relazioni e bilanci 2006

Transcript

RELAZIONI E BILANCI 2006
Progetto di Bilancio approvato
dal Consiglio di Amministrazione del 28 marzo 2007
Autostrade S.p.A.
Capitale sociale: 571.711.557,00 euro (interamente versato)
Codice fiscale, Partita IVA e iscrizione registro delle imprese di Roma n. 03731380261
Iscrizione al REA n. 1023691
Sede legale in Roma, Via A. Bergamini, 50
2
1.
DATI DI SINTESI E INFORMAZIONI GENERALI ............................................. 5
Organi sociali............................................................................................................................... 7
Lettere agli Azionisti ................................................................................................................... 8
Principali dati economico-finanziari e operativi del Gruppo................................................ 12
Autostrade in borsa e informazioni per gli investitori........................................................... 13
Rete del Gruppo e interventi programmati di potenziamento e ammodernamento........... 14
Struttura del Gruppo ................................................................................................................ 16
2.
RELAZIONE SULLA GESTIONE .................................................................... 19
Eventi significativi in ambito societario, regolatorio e giudiziario ....................................... 21
Andamento economico-finanziario consolidato...................................................................... 42
Le attività del Gruppo .............................................................................................................. 61
Traffico ................................................................................................................................ 61
Tariffe .................................................................................................................................. 63
Potenziamento e ammodernamento della rete ................................................................. 66
Gestione operativa della rete ............................................................................................. 87
Aree di servizio e pubblicità............................................................................................... 94
Servizi evoluti per la mobilità e la comunicazione........................................................... 96
Sviluppo internazionale...................................................................................................... 98
Altre attività ...................................................................................................................... 100
Autostrade S.p.A.: andamento economico-finanziario e altre informazioni ..................... 101
Andamento economico-finanziario delle altre società del Gruppo..................................... 118
Eventi successivi al 31.12.2006 ............................................................................................... 136
Evoluzione prevedibile della gestione.................................................................................... 138
Altre informazioni................................................................................................................... 139
Sezione di sostenibilità ............................................................................................................ 142
Corporate Governance..................................................................................................... 152
La dimensione sociale ....................................................................................................... 161
Risorse umane ................................................................................................................... 169
Stato e Istituzioni .............................................................................................................. 180
Comunità ........................................................................................................................... 182
Azionisti e investitori ........................................................................................................ 187
Fornitori ............................................................................................................................ 189
La dimensione ambientale ............................................................................................... 190
Indicatori socio-economici ............................................................................................... 201
Proposte all’Assemblea di Autostrade S.p.A. ....................................................................... 206
3.
BILANCIO CONSOLIDATO: PROSPETTI CONTABILI CONSOLIDATI E
NOTE ILLUSTRATIVE DEL GRUPPO AUTOSTRADE ................................ 208
Prospetti contabili consolidati ................................................................................................ 210
Note illustrative del Gruppo Autostrade............................................................................... 215
4.
BILANCIO D'ESERCIZIO: PROSPETTI CONTABILI E
NOTE ILLUSTRATIVE DI AUTOSTRADE S.p.A. ......................................... 296
Prospetti contabili di Autostrade S.p.A................................................................................. 297
Note illustrative di Autostrade S.p.A..................................................................................... 302
5.
ALLEGATI AL BILANCIO D'ESERCIZIO...................................................... 375
Transizione ai principi contabili internazionali (IFRS) di Autostrade S.p.A. ................... 377
Relazione annuale sul sistema di Corporate Governance e di adesione al codice di
Autodisciplina delle società quotate per l’anno 2006 ........................................................... 412
3
4
1. DATI DI SINTESI E INFORMAZIONI GENERALI
5
(Pagina intenzionalmente lasciata in bianco)
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ORGANI SOCIALI
Consiglio di
Amministrazione
in carica per il triennio
2006-2008
Presidente
Amministratore Delegato
Consiglieri
Segretario
Comitato Esecutivo
Presidente
Consiglieri
Comitato per il Controllo
Interno e per la Corporate
Governance
Presidente
Componenti
Comitato per la
Remunerazione
Gian Maria GROS-PIETRO
Giovanni CASTELLUCCI 1
Salvador ALEMANY MAS
Gilberto BENETTON
Alberto BOMBASSEI
(indipendente)
Amerigo BORRINI
Roberto CERA
Alberto CLO’
(indipendente)
Sergio DE SIMOI
Piero DI SALVO
(indipendente)
Antonio FASSONE
Guido FERRARINI
(indipendente)
Vito Alfonso GAMBERALE 2
Giuseppe GUARINO 3
Gianni MION
Giuseppe PIAGGIO
Luisa TORCHIA 4
Andrea GRILLO
Gian Maria GROS-PIETRO
Giovanni CASTELLUCCI
Alberto BOMBASSEI (indipendente)
Gianni MION
Giuseppe PIAGGIO
Giuseppe PIAGGIO
Piero DI SALVO
Guido FERRARINI
(indipendente)
(indipendente)
Presidente
Componenti
Gianni MION
Amerigo BORRINI
Alberto CLO’
(indipendente)
Organismo di Vigilanza
Presidente
Componenti
Renato GRANATA
Pietro FRATTA
Simone BONTEMPO 5
Collegio Sindacale
in carica per il triennio
2006-2008
Presidente
Marco SPADACINI
Tommaso DI TANNO
Raffaello LUPI
Angelo MIGLIETTA
Alessandro TROTTER
Giuseppe Maria CIPOLLA
Giandomenico GENTA
Sindaci Effettivi
Sindaci Supplenti
Società di Revisione
per il periodo 2006-2011
KPMG S.p.A.
(1)
L’Assemblea Ordinaria tenutasi il 30.06.06 e il Consiglio di Amministrazione in pari data hanno confermato la nomina ad
amministratore della Società dell’Ing. Giovanni Castellucci, già cooptato dal Consiglio di Amministrazione del 12.05.06, a
seguito delle dimissioni del Consigliere Prof. Giuseppe Guarino. L’Ing. Castellucci mantiene inoltre la carica di Direttore
generale della Società.
(2)
Amministratore Delegato in carica fino al 2.05.06. Ha rinunziato alla carica di Consigliere con lettera del 21.05.06.
(3)
Dimessosi dalla carica di Consigliere in data 2.05.06.
(4)
Nominata in sostituzione del dimissionario Ing. Vito Alfonso Gamberale dall’Assemblea Ordinaria del 30.06.2006.
(5)
Nuovo componente dell’Organismo di Vigilanza in sostituzione del Dott. Enzo Spoletini.
7
LETTERE AGLI AZIONISTI
Lettera del Presidente
Sono passati sette anni dalla privatizzazione di Autostrade. Sette anni durante i quali il dibattito sulla
carenza di infrastrutture del nostro Paese è tornato più volte all’attenzione delle Istituzioni e della
pubblica opinione, anche grazie ad Autostrade.
La privatizzazione di Autostrade ha rappresentato l’avvio di una nuova fase di spinta competitiva allo
sviluppo del Paese, in continuità con il ruolo svolto fin dalle origini nel 1956. Negli anni del boom
economico Autostrade si è imposta quale protagonista e interprete della modernizzazione del Paese,
accelerando il processo di industrializzazione, allineando i costumi e il tenore di vita degli italiani a
quelli già invalsi nei principali Paesi europei e affermando un’immagine dinamica dell’Italia nel mondo.
Successivamente alla privatizzazione Autostrade ha dimostrato la sua vocazione al cambiamento,
sviluppando standard di manutenzione e gestione all’avanguardia in Europa, ma anche servizi e
tecnologie di supporto al core business, per esempio esportando all’estero la propria tecnologia
Telepass.
Nel 2002, con il Progetto Mediterraneo, il Gruppo ha rilanciato in chiave europea il proprio ruolo con
un programma di investimenti aggiuntivo rispetto a quelli della Convenzione originaria del 1997, per
un totale di circa 11 miliardi di euro. Il nuovo piano intende colmare il divario infrastrutturale, a livello
di rete e di servizi, accumulato dall’Italia rispetto agli altri Paesi europei, collocandoci in posizione di
prim’ordine nel sistema degli scambi mediterranei e transeuropei.
Su queste basi è nato nel 2006 il progetto di alleanza con Abertis, il principale operatore autostradale
spagnolo, candidandoci ad assumere un ruolo da protagonista nell’ambito dei rapidi cambiamenti che
hanno investito il mercato autostradale e cogliendo una sfida competitiva che oggi supera i singoli
contesti nazionali e pone l’Europa come un unico grande sistema, in concorrenza con gli altri sistemi
economici territoriali, in Asia e in America.
Le misure adottate per ostacolare il progetto di fusione con Abertis e le incertezze legate al nuovo
quadro normativo hanno avuto l’effetto di interrompere il progetto industriale di integrazione, la cui
valenza industriale rimane però intatta.
Gli orizzonti globali non ci fanno dimenticare i problemi prettamente nazionali che incontriamo per
realizzare le importanti opere di adeguamento della rete necessarie per far fronte alle nuove esigenze
di traffico. Se da un lato i pesanti ritardi nell’avvio e nella realizzazione degli investimenti, dovuti ai
complessi e articolati iter autorizzativi, riducono la competitività del sistema Paese, dall’altro
penalizzano il nostro gruppo incrementando i costi di realizzazione delle opere. Nondimeno, siamo
riusciti ad aumentare ogni anno il volume di investimenti effettuati e confidiamo di riuscirci ancora nei
prossimi anni.
8
Nuove criticità derivano dai recenti provvedimenti normativi e regolamentari in materia di concessioni
autostradali, introdotti con la Legge n. 286/2006 e con la successiva Direttiva CIPE n. 1/2007. Essi
non solo mettono a repentaglio la finanziabilità degli investimenti garantita dal sistema attuale, ma
minano altresì la credibilità del sistema istituzionale italiano modificando in modo unilaterale i contratti
di concessione sulla cui base Autostrade è stata privatizzata nel 1999, raccogliendo la fiducia dei
mercati finanziari internazionali.
Auspichiamo che il nuovo quadro normativo possa essere rivisto al fine di consentire un effettivo
miglioramento del sistema concessorio. Superare i vincoli nella realizzazione di nuove opere in Italia,
tutelare in modo forte l’interesse pubblico, preservare il ruolo imprenditoriale che la privatizzazione ha
attribuito ad Autostrade, ripristinare il clima di fiducia per gli investitori istituzionali: questi sono
obiettivi che il nuovo quadro regolatorio dovrebbe perseguire, in linea con quanto avvenuto in altri
paesi europei.
Nel 2007 la riorganizzazione del Gruppo, iniziata nel 2003 con la nascita di Autostrade per l’Italia, si
concluderà. Autostrade S.p.A. assumerà il ruolo esclusivamente di holding di partecipazione
focalizzata sulle strategie di sviluppo; al contempo Autostrade per l’Italia rafforzerà il proprio ruolo di
capogruppo operativa per le attività e le infrastrutture in concessione.
In questa ottica, coerentemente con la missione di sviluppare strategie di crescita e finanziarie nel
settore delle infrastrutture, in Italia e all’estero, Autostrade S.p.A. assumerà anche una nuova
denominazione sociale. Spetterà ad “Atlantia” raccoglierne l’eredità. Siamo convinti che la nuova
denominazione, che si ispira al mito di Atlante, ben rappresenta i caratteri di solidità, affidabilità e
internazionalità che da sempre caratterizzano e ispirano l’operato della società. “Atlantia” raggrupperà
infatti aziende votate ad ideare, costruire e sviluppare infrastrutture per sostenere e incentivare lo
sviluppo sociale ed economico dell’Italia e di altri Paesi.
