aveva intenzione di investire. Le cose non potranno andare a posto nel giro di pochi mesi, ci vorrà del tempo prima che si formino dei governi stabili con cui poter andare a trattare, firmare accordi e instaurare nuove collaborazioni». Cherchel (Algeria) Crede che ci saranno problemi per chi dall’Italia deciderà di tornare ad investire in questi Paesi? Molte delle nostre imprese in questo periodo di inattività hanno avuto delle perdite enormi. «Assolutamente no, dico che ci vorrà del tempo perché si possa tornare alla normalità ma l’Italia e le imprese italiane devono puntare sul Nord Africa e sono sicuro lo faranno certamente, ci sono molti interessi, da tutte e due le parti. Il porto di Tangeri, in Tunisia, è uno scalo troppo importante perché non si torni ad investire sui traffici, in Libia, come Liguria International, in passato abbiamo introdotto moltissime realtàliguricheprimadiquantoèsuccesso avevano sempre concluso ottimi affaricommerciali.Epoiquestiterri- tori avranno bisogno delle nostre imprese così come noi di nuove aree dove poter investire, basterà aspettare qualche tempo e avere un po’ di pazienza. E proprio per questo motivo, come Liguria International, abbiamo sempre appoggiato fino in fondo i progetti portati avanti da Ligurian Ports ed in precedenza anche da Ice». (segue a pag. 4) SX:,>:,! J <,[G*A>A 7,>B, @,> \, 7A<:>, <@,B$T$AX$ Y N>A(>G[[$ B$ 9AX*A>[$:Q B$ N>ABA::A Y S<@,T$AX$ N>,JS[EG>DA Y 9AX:>A\\$ <8\\G N>AB8T$AX, W28GX:$:QK 28G\$:QK S[EG\\$ , PG>DG:8>,M Y 18@,>7$<$AX, G\ 9G>$DA H 1DG>$DA B,$ 9AX:G$X,> S XA<:>$ D,>:$*$DG:$ B$ DAX*A>[$:Q G<<$D8>GXA 8X 7,\AD, <BA(G[,X:A B,\\G [,>D, G B,<:$XA] =\(,>$GK O$(,>$GK R,XUGK 0GXTGX$GK /(GXBGK ;A:<5GXGK =>GE$G 1G8B$:GK R85G$:K 2G:G>K SXB$G W[GDD&$XG>$ 8<G:$MI 9AX:G::G:,D$ @,> 8XZA**,>:G @,><AXG\$TTG:G] SX:,>:,! 0,<:$X( 1,>7$D,< S:G\U 1>\ .$G =\BA PA>A +%K CFF'F V,<<G:, WPSM 0,\I L-"IFCI")-#-#-- 4G3 L-"IFCI")-#-#-C 6J[G$\] $X*AI[$\GXI(<?$X:,>:,!IDA[ 555I$X:,>:,!I$:H(A7,>X$J$<:$:8T$AX$ L'AVVISATORE MARITTIMO IV Giovedì 15 dicembre 2011 S PECIALE A FRICA PARLA LA PRESIDENTE DI SPEDIPORTO «Enormi opportunità dalla green economy» Oliaro: «In Africa sarà possibile realizzare un hub energetico» R oberta Oliaro, da alcuni anni è presidente di Spediporto.Guardiamoaitrafficidaeverso il continente africano, come sono cambiati nell’ultimo decennio? «Idatimostranocomesoloapartire dal 2005 vi sia stata una sostenuta crescita percentuale mentre all’inizio del 2000 ed almeno fino al 2005 ildatochehacontraddistintoitraffici da e per il Nord Africa ha avuto, rispetto la fine degli anni ’90, un decremento del 3,5%. Alla luce di questi dati, ed in chiave futura, credo sia importante considerare un altro elemento relativo alle politiche di investimento programmate dai principali governi di quest’area tra cui, in primis, quello tunisino. Il governo diquestoPaeseavevaprevistoprima dei recenti accadimenti politici, di avviare un importante piano di investimenti per opere portuali che avrebbero portato il territorio a poter vantare entro il 2030 di una serie di scali estremamente moderni. Non vi è dubbio che la crescita in termini di volumi di contenitori, ma anche di traffici ro-ro, sia una conseguenza diretta degli investimenti italiani che in questi ultimi anni sono stati fatti nellaregionedelMaghrebdafamose aziende come Benetton, De’Longhi, Roberta Oliaro Dainese, Impregilo e Luxottica che hanno tutte trasferito i loro centri di produzione in questi territori lasciandoinItaliagliufficidiprogettazione e ricerca». Gli eventi del 2011 incideranno sui flussi di merci e passeggeri? «Certamente, gli avvenimenti di naturageopoliticachehannocaratte- rizzato tutto il 2011 hanno inciso in maniera profonda sull’attività logistica da e verso il Nord Africa. Pensiamo al fatto che per quanto riguarda i rapporti con l’Africa Nord–Orientale, in particolare con l’Egitto,sièverificataunacontrazione dei traffici stimabile in un 20%, nel caso poi della Libia il traffico merci si è praticamente azzerato con gravissime ripercussioni. I riflessi per le aziende del nostro settore sono statialtrettantosignificativi.Diverse realtà con contratti di project logistic legati ad interventi infrastrutturali da realizzare nei Paesi colpiti dalla rivoltademocraticahannovistocontrarre la loro attività anche del 50%». Perché l’Italia rappresenta un canale privilegiato nei rapporti con l’Africa? «Il nostro Paese ha un potenziale naturale che nessun altro può vantare. A ciò si aggiunga il fatto che i flussi migratori che hanno portato centinaia di migliaia di abitanti del Nord Africa a vivere e costruire la propria vita in Italia hanno ulteriormente saldato e radicato i rapporti commerciali con queste aree. Infine non possiamo dimenticare il fatto che l’Italia si trova idealmente collocata nel punto di intersezione di tre fondamentali direttrici commercia- li: la prima, quella che dai Balcani edall’EuropaOrientalevaindirezionedell’EuropaOccidentaleelapenisola iberica, le seconde due, quelle che interessano appunto i principali porti dell’Africa Orientale e dell’AfricaSettentrionale,ovveroquella che va dall’estremo Oriente all’Europa Occidentale attraverso il canale di Suez ed il Mediterraneo ed infine la direttrice che collega il Nord Africa e il vicino Medio Oriente all’Europa Meridionale e Centrale». Quali sono i vantaggi concreti per gli operatori italiani? «A livello di produzione le aziende italiane trasferiscono il loro know how in un territorio vicino all’Europa del Sud con condizioni economiche assolutamente vantaggiose e da un punto di vista logistico riescono ad approvvigionarsi di beni con tempistiche decisamente veloci». Sponda Nord e sponda Sud del Mediterraneo in passato hanno avutoseriproblemidicollegamenti, marittimi e culturali: oggi come si può riassumere la situazione? «Perquantoriguardailpassatocertamente si sono registrati negli anni problematiche legate alle diversità di usi e costumi e di norme. In parti- colare,conlaLibia,sisonosviluppate fino a gennaio 2011 importanti attività commerciali che hanno subito un brusco azzeramento a seguito delle note vicende politiche. Solo ora si comincia a ripristinare quei canali di comunicazione che speriamo possano far ritornare la Libia uno dei partner commerciali principali dell’Italia. Un altro esempio virtuosopuòesserecostituitodall’Egitto dove è stato attivato da anni un accordo, il “Green Corridor”, volto a promuovere l’export agricolo egiziano verso l’Italia e, per questa via, verso l’Europa. L’abbandono delle politiche protettive e la progressiva eliminazione delle barriere doganali da questi Paesi stanno inoltre facendo registrare un incremento delle importazioni agroalimentari. E sulla base dell’esempio del corridoio verde egiziano possono essere attivate ulteriori forme di cooperazione intergovernativaperaltrefilierediprodotti o con altri Paesi dell’Africa Settentrionale». Quali sono i settori sui quali oggi conviene maggiormente puntare? «In generale tutti quelli legati alla green economy con la possibilità di accentrare e costruire in Africa unasortadihubenergeticodialimentazione per l’Europa continentale». SEGUE DA PAG. 3 «La Liguria e l’Italia partono avvantaggiate: in Nord Africa forti vantaggi per le aziende» P erchélerealtàliguri,italiane ingenerale,dovrebberoavere la meglio sulla concorrenza europea che scalpita per conquistare spazi su questi nuovi mercati? «Nessuno dei nostri competitor, come prima cosa, ha una posizione geograficadiprimopianoversoqueste zone come possiamo invece vantare noi. E poi perché rispetto ad altri, noi italiani, anche per carattere e modo di fare, in questi Paesi siamo sempre stati apprezzati più di altri». Oggi per molte imprese della nostraregione è difficile fare numeri, fatturare,portareacasadegliutili. In Algeria, Tunisia, Libia ed Egitto,giustoperfaredeinomi,potrebbe essere più semplice? «Da noi il mercato economico sta vivendo una situazione di forte crisi, non possiamo più pensare di guardare solamente al nostro territorio, alla nostra regione, altrimenti in molti non ne usciranno vivi. Dobbiamo allargare i nostri orizzonti, guardare fuori dai confini nazionali anche e soprattutto al Nord Africa. Parliamo di un’area ricca di materia prime, che ha bisogno di tutto il nostro aiuto e dove si possono fare moltissimi investimenti anche e soprattutto in prospettivafutura.L’importante,oggi, è guadagnare nuove quote di mer- cato ed in questo caso ce ne viene data la possibilità. Per le realtà che decidono di investire in questi Paesi i vantaggi sono concreti, si tratta di portare a casa un certo profitto, di salvare dei posti di lavoro che altrimenti verrebbero persi. Certo, bisogna essere bravi a saper cogliere le numerose opportunità che si presenteranno,inmoltisettori,daquello portuale a quello meccanico, dai servizi alle costruzioni». E quali sono, proprio sui mercati emergenti, i progetti che state portando avanti come Liguria International? «Il lavoro parte prima di tutto sul nostro territorio con una serie di rapporti tra i vari enti, la Regione e le Camere di Commercio. Poi ci muoviamo, insieme alle imprese, di- rettamente con la nostra ambasciata in loco, punto di riferimento anche per quanto riguarda il settore economico e commerciale. E la base dalla quale oggi dobbiamo partire è il concetto fondamentale che investire sui mercati emergenti per le nostre imprese non solo conviene ma è fondamentale se vogliono sopravvivere a questo momento di crisi che c’è a livello nazionale. La zona del Nord Africa è sicuramente, per vicinanza ed interesse, quella a cui guardiamo con più attenzione e dove nei prossimi mesi si potranno certamente aprire le possibilità più interessanti. Ma oltre a quest’area ce ne sono altre, ad esempio tutta la zona del Sud America dove andremo nel 2012, in Brasile, come