fare vela (presse italienne)

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ricorrenza riu? in Francia produrr fiumi di inchiostro,
speciali in tv, esposizioni e documentar!, l'I lydroptere,
(neologismo derivante dal greco aulico che vuoi diro ""colui
che vola sull'acqua") è un altro commoventi 1 ornaci o elio il
vento rende alla memoria del marinaio francese. IVr (ulta la
sua v i t a Tabarly è siati» un lungimirante innovatore nonché il
guardiano tlÌ una tradizione marinaresca secolare, testÌmonian-
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dei campi in cui labarly e stato un pioniere e quello delle barche a vela dotate tli loi L A mela A n n i '71), è stato il primo a
concepire quel die poi sarà chiamato l lydroptère, il trimarano
volante. In seguito, nei primi Anni ""HO, ha investito del progetto Alain I Iiébauh. Tabarly, invece, per conto suo si dedica allo
sviluppo del trimarano Pi*H/ Ridini, un cugino. La costruzione
in lega leggera lo rese Iroppo pesante per volare, ma hi presenza dei foil consentì ugualmente di battere nel 1980 il record
dell'Atlantico. Una pietra miliare nella storia tk-tla vela ad alta
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[•JU
ORD DA BATTERE
NODI
velocità. Thébault ha dedicato trent'anni della sua vita esclusivamente airHydroptère. Windsuriista negli Anni '70, poi skipper di multiscafi oceanici, l'uomo si definisce "pilota di un
sogno" (titolo del suo libro autobiografico), quello di fare volare le barche. Senza la sua caparbietà, la sua convinzione, il suo
entusiasmo e la capacità di condividere questa passione, probabilmente PHydroptère, oggi, sarebbe smontato in fondo a
qualche cantiere. La sua è stata una storia travagliata, difficile.
La sua creatura ha avuto diverse vite, ha battuto record ed è
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sopravvissuto a pesanti danni. Ha fatto sorridere plotoni di
scettici e ha entusiasmato eserciti di sognatori. La storia recente da ragione alle convinzioni di Thébault. A parte la sua creatura, si stanno moltiplicando, ovunque, specialmente in Svizzera, le barche a foil. La tipologia diventa una categoria trasversale, un concetto applicabile a qualsiasi tipo di barca. In
queste pagine presentiamo alcuni di questi progetti. Siamo
andati a Marsiglia, per vedere l'Hydroptère e farci spiegare gli
ultimi sviluppi dì questa straordinaria macchina a vento.
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Cinquanta nodi, cinquanta! Questo è l'obiettivo dell'Hydroptère
versione 5 La barca non nasce per
questo scopo Anzi, h lunghezza
del suo scafo centrale, 60' (18,28
metri) ricorda la sua ambizione,
primaria all'inizio deghAnm '90
si trattava di competere nella neonata Classe Orma, quella dei trimarani di 60' A proposito, lo
scafo centrale è uno dei pochi
pezzi rimasti originali ed è stato
costruito nel 1994 Un primato di
longevità nel mondo dei multiscafi L'obiettivo del muro dei 50
nodi nasce quasi per caso L'anno
scorso, l'Hydroptère è stato
rimesso in acqua Nel 2005,
durante ll tentativo di battere il
record dell'Atlantico sul percorso
Cadice-San Salvador, il bolide
urta un oggetto galleggiante e la
struttura cede La barca e tirata in
secca nelle Canarie, a Tenenfe,
dove una violenta tempesta completa i danni II team è salvato dal
banchiere svizzero Thierry Lombard che decide di coprire tutti i
costi e di finanziare la campagna
successiva Un vero mecenate
Nel 2006 lo scafo torna in Bretagna, a La Trinile Grazie alla collaborazione con il Politecnico di
Losanna e il cantiere Decision
(quello del Class America Ahnghi
e dei catamarani omonimi), l'Hydroptère viene ricostruito nuovi
scafi laterali a redan (una specie di
scalino longitudinale che permette di anticipare la partenza m piaHYDROPTERE
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Beri.
più forte di Archimede
Se c'è un principio fisico che deve essere conosciuto almeno nelle
grandi linee, a bordo di una barca a vela, è quello di Bernoulli. Definisce e quantifica la portanza di un'ala, di una deriva o di un foil In
sostanza è quel principio che fa funzionare sia le nostre vele per avanzare, sia le nostre derive per non scarrocciare.
