henschel hs 129
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henschel hs 129
Guida dell’utente IL-2 Sturmovik: 1946 v.4.10m Caratteristiche Principali Moving Dogfight Server (MDS) Limiti G strutturali QMB & FMB migliorati Nuove missioni QMB e possibilità di aggiungere nuove missioni utente al QMB Supporto per il multi-manetta/passo eliche e asse del radiatore Profili avanzati del joystick Miglioramenti nella navigazione Opzione di difficoltà riguardo alla affidabilità del motore Opzione di difficoltà riguardo alla salute del pilota Rilavorate le insegne nazionali e le unità storiche di Finlandia, Italia, Romania, Germania, USSR e GB (RAF & RN) • Rivisti i modelli di volo per tutti gli Spitfires • • • • • • • • • • Mappe • Mappa delle Isole Salomone Nuovi Aerei Pilotabili • • • • • • • Hs-129 B-2 & B-3 I-15bis CW-21 Re.2000 / Heja I Ju-88 A-17 Ju-88 A-4/Torp He-111 H-12 Nuove Varianti dello Spitfire: • • • • • • • • Spitfire Spitfire Spitfire Spitfire Spitfire Spitfire Spitfire Spitfire Mk Mk Mk Mk Mk Mk Mk Mk Vb 12 lbs Vb 16 lbs Vb M46 16 lbs Vc 16 lbs IXc M61 IXc M63 IXc HF IX 25 lbs CLP Nuovi Aerei AI • • • • Polikarpov R-5 (versione con sci inclusa) Fairey Fulmar Fairey Swordfish Reggiane Re.2002 1 • • • • Fiat G.55 Sottoserie 0 Cant Z.1007 Do-217 K-1 Do-217 K-2 Nuove Armi • • • • • • • • Fritz-X Hs-293 Razon Bat Motobomba FFF (LT 350) 45-36AV-A AB23 Mk103 per lo Hs-129 Cambiamenti riferiti all’armamento • • • • • • • • • Nuovi modelli 3D per SC50, SC70 & Wfr.Gr. 21 Nuovo supporto bombe ETC50 VIIId per la serie dei Bf-109 Nuove armi per lo Hs-129 Cambiamenti nei carichi esterni per i Bf-109 & He-111 H-6 & Ju-88 A-4 (i carichi che andavano oltre i limiti di peso del modello sono stati modificati) Torpedo-Kommandogerät per Ju-88 A-17, Ju-88 A-4/Torp e He-111 H-6 Spolette per le bombe (le bombe necessitano di un certo tempo per armarsi prima che le stesse esplodano) Velocità e quota di sgancio realistiche per i siluri Caratteristica di sgancio dei carichi esterni (bombe, BK7.5 & Wfr.Gr. 21) Contatore munizioni corretto per F6F-3, F6F-5, Bf-109, Morane & diverse varianti dell’Il-2 Aiuti alla Navigazione per terra e mare Oggetto stazionario radiofaro non direzionale (non-directional beacon - NDB) Oggetto stazionario radiofaro direzionale YG Radiofaro direzionale YE aggiunto alle portaerei alleate Oggetto stazionario radiofaro per atterraggio strumentale Lorenz Oggetto stazionario Sistema Avvicinamento Strumentale Army Air Force Oggetto stazionario Meacon (mascheratura radiofaro) Oggetti stazionari relative alle torri delle stazioni radio AM per vari Paesi (riproduzione clip audio salvati nelle cartelle corrispondenti) • NDB aggiunto a tutte le portaerei giapponesi • NDB aggiunto a qualche cacciatorpediniere e sottomarino dell’Asse (clonate nuove navi) • • • • • • • Cambiamenti relativi all’Ambiente • Modifica dinamica nella intensità luminosa del bagliore degli spari; più è presente luce ambientale, meno “giallo” sarà visibile sulle superfici dei modelli • Gli oggetti “luce” verranno usati meglio come luci d’atterraggio. Aggiunto nuovo ordine per far accendere le luci alla torre di controllo • Oscurità notturna modificabile tramite i parametri mese anno 2 • Variato il calcolo delle fasi lunari in modo da renderle storicamente corrette per la data della missione (la fase lunare varia anche il grado di oscurità della notte). • Il fumo delle navi è adesso visibile da grandi distanze • Textures invernali per i treni • Textures invernali per i ponti • Aggiunti nel FMB parametri modificabili del vento • Aggiunto l’effetto del vento a proiettili, razzi e bombe • Nelle missioni cambiati i valori dell’altezza min & max delle nuvole • Modificato il rullaggio sulla neve degli aerei dotati di sci. Questi ultimi adesso si muovono più dolcemente sulla neve fuori dalle piste. • Gli aerei AI vengono influenzati dal vento Altri piccoli Cambiamenti & Miglioramenti • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Modello di danno dei ponti completamente ridefinito: ora saranno molto più resistenti Cambiamenti esterni al modello dello Ju-88 e modello dei danni migliorato Piccoli cambiamenti nel pannello strumenti dello Ju-88 Variazioni al modello esteriore del P.11c – nuovi box di collisione e codice DM – corretto il FM Vista binocolo per lo Ju-88 A-4/torp, Ju-88 A-17 & He-111 H-6 (quando vengono caricati i siluri) Aggiunto l’indicatore RDF nel pannello strumenti del S.M.79 Variazioni al modello dei danni per il S.M.79 (l’aereo è più resistente ai colpi di cannone e meno al fuoco di MG). Variazioni al modello esterno del Bf-110 G-2 (ogive delle eliche, motori, armi, luci di atterraggio e interno pozzetto) Variazioni al pozzetto del Bf-110 G-2 e nuovi operatori radio. Non c’è più un terzo membro d’equipaggio. Il mitragliere posteriore adesso fa da marconista e shift+F1 fa cambiare posizione. Variazioni al Gladiator/J8A (reticolo Revi, texture dell’elica lignea rotante, comportamento degli sci, quadranti dell’inclinometro e della pressione dei freni e capottino apribile) Cambiamenti nel pannello strumenti dello He-111 Modificata la movimentazione al suolo dello He-111 (rullaggio) Aggiornate le luci del carrello di atterraggio del Mig-3 Aggiornate le luci del carrello di atterraggio del MC.200 Series VII Aggiornate le texture notturne del MC.202 Cambiamenti nel pannello strumenti del Mosquito FB Mk VI (pannello strumenti rimosso lampeggiante e visibilità dell’ago dello strumento degli RPM rimosso, quando si verificano dei danni) Aggiornata la bussola dello Yak-15 Modificate le manovre di attacco al suolo dell’AI per aerei molto agili Modificata la routine di attacco col siluro dell’AI, in modo che questa obbedisca alle limitazioni di velocità/quota di lancio dei siluri Regolata la lunghezza della fusoliera nel FM del P-51 Modificati gli indicatori di velocità (anemometri) nel G4M-11 & Ki-27 Rimpicciolite le “sbarre” dei cockpit del Fw-190 & Ta-152. Questo è stato fatto creando una riproduzione in 3D del modello originale del cockpit, in modo da simulare la rifrazione del vetro. Le immagini renderizzate avevano effettivamente delle “sbarre” più piccole senza nessuna reale variazione in 3D. Sono state fatte delle ultime correzioni in 3D per corrispondere meglio alle immagini renderizzate. Modificati i valori Z-Near plane della fotocamera per diversi cockpit Regolato il FM dell’I-15bis Variato il modello dell’ogiva dell’elica del G.50 italiano, dal tipo a punta al tipo arrotondato Modificato l’allineamento della bussola del cockpit dell’Aichi Nuove skin di default per gli IAR-80 & IAR-81 3 • Corretta la skin di default Alpha Channel per tutti i modelli di Il-2 biposto • Modificata la maschera del reticolo nel pozzetto dello I-153 (il reticolo non è più sulla pallina del mirino di ferro) • Corretto il surriscaldamento del Fokker D.XXI • Sul Fokker D.XXI, l’elica è adesso visibile attraverso il mirino a tubo • Unificati tutti i reticoli e mirini San Giorgio. Aggiunti nuovi mirini San Giorgio ai G.50 & CR.42 e reso funzionante il mirino di ferro di backup. Il reticolo è calibrato accuratamente sui corretti valori in millimetri del manuale San Giorgio originale • Modificate le formazioni per alcuni aerei • Disabilitati i flap a cursore per gli aerei con le sole posizioni sollevato/abbassato (il cursore (slider) funziona ancora, ma solo come “due stadi”) • Variato il comportamento del carburatore a galleggiante • Aggiunto il nuovo carburatore Shilling Orifice per alcuni Spitfire. Questo consente di effettuare manovre con G negativi alla massima potenza senza che il motore si spenga. Con regolazioni di potenza inferiori il motore continuerà a spegnersi • Variate le distanze dell’interruttore LOD per Ju-87 & Seafire • Corretta l’uscita dalla picchiata per Ju-87 & Ju-88 • Rimosso il suono dei freni per gli aerei con gli sci • Corretta la precisione dei mitraglieri ed il comportamento notturno sugli aerei AI. In precedenza anche dei mitraglieri principianti erano capaci di sparare brevi raffiche molto precise a grandi distanze. Adesso i mitraglieri hanno difficoltà a vedere al buio, ma il giocatore può anche rivelarsi all’AI facendo qualcosa di stupido come accendere le luci, aprire il fuoco o presentarsi come una sagoma sullo sfondo della luna • Aggiunti dei nuovi tipi di bossoli espulsi, a metà fra il piccolo calibro da mitragliatrice ed il grosso calibro da cannone. • Aggiunti pesi individuali a ciascun pilone • Corretto il rateo di tiro della MG 81 • Variata la posizione di partenza delle scie di condensa degli aerei, in modo che siano sempre allo stesso livello dei motori e più vicine agli stessi • Rimosso il centraggio della minimappa quando le icone sono disattivate. In precedenza, la prima apertura della minimappa rivelava la posizione dei giocatori anche se le icone erano disattivate • Fiume non ghiacciato sulla mappa della Slovacchia • Sulla minimappa e sulla schermata di briefing, aggiunte etichette con direzione e distanza dei punti di riferimento (visibili zoomando) • Aggiunte nuove opzioni di difficoltà per mostrare l’icona del giocatore sulla minimappa senza riguardo per le opzioni del percorso sulla minimappa • Variata la mimetica sulla mappa invernale di Murmansk, pur mantenendo liquidi gli specchi d’acqua; gli aerei avranno le skin invernali di default • Aggiunta la dispersione casuale per i razzi • Aggiunto un supporto per la data completa (giorno/mese/anno) nelle missioni • Le dimensioni della finestra di dialogo Load/Save del FMB possono essere configurate • Rettificata la corazzatura dei serbatoi su valori storici • Rettificati i modelli dei danni ai treni • Rettificato il modello di collisione per i sottomarini in immersione, rendendoli maggiormente vulnerabili ai colpi quasi a segno • Modificato il modello di danni ai bunker, per renderli più difficili da distruggere • Modificati i carri armati in movimento perché non si fermino per sparare agli aerei in volo veloce con i cannoni di grosso calibro • I traccianti italiani sono passati al rosso • Corretto l’orientamento dell’inclinazione laterale di alcuni collimatori per le bombe (He-111, Ju88, S.M.79, B-25, A-20, Ar-234) 4 • Aggiunto l’effetto dell’onda di prua e la sincronizzazione di un danno parziale in rete per alcune navi più vecchie • Aggiunto il "detonatore" al muso del Mistel per assicurarsi che esploda all’impatto • Corretto l’effetto forza di feedback (FF) quando si spara con le mitragliatrici (l’effetto FF adesso si ferma quando si esauriscono le munizioni e si mantiene premuto il grilletto) • Aggiunto sul server un filtro a nome e callsign del giocatore, in modo che siano accettati solo caratteri standard latini o cirillici. Questo è stato aggiunto per evitare di appesantire il server online usando caratteri speciali. Vedi il capitolo “Altre caratteristiche” per disattivare questo filtro • Corretti i limiti di movimento della mitragliatrice posteriore per le prime varianti del DB-3 • Modificata l’AI in modo che possa attivare i meccanismi manuali del sovralimentatore • Aggiunti due nuovi tipi di pista trasparente • Modificati i flap da combattimento dello N1K Moving Dogfight Server (MDS) Vedere la guida separata dell’MDS per le caratteristiche dettagliate Limiti G Strutturali Prima della patch 4.10, tutti gli aerei in IL-2 avevano un limite strutturale dei G fissato a +13.5G. Questo diventava davvero un problema sono con aerei con elevatori eccezionalmente leggeri come il P-51. Tirate più di +13.5G e perderete le ali. La situazione nella vita reale è un po’ più complicata. Gli aerei veri sono progettati con un Carico limite e un Carico operativo. Entrambi sono definiti per una data configurazione e per un dato peso. Il Carico operativo è il tipico valore di G a disposizione del pilota. Finché non si supera questo valore, l’aereo non subirà danni. Superate il valore di Carico operativo di G e potrebbero verificarsi vari gradi di danni, come deformazioni della struttura, ecc. Superate il valore di Carico limite e si verificheranno danni gravi, che di solito finiscono con la perdita delle ali, ecc. Di solito si adopera un valore di sicurezza tipico di 1,5. Quindi un caccia con un limite operativo di progetto di +8G avrà un carico limite di +12G. Con l’aumento del peso o dei carichi esterni oltre il peso di progetto, i limiti di G diminuiscono in maniera proporzionale. Riducete il peso (sganciando le bombe o consumando carburante, ecc.) e il limite di G aumenterà. Bombardieri e aerei da trasporto hanno dei limiti di G molto inferiori a quelli dei caccia. Quindi se abusate dei limiti danneggerete il vostro aereo. Una volta danneggiato, si ridurrà anche la sua integrità strutturale, e quindi anche il carico limite. In altre parole, continuate a deformare la struttura portante e alla fine la indebolirete al punto che basteranno pochi G in più per causare un cedimento. Una struttura deformata non avrà nemmeno delle buone prestazioni. Come funziona tutto questo nel gioco? Prendete il vostro Caccia Mk1 di serie, con l’armamento di default e +100% di carburante: i vostri limiti sono +8G/+12G. Aggiungete due bombe da 500 libbre. I limiti si riducono a 5G/8G. Quindi prima del bersaglio dovrete stare un po’ più attenti col vostro aereo. Diciamo che prima del bersaglio tirate +6G, avrete superato il limite “operativo”, sentirete un suono indicativo di danneggiamento e patirete una live penalizzazione aerodinamica. Inoltre, i vostri limiti di G si saranno ridotti, diciamo, a 5G/6G. Superateli di nuovo e si applicheranno ulteriori penalizzazioni aerodinamiche e ulteriori riduzioni. Arrivate fino al bersaglio e sganciate le bombe. Dato che il peso si è ridotto i limiti aumenteranno, ma poiché la struttura è già deformata non li riporterete ai valori originali. Potreste ottenere, diciamo, +8G/+10G. Come potete vedere, continuando a superare i limiti finirete con una struttura molto indebolita. Nel caso dei bombardieri pesanti, i limiti di G impediranno manovre realmente acrobatiche. Sarete ancora in grado di compiere manovre evasive, ma non più di fare BFM con aerei come l’A-20. I bombardieri saranno solo questo: bombardieri. 