capofila nazionale della nautica e della logistica». L'AVVISATORE MARITTIMO V Giovedì 15 dicembre 2011 S PECIALE A FRICA SEGUE DA PAG. 2 Forcieri: «Prepariamoci a crescere ancora» «Le cose stanno cambiando rapidamente: le opportunità aumenteranno» AEREI G li eventi del 2011 hanno cambiato radicalmente la situazione politica di tutto il Nord Africa. Che mutamenti ci dobbiamo aspettare nei traffici merci e passeggeri per i prossimi anni? «Nei mesi scorsi, soprattutto per quanto riguarda la Libia, abbiamo assistito ad un momento di stallo totale con diversi operatori che hanno subito fortissime perdite. Ma le cose cambieranno molto velocemente e le prospettive di crescita, mi ripeto, sono enormi anche perché l’affermarsi in questi Paesi di governi democratici non potrà far altro che agevolare l’intero sistema economico e di scambi con l’estero. Stiamo parlando, nella maggior parte dei casi, di territori ricchi di materie prime, con una popolazione che ha un’età media molto bassa e di conseguenza enormi potenzialità di sviluppo. L’aiuto di realtà industrialmente più avanzate, come l’Italia, sarà determinante per sviluppare l’economia dell’intera area, soprattutto nel campo tecnologico. Attenzione,nonstiamoparlandodimercati da aggredire, perché questo sarebbe il modo più sbagliato per sfruttare EasyJet punta sull’Africa ir Stelios Haji-Ioannou, il fonS datore di EasyJet, si getterà alla conquista dell’Africa con la sua una grande possibilità di crescita che ci viene offerta in quella che per gli anni futuri sarà la sponda di riferimento dei porti italiani e liguri». E per lo scalo di Spezia, quali sono le prospettive di sviluppo per il 2012 su questi territori? Siete ottimisti? «I dati relativi al 2010 parlavano di una situazione in continua crescita che sono sicuro riprenderà senza in- terruzioni non appena avremo una situazione politica più stabile. Il Nord Africa rappresenta un canale di commercio importantissimo per tutto il porto di Spezia che dagli anni ’70 ha sempre avuto un ruolo daprotagonistaneitrafficiconquesti Paesi. Parliamo di contenitori, importazioni, esportazioni, rinfuse e prodotti petroliferi. Il 2012 deve essere l’anno della ripresa dopo i cam- biamenti radicali che ci sono stati. Ed il nostro scalo per molti è un modello da seguire e imitare, non solo in Italia ma anche all’estero, un porto commerciale e turistico, abbiamo una base navale della Marina, un arsenale che si sta aprendo verso l’esterno e un polo di costruzioni navali civili e militari, insomma tutte le carte in regola per guardare con ottimismo al futuro». nuovacreatura,laFastJet.Lacompagnia, che fino ad oggi consisteva soloinunapaginaweb,punteràinfatti a esportare in Africa il modello delle aviolinee a basso costo e a offrire collegamenti in tutto il continente. «L’Africa - ha detto Stelios - è l’ultima frontiera della rivoluzione low-cost». L’operazione passa attraverso un’alleanza tra easyGroup, Lonrho (società d’investimenti specializzata in Africa) e Rubicon, azienda quotata a Londra nel listino AIM. Stelios punterebbe infatti ad acquistare fino al 15% di Rubicon e concedere l’utilizzo del marchio FastJet. Contemporaneamente, David Lenigas e Geoffrey White, rispettivamente il presidente esecutivoel’amministratoredelegato di Lonrho, entreranno a far parte del consiglio di amministrazione di Rubicon. Africa ed Europa CircleCap e Zetes, aziende con consolidata esperienza nei settori porti, interporti, trasporti e logistica, guidano i loro clienti lungo un percorso di innovazione tecnologica e di processo offrendo soluzioni per l’efficientamento della catena logistica intermodale e la riduzione dei costi operativi. La crescita dei traffici da e verso i porti africani impongono alle aziende sfide sempre più ambiziose. MILOS garantisce lo snellimento delle procedure doganali (dichiarazioni, magazzini e registri), la tracciabilità e l’integrità della merce grazie allo sfruttamento di tecnologie WIFI, GPS ed RFID, nonché l’integrazione fra i sistemi operativi dei vari partner della catena logistica: Terminals, Dry Ports, Inland Terminals, Shipping companies, Freight Forwarders, MTO, Autorità Portuali ed Agenzie delle Dogane. www.zetes.it L'AVVISATORE MARITTIMO VI Giovedì 15 dicembre 2011 S PECIALE A FRICA PARLA FERRUCCIO BELLICINI, SEGRETARIO GENERALE DELLA CAMERA TUNISO-ITALIANA «Tunisia, il 2012 sarà l’anno della ripresa» «Grandi opportunità da agricoltura, rinnovabili e settore nautico» F erruccio Bellicini è l’attuale segretario generale della Camera Tuniso-Italiana di Commercio e Industria, associata ad Assocamerestero e presente a Tunisi dal 1984. L’entehacomeobbiettivoprincipale quello di promuovere lo sviluppo delle relazioni d’affari tra l’Italia e la Tunisia sostenendo soprattutto il lavoro delle imprese italiane che operano sul territorio africano. Dopo quanto è successo nei mesi scorsi, che aria si respira per gli imprenditori e le aziende italiane presenti attualmente in Tunisia? «La rivoluzione che c’è stata, se così possiamo chiamarla, è stata di breve durata e attualmente il Paese sta affrontando un percorso di ricostruzione democratico. Le diverse parti politiche hanno dato vita ad un governo di coalizione che resterà in carica per un anno. I traffici da e verso l’Italia sono ripresi regolarmente ed anche nel periodo più difficile sono stati interrotti solamente per alcune settimane. Anzi, forse è meglio parlare di qualche piccolo ritardo nei giorni più critici dove ci sono state alcune comprensibili difficoltà anche se adesso tutte le realtà italiane hanno ripreso la loro regolare attività sul territorio». PortodiTunisi,merciepassegge- ri, anche in questo caso tutto è tornato regolare? «Il porto di Tunisi, a differenza di quanto può essere successo negli scali libici, per esempio, non si è mai fermato del tutto ed i problemi che ci sono stati negli scorsi mesi sono stati causati soprattutto da un ritardo nell’uscita delle merci. Per quanto riguarda invece il traffico passeggeri, quello legato alle crociere, al momento tutto è fermo, si sta spostando qualcosa solo in questi ultimi giorni ma bisognerà aspettare il 2012 per riprendere una regolare attività. Molte grandi compagnie, dopo quello che è successo, hanno deciso per quest’anno di escludere la Tunisia e molte altre mete del Nord Africa dalle loro rotte abituali». L’intero cambiamento che ha attraversato tutto il Maghreb e che ha coinvolto anche la Tunisia, come andrà ad influire sui rapporti con l’Italia? «I rapporti tra Roma e Tunisi sono sempre stati buoni. E questo cambiamento non potrà far altro che aumentare le relazioni economiche che già c’erano prima della Primavera araba. Ci saranno più scambi, maggiori investimenti, perché le leggi in un regimedemocraticoverrannorispettate a differenza di quanto invece poteva succedere prima. E poi si stavivendounafasediricostruzione, c’ è bisogno di aiuto e l’Italia ha dimostrato di essere in prima fila. I prossimi due anni saranno fondamentali». Quali sono i settori sui quali oggi le aziende italiane dovrebbero puntare? «Settore alimentare, trasformazione dei prodotti agricoli, costruzioni, piccola-media industria ed energie rinnovabili. Poi il turismo, la vera fonte di ricchezza per un territorio chenonpuòcontaresugrandiriserve di materie prime». Anche quello legato alla nautica da diporto? «Certamente, in questo settore le potenzialitàsonoenormi.LaTunisia potrà giocare un ruolo da protagonista non appena le cose si sistemeranno del tutto. Verrà aumentato il numero delle marine così come quello degli ormeggi». Ci sono dei vantaggi concreti, anche a livello fiscale, per i nostri imprenditoricheinvestonosulterritorio? «C’è la legge 75 che offre moltissimi benefici. Parliamo di defiscalizzazione per dieci anni, anche sugli utili e poi per i successivi dieci si paga solo il 10%. Se guardiamo poi alla realtà locale il costo del lavoro è molto basso, impegnare denaro conviene.LaTunisiapuòessereconsiderata il punto di appoggio per l’intero continente africano, l’Italia deve invece rappresentare il punto di arrivo per tutti i traffici diretti nel Nord Europa. Visti in quest’ottica, gli scambi commerciali avrebbero potenzialità enormi». Torniamo a parlare dei porti nazionali. Cosa si deve fare per age- volare il traffico da e per l’Italia e con il resto d’Europa? «Il primo problema che coinvolge la Tunisia è interno e deve essere risolto solo con una serie di forti investimenti, soprattutto per potenziare le strutture presenti sul territorio. Quello di Tunisi è sempre stato il soloedunicoveroportodell’intero Paese, uno scalo troppo congestionato, spesso sull’orlo dell’esplosionedovemoltenavirischianodirestare in rada anche per quindici giorni. La soluzione è quella di ampliare anche altri scali nazionali in modo tale dividere i traffici e gestire con maggiore efficienza sia le navi in arrivo che quelle in partenza. Il secondo è invece un problema esterno: le merci che salpano dalla Tunisia hanno come destinazione, nella maggior parte dei casi, il porto di Genova o quello di Spezia anche se dirette in altre regioni d’Italia che hanno comunque uno sbocco al mare. Si devono trovare altri porti d’appoggio per diminuire i costi di trasporto, soprattutto nel Sud Italia, altrimenti questa operazione verrà fatta da Malta. Teniamo conto che l’80%delleesportazionitunisinesono verso l’Europa, di queste il 20% in Italia ed il resto in Francia e Germania». FABIO DE STEFANI, OPERATIONS MANAGER INTERTEK GOVERNMENT AND TRADE SERVICES «In Africa sta crescendo l’attenzione per la qualità: per i prodotti scadenti l’ingresso è sempre più difficile» C ome si sono evoluti i traffici da e verso il continente africano nell’ultimo decennio? “Da molti anni Intertek è riconosciuta e accreditata, presso numerosi dipartimenti governativi africani, come organismo