Per creare portanza basta far correre in acqua o nell'aria un profilo, a
una certa velocità ll movimento del profilo nei fluido comporta la
creazione di una differenza di pressione tra i due lati del profilo, quindi di una portanza. Spinta velica, nel caso delle vele o forza antideriva, nel caso delle appendici. Oppure spinta verticale nel caso di un foil
immerso orizzontalmente. È lo stesso principio che permette agli aliscafi di planare sull'acqua. Una volta sollevata la barca, la resistenza
all'avanzamento diminuisce perché la superficie di attrito è ridotta al
limite (le sole appendici) Nel campo della vela, un primo ostacolo è
stato superato con l'avvento dei materiali compositi e del carbonio, unico materiale dalle caratteristiche
di rigidità, peso e resistenza in grado di fare funzionare il concetto. Oggi rimane un problema, almeno
un'incognita, per questo si parla di "muro" dei 50 nodi ancora non si conoscono i comportamenti dei fluidi a contatto di superfici immerse quando si viaggia ad alte velocita. Esistono fenomeni di cavitazione
(fluidi che non sono più lineari, ma perturbati) e di ventilazione che gli esperti stanno ancora studiando.
Nelle figure qui sopra si vedono lo studio dell'acqua trascinata dall'Hydroptere in navigazione, dei flussi
d'acqua su modello reale (in alto a destra) e una modellizzazione tridimensionale delle forze applicate a
un foil, su diverse ipotesi di velocità.
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CRONOLOGÌA Di UN SOGNO
DIVENTATO REALTÀ
1975 EncTabarly incontra un gruppo di ingegneria in aeronautica Si convince della fattibilità del
progetto di una barca a vela dotata di hydrofoil
1987-1992 «Affido ad Alain Thebault l'Hydroptère, un progetto in cui credo», cosi Thebault
viene investito da Tabarly Costruzione di un
modello navigante in scala 1 3
1994 il Imo ottobre
primo volo dell'Hydroptere
1998 dopo una rottura pesante, due
nuove traverse vengono costruite dall'azienda aeronautica
Aerospatiale
2000 sviluppo di un simulatore di volo 3D (simile
a quelli utilizzati nell'aviazione)
2004 installazione dei limitatori di sforzi per
preservare la struttura della piattaforma
2005 il record (simbolico) di Louis Bleriot (prima
traversata della Manica in aereo nel 1905) e bat-
tuto' 34 minuti e 24 secondi (33 nodi di media)
2006 i banchieri svizzeri Thierry e Adrien Lombard salvano il team, e il progetto prende una
nuova dimensione
2007 il 4 aprile, a Lorient, l'Hydroptere batte
due record mondiali
di velocita omologati
dal World Sail Speed
Record Council
(Wssrc) i 500 metri
in categoria D (44 81
nodi di media) e sulla
distanza di un miglio
tutte le categorie
! (41,69 nodi)
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nata), nuove appendici e traverse con una
vera carlinga per ridurre il freno aerodinamico, nonché nuovi apparecchi di registrazione Soltanto l albero, insieme con lo
scafo centrale, restano gli stessi del 1994 La
barca torna in acqua e dimostra subito un
forte potenziale (raggiunge 43 nodi alla
seconda uscita) L'Hydroptere e capace di
accelerazioni prodigiose da 33 a 46,5 nodi
in sei secondi CL scafi a redan funzionano
come da copione fanno rimbalzare l'imbarcazione mantenendo la planata, laddove
gli scafi precedenti tendevano a entrare
nell'onda Appena iniziata la campagna
nell'aprile 2007, il primo record In Bretagna con 25-30 nodi di vento da Nord Est
con due mani di terzaroli alla randa e
solent, brucia due record mondiali in un
unico run quello dei 500 metri (44 81
nodi) e quello di percorrenza sul miglio
(41,69 nodi) Dall'analisi dei dati il team si
accorge delle potenzialità In quel momento, l'obiettivo diventa il miglioramento di
questi record e en passarli, il superamento
del muro dei 50 nodi A spingere verso
questa decisione ci si mette anche la pressione di molti altri pretendenti al primato,
a cominciare dai wmdsurfisti Antonie
Albeau, lo scorso marzo, ha realizzato uno
sprint con punta di \elocita a 49 09 nodi
sul canale delle Saintes Marie de la Mer,
creato apposta per i record di velocita con
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L'Hydroptere versione 5 in uno dei suoi primi