5 Indicazione dei G Quando la barra della velocità è abilitata, viene fornita una indicazione di prossimità al limite operativo. Quando si arriva al 25% dall’attuale limite operativo, in cima alla barra della velocità verrà mostrata una “G”. Quando arriverete a meno del 10% dall’attuale limite operativo, la “G” comincerà a lampeggiare. Il processo si inverte diminuendo i G. Non si hanno indicazioni dei G se la barra della velocità è disabilitata. Se il giocatore adopera la No Cockpit View, viene fornita una lettura diretta dei G. La cifra è in bianco se i G sono maggiori di 0, mentre diventa rossa se si arriva a meno del 25% dell’attuale limite operativo. Sotto 0G, la cifra è nera. Quick Mission Builder (QMB) Voli Aggiuntivi È adesso possibile avere 16 squadriglie nel QMB (8 vs. 8). Sulla prima pagina del QMB ci sono le prime 4 pattuglie amiche e le prime 4 nemiche. Quella del giocatore è la prima pattuglia amica sulla prima pagina. Le altre squadriglie aggiuntive sono raggiungibili ciccando sul pulsante "Next" in fondo alla pagina. Pagina delle Statistiche Sulla seconda pagina del QMB noterete il nuovo pulsante "Stats". Conduce alla pagina delle statistiche del QMB. Qui potrete trovare tutti i tipi di categorie statistiche. Vengono ora conservati i dati della vostra ultima missione di volo sul QMB, dell’ultima sessione di gioco (la serie di missioni giocate prima di uscire) e, naturalmente, le statistiche dell’intera carriera. In fondo alla pagina c’è anche un pulsante "Reset Stats". Liste degli Aeroplani In fondo a destra della prima pagina del QMB c’è un elenco a tendina con la Lista degli Aeroplani. Ci sono due elenchi immediatamente disponibili: Standard e in Ordine alfabetico. Quando si sceglie il primo, tutti gli aerei sono ordinati come al solito. Quando scegliete quello in ordine alfabetico, gli aerei sono ordinati per iniziale. Potete anche creare due liste aggiuntive personalizzate: QMBair_2.ini e QMBair_3.ini. Salvatele nella cartella Missions/Quick/ . La struttura dei file dovrà avere un aspetto simile a questa: [AIR] BeaufighterMk21 BlenheimMkIV BI-1 BI-6 BuffaloMkI Potete inserire negli elenchi tutti gli aerei che volete, e solo quelli compariranno nei menu a tendina. Potete anche aggiungere la riga DumpPlaneList=1 alla sezione [QMB] e il gioco scaricherà la lista di tutti gli aerei nel formato corretto sul file Missions/Quick/FullPlaneList.dump. Aggiungere altre Missioni Potete anche creare nuove missioni per il QMB. Non c’è la vostra mappa preferita? Nessun problema, aggiungetela voi. Per prima cosa, dovrete creare la missione col FMB e inserire 8 6 squadriglie per parte. Usate solo le squadriglie di default. Quindi dovrete attribuire loro dei nomi appropriati secondo certe regole. Prima create una nuova cartella in Missions/Quick/. Salvate qui la missione e assicuratevi che la prima parte del nome della missione sia identico al nome della cartella che avete creato. La seconda parte del nome del file della missione determina l’esercito del giocatore (Rosso o Azzurro). La parte seguente determina il tipo di missione (Airbase, Armor, Bridge, NoneN, NoneA, NoneD o Scramble). L’ultima parte è costituita normalmente da due cifre, ma può essere praticamente qualsiasi cosa (come DaidalosCoolestMissionsEver00001). Se avete diverse missioni che si distinguono esclusivamente per la parte finale del nome file (ovvero con la stessa mappa, esercito e tipo di missione), il QMB ne sceglierà una a caso quando il giocatore avvierà la missione. Se pensate di condividere le vostre missioni con altri, è meglio adoperare i nomi interni delle mappe, che vengono automaticamente tradotti ad altre località. Sarebbe bene, inoltre, usare una parte finale peculiare per il nome file (come Daidalos... vedi l’esempio sopra), in modo che gli utenti possano combinare le vostre missioni con quelle di altri autori per un po’ di varietà. Niente vi proibisce di creare delle missioni false, ad esempio col nome: KievBlueArmorCoolAppendix99.mis che in realtà carica una mappa della Norvegia con obiettivo Nessuno e il giocatore in svantaggio. Gli elementi GUI nel QMB sono riempiti secondo il nome file della missione, non secondo quanto è realmente scritto nel file della missione. Resettare Nella prima pagina del QMB c’è un pulsante Reset che resetta tutte le squadriglie ai valori di default (numero di aerei, aerei e carichi selezionati). Inoltre, ogni volta che uscite dal gioco, le regolazioni della missione vengono salvate e caricate automaticamente al successivo avvio di IL-2. Full Mission Builder (FMB) Selezione di più oggetti Per selezionare/deselezionare più oggetti in FMB, dovete avere questi comandi abilitati nel vostro conf.ini. Consultate la sezione [HotKey builder] per questi due comandi: Alt MouseLeft=select+ Alt MouseRight=selectTenete premuto il tasto [ALT], e tenendo premuto il tasto sinistro del mouse “trascinate” un rettangolo intorno ad alcuni oggetti al suolo. Tutti gli oggetti appropriati sono raggruppati in una selezione unica (multi selezione). Ripetete l’operazione su un altro gruppo di oggetti e anche questi saranno aggiunti alla multi selezione. Naturalmente, premendo il tasto [ALT] ed il pulsante destro del mouse potrete rimuovere degli oggetti “trascinando” un rettangolo intorno agli stessi. Non tutti gli oggetti possono essere aggiunti alla multi selezione. Questo è un elenco di quelli che è possibile inserire: • • • • • • • • Artiglieria Corazzati statici Oggetti statici Aerei statici Mezzi navali statici Missili Oggetti Camera fissa 7 Se volete deselezionare tutti gli oggetti potete farlo tramite l’opzione Edit -> Unselect All nel menu. Taglia / Copia / Incolla / Cancella / Sposta Aggiungete questi comandi al vostro conf.ini Ctrl C=mis_copy Ctrl X=mis_cut Ctrl V=mis_paste per riuscire a eseguire queste operazioni. Quando avete degli oggetti in multi selezione, eseguite il comando copia o taglia. Cliccate su un punto della mappa e incollateli. Potete incollarli più volte. Potete anche cancellare l’intera selezione multipla premendo il tasto [DELETE] sulla tastiera. Potete anche spostare la vostra selezione multipla. Per prima cosa, aggiungete degli oggetti alla multi selezione. Quindi cliccate col pulsante sinistro del mouse su uno degli oggetti selezionati. Tenendo sempre premuto il pulsante sinistro del mouse, spostate il cursore sul punto desiderato della mappa. Rotazione Dopo aver creato una multiselezione, potete ruotare l’intero gruppo di oggetti. Cliccate col tasto sinistro del mouse su un punto qualsiasi della mappa e usate il tastierino numerico per ruotare il gruppo di oggetti intorno alla posizione del cursore. Ci sono due tipi di rotazione: quando i singoli oggetti cambiano orientamento rispetto alle coordinate terrestri (quando è selezionata l’opzione Edit -> Rotate Object) e quando i singoli oggetti mantengono l’orientamento originale. Scatto (Snap) Lo Scatto permette di muovere degli oggetti lungo una griglia. Questo è utile per disporre degli oggetti a distanze costanti. Questa opzione è raggiungibile dal percorso View -> Snap. Assicuratevi che l’opzione sia selezionata. Potete anche settare il “passo” dello scatto. Un passo più piccolo dà una griglia più fitta su cui disporre gli oggetti. Finestra di dialogo Carica/Salva Potete cambiare le dimensioni di default della finestra di dialogo Carica/Salva (Load/Save). Questa funzione può rivelarsi utile se avete più missioni salvate. Aprite il file bldconf.ini e settate i valori delle variabili defFullDX e defFullDY secondo le vostre preferenze. Data Missione Cliccando su Configure -> Conditions, noterete che la finestra di dialogo ha il nuovo tab "Date". Qui potrete settare giorno, mese e anno esatti della vostra missione. Vento Il tab “Weather” (Tempo) nella finestra di dialogo Configure -> Conditions adesso ha un nuovo insieme di parametri che regolano il vento nella missione. È possibile settare direzione e velocità del vento, raffiche e turbolenze. La direzione del vento è definita secondo gli standard 8 dell’aviazione e viene inserita a seconda della direzione da cui soffia. Un vento da ovest è inserito come 270. Supporto Multi-throttle/eliche e assi radiatore La patch 4.10 introduce i seguenti nuovi assi per i controlli HOTAS: • • • • • • • • Potenza Motore 1 Potenza Motore 2 Potenza Motore 3 Potenza Motore 4 Passo elica Motore 1 Passo elica Motore 2 Passo elica Motore 3 Passo elica Motore 4 Questi controllano direttamente i motori assegnati. • Radiatore Asse che controlla l’apertura del radiatore. • Zoom Cambia il campo visivo. Il giocatore deve mappare questi assi prima del multi-throttle/prop per poter agire separatamente sui motori. Per ragioni di compatibilità, il Team di Daidalos ha deciso di lasciare i vecchi controlli perché funzionino in parallelo con i nuovi. Se avrete mappato, ad esempio, sia Power che Engine 1 Power, e il motore 1 selezionato, i due assi andranno in conflitto ed ogni volta sarà impiegato l’ultimo input. Lo stesso accade per il Radiatore, solo che ad interagire sono assi e tasti. Radiatori automatici: dovrete ancora utilizzare il tasto dei radiatori per attivare la modalità auto. C’è una parte peculiare dell’oscillazione dell’asse del Radiatore (all’incirca sopra l’80%), qualunque movimento all’interno di questo spettro non disattiverà la modalità automatica. Profili avanzati del joystick Concetto Generale In precedenza si regolava la sensibilità degli assi primari del vostro joystick. Il Team Daidalos ha apportato una modifica in modo da regolare la reale risposta dei vostri controlli. Questo significa che qualunque comando elencato nella sezione HOTAS del menù Controls può essere regolato. Tutto ciò che dovrete fare è assegnare qualcosa al controllo desiderato, e questo apparirà nel menù a tendina del Joystick in alto a sinistra. Risposta dei Controlli Nella scelta di uno dei controlli principali (alettoni, elevatori e timone), non noterete molta differenza rispetto al metodo precedente. Le risposte di alettoni ed elevatori sono mostrate nella grande finestra quadrata, mentre la risposta del timone nel rettangolo orizzontale in basso. Come al solito, potrete regolare la sensibilità, la fascia inerte e il filtraggio. Se sceglierete un qualsiasi altro comando (come Potenza o Passo dell’elica) sulla destra sarà mostrato un altro rettangolo verticale con la risposta. Potrete regolare sensibilità, fascia inerte e filtraggio anche per questo comando. 