l`inserimento urbano del sistema tram

A.I.I.T.
ASSTRA
C.I.F.I.
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
1° CONVEGNO NAZIONALE
SISTEMA TRAM: STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE
Roma 17-18 giugno 2004
L’INSERIMENTO URBANO DEL SISTEMA TRAM
Giovanni Mantovani 1
(C.I.F.I.)
INTERVENTO 2
DI QUALE TRAM PARLIAMO?
È necessaria una premessa, per intenderci su quale tram vogliamo considerare. Non
ci soffermiamo sulle definizioni della normativa, in particolare sulla UNI 8379 [2,3],
poiché sono ben note ed altri vi hanno già accennato, ma anche perché le definizioni
sono spesso superate dall’evoluzione della specie e dalle diverse situazioni dei
singoli casi; in particolare i numeri dell’Appendice B di detta norma (portate, di
stanziamenti, velocità ecc.) peccano inevitabilmente di schematismo.
Non ci interessano in questa sede né le tramvie residuali [4] né quelle di interesse
turistico o nostalgico [5], che possono pur presentare uno specifico interesse.
Considereremo oggi le tramvie che possono giocare un ruolo significativo nei sistemi
di trasporto pubblico urbano, come rete primaria nelle città medie o come rete
intermedia in quelle di maggiore dimensione.
Dobbiamo allora chiederci che cosa caratterizza realmente il tram, per coglierne i
potenziali vantaggi. Non è la fonte dell’energia di trazione, da oltre un secolo
elettrica, ma prima animale, termica, ecc. e nel futuro forse elettrochimica, bensì la
guida vincolata. Il suo effetto fondamentale è la riduzione dell’ingombro trasversale,
sia per l’assenza delle deviazioni dal tracciato ideale causate, nei veicoli ordinari
(negli autobus e filobus, per rimanere nel t.p.l.) dalla guida manuale, sia per
l’avanzamento di tutte le ruote sulla stessa traccia, col conseguente forte
contenimento dell’area spazzata nelle curve, rispetto ai veicoli ordinari.
1
2
Ingegnere libero professionista, già Direttore dell’U.O. Trasporto su Ferro del Comune di Roma.
I numeri tra parentesi quadre si riferiscono alle diapositive della presentazione PowerPoint.
1
Il vantaggio di tale contenimento cresce evidentemente con l’aumentare della
lunghezza dei veicoli. Al di là dei limiti fissati dal Codice della Strada, che non
ammette autosnodati di lunghezza superiore a 18,75 m 3, non sarebbe certamente
pensabile di far circolare un autosnodato di 30 o 40 m, mentre queste e maggiori
lunghezze sono possibili per un tram.
Una tramvia moderna deve dunque orientarsi verso veicoli lunghi, con capienze
superiori a quelle possibili per un autobus o un filobus, anche snodati. Il tram lungo e
quindi molto capiente permette infatti di assicurare elevate capacità di trasporto
senza richiedere frequenze molto tese, quindi favorendo il mantenimento della
regolarità; inoltre, a parità di capacità di trasporto, richiede un minor numero di veicoli
e quindi di risorse umane di guida, consentendo così il contenimento dei costi di
esercizio e giustificando i costi di costruzione.
Quanto lungo, allora? Non si può dare una risposta universale. Il tram più lungo
d’Europa, in singola composizione, è al momento il Flexity NGTD12DD di
Bombardier, in circolazione a Dresda [8], lungo 45 m. Ma composizioni in trazione
multipla hanno superato da tempo il limite dei 50 m; ad esempio le doppie trazioni di
Manchester [9] raggiungono i 60 m, mentre le massime composizioni di Hannover
[10], che peraltro circolano in galleria o su ampie strade, i 100 m. A Roma circolano
tram “Cityway” di Alstom Ferroviaria (già Fiat Ferroviaria) lunghi 31 o 33 m, ma nel
realizzare la linea Casaletto-Centro si sono predisposte banchine atte ad accogliere
tram lunghi fino a 44 m e si sono acquisiti due prototipi “Cityway” da 41 m. A
Strasburgo la seconda serie di “Eurotram”, di Bombardier, presenta una lunghezza di
44 m, contro 33 della prima, mentre a Montpellier, per fare un altro esempio, il
grande successo della tramvia recentemente realizzata, ha portato ad allungare i
tram già in servizio (Citadis di Alstom), dai 30 m originali a 40, mediante
l’interposizione di una cassa ed un carrozzino aggiuntivi.
La trazione elettrica è sicuramente un vantaggio ambientale, ma è comune al filobus.
Il minore attrito di rotolamento ed il maggiore comfort derivante dalla marcia su un
buon binario sono vantaggi propri del tram, ma quello essenziale è la maggiore
capacità.