voli spinto dal Mistral a Marsiglia Si notano i
nuovi scafi laterali a redan e l'albero alare più
corto Nella pagina accanto in alto prima del
varo Si nota la geometria dei foil
late e wmdsurf
Quando incontriamo Jean Mathieu Bourgeon a Marsiglia, e la prima cosa che chiariamo si, il confronto tra Davide (wmdsurf) e Golia (Hydroptere) c'è pero ll
gigante, in questo caso, oltre a essere molto
più grosso, e anche più furbo Per il suo
record Albeau ha sfruttato raffiche superiori a 40 nodi su mare piatto L'Hydroptere in questa sua nuova configurazione, ha
soltanto bisogno di 30 35 nodi, anche con
onde corte fino a 80 em di altezza Inoltre,
precisa il tecnico, membro del team dal
2000, l'Hydroptere è molto più polivalente, e una vera barca, capace di virare (anche
abbastanza bene), di strambare (manovra
più dehcata) e di navigare in tutte le andature L'angolo ottimale rispetto al vento,
per un record, oscilla tra 130 e 135 gradi
«Sfruttiamo anche noi Archimede», prosegue Bourgeon, «nel senso che i nuovi scafi
laterali plananti permettono alla barca di
decollare sui foli appena raggiunti i 12
nodi L'altro grosso vantaggio di questi
scafi, lunghi circa 6,5 metri, e la loro capacita di far rimbalzare la barca con mare for-
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mato, senza ingavonate» Approfondendo il discorso * •/ nUOVl Scafi laterali plananti
zioni che si rivedono anche sui trimarani Orma o su
sul livello tecnico, Bourgeon, responsabile del settoaltre barche del genere Niente di particolare (intenpermettono all'imbarcazione
re ricerca e sviluppo e membro del team navigante
diamoci, in questo caso 'particolare" è un concetto
di decollare sui/oil
spiega il funzionamento generale dell'imbarcazione
relativo), sartiame e manovre tutto in fibra esotica,
appena si raggiungono
il foli a T rovesciata, a poppa dello scafo centrale
meraviglie di impiombature e legature «Un altro
i dodici nodi di velocità
serve da timone e solleva l'intera imbarcazione La
punto sul quale abbiamo lavorato», aggiunge Boursua incidenza e regolabile in navigazione per congeori, «e stato il tentativo, ben riuscito, di limitare ll
trollare l'assetto longitudinale della barca Sulle estremità laterali sono freno aerodinamico delle traverse centrali La soluzione precedente, una
montati, come per le Formula l dei wmglet (orecchie sulle ah del timo- trave quasi verticale dallo scafo laterale a quello centrale, era un'aberne) che limitano il freno idrodinarnico Altri due fòli, montati sugli scafi razione, un vero freno Li siamo intervenuti con un po' di cosmetica,
laterali, sono a forma diV e i profili hanno le cosiddette fence, delle spe- migliorando il profilo» In pratica, e stata applicata una fusoliera a ricocie di pinnette longitudinali, il cui ruolo e quello di e\itare fenomeni prire la struttura portante
di ventilazione e cavitazione lungo il profilo della deriva I foli aV sono II posto di comando comprende una poltrona con tanto di cinture di
sicurezza, un volante, un pedale per il rilascio automatico delle vele Un
regolabili anch essi, ma a barca ferma Una novità fondamentale e l'ap
phcazione di ammortizzatoti montati sull'attacco degli scafi laterali alla piccolo joystick permette di controllare l'incidenza del foli portante a
traversa Sono dei grossi pistoni caricati ad azoto, che evitano ogm rot- T, quello sullo scafo centrale Mancano, ovvio, gli specchietti laterali
tura entrando in azione quando si supera una soglia prestabilita
Tutto questo e ormai possibile grazie al miglior controllo delle costruL'albero nuovo e alare, rotante e basculante Rispetto a quello dell'an- zioni in carbonio Come ai primi tempi del progetto, ci si è sempre
no scorso, è alto 23 metri (più corto di 5 metri), ha una corda (profilo avvalsi della collaborazione dei migliori specialisti di costruzione aeroin larghezza) di più di un metro e conta da solo una superficie velica navale (Airbus, Aerospatiale ) Stavolta è stato sfruttato l'uso sapiente
di circa 25 metri quadrati Come i foli laterali, anche l'albero e regola
del titanio L'Hydroptere è in effetti un cross over, una macchina a