In questa nuova veste siamo certi che sapremo cogliere ancora meglio le sfide che ci attendono nel
futuro.
Prof. Gian Maria Gros-Pietro
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Lettera dell’Amministratore Delegato
Per Autostrade il 2006 è stato un anno caratterizzato da numerose critiche, indirizzate
prevalentemente alla principale concessionaria del Gruppo, Autostrade per l’Italia, in ordine agli
incrementi tariffari praticati e ai ritardi negli investimenti originariamente programmati. Non è
assolutamente nostra intenzione sottrarci a tali commenti. Anzi vogliamo rispondere con fatti, numeri
e risultati.
Negli ultimi anni, il nostro impegno di risorse finanziarie, tecnologiche e manageriali ha prodotto
risultati di grande soddisfazione, per gli azionisti e per gli utenti. Stiamo offrendo un servizio sempre
più efficiente e sicuro e, al tempo stesso, le tariffe sono le più competitive a livello europeo.
Dalla privatizzazione del 1999 a oggi, anche grazie all’applicazione di nuove tecnologie, abbiamo
fortemente ridotto l’incidentalità lungo la nostra rete e pressoché dimezzato l’indice di mortalità. Le
nostre autostrade sono ora due volte più sicure della viabilità ordinaria.
Parallelamente abbiamo fortemente aumentato gli investimenti sulla rete, che nel 2006 ammontano a
oltre 1,1 miliardi di euro, oltre un terzo del fatturato. Malgrado le difficoltà negli iter autorizzativi e di
esecuzione dei lavori, dal 1999 a oggi abbiamo aperto al traffico più di 152 km di nuove terze e quarte
corsie, oltre il 50% di quanto previsto nelle originarie convenzioni delle concessionarie del Gruppo.
Entro il 2012 porteremo a termine investimenti per circa 11 miliardi di euro, più di qualunque altra
società autostradale europea.
Al contempo abbiamo quasi completato la copertura delle nostre autostrade con asfalto drenante; ora
ricopre il 65% della nostra rete (era il 18% nel 1999). Nel solo 2006 abbiamo steso oltre 13 milioni di
metri quadrati di asfalto, un valore cinque volte superiore al 1999.
Dal 2002 al 2004 circa l’80% dei contratti di affidamento dei servizi di ristorazione e di distribuzione
carburante è stato rinnovato con nuovi standard di qualità e piani di investimento definiti. Già 67 aree
sono state ristrutturate. Il piano prevede la ristrutturazione di tutte le aree di servizio e la realizzazione
di nove nuove aree entro il 2009, con un investimento complessivo di circa 800 milioni di euro, di cui
circa la metà a carico del Gruppo Autostrade.
Sulle autostrade italiane circolano 5,3 milioni di telepass; nel 1999 erano 1,5 milioni. Il sistema, oltre a
migliorare l’efficienza operativa, incide positivamente sulle condizioni di servizio e sull’ambiente,
riducendo le code alle barriere. È un numero che fa di noi il leader europeo: oltre il 50% dei Telepass
in Europa sono frutto del nostro know-how. Non a caso, nell’ambito di una gara internazionale con i
maggiori fornitori di tecnologia al mondo, il Governo austriaco nel 2002 ha selezionato Autostrade per
realizzare il più avanzato sistema al mondo di pedaggiamento free flow multilane per mezzi pesanti
sull’intera rete autostradale nazionale.
10
I successi del Gruppo all’estero non si fermano all’Austria. Nel 2006 si è completata l’acquisizione (in
partnership con SIAS e Mediobanca) della cilena Costanera Norte, società concessionaria di
un’arteria autostradale di 47 km nell’area metropolitana di Santiago del Cile. È stata poi perfezionata
l’acquisizione di una partecipazione nella società polacca Stalexport, titolare della concessione
autostradale della Cracovia-Katowice di circa 61 km. La partecipazione raggiungerà il 50% più
un’azione nel 2007 grazie a un aumento di capitale riservato ad Autostrade. Tutto ciò non fa che
confermare la capacità realizzativa del Gruppo all’estero.
Complessivamente, i risultati dell’esercizio 2006 confermano il trend di progressivo miglioramento
avviato con la privatizzazione. I ricavi hanno raggiunto 3.141 milioni di euro (+6,2% rispetto al 2005)
con il margine operativo lordo in crescita del 7,0%, su base omogenea, raggiungendo 1.989 milioni di
euro. L’indebitamento finanziario netto è pari a 8.945 milioni di euro, pari a un multiplo di 4,5 in
rapporto al margine operativo lordo, ai minimi del settore in Europa. Il risultato delle attività operative
in funzionamento è pari a 672 milioni di euro, in crescita del 2,7% rispetto al 2005. Il traffico sulla rete
è aumentato del 3,1% e beneficia di una parziale ripresa dell’economia italiana. Le tariffe sulla rete in
gestione del Gruppo sono aumentate in media del 2,9%, ma rimangono di gran lunga le più basse
d’Europa.
Con grande orgoglio e fiducia possiamo affermare che da sette anni lavoriamo senza sosta per far
muovere l’Italia, perché consideriamo che la privatizzazione di Autostrade non sia un punto d’arrivo,
ma l’inizio di nuove sfide.
Ing. Giovanni Castellucci
11
PRINCIPALI DATI ECONOMICO-FINANZIARI E OPERATIVI DEL GRUPPO
€ mln
Ricavi
+6,2%
4.500
3.141
2.957
2006
2005
3.000
1.500
0
Ebitda
€ mln
+7,0%
3.000
1.989
1.860
2006
2005
2.000
1.000
0
Investimenti
€ mln
+38,1%
1.500
1.177
1.000
852
500
0
2006
mln di km
2005
Traffico
+3,1%
60.000
12.487
12.171
41.771
40.464
40.000
20.000
0
2006
2005
Veico li leggeri
Veico li pesanti
Sicurezza
(n. incidenti/100 min km
percorsi)
49,9
46,8
0,49
2006
0,48
2005
Incidentalità glo bale
Incidentalità mo rtale
Modalità di esazione
(% sul totale transiti)
1%
48%
12 %
12 %
7%
8%
30%
2006
Co ntanti in po rta
manuale
Viacard e altre carte
A ltro
12
1%
50%
32%
Co 2005
ntanti in porta auto matica
Telepass
AUTOSTRADE IN BORSA E INFORMAZIONI PER GLI INVESTITORI
PRINCIPALI DATI DI MERCATO
2006
2005
Capitale Sociale (euro)
571.711.557
571.711.557
Numero azioni (valore nominale unitario 1 euro)
571.711.557
571.711.557
Capitalizzazione (mld di euro)*
12,5
11,6
Utile per azione (euro)
1,16
1,39
Cash flow operativo per azione (euro)
2,12
1,96
Dividendo per azione (euro)
0,62
0,56
Acconto
0,2625
0,25
Saldo
0,3575
0,31
Pay out ratio (%)
53%
40%
Dividend Yield*
2,8%
2,8%
Prezzo a fine esercizio (euro)
21,79
20,26
Prezzo massimo (euro)
24,38
22,99
Prezzo minimo (euro)
20,11
18,37
Prezzo per azione/ Utile per azione (P/E)*
18,7
14,6
Prezzo per azione/ Cash flow per azione*
10,3
10,3
Market to Book Value*
3,4
3,5
Peso di Autostrade su capitalizzazione di Borsa*
1,57%
1,98%
Peso di Autostrade su indice S&P/MIB*
1,45%
1,60%
Rating del Gruppo
Standard&Poor's
A - outlook negativo
A - outlook stabile
Moody's
A3 - outlook stabile
A3 - outlook stabile
* Dati calcolati in base al prezzo di fine esercizio.
L’AZIONARIATO DI AUTOSTRADE S.p.A.
Nucleo di azionisti stabile
Ripartizione geografica degli investitori istituzionali
Resto del
mondo 12%
Resto d'Europa
11%
Unicredito 6.7%
Sintonia 60.0%
Regno Unito
15%
Abertis 13.3%
Francia 10%
Assicurazioni
Generali 13.3%
Italia 25%
Germania 4%
Fondazione CRT
6.7%
Stati Uniti
d'America 23%
Schemaventotto
S.p.A. 50,1%
Mercato 49,9%
Autostrade S.p.A.
ANDAMENTO DEL TITOLO AUTOSTRADE
25
100.000
90.000
24
80.000
23
70.000
60.000
22
50.000
21
40.000
S&P/Mib
(ribasato)
20
20.000
19
10.000
0
gen.06
18
feb.06
mar.06
apr.06
mag.06
giu.06
13
lug.06
ago.06
set.06
ott.06
nov.06
dic.06
Prezzo (€)
Autostrade
Volumi ('000)
30.000
Volumi
RETE DEL GRUPPO E INTERVENTI PROGRAMMATI DI POTENZIAMENTO E
AMMODERNAMENTO
14
Investimenti in Grandi Opere del Gruppo
Km aperti al
traffico al
31/12/2006
Km oggetto
di
intervento
Valore
Intervento(a)
(km)
Milioni di Euro
Milioni di Euro
28,7
45,3
31,6
13,7
66,6
4,1
19,4
21,3
15,7
6,1
65
365
177
188
3.160
54
543
1.000
1.037
227
298
1.358
484
590
284
178
25
65
217
139
78
860
9
485
36
247
16
67
208
12
191
4
171
10
100%
59%
78%
42%
27%
16%
89%
4%
24%
7%
23%
15%
3%
32%
1%
96%
41%
28,7
31,6
31,6
0,0
19,0
0,0
19,0
0,0
0,0
0,0
0,0
3,1
0,0
3,1
0,0
37,7
0,0
236,9
5.150
1.531
30%
120,1
23,2
3,8
35,1
34,8
171,0
18,7
186
87
425
1.800
1.763
149
225
8
67
218
6
60
6
15
4%
77%
51%
0%
3%
4%
7%
0,0
3,8
8,3
0,0
0,0
0,0
Totale Interventi IV Atto Aggiuntivo 2002
286,6
4.636
379
8%
12,1
Autostrade per l'Italia totale Investimenti in Grandi Opere
523,5
9.786
1.910
20%
132,2
12,4
19,9
5,7
14,2
20,4
407
345
117
228
387
375
32
25
7
200
92%
9%
21%
3%
52%
7,2
0,0
0,0
0,0
3,6
Intervento
Status
Autostrade per l'Italia: Convenzione 1997
MI-VA (A8) Fiorenza - Gallarate
MI-NA (A1) e BO-TA (A14) Nodo di Bologna
- Modena-Bologna
- Tangenziale di Bologna
MI-NA (A1) Variante di Valico
- Casalecchio - Sasso Marconi
- Sasso Marconi - La Quercia
- La Quercia - Badia Nuova
(d)
- Galleria di Base
- Aglio - Barberino
(e)
- Interventi sul territorio
MI-NA (A1) Nodo di Firenze
- Barberino - Firenze Nord
- Firenze Nord - Firenze Sud
- Firenze Sud - Incisa
MI-NA (A1) Orte Fiano
Investimenti residui
Lavori ultimati
(1)
Lavori ultimati
(2)
Lavori in corso
Lavori in corso
(3)
Lavori in corso
(4)
Lavori in corso
Lavori in corso
Lavori in corso
In corso Valutazione Impatto Ambientale
(5)
Lavori in corso o ultimati
(6)
Lavori ultimati
Lavori in affidamento/in corso/ ultimati (7)
Totale Interventi Convenzione 1997
Avanzamento lavori al
31/12/06 (b)
(c)
58,5
17,5
21,9
19,1
37,8
% di
avanzamento
(km)
(m)
Autostrade per l'Italia: IV Atto Aggiuntivo 2002
MI-CO (A9) Lainate - Como Grandate
MI-Laghi (A8-A9) Accesso al Polo Fieristico di Milano
MI-BS (A4) Milano - Bergamo
A7-A10-A12 Nodo di Genova
(f)
BO-TA (A14) Rimini Nord - Pedaso
(g)
MI-NA (A1) Fiano Romano - Grande Raccordo Anulare Roma
(h)
Altri interventi
In attesa chiusura Conferenza di Servizi
(8)
Lavori ultimati
(9)
In corso progettazione preliminare
(10)
Lavori in approvazione/ in affidamento/ in corso
In attesa chiusura V.I.A.-C.d.S.