di certificazione di terza parte competente per l’emissionedirapportiprovaecertificazioni di conformità per una gran varietà di prodotti regolati dai rispettivi programmi di verifica di conformità. Storicamente molti stati del continente africano hanno imposto controllipre-imbarcooispezioniadestino per la protezione dell’economia locale, prevenire frodi e determinare il valore corretto del dazio doganale. Negli ultimi anni, invece, molti Governi africani sono diventati più sensibili da un punto di vista della tutela del consumatore e dell’ambiente, andando perciò ad introdurre precisi programmi di verifica di conformità di prodotto in collaborazione con gli enti normativi locali e internazionali. Lo scopo di questi programmi di verifica delle importazioni è quello di prevenire l’ingresso di prodotti di bassa qualità o sotto-standard, assicurare che vengano rispettati i requisiti normativi locali (incluse eventuali deviazioni rispetto al comune standard internazionale appli- cabile) e di conseguenza dare maggiori garanzie di tutela della sicurezza e della salute di consumatori e utilizzatori finali oltre a tutelare le aziende locali da pratiche di concorrenza sleale. Le agenzie di verifica di terza parte, come Intertek, rappresentano un trait-d’union in grado di dare l’assistenza necessaria alle aziende che operano o intendono operare in questi mercati”. Glieventidel2011quantoincideranno sui flussi di merci e passeggeri verso il Nord Africa? “Dalnostropuntodivista,glieventi che recentemente hanno coinvolto il Nord Africa non hanno certamente avuto alcun impatto nelle nazioni per cui offriamo il servizio di certificazione di conformità (per esempio: Algeria, Nigeria, Kenya, Uganda, Botswana e prossimamente Tanzania). In realtà, è risaputo come l’export dall’Italia sia l’unico comparto di crescita in questa difficile situazionefinanziariaglobale,equesto può essere confermato anche per l’export verso l’Africa. Inoltre, una volta che la situazione si ristabilizzerà è probabile che emerga una maggiore consapevolezza dei consumatori con conseguente ricerca di prodotti sicuri, di qualità, rispettosi dell’ambiente e degli usi e costumi locali, andando a creare, quindi, una domanda di prodotti adeguata per il mercato locale, per cui sarà opportuno che gli operatori italiani, storicamente privilegiati per posizione geografica e know-how tecnico, non si facciano trovare impreparati”. Quali sono i vantaggi concreti per gli operatori italiani? “Per un’impresa che operi o che voglia introdursi in questi mercati è importante che si informi riguardo le peculiarità normative locali e che si avvalga del supporto di enti e agenzie internazionali accreditate per definire la conformità dei propri prodotti o macchinari a quanto richiesto a destino. In questo modo potrà avere uncertogradodi sicurez- zacheilsuoprodottononsaràrifiutato a destino, non incorrerà o farà incorrere il proprio cliente a sanzioni o multe per il mancato rispetto della regolamentazione locale ed eviterà spiacevoli e costosi pagamenti di soste doganali a causa della mancanza di un certificato di conformità emesso da un ente accreditato, o addirittura il reso della merce stessa con tutto quello che ne consegue alivellodicosti,investimentiesmaltimento del reso. Allo stesso tempo, l’azienda italiana ha la possibilità di creare un rapporto di fiducia con il cliente che saprà di poter continuare ad acquistare con sicurezza un prodotto di qualità che rispetta le normative approvate localmente, che gli permettano di sdoganarlo in modoveloceediimmetterlosulmercato riducendo i rischi d’impresa. In linea generale in questi programmi sono regolati tutti i prodotti al consumo e in qualche caso anche macchinari e impianti. I prodotti con componenti elettriche sono quelli su cui le normative sono più stringenti e dettagliate, ma anche i prodotti tessili,cosmetici,arredamentoearticoli correlati, utensili da cucina e giocattoli non sono da sottovalutare per ovvii motivi di sicurezza e tutela della salute del consumatore o utilizzatore finale”. L'AVVISATORE MARITTIMO VII Giovedì 15 dicembre 2011 S PECIALE A FRICA ENRICO COSTA (PRESIDENTE ISCOTRANS) «Ancora troppi i gap infrastrutturali» «Molti settori sono allo stato iniziale, dal turismo alla logistica» “ Sono proprio la vicinanza tra i popoli e perché no anche la vicinanza dei territori che favorisconoirapporti;einassolutosoprattutto la vastità delle opportunità commercialidatedallagrandezzadellepopolazioni e delle risorse africane”: è ilpensierodiEnricoCosta,presidente di Iscotrans Spa. Come si sono evoluti i traffici da e verso il continente africano nell’ultimo decennio? “I traffici con l’Africa hanno avuto in totale un costante aumento negli ultimi anni; molto più stabili che su altre rotte internazionali; questa fortunata situazione è dovuta al fatto che molti dei traffici sono legati a investimenti pluriennali o a prodotti e materiali con consumi costanti; certamente meno legati agli alti e bassi dei mercati dei prodotti per il consumo e/o semilavorati tipici dei Paesi Sviluppati”. Glieventidel2011quantoincideranno sui flussi di merci e passeggeri verso il Nord Africa? “La parte centrale dell’anno 2011 ha visto un significativo rallentamento dei traffici merci per il Nord Africa, ma subito dopo la stabilizzazione – ancorché precaria – vi sono stati segnali di ripresa dei traffici; sicuramentenelmedioperiodoitraffici per il Nord Africa avranno una forte ripresa, visto la forte domanda interna e la necessità di grandi investimenti infrastrutturali, sostenibili – si pensi a Libia, Egitto e Algeria - dalle risorse naturali disponibili. Un po’ più difficile la situazione della Tunisia dove gli investimenti stranieri in unità produttive locali sono congelati in attesa di una mag- gior stabilità politica”. Perché l’Italia rappresenta un canale privilegiato nei rapporti con l’Africa? “L’Italia ha rapporti privilegiati, soprattutto per i Paesi del Nord Africa in relazione di una certa identità culturale – anche se con differenti etnie e differente spiritualità – frutto siadellerelazionimillenariesiadelle reazioni strategiche e commerciali degli ultimi 50 anni. In più l’impresa italiana, soprattutto la media impresa–èvistacomepiùidoneaarelazionarsi con le imprese locali anche perché l’approccio è più collaborativo e meno dominante che quello delle grandi potenze e la tipologia di prodotto più idonea al mercato locale.. Tuttavia le imprese italiane soffrono per la concorrenza delle economie asiatiche. Molto di più si potrebbe fare per le grandi imprese con l’aiuto delle istituzioni governative, come invece avviene per gli altri Paesi, tipo Cina, USA, Germania e Francia”. Quali sono i vantaggi concreti per gli operatori italiani? “Sono proprio la vicinanza tra i popolieperchénoanchelavicinanza deiterritorichefavorisconoirapporti; e in assoluto soprattutto la vastità delle opportunità commerciali date dalla grandezza delle popolazioni e delle risorse africane”. Sponda Nord e sponda Sud del Mediterraneo in passato hanno avutoseriproblemidicollegamenti, marittimi e culturali: oggi come si può definire la situazione? “Le due sponde del Mediterraneo sono collegate in modo poco efficiente soprattutto a causa delle limi- tatezzadelleinfrastrutture,chesalvo rare eccezioni – si pensi agli Hub di Damietta da una parte e Tangeri dall’altra – sono assolutamente inadeguate alle potenzialità africane e sono indirettamente causa di oneri impropri per gli operatori. Molto più delicata è invece la situazione per i rapporti culturali; vi sono sforzi enormi da parte di alcuni governi e organizzazioni sociali per favorire i collegamenti tra i popoli, incluso laintegrazionedeimigrantiperl’Europa; però bisogna superare ancora alcune resistenze da parte di cittadini europei. Dall’altra sponda invece non vi sono grandi sforzi per miglioreicollegamenticulturali;semplicemente non è una delle priorità”. Quali sono i settori sui quali oggi conviene puntare? “Le opportunità sono ancora tantissime; alcuni settori sono ancora allo stato iniziale, si pensi a logistica e turismo, altri come le infrastrutture sono in una fase di sviluppo, alcune già avviate molte altre solamente progettate o solo idealizzate; anche il settore industriale potrebbe date tante opportunità; e tra qualche anno – con l’innalzamento del tenore di vita – anche i beni di consumo”. Brointermed Lines opera da circa 25 anni, offrendo servizi per contenitori, merce varia, project cargo per e dal Nord Africa. Nel corso degli anni, oltre alle tradizionali linee del Nord Europa (Inghilterra, Germania, Belgio e Olanda), ha sviluppato servizi regolari dall’Italia per: Algeria: Algeri, Orano Libia: Tripoli, Misurata, Benghazi, Marsa el Brega, Ras Lanuf Tunisia: Tunis Rades Malta: La Valletta Il porto base della Compagnia è La Spezia, cui si aggiunge Salerno da cui si offrono partenze regolari per gli scali algerini, libici e tunisini. Un’efficiente sistema di feeder collega i principali paesi Mediterranei su La Spezia e Malta. Brointermed Lines offre, inoltre, connessioni per container da tutto l’Estremo Oriente, il Golfo Arabico, gli Stati Uniti, Centro e Sud America per il Nord Africa. Algeria, Arabia Saudita, Iraq, Kenya, Kuwait, Nigeria, Syria, Zambia Molti prodotti in esportazione verso alcuni paesi di Africa e Medio Oriente sono oggi regolati dai Programmi di Verifica di Conformità, finalizzati a garantire la qualità dei prodotti e la conformità agli standard locali. SGS mette a disposizione degli esportatori la competenza, la qualità dei propri servizi e un network internazionale per la Certificazione di Conformità. Per saperne di più potete contattare il team GIS – Governments and Institutions Services Email: [email protected] Tel. 02.7393.1 Fax 02.7611.5129 SGS È LEADER MONDIALE NEI SERVIZI DI