bile in porto, a barca ferma Significa che l'Hydroptere ha un settaggio vento a meta strada tra il trimarano e l aereo Non solo nel funzionada record su una sola mura alla volta Lo spot scelto in Mediterraneo si mento, ma anche in tutto il processo reahzzativo II resto dei fornitori
trova nel golfo di Fos Qui si va mure a dritta e si torna lentamente con "tradizionali" copre tutto l'arco dei supphers delle migliori imbarcamure a sinistra Al massimo, in una giornata, si possono compiere cin- zioni del mondo Pezzi anche italiani come alcuni componenti idrau
que o sei tentativi II piano velico, l'attrezzatura e il sartiame sono solu- lici forniti dalla nostrana Canboni
L'Hydroptere all'ormeggio (1) nel porto vecchio di Marsiglia Per l'ingresso e stato assistito solo durante l'ormeggio Dispone di un motore
entrobordo Lombardmi per le manovre, le emergenze e l'energia La
nostra guida, Jean Matthieu Bourgeon, nel team dal 2000, che comprende in tutto 20 persone, al posto di comando dell'Hydroptere (2).
In navigazione, accanto al pilota, altre cinque persone servono per
regolare le vele e l'assetto della barca Lo scafo laterale di destra (3) e
foil a V A riposo, il foil viene totalmente alzato sotto la trave In navigazione la sua incidenza (inclinazione) e regolabile, ma solo prima
della partenza, a barca ferma Si notano i fence sul bordo di attacco
servono ad aumentare la stabilita e diminuire i fenomeni di cavitazione ad alta velocita, ovvero la grande incognita nella sfida al muro dei
50 nodi La funzione dei foil a V non e tanto quella di sollevare la barca
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quanto di mantenerla in acqua. Diversamente, la pala del timone,
dotata alla sua estremità di un foil a T (detto anche foil portante), è
situato a poppa dello scafo centrale (4, 5). Le forme e la presenza di
winglet laterali ricordano gli alettoni posteriori delle Formula Uno. Si
abbassano e sono regolabili in navigazione attraverso un sistema
idraulico. L'angolo viene regolato azionando un joystick comandato
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dal pilota che gestisce cosi l'assetto longitudinale del trimarano.
Dopo i record di aprile 2007, che
ricordiamo sono stati realizzati
con randa terzarolata e solent, il
buon senso ha voluto che si passasse a un albero più corto, più efficiente. Quello nuovo misura 23 metri, ha una cospicua sezione alare ed
è rotante. Per farlo girare, si usa un semplice paranco (6). Inoltre può
basculare a 12° per lato, questa però è una regolazione che va effettuata prima della partenza, insieme all'incidenza dei foil laterali, in
funzione delle condizioni meteo.
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Il peso totale? Circa 6,5 tonnellate. Più, e questo è davvero sorprendente, fino a due tonnellate di water ballast (zavorre d'acqua) nella
parte poppiera dello scafo centrale, nonché nello scafo sopravvento.
Senza di questi l'Hydroptere si rovescerebbe. «Un altro compito dei foil
aV», dice ancora Bourgeon, «è quello di mantenere la barca in acqua. I
foil laterali hanno anche una funzione "autostabilizzatrice", il peso
della piattaforma, con lo scafo centrale appesantito dai ballast, mantiene in acqua e in equilibrio le derive laterali, poiché il peso centrale
Sin dalla sua nascita, l'Hydroptere sfrutta la stretta collaborazione con il top dell'ingegneria aerospaziale e aeronautica. È particolarmente
visibile nei componenti realizzati su misura, in titanio per il
collegamento tra scafi e travi
(7, B). Una delle più importanti innovazioni apportate alla
versione 5: gli ammortizzatori
di forza, grossi pistoni a gas
(azoto) la cui funzione è quel-
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aiuta l'assetto generale. L'animale può alzare il foil sopravvento, ma non
è più allora nel suo assetto ottimale. Quindi trascina più acqua sottovento, perde velocità e si abbassa». Le sensazioni al volante sono quelle di un pilota aeronautico o di Formula Uno a tutti gli effetti. Roba
veloce. Si sente. Accelerazioni e colpi di freno violentissimi. A bordo
l'equipaggio è composto da cinque o sei persone, di cui una all'interno con il compito di verificare i dati di tutti i sensori.