9 Interruttore di simmetria Alcuni degli assi dei comandi si comportano in maniera simmetrica (o speculare). Per esempio, probabilmente vorrete che la curva della sensibilità dei vostri alettoni sia la stessa sia che spingiate il joystick a destra o a sinistra. Ma la stessa cosa non avrebbe molto senso per il controllo della potenza, ad esempio. Ed è qui che entra in gioco l’interruttore di simmetria. Spegnetelo e la sensibilità sarà applicata sull’intero arco di valori senza cercare di renderla simmetrica. In altre parole, gli alettoni e i controlli simili hanno valori da -100% a 100% e vorrete che la sensibilità sia speculare intorno allo zero. La potenza, di contro, può essere meglio descritta come un controllo con valori che vanno da 0% a 100%. Probabilmente vorrete che questo comando abbia una sensibilità di risposta diversa lungo l’intero arco. Profilo del Joystick Come prima, potrete usare 4 diversi joystick (o apparecchi simili) per controllare il vostro aereo in IL-2. Ma in aggiunta, adesso potrete salvare anche 4 diversi profili joystick. Facciamo attenzione a non confondere 4 diversi joystick “fisici” con 4 diversi profili joystick. A cosa serve tutto questo? Ad esempio potete regolare le vostre curve di sensibilità per adattarle al caccia TnB e salvarle come vostro primo profilo. (cliccate il pulsante Salva). Se vi ritrovate a volare su un caccia BnZ, quelle regolazioni potrebbero non essere adatte. Nessun problema, passate ad un profilo diverso (aprite il menù a tendina e cliccate Load) ed usate le regolazioni del vostro caccia BnZ. Dato che ci sono 4 profili disponibili, potete usarne uno per i bombardieri o gli aerei da attacco al suolo. Sta a voi creare dei profili di sensibilità per le vostre particolari necessità. Potreste trovare particolarmente utile questa caratteristica considerando i nuovi limiti di G nella patch 4.10. Cambiare il profilo del Joystick Adesso il menu di setup del Joystick è raggiungibile anche attraverso un pulsante nella schermata Air Arming. Perché da qui? Perché questo menù compare in tutte le modalità di gioco: singolo, dogfight, coop. Questo significa che potrete passare a un diverso profilo del joystick (o persino modificarlo) senza disconnettervi dal server. Passare da Rosso a Blu o da Caccia a Bombardiere non è mai stato così facile. Opzione difficoltà – Affidabilità del motore Adesso tutti i motori hanno piccole possibilità di arrestarsi in qualunque momento del volo. La probabilità dipende dalla potenza generata dal motore e dal numero di RPM (maggiore è la potenza, maggiori saranno le possibilità di guasto). Non tutti i guasti sono catastrofici, alcuni riducono semplicemente la potenza, ma se non è il vostro giorno fortunato potreste ritrovarvi con un problema. Lo scopo di questa caratteristica è di darvi un motivo per andarci piano col motore, non di seguire le percentuali storicamente precise di guasti su particolari macchine. Questa può essere disattivata tra le regolazioni della difficoltà. Opzione difficoltà migliorata sui danni al pilota Con questa opzione difficoltà attivata, i danni al pilota adesso sono molto più severi. Essere colpiti ha delle conseguenze davvero gravi. Questo si applica anche a piloti e mitraglieri della AI, è molto più facile ucciderli. Dovrete correggere le vostre tattiche per adattarvi a questo cambiamento, evitando a tutti i costi di essere colpiti e puntando al cockpit quando siete all’attacco, specialmente se vi trovate su un aereo armato solo di mitragliatrici leggere. Contro i bombardieri, puntate prima ai mitraglieri per metterli fuori combattimento, sarete più protetti e avrete più 10 mitragliatrici di loro. Come potrete immaginare, se potete essere uccisi più facilmente, potrete anche essere feriti più facilmente. Inoltre, ci sono più variabili nelle ferite, potreste essere colpiti alle braccia o alle gambe, con la corrispondente perdita di controllo sull’aereo. Per rendere le cose ancor più complicate, alcune ferite provocheranno perdite di sangue, e potreste morire dissanguati se non riuscirete a rientrare alla base in tempo. Anche la capacità di sparare dei mitraglieri si riduce quando vengono feriti. Nuovi Aerei Pilotabili Henschel Hs-129 Lo Henschel Hs-129 fu sviluppato dall’ingegner Friedrich Nicholaus in risposta ad una richiesta del 1937 da parte del Ministero dell’Aviazione Tedesco, per un aereo da appoggio/attacco al suolo piccolo e pesantemente corazzato, equipaggiato con un minimo di due cannoni da 20 mm e due mitragliatrici con calibro da fucile. Il progetto di Nicholaus era centrato sulla sopravvivenza del pilota. Il cockpit era circondato da una “vasca” di piastre corazzate, di forma triangolare, che dava la caratteristica forma alla fusoliera, e da finestrature a prova di proiettile dallo spessore di quasi tre pollici. Spinto da due motori Argus As410A da 485 cavalli raffreddati ad aria, il prototipo volò per la prima volta nell’aprile del 1939. Nonostante mostrasse una mediocre manovrabilità, fu accettato e ne fu autorizzata la produzione più in là nel corso dello stesso anno, come Hs-129A. Hs-129 B Nel tentativo di migliorare le prestazioni di volo, i motori Argus originali furono sostituiti dai più potenti motori radiali Gnome-Rhone 14M, di costruzione francese, dopo la caduta della Francia nel 1940. Ribattezzato Hs-129 B, decollò per la prima volta nell’estate del 1941, e divenne operativo più avanti nel corso dello stesso anno. Hs-129 B-1 La necessità di un efficace aereo cacciacarri divenne dolorosamente evidente in seguito alla travolgente offensiva invernale sovietica del 1941-42. Con le massicce formazioni di corazzati russe che penetravano in profondità dietro le linee tedesche, venne data la priorità alla produzione dello Hs-129. Oltre all’armamento fisso standard di due cannoni da 20 mm e due mitragliatrici da 7.92 mm, la variante B1/R2 esibiva un cannone automatico MK 101 da 30 mm contenuto in una gondola ventrale esterna. La produzione della versione B1/R2 ebbe inizio nel gennaio del 1942, coi primi esemplari consegnati sul fronte orientale ad aprile. Hs-129 B-2 A partire dal maggio 1942, accanto al B-1 cominciò ad essere consegnato il nuovo modello Hs-129 B-2. La sola differenza tra i due erano delle variazioni al sistema di alimentazione – oltre a tutta una serie di piccoli cambiamenti che potevano essere rintracciati casualmente su entrambi i modelli. Col passare del tempo, queste variazioni si accumularono sulla catena di produzione del B-2, finché alla fine si riuscì a distinguerle al primo sguardo. Le differenze principali furono la rimozione dell’albero per l’antenna radio, l’aggiunta di un’antenna ad anello per il radiogoniometro ed i filtri per le prese d’aria dei motori. Sul campo, le differenze sembrarono maggiormente pronunciate. I Rustsatz ricevettero una numerazione differente e alcuni vennero abbandonati. In genere i B-2 ricevettero una gondola migliorata con il cannone da 30 mm MK 103 al posto del precedente MK 101. Entrambi sparavano le stesse munizioni, ma il 103 lo faceva con una cadenza di tiro quasi raddoppiata. 11 Hs-129 B-3 La versione finale era anche la più temibile, sia per i carristi sovietici che per i piloti della Luftwaffe. Con un cannone da 75 mm BK 7.5 fissato sotto la fusoliera, lo Hs-129 B-3/Wa diventava un autentico carro armato volante. La devastante potenza di fuoco dell’aereo gli valse il soprannome di Buchsenoffner, o "apriscatole”. Un’arma simile, tuttavia, rendeva un aereo già pesante e impacciato ancor più impegnativo per i piloti. Quando la produzione dell’Hs-129 fu interrotta nel settembre del 1944, era stato costruito un totale di 868 esemplari (di tutte le versioni). Pur dimostrandosi un’arma estremamente efficace contro i mezzi corazzati sovietici, l’industria bellica tedesca si dimostrò semplicemente incapace di produrre gli Hs-129 in numero sufficiente ad avere un impatto strategico significativo. Guida del Cockpit 1. Variometro 2. Orologio 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Virometro (indicatore di virata e sbandata) Anemometro Bussola Ripetitrice Altimetro Pressione di alimentazione Indicatore homing AFN-2 Luci del carrello di atterraggio Unità di controllo elettrico del passo delle eliche 11. Contatori delle munizioni delle armi principali (MG17 & MG151/20) 12. Indicatore luce(i) delle mitragliatrici / cannone addizionali. Luce accesa = pronto al fuoco 13. Selettore dei magneti 14. Luci indicatrici per le bombe 15. Interruttori del trim degli alettoni e del timone 16. Leve delle manette 17. Leva del WEP 18. Leva della miscela 19. Leva del carrello di atterraggio 20. Leva dei flaps e indicatore di posizione 12 21. 22. 23. 24. 25. Contagiri (RPM) Indicatore del carburante Temperatura dell’olio Pressione del carburante e dell’olio Pressione idraulica (solo sul lato sinistro) Attenzione! Lo Hs-129 è dotato di una unità elettrica di controllo del passo delle eliche con interruttori al posto della tradizionale leva. Questo significa che il passo delle eliche può essere variato solo con i comandi "Increase Prop Pitch" and "Decrease Prop Pitch". 13 Polikarpov I-15bis Nel 1933, il russo Nicolay Polikarpov sviluppò uno dei più straordinari biplani mai usati in combattimento. Il Polikarpov I-15 aveva delle eccezionali prestazioni grazie all’ala superiore ad ala di gabbiano che gli consentiva di effettuare una virata completa in otto secondi. Anche se i primi 59 aerei furono costruiti intorno a un motore americano Wright Cyclone da 650 hp, questo venne sostituito con motori radiali M-22 e M-25 di costruzione sovietica con un numero maggiore di cavalli. I piloti degli I-15 si lamentavano soprattutto di due cose. L’ala a gabbiano non permetteva di vedere l’orizzonte durante il volo e soprattutto durante l’atterraggio. Inoltre, alle alte velocità l’aereo era instabile durante il volo orizzontale, il che complicava l’attacco contro un aereo nemico e rendeva difficoltoso il puntamento delle mitragliatrici. Nel 1935, l’aviazione dell’Armata Rossa chiese a Nicolay Polikarpov di progettare e perfezionare il monoplano I-16, in risposta ai feedback negativi sugli I-15 da parte dei piloti. Il Polikarpov I-15 tuttavia non sparì. Nell’ottobre del 1936 l’Unione Sovietica inviò una squadriglia di I-15 a supporto dei Repubblicani spagnoli, e questi manovrabili biplani divennero inaspettatamente popolari in combattimento. I piloti inesperti potevano imparare rapidamente a pilotare il Polikarpov I-15, ed era altrettanto facile decollare e atterrare. Questo nuovo entusiasmo per l’aereo costrinse l’aviazione sovietica a rinnovare il contratto per altri Polikarpov I-15 con alcune modifiche da parte di Nicolay. L’ala superiore non era più ad ala di gabbiano, fu installato il motore M-25 da 750 hp con un nuovo sistema di scarico, creando il nuovo I-15bis. Il termine "bis" significava seconda versione o variante. Nel 1938 furono costruiti 1104 I-15bis, rendendolo il caccia sovietico maggiormente prodotto dell’epoca. Nel 1939, vennero prodotti altri 1.304 Polikarpov I-15bis, poco prima della conclusione del contratto e dell’inizio della produzione dell’I-153. Gli ultimi 27 Polikarpov I-15bis a uscire dalla catena di montaggio erano equipaggiati col motore M-62 da 900 hp. I piloti sovietici finirono per amare l’I15bis perché tutti i difetti della versione precedente erano spariti e l’aereo era molto stabile e con prestazioni eccellenti in combattimento. Nel 1941 c’erano ancora molti Polikarpov I-15bis a pattugliare i confini dell’URSS. Furono poi impiegati per compiti ausiliari come l’osservazione del tiro d’artiglieria, la distruzione dei riflettori, attacchi notturni, e difesa costiera antisottomarina. Furono lentamente rimpiazzati dai MiG-3, LaGG-3 e Yak-1. Gli I-15bis rimasero in diversi aeroporti e magazzini via via che venivano consegnati i loro sostituti. Durante i suoi molti anni di servizio, l’I-15 fu impiegato in Spagna, Mongolia, Finlandia, Russia e persino durante la campagna contro il Giappone del 1945. Caratteristiche Generali Prestazioni Lunghezza: 6,10 m Propulsore: Shvetsov M-25V. 775 hp Apertura alare: 9,75 m Velocità al livello del mare: 321 km/h Altezza: 2,20 m Velocità massima: 370 km/h @ 3.500 m Superficie alare: 21,9 m² Raggio di azione: 570 km Peso a vuoto: 1.310 kg Peso al decollo: 1.730 kg Armamento 4 mitragliatrici da 7,62 fusoliera. Due cassette di 1.100 colpi ciascuna per le due cassette con 425 colpi MG inferiori Carichi esterni mm PV-1 in munizioni con MG superiori e ciascuna per le 4x AO-10 2x AO-10 + 2x FAB-50 2x FAB-50 4x RS-82 14 Guida del Cockpit 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. Bussola Pressione di alimentazione Contagiri Altimetro Virometro (indicatore di virata e sbandata) Variometro Temperatura dell’olio, pressione dell’olio e pressione de carburante Selettore dei magneti Temperatura della testa dei cilindri del motore Anemometro Orologio Indicatore del carburante Leva della miscela Leva della manetta 15 Curtiss-Wright CW-21B Il Curtiss-Wright Model 21 (noto anche come Curtiss-Wright Model 21 Demonstrator, CurtissWright CW-21 Interceptor, Curtiss-Wright CW-21 Demon) era un caccia intercettore di costruzione statunitense, sviluppato dalla St. Louis Airplane Division della Curtiss-Wright Corporation durante gli anni ’30. Il CW-21 non venne commissionato dall’esercito degli Stati Uniti, anche se fu testato al Wright Field di Dayton, Ohio. L’Army Air Corps respinse immediatamente l’aereo, e un ufficiale commentò che ci voleva un genio per farlo atterrare. Fu invece sviluppato per l’esportazione dalla St. Louis Airplane Division della Curtiss-Wright. L’aereo era un monoposto interamente metallico, monoplano con ala a sbalzo, e carrello retrattile all’indietro. Il Model 21 era sospinto da un motore radiale a 9 cilindri raffreddati ad aria Wright Cyclone R-1820-G5 da 1.000 hp (746 kW). Il Model 21 fu progettato da George A. Page, Jr. sulla base di un progetto di Carl W. Scott per il biposto Model 19. Il prototipo volò per la prima volta nel gennaio del 1939, con la registrazione sperimentale civile NX19431. Il prototipo era progettato per portare varie combinazioni di due mitragliatrici da 7,62 (0.303 in) o 12,7 mm (0.5 in), montate sul muso e sincronizzate per sparare attraverso l’elica. La prima vendita