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ANNO XLVI - N. 7-8-9-10 - LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007 - Tariffa R.O.C.: “Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova”
L’INTERVENTO DEL COLLEGIO NAZIONALE NELLA COLLISIONE DELLO STRETTO
GIORGIO NAPOLITANO NELLA SUA CITTÀ NATALE
Capitani
apitani non più soli
in caso di sinistri
Primo Presidente
sulle banchine
del porto di Napoli
La consegna a fine di settembre della perizia difensiva alla
procura di Messina segna un
capitolo importante nella vicenda del Segesta Jet, aliscafo
delle Ferrovie in servizio nello
stretto di Messina, investito dalla nave portacontainer “Susan
Borchard”. Nello scontro, avvenuto il 15 gennaio scorso, avevano perso la vita quattro
membri dell’equipaggio: il comandante del Segesta, Sebastiano Mafodda, il direttore di
macchina Marcello Sposito e
due marinai, Lauro Palmiro e
Domenico Zona.
A difesa del defunto comandante Mafodda, inizialmente
accusato di essere l’unico responsabile della sciagura, è stata elaborata una perizia da tre
consiglieri tecnici d’ufficio: il
comandante Giorgio Blandina,
presidente del Collegio nazionale capitani, il comandante
Oreste Bozzo, ex capo pilota del
porto di Genova, socio del Collegio e l’ing. Salvatore Ricca. Secondo il parere degli esperti,
Mafodda verrebbe scagionato
completamente; e sul piano
della responsabilità civile questa nuova versione è stata pre-
Il fianco squarciato del “Segesta Jet”.
sa in seria considerazione dagli
inquirenti.
Spiega Giorgio Blandina: “Interpellati dalla famiglia e dalla
difesa come periti di parte, abbiamo voluto dimostrare che il
Collegio, quale organo di rappre-
sentanza dei capitani, è all’altezza anche di intervenire concretamente in queste delicatissime situazioni. Non ci siamo limitati a
esprimere la nostra solidarietà
alla famiglia Mafodda. Col nostro apporto tecnico abbiamo
AFFARI D’ORO AL SALONE DI GENOVA
Nautica popolare e per super-big
Record al Salone nautico di Genova, che con 327.000 presenze e un miliardo di
euro come giro d’affari supera le edizioni passate.
Successo per la piccola nautica (quest’anno sono andati soprattutto i gommoni
che si sgonfiano e si tengono in cantina) e soprattutto per i maxi yachts. Il mercato
della nautica si adegua alle richieste della nuova clientela, italiana ed estera. A pag. 6
dato un contributo non secondario alla ricerca della verità.”
E’ la prima volta che il Collegio
interviene in casi del genere?
“Sì -risponde Blandina- abbiamo aperto un nuovo corso, ma
pur sempre in linea con la tradizione del Collegio, che da sessanta anni si prefigge lo scopo di difendere la dignità della nostra
professione di marittimi. Di tutta
questa vicenda a noi interessa soprattutto l’aspetto morale.”
Appartenere al Collegio è
condizione per aver diritto alla
difesa?
“Compito del Collegio è difendere l’onorabilità professionale di
tutti: il comandante Mafodda,
per esempio, non era nostro socio, ma noi riteniamo di dover
tutelare gli ufficiali della Marina
Mercantile e del diporto, senza
alcuna distinzione. In questo
l’iscrizione al Collegio dovrebbe
essere sentita da tutti i capitani
come una scelta di maturità professionale. E’ una questione di solidarietà, ma non solo. Significa
rafforzare gli strumenti indispensabili per farci rispettare in ogni
occasione.”
(segue a pag.2)
“Ho fiducia nell’avvenire di
Napoli e credo che essa meriti un
forte investimento materiale e di
fiducia da parte delle classi dirigenti nazionali e dello Stato, un
investimento destinato a risolversi a vantaggio di tutto il paese.” Sono le parole del presidente della Repubblica Giorgio Napolitano in visita alla sua città
natale, il 21 settembre scorso. Un
calendario molto fitto di incontri, nel quale Napolitano ha voluto includere anche la visita allo
scalo partenopeo.
E’ la prima volta che un Capo
dello Stato si reca ufficialmente
A GIUDIZIO QUATTRO GENOVESI CHE SACCHEGGIARONO IL POLLUCE AL LARGO DELL’ELBA
La caccia ai moderni predatori dei mari
Appropriazione indebita di
patrimonio nazionale: è il reato di cui rischiano vedersi accusare i moderni e super tecnologici “pirati” che oggi solcano i
mari a caccia di tesori. Non hanno niente di romantico, perchè
utilizzano sofisticati ecoscandagli e sonar che restituiscono
immagini tridimensionali,
chiatte super attrezzate con
bracci meccanici, robot in grado di filmare le profondità marine, riuscendo così a individuare e saccheggiare i relitti sommersi. Sono i cosiddetti “wreckers” (ovvero “relittari”) come li
chiamano in gergo negli Stati
Uniti ed è così che spesso le
immersioni a scopo di rapina
diventano un vero e proprio
mestiere.
Sul mercato internazionale Carabinieri in azione; Pluto il mini
c’è chi vende carte marine dove robot sommergibile.
sono segnati i punti di antichi
naufragi e dove potrebbero
trovarsi i tesori. C’è quindi chi
passa all’azione e con veri e
propri saccheggi, degli autentici disastri dal punto di vista
archeologico, riesce a recuperare preziosi bottini. La scorsa
estate ha trovato eco sulla
stampa la vicenda di due navi
statunitensi, della società americana “Odyssey Marine Exploration”, che hanno ritrovato in
un punto mai precisato dell’At-
lantico il più grande tesoro sottomarino di tutti i tempi, pari a
500 milioni di dollari. Pur sostenendo che il relitto non rientrasse nella giurisdizione di alcun paese, l’impresa ha scatenato i governi di Spagna e Inghilterra che tutt’oggi rivendicano entrambi l’appartenenza
del relitto alle proprie acque
territoriali.
Anche in Italia è recente la
notizia del rinvio a giudizio di
quattro genovesi che lavoravano per una ditta specializzata in
recuperi marini: nel 2.000, al
largo dell’Isola d’Elba, avevano
preso parte al saccheggio del
“Polluce”, il leggendario mercantile carico di preziosi che
affondò nel 1841. Insieme a un
gruppo di inglesi riuscirono a
trafugare ed esportare clandestinamente dall’Italia in Inghilterra reperti per un milione e
mezzo di euro: orologi, vasellame, porcellane, bottiglie, un
migliaio di monete d’oro e d’argento. La storia del ritrovamento del bottino, arrivato sui banchi di una nota casa d’aste di
Londra e del recupero del restante tesoro, a cento metri sotto il livello del mare, ce la raccontano gli antagonisti dei
moderni pirati.
Continua a pag. 5
CMYN
nel porto di Napoli e l’arrivo del
Presidente è stato visto dai principali operatori marittimi e dal
Collegio nazionale capitani L.C.
e M. come un segnale molto positivo: “Questo significa -hanno
commentato- che riconosce la
centralità della logistica nello
sviluppo dell’economia e vede la
nostra come una realtà che cresce e si proietta nel futuro.”
Francesco Nerli, numero uno
dell’Autorità portuale, ha illustrato al Presidente i piani di sviluppo del porto e della città partenopea: la realizzazione del nuovo terminal container di Levante, che dopo quattro anni di lavoro progettuale attende solo il
parere positivo del ministero
Beni ambientali e culturali. La
concessione di nuove aree all’industria cantieristica, per cui si
cerca di coinvolgere anche i porti di Castellamare di Stabia e Torre Annunziata. La svolta nella destinazione delle aree per il cabotaggio, con lo spostamento dei
traghetti per le isole minori alla
calata Porta di Massa. Il grande
progetto di ridisegnare il waterfront portuale... Una serie di progetti che nei prossimi anni coinvolgerà l’intero assetto urbanistico e architettonico della città.
Napolitano ha visitato le principali aree produttive dello scalo: molo Bausan, dedicato all’area container, calata Porta
Massa per il traffico passeggeri
e cabotiero e il terminal crocieristico alla Stazione marittima.
Nell’occasione ha inaugurato
personalmente il nuovo terminal passeggeri di Porta di Massa, presenti anche il sindaco
Rosa Russo Iervolino, i presidenti della Regione Antonio Bassolino e della Provincia Dino Di Palma. La visita si è conclusa alla
Stazione marittima, dove nella
sala convegni “Galatea” il Presidente ha incontrato gli operatori del porto, oltre 500 persone
alle quali ha ricordato l’importanza del loro lavoro: “ Il porto
deve rappresentare un motivo di
orgoglio e di fiducia nel futuro
della citttà. Apprezzo -ha dettoquanto ho visto nel corso della
mia visita. Non so se si possa parlare di un porto che è rinato. E’ in
qualche modo un porto nuovo
che è nato negli ultimi 20 anni...”
B.A.
VITA E MARE
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LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007
INTERVISTA AL PRESIDENTE BLANDINA SULLA COLLISIONE NELLO STRETTO
Basta coi capri espiatori
per interessi assicurativi
I periti di parte ing. Salvatore Ricca, i comandanti Giorgio Blandina e Oreste Bozzo.
(segue da pag.1)
Come è stata ricostruita la dinamica dell’incidente, in base
alla consulenza tecnica di parte?
“Tra le due imbarcazioni
coinvolte nel sinistro si sarebbe
interposta una terza nave, il traghetto Zancle della Caronte,
creando una zona d’ombra. La
Zancle non ha rispettato il diritto di precedenza della Segesta,
creando i presupposti per la collisione. La portacontainer Borchard sarebbe stata parzialmente oscurata alla visione dell’aliscafo. Quindi Mafodda non
ebbe alcuna responsabilità: a
provocare il disastro sarebbe
stato il comandante della Zancle, Francesco Donato. Tra l’altro
la scarsa sensibilità marinara da
lui mostrata si rileva anche dal
suo comportamento subito
dopo l’incidente, trascurando di
intervenire alle operazioni di
soccorso. Eppure lo spettacolo
fu veramente tremendo: la fiancata destra del Segesta completamente squarciata, i corpi delle vittime estratti da un groviglio
di lamiere, ottantotto i feriti;
dopo due ore di lavoro una coppia estratta dalle lamiere...”
In sintesi,a chi risalgono le
responsabilità dell’accaduto?
“Mafodda avrebbe accostato
a sinistra per evitare l’impatto
con la Zancle. Ma questa nave,
passando davanti al mezzo veloce, avrebbe impedito a Mafodda
la visione della Brochard che sopraggiungeva da nord a sud. Da
qui l’impatto fatale. I periti attribuiscono un concorso di colpa
anche al comdanante ucraino
della Brochard, Maksym Poludnyev che non avrebbe compiuto alcuna manovra per evitare la
collisione con il Segesta Jet.”
Perchè nel luglio scorso gli
esperti nominati dai sostituti
procuratori giunsero a con-
La nave investitrice “Susan Borchard”.
clusioni completamente diverse?
“La maggior parte delle responsabilità venne imputata al
comandante Mafodda per non
aver concesso la precedenza alla
portacontainer Brochard. La tesi
sostenuta dai consiglieri tecnici
di ufficio era che non ci fosse un
efficiente servizio di vedetta sul
ponte del Segesta Jet. Ma noi
sappiamo con certezza che lì si
trovavano almeno quattro persone, cioè i componenti dell’equipaggio morti nell’impatto. Circa
la situazione sulle altre due navi
invece non abbiamo prove sicure.”
Su quali elementi si basano
le vostre certezze?
“Dai rilievi tecnici sappiamo
che il comandante Mafodda è
stato l’unico, sulle tre unità coinvolte, ad assumere iniziative per
scongiurare la collisione. Un ultimo elemento che non ci ha convinto sulle modalità con cui è sta-
ta condotta inizialmente l’inchiesta dai periti d’ufficio è che il comandante della Susan Borchard
essendo straniero abbia utilizzato, nel corso dell’interrogatorio,
un interprete assunto dalla compagnia assicuratrice della sua
stessa nave. Questo significa,
come minimo, che la versione
della Caronte non è stata nemmeno presa in considerazione
dai periti. Comunque entro la
fine dell’anno i magistrati chiuderanno le indagini; l’inchiesta
attualmente vede indagati i comandanti delle due navi Donato e Poludnyev.”
Il Collegio nazionale capitani, dunque, si è impegnato per
difendere la memoria del comandante Mafodda, la cui figura rischava di essere sacrificata
ad altri interessi, per esempio
quelli assicurativi. Si tratta di un
primo segnale forte della nuova rotta?
“Con questa scelta il Collegio
capitani ha voluto lanciare un
avviso ai naviganti, dire che loro
hanno bisogno di noi e noi di
loro, del loro sostegno. E’ proprio
il numero degli iscritti che ci da’
la forza di intervenire in situazioni come queste. Per fortuna non
ci occupiamo solo di sinistri.
L’obiettivo del prossimo anno
sarà, tra gli altri, il destino degli
allievi: il problema del loro imbarco presso gli armatori che sulla carta promettono e poi difficilmente mantengono. E’ una questione che ci sta molto a cuore e
su questo lavoreremo. Le promesse “da marinaio” non rientrano nel nostro stile: se ci impegniamo a raggiungere uno scopo, siamo abituati a raccogliere
risultati.
Tra i progetti immediati, il Collegio sta organizzando per il
prossimo inverno due convegni,
uno sulle Vie del Mare che si terrà a Viareggio e un altro sul Diporto che si terrà a Roma.”
INTERROGATIVI ANCORA IRRISOLTI SUL TRAGICO SINISTRO DEL “GIORGIONE” A TRAPANI
Affondato in porto e ripescato
l’aliscafo finito sugli scogli
Il pauroso incidente avvenuto lo scorso agosto nel porto di
Trapani, costato la vita a una
turista milanese, solleva tutt’oggi qualche perplessità.
L’aliscafo “Giorgione” della Siremar, che entrando in porto
verso le nove di sera, era andato a schiantarsi contro gli scogli frangiflutti della diga foranea, il 10 ottobre scorso è stato
finalmente ripescato dal fondo
su cui giaceva, a una profondità di sette metri. Il procuratore
di Trapani Franco Belvisi ha disposto che il traghetto veloce
venga custodito presso i cantieri navali di Trapani, per effettuare tutte le perizie necessarie a chiarire la causa del sinistro.
Per rivedere l’imbarcazione
alla luce del sole, ci si è rivolti a
una ditta specializzata di Ravenna, impegnata a lungo altrove, quando forse sarebbe
bastato l’impiego dei palloni
per trascinare la nave fino a un
molo e tirarla in secca con una
gru.
L’aliscafo, 224 tonnellate di
stazza, non era subito colato a
picco ma era rimasto con la
prua incagliata sulla scogliera.
Lo stesso comandante inizialmente l’aveva ancorato ai massi per permettere lo sbarco dei
passeggeri. Forse, come sostengono alcuni, sarebbe stato
meglio tenere a galla il “Giorgione”, per eventuali accertamenti e indagini, avendo più
cautela nella fase di rimorchio.
Secondo la testimonianza di
alcuni turisti, la mattina stessa
dello schianto il “Giorgione”
aveva avuto dei problemi, restando in avaria; il comandan-
te dichiarò subito dopo l’incidente ai magistrati e alla capitaneria di avere avvertito un
duplice problema tecnico. Il
vecchio aliscafo, che navigava
da 18 anni, era appena uscito
dai cantieri dove era stato sottoposto a revisione e, secondo
il direttore della Siremar, “rimesso a nuovo”.
Paola Romano trovò la morte mentre viaggiava insieme ad
altri 180 passeggeri; nell’impatto del mezzo contro gli scogli,
la turista riportò lesioni gravissime, fra cui una frattura cervi-
cale; con lei una decina di feriti
sono finiti in ospedale, fortunatamente questi non gravi.
Il comandante Mario Scaduto è stato accusato di omicidio
colposo, oltre che naufragio e
lesioni colpose: pare che navigasse a velocità eccessiva.