Dobbiamo poi decidere se considerare nella categoria delle tramvie anche i sistemi
intermedi innovativi su gomma. La risposta è positiva, purché i veicoli si servano di
un vincolo certo per la guida di tutte le ruote. Rispondono a questo requisito il
“Translohr” di Lohr [11] ed il “GLT” di Bombardier [12], pur diversi nella concezione del
meccanismo di guida e nella struttura del veicolo, che utilizzano per la sostentazione
e per la trazione ruote con pneumatici simili a quelle degli autobus, ma mantengono
una rotaia e una serie di ruotine metalliche (per la precisione di coppie di ruotine
inclinate nel primo caso e di ruotine a doppio bordino nel secondo) per la guida,
operante su tutti gli assi. In altra occasione si potranno valutare vantaggi e svantaggi
di questi “tram su gomma” ma, ai fini delle questioni di inserimento urbano, li
possiamo includere nella grande famiglia dei tram. Evidentemente non possiamo
considerare invece “tram su gomma” i sistemi, di derivazione nettamente
automobilistica, in cui il vincolo di guida è virtuale ed ammette scostamenti dal
tracciato teorico ma, soprattutto, agisce sul solo primo asse.
3
In altri Paesi europei è però ammessa la circolazione di autosnodati lunghi 24 m.
2
PREOCCUPAZIONI E BUONE OCCASIONI
Non è tema di questo intervento l’esame dei vantaggi che può offrire un sistema
tramviario urbano.
Ci limiteremo ad esaminare alcuni aspetti delle preoccupazioni determinate
dall’inserimento delle tramvie nei tessuti urbani, preoccupazioni che spesso ne
frenano l’adozione, quando esse pur costituirebbero l’appropriata risposta
trasportistica alla domanda di mobilità; vedremo così che in molti casi si tratta di
pregiudizi. Accenneremo brevemente anche alla riqualificazione urbana che può
essere opportunamente associata alla realizzazione di una tramvia, in modo che tale
realizzazione divenga un’occasione di miglioramento della città.
Vale però la pena di ricordare che, oggi, peculiare e importante caratteristica del tram
– su ferro – è la flessibilità; è un mezzo che in aree centrali può muoversi in
sicurezza tra i pedoni, offrendo un’immediata accessibilità, ben vantaggiosa per
l’utenza, ma può anche assumere aspetti di metropolitana e di treno. Può divenire
metropolitana sia nell’ambito di reti unitarie che utilizzano percorsi in galleria nelle più
critiche zone centrali e si sviluppano su strada altrove (tipicamente nelle Stadtbahnen
tedesche, ma anche a Bruxelles), sia in alcuni casi di rete tramviaria che condivide
una tratta di binari con la rete metropolitana, come ad Oslo [15] o ad Amsterdam. Ed
il tram può divenire treno quando, al fine di ridurre le rotture di carico negli
spostamenti suburbani od extraurbani, si attrezza per circolare sull’ordinaria rete
ferroviaria e proseguire poi sulle strade urbane; il primo e più famoso caso di “tramtreno” è quello di Karlsruhe [16], dove la rete ha raggiunto una notevolissima
estensione, ma realizzazioni e progetti si sono diffusi in vari paesi europei,
principalmente in Germania e Francia.
LE PREOCCUPAZIONI
Rotaie
Una prima accusa alle rotaie è di generare un impatto visuale negativo, ma la
presenza di linee parallele sulla carreggiata non costituisce certamente un’offesa alla
vista ed, anzi, le rotaie possono ben essere integrate in un appropriato disegno della
pavimentazione. (Si può tra l’altro notare che hanno un positivo effetto psicologico
sull’utenza del trasporto pubblico, giacché ricordano che c’è un sistema e che quindi
qualcosa passerà).
È sicuramente più importante una questione di sicurezza per gli altri veicoli, in
particolare per biciclette e motocicli, per i quali la gola delle rotaie è una pericolosa
insidia; ma va tenuto conto anche della perdita di aderenza sulla superficie di
rotolamento, in condizioni che la rendono scivolosa. Vi sono però rimedi risolutivi. In
fase progettuale si punterà ad una spinta separazione dei tracciati, ricorrendo il più
possibile alle corsie od alle sedi riservate, e, negli attraversamenti, si farà sì che i
tracciati dei veicoli ordinari incontrino le rotaie ad angolo retto o vicino al retto. In fase
di esercizio si porrà attenzione ad evitare che la superficie di rotolamento si imbratti
di lubrificanti e si provvederà ai necessari lavaggi.
3
Il rischio per i veicoli a due ruote non è generato soltanto dalla gola, ma anche dalle
fratture e dai distacchi della pavimentazione che si possono creare ai lati della rotaia
e che contribuiscono inoltre a degradare l’immagine urbana. Tali fenomeni si
possono evitare assicurando buona qualità alle opere di pavimentazione e ricorrendo
ad idonee tecniche di sigillatura, nonché, s’intende, non trascurando la
manutenzione.
Alle rotaie, o meglio al contatto tra le ruote metalliche dei tram e le rotaie, viene poi
imputato un altro fattore negativo, quello del rumore durante la circolazione. Stridori
nelle curve, colpi sui pezzi speciali dell’armamento, battiti ritmici dovuti alle
cosiddette ruote piazzate sono sicuramente un grave elemento di disturbo per chi
abita od opera nelle vicinanze delle linee tramviarie. Ma non è assolutamente detto
che questi rumori debbano essere necessariamente emessi e ne abbiamo la riprova
su tante reti dove i tram, anche di vecchia generazione, circolano silenziosamente,
rendendone talvolta non avvertibile il passaggio. La chiave è tanto in un’attenta
progettazione e realizzazione di sistema, atte ad assicurare un appropriato
accoppiamento di ruota e rotaia, quanto in una regolare manutenzione. Può poi
ulteriormente contribuire alla silenziosità l’adozione, sui veicoli ed a terra, di
accorgimenti utili per bloccare od assorbire le emissioni.