del CW-21 Demon, nel 1939, fu fatta all’aviazione cinese, che ricevette 3 esemplari completi e altri 32 da assemblare. Il montaggio sarebbe stato eseguito dalla Central Aircraft Manufacturing Company (CAMCO), situata a Loiwing sul confine tra Burma e la Cina. Tre CW-21 furono forniti alla Cina in kit, assemblati a Loiwing e inviati al 1st American Volunteer Group (Flying Tigers). Questi si schiantarono a causa della scarsa visibilità durante un volo da Rangoon a Kunming il 23 dicembre 1941. Nel 1940, l’Olanda ordinò 24 esemplari di una versione modificata, designata CW-21B (insieme a un certo numero di biposto CW-22), per la Regia Aviazione Militare dell’Esercito delle Indie Orientali Olandesi (Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger; ML-KNIL). Le modifiche consistevano nel carrello retraibile verso l’interno, un ruotino posteriore semi-retraibile, e un serbatoio leggermente più grande. Queste modifiche gli fecero guadagnare un aumento di velocità di 8 mph (13 km/h) al livello del mare. Le consegne ebbero inizio nel giugno del 1940, ma solo 17 erano stati ricevuti dal Vliegtuigroep IV, Afdeling 2 (No. 2 Squadron, Air Group IV; 2-VLG IV), quando ebbe inizio la guerra col Giappone, l’8 dicembre 1941. Con la sua rudimentale protezione per il pilota, la mancanza di serbatoi autosigillanti e la costruzione leggera, il CW-21B non era dissimile dai suoi avversari giapponesi. Aveva una potenza di fuoco simile al Nakajima Ki-43 "Oscar", ma era inferiore all’A6M Zero armato di cannone. Anche la sua velocità ascensionale non era molto migliore. La squadriglia VLG IV rivendicò quattro vittorie aeree durante la campagna delle Indie orientali olandesi, ma la ML-KNIL fu sopraffatta dal numero enorme di avversari giapponesi, e perse ben presto la maggior parte dei suoi aerei durante i combattimenti aerei o al suolo. Il Giappone catturò almeno un CW-21. Caratteristiche generali Prestazioni Lunghezza: 8,3 m Velocità massima: 506 km/h at 5.200 m Apertura alare: 10,7 m Autonomia: 1.010 km Altezza: 2,7 m Tangenza operativa: 10.500 m Superficie alare: 16 m² Velocità ascensionale: 1.400 m/min Peso a vuoto: 1.534 kg Armamento Peso a pieno carico: 2.041 kg Propulsore: motore Wright Cyclone R-1820G5 radiale a 9 cilindri raffreddato ad aria, 1.000 hp (746 kW) 4x 0.303 o 2x 0.303 + 2x 0.5 mitragliatrici 16 Guida del Cockpit 1. 2. 3. 4. 5. 6. Orologio Anemometro Virometro Variometro Altimetro Bussola 7. 8. 9. 10. 11. 12. Temperatura olio, pressione olio e carburante Pressione idraulica Temperatura della testa dei cilindri del motore Contagiri Pressione di alimentazione Interruttori delle luci di navigazione, pannello strumenti e luci di atterraggio 17 13. Leva del sovralimentatore 14. Leva della manetta 15. Leva della miscela 16. Leva del passo dell’elica 17. Leva del carrello di atterraggio 18. Leva dei flaps 18 Reggiane Re.2000 "Falco" - Heja I Il Re.2000 fu progettato dall’Ing. Longhi della Caproni Reggiane, che in precedenza aveva lavorato negli USA, e l’aereo aveva una forte somiglianza esteriore col Severski P-35 (pur essendo aerodinamicamente più raffinato e con prestazioni molto migliori). Il prototipo volò per la prima volta nel maggio del 1939. Il progetto includeva una “ala bagnata” ("wet wing") per immagazzinare il carburante (nella sezione centrale dell’ala). La regia Aeronautica giudicò la soluzione inadatta all’impiego bellico e l’aereo fu scartato. Di contro, Svezia, Ungheria e Gran Bretagna si mostrarono interessate all’aereo e tutte e tre inoltrarono degli ordini (l’ordine inglese per 300 aerei fu cancellato dopo la dichiarazione di guerra). A causa della carenza di caccia, anche la Regia Aeronautica impiegò un piccolo numero di Re.2000s, principalmente per azioni contro Malta, per le quali fu adottata una modifica campale per il trasporto di due bombe da 100 kg. Fu prodotta anche una versione adatta a essere lanciata dalle catapulte delle navi da guerra italiane, ma non ebbe impiego operativo. L’Ungheria impiegò circa 70 Re.2000, che videro un utilizzo intenso come caccia sul fronte orientale, e in seguito sviluppò una versione costruita su licenza (Heja II.) con un motore diverso (Gnome Rhone K-14) e diverse mitragliatrici (Gebauer 12,7 mm). La Svezia impiegò 60 Re.2000 per il pattugliamento dello spazio aereo. Tutti i piloti furono concordi nel riportare che il Re.2000 aveva una buona potenza e buone caratteristiche di maneggevolezza. Tuttavia, la manutenzione e l’affidabilità del motore Piaggio si dimostrarono problematiche. Caratteristiche generali Prestazioni Lunghezza: 7,99 m Velocità al livello del suolo: 425 km/h Apertura alare: 11 m Velocità massima: 530 km/h @ 5.300 m Altezza: 3,2 m Autonomia operativa: 3 h @ 6.000 m @ velocità di crociera di 430 km/h Velocità ascensionale: 11 m/s Superficie alare: 20,4 m² Peso a vuoto: 2.090 kg Armamento Peso carburante: 260 kg Carico utile: 911 kg 2x Breda-Safat 12,7 mm con 300 colpi ciascuna Carichi esterni 2x 100 kg (modifica campale) 88x spezzoni da 2kg 19 Guida del Cockpit 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. Anemometro Bussola Variometro Virosbandometro Altimetro Pressione dell’olio Pressione del carburante Temperatura dell’olio Pressione del collettore Tachimetro Anemometro Orologio Pressione dei freni carrello Temperatura delle teste dei cilindri 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. Spie indicatore carrello Leva carrello Indicatore meccanico del carrello Leva della manetta Leva della miscela Leva del passo dell’elica Leva del WEP Selettore modalità passo dell’elica Indicatori carburante Trim degli elevatori Trim del timone Indicatore posizione dei flap Comando manuale dei flap Leve comando radiatori 20 Ju-88 A-4/Torp Lo Ju-88 A-4/Torp era una variante dello Ju-88 A-4 introdotta nell’estate del 1942, nella quale le rastrelliere per le bombe erano sostituite da due rastrelliere PVC1000 per il trasporto dei siluri. Altre modifiche erano l’eliminazione dei freni di picchiata e l’aggiunta di una carenatura sulla fusoliera, che conteneva il sistema per la correzione dell’angolo di virata del siluro. I principali ordigni trasportati erano una coppia di siluri LT F5b o LT F5W. Inoltre, molti esemplari furono muniti sul campo di un cannone MG FF, per la soppressione dell’antiaerea delle navi. Implementazione in IL-2: in questa patch lo Ju-88 A-4/Torp è in grado di trasportare sia lo LT F5b che lo LT F5W. Inoltre, vengono forniti anche i siluri da addestramento. Nota: Per tutti i caricamenti con due siluri, il creatore della missione può utilizzare l’opzione per gli aerei pilotati dalla AI. Quando viene selezionata questa opzione, entrambi i siluri vengono sganciati simultaneamente. Ju-88 A-17 Lo Ju-88 A-17 era un’ulteriore variante dello Ju-88 A-4/Torp, sulla quale la gondola sotto la fusoliera era stata rimossa per migliorare le prestazioni. L’equipaggio fu ridotto a tre membri. Questa versione fu introdotta alla fine del 1943 e aveva le stesse opzioni per l’armamento dello Ju-88 A-4/Torp. Implementazione in IL-2: in questa patch lo Ju-88 A-17 è in grado di trasportare sia lo LT F5b che lo LT F5W. Inoltre, vengono forniti anche i siluri da addestramento. Nota: Per tutti i caricamenti con due siluri, il creatore della missione può utilizzare l’opzione per gli aerei pilotati dalla AI. Quando viene selezionata questa opzione, entrambi i siluri vengono sganciati simultaneamente. He-111 H-12 Lo He-111 H-12 era un’evoluzione dello He-111 H-6 progettata per essere equipaggiata col razzo guidato Henschel Hs-293. Aveva una nuova rastrelliera ventrale universale per le bombe, e la gondola ventrale e le mitragliatrici centrali erano state rimosse. Alcuni esemplari avevano una torretta dorsale chiusa. L’arma dorsale era una MG 131. Implementazione in IL-2 Questo aereo può essere equipaggiato anche con la bomba guidata Fritz-X. Storicamente, la FritzX fu impiegata con lo He-111 H-12 per dei test. Varianti dello Spitfire Sono stati aggiunti diversi nuovi Spitfire, e altri sono stati modificati. La simulazione di IL-2 adesso contiene le seguenti versioni: • Seafire F III, 1943: un modello Seafire con motore Merlin 55 a 16 lbs di sovralimentazione con buone prestazioni a medie altitudini. • Seafire L III, 1943: un modello Seafire con motore Merlin 55M a 18 lbs di sovralimentazione con buone prestazioni a bassa quota. 21 • Spitfire F Vb early, 1941: Il primo Spitfire Mk.Vb con motore Merlin 45 da 12 lbs di sovralimentazione. Il Merlin 45 dava migliori prestazioni ad alta quota rispetto ai precedenti Merlin degli Spitfire Mk.I e II. I primi modelli avevano dei difetti rispetto alle successive versioni, ad esempio si spegnevano con valori di G negativi. • Spitfire F Vb, 1941: Un tipico Spitfire Mk.Vb per il 1941 con un motore Merlin 45 da 12 lbs di sovralimentazione. È equipaggiato con lo "Shilling Orifice", un sistema che impediva al motore di spegnersi con valori di G negativi. • Spitfire F Vb, 1942: Un tipico Spitfire Mk.Vb dall’estate del 1942 in poi, con motore Merlin 45 da 16 lbs di sovralimentazione. Aveva prestazioni ancora migliori del modello del 1941 alle basse e medie quote. Anche questo era equipaggiato con lo "Shilling Orifice". • Spitfire F Vb CW, 1943: Uguale allo Spitfire F Vb del 1942, ma con le estremità alari tronche. Questo dava una velocità lievemente superiore alle basse quote ed un migliore rateo di rollata, a spese delle prestazioni di velocità, salita e virata alle alte quote. • Spitfire LF Vb, 1942: Uno Spitfire Mk.Vb con motore Merlin 45M da 18 lbs. Migliora le prestazioni a bassa quota a spese di quelle alle medie e alte quote. È equipaggiato con lo "Shilling Orifice". • Spitfire LF Vb CW, 1943: Uguale allo Spitfire LF Vb del 1942, ma con le estremità alari tronche. • Spitfire F Vb Merlin46, 1942: Un tipico Spitfire Mk.Vb con motore Merlin 46 da 16 lbs di sovralimentazione. Il motore aveva un compressore regolato per quote superiori rispetto al Merlin 45. Questo dava all’aereo prestazioni migliori alle alte quote. La contropartita era un peggioramento delle prestazioni alle altitudini medio-basse. Per questo motivo, molti piloti preferivano gli Spitfire col motore Merlin 45. • Spitfire F Vc(2)tr, inizio 1942: Uno Spitfire Mk.Vc tropicalizzato con motore Merlin 45 da 12 lbs di sovralimentazione. Il Vc venne costruito in parallelo al Vb. Si differenziava per l’impiego dell’ala universale tipo C, che consentiva l’uso di parecchie configurazioni di armamento. Questo modello adopera uno schema con due cannoni Hispano da 20 mm e quattro mitragliatrici da 0.303. Si tratta di un modello tropicalizzato, equipaggiato col grosso filtro Vokes che provocava una grande resistenza aerodinamica e riduceva le prestazioni in quota dell’aereo. Gli Spitfire tropicalizzati trasportavano anche dell’equipaggiamento supplementare, come una razione d’acqua per il pilota in caso di atterraggio d’emergenza nel deserto, che nel complesso rendeva questi modelli più pesanti rispetto alle versioni standard. Gli Spitfire tropicalizzati furono adoperati principalmente in Asia e nord Africa. • Spitfire F Vc(2)tr, 1942: Uno Spitfire Mk.Vc tropicalizzato con motore Merlin 45 da 16 lbs di sovralimentazione. Ha delle prestazioni migliori rispetto alla versione dell’inizio del 1942 alle quote medio-basse. • Spitfire F Vc(4)tr, early 1942: Uguale al Vc(2)tr del 1942, ma con quattro cannoni da 20 mm in ala. L’accresciuta potenza di fuoco di questa configurazione porta con sé un considerevole aumento di peso e una grave penalizzazione delle prestazioni, quindi venne abbandonata in favore della configurazione standard con due cannoni. • Spitfire LF VIII, 1943: Il Mk.VIII era destinato a sostituire il Mk.V, ma in seguito al successo del Mk.IX, non lo fece mai. Era caratterizzato da una fusoliera rivista, leggermente rinforzata e 22 con minore resistenza aerodinamica, una quantità maggiore di carburante e un motore Merlin 66 da 18 lbs di sovralimentazione. A parte una maggiore autonomia, le prestazioni erano molto simili al Mk.IX con lo stesso motore. Il Mk.VIII fu impiegato fianco a fianco col Mk.IX. • Spitfire LF VIII CW, 1943: Uguale allo Spitfire VIII del 1943, ma con le estremità alari tronche. • Spitfire F IX, 1942: Il primo Spitfire con turbocompressore a due stadi. Era sospinto da un motore Merlin 61 da 15 lb di sovralimentazione. Cominciò a uscire dalle catene di montaggio nell’estate del 1942. Il turbocompressore a due stadi gli dava prestazioni chiaramente superiori rispetto al contemporaneo Mk.V alle alte quote. Le altitudini che l’aereo era in grado di raggiungere necessitavano di un refrigerante per il carburante, per evitare che questo evaporasse nei serbatoi a causa della bassa pressione atmosferica. L’aereo fu impiegato fino alla fine della guerra. • Spitfire F IX, 1943: Il secondo maggiore modello del Mk.IX con un motore Merlin 63 da 18 lb di sovralimentazione. Fu il modello principale del Mk.IX nella prima metà del 1943. Surclassava