ISPEZIONE, VERIFICA, ANALISI E CERTIFICAZIONE La Compagnia si avvale di servizi di trasporto intermodale dalle principali località interne (Milano, Padova, Dinazzano, Bologna, Villanova d’Asti) e di un affidabile sistema di trasporti camionistici da La Spezia e Salerno. Brointermed Lines è agenziata da Hugo Trumpy, operante in Italia dal 1876, che è in grado di offrire alla Clientela qualificati servizi di magazzinaggio e reimballaggio della merce e di assistenza all’imbarco. Per booking informazioni contattare: Brointermed Lines ltd. c/o Hugo Trumpy S.r.l. Via San Siro, 10, - 16124 Genova Fax no. 010 2494280 Responsabili Linee Riccardo Lerzi Tel 010 2494210 e-mail [email protected] Chiara Modica 19126 La Spezia / Italy Maurizio Gallo Tel 010 2494386 Tel 0187 5511 Tel 010 2494251 e-mail [email protected] e-mail [email protected] Fax: 0187 551301 Operativo/commerciale Sergio Bertelli Tel 010 2494272 e-mail [email protected] Mirko Demoro Tel 010 2494249 e-mail [email protected] Matteo Briano email: [email protected] Tel 010 2494718 e-mail [email protected] Agency Dept: Mr. E. Pensa 348-7676725 Agenti a La Spezia: Mr. E. Troiani 348-7677361 Agenzia Marittima Transmar Mr. A. Battolla 348-8805725 Mr. G. Stellini 347-2796599 (vessels operations) Viale San Bartolomeo, 20 L'AVVISATORE MARITTIMO VIII Giovedì 15 dicembre 2011 S PECIALE A FRICA PARLA LUCA ABATELLO (CIRCLECAP) «Adesso servono corridoi logistici» «Bisogna accelerare i percorsi verso l’Africa migliorando dogane e flussi» “ Crediamo che il mercato africano sia uno dei grandi potenziali futuri, del mondo e del Mediterraneo in particolare a fronte di una crisi sistemica europea ed uno spostamento del baricentro mondiale dall’Occidente ai BRIC prima e ai nuovi emerging markets ora”. Lo dice all’Avvisatore Marittimo Luca Abatello, cep di CircleCap. Come si sono evoluti i traffici da e verso il continente africano nell’ultimo decennio? “Riteniamo che i trend fondamentali siano stati due: la forte crescita delle merci in provenienza dall’Asia, che hanno consentito e spinto la creazione di grossi hub nel mediterraneo per il transhipment (Port Said, Tanger Med) spostando fondamentalmente tale business sulla spondasuddelMediterraneo,el’ampliamento del traffico da e verso l’Europa vista la crescita del continente africano come mercato di consumo e contemporaneamente come target di delocalizzazione”. Glieventidel2011quantoincideranno sui flussi di merci e passeggeri verso il Nord Africa? “Hanno sicuramente avuto un im- Luca Abatello patto negativo sui traffici 2011, ma crediamo che ragionando a 3/5 anni possano invece avere un forte impatto strategico e di accelerazione di processi collaborativi e di costruzionedirelazionistrategichefralasponda nord e sud del Mediterraneo”. Perché l’Italia rappresenta un canale privilegiato nei rapporti con l’Africa? “Riteniamo che oltre la evidente posizione strategica da un punto di vista geografico, la cultura, la storia e l’approccio collaborativo e flessibile possano rappresentare un atout importante per l’Italia e le imprese italiane nel rapporto con i paesi africani, sperando però al contempo si riescano ad instradare su percorsi concreti e tangibili”. Quali sono i vantaggi concreti per gli operatori italiani? “Crediamo che il mercato africano sia uno dei grandi potenziali futuri, del mondo e del Mediterraneo in particolare a fronte di una crisi sistemica europea ed uno spostamento del baricentro mondiale dall’Occidente ai BRIC prima e ai nuovi emergingmarketsora.Sitrattadisfruttare la possibilità di creare dei “corridoi logistici” agevolati, da un punto di vista di traffici, doganali e di flussi, al fine di agevolare e accelerare tali percorsi”. Sponda Nord e sponda Sud del Mediterraneo in passato hanno avutoseriproblemidicollegamenti, marittimi e culturali: oggi come si può definire la situazione? “Crediamo sia in corso una forte evoluzione da questo punto di vista, con una grande opportunità, soprattutto per l’Italia: l’occasione di creare reti strutturate di collaborazioni, corridoi di merci continuativi, scambi di know how esperienze e costruzione di “business comuni”. Quali sono i settori sui quali oggi conviene puntare? “Sicuramente trasporti e logistica sono due settori che sono centrali, uniti crediamo all’innovazione di processo e tecnologica: nel mix fra le due competenze e i due settori possono emergere alcune delle maggiori opportunità dei prossimi anni”. FRABEMAR™ Srl Viale Brigate Partigiane 16/2 16129 Genova - Italia Tel. +39 0105533011 - Fax +39 010541458 [email protected] - www.frabemar.it FRABEMAR™ Srl UNICO AGENTE IN ITALIA PER L'EMISSIONE DEI CERTIFICATI PRE IMBARCO, NECESSARI ALLO SDOGANAMENTO DELLE MERCI DESTINATE NEI PAESI SEGUENTI: - ANGOLA: PORTI: LUANDA, LOBITO, CABINDA, SOYO, SONILS, NAMIBE; - COSTA D’AVORIO: PORTI: ABIDJAN E SAN PEDRO; - GABON: PORTI: LIBREVILLE E PORT GENTIL; - MADAGASCAR: PORTI: TAMATAVE, NOSSI B, TOAMASINA; - NIGER: VIA COTONOU, LOME’, TEMA, ABIDJAN; - REP. CENTRO AFRICA: VIA DOUALA; - REP. DEM. CONGO: PORTI: MATADI, BOMA, MOANDA E VIA DAR ES SALAAM, MOMBASA, DURBAN; PER LE CONDIZIONI (DOCUMENTI NECESSARI E COSTI) DI RILASCIO DEI CERTIFICATI PREIMBARCO, SI PREGA RIVOLGERSI ALLA SEDE DI GENOVA L'AVVISATORE MARITTIMO IX Giovedì 15 dicembre 2011 S PECIALE A FRICA ROBERTO MARTINOLI (GNV) «Sono tempi duri per i traghetti» «Su certe rotte è impossibile coprire i costi. Buone opportunità dal Nord Africa» T ariffe più basse di quelle, contestatissime,dellascorsaestate? «Impossibile». Riduzione dei collegamenti? «Probabile: il settore deve ritrovare l’equilibrio che ha perso». Roberto Martinoli non ama la diplomazia. Sarà per la sua lunga esperienza americana (come presidente di Norwegian Cruise Line, top manager di Carnival e advisor del fondo Apollo), certo è che l’amministratore delegato di Gnv non si tira indietro di fronte alle accuse piovute sugli armatori privati dopo la stagione più cara della storia dei traghetti. Un anno e mezzo fa Martinoli è tornato a Genova . Da qui è partita la sua nuova sfida. Che cosa rappresenta Genova per la “sua” Gnv? «Genova per noi resta una città strategica, sia dal punto di vista operativochelogistico-portuale.Questo è il nostro hub più importante. Non solo: siamo il primo azionista di Stazioni Marittime, guardiamo con forte interesse allo sviluppo dei traffici, abbiamo un ottimo rapporto con la Compagnia unica. Credo, poi, negli ultimi due anni l’integrazione della nostra operatività in città sia netta- Roberto Martinoli mente migliorata. Se posso aggiungere una nota polemica, devo dire che sono decisamente meno soddisfatto del trattamento che ci hanno riservato le amministrazioni locali. Al di là degli ottimi intendimenti, lasensazioneèchesifatichiariconoscere l’impatto della nostra azienda sull’economia cittadina» Concretamente a cosa si riferisce? «Ma le pare normale che di fronte a un’iniziativa come quella della Regione Sardegna (il lancio della flotta regionale Saremar in aperta polemica con gli armatori privati, ndr) gli esponenti della Regione Liguria non abbiano trovato di meglio da fare che attaccare la nostra attività? Forse qualcuno dovrebbe ricordare ai nostri amministratori che la sede di Gnv è qui, a Genova». IlgovernatoreCappellacciaccusa: gli armatori hanno abbando- nato la Sardegna. «Guardi,trovomoltosingolareche questa critica venga rivolta da un ente pubblico a soggetti privati. La verità, che Cappellacci conosce benissimo, è che i collegamenti con la Sardegna stanno provocando fortissime perdite alle compagnie. I numeri parlano da soli: in cinque anni il costo del carburante è aumentato del 92%, solo negli ultimi mesi l’impennata è stata del 10%. Oggi siamo nettamente sotto la copertura dei costi. E un’azienda privata, questo tutti dovrebbero capirlo, non può stare inpiediquandoiprofittinoncoprono i costi». Quindi? «Quindi bisogna fare in modo non dico di tornare a fare profitti, ma almeno di puntare al pareggio. E siccomeleleggicomunitarievietano gli aiuti diretti alle compagnie, le alternative sono poche. Ma mi faccia ricordare un’altra cosa, rispetto alle accuse di Cappellacci...». Prego. «Se c’è un’azienda che negli anni ha aiutato, pubblicizzato e sostenuto l’economia sarda, quell’azienda si chiama Grandi Navi Veloci. Abbia- mo portato milioni di turisti sull’isola.Mifariderechiaccusagliarmatori di avere affossato il turismo sardo. Diciamo le cose come stanno: quest’anno molti italiani hanno scelto vacanze più brevi e meno distanti da casa. Questa è la realtà. Il resto è inutile propaganda». Avete chiuso la linea GenovaPorto Torres nel periodo invernale. «È stata una scelta obbligata. Ripeto: senza un adeguato ritorno economico, nessun armatore può tenere in vita un collegamento così costoso. Ma la riprenderemo a marzo. Malgrado tutto, le persone e le merci continuano a circolare. E la nave, voglio ripeterlo ancora una volta, resta il mezzo di trasporto più economico. Nessuno può smentirmi». I consumatori non la pensano così: è stata depositata anche una class action contro le compagnie italiane. (ride) «Già. Vedremo come andrà a finire. Io posso solo dirle che per Gnv è molto più redditizio il collegamento con la Tunisia di quelli con laSardegna.Nonpossonoobbligarci a lavorare in perdita». (segue a pag. 12) SERVIZI LCL DIRETTI PER Nord Africa: Casablanca, Algeri, Tunisi, Tripoli, Alexandria, Port Said SERVIZIO DIRETTO SETTIMANALE Centro Africa: Dakar, Tema, Lagos, Mombasa SERVIZIO DIRETTO QUATTORDICINALE Sud Africa: Durban, Johannesburg, Capetown, Port Elizabeth SERVIZIO DIRETTO SETTIMANALE Per informazioni e noli: MILANO - tel. 02 334111 - fax 02 3083672 GENOVA - fax 010 6591433 export tel. 010 65441 - fax 010 6591432 import LIVORNO - tel. 0586 82631 - fax 0586 882455 NAPOLI - tel. 081 7904411 - fax 081 5516240 www.centralfin.com