Quella sera il Giorgione proveniva da Favignana ed era in forte ritardo; secondo la capitaneria di porto procedeva a una
velocità di 31 nodi, decisamente troppi in quel punto, dove si
è soliti rallentare, in prossimità
dell’approdo.
CMYN
Circa le possibili cause del
sinistro, il delegato locale del
Collegio nazionale capitani,
Andrea Allotta, fa presente
che all’ingresso del porto di
Trapani, in occasione della
Coppa America, sono stati costruiti due nuovi frangiflutti:
uno verso ponente e l’altro
verso Mezzogiorno. La modifica delle strutture portuali
oltre ad aver contribuito all’effetto di inquinamento luci,
avrebbe reso meno agevole la
manovra di avvicinamento e
di entrata in porto. Ci si chiede infine se quella sera il sistema di VTS operante nel porto
di Trapani abbia funzionato a
dovere: mentre l’aliscafo si
avvicinava alle banchine infatti una nave stava uscendo
dal porto.
Il presidente del Collegio nazionale capitani comandante
Giorgio Blandina tiene a ribadire che le eventuali responsabilità sono ancora tutte da chiarire e in questo senso manifesta massima fiducia nelle autorità marittime e negli alti organi inquirenti.
UNA COMMISSIONE
UE AVRÀ
UN RUOLO
DI OSSERVATORE
Infortuni
in crescita
sulle navi
in porto
Crescono del 4% gli infortuni in
mare: ogni 100 posti di lavoro se
ne verificano in media 3,2. Il 36%
degli incidenti avviene a bordo
delle imbarcazioni in porto e nella maggior parte riguarda navi
passeggeri; un numero inferiore
di sinistri si registra sulle navi mercantili e da pesca.
A tale proposito il presidente
del Collegio nazionale capitani
L.C. e M. comandante Giorgio
Blandina si chiede se tali dati corrispondano a realtà, avanzando il
dubbio che sulle navi mercantili
e da pesca molti infortuni non
vengano nemmeno denunciati,
vista la complessità della pratica
burocratica da affrontare in tali
circostanze.
Il presidente dell’Ipsema Antonio Parlato, nel corso di una giornata di studio sui sinistri marittimi, il 26 settembre scorso a Roma,
ha ribadito l’importanza e l’urgenza di un tema come quello della
sicurezza in mare. “Vale la pena ha detto- di impegnarsi per definire quale strada intraprendere
per una migliore prevenzione e
come meglio orientare le sinergie
tra ministeri del Lavoro e dei Trasporti, le Capitanerie di Porto e
l’Ipsema stessa.”
L’Unione europea intende intervenire in proposito con una direttiva, illustrata nel corso del convegno da Giuseppe Russo, rappresentante dell’Emsa, l’Agenzia europea per la sicurezza marittima
e da Francesco Carpinteri, del comando generale delle Capitanerie.
Tale direttiva obbligherà gli
Stati membri a rispettare criteri
comuni per la gestione delle indagini sui sinistri. Verrà istituito un
organo permanente e indipendente di investigazione, che avrà
il compito di identificare cause e
circostanze degli incidenti, senza
occuparsi di responsabilità amministrative e penali. Saranno soggette a tale disciplina tutte le navi
che battono bandiera di un Stato
membro, compresi tutti i sinistri
marittimi che si verificheranno
nelle acque, anche interne, di uno
Stato membro. Obiettivo sarà la
prevenzione degli incidenti, con la
creazione di database, oggi in fase
di preparazione, a cura dell’Emsa;
la cooperazione tra gli Stati interessati all’investigazione; l’obbligo di pubblicazione dei verbali di
inchiesta.
Al convegno hanno partecipato il direttore di Enim (Etablissement National des Invalides de la
marine) e il direttore generale di
Seekasse, istituto marittimo tedesco.
La giornata di studio si è conclusa coll’intervento del sottosegretario Antonio Montagnino,
impegnato in sede parlamentare
per il varo del disegno di legge governativo riguardante l’elaborazione del Testo unico sulla salute
e sicurezza del lavoro. Nel documento legislativo all’esame dei
parlamentari compare anche l’Ipsema, affinchè concorra all’elaborazione di “flussi informativi” in
materia di sicurezza, nell’individuazione di “aree a rischio” in cui
intervenire in materia di prevenzione.
VITA E MARE
LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007
3
NAPOLI - COLLOQUIO COL PROF. VULTAGGIO AI CORSI DELL’UNIVERSITÀ PARTHENOPE
Dottori in scienze
della navigazione
La laurea in Scienze Nautiche rilasciata dall’Università
degli Studi di Napoli Parthenope rappresenta una realtà unica in Italia. Permette agli studenti di conseguire in tre anni
una laurea di I livello, con possibilità di inserirsi nel mondo
del lavoro negli ambiti della
marina mercantile, nei settori
della navigazione marittima e
delle attività portuali, nel campo delle tecniche navali finalizzate all’esercizio e alla gestione tecnica delle navi, compreso l’accesso alla carriera di
ufficiale di navigazione. Il percorso formativo infatti prevede che, dopo aver effettuato in
qualità di Allievi ufficiali 4 mesi
di navigazione ogni anno
(concentrati nel periodo estivo), gli studenti possano sostenere l’esame di Ufficiale di
Guardia e Navigazione.
Il professor Mario Vultaggio,
presidente del Consiglio di coordinamento didattico di
Scienze nautiche, parla con orgoglio di questo aspetto, che
rappresenta una conquista per
il corso: “La nostra laurea è professionalizzante; gli studenti,
con titolo di “Allievi universitari
in formazione”, si possono imbarcare e i dodici mesi di navigazione maturati sono validi ai
fini dell’abilitazione professionale. Tutto questo grazie a un
accordo tra Università, Confitarma e comando generale delle
Capitanerie, che è stato stipulato a Napoli nel corso delle ’48
ore del mare’ e che troverà sicuramente piena approvazione
quando la legge STCW ’95 sarà
resa attuativa”.
Quali sono le novità introdotte dalla riforma universitaria?
“Prima della riforma del 1999
il corso quinquennale era costituito da tre indirizzi: Geodetico,
Radio Elettronico, Ambiente
marino e fisico. Il laureato aveva possibilità di essere utilizzato in uno spettro di applicazioni molto ampio, compreso il titolo per partecipare alle classi
di abilitazione per l’insegnamento.
Con la riforma abbiamo una
laurea di tre anni e una tre +
due (con quest’ultima si può
sempre scegliere di insegnare). Attualmente tanti laureati
di I livello navigano come allievi in attesa di completare il
loro periodo di navigazione
necessario per sostenere l’esame presso le Direzioni Marittime e ottenere il titolo di Aspirante CLC. Altri, già Ufficiali,
sono iscritti al corso, per conseguire la laurea.”
Perchè chi è già Ufficiale sceglie Scienze nautiche?
“Me lo ha detto chiaramente
un mio allievo, un comandante che lavora sulla Costa nelle
Filippine: oggi non è possibile
lavorare sulle navi senza un’altissima specializzazione.”
Quanti e quali esami sono
previsti?
“Si tratta di 180 crediti, ovvero 25 esami circa, ma entro il
2010 diverranno solo 20. Il nostro corso triennale si sviluppa
secondo tre indirizzi: navigazione, meteorologia e oceanografia, gestione e sicurezza del
volo. L’obiettivo è fornire a tutti
una solida preparazione di
base in matematica, fisica, chi-
mica e informatica. Il nostro
obiettivo è formare Ufficiali di
bordo, che grazie agli studi effettuati possano in un futuro inserirsi agevolmente nelle strutture a terra.”
Sono molti gli studenti che
scelgono questo percorso?
“In sette anni abbiamo avuto 900 studenti circa; non tutti
certo hanno scelto di navigare.
Ogni anno abbiamo la disponibilità di circa 150 posti; fra questi sono solo venti all’anno
quelli che vengono selezionati
per il tirocinio in mare e questi
saranno certamente agevolati
nella professione, avendo conseguito, al termine del percorso formativo, libretto e certificazioni varie.”
Secondo una recente indagine del Censis (“Rapporto
percorsi formativi e mercato
del lavoro”), un terzo dei laureati italiani svolge un lavoro
al di sotto delle sue qualifiche.
Sarà così anche per questi ragazzi?
“Vista l’altissima specializzazione che forniamo, chi studia
qui da noi non corre certo questi rischi. Inoltre dal prossimo
anno partirà l’indirizzo sperimentale di Ship Officer and
Company Manager (Classe 22):
un corso strutturato appositamente, a numero chiuso, riservato agli studenti iscritti all’indirizzo navigazione, che abbiamo varato tenendo conto delle richieste di Confitarma.”
Il professor Vultaggio e una studentessa: prove col sestante.
UNA BELLA MATTINATA PER SCOPRIRSI SUPERATI EPIGONI DELLA NAVIGAZIONE CHE FU
Sul ponte di comando tra chip e monitors
Con sommo piacere ho accettato di partecipare ad una
commissione per insignire un
nuovo pilota della corporazione di Napoli.
Sveglia in ora antelucana
come ai bei tempi, perché le
navi hanno l’abitudine di arrivare presto di mattina, e corsa
verso il porto alla stazione di
pilotaggio. Riunione con la
commissione e caffè sulla torre
dei piloti, quindi salto sulla pilotina, breve tratto di navigazione cullati dal mare ed abbordaggio alla super nave passeggeri Emerald della compagnia
Princess Line.
Sono rientrato, dopo lunga
assenza, nel campo magnetico
di una montagna di acciaio,
imbottita di tutte le tecnologie
e comodità del XXI secolo. Accompagnati da un compatto filippino, con l’agio di un veloce
ascensore e passando tra eleganti carruggi e ariosi saloni,
siamo arrivati sul ponte di comando. Ad attenderci il Comandante, giovane inglese, il
Comandante in seconda ed il 1°
ufficiale Renato Capaldo, amico e socio del Collegio. Accoglienza compassata e tipicamente nordica.
Il ponte di comando è enorme, tutto chiuso da grandi vetrate e interiorizzato alla nave,
estraneo al mondo esterno,
ottimamente climatizzato con
posti a sedere per la guardia .
Piccolo salto di memoria indietro di mezzo secolo alla
mia prima plancia, quella della corvetta Ape, una casamatta chiusa sui tre lati, appena
sufficiente a contenere il timone con il timoniere ed il
telegrafo di macchina. Il resto
tutto all’intemperie, spruzza-
SCARPATI GRAND’UFFICIALE DELLA REPUBBLICA
Onore al decano
dei capitani
Il comandante Gennaro Scarpati, ex
presidente del compartimento di Napoli
del Collegio ha avuto l’onore di ricevere le
insegne di “Ufficiale al merito della Repubblica Italiana”, nomina avvenuta su
proposta del Consiglio dei ministri e decreto del Presidente della Repubblica.
Il presidente nazionale Giorgio Blandina e i Consigli direttivi di Genova e Napoli
hanno accolto con viva soddisfazione la
notizia; si congratulano con l’amico e collega Scarpati che alla veneranda età di
94 anni è stato riconosciuto tra coloro che,
con la propria meritevole attività, hanno
contribuito in maniera determinante, in
pace e in guerra, a tenere alto l’onore della Patria.
S. I.
te di acqua di mare, vento,
pioggia, freddo e caldo. Il fumaiolo era sotto la plancia e
quando c’era vento di poppa
si aspirava una stecca di sigarette al minuto. Non fu molto
meglio con la prima nave
mercantile dove in una specie
di bugigattolo c’era di tutto, la
vedetta doveva stare fuori
sulle alette a cielo nudo e le
porte si chiudevano solo in
porto per evitare ruberie. I
vetri erano piccole finestrelle
quadrate. Vita dura per uomini coriacei.
Il Ponte ora è un salone fornito di ogni dotazione. Il telegrafo di macchina è obsoleto,
si potrebbe comandare tutto
con un joy-stick, ma il Comandante preferisce le due levette
che agiscono sui motori. Ogni
suo ordine però è controllato
da un computer. I monitors si
sprecano, come in una cabina
di regia di un’emittente televisiva. Il porto è disegnato elettronicamente con ogni particolare. La nave si sposta lentamente e docilmente. Il giovane
aspirante pilota segue la manovra da spettatore. Non c’è una
minima tensione, tutto è ovattato come il rumore dei motori, non c’è ombra di rimorchiatore.
Mentre la nave con una delicatezza esasperante procedeva verso l’ormeggio, ho gironzolato per il ponte per
guardarmi tutti i monitors ed
i display sistemati sulla doppia consolle, tra l’altro c’era
CMYN
anche un simulatore, calibrato sulle caratteristiche della
nave e che serviva per esercitare tutti alla manovra, ma
mentre osservavo i vari bottoni, interruttori e levette, mi è
sovvenuto il ricordo di Odissea nello spazio e del grande
traghetto interplanetario che
era controllato da AL, il super
calcolatore di ultima generazione che eseguiva gli ordini
vocali, ma quasi per una nemesi storica, fu l’unico ad impazzire per paura, l’unico a dimostrare una sentimentalità
umana archiviata.
In pochi anni l’ufficiale è diventato una cosa troppo diversa da quello dei miei tempi non
tanto lontani, e bisogna cambiare tutto per preparali: programmi di insegnamenti ed
istruttori.
Sembra quasi che il mare
non faccia più paura con la sua
improntitudine e imprevedibilità, né tengono in tensione i
capricci di monna nave, oggi
fanno paura gli uomini sempre
più pazzi e irrazionali. Non c’è
passionalità e improvvisazione,
ma solo codificata tecnologia e
programmazione.
Ormeggiata la nave siamo
stati salutati così come all’accoglienza, compassatamente, noi
superati epigoni di rappresentazioni fuori moda.
GENNARO MELILLO
«DITELO AD A.MA.DI.»
(Associazione Marittimi Diporto)
L’A.MA.DI. comunica ai suoi Soci ed a chiunque fosse
interessato che le nuove caselle di posta elettronica
dell’Associazione sono le seguenti:
[email protected]
[email protected]
mentre sul sito www.amadi.org oltre alle consuete
informazioni è attiva una nuova banca dati online che
permetterà un migliore incontro fra la domanda e l’offerta di
lavoro sulle unità da diporto.
La Segreteria è aperta ed a disposizione dei Soci tutti i giorni
feriali dalle 09:00 alle 12:00 e nei pomeriggi di Martedì e
Giovedì dalle 15:00 alle 17:00.
A.MA.DI. Molo Langano – Porto Turistico Carlo Riva
16035 Rapallo (Genova) tel/fax 0185 64620
VITA E MARE
4
UN LIBRO SULLA CONTROVERSA FIGURA DI GIUSEPPE GIULIETTI,
STORICO CAPO DEI MARITTIMI TRA LE DUE GUERRE
Un capitano racconta
l’«Onorevole Oceano»
Di sicuro contribuì non poco
al riscatto della gente di mare
da condizioni di lavoro |e di vita
che ricordavano fin troppo il
medio evo, a bordo delle navi.
Per il resto capitan Giuseppe
Giulietti resta una figura atipica, ancor oggi difficilmente catalogabile, tra i protagonisti
della scena politica della prima
metà del Novecento. “Comunista apostolico” si autodefiniva,
a riprova di non poche contraddizioni, mentre in Parlamento si
meritò il titolo di “Onorevole
Oceano”, in relazione all’impeto travolgente dei suoi sconfinati interventi, sempre a difesa
dei marittimi, i lavoratori “invisibili”.
La cooperativa Garibaldi, fondata da Giulietti, fu il primo
esempio di alternativa concreta al potere pressoché assoluto allora dell’armamento privato. L’inedita compagine ebbe
una crescita vertiginosa: arrivò
a 70.000 soci e a possedere una
flotta con ben 37 navi di proprietà, più una ventina in gestione; poi il declino, concluso
con la dichiarazione di fallimento negli anni Ottanta. Dalle ceneri della vecchia coop ne
è risorta di recente un’altra, intitolata al nome di Giulietti; e
ora il capitano Francesco
D’Agnano, numero due della
stessa società, ha dedicato un
libro al controverso personaggio: “l’Onorevole Oceano”, Erga
Edizioni, Genova.