il modello del 1942 alle quote medio-basse. Fu impiegato fino alla fine della guerra. • Spitfire LF IX, 1943: Nella seconda metà del 1943, lo Spitfire Mk.IX cominciò a essere equipaggiato col motore Merlin 66 da 18 lb di sovralimentazione. Il motore era meglio adattato alle basse quote rispetto al Merlin 63. La necessità del refrigerante per il carburante fu eliminata grazie all’uso di serbatoi pressurizzati e all’epoca fu standardizzata una nuova presa d’aria universale. I modelli col Merlin 66 divennero le sottoversioni di gran lunga più comuni del Mk.IX. • Spitfire LF IX CW, 1943: Uguale allo Spitfire LF IX del 1943, ma con le estremità alari tronche. La rimozione delle estremità alari divenne una modifica sempre più popolare, e entro la fine della guerra la maggior parte degli Spitfire LF IX ricevette questa variazione. • Spitfire LF IX 25 lbs: In una modifica di fine guerra, il Merlin 66 fu autorizzato per una sovralimentazione da 25 lb. Questo richiese l’uso di carburante a 150 ottani e non tutti gli Spitfire furono convertiti. La spinta extra dava all’aereo un considerevole accrescimento delle prestazioni alle quote medio-basse. • Spitfire LF IX(e), 1944: Uguale allo Spitfire LF IX del 1943, ma con un’ala modificata. Questa variazione comportò l’eliminazione delle quattro mitragliatrici da 0.303 a favore di due da 0.50, e lasciò più spazio per le munizioni dei cannoni da 20 mm. La modifica comportò anche una leggera penalizzazione sul peso. • Spitfire LF IX(e) CW, 1944: Uguale allo Spitfire LF IX(e) del 1944, ma con le estremità alari tronche. • Spitfire LF IX(e) CW 25 lbs: Uguale allo Spitfire LF IX(e) CW del 1944, ma con la modifica che consentiva al Merlin 66 di girare a 25 lb di sovralimentazione. • Spitfire HF IX,1944: Una sottoversione da alta quota dello Spitfire Mk.IX, spinta da un Merlin 70 da 18 lb di sovralimentazione. Le prestazioni erano inferiori a quelle del modello più popolare col motore Merlin 66, tranne che alle quote più elevate. • Spitfire HF IX(e),1944: Uguale allo Spitfire HF IX del 1944, ma con la modifica dell’ala. 23 Nuovi Aeroplani AI Dornier Do-217 K Il Dornier Do-217 era un’evoluzione più grande e potente del Do-17 (la famosa “matita volante”). Il Do-217 entrò in servizio nel 1942, e venne impiegato per il bombardamento strategico (principalmente notturno), tattico, ricognizione e attacco anti-nave. Furono sviluppate due versioni (J ed N) per la caccia notturna. La versione K ha una particolare carlinga, più affusolata e senza gradini, con una minore resistenza aerodinamica rispetto alle versioni precedenti. I motori erano dei BMW801 radiali. Il K-1 entrò in produzione nel 1941, aveva un equipaggio di 4 elementi, e l’armamento era costituito da una coppia di MG81Z gemellate nel muso (sostituite da una MG131 su alcuni esemplari), due MG131 in una torretta dorsale ed una gondola ventrale, e due MG81in posizioni laterali. Il carico di bombe poteva giungere fino a 4.000 kg, l’autonomia massima era di 2.300 km, la velocità massima di 515 Km/h a 5.000 m. In seguito fu prodotta la versione K-2, con ali allungate (per migliorare le prestazioni ad alta quota), destinata a trasportare la bomba guidata planante Fritz-X. Questa versione fu impiegata in Mediterraneo e nell’Atlantico e fu il primo aereo a segnare un centro con un ordigno guidato, affondando la corazzata italiana Roma nel settembre del 1943. Fu poi sviluppata la versione K-2, identica alla K2 ma in grado di trasportare il razzo guidato Hs-293. Implementazione in IL-2 In questa patch di IL-2, sono state implementate le versioni K-1 e K-2. Per semplicità, sono state date al K-2 le stesse opzioni di carico del K-3 (invece di definire un modello di aereo completamente nuovo). Gli aerei AI sono in grado di sganciare e guidare sia gli Hs-239 che le Fritz- X. Fate Riferimento alle rispettive guide per la corretta programmazione della AI ai fini degli attacchi con queste armi. Fairey Fulmar Il Fairey Fulmar era un caccia ricognitore biposto adottato dalla Fleet Air Arm britannica. Fu progettato per venire incontro all’urgente necessità dell’Ammiragliato di un moderno caccia imbarcato. L’aereo fu inviato nel giugno 1940 alla prima unità operativa, la 806, di stanza a Worthy Down, e imbarcato sulla Illustrious nell’agosto del 1940, per entrare in azione contro l’aviazione italiana in appoggio ai convogli per Malta. Il Fulmar fu impiegato anche su Creta e prese parte all’inseguimento della Bismarck. A causa della sua scarsa velocità e della necessità dell’Ammiragliato di un caccia navale davvero moderno, il Fulmar cominciò a essere rimpiazzato dal Supermarine Seafire a partire dal 1943. La velocità di punta era di 415 Km/h a 2.750 m. Potevano essere trasportate due bombe sotto le ali (fino a 250 libbre ciascuna), e come carico esterno era disponibile anche un serbatoio ausiliario sganciabile. Cant Z.1007bis Alcione Il Z.1007bis Alcione fu il migliore bombardiere medio trimotore italiano della guerra. Il suo sviluppo ebbe inizio nel 1935. L’aereo entrò in produzione per il 1940. La prima versione aveva dei motori in linea Isotta Fraschini Asso da 830 hp, risultando sottopotenziata. Di conseguenza, fu prodotta una seconda versione (bis), spinta da tre motori radiali Piaggio P.XI RC 40 da 1.000 hp raffreddati ad aria. Questa fu la versione impiegata in maniera operativa. Una variante successiva aveva i timoni sdoppiati per dare un migliore campo di tiro al mitragliere dorsale, che operava una torretta Caproni-Lanciani con una mitragliatrice Scotti-Isotta Fraschini da 12,7 mm. Le altre armi erano due Breda da 7,7 mm (posizioni laterali) ed una Breda da 12,7 mm (posizione ventrale). Il 24 Cant fu usato su tutti i fronti e si dimostrò un aereo efficiente e robusto, nonostante problemi strutturali nei climi estremi, dovuti alla costruzione interamente lignea. Alcuni esemplari furono impiegati nella campagna sul canale della Manica. Successivamente fu impiegato sul fronte del Mediterraneo, specialmente in Africa, in Grecia e nei Balcani. Ne furono costruiti 560 esemplari in tutto. Velocità massima 456 km/h Tangenza 8.100 m Carico tipico di bombe 1.100 kg Fairey Swordfish Lo Swordfish fu un bombardiere e aerosilurante, adottato dalla Fleet Air Arm nella seconda Guerra mondiale. Noto come "Stringbag" (“borsa a rete”), fu progettato nel 1934, ed era ormai superato all’inizio della seconda guerra mondiale, ma rimase ancora il principale aereo da attacco imbarcato della FAA, conseguendo grandi successi, incluso il raid di Taranto ed il siluramento della Bismarck. Rimase in servizio fino alla fine della guerra, seppure relegato al ruolo anti-sommergibile. La versione Mk.I dell’aereo poteva trasportare fino a 700 kg di bombe, cariche di profondità, razzi o un siluro. La versione Mk.II (non rappresentata) poteva trasportare anche dei razzi. L’armamento era costituito da una mitragliatrice Browning cal. 0.303 fissa in caccia, e da una mitragliatrice posteriore flessibile Vickers K cal. 0.303. L’equipaggio era di tre membri (pilota, navigatore e telegrafista/mitragliere), ma poteva essere ridotto a due per il trasporto di un serbatoio supplementare (non modellato). La velocità di punta era di 224 Km/h a 1.500 m. Implementazione in IL-2 In questa patch, è stata modellata la versione Mk.I. Reggiane Re.2002 Il Reggiane 2002 era un’evoluzione della famiglia dei Re.2000 - Re.2001 che montava il più potente Piaggio XIX, ed era stato progettato come caccia-bombardiere e bombardiere in picchiata. Fu operativo nel 1943 contro gli sbarchi alleati in Sicilia e sull’Italia continentale. Venne adottato anche dalla Luftwaffe e adoperato in Francia contro i Maquis (partigiani). Il Re.2002 non aveva l’“ala bagnata” del Re.2000, ma quella più convenzionale del Re.2001. Poteva trasportare una certa varietà di carichi bellici, inclusa una bomba perforante da 630 kg (derivata da un proiettile da artiglieria navale da 381 mm) e un piccolo siluro. Fu anche uno dei pochi aerei italiani a poter essere equipaggiato con un serbatoio esterno. Le prestazioni erano molto simili al Re.2000, il Re.2002 era solo leggermente più veloce. Implementazione in IL-2 In IL-2 è stata implementata la prima serie produttiva. Una variante successiva aveva una incastellatura per il motore leggermente ribassata e una cofanatura affinata (per migliorare la visibilità), ma per il resto era identica. Polikarpov R-5 Il Polikarpov R-5 era un bombardiere ricognitore sovietico degli anni ’30. Fu il ricognitore e bombardiere leggero standard dell’aviazione sovietica per la maggior parte degli anni ’30, oltre a essere impiegato per trasporti leggeri civili. In totale ne furono costruiti circa 7.000 esemplari. Lo R-5 fu sviluppato dall’ufficio progetti guidato da Nikolai Nikolaevich Polikarpov, come sostituto per 25 l’R-1, la copia dell’Airco DH.9A che aveva servito come ricognitore e bombardiere medio standard dell’aviazione sovietica. Il prototipo volò per la prima volta nell’autunno del 1928, spinto da un motore tedesco BMW VI V-12 importato. Era un biplano con ali monolongherone di apertura diversa, di costruzione principalmente lignea. Dopo lunghe valutazioni, l’R-5 entrò in produzione nel 1930 come bombardiere ricognitore, motorizzato da un Mikulin M-17s, una copia costruita su licenza del BMW-VI. Furono costruite altre versioni modificate, che servirono come idrovolanti, aerei da attacco al suolo e per il trasporto civile. Lo R-5SSS, un bombardiere ricognitore migliorato con una accresciuta aerodinamicità, servì da base al Polikarpov R-Z, che seguì l’R-5 nella produzione. Fiat G.55 Sottoserie 0 Il Fiat G.55 Centauro fu un’evoluzione del precedente caccia G.50 Freccia. A parte una aerodinamica migliorata, si distingueva per il motore a pistoni Daimler-Benz DB 605A da 1.475 hp (che Fiat costruiva su licenza come RC.58 Tifone). Il primo dei tre prototipi (M.M.491) volò per la prima volta il 30 aprile 1942. Ne fu quindi ordinata la produzione, ma solo 16 G.55 Sottoserie 0 (il modello di pre-produzione) e 15 G.55 Serie I furono consegnati alla Regia Aeronautica (RA) prima dell’armistizio del settembre 1943. Gli aerei della Sottoserie 0 erano armati con un cannone da 20 mm Mauser MG 151/20 che sparava attraverso l’ogiva e quattro mitragliatrici da 12.7 mm BredaSAFAT intorno al muso, mentre il modello di serie aveva tre cannoni da 20 mm (due nelle ali) e due mitragliatrici nel muso. Cambiamenti negli Armamenti Fritz-X Quest’arma (nota anche con altri nomi, come Ruhrstahl SD 1400 X, Kramer X-1, PC 1400X o FX 1400) era una bomba guidata anti-nave. Era stata progettata per attaccare navi da guerra e altre imbarcazioni ben protette. L’ordigno fu derivato dalla bomba perforante PC-1400, aggiungendo un’ogiva più affinata, delle alette mobili e dei piani di coda. La bomba veniva sganciata da quote elevate da un aereo, quindi guidata da un operatore che si trovava sullo stesso velivolo, usando dei segnali radio. La bomba aveva delle alette radiocomandate per correggere la traiettoria, ma non aveva un motore. Un paio di razzi (furono impiegati diversi colori, ma si trovò che il più adatto era l’azzurro chiaro), collocati nella coda della bomba, aiutavano l’operatore a seguirne la traiettoria per guidarla, mantenendo i razzi sul bersaglio. Per guidare correttamente la bomba, era necessaria una quota di sgancio di almeno 4.000 metri. Attacco con pilota umano Procedete come un normale attacco orizzontale da alta quota. La quota minima è di 4.000 metri, meglio se superiore. Acquisite e seguite il bersaglio usando il collimatore delle bombe. Potete sganciare la bomba sia usando l’automa del collimatore, sia manualmente ad un angolo di circa 30°-35°. Subito dopo lo sgancio della bomba, diminuite la manetta per rallentare l’aereo (potete usare anche i flap da combattimento) e abbassate il collimatore delle bombe (usando i soliti tasti per l’elevazione del collimatore), in modo che la bomba sia visibile. Poi usate i tasti del settaggio dell’altitudine del collimatore per muovere la bomba in alto/in basso, i tasti per il movimento laterale del collimatore per muovere la bomba a destra/sinistra. Ponete i razzi della bomba esattamente sul bersaglio e manteneteli così fino all’impatto. Usate degli input leggeri per i comandi: la bomba risponde lentamente agli ordini dell’operatore. Potreste oltrepassare facilmente il bersaglio se non sarete attenti nel dare gli aggiustamenti. Le correzioni inoltre rallenteranno gradualmente la bomba, quindi non dovreste tentare manovre estreme; inoltre, essendo una bomba a caduta libera, e non un razzo, può ricevere solo un numero limitato di 26 correzioni. Dovrete sganciarla da una posizione corretta, in modo da richiedere una guida minima per colpire il bersaglio. Potrete controllare solo una singola Fritz-X per volta. Se sganciate una seconda bomba mentre la prima è ancora per aria, non potrete controllarla fino all’impatto della precedente. È consigliabile effettuare una seconda corsa