Altro elemento negativo della circolazione tramviaria può essere la generazione di
vibrazioni che, trasmesse dal terreno con modalità talvolta difficilmente prevedibili, si
propagano fino ai fronti di edifici, provocando disturbi e, in taluni casi più gravi, danni.
Il fenomeno può essere contenuto con vari approcci, ma la soluzione definitiva, da
adottare nelle zone più critiche, sta nelle moderne tecniche di armamento, in
particolare di quelle in cui gli attacchi delle rotaie poggiano su platee flottanti,
costituite da una massa di calcestruzzo e da un sottostante strato di materiale
elastico, con valori della massa e del parametro elastico tali da produrre la massima
efficacia di attenuazione nello specifico campo di frequenze di vibrazione. Tali platee
possono essere realizzate sia mediante prefabbricazione sia mediante getto in
opera; a Roma sono state utilizzate ambedue le tecniche; la prima, in particolare, per
la tratta centrale della tramvia Casaletto-Centro [22,23]. L’efficacia si dimostra
notevole, purché la realizzazione sia accurata.
Il cenno alle modalità di realizzazione dell’armamento porta a ricordare un’altra
preoccupazione, quella legata alla natura invasiva dei lavori di costruzione della
tramvia. Vi sono due aspetti da considerare: da un lato l’interferenza della sezione di
scavo, destinata a contenere l’armamento e la sua piattaforma, con i cosiddetti
sottoservizi e dall’altro gli impedimenti creati dai cantieri alla circolazione ordinaria ed
alle attività sui fronti stradali.
Una tipica linea a due binari affiancati comporta una sezione di scavo con larghezza
dell’ordine di 7 m e profondità variabile secondo le soluzioni, indicativamente tra 0,5
e 1 m. Nel tessuto urbano di non recente realizzazione è quindi facile incontrare cavi,
condotte o gallerie dei servizi correnti nel sottosuolo, anche quando i regolamenti
avrebbero imposto per essi maggiori profondità, ed in ogni caso bisogna tenere
conto delle necessità di accesso ai sottoservizi per manutenzione e dei vincoli
imposti dalle normative relativamente alle condotte idriche e del gas. Bisogna
dunque mettere in conto interventi di compatibilizzazione ed in particolare di
spostamento di impianti più o meno complessi. È opportuno un approccio radicale,
4
che porti, ad esempio, a non avere tombini sulla sede tramviaria, evitando così il
rischio di penalizzazioni dell’esercizio in caso di interventi sui sottoservizi. Va anche
notato che il vantaggio offerto, riguardo alle interferenze nel sottosuolo, dai “tram su
gomma” non risulta così ampio come potrebbe apparire a prima vista, giacché la
necessità di garantire l’indeformabilità della pavimentazione lungo le tracce
ripetutamente percorse dalle ruote (nonché un solido incastro del manufatto
contenente la rotaia di guida) obbliga ad intervenire su tutta la sovrastruttura
stradale.
Nel tessuto urbano non recente l’interferenza con i sottoservizi può quindi
effettivamente comportare oneri aggiuntivi alla costruzione della tramvia, ma questa
può d’altra parte costituire un’utile occasione per il riordino e l’ammodernamento
degli impianti del sottosuolo.
Quanto ai disagi creati dai cantieri, essi possono essere ridotti con un’opportuna
programmazione ed organizzazione dei cantieri, mirata a minimizzare la durata
dell’occupazione sulle singole tratte, a limitare l’ingombro trasversale, a mantenere
sufficienti attraversamenti pedonali e veicolari nonché gli accessi ai passi carrabili, a
consentire infine accettabili percorsi alternativi per il traffico ordinario e per il
trasporto pubblico. È in ogni caso necessario dare luogo a tempestive azioni di
informazione e di dialogo con i frontisti, in particolare con i commercianti.
Linea di contatto
L’impatto visuale della linea di contatto aerea è certamente maggiore di quello delle
rotaie ed è giustamente sentito nei centri storici ed in aree monumentali (ci si chiede,
però, perché non c’è altrettanta sensibilità verso altre, spesso più gravi, intrusioni
visuali nei nostri centri urbani).
La tecnica odierna offre soluzioni per l’eliminazione della linea di contatto aerea nelle
tratte in cui risulta meno accettabile, con due diversi approcci: la captazione elettrica
a terra e l’alimentazione da batteria. Il primo approccio, che si basa su una linea di
contatto inserita a raso nella pavimentazione, segmentata in modo da poter
alimentare progressivamente, per evidenti ragioni di sicurezza, soltanto i segmenti
coperti dal tram, ha avuto recentemente un’estesa applicazione nel nuovo sistema
tramviario di Bordeaux. La tecnica utilizzata per l’alimentazione dei segmenti,
sviluppata da Innorail, si basa su interruttori radiocomandati e, superati i problemi
infantili, sembra ora presentare una buona affidabilità; il costo del sistema è però
notevolmente più alto di quello di una linea di contatto aerea. Un’altra tecnica di
alimentazione dei segmenti è quella ad attrazione magnetica (“Stream”), sviluppata
da Ansaldo, che, proposta originariamente per un autobus ad alimentazione elettrica,
potrebbe essere applicata anche ai tram.