Pagina dopo pagina il testo
ricompone la vicenda politica e
umana di quel capopolo romagnolo, in bilico tra Marx e Mazzini, tra anarchia e fascismo,
pacifista e interventista, ma
sempre sostenuto da un’incrollabile fede nella giustizia divina e sociale, una forza che gli
consentiva di venire a patti col
diavolo di turno. Ai padroni dei
vapori che negavano il diritto
di sciopero e irridevano alla capacità degli equipaggi di autogestirsi, lanciò la sua sfida: i lavoratori erano pronti a tassarsi
per subentrare nella gestione
delle linee; dopodiché la controparte fece retromarcia. Nel
1918 Giulietti ottenne dal governo Nitti, come riconoscimento del valore della gente di
mare in guerra, la dotazione di
cinque navi per la cooperativa
Garibaldi: due portavano i
nomi degli anarchici Andrea
Costa e Pietro Gori, che di lì a
poco il fascismo ribattezzerà
Ordine e Gerarchia.
Ebbe tante infatuazioni. Nel
1919 organizzò il dirottamento
della nave Persia, partita dalla
Spezia verso Odessa con un
carico di armi per l’esercito
bianco che combatteva i bolscevichi. Fucili e cannoni raggiunsero invece Fiume, a sostegno dell’impresa di D’Annunzio, il poeta-soldato col quale
Giulietti solidarizzava. Al punto da progettare insieme una
marcia su Roma in camicia rossa. Senonché la marcia ci fu di
lì a poco, ma in camicia nera.
Il fatto di essere riuscito a
convivere col fascismo, mentre
gli altri sindacalisti finirono in
prigione o al confino, gli costò
caro: alla fine della seconda
guerra mondiale lo accusarono
di aver collaborato con l’Ovra,
la famigerata polizia segreta.
Passò alcuni mesi in carcere, finché emerse dai testimoni che
mai tradì i lavoratori per piegarsi alla politica del ministro del
mare Costanzo Ciano. Tornò
così alle sue battaglie come
deputato, eletto a Montecitorio
col partito repubblicano. Morto Giulietti nel 1953, che cos’è
rimasto, al di là del giuliettismo
sindacale di scarsa lega? Il libro
ricorda giustamente non solo
le antiche battaglie da lui condotte per imporre le otto ore di
lavoro giornaliere a bordo, rivendicazione che incontrò una
resistenza insuperabile a livello internazionale, specie dagli
inglesi, ma anche il concreto
esempio portato sui mari dalla
flotta della Garibaldi, dove erano già applicate significative
conquiste come: i turni di guardia di 4 ore e 8 di riposo; il servizio mensa e di cabina esteso
a tutto l’equipaggio e il vitto
unico dal comandante al mozzo; numero di allievi ufficiali
superiore e trattamento economico migliore, rispetto alle navi
delle altre compagnie.
LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007
Provvedimento della
guardia costiera
Sospeso in U.S.A.
pilota imprudente
Un giudice amministrativo ha sospeso la licenza ad un pilota per otto mesi, con addizionali 12 mesi di esercizio vigilato, dopo aver convalidato contro di lui le accuse della guardia costiera di negligenza e carenza di professionalità. La sentenza del giudice è stata emessa in base ai fatti accaduti nel
marzo 2006 nel fiume Savannah dove la motocisterna Charleston viaggiava ad una velocità superiore ai 14 nodi. Poco
lontano su un pontile “LNG” una gasiera stava trasferendo
del gas liquefatto. L’onda creata dalla velocità della nave
aveva provocato uno stop d’emergenza delle operazioni a
terra con distacco delle manichette, caduta dallo scalandrone e rottura dei cavi di ormeggio. I sistemi d’emergenza nelle strutture dell’LNG avevano evitato dispersioni di gas all’atmosfera.
Oltre all’azione intrapresa contro il pilota, la Guardia Costiera
aveva constatato che anche il comandante della Charleston
era stato negligente nella sua professione e lo aveva ammonito con una lettera di “avviso” in luogo di una sospensione e
revoca della licenza.
La Guardia Costiera è responsabile per la sicurezza della
navigazione sul fiume Savannah e vigila sulle operazioni che
riguardano il trasferimento del gas liquefatto. Di regola le navi
in transito sul fiume, in vista di una gasiera ormeggiata ad un
pontile attivo, devono comunicare frequentemente con il
Coast Guard per determinare l’eventuale necessità di disporre rimorchiatori pronti a intervenire in caso d’emergenza.
“Certificate of discharge”
su navi delle Bahamas
La memoria e l’oggi
L’autore del libro, capitan D’Agnano, a sua volta con un passato da sindacalista (fu responsabile nazionale della Filt Cgil, settore marittimo-portuale), non manca di dedicare un capitolo al presente, mezzo secolo dopo la lezione di Giulietti. Dopo essersi domandato se esiste
ancora una memoria del passato e della figura dell’“on. Oceano”, l’autore scrive tra l’altro.
Riceviamo segnalazione da parte di colleghi imbarcati su
navi di bandiera Bahamas, della difficoltà a veder riconosciuta da parte delle Capitanerie di porto la navigazione effettuata.
Ricordiamo agli interessati che la prassi da seguire è la seguente:
A. Sbarco in porto italiano
1. Certificate of Discharge compilato, timbrato e firmato dal
comandante della nave
2. Vistare il certificato presso il Consolato Bahamas / Consolato inglese
3. Vidimare il certificato presso la Prefettura del luogo
B. Sbarco in porto estero
1. Certificate of Discharge compilato, timbrato e firmato dal
comandante della nave
2. Vistare il certificato presso il Consolato Bahamas / Consolato inglese
3. Per le località dove non esiste il Consolato Bahamas o U.K.,
inviare il certificato al
Centro di Londra che certificata le firme di tutti i Consolati
stranieri, per il visto
4. Vidimare il certificato presso il Consolato d’Italia a Londra
La “Nino Bixio” in servizio
per la Garibaldi fino al 1972.
In pochissimi anni, il passaggio da una politica protezionistica della flotta ad una liberalizzazione totale, ha portato nel
nostroPaese, che non ha saputo vederne le conseguenze, essendosi mosso male e in ritardo rispetto ai Paesi comunitari,
esiti negativi per il lavoro a bordo e sul territorio:
1. perdita di identità;
2. crisi delle vocazioni e della
formazione;
3. opzioni sempre più individualistiche da parte delle
aziende e
dei marittimi.
Un mercato del lavoro mondiale, legislazione soprannazionale e navi sempre più sofisticate tecnologicamente e per tipologia, hanno prodotto divaricazioni e disuguaglianze riconducibili non solo alle regole della competizione, ma anche a carenze di natura politica e aziendale, della formazione professionale e dell’amministrazione marittima. Per non
parlare del reddito dei lavoratori a bordo, che per la prima
volta si distingue per una netta differenziazione tra il luogo
di produzione (la nave) e quello dove viene consumato, creando a parità di lavoro standard
di vita economico-sociali diversi. Basti pensare come può vivere nel suo Paese un ufficiale
extra comunitario con il reddito prodotto su una nave italiana o della comunità.
Fra le tante, si può ricercare la
causa principale nel nuovo rapporto tra attività finanziaria e
attività armatoriale, favorito dalla liberalizzazione, che ha modificato la politica d’impresa.
L’energia e la forza di volontà di
un armamento forte della sua
tradizione e della sua esperienza non fanno più da traino all’investimento finanziario, sempre
oculato e mai scollegato in passato al potenziamento aziendale e delle risorse umane, ma è
avvenuto un rovesciamento. La
politica finanziaria e degli investimenti si è strutturata in modo
autonomo ed ha espulso dal
suo circuito, ritenendolo secondario, il problema dell’organizzazione aziendale, del controllo operativo e della gestione diretta delle navi. II bilancio della
società è più affidato al plusva-
lore della compravendita delle
navi e al patrimonio che all’esercizio della flotta.
Questa tendenza, riconducibile soprattutto a gruppi o famiglie che possono dotarsi sul
mercato di grandi risorse finanziarie, ha determinato una diversa dislocazione territoriale e
con l’introduzione del Registro
Internazionale il ricorso a forza
lavoro extracomunitaria e la
sottovalutazione della formazione professionale.
II decreto legislativo del 30
dicembre 1997, convertito in
legge nel febbraio del ’98 che
istituì il Registro Internazionale,
se da una parte ha stimolato gli
investimenti, grazie all’aiuto
dello Stato che defiscalizza i
contributi previdenziali ed assistenziali, nonché tutta l’Irpef
a vantaggio dell’armatore, presenta due gravi lacune: la mancanza dell’obbligo di territorialità per le navi italiane che si
iscrivono al Registro Internazionale e un progetto serio di formazione cui andava destinata
una parte dello stesso contributo previsto dalla legge a favore delle aziende.
CMYN
Da nostra indagine risulta che Società di Navigazione, tipo
“Carnival”, inviano agli interessati i “Discharge” vistati sia dal
Consolato delle Bahamas che dal quello italiano (a Miami).
In prima istanza si invitano i soci che navigano sotto bandiera delle Bahamas a cercare di risolvere al momento dello
sbarco il problema del “discharge” , magari prendendo in considerazione porti di sbarco dove esistono i due consolati.
Il Collegio cercherà di portare nelle competenti sedi il problema, per arrivare a una rapida soluzione del caso.
Scomparso Alex
Alborghetti
Il 29 agosto scorso, a causa di un fatale incidente nelle acque di Ponza, è scomparso Alessandro Alborghetti, socio del
Collegio Nazionale Capitani.
Lo skipper, al comando di una barca a vela di 25 metri, ha
trovato la morte sul tender, un gommone usato per gli spostamenti brevi, col quale si era allontanato dalle acque tranquille del porto, in circostanze non ancora chiare.
Ai parenti e a tutti gli amici il conforto di un caloroso .
L’ECO DELLA STAMPA®
AGENZIA DI RITAGLI E INFORMAZIONI
DA GIORNALI E RIVISTE Direttore I. Frugiuele
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VITA E MARE
LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007
5
IL 27 OTTOBRE LA CONSEGNA DEL “SAN GIORGIO” E DELLE TARGHE AL MERITO
Premio del Collegio
al presidente dell’Ipsema
Anche quest’anno il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., insieme all’Associazione ex Allievi e Docenti Istituto tecnico navale “S.Giorgio”, organizza l’attesa cerimonia del Premio San
Giorgio, un’occasione importante per
la città, che vede riuniti in un’atmosfera di festa i rappresentanti del
mondo marittimo e della formazione
scolastica.
La manifestazione, patrocinata dalla
Provincia di Genova e dall’Autorità portuale, è sponsorizzata dai maggiori operatori nel campo marittimo nazionale e
internazionale e si avvale del sostegno
della Confederazione italiana armatori
e del Registro italiano navale. Si svolgerà sabato 27 ottobre alle ore 10, nella
storica Sala dei Capitani messa a dispo-
sizione dall’Autorità portuale di Genova, a Palazzo S.Giorgio.
Nel corso della cerimonia verranno
consegnate, ai migliori diplomati del
Nautico cittadino nell’anno scolastico
2006-2007 per le sezioni di coperta,
macchina e costruttori, le targhe “Attilio Traversa” e “Guglielmo Levi”, offerte
da Confitarma e Rina.
Quest’anno tre borse di studio saranno messe a disposizione dei migliori Allievi dell’Accademia della Marina Mercantile, anche queste elargite da Confitarma e Rina.
Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e
M. consegnerà all’avvocato senatore
Francesco Parlato, presidente dell’Ipsema, la prestigiosa targa “San Giorgio”, a
riconoscimento “dell’instancabile dedi-
zione e il costante impegno a favore della
gente di mare tutta”. La scelta del Collegio di premiare ogni anno una personalità distintasi maggiormente nello shipping, era caduta l’anno scorso su Lorenzo Banchero.
Nella stessa mattina, come consuetudine, l’Associazione ex Allievi e Docenti
Istituto tecnico “S.Giorgio” assegnerà una
targa all’ex capo pilota del porto di Genova Oreste Bozzo.
La cerimonia proseguirà con l’attribuzione delle seguenti borse di studio “Pietro Giumarra”, “Edoardo Mancini”, “Giuseppe Caso”, “Famiglia del prof.Attilio
Traversa”, “Consilium Marine Italy Srl”,
agli allievi particolarmente distintisi nelle varie classi dell’Istituto nautico, durante l’anno accademico 2006-2007.
COME I CARABINIERI SUBACQUEI, ALLERTATI DA SCOTLAND YARD, HANNO SCOPERTO LA BANDA DEI PREDATORI
I tesori del Polluce rubati negli abissi
(segue da pag.1)
C’è voluta un’indagine internazionale per restituire all’Italia il tesoro trafugato del Polluce: un’operazione che ha visto
la collaborazione dei carabinieri del nucleo tutela patrimonio
di Firenze e i colleghi sommozzatori. A Genova Voltri, dove si
trova la sede nazionale dei carabinieri subacquei, il maggiore Francesco Schilardi, comandante del centro e il maresciallo Davide Ferrara ci parlano di
questa intricata vicenda.
Come inizia la storia del tesoro recuperato?
“Tutto prende il via -raccontano- grazie a una telefonata di
Scotland Yard all’ambasciata italiana: una casa d’aste di Londra
si vede offrire un tesoro di difficile valutazione, intorno al quale
sorgono alcuni dubbi. Una volta
allertati i colleghi dell’Arma del
nucleo tutela patrimonio di Firenze, con cui siamo soliti collaborare, si cerca di capire a quale
epoca far risalire il naufragio: la
fattura dei monili rimanda all’Ottocento...
E come siete risaliti al Polluce?
Nella nostra memoria era
annotata una data, gennaio del
2.000, quando un gruppo sospetto un gruppo di inglesi e
italiani aveva chiesto il permesso di recuperare il grande
quantitativo di piombo rimasto
a bordo del relitto del Glean
Logan, nave affondata a Stromboli da un sommergibile tede-
sco nel 1916. In realtà operarono molto più a Nord e invece
di recuperare il metallo, saccheggiarono il Polluce...”
Una bella differenza tra lingotti di piombo e gioielli d’oro!
“Alla Capitaneria di porto denunciarono il ritrovamento di
una sessantina di monete e un
po’ di vasellame appartenenti
al Glean Logan: tra gli oggetti
recuperati, un’asse da water riportava la scritta Polluce; inoltre il tesoro rimandava a
un’epoca più antica del Novecento. Tuttavia non bastava: bisognava individuare subito il
relitto, per ricondurre i gioielli
all’Italia.”
Il piroscafo Polluce apparteneva alla flotta dell’armatore
genovese Raffaele Rubattino...
ORGANO UFFICIALE DEL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI L.C. E M.
ENTE RICONOSCIUTO CON D.M. 14-1-93
Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano - 16124 GENOVA
Telefono: 010.247.27.46 - Cell. 333.819.11.41 - Fax 010.247.26.30
C.C. postale N. 391169
E-mail: [email protected]
Autorizzazione Tribunale di Genova del 17-12-1964 - N. 6/64 di Registro
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Capitanerie di Porto, Enti portuali, Registri navali, Cantieristica,
Marina Militare, Scuole Nautiche.
“Sì, lo stesso che diede le navi
ai Mille di Garibaldi. La storia
completa del Polluce è raccontata da Enrico Cappelletti e
Gianluca Mirto ne ‘L’oro dell’Elba’. Pubblicato nel 2004, il libro
è frutto di tre anni di ricerche
storiche da parte degli autori,
che furono i primi a segnalare
la presenza del relitto del piroscafo nelle acque toscane e a
dare l’idea di recuperare il carico prezioso per destinarlo a un
museo apposito sull’isola d’Elba . Il Polluce affondò nel 1841,
nella tratta tra Napoli e Genova, speronato dalla nave Mongibello. In mezz’ora colò a picco; tutti i passeggeri, persone
molto ricche e d’alto rango, tra
cui una principessa e un nobile
russo si salvarono, ma i loro preziosi rimasero in fondo al mare.”