L'AVVISATORE MARITTIMO X Giovedì 15 dicembre 2011 S PECIALE A FRICA FULVIO CARLINI (MULTI MARINE SERVICES) «Il 2011 è stato l’anno della svolta» «I problemi delle sommosse sono già superati: i traffici sono tornati ai livelli pre-conflitti» “ Quanto accaduto nel 2011 ha inciso profondamente, anche se non in misura identica, sui flussi di traffico da e soprattutto per il Nord Africa: in Tunisia l’effetto è stato alquanto limitato, prima di tutto perché si tratta di un paese con una popolazionepiùlimitataepoiperché i moti popolari si sono svolti in un tempo relativamente limitato, incidendo quindi per un periodo breve; non appena la situazione politica si è calmata, anche se non stabilizzata, ilflussodimerciharipresoascorrere in misura praticamente identica a prima, e ancora lo sta facendo”: lo diceinquestaintervistaFulvioCarlini, presidente Multi Marine Services. Come si sono evoluti i traffici da e verso il continente africano nell’ultimo decennio? “I traffici sono cresciuti in misura importante, mantenendo però lo stessotipodistruttura,ecioèMaterie prime all’importazione e Tecnologia,Materiali siderurgici e da costruzione, Macchinari all’esportazione. Il continente africano sta finalmente crescendo,masoffreancoradelforte influsso dei Paesi sviluppati e, in particolare, della loro scarsa volontà di trasferire capacità produttiva in- Fulvio Carlini dustriale nel “Nuovo Continente”, unitaallabassaqualitàdichigoverna gli Stati e alla piaga della corruzione di chi detiene il potere. La scoppio della crisi economica nel 2008 ha poi portato in grande evidenza l’Africa come nuova destinazione di prodotti non più acquistati, almeno nei volumi precedenti, nei paesi le cui economie sono state colpite dalla crisi stessa, e di conseguenza molti Vettori hanno enormemente ampliato la loro presenza nei paesi africani. Va inoltre evidenziata l’enorme differenza tra i flussi di trafficodaeperalcuneareepiùavanzate, quali il Nord Africa e alcuni stati dell’Africa Australe, in particolare il Sud Africa, dove la attività industriale ha cominciato a svilupparsi, e i paesi della parte centrale ed Equatoriale dell’Africa, con le logiche conseguenze in termini di volumi e tipologia di traffico”. Glieventidel2011quantoincideranno sui flussi di merci e passeggeri verso il Nord Africa? “Quantoaccadutonel2011hainciso profondamente, anche se non in misura identica, sui flussi di traffico da e soprattutto per il Nord Africa: in Tunisia l’effetto è stato alquanto limitato, prima di tutto perché si tratta di un paese con una popolazione più limitata e poi perché i moti popolari si sono svolti in un tempo relativamente limitato, incidendo quindi per un periodo breve; non appena la situazione politica si è calmata, anche se non stabilizzata, il flusso di merci ha ripreso a scorrere in misura praticamente identica a prima, e ancora lo sta facendo. In Egitto c’è stato un periodo più lungo, e soprattutto, anche considerando il livello di industrializzazione del paese, si sono visti effetti importanti, con un calo drammatico di movimento durato almeno due mesi nella Primaveradel2011;successivamente la situazione è tornata alla quasi normalità, e anzi si è notato un aumento di traffico a fine estate, che ora ha nuovamente rallentato anche sesperiamopossariprenderevelocemente; quanto accaduto in Egitto è particolarmente importante specie per il controllo che il paese ha sul Canale di Suez, dove però non si sono in pratica avuti effetti, sicuramente anche per il controllo che le Potenze mondiali hanno mantenuto su una passaggio vitale per l’economia”. (segue a pag. 12) PARLA WALTER STUCCHI GOVERNMENTS & INSTITUTIONS SERVICES (GIS) OPERATIONS MANAGER «Gli esportatori si adeguino ai nuovi standard di qualità: la tutela dei consumatori è un tema sempre più sentito» C ome si sono sviluppate le normative di import del continente africano nell’ultimo decennio? “Per quanto riguarda le attività di SGS che comprendono vari servizi, tra cui ispezioni verifiche audit e certificazioni,ingenerale,conlaglobalizzazione e le politiche del WTO i cosiddetti programmi di PSI – Preshipment Inspection - hanno perso di rilevanza. Il controllo delle pratiche di sovra o sottofatturazione e della correttezza della dichiarazione dei codici doganali sono attività che ormai solo pochi governi africani affidano alle società di ispezione e certificazione come SGS. Il commercio internazionale oggi richiede garanzie di qualità e sicurezza dei prodotti, in particolare di quelli destinatiaiconsumatorifinali.Chioggi esporta verso i paesi africani, ma anche di alcuni del Medio Oriente, deverispettareleverifichediconformità richieste da Algeria, Kenya, Nigeria, Botswana e Zambia, perché le autorità locali non tollerano più che questi paesi diventino i destinatari di prodotti scadenti, sotto standard se non addirittura pericolosi. E’ di fondamentale importanza che gli esportatori recepiscano i requisiti per l’ingresso delle loro merci in questipaesielirispettino.Iprogram- mi governativi finalizzati al controllo della qualità delle importazioni stannoottenendounsempremaggior consenso da parte dei consumatori locali perché mirano a limitare il flusso di molti prodotti contraffatti. Tali programmi governativi si concretizzano quindi in controlli sulla qualità che viene determinata sia attraverso verifiche documentali sia con ispezione fisica delle merci e cherisultanonell’emissionedeiCer- tificatidiConformitàperlosdoganamento di tali merci a destino”. Quali sono i vantaggi concreti per gli operatori italiani? “Ad alcuni anni dall’introduzione di questi programmi si può dire che un primo beneficio è rappresentato dallaopportunitàdifornirereferenze obiettive sulla qualità del prodotto avendo dimostrato che un prodotto certificato offre maggiori garanzie diqualità.Sipossonoancheconside- rare un modo indiretto per facilitare il commercio e l’accesso a nuovi mercatiesteriincrementandoilvalore aggiunto del prodotto. Si genera infatti affidabilità nel paese di destino tramite una maggiore fiducia del consumatore nel prodotto. L’immagine di qualità del prodotto italiano, che parte già avvantaggiato rispetto ad altre origini, ne esce ancor più rafforzata e si può anche dire che questi programmi, verificando la qualità effettiva del prodotto, tutelinodallaconcorrenzadiprodottisotto standard provenienti da paesi che tutti conosciamo benissimo. I programmi infatti sono operati a livello globale, qualunque ne sia l’origine il produttore e/o il rivenditore devono produrre tutta la documentazione appropriata per ottenere quel passaporto che si chiama Certificato di Conformità”. Quali sono i settori più interessati da queste procedure? “Apartealcuneeccezioni,iprodotti destinati alla rivendita per il largo consumo sono quelli che ricadono maggiormente negli scopi dei programmi di verifica di conformità. Essendo la qualità e la sicurezza i criteri principali della verifica, le categorie principali sono: •Prodotti elettrici ed elettronici •Elettrodomestici •Giocattoli •Veicoli •Cosmetici e detergenti •Abbigliamento, calzature, accessori Gli alimentari ricadono nel programma di verifica di conformità attivi per le esportazioni in Algeria e in Kenya, mentre in Nigeria la verifica della qualità dei prodotti alimentarièaffidataalNAFDAC(Ente nazionale nigeriano)”. L'AVVISATORE MARITTIMO XI Giovedì 15 dicembre 2011 S PECIALE A FRICA IL PUNTO DI VISTA DI HUGO TRUMPY DIPARTIMENTO BROINTERMED «Italia e Francia i punti di riferimento africani» «Molto importante l’affinità culturale». Dalla Cina la concorrenza più forte C ome si sono evoluti i traffici da e verso il continente africano nell’ultimo decennio? «I traffici di merci sono sempre stati sostanzialmente sbilanciati con una netta preponderanza dell’export verso il Nord Africa, dove si trovano paesi ricchi di risorse energetiche, ma bisognosi di semilavorati, prodottifiniti,ditecnologiaeingegneria civile. Le esportazioni verso il Maghreb hanno registrato una crescita costante, alternata a brevi periodi di stasi. Sicuramente una buona fetta di mercato è andata appannaggio della Cina, soprattutto per i beni di consumo; tuttavia il Nord del Mediterraneo, in particolare l’Italia e la Francia, restano dei punti di riferimento importanti». Glieventidel2011quantoincideranno sui flussi di merci e passeggeri verso il Nord Africa? «Gli eventi conseguenti alla “primavera araba” non consentono di fareprevisionicerte.Iconflittisociali ed economici, le aspirazioni di democrazia e un potenziale rischio di affermazione del fondamentalismo rendono difficile ogni previsione. Sicuramente l’attuale instabilità sta condizionando i flussi di merce, per cui nel breve periodo è difficilmente ipotizzabile una ripresa regolare dei traffici sul trend degli anni precedenti. Nel medio/lungo periodo, una volta raggiunta la stabilità socio-politica, si potrà ritornare sui livelli antecedenti alla crisi ed è anzi prevedibile un deciso sviluppo grazie alla ricostruzione, alla creazione di nuove infrastrutture e di opere pubbliche, soprattutto per i paesi che dispongono di grosse fonti di energia, sulla spinta della volontà di crescita dei paesi emancipati». Perché l’Italia rappresenta un canale privilegiato nei rapporti con l’Africa? «L’Italia è senz’altro uno dei partner di riferimento per i paesi del Maghreb. La vicinanza geografica consente la velocità dei collegamenti, fattori vincenti che favoriscono un rapido e costante approvvigionamento. Altro elemento rende più facile gli scambi commerciali è l’affinità culturale, frutto delle vicende storiche e coloniali che hanno interessatolaprimapartedelsecoloscorso. Non trascurabile è anche l’eccellenza italiana nel comparti progettistica, infrastrutture e tecnologie». Quali sono i vantaggi concreti per gli operatori italiani? «Gli operatori italiani