Vedendolo entrare a motore nel vecchio porto di Marsiglia, il partico-
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lare che colpisce di più è la
larghezza, maggiore della
lunghezza Di fatto è il
multiscafo più largo, quindi più potente, in circolazione (più di Groupatna 3)
ll baglio massimo, se si
trattasse di una barca normale, è di 24 metri Più
largo che lungo «La cosa
straordinaria», conclude
Bourgeon, «è che sin dal
primo modello navigante,
realizzato da Tabarly con
scafi da Tornado, le prol nuovi materiali e in particolare i progressi
porzioni, la geometria dei
foli e la loro posizione non
realizzati nella lavorazione del carbonio,
hanno permesso all'Hydroptère di iniziare
sono poi così diversi Clamorosamente, quello che
una nuova campagna di record
ha reso possibile la concretizzazione del sogno è il miglior controllo dei materiali II carbonio ha
reso possibile tutto ciò Fondamentale anche l'uso dell'informatica
L'Hydroptère è una barca sperimentale, in navigazione, grazie ai sensori posizionati in ogm punto chiave Vengono registrati una quantità
incredibile di dati più naviga, più raccogliamo dati, anche video, con
una decina di telecamere per memorizzare i comportamenti dell1
la di preservare la struttura dai picchi di pressione. Sono regolati a circa
30 tonnellate Altra miglioria (10), e l'aumento di coefficiente aerodinamico delle travi di collegamento Verso prua, il bordo d'attacco è
stato modificato con l'aggiunta di una copertura ellittica, che la rende
simile all'ala di un aereo Le draglie posizionate a prua servono a salvaguardare l'equipaggio nelle brusche decelerazioni Unica postazione, il centro nevralgico della barca, il carteggio con un potente computer (11) che raccoglie i dati misurati dai sensori disposti nei punti
chiave A parte le sedute molto spartane, l'interno dello scafo < entrale
e vuoto (12). A poppavia, sopra il blocco motore, il circuito elettrico
comprende ormai un parco di sei batterie a litio (13) Tutto peso nsparHYDROPTERE
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Monofoil, bifoiler e trifoiler
Se il concetto dell'hydrofoil è già ben noto agli aliscafi, la
sua applicazione nel campo della vela è più recente. La
prima innovazione di successo in questo campo, la si deve alla
classe Moth International, più precisamente all'australiano Rohan
Già nel 2003 iniziava ad esperimentare, e montava foli a T rovesciati all'estremità della
pala del timone e della deriva. Nel 2007, dopo una serie di titoli iridati, Veal introduce il
Bladerider (1), moth a foil monotipo, costruzione full carbon, pronto a regatare e a volare per circa 10.000 euro. Sempre nel 2007, in Svizzera, l'ingegnere Thomas Jundt, monta
foil sulle appendici del suo 18' australiano (l). Tale soluzione non è autorizzata dal regolamento, ma l'idea è quella di accumulare esperienza e dati per passare al gradino superiore, cioè la concezione di un monofoiler "senza scafo" ma con larghe terrazze laterali. Così nasce Mirabaud Lx (3), prototipo di dieci metri varato prima dell'estate, ma che,
in seguito a una rottura strutturale, non ha potuto partecipare
al Boi d'Or come inizialmente
previsto. Infine, sempre in Svizzera, un pool di ingegneri e progettisti sta realizzando Syz&Co
( r), un bifoiler destinato a competere con le altri classi di catamarani leggeri del Lemano
(Decision 35 e M2). La configurazione delle appendici (foil a V su
ogni scafo, più foil a T sulle pale
dei timoni) ricorda quella
dell'Hydroptère. Le forme degli
scafi e la geometria del piano
velico sono più simili a quelle di
un catamarano performante.