(11)
Lavori in approvazione/ in corso/ ultimati
Controllate:
RAV: AO-Traforo Monte Bianco (A5) Morgex- Entreves (Convenzione 1999)
Strada dei Parchi: RM-AQ-TE e Torano - Pescara (A24 e A 25) (Convenzione 2001) (n)
- Villa Vomano -Teramo
(i)
- Roma Est (Lunghezza) - Via P. Togliatti
Autostrade Meridionali: NA-Pompei-SA (A3) Napoli - Pompei (Convenzione 1999) (l)
Lavori ultimati (12)
Lavori in corso
(13)
Lavori in affidamento/ in corso/ ultimati (14)
Totale Interventi Controllate
52,7
1.139
607
53%
10,8
Totale Investimenti in Grandi Opere
576,2
10.925
2.517
23%
143,0
(a)
Costi complessivi per la realizzazione dell'opera accertati al 31/12/2006, comprendendo lavori a base d'asta, somme a disposizione, riserve riconosciute e premi di accelerazione.
Esclude costi capitalizzati (oneri finanziari e personale). Percentuale di avanzamento calcolata in rapporto al valore d'intervento.
con il completamento e l'apertura al traffico dell'ampliamento alla terza corsia della A3 per 4,2 Km tra Napoli e Pompei in data 06/02/2007 e l'apertura al traffico il 07/03/2007 dei lotti 2-3 della RAV, i Km aperti aumentano a 152,4.
La galleria di Base comprende i lotti Badia Nuova-Aglio e i cuniculi pilota.
(e)
La voce ricomprende lavori fuori asse autostradale della tratta Sasso Marconi-Barberino.
(b)
(c)
(d)
(f)
Comprende il Nuovo Svincolo di Marina di Monte Marciano (stima da IV Atto Aggiuntivo: 7 €/mIn) e il Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio (stima da IV Atto Aggiuntivo: 22 €/mln).
Comprende il Nuovo Svincolo di Castelnuovo di Porto (stima da IV Atto Aggiuntivo: 10 €/mln).
Comprende il Piano Sicurezza Gallerie (stima da IV Atto Aggiuntivo: 134 €/mln) e 6 Nuovi Svincoli (stima: 91 €/ mln).
(i)
Costi complessivi di cui 64,1 a carico di SdP e i restanti 163,9 a carico degli Enti Locali proponenti.
(l)
Gli ampliamenti previsti sulla rete di SAM riguardano 24,9 Km, di questi 4,5 Km sono stati già aperti al traffico durante la convenzione 1972-1992.
(g)
(h)
(m)
Approvato definitivamente nel 2004.
Operativa dal 2003.
Escluse opere compensative per il territorio.
(2)
Il 06.12.2006 il nuovo svincolo di Bologna Fiera è stato aperto al traffico.
(n)
(1)
(3)
(4)
(5)
La Galleria Gardelletta (840 mt) in direzione nord è in via di completamento; l'ultimazione dei lavori è prevista entro aprile 2007.
Lotto 6-7 della Variante di Valico aggiudicato definitivamente il 31.08.2006. Ad oggi il contratto non può essere firmato a causa di ricorsi al TAR da parte di alcune imprese non aggiudicatarie.
Il 21/12/2006 è stata aperta al traffico con segnaletica provvisoria la carreggiata sud della tratta Firenze Nord-Firenze Scandicci.
(6)
Sono tuttora in corso i lavori di ampliamento in direzione sud della Galleria di Nazzano (337mt); conclusione dello scavo entro primavera '07, successivamente inizierà lo scavo dell'arco rovescio nelle due canne (direzione nord e direzione sud) la cui
conclusione si ipotizza per la fine del 2007.
(7)
I lavori riguardano l'ampliamento di 3 viadotti della autostrada A1 dei quali uno risulta ultimato, un altro è in affidamento e per il terzo i lavori sono in corso. Inoltre la voce comprende alcuni lavori di adeguamento della rete effettuati da terzi con contributo a
carico di ASPI.
(8)
Collegamento aperto al traffico da marzo 2005 con l'inaugurazione dello svincolo Fiera di Milano. Sono in corso i lavori di completamento. Fine lavori prevista febbraio 2008 (14 mesi dalla disponibilità delle aree libere da interferenze e impedimenti).
(9)
Il 6/10/2006 è stato aperto al traffico il nuovo svincolo di Trezzo (Lotto 2). Il 29 dicembre 2006 è avvenuta l’apertura al traffico del Lotto 2, tra Trezzo e Cavenago per un tratto di circa 7,5 km, congiuntamente ad un tratto di circa 1,6 km in carreggiata Est del
Lotto 3, prima dello svincolo di Bergamo.
(10)
I lavori di ampliamento sono suddivisi su 9 lotti. Per un Lotto (37,0 km) i lavori sono in corso, per un altro Lotto (5,2 km) sono in corso le procedure di gara, per 5 Lotti (88,7 km) si è chiusa la C.d.S. ed è in corso l'integrazione del progetto definitivo, per un
Lotto (29,0 km) si è in attesa della chiusura della V.I.A.-C.d.S. e per un Lotto (11,4 km) la C.d.S. si è chiusa negativamente e si resta in attesa delle determinazioni del Consiglio dei Ministri.
(11)
Per il Piano Sicurezza Gallerie i lavori sono in corso. Relativamente ai 6 svincoli, per uno i lavori sono in corso, per un altro sono in corso le procedure di affidamento, altri 3 sono in attesa di chiusura della V.I.A. - C.d.S. e per un altro è in corso la redazione
del progetto definitivo.
(12)
(13)
Apertura al traffico della tratta avvenuta il 07.03.2007, in esercizio provvisorio.
Ad eccezione dei lavori di adeguamento della nuova stazione di Lunghezza che sono attualmente in corso.
(14)
L'ampliamento dei 20,4 km è suddiviso in 6 Lotti dei quali 2 sono ultimati e 4 sono con lavori in corso. Il piano di potenziamento di SAM prevede inoltre la realizzazione/adeguamento di 6 svincoli nominativi; per 4 di questi i lavori sono stati ultimati, per uno i
lavori sono in corso, e per uno sono in corso le procedure di affidamento.
15
STRUTTURA DEL GRUPPO
PRINCIPALI DATI ECONOMICI
AUTOSTRADALI DEL GRUPPO
E
GESTIONALI
DELLE
SOCIETA’
CONCESSIONARIE
CONTRIBUTO DELLE SOCIETA’ CONCESSIONARIE AI RICAVI E ALL’EBITDA
RICAVI
Società Autostrada
Tirrenica (SAT); 0,9%
Raccordo Autostradale
Valle d'Aosta (RAV);
0,3%
Tangenziale di Napoli;
1,7%
EBITDA
Società Autostrade
Meridionali (SAM);
2,2%
Società Autostrada
Tirrenica (SAT); 0,7%
Raccordo Autostradale
Valle d'Aosta (RAV);
0,0%
Strada dei Parchi; 4,0%
Tangenziale di Napoli;
Società Autostrade
0,9%
Meridionali (SAM);
1,6%
Strada dei Parchi; 3,3%
Società Italiana per il
Traforo del Monte
Bianco (TMB); 1,8%
Società Italiana per il
Traforo del Monte
Bianco (TMB); 1,7%
Autostrada TorinoSavona; 1,5%
Autostrada TorinoSavona; 2,0%
Autostrade per l'Italia;
90,2%
Autostrade per l'Italia;
87,2%
16
17
18
2. RELAZIONE SULLA GESTIONE
19
20
EVENTI SIGNIFICATIVI IN AMBITO SOCIETARIO, REGOLATORIO E GIUDIZIARIO
Si riportano nel presente paragrafo alcune considerazioni di rilievo a commento del contesto
societario, regolatorio e giudiziario che ha caratterizzato l’esercizio 2006 e i primi mesi del 2007,
anche ai fini delle possibili implicazioni future.
Progetto di fusione per incorporazione di Autostrade S.p.A. in Abertis
Infraestructuras S.A.
Il Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A. del 23 aprile 2006 ha approvato all’unanimità un
documento, denominato “Term sheet”, sottoscritto in pari data, con il quale Autostrade ed Abertis
Infraestructuras S.A. hanno disciplinato la struttura ed i principali termini e condizioni del progetto di
fusione per incorporazione di Autostrade in Abertis.
La fusione si proponeva di creare il maggiore operatore autostradale mondiale per la realizzazione e
gestione di infrastrutture al servizio della mobilità, con oltre 6.700 km di rete, circa 6 miliardi di euro di
ricavi e una capitalizzazione di mercato intorno ai 25 miliardi di euro.
La fusione era parte integrante della strategia definita nel 2003 con il Progetto Mediterraneo
concepito da Autostrade, che prefigura la realizzazione di un sistema integrato di infrastrutture e
servizi nell’ambito del bacino mediterraneo.
L’operazione mirava di fatto a potenziare la capacità complessiva del sistema dei trasporti nell’area
mediterranea, considerando gli scambi economici nazionali all’interno dei singoli Paesi, ma anche il
più ampio contesto transeuropeo e transcontinentale. Più specificamente, la fusione si proponeva di
creare una piattaforma infrastrutturale comune e un know-how condiviso nei servizi e nelle tecnologie,
onde assicurare maggiore competitività al sistema dei trasporti dell’Europa mediterranea,
modernizzando al contempo i rispettivi contesti nazionali.
La fusione rispondeva a motivazioni di tipo industriale, finanziario e gestionale.
Sotto il profilo industriale, la dimensione rappresenta una leva strategica fondamentale per la crescita,
data la continua espansione dei mercati. Con particolare riferimento al settore autostradale,
l’importanza della cosiddetta “massa critica” è importante anche per la natura “capital intensive” dei
relativi investimenti.
Di fatto, anche in altri contesti europei la tendenza in atto tra i concessionari autostradali è quella di
creare aggregazioni in un settore che ha assistito, negli ultimi anni, ad un diffuso processo di
privatizzazione.
La fusione rispondeva anche ad esigenze di carattere finanziario. L’apertura dei mercati, infatti, ha
modernizzato la struttura finanziaria del comparto: le concessionarie privatizzate quotate competono
anche sui mercati finanziari, presso i quali è importante riuscire a reperire capitali a basso costo e
finanziare progetti di crescita.
La fusione rispondeva inoltre all’esigenza di ottimizzare la struttura del capitale, facendo leva sulla
maggiore generazione di ricavi, sulle prospettive di incremento del margine operativo lordo e sulla
capacità di generare più ingenti flussi di cassa da parte della nuova entità.
21
La Società incorporante avrebbe potuto, inoltre, contare su una maggiore visibilità del titolo in borsa,
grazie alla sua maggiore capitalizzazione e l’inclusione nei principali indici guida dei listini europei.
Da un punto di vista gestionale, le positive sinergie che si sarebbero attivate fra i due gruppi si
sarebbero tradotte in apprezzabili benefici in termini di complementarietà tra i business, con l’obiettivo
di garantire maggiore qualità ed efficienza del servizio offerto ai clienti.