devono trarre vantaggio dal desiderio di crescita e di sviluppo, unito alla necessità di sviluppo infrastrutturale, che investiranno le nuove economie nordafricane». Sponda Nord e sponda Sud del Mediterraneo in passato hanno avutoseriproblemidicollegamen- ti, marittimi e culturali: oggi come si può definire la situazione? «A meno di un clamorosa e indesiderata affermazione del fondamentalismo tali problemi sono sicuramente stati superati nel corso degli anni. I collegamenti marittimi sono molteplici e regolari ormai da parecchi anni da tutti i principali porti del Mediterraneo settentrionale. La globalizzazionehasicuramentecontribuito a superare anche le barriere culturali, pur nel mantenimento delle peculiarità tipiche di ogni etnia». Quali sono i settori sui quali oggi conviene puntare? «Riallacciandoci a quanto espresso sopra, è auspicabile uno sviluppo dei traffici legati a grossi progetti “chiavi in mano” per la costruzione di opere infrastrutturali e pubbliche, voltesoprattuttoallosvilupposocioeconomico dei paesi coinvolti. In prima battuta anche i beni di prima necessità, soprattutto diretti verso i paesi quali la Libia, usciti da una estenuante guerra civile». ✓ Carwil Line (Servizio Break Bulk) da Genova e Porto Nogaro per Marocco Spagna e Portogallo Per info: [email protected] ✓ White Whale Shipping (Servizio Break Bulk) per Mar Rosso, Golfo Persico, Pakistan, India, Far East e tra Mediterraneo e Centro Sud America Per info: [email protected] ✓ Great White Fleet (Chiquita) (Servizio Full Container e Break Bulk) da Vado Ligure, Civitavecchia e Salerno per Puerto Limon e Guayaquil con inoltro su porti centro-americani Per info: [email protected] ✓ Emkay Lines (Servizio full containers) che collega i porti di Karachi, Jebel Ali, Nava Sheva all’Italia con servizi regolari settimanali di linea. Per info: [email protected] ✓ Rushabh Italia joint venture tra Multimarine Services e Rushabh Spedizioni insieme per la tratta Italia-India con servizi regolari di linea full container Per info: [email protected] Multi Marine Services srl – Via di Francia 28, Torre A, 17°piano - 16149 Genova Tel 010/2462761 – Fax 010/2481300 e.mail: [email protected] L'AVVISATORE MARITTIMO XII Giovedì 15 dicembre 2011 S PECIALE A FRICA SEGUE DA PAG. 10 «Non sottovalutiamo le attività industriali» «In diversi Paesi esistono aziende avviate: molte hanno iniziato ad esportare» “ Diverso è quanto accaduto per la Libia, che si è totalmente fermata per tutto il periodo della guerra e che sta ora faticosamente cercando di tornare a una normalità apparente; ci sono enormi aspettativeperitrafficidestinatiinquelpaese, siaperchédasemprelegatoall’Italia, sia perché è evidente che ci stiamo trovandodavantiaunaenormeopera di ricostruzione, finanziabile senza difficoltàdaunpaesechehalerisorse per farlo, ma che è ancora ben lontano da una normalizzazione necessaria perché dalla fase dell’emergenza e dell’invio di generi di prima necessità, quali cereali e similari, dovrà passare ai materiali da costruzione e all’impiantistica. Ritengo comunque si possa sperare che, entro la fine del prossimo anno, il movimento di merci, e anche di passeggeri nel caso della Tunisia, possa tornare su livelli importanti e regolari come in passato, sperando in particolare nella ripresa della Libia, che anche per ragioni di vicinanza, potrà sicuramente vedere l’Italia in posizione privilegiata. Non ho citato Algeria e Marocco, dove ci sono state limitate proteste, che sono state però controllate dai rispettivi governi e hanno avuto poco effetto sull’economia, anche se hanno comunque messo in evidenza che anche in quei paesi esiste un malcontento; ritengo, fre- quentandolispesso,chelasituazione sia però stata ben gestita e che gli sviluppi e i progetti che vengono portati avanti possano calmare le popolazioni garantendo loro quel livello di miglioramento delle condizioni di vita al quale giustamente aspirano”. Perché l’Italia rappresenta un canale privilegiato nei rapporti con l’Africa? “L’Italia si trova prima di tutto al centrodel Mediterraneoeciòlapone di per se in posizione di privilegio nelle comunicazioni via mare con l’Africa; ci sono poi ragioni storiche e culturali che ci legano a tale continente, dove la nostra presenza come colonialisti ha però avuto una influenza sicuramente più limitata rispetto a molti altri paesi europei, anche più piccoli del nostro. Nei confronti del Nord Africa, però, la nostra posizione ci aiuta moltissimo e, di conseguenza, siamo molto avvantaggiati nei rapporti con i paesi del Maghreb, dove la presenza di nostre imprese e nostri prodotti è moltoforte.Seaggiungiamopoiche, nel bene e nel male, l’Italia è anche il primo paese da dove è passata l’immigrazione, regolare e soprattutto clandestina, dal Nord Africa, il nostro paese registra fortissime presenze di Nord Africani e, di conseguenza, diventa più facile per noi rapportarci con quei paesi, dove la cultura italiana ha avuto presenza ed effetti importanti”. Quali sono i vantaggi concreti per gli operatori italiani? “Credo di averlo espresso nelle risposteprecedenti:siamopiùvicini, quindi con tempi e soprattutto costi di transito più bassi rispetto ad altri paesi; abbiamo un forte presenza di immigrati, oggi anche di livello culturale e imprenditoriale medioelevato, e quindi è possibile attivare uninterscambiochecresceinquanti- tà e, soprattutto, qualità; abbiamo mantenuto una presenza continua in alcuni di questi paesi e riusciamo quindi a entrare nei loro mercati con maggiorefacilità.Daultimol’effetto del nostro stile di vita su quei paesi, grazie alla immigrazione, ha fortemente orientato i loro consumi, il che rende i nostri prodotti e i nostri stili ricercati da loro”. Sponda Nord e sponda Sud del Mediterraneo in passato hanno avutoseriproblemidicollegamenti, marittimi e culturali: oggi come si può definire la situazione? “Iocredocheiproblemidelpassato si sianoinmassima parte risolti: oggi spostarsi è diventato molto più facile.Icollegamentiaereisonofrequenti e, oggi, anche a costi decisamente ridotti; esistono servizi regolari con traghetti verso la Tunisia e il Marocco, per persone e auto, oltre a mezzi commerciali. Ci sono ancora difficoltà negli spostamenti verso AlgeriaeLibya,ancheacausadellanecessità di visti di ingresso, ma i rapporti commercialisonoincontinuaevoluzione e ritengo che con essi potranno anche migliorare i rapporti e gli scambi di persone e cose. La nostra azienda gestisce da tempo servizi regolari tra l’Italia, la Slovenia e l’Austria con il Marocco e abbiamo notato come gli scambi sono andati aumentando e il paese continui a mostrare segni importanti di crescita delle attività”. Quali sono i settori sui quali oggi conviene puntare? “I settori sui quali conviene puntaresonoquellichecresconomaggiormente, e quindi le costruzioni, sia di infrastrutture sia industriali, l’estrazione, la lavorazione e la distribuzione delle materie prime, le produzioni e lavorazioni di prodotti alimentari. Non sono però da dimenticare le attività industriali, poiché in molti paesi del Maghreb esistono ormaiindustrieavviateeorganizzate che non solo producono per i paesi dove si trovano, ma esportano e per chi come noi si occupa di logistica diventa oggi importante offrire la nostracompetenzaprofessionaleper aiutare questi paesi a crescere. MMS ha appena acquisito una partecipazione importante in una Società marocchina che fa parte di un gruppo attivo sia nella logistica sia nella produzione; noi abbiamo iniziato con la attività a noi più congeniale, e cioè il trasporto marittimo, ma siamo certi che potremo trovare importanti sviluppi e sinergie anche negli altri campi che ho appena citato. L’essere poi presenti anche in una azienda simile in Portogallo ci consentirà di completare ancor meglio lo sviluppo di nuove attività da e per il Nord Africa, la zona a noi più vicina dove pensare di crescere”. SEGUE DA PAG. 9 «Sono più redditizie le rotte africane di quelle sarde Le proteste di Voltri? Contrastano una possibilità di sviluppo» S ignifica che i prezzi dei biglietti aumenteranno ancora? «Sicuramente, non abbiamo altra scelta». Un’alternativa potrebbe essere la riduzione del numero di linee. «E infatti succederà proprio questo. Non so quando, ma succederà. Il settore deve ritrovare un equilibrio anche attraverso una selezione della flotta. Le faccio un esempio: costruire una nave come la Superba, oggi, costerebbe 200 milioni di euro: con le tariffe attuali, quell’investimento non si ripagherebbe mai più». A proposito di costruzioni: Fincantieri,un’altraeccellenzaitaliana, è in piena crisi. «Conosco bene Fincantieri: nelle mieprecedentiesperienzeholavorato molto bene con loro. Hanno sempre realizzato ottime navi a prezzi concorrenziali. Purtroppo oggi la crisi ha travolto l’intero settore, non solo l’industria italiana. Il problema è che, dopo il 2008, finanziare una nave da crociera è diventata un’impresa quasi impossibile. Parliamo di oggetti molto costosi, che superano i 500 milioni di euro: trovare qualcuno che sborsi certe cifre è impensabile. Non posso che augurarmi che il nuovo governo faccia qualcosa, perché disperdere questo patri- monio di conoscenze e intelligenze sarebbe una tragedia. Il mercato prima o poi ripartirà: spero che Fincantieri possa farsi trovare pronta». Leihafiduciainquestogoverno? «Il ministro Passera mi sembra la personagiusta.Quellochemichiedo è: lo shipping sarà davvero una delle sue priorità?». Che cosa dovrebbe chiedere il cluster marittimo alla squadra di Monti? «La salvaguardia della tonnage tax e degli sgravi fiscali degli oneri sociali: se dovessero toccare queste agevolazioni, ci sarebbe una fuga impressionante di aziende verso l’estero». Possibilità di nuovi ordini dal settore traghetti? «No, no... Assolutamente nessuna». ComeinterpretalasceltadiAida