di sgancio per lanciare la seconda bomba (se disponibile). Questo significa che dovrete utilizzare lo sgancio manuale (non l’automa del collimatore) per sganciare una sola bomba per volta, se ne avete due a bordo. Attacco con AI Pianificatelo come una normale corsa di bombardamento da alta quota, settando la nave come bersaglio. Prevedete una quota sufficiente per una guida corretta (almeno 4.000 metri). L’AI applicherà le correzioni per colpire il bersaglio (anche se in movimento). Una AI più potente darà una migliore guida, e quindi maggiori possibilità di fare centro. Henschel Hs-293 Ogni giocatore o aereo guidato da AI può guidare un solo razzo per volta. L’applicazioni di correzioni di guida rallenterà gradualmente il razzo, quindi sarà meglio evitare manovre brusche. Lanciate invece da una posizione corretta in modo che la bomba necessiti solo di correzioni minime per colpire l’obiettivo. La portata operativa del razzo alle varie quote era la seguente: a 2.2 km di quota: 4.0 km a 4.0 km di quota: 5.5 km a 5.0 km di quota: 8.5 km Attacco con AI L’AI dovrà iniziare l’attacco da almeno 3.000 metri di quota, col punto di lancio settato a pochi chilometri dalla nave bersaglio (vedi la tabella con la portata). Se sganciato da una quota troppo bassa, il razzo potrebbe non essere in grado di raggiungere la nave e potrebbe cadere in acqua. L’AI applicherà le correzioni per colpire il bersaglio (anche se in movimento). Una AI più potente darà una migliore guida, e quindi maggiori possibilità di fare centro. Bomba a guida radar Bat La SWOD Mark 9, nota anche come Bat, era un ordigno anti-nave sviluppato dallo US Naval Bureau of Ordnance. Divenne operativa sul campo e fu una delle più notevoli armi guidate sviluppate durante la seconda guerra mondiale. Il sistema di guida della Bat era particolarmente sofisticato per l’epoca. Dopo lo sgancio planava verso il bersaglio su una rotta preregolata, usando un sistema girostabilizzato per mantenerla. Quando si avvicinava al bersaglio, la bomba lo agganciava col proprio sistema radar che la guidava verso l’obiettivo. Dato che il sensore radar era concettualmente simile al sistema “sonar” usato dai pipistrelli per inseguire gli insetti, all’arma fu dato il nome di Bat (pipistrello). La Bat aveva anche un sistema di autodistruzione per evitare che cadesse in mano al nemico, e si alimentava attraverso quattro piccoli generatori elettrici a energia eolica. La Bat divenne operativa nel maggio del 1945, sui bombardieri pattugliatori della US Navy PB4Y-2 Privateer, derivati navali del Consolidated B-24 Liberator. Veniva trasportata una Bat sotto ciascuna ala. Gli equipaggi dei Privateer rivendicarono diversi successi contro il naviglio giapponese nel mare intorno al Borneo, anche se alcune fonti suggeriscono che potrebbero avere esagerato l’efficacia dell’arma. Delle Bat con un sistema di guida modificato furono impiegate contro bersagli terrestri a Burma e in altri territori occupati dai giapponesi; queste si limitavano a dirigersi verso il bersaglio più grande nel loro sensore radar. Anche altri aerei furono modificati 27 per essere equipaggiati con la nuova bomba: F4U-4 Corsair, SB2C Helldiver, PBM Mariner, JM-1 Marauder, PV-1 Hudson e PB-1 Flying Fortress. Implementazione in IL-2 Questa bomba è disponibile sugli F4U-1D (pilotabile) e sui B-24 (AI). Una volta sganciata, aggancerà il miglior bersaglio navale che riuscirà a trovare. Viene simulato un sensore radar, con visuale anteriore e leggermente ruotato verso la superficie. Dovrete assicurarvi di puntare l’aereo grosso modo verso il bersaglio, ma anche che non ci siano altre navi più vicine o più grandi, che il sensore potrebbe agganciare al posto di quella che avete scelto di attaccare. La bomba non distingue fra amici e nemici, quindi assicuratevi che non ci siano navi amiche davanti o sotto di voi che il sensore potrebbe acquisire come bersaglio! L’arma riuscirà ad agganciare più facilmente e con maggiore precisione una grande nave, che restituirà un forte ritorno radar, piuttosto che una piccola nave o un’imbarcazione. Una volta sganciata la bomba non dovrete fare nient’altro, si tratta di un’arma “spara e dimenticala”. Ma (come per altre armi in IL-2) dovrete rimanere vivi nel gioco per segnare un centro. La portata dipende dalla quota dell’aereo (essendo una bomba planante), se sganciate da un’altezza di 8.000 metri potete attendervi di raggiungere una portata di 20 km. Importante: per mantenere l’equilibrio del gioco online, la bomba BAT non sarà disponibile a meno che il creatore della missione non la abiliti espressamente settando la data della missione nell’anno 1946. Bomba guidata Razon Gli ordigni della serie Azon furono le prime bombe guidate statunitensi a essere impiegate sul campo. Queste erano concettualmente molto simili alla Fritz-X tedesca. La bomba Azon poteva essere guidata solo nell’azimut, e così il margine di errore sulla distanza era simile a quello di una bomba a caduta libera. Il sistema Azon venne prodotto fino al novembre del 1944, con un totale di 15.000 esemplari costruiti. Fu schierata nel teatro europeo a partire dal febbraio 1944 e impiegata estesamente a Burma per gli attacchi ai ponti. La 15th AF nel Mediterraneo è accreditata degli attacchi con le Azon contro le dighe sul Danubio ed il viadotto di Avisio. A Burma le Azon furono impiegate per distruggere 27 ponti usando 493 ordigni, incluso il famoso ponte sul fiume Kwai. La più sofisticata Razon impiegava un collegamento a doppio canale per il controllo di azimut e distanza. La VB-3 era basata sulla bomba da 1.000 libbre e la VB-4 su quella da 2.000 libbre. Le Razon avevano due ali anulari in tandem, quelle posteriori servivano alla guida. Il collegamento per la guida a distanza usava fino a 47 canali preregolati. Circa 3.000 Razon furono prodotte nel corso del 1945, ma l’arma non vide un impiego significativo fino alla guerra di Corea, dove i B-29, che trasportavano fino a 8 ordigni, furono impiegati per gli attacchi contro i ponti. Implementazione in IL-2 Per una migliore giocabilità, la più sofisticata Razon è stata implementata e installata sul B-24. Spolette Nella realtà, le bombe hanno generalmente una spoletta a tempo elettrica o meccanica per evitare esplosioni premature in caso di incidenti (per esempio una bomba che si stacca dall’aereo ancora sulla pista, o una bomba che colpisce la rastrelliera a causa di turbolenze). Questo è stato implementato in IL-2, e adesso le bombe hanno una spoletta a tempo con un ritardo di 2 secondi. Se la bomba colpisce il bersaglio prima, la spoletta non si attiva e la bomba non esplode. Questo significa che nel bombardamento orizzontale una bomba dovrà essere sganciata da un’altezza 28 minima di circa 25 metri per esplodere. Se la bomba viene sganciata in picchiata, la quota dovrà essere proporzionalmente maggiore. Questo si applica anche al bombardamento a balzo: la bomba deve essere sganciata da almeno 25 metri e non colpire la nave prima di 2 secondi. Siluri realistici I siluri aerei della seconda Guerra mondiale erano degli apparati delicati che avevano bisogno di certe precauzioni per essere sganciati. Ogni siluro aveva una quota ed una velocità di lancio ideali, che gli consentivano di toccare l’acqua con un angolo predeterminato. Se l’angolo era maggiore, il siluro tendeva ad affondare. Se era minore, non entrava nell’acqua e scivolava sulla superficie. Inoltre, il siluro non poteva essere sganciato da una quota troppo elevata, perché se avesse colpito troppo duramente l’acqua i suoi delicati meccanismi interni avrebbero potuto danneggiarsi. Ciascun tipo di siluro in IL-2 ha i suoi parametri ideali di sgancio; ovviamente è consentito un certo margine di errore, ma non troppo. • LT F5W (Whitehead italiano) 100 m, 300 Km/h • LT F5B 40 m, 250 Km/h • Mk13, Mk13a 30 m, 205 km/h • Mk13 late 180 m, 400 km/h (Questo siluro aveva un arco di lancio molto più ampio del precedente) • Type91 30 m, 240 Km/h • Type91 late 60 m, 330 km/h (Questo siluro aveva un arco di lancio molto più ampio del precedente) • 45-17 30 m, 205 km/h Inoltre i siluri dovevano correre per un po’ nell’acqua per armare la testata, quindi non possono essere sganciati troppo vicini alla nave (la distanza dovrebbe essere superiore a 400-600 metri). Dei siluri sganciati sul terreno o direttamente sulla nave (senza toccare l’acqua) non esploderanno. Di seguito la tabella relativa allo S.M.79 con siluri italiani, opera di 150GCT_Italo su dati rilevati da 150GCT_Diego ( www.150gct.it ) 29 Siluri a corsa circolare Questa patch introduce anche due nuovi tipi di siluro a corsa circolare, che devono essere sganciati da quota di sicurezza in aree come i porti, affollati di navi nemiche. Questi siluri corrono in cerchio per un certo tempo, se nessuna nave viene colpita si autodistruggono. I siluri implementati in IL-2 solo la Motobomba FFF ed il 45-36AV-A. Motobomba FFF (LT 350) Quest’arma fu sviluppata dai progettisti italiani Frefi, Filpa and Fiore (da cui il nome FFF). La FFF era un siluro elettrico dal diametro di 500 millimetri (20 pollici). Era sganciata da quote elevate, un primo paracadute più piccolo serviva a stabilizzarla e a ridurre la velocità di caduta; intorno ai 200 metri di quota, si dispiegava un paracadute più grande, per assicurare un impatto più morbido con l’acqua. Il siluro era progettato per precorrere delle spirali concentriche fino a trovare un bersaglio. Pesava 350 chilogrammi, e conteneva una testata da 120 chilogrammi. Aveva un’autonomia di 15-30 minuti a 15 nodi. La FFF fu impiegata in pochi esemplari e senza successo contro Gibilterra, Alessandria e durante la battaglia dei convogli nell’agosto del 1942. In seguito fu adottata dai tedeschi col nome LT 350, e impiegata con più larghezza. Riportò alcuni successi contro navi all’ancora a Tripoli, Bona e Bari. 30 45-36AV-A Questo siluro russo era basato sul siluro da sottomarino 45-36 (che a sua volta era basato su un progetto Fiume). Adottato nel 1939, aveva una velocità di 39 nodi e un’autonomia di 4 km la quota di lancio era di circa 2.000-3.000 m. Torpedo-Kommandogerät Il dispositivo ToKG è una versione semplificata del calcolatore dei dati di tiro per i siluri che poteva trovarsi nei sottomarini. Il ToKG regola l’angolo del giroscopio del siluro, che lo avrebbe guidato una volta in acqua. Ad esempio, un angolo di +30 avrebbe fatto virare il siluro di 30° a destra. Il ToKG ha bisogno dell’inserimento di due parametri da parte del giocatore: la velocità in nodi e l’AoB (Angle on Bow – angolo alla prua) della nave bersaglio. Il ToKG si usa con i tasti velocità e spostamento laterale del vecchio collimatore delle bombe. I tasti della velocità si usano per inserire la velocità in nodi della nave bersaglio. I tasti dello spostamento laterale per inserire l’AoB della nave. Con i tasti relativi all’angolo del collimatore si possono correggere anche i parametri opzionali dell’apertura del ventaglio della salva. Un angolo di apertura crescente porterà i siluri a seguire percorsi diversi, quindi crescerà la possibilità di un colpo a segno. Settare un’apertura di 6° significa che il siluro di sinistra curverà di 3° a sinistra e il siluro di destra di 3° a destra. L’idea del ToKG è di inserire questi due parametri nell’apparato, che quindi calcola un angolo corretto per il giroscopio del siluro e lo fornisce al siluro stesso. In questo modo il pilota non ha bisogno di stimare l’angolo e di far virare l’aereo in modo da prendere l‘anticipo necessario prima del lancio del siluro. Col ToKG il pilota punta sempre l’aereo direttamente verso la nave bersaglio. Chiunque abbia giocato con i simulatori di sottomarini sa che a parte la velocità e l’AoB della nave bersaglio, anche la distanza della stessa ha una certa influenza sull’angolo del giroscopio del siluro. Tuttavia, al variare della distanza l’angolo rimane sostanzialmente costante. La distanza ideale per il lancio di un siluro usando il ToKG è di 2.000 metri dalla nave. Il ToKG può essere trovato sui Ju-88 A-4/Torp, Ju-88 A-17 e sugli He-111 H-6 quando trasportano dei siluri. Miglioramenti nella Navigazione Situazione pre-4.10 Prima della patch 4.10, l’equilibrio fra giocabilità e realismo era tale che i punti di riferimento nella missione agivano come una sorta di “radiofaro virtuale”e la bussola ripetitore aveva un ago che puntava verso il punto successivo. Questo ovviamente comporta due problemi. Questi fari virtuali potevano essere collocati in punti troppo favorevoli e irrealistici come nel bel mezzo dell’oceano o in profondità nel territorio nemico. Inoltre la maggior parte delle bussole ripetitrici funzionavano come radiobussole, a differenza di quanto accadeva nella realtà. Dei punti di riferimento programmabili per gli aerei sono tecnologia posteriore alla 2a G.M. Opzione difficoltà per la navigazione realistica Il Team Daidalos ha aggiunto una nuova opzione di difficoltà per consentire una navigazione più realistica. Quando tale opzione è attiva, tutti i nuovi oggetti per la navigazione diventano attivi e alcuni strumenti del cockpit funzionano in maniera diversa. Quando l’opzione è disattivata, tutto funziona come prima della patch 4.10. 