Successivamente, in data 2 maggio 2006, il Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A. ha
approvato il progetto di fusione, con il solo voto contrario dell’Amministratore Delegato, poi dimessosi.
L’operazione prevedeva un rapporto di concambio di 1,05 azioni Abertis di Classe A di nuova
emissione per ogni azione Autostrade, previo pagamento agli azionisti di Autostrade (che non
avevano esercitato il diritto di recesso loro spettante) di un dividendo straordinario di 3,75 euro per
ogni azione Autostrade, mediante corrispondente utilizzo di riserve straordinarie.
Il 30 giugno 2006 l’Assemblea straordinaria di Autostrade S.p.A. ha approvato il progetto di fusione da
realizzarsi attraverso l’incorporazione di Autostrade S.p.A. in Abertis Infraestructuras S.A. (Abertis)
con la contestuale quotazione delle azioni di Abertis sul mercato telematico azionario organizzato e
gestito dalla Borsa Italiana S.p.A..
L’unione delle due più importanti realtà italiana e spagnola del settore avrebbe contribuito alla nascita
del maggiore operatore autostradale mondiale, best in class per la realizzazione e gestione di
infrastrutture al servizio della mobilità.
Rapporti con ANAS S.p.A., Ministero delle Infrastrutture e Ministero
dell’Economia e delle Finanze sull’iter autorizzatorio
A seguito di specifica richiesta del Ministro delle Infrastrutture, il Consiglio di Stato con parere n.
2719/2006 del 21 giugno 2006 ha ritenuto che l’operazione di fusione presupponesse il rilascio di una
autorizzazione da parte di ANAS S.p.A. e di una approvazione da parte dei Ministri delle Infrastrutture
e dell’Economia e delle Finanze.
Autostrade S.p.A. ed Autostrade per l’Italia S.p.A., con lettere in data 5 luglio 2006, hanno richiesto
formalmente ad ANAS S.p.A. l’autorizzazione alla fusione, formulando ogni riserva in ordine alla
legittimità ed efficacia dell’iter indicato dal parere n. 2719/2006.
Successivamente a tale richiesta del 5 luglio 2006, ANAS S.p.A., con lettera del 5 agosto 2006, ha
comunicato ad Autostrade S.p.A. e ad Autostrade per l’Italia S.p.A. che - sulla base delle
determinazioni assunte dai Ministri delle Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze con nota
congiunta inviata ad ANAS S.p.A. il 4 agosto 2006 - l’autorizzazione non poteva essere rilasciata.
Più in particolare l’ANAS S.p.A. ha precisato che i due Ministri hanno valutato che l’operazione di
fusione non fosse compatibile e coerente con le finalità del rapporto di concessione, né con le
clausole poste nel processo di privatizzazione, né con gli impegni assunti con la convenzione del
1997 e successivi atti aggiuntivi.
La fusione aveva dimensione comunitaria, ai sensi dell'art. 1 del Regolamento CE n. 139/2004 e,
pertanto, Autostrade S.p.A. ed Abertis in data 18 agosto 2006 hanno effettuato la notifica formale
22
della concentrazione alla Commissione Europea. In data 22 settembre 2006 la Commissione Europea
ha approvato la fusione senza condizioni.
Successivamente, ANAS S.p.A., con lettera del 13 ottobre 2006, ha comunicato ad Autostrade S.p.A.
e ad Autostrade per l’Italia S.p.A. che, in riferimento ai contenuti della lettera congiunta del Ministro
delle Infrastrutture e del Ministro dell’Economia e delle Finanze del 4 agosto 2006, sarebbe venuto
meno il fattore che impediva il progetto di fusione con Abertis costituito dalla presenza di un operatore
delle costruzioni in seno alla nuova compagine azionaria, per effetto dell’entrata in vigore dell’articolo
12, comma 4, del decreto legge n. 262/2006, successivamente convertito dalla legge n. 286/2006.
Nella lettera, tuttavia, si ribadiva che restavano ferme tutte le ulteriori criticità rappresentate da ANAS
S.p.A. nelle sue precedenti comunicazioni e recepite nella già citata comunicazione del 5 agosto
2006.
In pari data 18 ottobre 2006 Autostrade S.p.A. e Autostrade per l'Italia S.p.A. hanno notificato un
ricorso al TAR del Lazio, per l'annullamento, previa sospensione degli effetti, del provvedimento con il
quale ANAS S.p.A. aveva negato l’autorizzazione all'operazione di fusione di Autostrade S.p.A. con
Abertis datato 5 agosto 2006 - con conseguente riconoscimento del diritto soggettivo in capo alle
ricorrenti di procedere alla fusione di Autostrade S.p.A. con Abertis in assenza della richiesta
autorizzazione. Nel ricorso veniva altresì chiesto l’accertamento della violazione, per effetto delle
disposizioni dell’articolo 12 del D.L. n. 262/2006, dei diritti soggettivi delle ricorrenti, sollevando, sotto
diversi profili, la questione di legittimità costituzionale dello stesso articolo 12. Il ricorso è stato
promosso contro l’ANAS S.p.A., il Ministero delle Infrastrutture, il Ministero dell’Economia e delle
Finanze e la Presidenza del Consiglio dei Ministri. Abertis e Schemaventotto S.p.A. hanno presentato
analogo ricorso.
Successivamente, con lettera del 27 ottobre 2006, ANAS S.p.A. ha comunicato ad Autostrade S.p.A.
e ad Autostrade per l’Italia S.p.A. di aver ricevuto il 26 ottobre 2006 comunicazione da parte dei
Ministri delle Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze con la quale gli stessi hanno precisato che
la lettera a firma congiunta del 4 agosto 2006 doveva intendersi privata oramai di ogni effetto
giuridico. Ciò al fine di dissipare il profilo di dubbio riscontrato nella nota trasmessa dalla
Commissione Europea del 18 ottobre 2006 allo Stato Italiano con la quale la stessa è pervenuta alla
conclusione preliminare che l’Italia potrebbe aver violato l’articolo 21 del Regolamento Europeo sulle
concentrazioni per aver posto ostacoli ingiustificati alla fusione. ANAS S.p.A. ha quindi comunicato
l’integrale superamento ed inefficacia delle lettera della stessa ANAS S.p.A. del 5 agosto 2006 e del
13 ottobre 2006, precisando che Autostrade S.p.A. ed Autostrade per l’Italia S.p.A. avrebbero potuto
riattivare la fase istruttoria conseguente alla domanda di autorizzazione del 5 luglio 2006.
In pari data, 27 ottobre 2006, Autostrade S.p.A. ed Autostrade per l’Italia S.p.A. hanno inviato la
risposta alla predetta lettera di ANAS S.p.A. con la quale hanno precisato di ritenere che il profilo di
illegittimità sollevato dalla Commissione Europea doveva intendersi riferito anche al potere di
sottoporre l’operazione di fusione alla previa autorizzazione da parte ANAS S.p.A. e dei Ministri delle
Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze, richiedendo una esplicita determinazione qualora
l’ANAS S.p.A. fosse stata di diverso avviso.
23
Con lettera in data 9 novembre 2006, ANAS S.p.A., asserendo di non aver ricevuto alcuna risposta
alla propria nota del 27 ottobre 2006 e di essere pertanto ancora in attesa di comunicazioni in merito
alla riattivazione della fase istruttoria, comunicava che, in assenza del seguito richiesto, non
avrebbero potuto essere esperite le necessarie attività istruttorie.
Tale nota veniva riscontrata da Autostrade S.p.A. con lettera del 17 novembre 2006, con la quale, tra
l’altro, venivano:
- richiamate le contraddittorie comunicazioni di ANAS S.p.A. del 13 ottobre 2006, del 27 ottobre 2006
e del 9 novembre 2006 in merito al tema dell’autorizzazione all’attuazione della fusione, e
- ribadito di aver richiesto in data 27 ottobre 2006 ad ANAS S.p.A. chiarimenti in merito all’originaria,
ovvero sopravvenuta inefficacia delle citate comunicazioni del 5 agosto 2006 e del 13 ottobre 2006 ed
alla connessa rimozione della necessità di riattivare la menzionata fase istruttoria.
Autostrade S.p.A. sottolineava che ANAS S.p.A. non aveva mai fornito i chiarimenti richiesti al
riguardo. Con la medesima lettera Autostrade S.p.A., ritenuto che la pretesa di ANAS S.p.A. di
esercitare una competenza autorizzatoria sulla fusione configurerebbe una misura di blocco della
stessa operazione - operazione per converso soggetta solo alla esclusiva competenza della
Commissione Europea, ai sensi dell’art. 21 del Regolamento CE n. 139/2004 - concludeva chiedendo
che ANAS S.p.A. ritenesse adempiuti gli obblighi relativi alla fusione in coerenza con le norme, anche
comunitarie, applicabili alla fattispecie.
A tale lettera ANAS S.p.A. non ha mai dato risposta.
Il dividendo straordinario
Con lettera in data 10 novembre 2006, ANAS S.p.A., sostenendo di aver appreso dalla stampa che
Autostrade S.p.A. aveva convocato per il 12/13 dicembre la propria assemblea per deliberare la
distribuzione del dividendo straordinario di 3,75 euro per azione, chiedeva ad Autostrade S.p.A. e ad
Autostrade per l’Italia S.p.A. urgenti chiarimenti e rassicurazioni in merito, motivando tale richiesta
con l’assunto che ogni operazione straordinaria incidente sul patrimonio delle due società dovrebbe
essere adottata previa verifica dell’equilibrio economico-finanziario di gestione in relazione alla
disponibilità delle risorse finanziarie occorrenti per la realizzazione degli investimenti programmati.
Autostrade S.p.A. riscontrava la citata comunicazione con lettera in data 16 novembre 2006,
precisando che il progetto di fusione, pubblicato in data 26 maggio 2006, prevedeva ab origine la
distribuzione del dividendo straordinario quale presupposto di attuazione della fusione e che tutte le
informazioni relative alla permanenza dell’equilibrio economico- finanziario della società post fusione
erano già state fomite ad ANAS S.p.A. sin dal 15 maggio 2006. Nella medesima lettera Autostrade
faceva presente che, proprio sulla base di tali informazioni, ANAS S.p.A. aveva concluso
un’approfondita istruttoria, nell’ambito della quale si era avvalsa anche di una commissione di esperti
appositamente nominata, che aveva riscontrato l’ininfluenza della fusione sul profilo economico
finanziario della società post fusione, anche tenendo conto della distribuzione del dividendo
straordinario. Con l’occasione Autostrade S.p.A. sottolineava che tale ininfluenza, peraltro, era stata
confermata anche dall’agenzia di rating Standards & Poor’s (in una nota pubblicata in data 1 giugno
24
2006), secondo la quale anche dopo la distribuzione del dividendo straordinario, la società post
fusione avrebbe mantenuto un Corporate Credit Rating “A”, in linea con quello attuale e confermava
che, in relazione al finanziamento necessario per il pagamento del dividendo straordinario, Autostrade
per l’Italia S.p.A. non avrebbe prestato alcuna garanzia. Ad analoghe considerazioni è pervenuta
l’agenzia di rating Moody’s in una successiva nota pubblicata il 24 luglio 2006, con la quale l’agenzia
confermava il rating A3 di Autostrade.
Sempre in data 16 novembre 2006 Autostrade per l’Italia S.p.A., che comunque non era direttamente
coinvolta nel progetto di fusione, precisava ad ANAS S.p.A. di non aver in programma l’effettuazione
di alcuna operazione straordinaria incidente sul proprio patrimonio, confermava che non avrebbe
prestato alcuna garanzia in relazione al finanziamento necessario per il pagamento del dividendo
straordinario e significava contestualmente di essere in grado di far fronte agli investimenti
programmati.