Cruises di rivolgersi ai cantieri giapponesi? «L’Asia ha ricominciato a occuparsidipasseggeriquandosièaccorta che il mercato cargo era saturo. Mitsubishi in passato ha realizzato ottime navi da crociera, ma non è mai riuscita a trovare un punto di sostenibilità economica. Oggi ci sta riprovando, mi sembra una mossa legittima . Anche se “voci di banchina” mi dicono che il contratto per le due navi Aida non è ancora stato perfezionato...». Intende dire che i giochi per Fincantieri non sono chiusi? «Direi proprio di no». Gnv lavora con il Nord Africa: cheprospettivesistannoaprendo? «Moltointeressanti,soprattuttosul fronte delle merci. Algeria, Libia e i paesi confinanti sono aree che stiamo monitorando con grande attenzione». Che cosa ha pensato quando alcunicittadinidiVoltrisisonoribellati al progetto del “porto d’Africa”? «Sono tornato a Genova dopo molti anni: ho trovato una città anziana, chehaperso250.000abitantiemolte delle sue grandi industrie. I giovani sono costretti a fuggire per trovare lavoro. Se qualcuno ha voglia di opporsi ai pochi progetti che possono garantire occupazione, non ne capisco davvero il motivo». A proposito di Genova: Gianluigi Aponte è ancora offeso con la città? «No, nella maniera più assoluta. Lo ha dimostrato il suo ingresso in Gnv. Aponte è un uomo straordinariamente innamorato dell’Italia. Un altro, al suo posto, avrebbe portato tutto in Asia. Lui, invece, continua a investire qui». L'AVVISATORE MARITTIMO XIII Giovedì 15 dicembre 2011 S PECIALE A FRICA L’INTERVISTA «Il futuro del mare? In Asia e in Africa» Levinson: «Il ruolo del Mediterraneo è destinato a ridimensionarsi» M arc Levinson, giornalista, ex caporedattore dell’Economist, ha scritto “The Box” (Egea, pagine 348, 22 euro), una storia del container e della sua rivoluzione. L’avvento del container ha cambiato i modelli del trasporto delle merci, in che modo? «Prima del container, il trasporto poteva aggiungere il 20% o più del costo di molte importazioni. La containerizzazione ha ridotto il costo, hamiglioratolasicurezzaeaumentato l’affidabilità del trasporto merci. Una volta che i costi di trasporto non sono stati più così importanti, ledecisionisudoveprodurreprodotti potevano essere basate su altri fattori, come le differenze di tasse e salari. Bassi costi di trasporto hanno anche portato i produttori ad abbandonare grandi fabbriche, dove migliaia di lavoratori fabbricavano componenti e li assemblavano in un prodotto finito. Adesso, le fabbriche tendono ad essere più piccole e sono specializzate in aspetti specifici della produzione. Molti dei beni che viaggiano in container sono stati in parte realizzati in una fabbrica e vengonospediti perulteriori lavorazioni Marc Levinson da qualche altra parte». In conseguenza di tale rivoluzione si è verificata una contrazione dell’occupazione nel settore portuale, cosa ci riserva il futuro? «L’impiego di lavoratori portuali non è destinato ad aumentare? Ma perché ci si deve preoccupare dei lavoratori portuali? Quando il loro lavoro è scomparso a causa della containerizzazione,lamaggiorparte dei lavoratori portuali ha ricevuto denaro per aiutarli nella transizione verso una nuova occupazione. D’altra parte, nessuno pensa a chi possedeva il bar dove i portuali erano soliti bere. Un minor numero di portuali significa meno entrate anche per lui». Il calo dei consumi provocato dalla crisi in che misura ha ridimensionato i traffici marittimi? «Il traffico container marittimo è drasticamentediminuitoacausadella crisi economica. Il declino nello shipping è stato aggravato dal fatto checosìtantibeniparzialmentefiniti sono spediti da un luogo all’altro nel processo di produzione. Se la gentestacomprandomenocondizionatori d’aria, ciò significa non solo meno spedizioni di condizionatori d’aria, ma anche un minor numero dispedizionidicompressori,ventole e altri componenti. Ciò amplifica l’impatto del rallentamento economico sull’attività di spedizione». Come vede il ruolo del Mediterraneo e di Genova nella mappa della logistica globale? «In generale, mi aspetterei il declino dell’importanza del Mediterraneo e di Genova. La grande crescita del commercio mondiale è oggi tra i paesi in Asia e tra Asia e Africa. La maggior parte dei paesi del Mediterraneo ha poca crescita della popolazione e sta lottando economica- mente. Genova ha un vantaggio relativo rispetto ai porti del nord perché ha un tempo di transito più breve dall’Asia, ma il movimento delle merci rapido da Genova verso i mercati di Francia e Germania resta una sfida». Nonritienecheilcontainerabbia privato i porti del mondo di ogni identità, trasformandoli in “non luoghi”? «Molte città portuali hanno identità forti, ma queste identità non sono più basate sul porto. Lo spostamento di strutture portuali fuori dei centri storici ha reso possibile per i porti comeGenovasvilupparealtriaspetti dellaloroidentitàeperrenderel’area ex portuale attraente per altri scopi». Come valuta il fatto che il 40 per cento dei container circola per i mari vuoto? «I contenitori vuoti sono una conseguenzadeglisquilibricommerciali, ovvero più flussi di merci in una direzione che nell’altra. Nella misura in cui la Cina riduce il suo surplus commerciale e il commercio mondiale è in maggiore equilibrio, ci sarà meno bisogno di trasportare contenitori vuoti». AGENTE GENERALE PER L’ITALIA FERON AFRICA LINE SODIMAX SRL DEL WEST AFRICA. E MERCE VARIA. SERVIZIO SETTIMANALE DALL’ITALIA PER TUTTI GLI SCALI SPECIALISTI SUL WEST AFRICA PER CONTENITORI, ROTABILI AGENTI IN TUTTI I PORTI DI DESTINO. LA GARANZIA DI UN SERVIZIO PERSONALIZZATO E SICURO. PER INFORMAZIONI E BOOKING: PER INFORMAZIONI E BOOKING: CAMBIASO & RISSO Srl AG.MAR. Corso Andrea Podestà, 1 16128 Genova Tel: +39 010 5710204 - 5710274 Fax: +39 010 589359 SODIMAX Srl Corso Andrea Podestà, 1 16128 Genova Tel: +39 0108694806 Fax: +39 0108694807 E-MAIL: [email protected] E-MAIL: [email protected] L'AVVISATORE MARITTIMO XIV Giovedì 15 dicembre 2011 S PECIALE A FRICA L’EVENTO A GENOVA «Inevitabile il dialogo con il Nord Africa» Odone (Camera di commercio): «Il nostro orizzonte deve essere lì» ’imprenditore Alcide Rosina L e l’economista Giorgio Basevi hanno ricevuto nei giorni scorsi da Paolo Odone, presidente della Camera di Commercio genovese, e da Amedeo Amato, Direttore dell’Istituto di Economia Internazionale i Premi Francesco Manzitti e Economia Internazionale. La premiazione si è svolta durante il convegno “La crisi globale e il commercio internazionale”, nel Palazzo della Borsa Valori di Genova. Ilconvegno,organizzatodaCamera di Commercio di Genova e da Istituto di Economia Internazionale, ha messo a fuoco la situazione economico-politica in Algeria, Egitto, Libia, Marocco, Tunisia, anche a seguito delle rivolte avvenute negli ultimi mesi. “Mai come in questo momento – ha commentato Paolo Odone – appare utile analizzare con strumenti scientifici, come quello messo a punto dal professor Amato con il suo Osservatorio, i processi in corso sull’altra sponda del Mediterraneo, che era e continua ad essere l’orizzonte principale delle imprese genovesieliguri”.SecondoAmedeo Amato “la situazione economica nei paesi oggetto dell’Osservatorio dipende dall’esito che avranno i processi di trasformazione politica in corso, in particolare in Egitto e Tunisia. Se tali processi avranno un esito democratico, abbiamo motivo di ri- Container in un terminal marocchino tenere che già nel 2012 ci sia la ripresa con un rapido ritorno agli indicatori economici positivi che caratterizzavano il periodo precedente alle rivolte. Difficile, invece, prevedere sviluppi positivi se il processo di transizione in corso porterà a regimi autocratici o fondamentalisti”. Ha proseguito i lavori, coordinati da Antonio Ferrari, editorialista del Corriere della Sera ed esperto di Medio Oriente e Mediterraneo, Pejman Abdolomohammadi,docentediStoria e Istituzioni dei Paesi Islamici presso l’Università di Genova, illustrando le ricadute delle rivolte in Nord Africa sui rapporti con l’Occidente. Iginia Colagrossi, responsabile della Task Force Mediterraneo presso il Ministero dello Sviluppo Economico,hapoifornitoindicazioni specifiche per le imprese che hanno rapporti con i cinque Paesi considerati. Dopo la consegna dei premi, l’economista Giorgio Basevi, genovese di nascita e formazione, con una carriera accademica fra gli USA, l’Europa e l’Italia, ha tenuto una lectio magistralis su “La crisi dell’Unione Europea: alcune urgenti riforme istituzionali” in cui, partendo dalla crisi greca e dalla manipolazione delle statistiche ufficiali avvenuta permascherarla,haanalizzatoilruolo dei governi europei nell’attuale crisi europea identificando possibili scenari di uscita dalla crisi: un nuovo ruolo della BCE come prestatore di ultima istanza e l’istituzione di un’Agenzia Europea del Debito Pubblico. A Giorgio Basevi è stato assegnato, oltre al premio Economia Internazionale, anche il premio voluto dalla Famiglia Manzitti in ricordo del presidente camerale che ha fondato l’Istituto nel 1946. I premi Francesco Manzitti e Economia Internazionale sono stati lanciatinel2008daCameradiCommercio di Genova e da Istituto di Economia Internazionale per celebrare rispettivamente l’imprenditore e l’economista che si sono maggiormente distinti nell’anno in corso per l’attività di internazionalizzazione dell’economia italiana. La giuria è presieduta da Amedeo Amato e composta da: Paolo Odone, Achille Giacchetta (Presidente WTC Genoa), Franco Aprile (Presidente Liguria International), GiovanniCalvini(PresidenteConfindustria Genova), Paolo Cuneo (Presidente A.L.C.E.) e Giovanni D’Alauro (professore Università di Genova). Duranteilavoridelconvegno,infine, Paolo Cuneo, Presidente di A.L.C.E. (Associazione Ligure Commercio Estero), ha presentato Bankport, il portale italiano