L’armatore Rubattino fallì
proprio in seguito a quell’incidente?
“Vinse il processo contro la
nave napoletana Mongibello,
ma non fu mai risarcito. L’affondamento fu provocato dai Napoletani ad arte: forse il Polluce trasportava denaro destinato ai patrioti italiani, da parte
degli Inglesi. Comunque l’armatore genovese tentò il recupero del piroscafo, ma investì
una tale cifra in questa operazione impossibile, che fu ridotto sul lastrico.”
Nel 2001 i carabinieri subacquei svolgono le prime indagini sul posto, a tre miglia da Porto Ferraio, con l’ecoscandaglio
e il robot Pluto, veicolo subacqueo foliguidato capace di
scendere fino a 300 metri di
profondità, ma le cattive condizioni atmosferiche bloccano la
missione. Nel 2002 tornano e
riescono a filmare il relitto ormai smembrato e a recuperare
un primo pezzo di lamiera che
ha permesso di ricondurre alla
tipologia di nave qual’era il Polluce.
“Ci siamo trovati di fronte a
uno spettacolo ben triste: la telecamera di Pluto -ricorda Ferraraci ha mostrato il relitto completamente distrutto: chi l’aveva
trovato prima di noi non solo
l’aveva saccheggiato, ma aveva
anche provocato un terribile
danno. Con un motopontone in
superficie, a colpi di benna, si è
compiuta l’opera devastatrice: il
cucchiaio che si apre e chiude
arriva a 100 metri di profondità,
apre lo scafo del Polluce, in legno
e rame; non solo preleva il tesoro, ma lo disperde in un raggio di
500 metri. Nel corso del recupero ricordo un bellissimo anello
sfuggito al braccio del robot Pluto... non ce l’ha fatta a riportarcelo in superficie!”
Intanto l’indagine prosegue:
all’arresto dei primi tre marinai
inglesi è seguito quello di altre
quattro persone a Genova e altre perquisizioni. “Nel 2005 l’ultima campagna di scavo per il
recupero: ci siamo rivolti a una
ditta di Ravenna che lavora in
saturazione, una tecnica che richiede un impianto di superficie
in grado di ospitare diverse persone per un periodo di tempo
prolungato; noi questa volta non
ci siamo immersi, rimanendo a
bordo per il lavaggio dei reperti.”
BETTINA ARCURI
CMYN
Oggetti
del Polluce
messi in vendita
a Londra.
VITA E MARE
6
LA NAUTICA POPOLARE
E QUELLA PER BIG
AL SALONE DI GENOVA
Superbarche
con interni
laminati d’oro
Si è chiusa con bilancio più che positivo a Genova la quarantasettesima edizione del Salone nautico internazionale (614 ottobre), raggiungendo un giro d’affari che sfiora il miliardo di euro. Inaugurato dal ministro dello Sviluppo Economico Pierluigi Bersani, grazie anche al bel tempo, ha registrato
327.000 presenze, il 15% visitatori dall’estero, a conferma del
ruolo di Genova come punto di riferimento internazionale per
tutti coloro che hanno interesse per la nautica. Sono intervenuti 1.550 espositori, di cui il 37% stranieri, con 2.300 barche
(426 le novità), su una superficie complessiva di 300.000 metri
quadrati, di cui 100.000 in mare. La conferma di leadership
nel settore viene anche dalla scelta da parte delle aziende di
presentare al Salone le proprie anteprime.
Ammiraglie di turno il “Santa Maria” ketch di 56 metri di
Perini Navi con una superficie velica di 1.500 metri quadrati e
il “Mangusta” di Overmarine, l’open di serie più grande del
mondo (50 metri). Anche se quest’anno la piccola nautica ha
avuto un occhio di riguardo da parte degli organizzatori (60%
degli espositori), il settore in crescita è quello delle barche
medio-grandi. Al Salone è stata presentata buona parte (un
terzo) della produzione mondiale 2007 di mega yachts, superiori ai 24 metri. La tendenza è infatti quella di aumentare
le misure, complice l’affacciarsi al mercato di nuovi ricchi, per
cui il made in Italy rappresenta un simbolo di status.
E’ vero che la domanda tradizionale di Europa e Stati Uniti
copre ancora l’85% del mercato della grande nautica, tuttavia, come assicurano gli addetti ai lavori, ci sono paesi emergenti come le ex Repubbliche dell’Unione Sovietica, la Bulgaria, la Romania, la Cina, l’India e la Corea del Sud, da dove
giungono nuove richieste e nuove tendenze. Dalla Russia la
clientela è già consolidata: lì i veri ricchi sono già passati alla
terza barca, dagli iniziali 15 metri ai 35. Sono vecchie conoscenze anche gli sceicchi dei Paesi arabi.
La nautica risponde alle esigenze di super nababbi vecchi
e nuovi, abbandonando l’essenziale e aprendosi alle novità
dell’hi tech, puntando su arredamenti di gran lusso e servizi
da favola. L’effetto raggiunto talvolta è davvero eccessivo,
come i pavimenti rivestiti in lamina d’oro zecchino di un mega
yacht destinato a segnare record non proprio di buon gusto.
Le tecnologie sofisticate si sprecano e per i clienti musulmani
c’è perfino, a fianco della plancia, il “Mecca finder” dispositivo
che segna la posizione giusta in cui pregare.
LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007
CHI ROMPE PAGA: UN SISTEMA CHE SI VA DIFFONDENDO NELLA NAUTICA IN CASO DI SINISTRI
L’amichevole constatazione
non priva di rischi in mare
Negli ultimi tempi, ripetuti eventi tragici accaduti in varie parti del mondo, ma
soprattutto nel Mare Nostrum, hanno portato all’attenzione dell’opinione pubblica,
e non solo, incidenti che solo per cause fortuite hanno comportato la perdita di poche vite umane. Nella maggior parte dei
casi la causa del disastro e stata imputata
all’errore umano o a inefficienze operative delle unità coinvolte. Raramente la causa è stata di forza maggiore.
Il fenomeno ha costretto circa un
anno fa il ministero delle Infrastrutture e
dei Trasporti ad emanare una Direttiva sui
Sinistri Marittimi. Essa stabilisce le azioni
che devono essere adottate nel momento
in cui si verifica un evento straordinario che
abbia coinvolto una qualsiasi unità navale, la cui entità sia tale da mettere in pericolo la efficienza dell’unità stessa ai fini
della navigazione o da influire sulla sicurezza della vita umana o sulla sorte dell’unità o del carico o sulla integrità delle
opere portuali e costiere ovvero di altra
unità.
Fermo restando il quadro normativo
delineato dal Codice della Navigazione, ai
fini della esecuzione dell’inchiesta sommaria, si considera sinistro marittimo ogni
evento straordinario o dannoso causato,
connesso od occorso durante le operazioni di una qualsiasi unità mercantile, non
configurabile come un incidente di scarsa
rilevanza, di entità tale da determinare:
- la perdita, anche presunta, della nave
ovvero di comprometterne l’efficienza in
maniera da far sussistere un pericolo per
la stessa nave, per le persone a bordo o un
rischio di danneggiamento dell’ambiente
marino;
- la perdita in mare, anche presunta, la
morte o il ferimento grave di una persona;
- danni materiali a strutture od installazioni ovvero danni all’ambiente marino.
Le finalità delle inchieste sui sinistri
consistono in una attività amministrativa
di controllo sulla navigazione marittima,
nella ricerca delle cause tecniche dei sinistri per finalità soprattutto preventive. Le
indagini sono preordinate all’eliminazione delle cause tecniche e, conseguentemente, anche di quelle derivanti dall’elemento/fattore umano in relazione a determinate tipologie di sinistri. La valutazione dell’”incidente di scarsa rilevanza” di
competenza dell’Autorità Marittima o del
Console tiene conto dei principi sopraenunciati attenuando le componenti legate all’elemento soggettivo della condotta
(dolo, colpa e correlate responsabilità risarcitorie) ed ampliando quello dell’assenza o limitatezza del danno anche quando
questo, in presenza di gravi carenze tecniche e/o umane, poteva essere grave e non
lo è diventato solo per circostanze fortunose.
Tale obbligo è dovuto:
- per le navi da carico superiori a 100
TSL;
- per tutte le navi passeggeri;
- per le navi da pesca di lunghezza
uguale o superiore a 24 metri;
- per le navi da diporto;
indipendentemente dal tipo di navigazione effettuata.
Da quanto sopra è possibile delineare i
seguenti casi:
a) sinistro coinvolgente nave da carico
o nave da passeggeri
l’inchiesta formale è sempre disposta.
Se sussistano sospetto di dolo o colpa l’inchiesta formale sarà disposta ai sensi dell’articolo 579 primo comma e sarà volta a
ricercare cause e responsabilità del sinistro. Qualora non dovessero sussistere le
condizioni sopra richiamate, l’inchiesta
formale sarà disposta ai sensi dell’articolo
579, quarto comma e – in assenza di elementi generici di responsabilità – sarà
volta a ricercare le sole cause e circostanze del sinistro. In sede di deliberazione
motivata di procedere ad inchiesta formale si espliciterà, pertanto, se l’inchiesta è
stata disposta ai sensi del primo ovvero
quarto comma dell’articolo 579
b) sinistro coinvolgente nave diversa da
nave da carico o nave passeggeri
l’inchiesta formale può essere disposta solo ai sensi del primo comma del-
l’articolo 579. In caso di sinistro concernente in modo esclusivo unità da diporto non adibite al noleggio, ove dal fatto
non derivi l’apertura di procedimento
penale, l’inchiesta formale di cui all’articolo 579 del codice della navigazione è
disposta solo ad istanza degli interessati. Questa norma introdotta con la
legge n. 172 consente alle parti coinvolte nel sinistro di non denunciare
l’evento all’Autorità Marittima, in
quanto è possibile anche utilizzare
il famoso “Modulo di Constatazione
amichevole del danno anche in caso
di incidenti in mare” (CID). Depennato con l’articolo di cui sopra l’obbligo della denuncia di evento straordinario, con la constatazione amichevole si pensava di semplificare le
procedure e rendere più celeri i rimborsi. Ma bisogna sapere che, in caso
di controversie, non presentando la
Denuncia di evento straordinario, si
rinuncia ad avvalersi del controllo
tecnico di un Organismo notificato.
Infatti questi, nelle vesti di consulente dello Stato e garante del sinistro, deve eseguire un accurato controllo accertando i danni e prescrivendo le riparazioni del caso. Inoltre va
sottolineato che le prescrizioni dell’Organismo notificato sulle riparazioni hanno valore vincolante per l’armatore che è obbligato a rispettarle.
Utilizzando il modulo di constatazione amichevole, si resta in balia dell’arbitrato esclusivo del perito della
compagnia assicuratrice della controparte. Diffidare da chi, dopo aver provocato un danno alla vostra barca, in
mare o in porto, vi chiede di sottoscrivere il modulo di constatazione amichevole del danno, non attivando la
denuncia di evento straordinario. Potrebbe essere un errore fatale. Inoltre molte polizze a corpo (kasko) in
deroga a quanto sopra citato, richiedono comunque quale documentazione ufficiale, la denuncia presso
l’Autorità Marittima del sinistro.
EVENT
O STR
AORDINARIO
VENTO
STRA
Gli articoli del Codice della Navigazione (CN) e del relativo regolamento di esecuzione che disciplinano l’argomento, che
abbiamo già citato sono: Art. 182; Art. 578
CN e 465 RE; Art. 579 CN; Art. 304 e 315
CN; Art. 584.
La denuncia all’Autorità Marittima ha
carattere esclusivamente amministrativo
e non presenta rilevanza nelle controversie private; invece, la relazione verificata
dall’AG costituisce materiale probatorio ai
fini di eventuali controversie.
E’ importante far presente che fra gli
eventi straordinari che il comandante deve
denunciare ai sensi del citato art. 182 CN,
occorre distinguere le semplici avarie dovute a causa delle condimeteo o usura, dagli eventi che rientrano invece nei sinistri
marittimi.
Tra questi troviamo al primo posto le
collisioni, incaglio o arenamento, incendio,
ed all’ultimo posto infortuni del personale marittimo. Per gli infortuni, purtroppo
questa posizione non rispecchia assolutamente la realtà: molti infortuni accorsi al
personale vengono denunciati in qualità
di ospiti e non come lavoratori in quanto
non assicurati.
DO
VERI FFORMALI
ORMALI
DOVERI
DEL C
OMAND
ANTE
COMAND
OMANDANTE
Al verificarsi di un evento straordinario,
il comandante ha l’obbligo di:
1. annotare gli aspetti salienti e le
azioni intraprese;
2. consultare gli ufficiali e le persone
esperte di bordo per eventuali pareri sui
provvedimenti che intende intraprendere;
3. redigere processo verbale che dovrà essere sottoscritto dalle persone coinvolte.
All’arrivo in porto deve presentare al
Comandante del Porto o al Console se all’estero, la denuncia degli avvenimenti
straordinari. Nel caso di avaria, la denuncia di cui si tratta viene anche denominata DICHIARAZIONE D’AVARIA.
PIETRO MARTUCCI
IL COLLEGIO CONSEGNA UNA COPPA AL TERMINE DELLA REGATA DELLA VELA LATINA
Ragazzi e ragazze in gamba
sulla yole “Creuza de mà”
La “Creuza de mà” e parte dell’equipaggio con la coppa donata dal Collegio.
Il 23 agosto scorso a Stintino
in Sardegna, il Collegio nazionale capitani L.C. e M. ha premiato l’equipaggio della Yole
“Creuza de mà”, l’imbarcazione
a vela e a remi, che si ispira al
modello della tipica Admiral’s
barge in uso nelle marine del
XVIII secolo.
L’occasione si è presentata al
termine della XXV edizione della Regata della vela latina (V e
VI tappa del Circuito Mediterraneo) nell’ambito dell’assegnazione del Trofeo Presidente della Repubblica; il Collegio
ha fatto l’omaggio di un’artistica coppa a un equipaggio giovanissimo, comprensivo di alcune ragazze in gamba.
CMYN
Ospite della manifestazione
di Stintino, l’Associazione Atlantic Challenge Genova, che
si occupa della salvaguardia e
diffusione delle tradizioni marinare, ha fatto rivivere la yole
“Creuza de Mà”. L’imbarcazione ha mostrato a tutti l’intramontabile modernità della sua
linea, concepita oltre duecen-
to anni fa e delle sue prestazioni, davvero sorprendenti.
Con un equipaggio di tredici
persone (un timoniere, due
marinai e dieci rematori), a forza di braccia può raggiungere
la velocità di sei nodi, mentre
a vela (due vele al terzo e una
a tarchia) può superare gli undici nodi.
LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007
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del Collegio Capitani L.C. e M. va acquistando nell’ambito marittimo ma
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Telefono 010.247.27.46 -Fax 010.247.26.30
NAPOLI 80133 (NA) - Calata Vittorio Veneto - Molo 42
Palazzina 161 - (Porto di Napoli)
Tel. 081.202.102 - Fax 081.563.60.18
ANCONA 60121 (AN) - Com.te Stefano Antinori - Lungomare L. Vanvitelli, 18 Tel. 071.227.04.91 - Cell. 335.644.21.03
AREA FLEGREA - C.S.M. Salvatore Massa - via Privata Fabi, 14 - 80070
Bacoli (NA) - Tel. 081.523.43.67
AUGUSTA 96011 (SR) - Cap. Bartolomeo Trovato c/o Stella Maris - via Principe
Umberto, 129 - Tel. 0931.98.35.97 - 338.229.89.59
BARI 70126 (BA) - Prof. Gaetano Scattarelli - via Caldarola, 26/B - Tel.