In pari data 16 novembre 2006, ANAS S.p.A., contestando la asserita mancanza di riscontri alla citata
lettera del 10 novembre, sollecitava Autostrade S.p.A. e Autostrade per l’Italia S.p.A. a fornire
informazioni in merito alle caratteristiche della distribuzione del dividendo straordinario e, tra l’altro,
anche in merito alle modalità di acquisizione delle risorse finanziarie occorrenti a tal fine ed agli effetti
di tale operazione sulla permanenza dell’equilibrio economico-finanziario di gestione in relazione alla
disponibilità delle risorse finanziarie occorrenti per la realizzazione degli investimenti. Nella medesima
lettera, ANAS S.p.A. intimava ad Autostrade S.p.A. e ad Autostrade per l’Italia S.p.A. di fornire i
predetti chiarimenti con la massima sollecitudine e diffidava, tra l’altro, Autostrade S.p.A.
dall’assumere ulteriori determinazioni finalizzate alla distribuzione del dividendo straordinario ed
entrambe le società dal prestare garanzie in merito a tale operazione.
Con lettera in data 17 novembre 2006, Autostrade S.p.A. ribadiva le affermazioni contenute nella
lettera del 16 novembre 2006, precisando che ANAS S.p.A. avrebbe applicato ad Autostrade S.p.A.,
soggetto estraneo alla convenzione di concessione stipulata nel 2003 con Autostrade per l’Italia
S.p.A., disposizioni rivenienti da tale concessione e facendo espressa riserva di azioni giudiziarie.
Con lettera in data 20 novembre 2006 Autostrade per l’Italia S.p.A. ribadiva che né la Società
medesima, né alcuna delle società concessionarie dalla stessa partecipate avevano assunto o
avevano intenzione di assumere deliberazioni in ordine alla distribuzione di un dividendo
straordinario, riservandosi altresì di tutelare giudizialmente la propria posizione.
In data 21 novembre 2006, Autostrade per l’Italia S.p.A. proponeva ricorso al Tribunale
Amministrativo Regionale del Lazio nei confronti di ANAS S.p.A. per l’annullamento e, in via
incidentale, per la sospensione degli effetti, delle menzionate lettere prot. 274/06 del 10 novembre
2006 e prot. 276/06 del 16 novembre (e degli ulteriori atti ivi indicati). Analogo ricorso è stato
successivamente presentato da Autostrade S.p.A.
In data 28 novembre 2006, Autostrade S.p.A., ribadito ulteriormente di aver fornito, già con lettera del
16 novembre 2006, dettagli in ordine alla distribuzione del dividendo straordinario, completava tale
informativa con ulteriori dettagli, anche contenuti nella relazione illustrativa alla proposta sottoposta
all’assemblea degli azionisti del 30 giugno 2006, in merito a tale operazione e, con riferimento agli
effetti finali della predetta distribuzione, richiamava la relazione, già inviata il 15 maggio 2006,
25
predisposta con il supporto di Goldman Sachs e Rotschild, che dimostrava non solo la permanenza,
ma anche il miglioramento di tutti gli indici economico-finanziari dell’entità post fusione.
I giudizi avanti al TAR del Lazio
In data 6 dicembre 2006 si sono tenute avanti il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio le
udienze di discussione relative ai ricorsi, proposti da Autostrade S.p.A. e da Autostrade per l’Italia
S.p.A.:
1. per l’annullamento del provvedimento ANAS S.p.A. del 5 agosto 2006 che aveva negato
l’autorizzazione alla fusione;
2. per l’annullamento delle lettere ANAS S.p.A. n. 274 del 10 novembre 2006 e n. 276 del 16
novembre 2006 relative alla distribuzione del dividendo.
Relativamente al giudizio sub 1, il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio ha respinto la
domanda cautelare formulata dalle ricorrenti Autostrade S.p.A. e Autostrade per l’Italia S.p.A..
Relativamente al giudizio sub 2, con ordinanze n. 6686/2006 e 6687/2006, il Tribunale Amministrativo
Regionale per il Lazio ha respinto la domanda cautelare di sospensione degli effetti delle lettere
ANAS S.p.A. prot. 274/06 e 276/06, ritenendo l’insussistenza di uno dei presupposti del
provvedimento cautelare, rappresentato dal “pregiudizio grave ed irreparabile”.
In data 25 gennaio 2007 è stata depositata la sentenza di merito del TAR del Lazio relativa al giudizio
sub 1. La sentenza in estrema sintesi ha riconosciuto in capo ad ANAS S.p.A. il potere di autorizzare
il progetto di fusione. In particolare il TAR, pur riconoscendo “che qualche incertezza ermeneutica
possa effettivamente prospettarsi nel fondare il potere autorizzatorio” sulla previsione delle norme
invocate dal Consiglio di Stato nel parere del 21 giugno 2006, ritiene tuttavia che tale diritto trova il
suo fondamento dalla natura del rapporto concessorio.
Autostrade S.p.A. e Autostrade per l’Italia S.p.A. ricorreranno in appello al Consiglio di Stato contro la
sentenza del TAR entro i termini previsti (un anno dalla pubblicazione della sentenza).
L’impossibilità a dar corso alla fusione
In data 13 dicembre 2006 i consigli di amministrazione di Abertis ed Autostrade, tenuto conto
dell’assenza di una delle autorizzazioni alla quale era subordinata l’attuazione della fusione, nonché
del mutamento dell’assetto normativo esistente alla data nella quale il progetto di fusione era stato
approvato dalle assemblee delle due società, sono pervenuti alla comune constatazione della
impossibilità di dare attuazione alla fusione. L’assemblea degli azionisti di Autostrade, tenutasi in pari
data, preso atto delle indicazioni degli amministratori, ha deliberato “di non assumere alcuna
deliberazione sulla proposta di distribuire il dividendo straordinario pari ad 3,75 euro per ciascuna
azione ordinaria di Autostrade S.p.A., in quanto sono sopravvenute insuperabili, allo stato,
circostanze ostative all’attuazione della predetta operazione di fusione”.
26
Il procedimento avviato dalla Direzione Generale alla Concorrenza della
Commissione UE
In data 18 ottobre 2006 la Commissione Europea (Direzione Generale Concorrenza) è pervenuta alla
conclusione preliminare che l’Italia ha violato l’articolo 21 del regolamento concentrazioni per aver
posto ostacoli ingiustificati alla fusione tra Abertis e Autostrade S.p.A. (doc IP/06/1418). In particolare,
la Commissione ha manifestato seri dubbi riguardo la compatibilità con l’articolo 21 del parere
vincolante espresso dal Ministro per le Infrastrutture e dal Ministro dell’Economia il 4 agosto 2006 e
della decisione che è stata adottata il 5 agosto dall’ANAS S.p.A. con la quale è stata rigettata la
domanda di Autostrade S.p.A. e di Autostrade per l’Italia S.p.A. in merito alla fusione con Abertis. La
Commissione è pervenuta alla conclusione preliminare che tali misure non costituiscono misure
appropriate per la tutela di interessi legittimi compatibili con i principi generali e le altre disposizioni di
diritto comunitario.
In data 5 gennaio 2007, con comunicato stampa (memo 07/01), il Commissario Kroes, a seguito di un
incontro con il Ministro Di Pietro, ha affermato che l’autorizzazione nazionale “non dovrebbe essere
utilizzata per ottenere concessioni rispetto a carenze regolatorie del passato o per risolvere possibili
problemi futuri”.
Sempre in data 5 gennaio 2007, con un documento pubblicato anche sul sito del Ministero delle
Infrastrutture, le Autorità italiane hanno risposto ad alcuni quesiti formulati dalla Commissione
Europea (Direzione Generale Concorrenza) in ordine ai rapporti ANAS/Autostrade per l’Italia S.p.A.,
Autostrade S.p.A. e Abertis. In sintesi le Autorità italiane hanno sostenuto che:
•
Autostrade S.p.A. ed Autostrade per l’Italia S.p.A. non hanno effettuato investimenti programmati
per 3,2 miliardi di euro (al 31.12.2006);
•
la soddisfazione del pubblico interesse necessita l’accettazione da parte della concessionaria di
alcune condizioni, tra i quali la sottoscrizione della convenzione unica, la disponibilità ad
accantonare 3,2 miliardi di euro per investimenti programmati non realizzati, il rilascio di garanzie
sugli investimenti, la presentazione di un nuovo piano finanziario;
•
se in futuro sarà presentata una nuova domanda di autorizzazione alla fusione, il procedimento
amministrativo dovrà ricominciare il suo iter; l’attività istruttoria svolta sino ad ora potrebbe
comunque permettere di contenere i tempi in maniera congrua e soddisfacente.
In data 19 gennaio 2007 Autostrade S.p.A. e Abertis hanno trasmesso alla Commissione Europea
(Direzione Generale Concorrenza) un commento a quanto contenuto nella risposta delle autorità
italiane del 5 gennaio sopra citata.
In tale risposta Autostrade S.p.A. e Abertis hanno evidenziato che:
1. le Autorità italiane hanno esercitato un presunto potere autorizzatorio allo scopo di impedire il
completamento della operazione di fusione, sebbene l’operazione non coinvolgesse le
concessionarie autostradali, ma solamente Autostrade S.p.A.;
2. le Autorità italiane hanno modificato unilateralmente ed arbitrariamente la disciplina del settore
autostradale, peggiorando il quadro regolatorio di riferimento, interferendo con l’operazione di
fusione e cercando di prevenire ogni azione della Commissione Europea in materia.
27
In data 31 gennaio 2007 la Commissione (Direzione Generale Concorrenza) ha inviato all'Italia una
nuova valutazione preliminare sulle misure che bloccano la concentrazione Abertis-Autostrade (doc.
IP/07/117).
La Commissione Europea “è giunta alla conclusione preliminare che l'Italia ha violato l'articolo 21 del
regolamento UE sulle concentrazioni a causa della mancata autorizzazione”. In particolare, la
Commissione ha affermato di nutrire “seri dubbi sulla compatibilità con l'articolo 21 del
comportamento delle autorità italiane, che non hanno fissato in anticipo ed in un modo
sufficientemente chiaro i presunti criteri di interesse pubblico per l'applicazione della procedura di
autorizzazione e non hanno adottato una decisione di autorizzazione”.
La Commissione “non contesta il fatto che le autorità nazionali possano verificare che il titolare di una
concessione rimanga redditizio sotto il profilo finanziario e in grado di adempiere ai propri obblighi di
investimento dopo una concentrazione”.
“Il processo di autorizzazione nazionale”, sempre secondo la Commissione UE, “dovrebbe tuttavia
riferirsi ai cambiamenti determinati dalla concentrazione stessa e non dovrebbe essere utilizzato per
ottenere concessioni relative a problemi di regolamentazione precedenti, né per risolvere eventuali
problemi futuri derivanti dalle disposizioni di una concessione esistente. Ad esempio la Commissione
ritiene, in via preliminare, che un dividendo straordinario di Autostrade di 2 miliardi di euro, previsto
come condizione della concentrazione, non comprometta la redditività finanziaria della concessione e
degli investimenti correlati, perché Abertis apporta altri attivi ed altro cash flow al soggetto derivante
dalla concentrazione e dunque le prospettive finanziarie di tale soggetto sarebbero almeno altrettanto
favorevoli di quelle a medio termine di Autostrade in mancanza di concentrazione”.