Il ricorso alle batterie evita le complicazioni ed i costi di speciali impianti a terra, ma è
soggetto alla sottrazione di carico utile determinata dall’installazione della batteria a
bordo ed alle verifiche tecnico-economiche delle più moderne batterie, atte a ridurre
detta sottrazione. In ogni caso l’estensione delle tratte prive di linea di contatto aerea
risulta necessariamente limitata. Si ha notizia che a Nizza, per la nuova tramvia di
prossima realizzazione, si siano orientati verso la soluzione basata sulle batterie.
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La linea di contatto aerea è soggetta anche alla possibilità di interferenze fisiche, in
primo luogo con le alberature stradali, il cui sviluppo può in taluni casi portare ad
invadere lo spazio impegnato dall’organo di captazione ed a poggiarsi sul filo di
contatto o sulle sospensioni. Tali eventi possono essere evitati da una vigile
manutenzione, ma proprio riguardo alle operazioni di manutenzione bisogna evitare
che si crei mutuo intralcio: infatti gli interventi sulla linea di contatto possono essere
resi difficoltosi dalle alberature, mentre quelli sulle alberature possono richiedere
l’occupazione della sede tramviaria e l’interruzione dell’alimentazione, con
conseguente sospensione dell’esercizio. Le alberature sono certamente un elemento
importante della riqualificazione, ma è necessario che in fase di progettazione si
facciano accorte scelte delle essenze e delle posizioni di piantumazione. E, al di là
delle questioni relative alla linea di contatto, è opportuno minimizzare anche i
problemi di aderenza causati da determinate essenze a foglia caduca.
Non va dimenticata, in sede di progetto, anche l’esigenza di assicurare sempre
l’accessibilità delle autoscale dei VV.F. ai fronti degli edifici.
Tornando all’impatto visuale, una sua significativa componente è quella dei pali di
sostegno della linea di contatto. Può essere minimizzata ricorrendo nelle aree
centrali e nelle strade di minore ampiezza, per quanto possibile, all’attacco dei
traversi di sospensione sugli edifici ed adottando nei viali periferici linee regolate, con
maggiore interdistanza dei pali.
Intralcio al traffico pedonale e veicolare
Taluni ritengono che la circolazione di tram lunghi generi nella città un’inaccettabile
barriera fisica, che, oltre a togliere la vista del fronte opposto, impedisce per un
tempo eccessivo l’attraversamento pedonale. Ma non è così. Tralasciando delle
ovvie considerazioni generali sulle modalità di attraversamento, va chiarito che, a
parità di capacità della linea e di densità ammessa per i passeggeri, un solo tram
lungo interrompe la permeabilità trasversale della strada per un tempo totale inferiore
a quello dell’equivalente numero di autobus da 12 o da 18 m e, soprattutto, le
interruzioni risultano meno frequenti.
Si obietta anche che il tram lungo (ma, secondo taluni, qualunque tram) ostacola la
circolazione dei veicoli ordinari, penalizzando le manovre di scambio tra diverse
corsie, quelle di svolta ecc.. Ciò può essere vero in una situazione di circolazione
promiscua e di carente disciplina del traffico. Si è detto, però, che una moderna
tramvia deve utilizzare il più possibile corsie e sedi riservate, mentre i problemi dovuti
all’intersezione dei tracciati debbono essere risolti con idonei schemi di traffico. È
peraltro necessaria un’attenta regolazione degli impianti semaforici di intersezioni
molto ravvicinate, per evitare che un tram lungo, bloccato accidentalmente ad
un’intersezione, occupi con la coda quella precedente.
In tema di intersezioni ed impianti semaforici, si teme anche che il tram lungo ostacoli
maggiormente la circolazione ordinaria, per effetto del maggior tempo di
attraversamento delle intersezioni. Ciò non è vero, a parità di capacità di trasporto
della linea e purché il tram non debba presentarsi accodato ad altri veicoli. Anzi, la
riduzione della frequenza dei passaggi, consentita dalla maggiore capacità, rende più
agevole la realizzazione della priorità semaforica per il tram, portando vicina all’unità
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la probabilità che esso ottenga tempestivamente la via libera e riducendo le attese
per la circolazione ordinaria in conflitto.
Non è vero, poi, che i tram non possano percorrere strade strette. Proprio per effetto
della guida vincolata, la sezione stradale occupata è rigorosamente definita ed,
anche senza ipotizzare tram di larghezza particolarmente ridotta (ad es. 2,2 m, come
in alcune reti europee non recenti, e come riproposto con il Translohr), risulta minore
di quella richiesta da un autobus. Riservando la strada al tram [34] è dunque possibile
recuperare dello spazio e magari allargare il marciapiede. Su brevi tratti critici è
anche possibile l’adozione di brevi tratte a semplice binario, con un maggiore
recupero di spazio; si è fatto così ad Amsterdam, per esempio in Utrechtstraat,
intervallando le tratte a binario semplice con raddoppi sui ponti, più larghi [35,36].