080.553.13.89 - Cellulare: 338.326.74.65
BRINDISI 72100 (BR) - Cap. Freg. Cafaro Comm. Vincenzo c/o Stazione
Marittima Tel. 0831.59.01.98 - 0347.487.71.76
CAGLIARI - Cap. Cossu Bruno - Coordinatore per la Sardegna - via Metella B 09016 Iglesias (CA) - Tel: ab.0781-33452 - cell. 338 8141342
Capo Delegazione C.A. (C.P.)a. Silenti Nicola, via Carbonazzi 10 - 09123
Cagliari - Tel. 0368.60.59.83 - e-mail: [email protected]
CARLOFORTE 09014 (CA) - Com.te Cosimo Cesarale - via Aldo Moro, 3 - Tel.
0781.85.41.83
CATANIA 95131 (CA) - Com.te Alfredo Cucinotta - via Dusmet, 97 - Tel.
348.511.87.12
CIVITAVECCHIA - Dott. Arch. Costabile Michele - via del Fornetto, 51 - 00149
Roma (RM) - Tel. 06.55.30.05.65 - 338.633.77.22
FORIO 80075 (NA) - Prof . Vittorio Penniello - via Tironi, 19 - Tel. 081.99.80.12
FORLI’ 47100 (FO) - Cap. M. Borneto Luigi - via Ravegnana, 37/F - Tel.
0543.26.924 - Cell. 340.337.96.04
GAETA 04024 (LT) - Cap. Salvatore Cienzo - Cell. 328.313.36.56 - e-mail:
[email protected]
IMPERIA 18100 (IM) - Com.te Flavio Serafini c/o Museo Navale - piazza del
Duomo, 11 - Tel. 0183.65.15.41
ISCHIA PORTO 80077 (NA) - C.S.M. Gennaro Minicucci - via delle Terme, 49/m
- Tel. 081.983.758 - Cell. 339.292.60.22
ISOLA D’ELBA - Com.te Roberto Vitiello - via Pietri 143/B - 57034 Marina di
Campo (LI) - Tel. 0565.977.821 - e-mail: [email protected]
LICATA 92027 (AG) - C.L.C. Alessandro Bifarelli - Sede: via Adonnino, 5 - 92027
Licata (AG) - Tel. 33.764.99.45; D.M. Gaetano Patti 349.367.05.46: D.M.
Pasquale Albo 333.339.51.98 - e-mail: [email protected]
VITA E MARE
7
PICCOLA BUSSOLA PER ORIENTARSI MEGLIO NEL MARE DEI DOCUMENTI DI BORDO
Dal Lloyd Register nato al caffè
ai 50 istituti di classificazione
Con la dicitura generica di“documenti (carte) di bordo” si suole indicare tutti quegli atti, certificati, manuali, autorizzazioni che
necessitano ad una nave mercantile, qualsiasi sia il suo impiego (traffico, pesca e diporto), per
essere autorizzata a prendere il
mare dalla sua autorità di bandiera. Il Collegio Capitani, da questo numero, intende illustrarli,
cominciando dai principali, in
modo di averne, alla fine del lavoro, una conoscenza il più completa possibile.
Sino al 1600, le navi avevano
un solo documento di bordo
“l’atto di nazionalità” che era e
resta il principale documento
nave. Poi i documenti di bordo
proliferarono sino all’attuale livello. Oggi questi documenti sono
numerosissimi, a bordo a una
nave per viaggi internazionali si
può arrivare a 55 documenti.
Si dividono in due grandi categorie :
I) documenti rilasciati dalle
Società di classifica
II) documenti rilasciati direttamente dall’autorità di bandiera.
Con l’aumento dei traffici e
conseguentemente dei carichi
trasportati, l’introduzione dell’assicurazione della nave e del
suo carico, si sentì la necessità
di altri documenti che certificassero le buone condizioni
della nave e le sue capacità di
trasporto.
Nacquero le Società di classifica (Registri navali di classificazione).
In seguito per ottenere uno
standard di regole a livello
mondiale sono nate le Convenzioni internazionali, delle quali
parleremo.
In questa prima puntata illustreremo la “ classe “ e i suoi
scopi.
Il certificato di classe è il documento che certifica la nave
idonea ad intraprendere la navigazione ed a trasportare il
carico o espletare il servizio per
la quale è stata progettata e
costruita.
E’ un certificato rilasciato da
un ente privato, idoneo allo
scopo, e richiesto dal propietario/armatore della nave.
L’ente che rilascia il certificato si chiama Registro di classifica; in Italia è il RINA (Registro
Italiano Navale).
Il Lloyd Register fu la prima
Società di classifica navale.
Nella “ coffee house “ di Edward Lloyd si riunivano nel 17°
secolo armatori e mercanti; si
costituirono i Lloyd of London
che sottoscrivevano ( Underwriters ) le polizze d’assicurazione
delle navi e dei carichi. Per avere informazioni tecniche sulle
navi che venivano noleggiate e
assicurate si costituì il Lloyd Register che provvide a compilare
una lista ( Register ) con le qualità tecniche sia di navigabilità
che di trasporto delle navi.
La prima lista di navi fu stampata nel 1764 , il Lloyd Register
fu riorganizzato nel 1834 quando furono pubblicate le prime
regole di classificazione.
In quegli anni nacquero altri
storici registri di classificazione
nazionali, tutti privati, che hanno permesso all’industria marittima internazionale di autoregolarsi.
Oggi circa cinquanta Registri
di classificazione provvedono
in tutto il mondo alle necessità
dello shipping: dieci sono i Re-
LIVORNO 57127 (LI) - Cap. M. Gargiulo Baldassarre - via G. da Verazzano, 14
- Tel. 0586.81.20.54
MESSINA 98122 (ME) - Cap. Edoardo Ardizzone - via Romagnosi, 14 - Tel.
090.43.688 - Cell. 328.208.21.54
META DI SORRENTO 80062 (NA) - C.S.L.C. Esposito Salvatore - via Lamma,
10 - Tel. 081.532.27.78 - Cell. 360.38.20.14
MONTE DI PROCIDA 80070 (NA) - CLC Giovanni Mazzella Di Regnella - via
Pedecone, IVª Traversa, n. 80 - Tel. 081.868.33.08 - Cell. 338.731.46.20
NAPOLI 80133 (NA) - Capo delle Delegazioni del Compartimento di Napoli
C.S.M. Antonio Strino - via Sedivola, 15 - 80059 Torre del Greco (Na) - Tel./
Fax 081.8829161 - Cell. 338.848.74.08
ORISTANO (OR) - Com.te Camedda Giovanni - Corso Vespucci, 51 - 09072
Solanas di Cabras (OR) - Tel. 0783.29.07.79
PALERMO 90133 (PA) - Capo delegazione “ad honorem” Com.te Giuseppe
Caldarella - Capo delegazione operativo: Com.te Giuseppe Russo - via
Sacco e Vanzetti, 13 - 90121 Palermo (PA) - ab. 091.47.74.72
PIANO DI SORRENTO e SANT’AGNELLO - CLC Antonino Migliaccio - via
Bosco, 15 - 80063 Piano di Sorrento (NA) - Tel. 081.808.38.19
PIZZO 89812 (VV) - Com.te Giuseppe Tallo - via Nazionale contrada Mazzotta Tel. 339.3899961
PORTO EMPEDOCLE 92014 (AG) - C.M. Rosario Pizzati - via Firenze, 6 - Tel.
0922.635.335 / 338.189.20.57
PORTO ERCOLE MONTE ARGENTARIO - 58018 (GR) - C.S.L.C. Di Lorenzo
Lucio - via Principe Umberto, 4 - Tel. 0564.833825
POZZALLO 97016 (RG) - Cap. Giuseppe Galifi - via Canada 13/3 - Tel.
0932.95.81.26 / 339.885.42.38
PROCIDA 80079 (NA) - CLC Antonio Lubrano Lavadera - via Centane, 9 - Tel.
081.896.79.49 - Cell. 333.633.59.51
RAVENNA 48100 (RA) - Com.te Romeo Fabbretti - via Garibaldi, 23 - 48023
Marina di Ravenna (RA) - Tel. 0544.53.17.83 - Cell. 338.954.44.20 - e-mail
[email protected]
RIPOSTO 95018 (CT) - Com.te Giuseppe Bellalba - via Archimede, 93 - Tel.
349.123.64.33 - Fax 095.934.010
ROMA - FIUMICINO - Cap. Enrico G. Giraudo c/o Studio Legale Avv. A. Lucchesi
- via Puccini, 9 - 00187 Roma - Tel. 347.453.60.95 - E-mail: [email protected]
SASSARI 07100 (SS) Cap. Melis Lino - Corso G. Pascoli, 12 - Tel.
079.26.79.000
SAN BENEDETTO DEL TRONTO - GIULIANOVA - MARTINSICURO - Com.te.
Nicola Spina - via Elba, 3 - 63013 Grottamare (AP) - Tel. 0735.591236 Cell. 339.62.00.940
CMYN
gistri piu’ importanti riuniti nella I.A.C.S. (International Association of Classification Societies).
Essi sono il NKK (giapponese),
Lloyd Register (inglese), American Bureau of Shipping (Stati
Uniti), DNV (norvegese), BV
(francese), GL (tedesco), RINA
(italiano), RS (russo), CS (cinese),
KR (Korea del Sud). Per dare
un’idea dell’importanza di questi registri basta considerare che
NKK classifica piu’ di 150 milioni di T.S.L., il RINA 23 milioni.
L’ I.A.C.S. e’ stata formata nel
1968: adotta regole comuni tra
i suoi dieci membri che facilitano il cambio di classe tra gli
stessi. Promuove il comportamento etico per la migliore applicazione delle sue funzioni.
Esistono regole comuni (CSR,
Common Structural Rules) per
la verifica della progettazione
delle petroliere e bulk carriers
assicurando navi più robuste
ed evitando la speculazione di
ridurre sempre più il dimensionamento delle strutture.
La marina mercantile mondiale di navi superiori a 100 T.S.L.
è stimata in 45.000 navi con un
tonnellaggio si stazza lorda pari
a 780/800 milioni di tonn.
I Registri I.A.C.S. classificano
il 95 % di tutto il tonnellaggio
commerciale internazionale,
circa 40.000 navi. La classe rilasciata dai Registri si basa su regole per la verifica della progettazione, costruzione e manutenzione della nave.
Teniamo conto che oggi il 90%
del commercio mondiale avviene attraverso le navi, un traffico
da 500 miliardi USD di noli che
rappresentano il 5% della totale
economia della terra.
MESSAGGI AI
NAVIGANTI
Dedicato ai
pescatori
Il Sig. Raffaele Boriello, presidente A.P.L. Agci Pesca Liguria,
segnala che su “Vita e Mare” non
si è fatta menzione del premio
andato ad alcuni pescatori meritevoli durante la ricorrenza di
S.Francesco da Paola. Chi scrive lo
ringrazia per avergli fatto notare
questa mancanza, anche perché
il Collegio è vicino a tutta la Gente di Mare e l’aver premiato uomini che ad essa appartengono
ci fa onore. Da queste pagine vogliamo ringraziare il presidente
A.P.L. per quanto sta facendo a
favore di questa categoria di marittimi che sono una delle colonne portanti della nostra marineria. Uomini schivi e riservati, ai
quali non piace mettersi in mostra. Il loro è stato un meritato riconoscimento pubblico che il
Collegio Nazionale Capitani L.C.
& M. ha apprezzato e moralmente condiviso.
Onestamente credo sia giusto
dare rilevanza a chi merita rispetto, così come bisogna denunciare alla opinione pubblica chi nello shipping vive da parassita, chi
si arroga titoli e diritti mai legalmente e professionalmente riconosciuti.
A questi signori io consiglio di
prendere come esempio i nostri
cari e benvoluti pescatori, facendo propria la loro umiltà e abnegazione alla professione.
RANDAGIO BLOGINI
M..G. E O.D.C.
SAVONA 17100 (SV) - Cap. Ezio Nazari - Cell. 348.8435886
SIRACUSA 96100 (SR) - Cap. Rosario Reale, Coordinatore per la Sicilia e
Capo Delegazione di Siracusa - Viale S. Panagia, 136 Pal. L - Tel. Cell.
339.785.57.93
SORRENTO 80067 (NA) - ACLC Gargiulo Silvano - via San Francesco, 22 - Tel.
081.878.21.03
TORRE DEL GRECO 80059 (NA) - C.S.M. Strino Antonio - via Sedivola, 15 Tel. 081.882.91.61 - Cell. 338.848.74.08
TRAPANI 91100 (TP) - Capo Delegazione “ad honorem” Cap. Vincenzo Marino
- Capo Delegazione Operativo Com.te Andrea Allotta - via S. Anna 39 - Tel.
0923.592224 - Cell. 347.4225863
TRIESTE 34139 (TS) - Cap. Namer Gianfranco - via Forlanini, 137 - Tel.
040.91.25.17
USTICA - Cap. Dott. Di Bartolo Vincenzo - via Stresa, 14 - 90100 Palermo - Tel.
091.844.94.72 / 348.244.15.31
VENEZIA - Cap. Elio Todesca - via Malamocco, 51 - 30126 LIDO DI VENEZIA Tel. 041.77.00.43
VIAREGGIO 55049 (LU) - Cap. Prof. Luciano Ciomei - via Montramito 116/4 Tel. 0584.317.02 - Cell. 328.013.80.65 - Ist. Nautico 0584.390.282
VICO EQUENSE 80069 (NA) - C.M. Francesco de Gennaro - via Savarese, 16 Tel. 081.802.82.19 - Cell. 339.478.19.63
CESMA Confederation of European Shipmasters’ Associations Wassenaarseweg 2 - 2596 CH THE HAGUE - THE NETHERLANDS - Tel.
070.38.36.176 - Fax 070.38.35.911 - e-mail: [email protected]
Associazione «Assistenza Mare Italia» (A.M.I.) - via della
Giuliana, 37 - 00195 Roma - Tel. 06.39.72.59.13 - Tel.-Fax 06.39.73.30.77
A.MA.DI. - Molo Langano, Porto Carlo Riva - 16035 Rapallo (Ge) - Calata
Andrea Doria, 1/e - Tel. 0185.64.620
ASSOCIAZIONI ADERENTI
Associazione Capitani Navigazione Interna (ACNI)
Via Piazzale Flaim, 1 - 28921 Verbania Intra (VB)
Associazione Marittima di Mutuo Soccorso tra
Capitani "Casina dei Capitani"
Via Municipio, 11 - Meta (NA)
Associazione Ufficiali Tirrenia Navigazione
Via Municipio, 11 - 80062 Meta (NA)
VITA E MARE
8
GIOIA TAURO BATTE ALGECIRAS
Il Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro chiude il primo
semestre 2007 segnando un traffico record: sono stati movimentati 1.878.000 teu (+30%). Con questo risultato viene superato
lo scalo storicamente rivale di Algeciras. Necessario «non abbassare la guardia», sottolinea Contship Italia.
«Si tratta - ha ribadito la società - del record storico di movimentazione semestrale; un risultato particolarmente positivo
anche in confronto alle performance dei principali scali concorrenti di transhipment .
L’impennata del traffico nel container terminal di Gioia Tauro ha spiegato Contship Italia - è frutto di una serie di fattori positivi che hanno consentito al porto di invertire la tendenza e superare una temporanea contingenza negativa. Sul piano commerciale e delle performance sta certo incidendo in modo forte la
decisione strategica del gruppo MSC di Ginevra (secondo container carrier al mondo dopo la società Maersk del gruppo AP
Moeller) di riposizionare su Gioia Tauro il traffico che in precedenza faceva gravitare sul terminal greco del Pireo.
Alle base delle scelte di MSC - ha precisato il gruppo - due
fattori operativi e di prospettiva che hanno contribuito a riaccendere positivamente i riflettori della comunità marittima internazionale su Gioia Tauro: il ritorno della pace sociale e le prospettive di ampliamento degli spazi a disposizione del terminal
unite al vasto programma di investimenti della società. Medcenter Container Terminal ha già pianificato l’acquisto di cinque
nuove gru super post-Panamax e 38 nuovi straddle carrier per
un totale di oltre 60 milioni di euro. Complessivamente il terminal di Gioia Tauro disporrà, entro la fine del 2008, di un totale di
27 gru di banchina e 120 straddle carrier, schierando quindi la
più imponente “potenza di fuoco” fra i terminal container nel
bacino del Mediterraneo».