31 Variazioni negli strumenti con l’opzione navigazione realistica attivata Tutte le bussole ripetitore smettono di funzionare come radiobussole. Attualmente nel gioco ci sono parecchi strumenti di navigazione che danno troppe informazioni al giocatore. Ad esempio le bussole ripetitore standard per la Luftwaffe e gli US funzionano come radiobussole, puntando verso il successivo punto di riferimento. Nella realtà questi strumenti non hanno nessuna capacità di rilevamento della direzione (Direction Finding - D/F). Per avere ciò, l’aereo dovrebbe avere un’antenna ad anello per radiogoniometro. Gli indicatori di rotta nelle bussole ripetitore possono essere modificati manualmente con due nuovi tasti. Nelle bussole della Luftwaffe, questo indicatore è la rosa circolare, mentre l’icona dell’aereo indica la rotta magnetica. Nelle bussole USA questo indicatore è la doppia linea dell’indicatore di rotta, che in precedenza puntava verso il successivo punto di riferimento. Lo scopo di questi indicatori manuali è semplicemente di “marcare” una certa rotta in modo che sia più semplice da mantenere. Mappate i due nuovi tasti (Rotta bussola più/meno) per correggere gli indicatori di rotta. Gli strumenti RFD (radio direction finding - radiogoniometro) sono operativi. Negli aerei della Luftwaffe ciò significa che gli strumenti AFN-1 & AFN-2, che in precedenza erano statici, adesso sono funzionanti. Anche altri strumenti simili in altri aerei funzionano come dovrebbero. Aerei che nella realtà hanno una radiobussola (antenna D/F rotante), come B-25, Bf-110, Ju-88, Beaufighter etc. hanno le radiobussole funzionanti, che indicano la direzione relativa verso un certo radiofaro non direzionale. Attualmente è supportata solo la modalità automatica per le radiobussole, ma pensiamo di aggiungere la modalità manuale in seguito. Negli aerei russi gli strumenti RDF sono stati rimossi SE l’aereo non ha un’antenna D/F. Secondo le nostre attuali conoscenze, molti caccia russi avevano la possibilità di installare apparecchiature radio-direzionali, ma le stesse non erano installate. Basi del radiogoniometro Un radiogoniometro (radio direction finder - RDF) è uno strumento che serve a rilevare la direzione verso una fonte radio. Grazie alla capacità delle onde radio di viaggiare per lunghe distanza e “oltre l’orizzonte”, si tratta di un ottimo sistema di navigazione per navi ed aerei. Il radiogoniometro funziona comparando la potenza del segnale di un’antenna direzionale che punta in più direzioni. Dapprima il sistema fu adoperato da radio-operatori basati a terra o in mare, con l’uso di una semplice antenna ad anello collegata a un indicatore graduato. In seguito, il sistema fu adottato anche dagli aerei e dalle navi, e ampiamente adoperato negli anni ’30 e ’40 del XX secolo. Negli aerei del periodo precedente alla seconda guerra mondiale, le antenne RDF sono facilmente identificabili come l’anello montato sopra o sotto la fusoliera. Successivamente, l’antenna fu inglobata all’interno di una carenatura aerodinamica a goccia. La base fondamentale per il funzionamento di un radiogoniometro è che il massimo segnale viene ricevuto quando l’anello è allineato con la direzione della fonte radiante. Il corollario è che quando si riceve un segnale minimo o nullo, l’antenna si trova ad angolo retto con la fonte. In pratica, tuttavia, si adopera il segnale minimo perché può essere determinato con maggiore precisione rispetto al massimo. 32 Strumenti Strumenti AFN-1 e AFN-2 della Luftwaffe Questi strumenti hanno due diverse modalità. In modalità homing, l’ago verticale indica la deviazione orizzontale della rotta dell’aereo rispetto a un radiofaro. In altre parole, quando l’aereo vola esattamente lungo la direttrice di un radiofaro non direzionale (non-directional beacon NDB), avvicinandosene o allontanandosene, l’ago è centrato. Nell’atterraggio cieco, l’ago verticale mostra la deviazione orizzontale dalla linea mediana del raggio del Lorenz (si veda il radiofaro Lorenz per atterraggio cieco per maggiori dettagli). L’ago orizzontale mostra sempre l’intensità del segnale ricevuto, grosso modo correlato con la distanza dal radiofaro. La cosa importante da notare è che per sua stessa natura l’antenna ad anello fissa del D/F non è in grado di dire se il radiofaro sia direttamente dietro o davanti. In entrambi i casi, l’ago verticale è centrato. Il pilota dovrà desumerlo dal comportamento dello strumento. Quando si vola verso il radiofaro, l’ago verticale funziona in maniera “proiettiva”, ovvero mostra la direzione dell’errore. Quindi il pilota deve virare nella direzione opposta a quella verso cui punta l’ago. Quando ci si allontana dal radiofaro, l’ago funziona in maniera “imperativa”, ovvero mostra la direzione verso cui effettuare la correzione. Se non si sa se ci si sta allontanando o avvicinando dal radiofaro, il problema può essere risolto col “test del timone”. Premete a fondo il pedale sinistro del timone e osservate da che parte oscilla l’ago verticale. Se l’ago “segue” il pedale (oscilla a sinistra), l’aereo sta volando verso il radiofaro. Se oscilla verso destra, l’aereo si sta allontanando. Altri indicatori simili Le funzionalità di base degli strumenti di navigazione russi РПК-2, РПК-10 e degli strumenti giapponesi è essenzialmente simile all’ago verticale degli AFN-1 & AFN-2, solo che l’ago si muove in maniera opposta – in maniera “imperativa” quando l’aereo vola verso il radiofaro e in maniera “proiettiva” quando se ne allontana. 33 Radiobussola Alcuni aerei nel gioco, come lo Ju-88, Beaufighter, B-25, Bf-110 hanno una radiobussola. Questi aerei hanno degli anelli D/F ruotati automaticamente da un servomotore verso la direzione di provenienza del segnale del radiofaro. L’angolo di rotazione dell’antenna viene quindi mostrato al pilota attraverso la posizione di un ago sulla radiobussola. Nuovi oggetti per la navigazione Oggetto radiofaro non direzionale (Non-Directional Beacon - NDB) Lo NDB è un nuovo oggetto raffigurante un radiofaro statico, che può essere collocato sulla mappa. Quando l’opzione difficoltà Navigazione Realistica è abilitata, tutti gli strumenti di navigazione funzionano solo con i radiofari, e non più con i punti di riferimento. I punti sono ancora al loro posto, come sempre, ma sono semplicemente dei punti astratti sulla mappa e gli strumenti non ne sanno nulla. Lo NDB è essenzialmente un semplice trasmettitore che emana un segnale omnidirezionale, modulato a intervalli secondo il codice di identificazione. A ogni radiofaro è assegnato uno specifico codice identificativo (ID) di due lettere. Icone e ID Dei radiofari amici sono sempre visibili sulla mappa e sulla schermata del briefing, dato che la loro posizione è nota. Il pilota ha due nuovi tasti: Radiofaro Successivo e Radiofaro Precedente (Next Beacon & Previous Beacon). Questi vanno impiegati per sintonizzare la radio sulla frequenza del radiofaro selezionato (sulla base dell’ID). Il radiofaro diffonderà il suo ID sotto forma di codice Morse una volta al minuto, in modo che il pilota possa sentire se è sintonizzato sul radiofaro corretto. Inoltre il pilota può sentire un rumore di fondo costante (chirring) quando il radiofaro trasmette ma senza un segnale modulato. È anche incluso un cono di silenzio, in modo che li pilota sappia quando sta volando direttamente sul radiofaro (il segnale scende improvvisamente a zero). Oggetti Stazione Radio AM Dato che la banda di radiodiffusione commerciale a onde medie (AM) ricade nell’arco di frequenze della maggior parte delle apparecchiature RDF, queste stazioni possono essere impiegate anche per la navigazione, proprio come gli NDB. Uno dei primi sviluppi di RDF, all’inizio del XX secolo, fu l’impiego, da parte degli aerei, delle stazioni radio commerciali AM per la navigazione. Questo proseguì fino agli anni ‘60, quando si diffuse finalmente l’impiego del sistema VOR (VHF omnidirectional range). La patch 4.10 include diversi oggetti con stazioni radio storiche e antenne a torre generiche. Queste vanno impiegate esattamente come gli NDB, ma invece del rumore statico e del codice Morse, il giocatore potrà ascoltare musica, discorsi, etc. I file audio emessi dalle stazioni radio sono contenuti nelle cartelle "samples\Music\Radio". Ad esempio, se il creatore della missione inserisce la torre radio "Radio Honolulu", questa stazione trasmetterà i brani della cartella "samples\Music\Radio\Radio_Honolulu". Dato che con la 4.10 la missione può contenere informazioni sulla data, è possibile utilizzare la cartella relativa alla data all’interno della cartella della stazione radio. Ad esempio, la cartella "samples\Music\Radio\Radio_Honolulu\19411207" 34 può contenere dei brani audio per una missione di attacco a Pearl Harbor, e questi saranno riprodotti solo se la data della missione è collocata al 7 dicembre 1941. È possibile anche usare “X” al posto del giorno, mese o anno. Ad esempio "1940XXXX" significherà che tutte le missioni che hanno luogo nel 1940 useranno questa cartella, a meno che non sia fornita una data più precisa. I brani audio devono avere lo stesso formato standard (Mp3 con header RIFF ed estensione wav) di tutte le altre clip audio. Oggetto Meacon (Masking Beacon – mascheratura radiofaro) I meacons erano un trucco per rendere i radiofari meno utilizzabili da parte del nemico. Di base il meacon cattura il segnale del radiofaro nemico e ritrasmette lo stesso segnale da località differenti, confondendo così il nemico che cerca di usare i propri radiofari per la navigazione. Questo è un oggetto statico come gli NDB. Radiofaro direzionale YE "Hayrake" Il sistema ZB/YE (soprannominato Hayrake) usato dagli alleati era il metodo per ritrovare la strada verso le portaerei. Il sistema rimase coperto dal segreto fino al 1947. Lo ZB è il ricevitore adattato per gli aeromobili, che lavora al di sopra del normale ricevitore radio. Lo YE è il radiofaro direzionale rotante installato sulle portaerei alleate. La portaerei inviava una lettera in codice Morse per ogni intervallo di 30° sulla propria bussola, sincronizzata con la posizione di un’antenna rotante. Le lettere codificate per ognuno dei dodici settori così suddivisi erano cambiate ogni giorno, e trasmesse come toni modulati in codice Morse. Il codice era modulato nella fascia più bassa della banda di trasmissione. Il segnale RF nella banda di radiodiffusione era quindi impiegato per modulare ulteriormente il segnale VHF tra i 234 e i 258 Megahertz. Il segnale VHF era perlopiù in linea retta. Se il pilota riusciva a sentire due lettere in codice Morse, poteva conoscere la propria posizione rispetto alla portaerei. La doppia modulazione avrebbe reso difficile per un nemico rilevare il contenuto Morse del segnale. Si dice che il segnale VHF fosse affidabile fino a circa 40-70 miglia per un aereo a 10.000 piedi di altitudine, e ancora più in là a quote maggiori. Nel gioco, il radiofaro YE funziona così: la radice del menù degli ordini (il tasto tab per default) include i dettagli di tutte le portaerei "hayrake" amiche. Per esempio: ID:FC USS Lexington CV2 ( EWR / KPT / VXZ / ADF ). Il codice dopo il nome della portaerei è lo schema che lo YE manda in codice Morse nelle varie direzioni. Ciascuna lettera nel codice rappresenta un segmento di 30° partendo da 0°. Nell’esempio, la portaerei trasmetterà K fra 90° e 120°. Quindi, se il pilota sente una K (linea-punto-linea), la portaerei si troverà sulla rotta 270°-300°. Il pilota userà i tasti Next Beacon & Previous Beacon per sintonizzare il ricevitore ZB sulla frequenza dell’YE della portaerei (sulla base dell’ID). Se il pilota si trova entro la portata del radiofaro YE, sentirà il segnale Morse all’incirca due volte al minuto, poiché l’antenna dell’YE ruota a due giri al minuto. La portaerei invia il codice Morse con la rotta per 9 giri dell’antenna. La lettera viene sempre inviata per due volte di fila per migliore chiarezza. Durante il decimo giro, la portaerei manda il proprio codice ID e il ciclo ricomincia. Il codice della rotta viene generato in maniera casuale, ma è lo stesso per tutti i giocatori online. 