Più in generale, riguardo ai rapporti di una nuova tramvia con il traffico ordinario,
bisogna dire con chiarezza che occorre agire con una visione sistemica. Infatti non si
deve cercare di realizzare una tramvia compatibile con la preesistente configurazione
di traffico, magari limitando le prestazioni della tramvia o sottovalutandone l’impatto
sul traffico ordinario, bensì definire un nuovo sistema di mobilità, in tutte le sue
componenti e non limitandosi alle strade direttamente interessate dal tracciato
tramviario. Eventuali limitazioni del traffico ordinario dovranno trovare giustificazione
tecnica e sociale nel disegno generale di sistema e, s’intende, la tramvia andrà
realizzata soltanto se, in tale disegno, assolve efficacemente un ruolo.
Bassa sicurezza
Un’altra preoccupazione di cui tenere conto è quella che la guida vincolata e l’effetto
della ridotta aderenza tra ruota e rotaia sulle prestazioni di frenatura diano luogo ad
una frequenza ed una gravità degli incidenti maggiori che con veicoli su gomma a
guida libera. Va ricordato, a tale riguardo, che per i casi di frenatura di emergenza i
tram dispongono dei pattini elettromagnetici. Il rischio di potenziali incidenti può
peraltro essere limitato ricorrendo per quanto possibile alla separazione dei percorsi
(come abbiamo visto essere opportuno per varie altre ragioni) e, per quanto riguarda
in particolare i pedoni, utilizzando in modo equilibrato ed accorto protezioni o
dissuasori laterali e prescrivendo velocità moderate nel transito in aree
pedonalizzate.
Esercizio poco flessibile
Infine va commentata la posizione secondo la quale il tram, legato all’impianto fisso,
male si addice alle esigenze di adeguamento degli itinerari che si manifestano nelle
città, sia definitivamente, per mutamenti nella domanda di trasporto o nell’assetto
viario, sia transitoriamente, per impedimenti alla circolazione causati da incidenti,
manifestazioni ecc..
È questa una contropartita dei vantaggi della guida vincolata, ma non deve
preoccupare molto. Per quanto riguarda l’evoluzione nel tempo, non c’è dubbio che il
tracciato di una linea tramviaria debba derivare da una valida pianificazione4
4
L’esigenza di inquadrare i progetti in un’appropriata pianificazione è molto più sentita nel caso delle
metropolitane, con ben più elevati costi di infrastruttura e ben più lunghe vite utili.
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trasportistica, proiettata su scenari futuri, ma è questa un’esigenza sicuramente
soddisfacibile5.
Gli effetti degli impedimenti occasionali possono invece essere ridotti prevedendo
lungo le linee flessi od anelli di inversione e, nelle reti più complesse, appropriate
magliature, in modo da poter effettuare corse limitate e deviate.
LA BUONA OCCASIONE PER LA RIQUALIFICAZIONE URBANA
La realizzazione di una tramvia (od anche la ristrutturazione di una linea esistente)
può e deve essere occasione per riqualificare l’ambito stradale nel quale essa si
inserisce. È necessario tenere conto di ciò fin dalle fasi di definizione del tracciato e
di progettazione della tramvia, sviluppando un’attività integrata ed interdisciplinare.
Il rapporto della tramvia con gli altri spazi delle strade percorse deve essere
attentamente valutato sia dal punto di vista funzionale sia da quello visuale, curando
una riorganizzazione globale dell’invaso stradale.
È in genere opportuno un intervento globale sulle pavimentazioni, da fronte a fronte,
con un’appropriata scelta delle tipologie e dei materiali, atta a marcare le diverse
zone e nello stesso tempo gradevole a vedersi e compatibile con l’ambiente. Nei viali
periferici è spesso consigliabile la sistemazione della sede tramviaria a prato, per il
piacevole effetto visuale e per l’utile contributo all’assorbimento acustico, tenendo
però conto della delicatezza dell’esecuzione e delle necessità di manutenzione.
Ai fini della riqualificazione si dovrà intervenire anche sugli arredi stradali, rinnovando
quelli esistenti in base ad opportuni criteri di omogeneità e conformità ambientale,
nonché sulle occupazioni del suolo pubblico, razionalizzandole e adeguandone i
contenitori. Ai criteri di omogeneità e conformità ambientale dovranno ispirarsi anche
i nuovi arredi propri della tramvia.
Un aspetto controverso è quello delle barriere di protezione laterale della tramvia,
che taluno respinge senza eccezioni (confondendo in qualche caso comprensibili
ragioni estetiche con meno giustificabili indirizzi di assoluta libertà della circolazione
pedonale) e talaltro vorrebbe applicate dappertutto. Vanno invece ricercate soluzioni
equilibrate, installando le barriere dove sono realmente necessarie e scegliendo
forme e materiali che si adattino ai luoghi nel modo migliore; in certi casi si può
ricorrere, invece della barriera continua, ad una serie di paletti o altri oggetti di forma
adeguata, omogenei ad altri arredi stradali, atti a marcare il limite di sicurezza. La
permeabilità trasversale delle strade percorse dalla tramvia deve certamente essere
favorita, specie nelle zone centrali, ma in modo ordinato, convogliando i pedoni ad
attraversamenti regolati (con priorità al tram), con adeguate interdistanze.