La crescita dell’attività al terminal di Gioia Tauro è accompagnata da un notevole aumento dei posti di lavoro: dall’inizio
dell’anno sono stati assunti 260 dipendenti che si vanno ad aggiungere ai 1.000 già operativi a fine 2006.
TRIESTE, RECORD DI MOVIMENTAZIONE
CONTAINER
dell’anno. Sono convinto che questa alleanza durerà nel tempo.
Con questo nuovo accordo, nell’ultimo anno ci siamo aggiudicati, solo nel comparto cruise, ordini per 12 navi, di cui due in
opzione, per un valore complessivo di oltre cinque miliardi di
euro».
Le due nuove unità da crociera saranno gemelle delle ammiraglie Costa Concordia, Costa Serena e Costa Pacifica, attualmente
in costruzione a Sestri Ponente, e potranno accogliere 3.780 passeggeri.
Con la nuova commessa salgono a cinque le navi Costa attualmente in ordine a Fincantieri in Italia. Nel 2012 la flotta della compagnia sarà composta da 17 navi.
LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007
una terza, la Queen Victoria, sarà battezzata nel dicembre di quest’anno dalla duchessa di Cornovaglia alla presenza del principe
di Galles».
ROTTA GENOVA-BARCELLONA:
BATTEZZATO FERRY CRUISE
Maersk Line ha deciso un rincaro dei noli relativi alla relazione
eastbound dei traffici tra la costa atlantica del Nord America, il
Golfo USA e il Mediterraneo. A partire dal prossimo 15 novembre saranno applicati aumenti pari a 400 dollari per container da
20' per carichi secchi e di 600 dollari per container da 40’per gli
stessi carichi.
La Grimaldi Holding ha battezzato nel porto di Genova “Audacia”, il secondo degli otto “ferry cruise” ordinati dalla società ai Nuovi Cantieri Apuania, per un investimento complessivo di circa 500 milioni di euro. L’unità - noleggiata a Grandi
Navi Veloci - verrà impiegata da subito sulla rotta Genova-Barcellona.
“Audacia” ha una stazza lorda di 26.000 tonnellate, è lunga 200
metri, larga 27 metri, con un’altezza al ponte di comando di 28
metri e una velocità di crociera di 25 nodi. All’interno vi sono
sette ponti di cui quattro garage con ingressi indipendenti, capacità di carico per 3.000 metri lineari di merce (o a scelta 1.000
autovetture), 67 cabine, 112 poltrone per un totale di 500 passeggeri oltre a 30 posti per “camper on board” per circa altri 100
passeggeri. La nave è dotata di doppio scafo per tutta la sua lunghezza.
FINCANTIERI COSTRUIRÀ
LA NUOVA QUEEN ELIZABETH 2
CANALE DI PANAMA:
RECORD DI TONNELLAGGIO
La compagnia crocieristica Cunard Line del gruppo americano Carnival Corporation & plc. ha ordinato a Fincantieri una nuova
nave di 92.000 tonnellate di stazza lorda che sarà battezzata
Queen Elizabeth 2: con una capacità di 2.092 passeggeri, entrerà in servizio nell’autunno del 2010.
La commessa ha un valore di 700 milioni di dollari. La nave da
crociera sarà costruita a Monfalcone
«La Cunard - ha dichiarato oggi il presidente della compagnia,
Carol Marlow - possiede ed opera già le due più famose navi di
linea del mondo, la Queen Elizabeth 2 e la Queen Mary 2, ed
Nell’anno fiscale 2007, conclusosi il 30 settembre scorso, il tonnellaggio delle navi transitate nel canale di Panama è ammontato al volume record di 300 milioni di tonnellate nette PC/UMS
(Panama Canal/Universal Measurement System). Il precedente
record era stato stabilito nell’anno fiscale 2006 con 296 milioni
di tonnellate PC/UMS.
Il numero di navi che hanno attraversato la via d’acqua centroamericana è stato di 14.721 unità, in crescita del 3,7% rispetto al 2006. Le navi di gabarit Panamax sono state 6.230; le portacontainer 3.622 unità (+10,1%).
MAERSK RINCARA I NOLI SULLA ROTTA
NORD AMERICA/GOLFO - MEDITERRANEO
1234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123
1234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123
1234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123
Nei primi sette mesi del 2007 il traffico nello scalo giuliano ha 1234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123
1234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123
superato i 150.000 teu (+21%) Nel mese di luglio il porto di Trieste ha stabilito il proprio nuovo record di movimentazione dei
container avendo registrato una movimentazione di oltre 27.000
teu, con una progressione del 28% rispetto al luglio 2006. Tale
volume è superiore del 12% rispetto al precedente record realizzato nello scorso marzo.
Wärtsilä fa acquisti
Wärtsilä Corporation ha comprato la scozzese Electrical Power
Engineering (Scotland) Ltd., società specializzata nell’ingegneria dei sistemi elettrici in campo marittimo, offshore e industriale. L’azienda, che opera anche negli Stati Uniti, fattura annualmente circa 20 milioni di euro.
FINNLINES ORDINA IN CINA
SEI NA
VI RO
-RO
NAVI
RO-RO
La compagnia di navigazione Finnlines, controllata dal gruppo armatoriale napoletano Grimaldi, ha ordinato la costruzione
di sei navi ro-ro al cantiere navale cinese Jinling Shipyard. Ciascuna unità avrà un garage della capacità di circa 3.200 metri
lineari ed una velocità di 20 nodi. La commessa ha un valore di
circa 240 milioni di euro. Le navi saranno consegnate entro il
2011.
Cresce il traffico nel canale di Suez
Nei primi otto mesi del 2007 il canale di Suez è stato attraversato da 13.316 navi (+9,7%)
Le petroliere sono state 2.242 unità (-4,3%), le navi di altro tipo
11.074 (+13,0%). Il tonnellaggio netto delle navi transitate nel
canale è aumentato del 14,6%, pari a 549,4 milioni di tonnellate
complessive.
Lo scorso agosto il traffico marittimo nella via d’acqua egiziana è ammontato a 1.755 navi (+11,0% sull’agosto 2006), di cui
270 petroliere (-4,6%) e 1.485 navi di altro tipo (+14,4%).
Aumenta la flotta di Costa Crociere
Avranno una stazza lorda di 114.500 tonnellate e saranno costruite da Fincantieri a Marghera le due nuove unità di Costa
Crociere, per un investimento complessivo di oltre un miliardo
di euro (510 milioni di euro l’una). Le navi entreranno in servizio
entro la primavera del 2012.
«È con particolare soddisfazione - ha dichiarato Pier Luigi Foschi, presidente ed amministratore delegato di Costa Crociere che annunciamo l’ulteriore espansione della nostra flotta. Queste due nuove navi, mentre consolidano la nostra posizione di
leader in Europa, incontrano il desiderio dei nostri clienti per una
maggiore offerta, a testimonianza del grande apprezzamento
che le nostre crociere stanno ricevendo dai nostri ospiti in tutti i
Paesi del mondo in cui operiamo. Siamo inoltre lieti di poter confermare il nostro duraturo e consolidato rapporto di collaborazione con Fincantieri, che negli ultimi anni è stato molto intenso
e proficuo».
«Siamo estremamente orgogliosi - ha sottolineato l’amministratore delegato di Fincantieri, Giuseppe Bono - di aver fin qui
contribuito e di poter continuare a contribuire alla crescita di
Costa, il più grande operatore crocieristico in Europa, che proprio nei giorni scorsi ha festeggiato il suo milionesimo cliente
I testi editi dal Collegio Nazionale Capitani di L.C. e M.
per i Corsi di preparazione del Personale marittimo
e per il conseguimento della patente nautica
IMO
STANDARD
MARINE
COMMUNICATION
PHRASES
LA SICUREZZA PERSONALE
E RESPONSABILITA’
SOCIALI
(S.P.R.S.)
PERSONAL SAFETY AND
SOCIAL RESPONSIBILITIES
(P.S.S.R.)
Italo De Angelis
IL MARITTIMO
ABILITATO PER
I MEZZI SALVATAGGIO
Manuale preparato dal C.S.L.C.
Comandante Italo DE ANGELIS
2005
«IL LUPO DI MARE»
di BRUNO COSSU
Nuovo manuale per il conseguimento delle patenti nautiche
I libri si possono richiedere al Collegio Capitani, sede di Genova
Convenzioni della Conferenza del 1995
e
Codice STCW
Aggiornati ai relativi emendamenti
n.° 1 (1997) e n.° 2 (2001)
Il Marittimo abilitato
per i mezzi salvataggio
CONFORME AL DECRETO P.R.
N. 474 del 29-7-1996
DAL 1976 CCORSI
ORSI
PREP
ARA
GLI
PREPARA
ARATTORI AAGLI
ESAMI PER TIT
OLI
TITOLI
PROFESSIONALI
MARIT
TIMI
MARITTIMI
Ricordiamo ai nostri associati e ai lettori interessati che presso le SOTTONOTATE SEDI DEL COLLEGIO, AUTORIZZATE
DALLA SEDE NAZIONALE, si svolgono
corsi preparatori agli esami per titoli
professionali di:
Capitano di L.C. e Capitano
di Macch.
Aspirante Cap. L.C. e
Aspirante Cap. di Macch.
Padroni Marittimi
Meccanici nav.
Traduzione non ufficiale curata dal
C.L.C. Comandante Italo DE ANGELIS
2001
CMYN
Sede di: BARI - BRINDISI
CAGLIARI - GENOVA
SIRACUSA - VIAREGGIO
LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007
VITA E MARE
COMPLICAZIONI BUROCRATICHE PER LA LEGGE SULL’AMIANTO
9
PER INIZIATIVA DEL COLLEGIO CAPITANI DI BRINDISI
I marittimi rischiano Premi a neo diplomati
di essere dimenticati e vecchi lupi di mare
“I marittimi italiani hanno aspettato dieci anni in
più rispetto agli altri lavoratori per vedersi riconoscere un diritto; ora che sembrano arrivati a un passo dalla
concessione dei benefici previdenziali per essere stati esposti all’amianto, rischiano il rigetto della domanda per non poter riuscire a ricostruire la propria vita
lavorativa (il curriculum di cui parla la legge).”
A lanciare l’allarme è l’Istituto di previdenza per il
settore marittimo, a cui dal 2005 è stato attribuito il
compito di provvedere all’accertamento dell’esposizione all’amianto della gente di mare, incombenza
che in precedenza spettava all’Inail. Grazie alla legge
n.326 del 24 novembre 2003, il personale marittimo,
che fosse stato esposto sul lavoro a fibre di amianto
per un decennio, si vede riconosciuta la possibilità di
accedere ai benefici previdenziali. Ora però si rischia
di non riuscire a dare una risposta concreta alle attese della categoria, per motivi burocratici.
La difficoltà maggiore è intrinseca all’attività stessa del marittimo: luogo e rapporto di lavoro diversi
negli anni, residenza diversa dal compartimento marittimo in cui è iscritta la società armatoriale...
L’appello a una rapida e definitiva soluzione per una
ricostruzione della vita lavorativa proviene dal Consiglio di indirizzo e vigilanza (Civ) dell’Ipsema, che ha
chiesto al ministero del Lavoro di dar corso alla proposta di utilizzare l’estratto matricolare o la fotocopia del libretto di navigazione, quale documento probante la presunta esposizione all’amianto.
Ad oggi sono circa 30.000 le domande censite dall’ente, che da tempo ha segnalato le difficoltà nell’applicare la disciplina generale al settore marittimo.
Presso l’Istituto T.N.S. “Carnaro” di Brindisi, sabato 29 settembre, si è svolta la cerimonia
di consegna dei premi assegnati agli allievi ufficiali di coperta
e di macchina che hanno consegiuto il miglior punteggio
agli esami di stato (per la maturità nautica) durante lo scorso anno scolastico 2006-2007.
Nell’occasione sono state conferite anche le medaglie d’oro
di lunga navigazione ai marittimi con oltre vent’anni di imbarco. Alla manifestazione, promossa dal Collegio capitani-
delegazione di Brindisi, presieduta dal commendatore Vincenzo Cafaro, hanno partecipato le più alte cariche cittadine
civili e della Marina militare.
La cerimonia ha avuto inizio
con un breve commento del
prof. Abele Carruezzo, presidente Associazione Marinai
d’Italia di Brindisi, a cui ha fatto
seguito il saluto del preside
Martino Cazzorla Il comandante Cafaro ha illustrato nel suo
intervento gli obiettivi del Collegio capitani: “E’ un’associazione professionale indipendente
e senza fini di lucro -ha dettoche si propone la formazione di
un Albo professionale, l’assistenza morale, l’elevazione culturale, il prestigio dei soci... Il
suo fine è stimolare nella pubblica opinione un impegno civile e politico di progresso nei
riguardi dell’ambiente marittimo.”
Nel corso della manifestazione sono stati premiati gli allievi
di coperta Giacomo Viva e Marco Serinelli e quelli di macchi-
na Daniele Damasco e Giuseppe Lo Noce. E’ stata assegnata
la medaglia d’oro di Lunga Navigazione al compianto marittimo Vincenzo Monaco, ad opera del ministero dei Trasporti
col patrocinio della Presidenza
della Repubblica; sono stati
consegnati i titoli professionali
marittimi a c.l.c. Martina Noè e
Giovanni Ziella. I Premi del
mare sono andati al c.l.c.. Ignazio Mulè e all’editore Salvatore
Carruezzo della rivista Il Nautilus”. Premiata anche Maria De
Luca, aspirante al comando di
navi mercantili, “per il suo costante impegno nell’istituzione
a Brindisi dell’Avvisatore Marittimo, prezioso riferimento per i
lavoratori del settore.”
All’Istituto “Carnaro” è stato
donato il monumento all’Allievo nautico, collocato all’ingresso della scuola dopo la benedizione e donato dall’A.N.M.I. a
riconoscimento dell’alto valore
culturale e formativo del Nautico di Brindisi.
FRANCESCA CUOMO
ALL’ISTITUTO CARNARO DI BRINDISI
Battesimo del mare
per 10 studenti nautici
CENTRO DI ADDESTRAMENTO INTERNAZIONALE
PER IL PERSONALE MARITTIMO
(MARITIME TRAINING CENTER)
Sede Legale - Direzone Comm.le Amministrativa - Centro Addestramento:
93012 GELA (CL) ITALY - C.da Poggio Alessi S.P. 8 per Butera C.P. 79
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SI SVOLGONO CORSI SECONDO LA CONVENZIONE E CODICE STCW ’95
RICONOSCIUTI ED AUTORIZZATI DAL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
Anche quest’anno il Collegio nazionale capitani L.C. e M.,
Delegazione di Brindisi, ha organizzato un viaggio premio
riservato ai dieci migliori alunni promossi alle classi IV e V
delll’Istituto tecnico nautico cittadino. L’iniziativa, sempre
molto attesa dagli studenti del “Carnaro”, si ripete ogni anno
grazie all’interessamento del presidente del Collegio, delegazione locale, comandante Vincenzo Cafaro e al coinvolgimento di Massimo Sciscio, responsabile Agenzia marittima
“Discovery Shipping”, rappresentante della Compagnia di
navigazione “Endeavor Lines” che ha messo a disposizione
la M/N greca “Erotokritos”.
Si tratta di un vero e proprio “battesimo del mare” per gli
studenti, che durante il viaggio vengono a contatto con la
vita autentica della nave: visitano la plancia e si relazionano
con gli ufficiali; assistono all’organizzazione dei servizi, alla
pianificazione delle rotte, all’utilizzo dei sistemi integrati di
navigazione come radar, autopilota e GPS. Inoltre i giovani
hanno occasione di seguire la navigazione diurna e notturna, le manovre di attracco alla banchina... Il modo migliore
per testare le proprie attitudini alla vita di mare e orientarsi
con maggiore consapevolezza nelle scelte professionali. All’esperienza della navigazione, si aggiungano tre giorni di
sosta sull’isola di Corfù, per fare di questo viaggio un valido
contributo alla loro crescita non solo professionale ma anche culturale.