In data 12 marzo 2007 le autorità italiane hanno inviato un documento di risposta alle conclusioni
preliminari di violazione dell’art. 21 cui è giunta la Commissione Europea.
Autostrade S.p.A. intende avviare le azioni esperibili, nei confronti di Ministero delle Infrastrutture,
Ministero dell’economia e delle finanze e ANAS, per il risarcimento dei danni subiti per effetto del
blocco immotivato della fusione con Abertis.
Atto di citazione ANAS S.p.A. notificato ad Autostrade ed Autostrade per
l’Italia
Con atto di citazione avanti il Tribunale civile di Roma - notificato ad Autostrade S.p.A. ed Autostrade
per l’Italia S.p.A. in data 9 dicembre 2006 - l’ANAS S.p.A. ha promosso azione di accertamento
dell’inadempimento di Autostrade S.p.A. e di Autostrade per l’Italia S.p.A. all’obbligo di tempestiva
realizzazione degli interventi secondo le previsioni di piano finanziario.
In particolare nell’atto di citazione - notificato anche al Ministero delle Infrastrutture, al Ministero
dell’Economia e delle Finanze ed al CIPE – viene:
•
evidenziato un ritardo nell’esecuzione dei lavori al 31.12.2005, complessivamente pari a 1.959,9
milioni di euro;
•
rilevato il rifiuto di Autostrade per l’Italia S.p.A. di dare corso all’appostamento contabile, in
passato richiesto da ANAS S.p.A., dei benefici finanziari derivanti dal ritardo nell’esecuzione degli
investimenti;
28
•
affermato che delle obbligazioni inadempiute nei confronti di ANAS S.p.A. rispondono
solidalmente sia Autostrade S.p.A. che Autostrade per l’Italia S.p.A., in quanto: (i) entrambe le
società costituiscono “un concessionario a struttura subiettivamente complessa”; (ii) il
trasferimento del ramo d’azienda da Autostrade S.p.A. ad Autostrade per l’Italia S.p.A. non ha
fatto venir meno la responsabilità della cedente Autostrade per tutti gli impegni anteriori alla
cessione stessa; (iii) Autostrade S.p.A. risponde delle obbligazioni assunte da Autostrade per
l’Italia S.p.A., a titolo di unico azionista ai sensi dell’art. 2362 cod. civ. fino all’entrata in vigore
della riforma societaria e, successivamente, quale soggetto che esercita attività di direzione e
coordinamento su Autostrade per l’Italia S.p.A.
Sulla base di tali inadempienze, ANAS S.p.A. chiede al Tribunale di:
— accertare l’inadempimento di Autostrade per l’Italia S.p.A. ed Autostrade S.p.A. all’obbligo di
tempestiva realizzazione degli investimenti secondo le previsioni di convenzione e del piano
finanziario;
— condannare conseguentemente le Società, in solido, all’adempimento delle obbligazioni
inadempiute;
— accertare l’inadempimento delle Società convenute “all’obbligo di vincolare risorse finanziarie
corrispondenti all’ammontare degli investimenti previsti e non realizzati, per l’importo che
risulterà all’esito dell’istruttoria, in ogni caso non inferiore all’importo di euro 1.959.900.000 e
all’obbligo di accantonare e/o vincolare un importo corrispondente ai benefici finanziari da
essa parte concessionaria conseguiti in ragione della mancata realizzazione degli
investimenti (….) in ogni caso non inferiore all’importo di euro 49.000.000”;
— condannare le società convenute, in solido, al risarcimento dei danni causati all’ANAS S.p.A.
dall’inadempimento;
— accertare – con “espressa riserva di integrare e di modificare la domanda anche con la
richiesta di condanna al diretto recupero degli incrementi tariffari applicati per i precedenti
esercizi e di formulare la eccezione di inadempimento ai sensi dell’art. 1460 cod. civ. anche
sospendendo la applicazione dell’aggiornamento annuale delle tariffe per l’anno 2007” - che
Autostrade per l’Italia S.p.A. ed Autostrade S.p.A., in quanto inadempienti, “non hanno
integralmente maturato il diritto alla controprestazione quale stabilito dalle previsioni di
convenzione e che inoltre le stesse non hanno maturato il diritto ad ottenere l’aggiornamento
delle tariffe per l’anno 2007”;
— accertare, in relazione alla mancata tempestiva realizzazione degli investimenti, che “si sono
realizzati i presupposti per la revisione e per l’aggiornamento del piano finanziario e per la
connessa revisione delle condizioni della convenzione di concessione”.
In data 27 marzo 2007 Autostrade S.p.A. e Autostrade per l’Italia S.p.A. hanno depositato la
comparsa di risposta all’atto di citazione. Le difese si basano, sotto un profilo procedurale, sulla nullità
dell’atto di citazione per indeterminatezza della domanda. Sempre sotto il profilo procedurale,
Autostrade S.p.A. contesta anche la legittimazione passiva della società, in quanto tutte le
29
obbligazioni con ANAS S.p.A. sono state assunte esclusivamente da Autostrade per l’Italia S.p.A.
senza alcuna garanzia da parte di Autostrade S.p.A.
Sotto un profilo di merito le difese sia di Autostrade per l’Italia S.p.A. che della stessa Autostrade
S.p.A. si basano, in sintesi, sulle seguenti motivazioni:
— Autostrade per l’Italia S.p.A. ha assunto l’obbligo, in base alla Convenzione stipulata con
ANAS S.p.A., di realizzare gli interventi individuati nella Convenzione stessa, ma non ha
assunto nessuna obbligazione circa i tempi e i costi degli interventi medesimi. La tempistica
indicata nel piano finanziario allegato alla convenzione non è pertanto vincolante, ma ha
carattere esclusivamente previsionale. Sul punto la società è confortata dai pareri legali già a
suo tempo resi da professionisti di chiara fama (Prof.ri Guarino e Cassese). D’altra parte è
sufficiente considerare a tal riguardo che la tempistica di realizzazione degli interventi è
strettamente legata alla definizione degli iter approvativi che risultano lunghi e complessi, con
interventi di molteplici soggetti ed enti il cui operato esula dalla sfera di intervento del
Concessionario;
— in ogni caso i ritardi che si sono registrati non sono imputabili ad Autostrade per l’Italia S.p.A.
che, anzi, ha fatto ogni sforzo per rimuovere gli ostacoli – prevalentemente nella fase
autorizzativa dei singoli interventi - che si sono frapposti alla realizzazione delle opere;
— la non imputabilità dei ritardi ad Autostrade per l’Italia S.p.A. è già stata riconosciuta in più
occasioni dalla stessa ANAS S.p.A.;
— quanto al diritto di percepire gli incrementi tariffari 2007 in relazione alla ritardata esecuzione
degli investimenti, oltre alla non imputabilità dei ritardi nella realizzazione degli stessi, non
sussiste alcuna correlazione tra stato di avanzamento degli interventi ed incremento tariffario
ordinario. Tra l’altro si evidenzia che i ritardi, anziché determinare un beneficio per Autostrade
per l’Italia S.p.A., hanno determinato per quest’ultima un significativo danno economico
tenuto conto degli aggravi di costo che i ritardi medesimi hanno comportato;
— i ritardi nell’esecuzione degli interventi non costituiscono causa di forza maggiore che, in base
alla convenzione, legittima l’ANAS S.p.A. a richiedere la revisione del piano finanziario.
L’udienza di prima comparizione delle parti è fissata per il giorno 18 aprile 2007.
Le richieste di vincolare e/o accantonare risorse finanziarie a fronte degli investimenti previsti e non
realizzati, così come i conseguenti benefici finanziari si ritiene che non siano correlate ad alcun
obbligo in tal senso, restando in ogni caso la concessionaria obbligata alla realizzazione delle opere.
Esecuzione che a causa dei ritardi, fra l’altro non imputabili alla concessionaria come riconosciuto
dall’ANAS, implica un aggravio di costo totalmente a carico della concessionaria stessa per gli
investimenti relativi alla Convenzione del 1997.
Sulla base delle considerazioni riportate, riscontrabili anche nei pareri legali di autorevoli esperti in
materia, i quali supporteranno Autostrade Spa ed Autostrade per l’Italia Spa in sede di giudizio, non si
è ritenuto necessario effettuare alcuna appostazione nei bilanci delle società. Questo anche alla luce
di quanto previsto dai Principi Contabili Internazionali IAS 37 – “Provisions, Contingent Liabilities and
Contingent Assets” e IAS 16 “Property, Plant and Equipment”, quest’ultimo con riguardo alla
misurazione e rilevazione delle attività.
30
Nuove disposizioni in materia di concessioni autostradali
Nuove disposizioni legislative
Il 29 settembre 2006 il Governo italiano ha adottato il decreto legge n. 262/2006 (pubblicato in
Gazzetta Ufficiale in data 3 ottobre 2006) il cui art. 12 – successivamente art. 2, commi da 82 a 90 ha radicalmente modificato, in modo unilaterale, il regime delle concessioni autostradali in Italia, il
quale, nella sua formulazione attuale, era stato posto alla base del processo di privatizzazione della
società nel 1999. Il decreto legge è stato convertito, con modificazioni, dalla legge n. 286/2006 e
successivamente ulteriormente modificato dalla legge n. 296/2006.
La nuova legislazione introduce la c.d. Convenzione Unica, che sia i concessionari attuali che futuri
sono sostanzialmente obbligati ad accettare (si veda in particolare l'art. 2, comma 82.). La
Convenzione Unica deve essere stipulata entro un anno dal primo aggiornamento del piano
finanziario ovvero alla prima revisione della concessione successiva all’entrata in vigore del nuova
legislazione (comma 82).
Ai sensi dell’art. 2, commi 84, 87 e 88, il concessionario può presentare una controproposta allo
schema della Convenzione Unica. Tuttavia, qualora la controproposta non fosse accettata, la
concessione verrebbe “estinta”, salvo “l’eventuale diritto di indennizzo” a favore del concessionario,
da determinarsi in base ad un decreto da parte dei Ministeri delle Infrastrutture e dell’Economia e
delle Finanze.
Le clausole della Convenzione Unica dovranno, tra l’altro, assicurare:
•
“la determinazione del saggio di adeguamento annuo delle tariffe e il riallineamento in sede di
revisione periodica delle stesse in ragione dell’evoluzione del traffico, della dinamica dei costi,
nonché del tasso di efficienza e qualità conseguibili dai concessionari”;
•
“la destinazione della extraprofittabilità generata in virtù dello svolgimento sui sedimi autostradali
di attività commerciali”;
•
“il riconoscimento degli adeguamenti tariffari dovuti per investimenti programmati del piano
finanziario esclusivamente a fronte della effettiva realizzazione degli stessi investimenti, accertata
dal concedente”;
•
un regime sanzionatorio in caso di inadempimenti contrattuali (comma 83, lett. h).
La nuova legislazione prevede inoltre:
•
la possibilità per l’ANAS di definire unilateralmente il livello generale degli standard qualitativi,
nonché altri più specifici standard qualitativi relativi ad ogni singola prestazione dei servizi dei
concessionari (comma 86, lett. b);
•
l’obbligo dei concessionari autostradali di agire come Amministrazione Aggiudicatrice per gli
affidamenti di lavori, nonché di servizi e forniture di valore superiore a 211.000 euro. In sostanza
viene imposto l’obbligo a tutti i concessionari di procedure ad evidenza pubblica per affidamenti
aventi ad oggetto qualsiasi attività, anche di gestione corrente, in difformità alla disciplina di cui al
31
D. Lgs. n. 163/2006. Con decreto legge n. 300/2006, convertito con modificazioni dalla legge n.
17/2007, è stata, peraltro, differita al 1° gennaio 2008 l’efficacia di tale disposizione “limitatamente
ai lavori ed alle forniture per la manutenzione dell’infrastruttura”;
•
l’obbligo di utilizzo di Commissioni ministeriali per l’aggiudicazione dei contratti di cui al punto
precedente (comma 85, lett. f);
•
l’obbligo per le concessionarie di mantenere adeguati requisiti patrimoniali, fissati con decreto del
Ministro dell’Economia e delle Finanze di concerto con il Ministro delle Infrastrutture (comma 85,
lett. b).