Si è detto della necessità di ridurre e, in tratte sensibili, eliminare l’impatto visuale
della linea di contatto ed in particolare di contenere la densità dei pali di sostegno. Va
aggiunto che in ogni caso deve essere ben curata la foggia dei pali ed è vantaggioso
farne un uso combinato, ad esempio abbinando la funzione di illuminazione pubblica.
Specifica attenzione va data alle banchine di fermata. Ovviamente devono avere
dimensioni proporzionate ai più lunghi tram previsti ed al massimo affollamento; deve
5
Occorre però che le città si sviluppino secondo i piani!
8
essere però assicurata anche un’agevole e sicura accessibilità, senza obbligare gli
utenti a percorsi innaturali e, quindi, spesso non seguiti. Sulla banchina stessa paline
di fermata, paline semaforiche ed altri arredi devono essere disposti in modo da non
costituire intralcio al movimento delle persone, tenendo conto anche di quelle con
piccole o grandi disabilità, con passeggini od altro; è opportuno inoltre marcare la
linea di bordo di sicurezza lato tram e disporre i percorsi tattili per non vedenti, ma
questi ultimi devono far parte di un organico sistema, attentamente definito. Gli utenti
gradiranno anche l’installazione di pensiline che, nei nostri climi, devono assicurare
tanto la protezione dalla pioggia quanto dal sole estivo; è comunque opportuno
mantenere sempre la trasparenza orizzontale e la ventilazione dello spazio di
banchina. Altri elementi importanti della fermata sono i cartelli ed i dispositivi
telematici di informazione, nonché le apparecchiature di bigliettazione. Ovvio il
requisito di funzionalità ed omogeneità sulla rete, va prestata attenzione anche agli
aspetti estetici del loro inserimento in idonei contenitori e della loro ubicazione;
assieme alle pensiline ed al disegno generale della fermata, deve essere materia di
progettazione specialistica, attenta alle peculiarità delle zone attraversate.
È però opportuno che tutte le fermate segnate da qualcosa che ne dichiari
l’appartenenza al sistema; può essere un particolare logo collocato in buona
evidenza, un colore e/o altro.
Gli interventi di riqualificazione associati alla tramvia possono andare anche oltre la
strada direttamente interessata, quando si possa sviluppare un progetto urbano più
ampio. Esempi di possibili interventi sono l’estensione del rinnovo delle
pavimentazioni alle traverse, la definizione su larga scala di nuovi usi degli spazi
pubblici ed in particolare delle pedonalizzazioni, il coordinamento dell’arredo urbano
su scala di quartiere o di città, il restauro di monumenti ed edifici nelle vicinanze, la
collocazione nei pressi della tramvia di funzioni di interesse sociale atte a rivitalizzare
zone depresse o degradate.
UNA BREVE CARRELLATA DI REALIZZAZIONI
Si commentano qui di seguito alcune immagini di realizzazioni di sistemi tranviari6, in
buona parte francesi, con l’avvertenza che la carrellata, assolutamente disorganica e
tutt’altro che esauriente, vuole soltanto mostrare qualche esempio applicativo di
quanto sopra trattato.
Strasburgo
La rete tramviaria di Strasburgo, la cui prima linea è stata inaugurata nel 1994,
rappresenta la più nota e talvolta mitizzata, anche se non la prima, realizzazione nel
quadro della rinascita francese del tram, sviluppatasi dovunque con attenzione alla
riqualificazione urbana. Attualmente gli impianti tranviari di Strasburgo si articolano in
una linea diametrale Nord-Sud ed in un’altra che interseca la prima presso la
6
Le immagini sono incluse nella presentazione PowerPoint.
9
centrale piazza dell’Homme de Ferre e si dirama in due direttrici ad Est, ma sono
previsti ulteriori sviluppi, anche in forma di tram-treno.
È interessante notare come a Strasburgo il tram mostri quella flessibilità operativa di
cui si è detto. La linea A passa infatti in mezzo ai pedoni ai bordi della riqualificata
place Kleber e nella centrale rue des Francs Burgeois [46], percorre un tratto in
sotterranea, con una fermata del tutto assimilabile a quella di una metropolitana in
corrispondenza della stazione centrale [47], corre in periferia in sede propria trattata a
prato [48]. Sono frequenti i felici inserimenti nei grandi viali della città, come ad
esempio su un tratto della linea C in boulevard de la Victoire [49], mentre la ricerca
dell’arredo urbano ha dato luogo a particolari soluzioni come la pensilina circolare
dell’Homme de Fer [50,51]. Particolare attenzione hanno avuto le apparecchiature di
bigliettazione ed informazione al servizio degli utenti alle fermate, sia dal punto di
vista della funzionalità sia da quello dell’estetica [52].
Saint-Étienne
Saint-Étienne merita un cenno perché è stata l’unica città francesi a non aver chiuso
le preesistenti reti tramviarie7 e ad aver anzi dato corso già nei primi anni ’80
all’ammodernamento e all’estensione della rete; anche a Saint-Étienne il tram circola
senza problemi in mezzo ai pedoni [53].