Gli studenti che hanno partecipato sono: Thomas Ascesi,
Vito De Liquori, Diego De Nuccio, Stelvio Abruzzese, Giada
Carbone, Serena Nigro, Pierdomenico Saponaro, Giuseppe
Palma, Gabriele Tresente, Luca Screti. Gli accompagnatori:
Antonio Langella e Marika Spadoni.
ANTONIO LANGELLA
Assistenza ai marittimi
Inaugurato a Voltri
il Seamen’s Club
SI SVOLGONO I SEGUENTI CORSI:
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CORSO
CORSO
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ANTINCENDIO BASE (FIRE FIGHTING COURSE BASIC)
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DI PRIMO SOCCORSO (FIRST AID)
DI SICUREZZA PERSONALE E RESPONSABILITA’ SOCIALI (P.S.S.R.)
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DEGLI ISTITUTI TECNICI NAUTICI E DELLE SOCIETA’ DI NAVIGAZIONE.
Il calendario dei corsi è a cadenza settimanale, previa prenotazione presso la nostra segreteria:
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CMYN
Il 5 maggio scorso è stato inaugurato il Centro Seamen’s
Club presso il V.t.e. del Porto commerciale di Genova Voltri.
Alla cerimonia hanno partecipato autorità portuali, civili,
sindacali e religiose. La finalità di questa “nuova casa”, ha spiegato il diacono Massimo Franzi responsabile della Stella Maris, è di offrire ai marittimi imbarcati un ambiente dove poter
trovare un’atmosfera familiare e dove sentirsi accolti.
Il centro è stato creato dalla Stella Maris di Genova, grazie
al lavoro di volontariato e al supporto finanziario della Fondazione CA.RI.GE.
Nel corso della cerimonia il presidente del V.t.e. (che ha concesso i locali) ha tagliato il nastro dopo un breve discorso.
Quindi mons. Luigi Palletti ha impartito la benedizione.
MARIO DI FRANCO
VITA E MARE
10
LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007
A COLLOQUIO CON L’AMMIRAGLIO LOLLI COMANDANTE DELLA CAPITANERIA DI GENOVA
Per i versamenti delle quote associative e assicurative servirsi del C/C P. 391169
intestato al COLLEGIO CAPITANI L.C. E M. - Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano - 16124
Genova oppure contattare il Compartimento di Napoli e le Delegazioni.
Ci pregiamo comunicarvi qui di seguito le quote associative per l'ANNO 2007
quote che sono state già concordate con i Compartimenti:
•
•
•
•
•
•
•
“Una tantum”
Aspiranti e Capitani
Allievi
Allievi Nautici
Pensionati
Soci Aderenti
Soci Sostenitori
€
€
€
€
€
€
€
10,00
70,00
35,00
30,00
40,00
55,00
100,00
Assicurazione Licenza
di Pilotaggio
D.A.S. s.p.a. - COMPAGNIA ASSICURATRICE
GENOVA
II premio di assicurazione della licenza di pilotaggio per l’anno assicurativo 19 luglio 2008 - 18 luglio 2009 e di Euro 75,00.
L’indennizzo per la perdita di proventi durante il
periodo di disoccupazione causato dalla sospensione della Licenza di Pilotaggio, ordinata da una
Autorità Competente, è stato portato a Euro
150,00 al giorno per un periodo non superiore a
365 giorni.
Nel caso di perdita della licenza di pilotaggio, stabilita da una Autorità Competente, l’indennizzi e
stato portato a Euro 54.000,00.
Questa polizza copre anche le spese legali del pilota imputabile ad errori di navigazione e manovra a lui attribuibili durante il suo servizio di pilotaggio.
II periodo di copertura risulta dalle ore 24.00 del
19.07.2008 fino alle 24.00 del 18.07.2009.
Diportisti assicuratevi
il titolo professionale
Il Collegio nazionale Capitani L.C. e M. offre agli ufficiali e
comandanti coperta/macchina del diporto la possibilità di assicurare il titolo professionale come i colleghi del traffico.
Coloro che sono in possesso dei titoli previsti dalla normativa possono farlo alle medesime condizioni degli ufficiali e capitani della marina mercantile.
Condizioni aggiuntive: imbarcazioni/ navi a motore/ vela
immatricolare in Italia e/o estero, superiori a dieci metri di lunghezza, munite di ruolo equipaggio.
Gli interessati devono essere iscritti al Collegio Capitani.
Le tariffe e modalità sono quella riportate sul periodico
“Vita e Mare”.
Per consultare la polizza e/o averne copia basta contattare
una delle delegazioni del Collegio sparse in tutti i porti d’Italia.
CAPITANI ASSICURATEVI LA PATENTE
ATTENZIONE
Rammentiamo ai Colleghi Assicurati ed a tutti gli
altri interessati che la validità della polizza scade il
18 luglio 2007.
È opportuno e saggio assicurare il titolo professionale specialmente oggi.
Il pagamento della quota annua può essere eseguito per Genova sul c/c postale n. 00391169 intestato
al Collegio.
Per Napoli e Delegazioni contattando per informazioni ai rispettivi numeri telefonici.
Gli interessati possono ottenere copia della polizza
presso i suddetti indirizzi/numeri telefonici.
Dalla capitale marittima
più impegno per la sicurezza
I buoni rapporti fra i comandanti delle navi e la Capitaneria di porto di Genova vengono confermati in questa intervista a Vita e Mare dall’ammiraglio ispettore (Cp) Ferdinando
Lolli. “Io e tutto il Corpo – dice
Lolli, direttore marittimo della
Liguria e comandante del porto della Lanterna dal 24 febbraio 2007 – consideriamo i capitani un bene prezioso per il
nostro paese. In Italia abbiamo
una professionalità di altissimo
profilo qualitativo. Se qualcosa
ci affligge oggi, è la mancanza
di vocazioni per il lavoro marittimo. I giovani non seguono più
questa strada come una volta
e i nostri armatori sono costretti
a ricorrere a personale non italiano. Con tutto il rispetto per i
lavoratori stranieri, purtroppo
questo fenomeno comincia a
vedersi anche in alcuni componenti dello stato maggiore della flotta mercantile”.
La Capitaneria di Genova, per
invertire questa tendenza, è fin
dall’inizio impegnata nel progetto dell’Accademia della marina mercantile. “I miei ufficiali
– spiega Lolli, grande sostenitore dell’iniziativa – spendono
ore di docenza per l’Accademia,
da cui presto usciranno i primi
diplomati che, ne sono certo,
troveranno subito impiego. La
loro formazione è di primissimo
piano”.
Per dimostrare la qualità del
rapporto fra capitani e Capitaneria, l’ammiraglio porta un
esempio concreto: “L’Autorità
marittima, a Genova, presta
sempre la massima attenzione
a ciò che dicono i comandanti.
E’ proprio su richiesta di un comandante della compagnia
Carnival che abbiamo assunto
l’iniziativa di creare una rete
anemometrica in porto. Alcune
di queste navi con la loro fiancata offrono al vento una “vela”
superiore ai 10.000 metri quadrati, ma l’equipaggio non ha
cognizione della direzione del
vento all’interno del bacino
portuale. Grazie alla rete, i comandanti avranno un ulteriore
strumento per manovrare in
maniera sempre più sicura i
loro colossi”.
Il progetto prevede che vengano dislocati in porto 15 sensori, collegati a una centralina
di elaborazione dei dati relativi
alla forza e alla direzione del
vento. Le navi potranno attingere a questi dati per le loro
operazioni.
Lolli sottolinea anche l’impegno della Capitaneria per ridurre i disagi burocratici nella vita
dei marittimi. “Mi piace ricordare – dice – che la Capitaneria di
porto è il più antico sportello
unico esistente a disposizione
dei cittadini. I marittimi vengono da noi a iscriversi come mozzi fin dai 15 anni e ne seguiamo poi tutta la carriera, confermiamo i titoli professionali, vigiliamo sull’idoneità fisica e li
portiamo fino all’età avanzata,
quando vengono a chiedere
l’estratto matricola per ottenere la pensione. Per migliorare
questo servizio – annuncia infine – a Genova verrà aperta
una nuova struttura. Si tratta di
una sala di ricezione per il pubblico che garantirà una migliore accoglienza. Il mio intento è
che chi entra in Capitaneria con
desiderio di conoscere ne esca
soddisfatto”.
Lolli è da sempre impegnato
in operazioni delicate, come le
missioni nei Balcani, la gestio-
ne delle carrette cariche di immigrati, lo sviluppo del sistema
di controllo radar delle coste
denominato Vts (Vessel traffic
system), di cui l’ammiraglio è
responsabile nazionale, e la collaborazione con il legislatore
per l’elaborazione di testi di legge e regolamenti attuativi in
tema di navigazione. In particolare, il sistema Vts ha visto Genova protagonista della fase
sperimentale e oggi il porto è
uno dei nodi fondamentali della rete. Si tratta di un progetto
italiano tecnologicamente
avanzato a livello internazionale. “L’applicazione della normativa internazionale – dice Lolli
– non ha trovato impreparata
la Guardia costiera italiana.
L’imponente sistema di controllo del traffico Vts, realizzato da
Finmeccanica, ha portato le
Capitanerie ad avere la leadership mondiale in questo settore. Con la seconda fase del progetto, il Vts diventerà un sistema sempre più efficace e performante. Sarà infatti completamente automatizzato. Entro
un mese intendo approvare
l’intero progetto di sistema e
entro sei mesi avremo le prime
realizzazioni”.
Intanto Finmeccanica è impegnata a esportare nel mondo il Vts, che è simile ad analoghi sistemi sviluppati per il traffico aereo. Polonia e Yemen lo
hanno già acquistato, mentre
sono in corso trattative con
Malesia e Tunisia.
ALBERTO GHIARA
ASSICURAZIONE DEL TITOLO PROFESSIONALE
COMPAGNIA ASSICURATRICE
D.A.S. s.p.a. - GENOVA
Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. dal 1960 offre ai propri Soci l’opportunità di assicurare il
titolo professionale dal rischio di sospensione e/o ritiro da parte dell’Autorità Marittima.
Possono assicurarsi:
“Tutti gli associati al Collegio nazionale Capitani di lungo corso e macchina, aventi titolo professionale in base al quale sono imbarcati su navi Italiane o Estere quali Comandanti, Direttori di
Macchina, Ufficiali di Coperta e di Macchina, Ispettori Armatoriali o in base al quale prestano Servizio di Pilotaggio o di Rimorchio. Si precisa che possono essere associati al Collegio e quindi assicurati, anche i padroni Marittimi e i Meccanici navali e tutti gli associati al Collegio Nazionale Capitani
di lungo corso e macchina in possesso della Patente nautica vela/motore senza limiti e della patente nautica per navi da diporto imbarcati quali Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali di Coperta, Ufficiali di Macchina, su imbarcazioni/navi a motore/vela immatricolati in Italia o all’Estero,
pari o superiori a dieci metri di lunghezza e munite di ruolo equipaggio”.
n L'indennizzo per la sospensione della patente è di € 4.500,00 per un mese di sospensione per un massimo di dodici mesi.
o L'indennizzo per il ritiro della patente è di € 54.000,00.
Tutte le condizioni di polizza (inclusa l’assistenza legale, etc.) sono visibili presso le sedi di Genova e Napoli ed
in tutte le 44 Delegazioni sparse su tutto il territorio nazionale. Vengono spedite a domicilio a semplice richiesta.
Le quote dei premi da versare da parte dei nostri Soci che desiderano assicurarsi o rinnovare l'assicurazione per
l'anno assicurativo 2007-2008 sono le seguenti:
PERIODO
Assic. pat. italiana
Assic. pat.it + est.
dal 19-11-2007 al 19-07-2008
dal 19-03-2008 al 18-07-2008
dal 19-07-2008 al 18-07-2009
80,00
65,00
91,00
88,00
78,00
101,00
Desideriamo ricordare ai Colleghi assicurati che:
«L’assicurato è tenuto a comunicare tempestivamente al Collegio Capitani, per l’immediato inoltro alla Società
assicuratrice, qualsiasi evento dal quale possa derivare un procedimento contemplato da questa polizza ...omissis...».
Pertanto deve essere considerato essenziale, la notifica al Collegio per iscritto del sinistro, incluso l’invio dell’estratto del giornale nautico riguardante il fatto, dell’eventuale altro materiale pertinente, del nome del P&I ed
eventualmente quello dell’avvocato che ha seguito la pratica sul nascere.
Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.
CMYN
LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007
VITA E MARE
11
LE FOTO SATELLITARI (E ANCHE UN ALLEVATORE DI MAIALI COL SUO KETCH) CONFERMANO LA NAVIGABILITÀ DELLO STRETTO
Il passaggio a Nord-Ovest
meno irreale
col ritiro dei ghiacci
Nelle scorse settimane ha
avuto grande risonanza sui
giornali internazionali la notizia
che il mitico passaggio marittimo a Nord-Ovest era tornato
navigabile. Collegare gli oceani Atlantico e Pacifico passando a Nord, attraversando il canale di Bering, invece che a Sud
o attraverso Panama, come si fa
oggi, è un sogno coltivato da
secoli, come dimostra la vicenda di Benedetto Scotto raccontata in questa stessa pagina di
Vita e Mare.
Oggi al sogno si aggiunge
l’incubo dello scioglimento dei
ghiacci e del riscaldamento del
pianeta, che viene considerato
all’origine del fenomeno. L’ipo-
tesi di riutilizzare remoti porti
russi e canadesi, sia pure per
pochi mesi estivi, continua ad
apparire suggestiva, anche perché consentirebbe di risparmiare alcune migliaia di chilometri di viaggio. L’annuncio
della liberazione della via artica dalla banchisa è stato dato
dall’Agenzia spaziale europea
(Esa) e dal National snow and ice
data center statunitense, sulla
base di alcune foto satellitari. La
possibilità di passare è stata
confermata sul campo anche
da un navigatore solitario, Roger Swanson, 76enne ex-allevatore di maiali del Minnesota,
che è riuscito a compiere la traversata a Nord del Canada sul
suo “ketch” a vela di 17 metri
senza trovare ghiaccio.
Per quanto riguarda le rotte
commerciali, però, è ancora
troppo presto.
“Nessun armatore – ha dichiarato Simon Bennett, segretario
dell’International chamber of
shipping di Londra – pensa ad un
reale utilizzo del passaggio a
Nord-Ovest come alternativa al
canale di Panama”. I rischi ancora esisteni renderebbero i costi di
assicurazione proibitivi. Tuttavia
le cose potrebbero presto cambiare. Se, come prevedono gli
esperti dell’Esa, la situazione climatica dovesse ancora peggiorare, la calotta artica scomparirebbe del tutto entro il 2040. Immagine satellitare del passaggio a Nord-Ovest.
RAGGIUNGERE IL CATAI E IL CIPANGO PER IL SETTENTRIONE, ANTICO SOGNO POLARE INSEGUITO DAGLI EPIGONI DI COLOMBO
Quel cartografo ligure che nel ‘600 cercava
la via di navigazione tra Russia e America
L’arte marittima di Benedetto Scotto comprendeva filosofia e astrologia,
astronomia, meccanica, disegno e architettura. Da questo
ad affermare che il cartografo
nato a Levanto, ma di genitori
genovesi, trapiantato ad Anversa al séguito e nella bottega del
padre Jacopo negli ultimi anni
del XVI secolo, fosse proprio un
genio, ci corre. Tuttavia egli, già
attento osservatore dell’ambiente mercantile genovese piccolo nucleo attivo nel più
ampio e articolato centro di
Anversa - era propenso per gli
studi, per il mestiere, e un po’
anche per la pratica di vita, non
solo a tracciar carte, ma anche
a cercare vie terrestri e marittime. Erano una ricerca e un impegno che a quel tempo non
soltanto suoi. Olandesi, zelandesi, e, per quanto riguarda il
Sud Europa, genovesi fiorentini piacentini e napoletani siciliani veneziani ragusei di Dalmazia e turchi, questi ultimi
potenti nel Mediterraneo, tutti
erano costretti dal prepotere
degli inglesi a cercare vie alternative per procacciarsi lucri più
certi e più sicuri, in ogni caso
nuovi.