35 Esempio di “Torta Hayrake”: Il codice è lo stesso di sopra: EWR / KPT / VXZ / ADF Un aereo nella posizione 1. sentirebbe il codice Morse “KK”. Il pilota può così determinare che la portaerei è sulla rotta 270°-300° Un aereo nella posizione 2. sentirebbe il codice Morse “VX”, perché si trova fra due segmenti. Il pilota può così determinare che la portaerei si trova sulla rotta 30°. Un aereo nella posizione 3. sentirebbe il codice Morse “DD”. Il pilota può così determinare che la portaerei si trova sulla rotta 120°-150°. Solo gli aerei della USN, USAF, RN e RAAF portano dei ricevitori ZB. Le portaerei della marina imperiale nipponica hanno dei normali NDB, poiché gli Zero ed i Val hanno antenne D/F e indicatori di homing fissi. Secondo le nostre attuali conoscenze, l’Asse non impiegava sistemi simili. Radiofaro direzionale YG Lo YG era una versione semplificata dell’YE, adoperata sulla terraferma. Questo è un oggetto statico di superficie, come l’NDB, che può essere collocato sul terreno ed è sempre visibile sulla mappa e sulla schermata di briefing col suo ID. il funzionamento è uguale all’YE, salvo che il codice è sempre fisso ed è lo stesso per tutti i radiofari. Il codice YE delle portaerei veniva cambiato ogni giorno al fine di proteggere la nave nel caso che il nemico scoprisse il codice. Il codice fisso del radiofaro YG è DWR / KAN / UGM / LFS. Per ricordarlo, nella realtà si usava questa filastrocca: "Did Willie Really Kill A Nasty Ugly German Man Last Friday or Saturday." Radiofaro Lorenz per l’atterraggio cieco Si tratta di un oggetto statico come il radiofaro NDB. Deve essere posizionato in un certo modo negli aeroporti per funzionare correttamente. L’oggetto deve essere collocato all’estremità opposta della pista rispetto ad un aereo in atterraggio. Inoltre le frecce rosso/verde di guida devono essere parallele alla pista e la freccia verde deve puntare verso la direzione di atterraggio degli aerei. Quando il radiofaro Lorenz è posizionato in questo modo, i radiofari verticali si trovano automaticamente nei punti giusti (anche se non sono visibili). Il radiofaro Lorenz si seleziona nello stesso modo dell’NDB. Il pilota usa i tasti Next Beacon & Previous Beacon per sintonizzarsi sulla frequenza giusta. L’immagine che segue mostra il posizionamento di un radiofaro Lorenz per piste di lunghezza standard. Tra gli oggetti statici è incluso un altro oggetto Lorenz per piste più lunghe. 36 Un aereo che si avvicini alla pista in condizioni di oscurità o cattivo tempo sintonizzerà il ricevitore per l’atterraggio cieco sulla frequenza di emissione e resterà in ascolto del segnale. Se sentirà una serie di punti, saprà di trovarsi sulla sinistra della linea di mezzeria della pista (il settore punti) e dovrà virare a destra per allinearsi. Se si trovasse sulla destra, sentirebbe invece una serie di linee (il settore linee), e dovrebbe virare a sinistra. La chiave per un impiego semplice del sistema è un’area in cui i due segnali si sovrappongono, dove i punti di un segnale “riempiono” le linee dell’altro, risultando in un tono continuo noto come equi-segnale. Correggendo la rotta fino a sentire l’equi-segnale, il pilota può allineare il proprio aereo con la pista per l’atterraggio. Con il Lorenz erano impiegati anche due piccoli radiofari verticali: uno a 300 m dalla fine della pista, lo HEZ, e un altro a 3 km di distanza, il VEZ, modulati rispettivamente su 1.700 e 700 Hz. Questi segnali erano trasmessi direttamente in verticale ed erano sentiti brevemente quando l’aereo li sorvolava. Per avvicinarsi alla pista, l’aereo avrebbe dovuto volare a una certa quota e quindi impiegare i segnali direzionali principali per allinearsi con la pista e cominciare a volare verso di essa. Una volta passato sopra al VEZ avrebbe cominciato ad abbassarsi lungo un percorso standard di discesa, continuando o abbandonando l’atterraggio una volta giunto allo HEZ, a seconda che riuscisse o meno a vedere la pista. Molti aerei della Luftwaffe avevano strumenti combinati AFN-1 o AFN-2 per l’atterraggio cieco e lo homing, per mostrare un’indicazione visiva dei segnali Lorenz orizzontali e verticali. Questi sono pienamente funzionali col radiofaro Lorenz per l’atterraggio cieco. L’ago verticale dello strumento AFN mostra la deviazione dalla linea mediana del fascio del radiofaro. L’ago orizzontale mostra la forza del segnale, che è grosso modo proporzionale alla distanza dal radiofaro. Se sentite una serie di punti e l’ago dell’AFN punta a sinistra, siete troppo a sinistra della linea mediana del fascio del radiofaro. Se sentite una serie di linee e l’ago dell’AFN punta a destra, siete troppo a destra. Al centro, punti e linee si fondono in un segnale continuo. Il B-25 ha uno strumento ILS del tutto simile alla controparte tedesca, salvo per il fatto che il suo ago orizzontale mostra se l’aereo è al di sopra o al di sotto del corretto percorso di discesa. Questo strumento non funziona col radiofaro Lorenz. Ha bisogno del radiofaro Army Air Force Instrument Approach System per funzionare correttamente. Per far pratica di atterraggio cieco, provate le missioni che troverete attraverso il percorso Single Player -> Germany -> Bf-110 G-2. Limiti dell’equipaggiamento RDF Un tipico caccia monomotore e monoposto porta una sola radio che può essere sintonizzata su una sola frequenza alla volta. Questo significa che il pilota può solo parlare alla sua squadriglia/controllo a terra OPPURE usare la radio per l’homing. Ad esempio, la tipica radio FuG 16Z dei caccia della Luftwaffe ha l’interruttore deviatore ZF-FT per selezionare la modalità homing oppure quella per le comunicazioni in fonia (ZF= Zielflug, FT=Funktelegraphie). Questa limitazione è presente in IL-2, in modo che se il pilota si trova su un dato aereo con una sola radio, e la sta impiegando in modalità homing, non potrà ricevere nessuna comunicazione radio vocale. Se il giocatore cerca di accedere al menù degli ordini, lo troverà in caratteri grigi, a indicare che le 37 comunicazioni vocali sono disabilitate. Il giocatore potrà ancora dare degli ordini, ma questo disabiliterà automaticamente la modalità homing. Gli aerei più grandi, con più apparecchi radio e operatori dedicati, non hanno queste limitazioni. Il ricevitore ZB non soffre di questo limite poiché lavora al di sopra della banda di trasmissione delle comunicazioni vocali. Neanche l’atterraggio cieco ne è influenzato, dato che gli aerei hanno dei ricevitori dedicati. Modello di propagazione Radio La propagazione Radio è il comportamento delle onde radio quando vengono trasmesse, ovvero propagate, da un punto ad un altro sul pianeta Terra, o in varie parti dell’atmosfera. Creare un modello accurato della propagazione radio per IL-2 consumerebbe troppe risorse del PC, quindi il Team Daidalos ha sviluppato un modello di propagazione semplificato per la 4.10. Il problema principale per la simulazione della propagazione radio in IL-2, è che nel gioco il mondo è piatto. Una delle principali caratteristiche del segnale radio è la sua capacità di viaggiare oltre l’orizzonte e seguire la curvatura terrestre. Con la 4.10 il problema è stato risolto calcolando tutte le propagazioni di segnale simulando la curvatura terrestre. Viene calcolata anche l’attenuazione del segnale quando incontra ostacoli di superficie come montagne e colline. Questo modello semplificato di propagazione è necessario per impedire che il giocatore abbia un beneficio eccessivo dalla radionavigazione. Ad esempio, se il giocatore vola molto in basso e lontano dalla portaerei, non potrà ricevere il segnale dell’YE perché il segnale VHF sarà bloccato dalla curvatura terrestre. Caratteristiche degli ausili alla navigazione NDB: • • • • • Bassa frequenza Segue bene la curvatura terrestre come onde sul terreno Viaggia bene oltre l’orizzonte Ridotta attenuazione del segnale contro ostacoli terrestri Ridotta rifrazione ionosferica di notte, aumenta lievemente la portata Stazione radio AM: • • • • • Media frequenza Segue la curvatura terrestre come onde sul terreno Viaggia piuttosto bene oltre l’orizzonte Attenuazione media del segnale contro ostacoli terrestri La rifrazione ionosferica notturna aumenta molto la portata Radiofari YE & YG: • • • • Altissima frequenza Propagazione per la maggior parte in linea retta. Non viaggia molto oltre l’orizzonte. Elevata attenuazione del segnale contro ostacoli terrestri I piloti che usano la radionavigazione devono essere consci dei vari effetti che possono provocare delle indicazioni errate. Bisogna essere in grado di identificare tali situazioni e comprendere che non sempre le indicazioni dell’RFD sono perfette, e in tal caso adoperare altri metodi di navigazione. 38 Effetto notte Le onde radio prendono due diverse vie per il ricevitore della radiobussola. La prima e la più normale è quella lungo la superficie terrestre. Se fossero ricevute solo queste onde, la bussola punterebbe direttamente verso lo NDB. La seconda strada è attraverso uno o più strati (la ionosfera) che riflettono le onde al di sopra della terra, facendole tornare al suolo e mandandole a mescolarsi con le onde dirette. In questo tragitto la natura delle onde subisce un profondo cambiamento che produce degli errori nella direzione. Il rapporto fra l’intensità di onde indirette e dirette nel segnale totale ricevuto determina la possibilità di errori nella radiobussola. Dato che la forza delle onde indirette è molto maggiore di notte, in questo caso gli errori sono più comuni e di maggiore entità: questo si chiama “Effetto notte”. Questo è spesso maggiormente pronunciato entro un’ora dal tramonto o dall’alba, quando le variazioni nello stato di ionizzazione degli strati superiori dell’atmosfera sono particolarmente violente. La portata notturna di un NDB è affidabile solo a distanze in cui predomina la trasmissione delle onde lungo la superficie, pari a circa 60 miglia sulla terraferma e 100 miglia sul mare in condizioni di propagazione ragionevolmente normali. All’aumentare della distanza, aumenta il rapporto fra onde indirette e dirette, e l’indicazione della rotta diventa irregolare. Trattate con cautela le ricezioni dell’NDB oltre queste distanze. Effetto delle montagne A volte, nelle aree montagnose si ottiene un effetto simile a quello della notte. In questo caso l’energia ricevuta dal’NDB consiste di due o più onde, una diretta e le altre riflesse dalle montagne. Si noterà che le indicazioni di rotta cambiano rapidamente finché non si oltrepassa la zona interessata. Effetto del terreno La portata utile di un NDB è influenzata dal tipo di superficie sulla quale viaggiano le onde radio. Essa è maggiore sul mare e minima su terreno sabbioso o montagnoso, ed un NDB con una portata utile diurna di 200 miglia sul mare potrebbe avere una portata di sole 50 miglia di superfici sfavorevoli. Quindi, quando un NDB collocato sulla costa, ci si può attendere che la sua portata cambi considerevolmente a seconda della direzione. Effetti dell’altezza La portata di un NDB sul mare è relativamente indipendente dall’altitudine dell’aereo. Su superfici sfavorevoli, aumenta considerevolmente con l’altezza. Tempeste di fulmini Una tempesta di fulmini genera una quantità terribile di energia in radiofrequenza, e quando l’aereo si trova vicino al centro di una tempesta la radiobussola potrebbe mostrare delle interferenze. Altre caratteristiche Navi Tutte le navi, tranne alcune molto piccole (mezzi da sbarco), sono adesso modellate come “grande nave”, sicché hanno l’effetto onda di prua e possono essere danneggiate contestualmente da più giocatori in rete. Tutte le navi, e in particolare i sottomarini in immersione, sono adesso più 39 vulnerabili alle bombe cadute vicino. Le grandi navi hanno anche un modello dei danni rivisto, sicché, se colpite in punti vitali, la loro velocità massima viene ridotta a causa del danno. Adesso il fumo dei fumaioli è visibile da distanze maggiori. Uso delle luci delle piste L’uso degli oggetti statici luce per le luci della pista non è una novità in IL-2. Tuttavia, in precedenza le luci erano sempre accese, per cui non era possibile usarle in maniera realistica come luci di tempo di guerra, che erano accese soltanto all’avvicinamento degli aerei per l‘atterraggio. Gli oggetti statici per le luci sono stati cambiati, in modo che adesso possano avere un “proprietario”, sia esso l’esercito rosso o azzurro. Quando le luci di una pista sono assegnate ad un esercito, di default sono spente. Ponendo delle luci azzurre sull’aeroporto azzurro, queste sono utilizzabili dal giocatore azzurro. Le luci dell’esercito neutrale sono sempre accese. Quando il giocatore si avvicina per l’atterraggio di notte, può richiedere l’accensione delle luci della pista. Questo si fa con un nuovo comando, "Request Runway Lights", che si trova al vecchio menù comandi "Ground Control". Il giocatore deve essere abbastanza vicino e non può esserci attività nemica nei pressi dell’aeroporto. Altrimenti il controllo a terra rifiuta l’accensione delle luci. Il controllo a terra spegnerà automaticamente le luci dopo l’atterraggio del giocatore. Sgancio dei carichi esterni (Jettison Stores) La funzione jettison stores consente al giocatore di sganciare bombe, siluri, razzi Wfr.Gr. 21 e BK 7.5 sullo Hs-129. Le bombe vengono sganciate senza essere armate, per cui non ci sono pericoli a qualsiasi altitudine. Questa funzione ha un nuovo comando nel menù dei controlli, che deve essere mappato su un tasto. La vecchia funzione di sgancio del serbatoio ausiliario rimane come prima. 40