Parigi
A Parigi il tram ha fatto la sua ricomparsa nel 1992, con una linea tangenziale, “T1”,
che si sviluppa nella periferia nord, da St. Denis a Bobigny, ed è stata recentemente
prolungata da Bobigny a Noisy-Le-Sec. Assolve ad una funzione interquartiere e di
collegamento a parecchie linee radiali della metropolitana e del R.E.R.. Si sviluppa
fondalmente su sede riservata su strada [54,55], con qualche tratto comune agli
autobus e vi è anche un breve tratto su una strada stretta, riservata al tram [56]; le
manovre del capolinea di St. Denis [57] si svolgono prima delle banchine di sosta, su
strada, con qualche occasionale intralcio dovuto al traffico locale, ammesso.
Alla “T1” è seguita un’altra linea tangenziale, la “T2” (La Défense – Issy Val de
Seine), per la quale non si sono poste questioni di inserimento urbano, giacché si
sviluppa interamente in sede propria autonoma, per la massima parte sul tracciato di
una ferrovia dismessa. Si svilupperà invece su strada la nuova linea di 8 km,
anch’essa ad andamento tangenziale, già in costruzione, che seguirà i “boulevard dei
Marescialli” nella periferia sud.
Montpellier
La tramvia di Montpellier è stata un notevolissimo successo. Inaugurata nel 2000,
con un percorso di 15 km che collega due opposte periferie aggirando da presso il
centro storico, già nel 2002 è iniziata l’operazione, completata in un anno, di
allungamento dei tram, per far fronte alla domanda superiore alle aspettative ed è in
7
Anche Lilla non ha chiuso il suo “Mongy”, che è però una tramvia suburbana che collega Roubaix e
Tourcoing e non vi sono stati sviluppi urbani. Marsiglia ha invece chiuso recentemente la residua linea
urbana “68”, ma per dare corso ad un nuovo programma tramviario articolato in 3 linee.
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corso il procedimento per realizzare una seconda linea. La prima linea, il cui tracciato
è stato studiato per massimizzarne l’accessibilità, presenta valide e diversificate
soluzioni di inserimento urbano e di riqualificazione; anche l’aspetto dei tram Citadis,
colorati in blu e decorati con immagini di rondini, è stato apprezzato. La varietà di
soluzioni adottate può essere rappresentata dal tratto nella strada in fronte della
stazione ferroviaria, riservata al tram [58,59], dal transito nella zona pedonalizzata di
place de la Comédie [60], dal tratto coperto da una strada, in affiancamento alla
ferrovia [61], dalla sede centrale nei viali alberati, con pavimentazione differenziata da
quella delle corsie laterali [62,63], dal tratto presso la fermata Hôtel de Ville,
interamente pavimentato in legno [64], dal particolare inserimento ai bordi del recente
quartiere Antigone [65]. Interessanti e tipiche le pensiline delle fermate più importanti
[66,67]. Merita infine un cenno il fatto che il capolinea orientale di Odysseum sia stato
collocato presso un importante centro commerciale e di attività del tempo libero,
incoraggiando così l’uso del trasporto pubblico anche per attività non sistematiche.
Orleans
Orleans è un’altra città tornata recentemente al tram. Limitiamoci a notare come un
capolinea sia stato collocato immediatamente vicino all’ingresso del principale
ospedale [68], evitando lunghi percorsi a piedi e massimizzandone l’accessibilità, e
come in prossimità di una fermata in Rue Royale (quindi in area centrale) con il
binario in centro strada [69], sia stato installato un semaforo ed una barriera mobile, a
protezione dei passeggeri che salgono o scendono.
Lione
Anche Lione, pur dotata di 4 linee di metropolitana, è tornata al tram, con due lunghe
linee inaugurate a fine 2000, una delle quali già prolungata, con altre estensioni
programmate. Anche questo sistema presenta una varietà di collocazioni della sede
tramviaria, secondo le opportunità locali [70,71,72]; è interessante notare l’asta di
capolinea inserita in un sottovia sotto la stazione Perrache [73], in modo da offrire un
agevole scambio con i treni.
Nancy
Nancy è stata la prima città ad accogliere un “tram su gomma” [74]; nella parte
centrale della città la linea percorre la pedonalizzata rue Saint-Jean [75].
Roma
Vediamo anche qualche immagine della linea Casaletto-Centro, l’ultima realizzazione
tramviaria romana, inaugurata nel 1998. Per il tratto terminale esterno si è adottato
l’inerbimento della sede [77], ma l’esperienza ha mostrato che senza un’adeguata
manutenzione il manto erboso degrada rapidamente. Nel tratto di nuova costruzione
di viale Trastevere [78], i binari sono stati collocati in centro strada, come peraltro nel
tratto preesistente e su tutto il viale la separazione della sede tramviaria (sulla quale
sono ammessi soltanto autobus in servizio sostitutivo e – discutibilmente - i taxi, sia
pure in fasce orarie limitate) dalle carreggiate laterali è stata realizzata, in luogo dei
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precedenti cordoli sormontati da barriere parapedonali, con semplici banchinette
larghe 50 cm pavimentate in basaltina, atte ad offrire un rifugio ad un pedone che
attraversi la strada irregolarmente; tutti gli attraversamenti pedonali sono stati
semaforizzati e la loro interdistanza è stata tenuta particolarmente bassa nella parte
del viale ove sono più concentrate le attività. Nel tratto prossimo al capolinea interno,
in pieno centro storico, la sede riservata, con i due binari affiancati, è stata disposta
su un lato della strada [79], ordinando a senso unico le due corsie ricavate sulla parte
rimanente della sezione. La sede tramviaria è stata qui pavimentata con materiale
lapideo, di aspetto molto simile ai classici “sampietrini” romani; la prossimità del
binario al marciapiede ha suggerito, soltanto in questo tratto, l’installazione di una
barriera di protezione in ferro, rapidamente accettata dai frontisti, anche grazie alla
piccola interdistanza degli attraversamenti regolari.