La nuova legislazione prevede, infine, sensibili modifiche nella procedura d’adeguamento tariffario.
Infatti il comma 89, lettera a), elimina l’automatismo nel riconoscimento degli incrementi annuali,
previsto nelle attuali convenzioni, subordinando l’applicazione degli incrementi stessi all’approvazione
dei Ministeri competenti, su proposta dell’ANAS S.p.A.
Il comma 89, lettera b), determina una situazione di incertezza sul termine di decorrenza degli
incrementi tariffari.
Autostrade per l’Italia e le sue controllate, ritenendo illegittime le disposizioni di cui alla normativa di
cui sopra, promuoveranno, altresì, ricorsi avverso i singoli provvedimenti applicativi della legge n.
286/2006 e s.m.
In tale contesto si segnala che Autostrada dei Fiori S.p.A. e Aiscat hanno promosso ricorso nei
confronti del Governo, Ministero delle Infrastrutture, Ministero dell’Economia e delle Finanze e di
ANAS S.p.A. avanti il Tribunale di Genova, il quale, con ordinanza del 9 gennaio 2007 ha invitato
l’ANAS S.p.A., il Governo ed i Ministeri competenti a desistere dall’applicare la nuova legislazione fino
alla pronuncia della Corte di Giustizia dell’Unione Europea, alla quale il Tribunale di Genova ha
effettuato un rinvio pregiudiziale ai sensi dell'articolo 234 CE.
La Corte di Giustizia dovrà pronunciarsi in relazione alla compatibilità della nuova legislazione con la
normativa comunitaria.
Autostrade per l’Italia ha presentato in data 21 marzo 2007 atto di intervento nel suddetto giudizio
avanti il Tribunale di Genova.
Infine l’art. 1, comma 1020, della legge n. 296/2006 ha disposto un aumento del canone di
concessione che i concessionari devono corrispondere alla controparte pubblica, passato dall’attuale
1% al 2,4% dei proventi netti da pedaggio a decorrere dal 2007.
La natura e la portata giuridica di tale ulteriore aggravio, imposto unilateralmente tramite una legge
dello Stato, sono tuttora in corso di valutazione e approfondimento da parte delle concessionarie,
tenuto conto che il pagamento del relativo ammontare è dovuto nel mese di marzo 2008 per ciò che
concerne i ricavi da pedaggio 2007.
32
La deliberazione CIPE n. 1/2007
Successivamente alla citata legge 286/2006 e s.m., è stata assunta dal CIPE la deliberazione del 26
gennaio 2007, recante “Disposizioni in materia di regolazione economica del settore autostradale”,
pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale del 19 febbraio 2007. La direttiva – adottata senza alcuna
procedura di consultazione con i concessionari autostradali - detta condizioni peggiorative,
introducendo, inoltre, criteri e parametri aggiuntivi, per la fissazione delle tariffe autostradali, rispetto a
quelli fissati nel comma 83 della legge n. 286/2006.
La direttiva formulata dal CIPE introduce un meccanismo di remunerazione tariffaria basato su
Regulatory Asset Base (RAB). Tale metodologia, comunemente applicata per la fissazione delle
tariffe agli utenti in altri servizi di pubblica utilità, fissa un vincolo ai ricavi rideterminando le tariffe ogni
cinque anni in base ad una formula secondo la quale i ricavi ammessi per ciascun periodo
quinquennale sono sostanzialmente pari alla somma di:
•
costi operativi sostenuti dalla società per lo svolgimento dell’attività caratteristica (oggetto di
regolamentazione), al netto di un incremento di efficienza determinato dal regolatore;
•
gli ammortamenti delle immobilizzazioni materiali ed immateriali riferibili ai beni strumentali allo
svolgimento dell’attività caratteristica;
•
la remunerazione del capitale investito, pari al tasso di remunerazione del capitale ritenuto
“adeguato” dal regolatore, moltiplicato per il capitale investito regolatorio (la RAB) all’inizio del
periodo.
Successivamente,
nell’ambito
di
ciascun
periodo
regolatorio
quinquennale
i
ricavi,
e
conseguentemente le tariffe, sono adeguati annualmente in base a:
•
il tasso di inflazione programmato;
•
un ulteriore fattore che consenta la remunerazione dei nuovi investimenti effettuati nel corso
dell’ultimo anno, calcolato in base al tasso di remunerazione ritenuto congruo dal regolatore.
Secondo tale schema, al termine di ciascun periodo regolatorio le società devono aggiornare il loro
piano economico-finanziario e, sulla base dello stesso, il regolatore aggiorna i parametri di riferimento
della formula per il calcolo del vincolo sui ricavi.
Bisogna rilevare che l’esplicito riferimento al ritorno adeguato sul capitale investito, originariamente
menzionato nel D.L. n. 262/2006, è stato in realtà eliminato definitivamente dalla legge n. 286/2006.
Infatti, l’attuale comma 83 non lo contempla affatto. Tuttavia, la delibera CIPE ha introdotto
nuovamente tale principio proponendo un meccanismo “RAB” che non tiene, in realtà, in
considerazione la nuova legge.
In proposito, e contrariamente a quanto avviene in altri settori, è agevole rilevare come il meccanismo
“RAB” non sia mutuabile per il calcolo degli adeguamenti tariffari nel settore autostradale.
L’applicazione alle infrastrutture autostradali della metodologia di regolamentazione economica
prefigurata dalla direttiva CIPE, evidenzia, infatti, una serie di problematiche:
•
Profilo degli investimenti e impatto sulla tariffa. Gli investimenti, differentemente dai settori
33
della distribuzione e trasmissione di energia e gas, sono fortemente concentrati nel periodo
iniziale della vita di un’opera (il periodo di costruzione), in seguito al quale solo modesti
investimenti di mantenimento sono richiesti. Questo fa sì che nel periodo iniziale di
funzionamento la tariffa di equilibrio necessaria alla copertura dei costi, ed al raggiungimento del
tasso di rendimento sul capitale stabilito dal regolatore, sia sensibilmente più elevata rispetto agli
anni successivi, quando, per effetto dell’ammortamento, il valore del capitale investito si sarà
progressivamente ridotto. Vanno inoltre considerati gli effetti che una tariffa di equilibrio iniziale
troppo elevata potrebbe avere sul traffico, ovvero il possibile innesco di un circolo vizioso dove a
fronte di minore traffico si renderebbe necessario incrementare ulteriormente le tariffe per
ottenere il rendimento garantito.
•
Valore dei beni alla scadenza della concessione e ammortamenti. Oltre a quanto sopra
riportato, va considerato che i beni in concessione ad Autostrade e agli altri gestori autostradali, a
differenza del caso delle utilities di trasmissione/distribuzione e delle aziende di gestione del ciclo
idrico integrato, sono gratuitamente devolvibili alla fine del periodo concessorio. Ne deriva inoltre
che il valore di tali beni è in prevalenza ammortizzato non in funzione della loro vita utile, ma in
base alla durata residua della relativa concessione in modo tale da consentire l’annullamento del
valore entro la scadenza della concessione stessa. L’utilizzo di tale criterio genera evidenti
distorsioni/oscillazioni nell’andamento della tariffa, in quanto gli ammortamenti relativi agli
investimenti effettuati negli ultimi anni di durata della concessione assumeranno valori elevati che
andrebbero a riflettersi in altrettanto elevati incrementi della tariffa.
•
Determinazione della RAB. Ulteriori difficoltà applicative derivano dalla necessità di determinare
il costo storico (qualora il costo storico rivalutato fosse individuato come base di calcolo della
RAB) di asset la cui costruzione, in alcuni casi, risale a più di 80 anni fa. Inoltre, anche quando
rivalutato, tale costo non esprimerebbe il valore reale corrente di tali asset, per i quali il costo di
sostituzione/ricostruzione risulta sensibilmente più elevato, e di conseguenza non garantisce il
riconoscimento del reale livello di capitale investito da remunerare.
•
Mancanza di incentivi ad investire. Allo stato attuale la delibera CIPE non prevede alcuna
forma di incentivazione degli investimenti in nuove opere, come invece accade nei settori della
trasmissione di gas ed energia elettrica tramite il riconoscimento di un incremento del tasso di
remunerazione del capitale.
•
Sottrazione di altre fonti di ricavi. La delibera prevede che i proventi relativi allo svolgimento di
attività accessorie, collegate all’utilizzo delle aree e pertinenze autostradali, concorrano alla
determinazione dell’equilibrio finanziario. Tali ricavi, al netto dei relativi costi, sono portati in
deduzione dei costi ammessi, depauperando di fatto l’azienda di tali ricavi.
L’applicazione della nuova metodologia di fissazione introduce un’ampia discrezionalità del regolatore
nel fissare parametri fondamentali per la determinazione delle tariffe (tasso di remunerazione, valore
del capitale investito regolatorio, criteri di ammortamento degli assets, stime dei volumi di traffico,
obiettivi di produttività ed efficienze, eventuali poste figurative per assicurare gradualità all’evoluzione
tariffaria, ecc.) secondo regole e procedure ad oggi non note e mai utilizzate nel settore autostradale.
34
Tale situazione di incertezza regolatoria determina un deterrente all’investimento in un settore a così
elevata intensità di capitale e che necessita di certezze e stabilità.
Va aggiunto che l’applicazione del meccanismo RAB per determinare le tariffe non sanzionerebbe le
inefficienze del concessionario, bensì le premierebbe attraverso tariffe più alte per gli utenti
trasferendo in tariffa i maggiori costi sostenuti dal concessionario. Al contrario, gli adeguamenti
tariffari calcolati basati sull’attuale formula di “price cap” sono molto più trasparenti e portano a
migliori risultati poiché nell’attuale sistema gli adeguamenti tariffari si basano unicamente su criteri
oggettivi (soprattutto sul tasso d’inflazione) e non sono collegati ai costi di realizzazione delle
infrastrutture autostradali, che sono sopportati dal concessionario incentivato ad operare
efficientemente.
La delibera del CIPE, inoltre, dispone che tutti i ricavi derivanti dalle attività accessorie e subordinate
all’uso del terreno in concessione debbano essere dedotti dai “costi riconosciuti” in modo tale che il
concessionario venga privato da tale flusso di ricavi mediante la successiva decurtazione delle tariffe.
Va aggiunto che tale disposizione elimina ogni futuro incentivo ad investire in tali settori ed ad
incrementare la qualità dei servizi e delle infrastrutture. Anche in questo caso, la delibera del CIPE
avrebbe un impatto ancora peggiore della legge n. 286/2006, giacché quest’ultima richiede un
bilanciamento tra l’ANAS ed il concessionario nella divisione di tali profitti e non un’espropriazione
totale dei ricavi derivanti dalle attività accessorie.
Anche le agenzie di rating hanno espresso forti preoccupazioni in merito al nuovo sistema. La stabilità
e la trasparenza della metodologia per la determinazione delle tariffe costituiscono, infatti, un
elemento fondamentale nella valutazione del “credit rating” di una società che opera nel settore delle
autostrade a pedaggio. A tal proposito il 15 dicembre 2006 Standard & Poor’s ha addirittura rivisto la
sua valutazione su Autostrade da “A” con outlook stabile ad “A” con outlook negativo.