www.hydroptere.com
www.moth.it
www2.jundt.ch/blog/
www.syzbank.ch
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sto con cifre esatte
barca. L'analisi di questi dati ci permette di miglio- • *
cosa straordinaria è che
A cosa potrebbe somigliare questo maxi? Trenta,
rare il prossimo tentarlo. Qui, nonostante l'obiettirispetto al modello realizzai
trentacmque metri' E presto per dirlo, ma non sarà
vo sia principalmente l aumento di velocita, le preda Eric Tabarìy più di 30
messe per lavorare sui dati sono ottime Perché sono
necessariamente più grande degli attuali G Class
anni fa, non sono cambiati
tantissimi i fattori da studiare e su cui intervenire per
tipo Groupama o Banque Populaire. È in fase di studio anche una versione più piccola, " Hydroptère ch",
creare la formula vincente Vele, elettronica, compomolto né la geometria
per
attaccare i record di velocità sul lago Lemano
MZione dei materiali e geometria delle forme Anche
né la posizione deifoil
questa è una grossa differenza rispetto ad altri mulMa l'obiettivo per ora è quello di sfruttare il
tiscafi, la cui concezione e il cui sviluppo rimangono ancora molto Mistral del golfo di Fos Lo spot è pronto, i sensori per misurare la
empirici e si fondano su pochi dati confrontabili tra loro Gli stessi dati corrente sono istallati, il commissario del Wssrc ha verificato la corraccolti ci consentono di fare il primo step per sviluppare, in futuro, retta taratura dei Gps e dei software L'Hydroptère è pronto. Nel
una versione maxi per l'oceano» Per inciso, il budget per permettere mirino, dopo i 50 nodi e il miglioramento dei record short distance,
all'Hydroptère di attaccare il muro dei cinquanta, è molto minore ce ne sono altri, in particolare quelli di Groupama 3, quello della
rispetto a quanto serve per mettere in acqua scafi tipo Orma 60 o G
distanza sulle 24 ore (794 miglia), poi quelli su distanze medie E poi
Class È quello che ci ha fatto capire Bourgeon, anche se non si è espo- ce ne saranno altri, e ancora altri, all'infinito l
Nel frattempo le barche plananti...
A forza di andare a velocità da motoscafi, i monoscafi a vela più performanti (Imoca e Vo 70) somigliano sempre di più alle carene supermotorizzate. Perché, a vela o a motore, sempre di carene plananti si
tratta Parliamo di "strake", "spray tail" e di altre stranezze che fioriscono sui monoscafi più veloci in circolazione
La prima novità in questo campo la tira fuori Bruce Farr per Paprec Virbac2, l'Imoca 60 di Jean Pierre Dick, il vincitore della prima Barcelona
World Race. A poppa, un tipo di spoiler inclinabile tramite pistoni
idraulici La sua funzione è paragonabile a quella un tnm tab per agire
sulle uscite d'acqua e aggiustare l'assetto longitudinale della barca. Il
medesimo sistema è stato istallato sulla quasi gemella, Gitana Eighty
(l) di Loick Peyron (vincitore dell'Artemis Transat).
Dopo il rimessaggio invernale, Prb progetto Farr (ancora lui) per Vincent Riou esce dal cantiere con strani baffi a prua (2). Gli specialisti di
motoscafi li chiamano strake. Su Prb sono laminati allo scafo. Si tratta di una sezione triangolare sporgente, di circa tre metri, a meta tra la
linea di galleggiamento e la falchetta ll ruolo è di tenere la prua alta, prevenire le ingavonate e diminuire la resistenza durante la planata,
nonché limitare gli spruzzi in coperta. Lo stesso sistema viene montato su Cheminées Poujolat di Bernard Stamm, l'ex Virbac sempre di Dick,
ovvero il primissimo Imoca firmato Bruce Farr. Gli stessi effetti li hanno cercati i progettisti Rob & lom Humphreys, per il Vo 70 del Team Russia (3), ma con una soluzione radicalmente diversa dei vistosi spraytails, proprio come sui motoscafi. Di fatto, l'idea nasce anche dall'esperienza propria dello studio Humphreys m fatto di motoscafi veloci, l cosiddetti spraytails sono due spigoli, cioè angoli vivi nella sezione trasversale della carena che corrono, il più basso, sotto la linea di galleggiamento, e il più alto appena sopra, e lungo tutta la carena A prua e più in
alto c'è anche un altro scalino nella sezione longitudinale
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