Alla costruzione della tramvia sono stati associati alcuni interventi di riqualificazione
urbana ai suoi lati. A Trastevere, in largo S. Giovanni de’ Matha e nell’adiacente
parte di piazza Sonnino [80] è stata rifatta la pavimentazione, sulla base di un nuovo
disegno e dell’integrale pedonalizzazione, sono state collocate panchine e si sono
inseriti chioschi di buona foggia. In centro storico è stato restaurato il giardino di
piazza Cairoli [81], riportandolo al disegno originale, ricostruendo la cancellata
eliminata negli anni ’30 ed intervenendo anche sulla fontana. Poco più avanti si è
riqualificato largo Arenula [82], ampliandone i marciapiedi, e si è data una nuova
sistemazione a tutta l’area circostante gli scavi archeologici di Torre Argentina; in
particolare via S. Nicola de Cesarini [83] è stata pedonalizzata e dotata di appropriati
arredi, mentre largo di Torre Argentina ha avuto una nuova configurazione, anche qui
con ampliamento dei marciapiedi; un integrale rinnovo della pavimentazione ha
interessato dette strade e le altre due attorno all’area degli scavi. Nel complesso si
sono ottenuti risultati apprezzabili; rammarica però constatare che in più casi carenze
di manutenzione ed eccessi di tolleranza verso usi impropri degli spazi abbiano
ridotto la percezione del miglioramento dei luoghi.
Manchester
A Manchester è stata attivata nel 1992 una particolare forma di tram-treno,
connettendo due tratte ferroviarie, dismesse ed adattate alla sola circolazione
tramviaria, attraverso una tratta urbana, su strada, di nuova costruzione; è stata una
realizzazione coronata da successo, che ha visto una successiva estensione e piani
per ulteriori ampliamenti. La ricordiamo per evidenziarne due tipici aspetti:
l’inserimento della fermata tramviaria (appesantita dalle banchine alte, necessarie
per offrire l’incarrozzamento a raso nei tram a pavimento tutto alto) nello spazio
centralissimo di Piccadilly Gardens [84] ed il modo, molto pragmatico, di connettere,
alla stazione Victoria, la linea ferroviaria di Bury con il percorso urbano su strada,
ovvero con un’apertura nella parete laterale del fabbricato della stazione [85].
Barcellona
Chiudiamo con qualche immagine di una delle due reti tramviarie recentissimamente
costruite e messe in esercizio a Barcellona, dove i tram erano stati totalmente
eliminati (salvo il nostalgico Tranvia Blau) e dove esiste un’estesa rete di
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metropolitane e ferrovie locali. Le due reti originano dai lati opposti dell’ampia e
lunga arteria “Diagonal”, che attraversa il centro della città, e si ramificano verso
diverse destinazioni nella periferia, sviluppandosi per 17 km a sud-ovest e per 14 km
a nord-est. Quest’ultima rete, “TramBesos”, serve tra l’altro il nuovo insediamento del
Forum [86]; sulla “Diagonal” i binari di “TramBesos” si mantengono sempre in centro
strada, distanziati tra loro; un tratto esterno è totalmente inerbito [87], mentre altrove
la fascia centrale della strada è pavimentata e destinata al passeggio, mentre i binari
corrono oltre le alberature, su sedi inerbite, in fregio alle carreggiate laterali, che
sono destinate al traffico ordinario [88]; gli arredi di fermata sono semplici e funzionali
[89]. Una vistosa segnaletica è utilizzata per scongiurare incidenti causati da manovre
non ammesse [90], mentre è interessante notare che autobus e taxi godono di una
corsia preferenziale (sospesa di notte) totalmente separata dalla sede tramviaria [91].
Per rammentare la necessità di un’attenta esecuzione dei lavori e scelta dei
materiali, giova menzionare un inconveniente che si è presentato in ambedue le reti
di Barcellona poco tempo dopo l’avvio dell’esercizio (e che si era già presentato sulle
linee B e C di Strasburgo): particolari condizioni climatiche hanno causato il degrado
del polimero elastico utilizzato come sigillante ai lati delle rotaie ed il suo spargimento
sulla superficie di rotolamento, con conseguenti difficoltà per la circolazione dei tram;
è stato necessario interrompere il servizio per diversi giorni e provvedere
all’allontanamento del materiale ed alla pulizia delle rotaie, impiegando all’uopo
centinaia di persone [92,93,94].
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