I genovesi, dopo avere conquistato qualche mercato dell’Europa centrale, si spinsero
per via di terra fino alla Russia
per comperare pellicce e per
vendervi armi. Nondimeno
sembrava loro sempre più necessario e indifferibile aprirsi
una rotta libera o attraverso le
squadre inglesi e spagnole, in
spietata concorrenza sui mercati dell’America, o attraverso
l’ignoto, il magico e affascinante ignoto, per arrivare al Catai e
al Cipango. Era più difficile per
“Tempesta in mare” di Cornelio De Wael (Anversa, 1592- Roma, 1667).
PRESIDENZA NAZIONALE
E COMPARTIMENTO DI GENOVA
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COMPARTIMENTO DI NAPOLI
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DELEGAZIONE DI POZZALLO
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«VITA E MARE»
GENOVA INDIRIZZO DI POSTA ELETTRONICA:
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quei mercanti toccare le spiagge dell’India dopo avere doppiato il Capo di Buona Speranza, che tentare la rotta del Nord.
Verso la fine del secolo XVI le
spedizioni di marinai olandesi
su questa rotta furono numerose: tentativi da parte di personaggi diventati poi famosi,
fra i quali domina Barents, sollecitarono la curiosità, l’interesse e l’acume di Benedetto Scotto. Egli portò sulla carta, quella
geografica e quella del resoconto scritto e del manuale, le
esperienze acquisite dai primi
navigatori del Mare Glaciale, e
tentò di correggerle per poter
arrivare nella pratica a una soluzione del problema.
Se il passaggio terrestre attraverso il Nord fu segnato da
Paolo Centurione – e si trattava di pochi anni prima – il passaggio marittimo per arrivare a
Oriente attraverso il Nord fu almeno proposto e dimostrato
sulla carta da Benedetto Scotto il quale, magro e asciutto, dal
profilo sottile e adunco, vivace
perché allenato con eguale intensità agli studi alla navigazione al cammino, tentò la nuova
rotta, la propugnò la propose
perfino la difese, per strappare
agli spagnoli, ai portoghesi e ai
sopravvenienti inglesi, l’esercizio commerciale su mezzo
mondo.
Ebbe fortuna e non ne ebbe;
ebbe seguito di ammiratori, ma
ebbe soprattutto detrattori. Il
suo merito, che resta incompleto per una certa inadeguatezza scientifica, è quello di avere
indicato una rotta mai disegnata e mai navigata attraverso il
polo artico per la China e le Indie orientali.
Quest’uomo, del quale ci resta a malapena qualche pagina delle opere, ebbe certo
grande coraggio sorretto da
vivo senso della realtà. Manifestazione del suo coraggio fu,
entro i limiti della scienza di allora, il tentativo di quadratura
di questo cerchio marittimo;
manifestazione del senso della
realtà fu l’osservazione attenta
CMYN
dei risultati ottenuti dagli olandesi e dagli zelandosi, che con
Barents si erano spinti sulla costa Nord-Ovest dello Spitzberg
ben addentro al circolo polare
artico.
Nel testo italiano della sua
descrizione la partenza è fissata da Genova, che si trova all’incirca alla stessa longitudine
dello Spitzberg. La rotta prosegue fino a 90° di longitudine,
calcolata grossolanamente in
verità, in vista della penisola di
Taimyr, “il punto più boreale del
continente”. La navigazione
avrebbe dovuto proseguire a
scirocco, lungo la Tartaria, fino
all’isola Tarakai e al paese di
Mancia, poi per la manica di
Tartaria fino al mar del Giappone. E’ ovvio che i dati non sono
né certi né esatti: la toponomastica è variabile proprio da uno
all’altro dei due progetti scritti
dal cartografo genovese. Resta
l’idea fondata su un duplice ordine di fattori: la primitiva esperienza marittima degli olandesi in quei mari e un certo empi-
rismo geografico. Un esempio
della sua inesattezza fu che egli
credeva che il mare di Ohotsk
fosse tutto libero per scendere
in linea retta dal Mare Glaciale.
Era un errore che si risolveva in
una diversa collocazione geografica della penisola di
Kamchatka.
Nel 1618, anno della pubblicazione del progetto, e negli
anni seguenti, che furono quelli della rielaborazione, sarebbe
stato davvero difficile per un
cartografo sovvertire un ordine
geo-politico-commerciale che
allora sembrava ben delineato
dopo l’epoca delle grandi
esplorazioni. Ma la rotta proposta da Benedetto Scotto era
possibile; era, almeno allora, rispetto alle difficoltà e ai rischi
che le navi incontravano in tutti i mari aperti al dominio dell’uomo, navigabile. Se non altro per i primi tempi non sarebbe stato probabile incrociare
navi inglesi e spagnole. E sarebbe stato attuabile, non solo sulla carta di Scotto, un commercio vero e ricco: quello appunto con le terre dell’Estremo
Oriente. Le difficoltà e quasi le
impossibilità vennero dopo:
quando i mari vennero spartiti
politicamente dalle grandi potenze. Soltanto allora il disegno
del cartografo genovese sarebbe diventato inutile, un cimelio d’archivio, dopo essere stato almeno un piccolo paragrafo nella storia dei tentativi dei
mercanti poveri, e soprattutto
non protetti da uno stato potente, di imporre i diritti dell’iniziativa e dell’intelligenza su quelli
della forza. La vicenda di Scotto
fu un episodio, quasi commovente, della lotta tra i grandi stati
marinari e pochi uomini coraggiosi. Ma il periodo storico delle
grandi individualità era finito;
infatti le compagnie commerciali, sorta di piccoli stati appoggiati a uno stato forte come l’Inghilterra e l’Olanda, e le grandi
flotte, si aggiudicavano già tutti
i traffici.
GIUSEPPE MARASCO
VITA E MARE
12
CONVEGNO SULL’ECONOMIA DEL MARE A TRIESTE: OPERATORI E I PROFESSIONISTI A CONFRONTO
LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007
L’AMMIRAGLIO SOLARI
NUOVO DIRETTORE
Il Mediterraneo destinato
a superare il Nord Europa 135° compleanno
dell’Idrografico
“Per lo sviluppo dell’economia del mare serve un cambio
di approccio politico, culturale,
imprenditoriale. Non bastano
le infrastrutture; necessita il
contributo di tutti, con particolare riferimento ai professionisti: la nave e il suo carico sono
solo tasselli di un sistema che
deve vedere coinvolti esperti
quali i commercialisti, i legali e
i consulenti più in generale.”
Con queste parole il vice ministro ai Trasporti Cesare De Pic-
coli ha aperto il suo intervento
alla convention organizzata a
Trieste dall’ACB Group, che unisce in un solo staff 800 professionisti, provenienti da oltre 60
studi associati, tra cui commercialisti, legali, docenti universitari ed esperti aziendali. Il confronto si è svolto il 14 settembre scorso presso la nuova Stazione Passeggeri di Trieste:
obiettivo la miglior definizione
delle strategie e la valutazione
delle problematiche che ruota-
INTERESSANTE STUDIO DELLA FACOLTÀ
DI ECONOMIA APPLICATA
Come ancorare
i porti alle città
Crescono i traffici marittimi
e i porti, perduti i monopoli
geografici del passato, aumentano in competitività. Ma non
sempre la crescita di merci e
container si traduce in vantaggio immediato per le regioni
portuali; spesso non ci sono ritorni visibili in termini di valore aggiunto e di benefici economici. Anzi: l’uso di spazi e infrastrutture, ma anche i costi
ambientali crescenti provocano conflitti, se non addirittura
“rifiuti”.
Il successo durevole di un
porto allora non dipende soltanto dalla sua efficienza dal
punto di vista logistico, ma dalla sua capacità di inserirsi nel
territorio. Più che gli indici di
crescita del volume di traffico,
che comunque non potranno
quasi mai essere sopportati all’infinito, sono l’occupazione e
le attività indotte o attratte dai
porti, imprese e istituzioni, gli
indicatori di una riuscita convivenza.
Questi temi vengono affrontati in una ricerca commissionata dalla Provincia di Genova all’Università cittadina. Ne è nata
un’indagine condotta da un
gruppo di lavoro multidisciplinare (coordinatore scientifico
prof. Enrico Musso), che è sfociata in un convegno svoltosi il
24 settembre scorso a Genova,
a Palazzo Doria-Spinola.
“Ancorare i porti al territorio”
di Enrico Musso, professore di
economia applicata all’università di Genova e Hilda Ghiara,
urbanista che coordina il Centro di ricerca interuniversitario
europeo “Go-Up Governance of
Urban Policies”, è anche un libro, edito da McGraw-Hill.
Il lavoro è finalizzato ad approfondire la comprensione
del possibile ruolo delle province nel migliorare e consolidare
le relazioni fra sviluppo dei porti e crescita socio-economica
dei territori che li ospitano.
Il modello valido potrebbe
essere quello di Londra, dove il
porto fisicamente è quasi inesistente: a dimostrazione che
non importa quanti traffici fai
ma quante società multinazionali decidono di portare i centri direzionali in città, con relativi impulsi alle attività professionali e finanziarie. Sono questi valori aggiunti che arricchiscono i centri urbani.
no attorno all’economia collegata al mare.
Il vice ministro ha sostenuto
che le condizioni geopolitiche
oggi sono cambiate e le potenzialità del comparto marittimo,
dopo l’apertura dei mercati
dell’Est Europa, sono diventate
opportunità irrinunciabili.
Nella sua relazione introduttiva al convegno, il presidente
di Confitarma Nicola Coccia si
è soffermato sulle previsioni di
aumento dei traffici mondiali e
sul ruolo del Mediterraneo nel
futuro scenario europeo: se è
vero che nel 2015 la domanda
di servizi portuali per container
del Mediterraneo supererà
quella del Nord Europa, Coccia
si affretta a chiedere una legge
ad hoc per rilanciare le infrastrutture portuali, perchè l’Italia non rischi di perdere un’occasione sicura di sviluppo. Significherebbe rinunciare al
ruolo di porta d’ingresso del
sud Europa a favore di altri paesi, in primis la Spagna.
“Occorre quindi sviluppare –
continua il presidente degli armatori– la logistica portuale,
retroportuale, in-land, procedere all’approvazione dei piani
regolatori portuali, dare il via al
dragaggio dei fondali dei maggiori porti italiani.” E spiega che
In Italia, con 36,5 miliardi di
euro, il cluster marittimo rappresenta il 2,7% del PIL nazionale, di cui il 53% è imputabile
al trasporto via mare. Negli ultimi anni gli armatori italiani
hanno investito oltre 27 miliardi di euro in nuove costruzioni
e si prevede che la flotta mercantile italiana nel 2010 raggiungerà i 20 milioni di tonnellate.
“Tali previsioni - ha affermato Nicola Coccia - vanno analizzate alla luce di due importanti eventi: il prossimo ampliamento del Canale di Suez, grazie al quale il 92% delle unità
mercantili mondiali potranno
utilizzare tale rotta in quanto
sarà consentito il transito anche
alle grandi petroliere con capacità da 200.000 a 300.000 tonnellate; nonché le strategie
messe in atto dai grandi container-carrier i quali hanno commissionato ai cantieri 303 navi
superiori agli 8.000 teu, di cui
ben 160 superiori ai 10.000 teu.
Ciò significa che entro il 2010
la capacità della flotta mondiale di navi portacontenitori salirà da 10 a 16 milioni di teu”.
Nell’affrontare i temi della
portualità italiana nei suoi
aspetti fiscali e normativi, Victor
Uckmar ha parlato di punti
franchi, per il cui sviluppo sono
mancati, a suo parere, gli imprenditori. “Bisogna essere capaci di investire -ha detto Uckmar- per riuscire a fruire delle
agevolazioni fiscali e contributive. Non si tratta solo di vantaggi doganali, ma di numerose altre opportunità che andrebbero analizzate appieno,
anche se in Italia siamo in grande ritardo.”
Esami per conduttori
di generatori a vapore
E’ indetta a Genova una sessione di esami per il conferimento dei
certificati di abilitazione alla conduzione di generatori di vapore.
Gli esami avranno luogo nel mese di Dicembre 2007-Gennaio
2008, in data ancora da fissarsi.
Per essere ammessi agli esami è necessario aver compiuto il 18°
anno di età alla data del 20 novembre 2007, non aver superato il
65° anno ed aver eseguito il tirocinio secondo le norme stabilite
dagli artt. 6 e seguenti del D.M. 1 Marzo 1974 e modificazioni di cui
al D.M. 7 febbraio 1979.
Le domande di ammissione agli esami, redatte su carta legale da
Euro 14,62, devono pervenire alla Direzione provinciale del Lavoro
di Genova, piazza Piccapietra n.9- C.A.P. 16121- improrogabilmente entro il 20 Novembre 2007.
Gli esami per il conferimento del certificato di abilitazione consistono in prove teorico-pratiche, secondo i programmi annessi al D.M.
1 marzo 1974.
I candidati dovranno presentarsi all’esame con un documento di
identità valido.
I certificati di abilitazione saranno rilasciati dalla Direzione Provinciale del Lavoro di Genova in base alle decisioni della Commissione d’esame e previo pagamento della tassa di bollo.
Per informazioni, chiarimenti e modelli della domanda rivolgersi alla Direzione Provinciale del Lavoro di Genova, U.O. Vigilanza Tecnica, Piazza Piccapietra n.9, quarto piano- Telefono 010-5399411Fax 010-5399491.
CMYN
L’Istituto idrografico della Marina ha compiuto 135 anni. La
ricorrenza è stata celebrata con un incontro il 1° ottobre scorso a palazzo S. Giorgio, sede dall’Autorità portuale di Genova,
alla presenza del sindaco Marta Vincenzi, del presidente della Provincia Alessandro Repetto e di Alexander Maratos, presidente dell’International Hydrographic Bureau. Nell’occasione il direttore dell’Istituto ammiraglio Pierpaolo Cagnetti,
dopo 5 anni di incarico, ha presentato il suo successore, amm.
Federico Solari.
L’Istituto idrografico ha sede a Genova in Forte S.Giorgio
dal 1872; è organo cartografico dello Stato ed ente della Marina militare. Suo primo compito è il rilievo sistematico dei
mari e delle coste italiane, la loro rappresentazione sotto forma di carte e pubblicazioni nautiche per produrre la documentazione ufficiale dello Stato inerente la sicurezza della
navigazione.
Nel suo discorso di commiato l’amm. Cagnetti ha ricordato
le novità introdotte nel corso della sua direzione: l’entrata in
linea nella componente operativa di due nuove unità di ricerca idro-oceanografica “Galatea” ed “Aretusa”; la produzione di tre nuovi portafogli cartografici: quello delle carte elettroniche ENC, o meglio data base, che ha dato anche il via a
un più moderno ed efficace sistema globale di distribuzione,
che pone l’Istituto ai vertici mondiali; quello delle carte nautiche per il diporto, apprezzato dall’intera comunità idrografica internazionale; infine quello realizzato dalla spedizione
idro-oceanografica che ha partecipato all’operazione Antica
Babilonia, per la copertura nautica, terrestre, stradale, etnica
dell’Iraq. La tecnica costruttiva di strati informativi possibile
oggi nella moderna cartografia elettronica è stata impiegata
per la prima volta al mondo dall’Istituto, nella realizzazione
della carta nautica del Mare di Ross, rilevata dal 1986 al 1989
dagli idrografi dell’Istituto nell’ambito del programma nazionale di ricerca in Antartide al quale partecipa dal 1986.
A seguito di un accordo siglato col Comune di Genova, è
stata realizzata all’interno del Museo Galata di Genova un’intera sala dedicata all’Istituto e all’Idrografia italiana.
L’apertura al pubblico di Forte S.Giorgio avviene il 21 giugno di ogni anno in occasione delle celebrazioni per la giornata mondiale dell’Idrografia stabilita dalle nazioni Unite.