dei servizi bancari internazionali, nuovo strumento a disposizione delle aziende italiane che operano all’estero, online da oggi all’indirizzo www.bankport.it. Il portale, nato da un’idea di ALCE e realizzato da Camera di Commercio, World Trade Center Genoa e Università, dà accesso a un insieme integrato di informazioni sui servizi offerti dalle banche nel mondo. Le informazioni variano dal bonifico bancario al credito documentario, dal finanziamento all’esportazione alla lettera di credito, dal finanziamento in valuta estera al leasing internazionale. I paesi schedati, a oggi, sono 38. “Bankport – ha sottolinato Paolo Cuneo - è uno strumento operativo che da oggi rende più semplici operazioni che spesso scoraggiano i nostri imprenditori, e anche quelli stranieri, perché si trovano ad operareconrealtàdiverseepococonosciute”. STRATEGIE Egitto, Marocco, Algeria: il porto di Livorno è pronto ad incrementare il business africano L ’Autorità portuale di Livorno ha sempre guardato con enormeinteresseognirelazionespecifica con i porti del Nord Africa tanto che dal giugno 2010 all’ottobre di quest’anno, nonostante le note vicende politiche che hanno coinvolto l’intera area del Maghreb, è riuscita a mantenere solidi i contatti con i principali scali dei singoli Paesi. Il presidente Gallanti è già al lavoro per stringere accordi commerciali in vista del prossimo anno anche se da Palazzo Rosciano, per il momento, non arriva ancora nessuna comunicazione ufficiale su possibili nuove intese. La sensazione è quella che non si voglia anticipare ancora nessuna delle prossime mosse che sono ad oggi ancora in via di definizione. Ma di certo c’è che di particolare interesse per Livorno sono soprattutto i rapporti con l’Egitto, il Marocco e l’Algeria tanto che in passato, ognuno di questi Paesi, è stato oggetto di specifiche e ripetute collaborazioni con lo scalo toscano. A testimonianza di questo intenso scambio di relazioni che con molta probabilità aumenterà in futuro, c’è stata anche la richiesta, per Livorno, da parte del ministero degli Esteri, di partecipare al quarto vertice bilaterale Italia-Egitto. Ed è proprio con l’Egitto che nei mesi scorsi Livorno ha avuto uno scambio di esperienze con operatori del settore logistico portuale ed esponenti del mondo politico egiziano e italiano. Nel recente passato, l’Authority livornese, ha effettuato in Egitto tre missioni. La prima, del giugno 2010, ha avuto come oggetto le identificazioni delle principali caratteristiche della filiera del fresco e del freddo nella zona di Nubaria, distretto produttivo agroalimentare nei pressi del Cairo. La seconda visita, nel settembre 2010, ha riguardato il porto di Damietta, scalo strategico per la sua posizione sul canale di Suez e valida alternativa al porto di Said. La terza missione, datata ottobre 2011, la più importante di tutte, è stata caratterizzata da una serie di colloqui con il ministro dei Trasporti egiziano, quello dell’Agricoltura, con il ministro del Commercio e Industria e con quello del Turismo. In quell’occasioneèstatofirmatounimportante protocollo d’intesa tra lo scalo livornese ed il porto di Alessandria per la per la razionalizzazione, in territorio egiziano, di una catena logistica per l’agroalimentare. Con il Maroccoinvece,l’ultimorisultatoconcreto ottenuto risale allo scorso settembre quando il presidente del’Autorità portuale di Livorno ha firmato, con la direttrice della Agence Nationale desPortsdelMarocco,NadiaLaraki, un protocollo d’intesa basato sullo sviluppodellacompetitivitàdeiporti e sulla definizione di soluzioni infrastrutturali congiunte. «L’accordo tra il Marocco e Livorno – aveva dichiaratoGallanti-siinquadrainun’ottica di cooperazione finalizzata allo sviluppo dei mercati dei due Paesi. La collaborazione tra porti è non solo importante ma necessaria, soprattutto in un contesto globalizzato, dove l’appetibilitàdiunprogettoèdefinita dalla sua capacità di valorizzare un’identità di territorio sempre più macro-regionale. La competizione tra porti, o anche all’interno di un porto, deve poter essere regolamentata, altrimenti rischia di essere dannosa». Un accordo salutato con ottimismo anche dall’ex sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino, presente a Livorno, il quale aveva insistito perchè l’Italia continuasse a svolgere la propria funzione di cerniera tra i due continenti onde evitare di perdere ulteriore terreno rispetto ai porti del Northern Range. Nellaprossimaprimavera,saràorganizzata in Marocco un’altra missione imprenditoriale finalizzata a dare concretezza alle attività promosse dell’Autorità toscana. Una missione che servirà anche per dare seguito agli accordi presi nell’ottobre del 2010quandoLivornopresentòinsieme all’ex vice ministro e sottosegretario Adolfo Urso le bozze per una serie di progetti e accordi tra pubblico e privati. Parallelamente a queste attività, il presidente Gallanti, ha dato pieno supporto al polo universitario di Pisa, distaccato a Livorno, per la conclusione di un accordo in tema di formazione e ricerca congiunta nell’ambito della logistica, dei trasporti e della portualità con il ministero dell’Educazione marocchina ed alcune delle principali università africane. Per quanto riguarda l’Algeria invece, l’ultimo accordo firmatodall’Authorityèstatosiglato a Roma, nell’ottobre del 2010, attraversounapropostadicollaborazione che si componeva di un accordo quadro tra i porti, le piastre logistiche e gli enti locali oltre che di una serie di accordi specifici settoriali. Le attività future, tra Livorno e l’Algeria, troveranno il loro apice in una missione tecnica prevista per gennaio 2012. In seguito verrà poi ufficializzata un’ulteriore missione che avrà lo scopo di firmare un protocollo aggiuntivo previsto all’interno di un’iniziativa imprenditoriale che punta alla realizzazione di accordi commerciali tra aziende algerine e alcuni operatori livornesi. L'AVVISATORE MARITTIMO XV Giovedì 15 dicembre 2011 S PECIALE A FRICA L’INTERVISTA Africa, una crescita che nessuno può fermare Rosina: «La Libia? Situazione difficile, ma gli esiti saranno positivi» G enova. Ex amministratore delegato della Finmare, la potente holding che controllava la flotta di Stato italiana, inventore del progetto delle Autostrade del mare, unico consigliere italiano dell’American Bureau of Shipping. Alcide Rosina da 20 anni dirige Premuda, una delle principali compagnie di navigazione italiana. Petrolio, carichi secchi. Rosina conosce il mondo del mare alla perfezione, e due settimane fa ha ricevuto il premio “Francesco Manzitti” per il suo impegno all’internazionalizzazione dell’economia italiana. Un premio che lo scorso anno era stato conferito quando ancora non era esplosa la Primavera araba, nel mercato a noi più vicino, quello del NordAfrica. Adesso che succede? I nuovi regimi saranno interlocutori affidabili? La Libia come si muoverà? «Perquantoriguardailmiosettore, devo dire che subisce influenze continue un po’ da tutto il mondo. Sui noli, su ogni rotta, ogni giorno, ci sonononsologlieffettidelladomandaedell’offerta,maguerre,terremoti, avvicendamenti politici. Per me è importante quello che succede in Il sito archeologico di Leptis Magna, in Libia: il turismo è uno dei punti di forza del Nord Africa Libia come quello che accade in Vietnam, perché le mie navi sono in ogni punto del globo. Mi chiede della Libia? Una situazione difficilissima, ma penso che non può non avere esiti positivi. È un processo che non si ferma: 40 anni fa c’erano 400-500 milioni di consumatori. Il resto della popolazione semplice- mente non esisteva. Oggi parliamo di due miliardi di persone. Quindi, pur con tutte le difficoltà, credo che sia un processo che non può fermarsi». L’Italia dello shipping è cresciuta, ma lavora sempre più all’estero. Non c’è il rischio di una marginalizzazione? «Sotto il profilo commerciale, non direi. Le compagnie europee operano tutte in condizioni simili. Il problemadell’Italiasonoleinfrastrutture. Porti, aeroporti, cantieri. Troppi, costruiti a pioggia, appesantiscono il nostro sistema». Da questo governo si aspetta dei cambiamenti? «Per fare le grandi riforme serve una volontà politica, non basta una squadra di buoni tecnici. Questo governo non ha la forza politica, e forse nemmeno il tempo per impostare grandi riforme». I cantieri attraversano il momento più urgente. «Credo che settori come tanker, bulker, offshore... in generale tutto il mercantile ormai è andato perso. La competizione con l’Estremo Orienteèfortissima.L’Europa,l’Italia, farebbero bene a tenersi strette le compentenze che hanno». Il futuro di Sestri Ponente? «Guardi,personalmente,èunamia opinione personale, penserei alle riparazioni navali. Non si possono disperdere le competenze di chi lavora in quell’area. Oggi il destino delle costruzioni è difficili, ma non sottovalutiamo il valore e la cultura industriale di quell’area. Di riparazioni ce ne sarebbe estremo bisogno: in questi ultimi anni i traffici sono aumentati leggermente, mentre la flotta è letteralmente esplosa, e la grandezza media delle navi è aumentata. Certo non dobbiamo passare dal nulla ad avere cantieri di riparazione ogni 50 chilometri». L'AVVISATORE MARITTIMO XVI Giovedì 15 dicembre 2011 Monthly regular service without transhipment for: ] X-Y-?I[ EI?)B ] O?B#-E; EI?)B ] V-I7W [%+; 9A ;B ,HH 2BY ] R%Y-? :BY;I%Y-?= ] 3A-E%I[ -@9%AZ-Y; From Italian ports to: West Africa Onne, Onne Free Zone, BY ?-@9-=; /I??%M :I[IGI?M RI)B=M Escravos and Brass. <[IE! >UB7 3-I - :I=A%IY >?-I Mariupol, Rostov, Aktau BY ?-@9-=; <[IE!J>UB7 IYC :I=A%IY AB?;=K L /6 :>Q :PQ3T864 P2V64 OP423 6Q 4P126 5P4 3O6:T>R O4PS6:2 L O[-I=- EBY;IE;\ www.mgmlines.com 4>06QQ> >)-YU%I 4I++I-[- 29?E'% 3I= 2-[KN."KH*,,KDFD,F& N."KH*,,KDF$FFD RT0P4QP 5?IYE-=EB 5?IYE-=EBY% 3YE 2-[K N."KH*$(K$$(D",