La delibera CIPE è un atto di indirizzo generale. Autostrade per l’Italia e le società controllate
promuoveranno ricorso per l’annullamento della stessa, nonché dei suoi atti applicativi mano mano
che saranno posti in essere.
Il procedimento avviato dalla Direzione Generale al Mercato Interno della
Commissione UE in merito alle nuove disposizioni legislative sulle concessioni
autostradali
Il Commissario europeo al Mercato Interno, Charlie McCreevy, il 14 novembre 2006 ha avviato la
procedura di infrazione contro l'Italia per la violazione delle disposizioni del Trattato sulla libera
circolazione dei capitali e la libertà di stabilimento (doc. IP/06/1561).
Tale provvedimento censura sotto diversi profili le disposizioni introdotte dall’art. 12 del D.L. n.
262/2006 che rappresenta il primo passaggio della procedura di infrazione di cui all’art. 226 del
Trattato CE. Detta procedura prevede che, in caso di risposta insoddisfacente da parte delle Autorità
nazionali, la Commissione possa assumere un’ulteriore iniziativa, mediante formulazione e invio di un
“parere motivato”, che precisa le eventuali contestazioni e richiede allo Stato di rimuovere le misure
contestate. In caso di mancato adeguamento al parere motivato – e sempre che gli ulteriori
35
chiarimenti eventualmente forniti dalle autorità nazionali non siano giudicati soddisfacenti – la
Commissione può adire la Corte di Giustizia perché questa dichiari con sentenza il contestato
inadempimento.
Le Autorità italiane hanno risposto in data 10 gennaio 2007 alla lettera di messa in mora del
Commissario europeo al Mercato interno del 14 novembre 2006 con nota del Ministro delle
Infrastrutture, una sintesi della quale è stata pubblicata sul sito del Ministero delle Infrastrutture.
Le Autorità italiane hanno sostenuto, in sintesi, che:
•
le limitazioni relative alla partecipazione di imprese di costruzione al capitale delle concessionarie
– di cui si riconosce implicitamente la contrarietà al diritto comunitario – sono state rimosse;
•
il nuovo regime non ha effetti significativi sui contratti di concessione esistenti: la stessa
“convenzione unica” prefigurata da tale regime ha carattere meramente ricognitivo;
•
detto regime non conferisce alle autorità nazionali un’indebita discrezionalità;
•
la convenzione unica, di cui viene ribadito il carattere unicamente ricognitivo, è inoltre frutto di un
processo concertato con la concessionaria, soggetto a controllo giurisdizionale e con previsione
di indennizzo in caso di mancato raggiungimento di consenso.
In data 5 marzo 2007 Autostrade S.p.A. e Abertis hanno trasmesso alla Commissione Europea,
Direzione Generale Mercato Interno, un ampio documento di risposta a quanto contenuto nella
risposta delle autorità italiane del 10 gennaio 2007 sopra citata. In tale documento (“Complaint”) e
Autostrade S.p.A. e Abertis hanno evidenziato che:
•
le autorità italiane, dopo aver esercitato un presunto potere autorizzatorio per impedire il
completamento della operazione di fusione, hanno modificato unilateralmente ed arbitrariamente
la disciplina del settore autostradale, peggiorando il quadro regolatorio, con l’utilizzo dello
strumento della decretazione d’urgenza, convertendo poi il decreto legge in legge, con alcune
modificazioni che ne hanno lasciato la portata sostanzialmente inalterata;
•
il previgente quadro regolatorio, esito di un lungo processo originatosi negli anni ’90,
salvaguardava nel contempo l’interesse pubblico e la certezza giuridica per i concessionari e gli
investitori, ponendo in capo al concessionario il rischio imprenditoriale. Quadro regolatorio che,
nella sua originaria formulazione, era stato posto alla base del processo di privatizzazione della
società nel 1999;
•
il nuovo regime, con l’introduzione della “convenzione unica”, pone il concessionario in una
situazione di “prendere o lasciare”, attribuisce alle autorità pubbliche un ampio margine di
discrezionalità e cagiona effetti negativi sul profilo di rischio del concessionario, che ha prodotto
preoccupazione nella comunità finanziaria;
•
le affermazioni contenute nella risposta delle autorità italiane del 10 gennaio 2007 non hanno al
momento alcun riscontro nei testi normativi e regolatori e negli atti conseguenti di ANAS e
Ministero delle infrastrutture;
•
l’indennizzo al concessionario in caso di decadenza dalla concessione per la mancata
accettazione della “convenzione unica” costituisce un aspetto particolarmente preoccupante, in
quanto è solamente eventuale e viene determinato unilateralmente dalle autorità italiane, mentre
36
non vi è alcuna previsione in linea con la migliore prassi europea, che prevede un indennizzo
uguale al valore di mercato della società;
•
in conclusione Autostrade S.p.A. e Abertis hanno richiesto alla Commissione di intervenire
urgentemente per dichiarare le nuove disposizioni normative ed i relativi atti implementativi (quali
la Direttiva CIPE 1/2007) contrastanti con gli articoli 43 (libertà di stabilimento) e 56 (libertà di
circolazione dei capitali) del Trattato UE.
La stessa AISCAT (Associazione Italiana delle Società Concessionarie di Autostrade e Trafori) ha
inviato alla Direzione Generale Mercato Interno in data 26 febbraio 2007 un documento contenente
rilievi in ordine alle nuove disposizioni.
Incrementi tariffari 2007
In data 16 dicembre 2006 l’ANAS S.p.A. ha inviato una lettera a tutte le concessionarie con la quale
ha comunicato che il Ministro delle Infrastrutture aveva richiesto un parere al NARS, in ordine agli
adeguamenti tariffari 2007.
Con successiva lettera del 27 dicembre 2006 ANAS S.p.A., nel richiamare la nuova normativa di cui
alla legge n. 286/2006, ha comunicato a tutte le concessionarie che tutte le variazioni tariffarie sono
soggette a provvedimento di approvazione o di diniego assunto dal Ministro delle Infrastrutture e
dell’Economia e delle Finanze. L’ANAS S.p.A. ha quindi concluso comunicando che “codesta Società
a decorrere dal 1° gennaio 2007 non potrà, quindi, procedere ad alcun aggiornamento tariffario
comunicato”.
Conseguentemente, a decorrere dal 1° gennaio 2007, non è stato applicato da parte di tutte le
concessionarie alcun incremento tariffario.
Relativamente ai provvedimenti ANAS del 16 e 27 dicembre 2007 di sospensione degli incrementi
tariffari, Autostrade per l’Italia S.p.A. e le altre società concessionarie controllate - ad eccezione della
Società Italiana per il Traforo del Monte Bianco S.p.A. non interessata dai provvedimenti di
sospensione di cui sopra, avendo un diverso sistema di adeguamento tariffario - hanno notificato in
data 14/15 febbraio 2007 ad ANAS S.p.A., al Ministero delle Infrastrutture ed al Ministero
dell’Economia e delle Finanze ricorso al TAR del Lazio per l’annullamento dei provvedimenti stessi
richiedendo il risarcimento dei danni subiti.
Le motivazioni dei ricorsi sono, in sintesi, le seguenti:
•
alla data del 16 dicembre 2006 (prima lettera dell’ANAS S.p.A.) il procedimento di determinazione
delle tariffe con decorrenza 1 gennaio 2007, di Autostrade per l’Italia (come anche di tutte le altre
società autostradali) si era già concluso. Autostrade per l’Italia S.p.A aveva, infatti, presentato la
richiesta per l’incremento tariffario ordinario in data 19 settembre 2006 e la richiesta per
l’incremento tariffario connessa ai nuovi interventi oggetto della IV convenzione aggiuntiva in data
13 novembre 2006. In base alla vigente convenzione, con riferimento agli adeguamenti tariffari
annuali, ordinario e correlato alla X investimenti, ANAS S.p.A. ha, rispettivamente, 45 giorni e 15
giorni dalla data della relativa richiesta, per fare eventuali osservazioni. Decorso tale termine
viene a formarsi il silenzio assenso, ed ANAS, come si deduce dalla tempistica richiamata, non
37
ha inviato alcun commento nei termini previsti;
•
la nuova normativa (art. 2, commi 82ed 89 del D. L. n. 262/2006 e s.m.) richiamata nel
provvedimento ANAS S.p.A. del 27 dicembre 2006 è entrata in vigore in data 3 ottobre 2006 e
non può avere efficacia retroattiva. Il nuovo procedimento individuato nella predetta normativa –
laddove ritenuto applicabile anche ai contratti in essere - che si avvia con la richiesta del
concessionario entro il 30 settembre di ogni anno, dovrebbe quindi trovare applicazione a partire
dal 30 settembre successivo alla predetta data di entrata in vigore della norma e quindi dal 30
settembre 2007 per gli adeguamenti tariffari 2008;
•
i provvedimenti ANAS S.p.A. di sospensione delle tariffe sono stati adottati in violazione del
principio di partecipazione al procedimento (legge n. 241/1990);
•
la nuova normativa invocata è in contrasto con la Costituzione e con la normativa comunitaria.
In data 10 marzo 2007 ANAS S.p.A. ha comunicato a ciascuna concessionaria l’incremento tariffario
da applicare, così come determinato con decreto del Ministro delle Infrastrutture di concerto con il
Ministro dell’Economia, peraltro, al momento, non reso noto alle concessionarie. Con le lettere di cui
sopra ANAS S.p.A. ha stimato, con riferimento ad un presunto ritardo nell’esecuzione degli
investimenti rispetto alla tempistica indicata nel piano finanziario allegato alla convenzione, il relativo
beneficio finanziario conseguito dal singolo concessionario, senza peraltro indicarne in alcun modo il
relativo criterio di calcolo e la conseguente quantificazione - comunicando alla concessionaria la
percentuale di riduzione degli incrementi tariffari rispetto a quelli richiesti per l’anno 2007.
Nella tabella che segue sono riportate le variazioni tariffarie riconosciute ad Autostrade per l’Italia
S.p.A. ed alle altre Società dalla stessa controllate.
38
VARIAZIONI TARIFFARIE CON DECORRENZA 15.03.2007 (valori in %)
Concessionarie autostradali
Incremento tariffario
Autostrade per l'Italia
0,67
Raccordo Autostradale Valle d'Aosta
0,94
Autostrada Torino-Savona
0,00
Società Autostrada Tirrenica
1,45
Strada dei Parchi
0,00
Tangenziale di Napoli
3,38
Autostrade Meridionali
0,00
In data 15 marzo 2007 Autostrade per l’Italia e le società concessionarie controllate hanno proceduto
ad applicare gli incrementi tariffari approvati.
Nel frattempo Autostrade per l’Italia e le società concessionarie controllate (ad eccezione di RAV e di
Tangenziale di Napoli, per le quali è stato riconosciuto integralmente l’incremento richiesto, e della
Società Traforo del Monte Bianco, non interessata dai provvedimenti ANAS di cui sopra in funzione
del diverso regime convenzionale) stanno promuovendo ricorso al TAR, di concerto con AISCAT e
con le altre concessionarie italiane, avverso i provvedimenti di ANAS S.p.A. e del Ministero delle
Infrastrutture e del Ministero dell’Economia e delle Finanze, anche per il risarcimento dei danni.
Strada dei Parchi S.p.A.: incrementi tariffari 2006 e ricorso della Regione Lazio
Il TAR Lazio, con sentenza depositata il 5 ottobre 2006, ha accolto il ricorso promosso dalla Regione
Lazio ed ha disposto l’annullamento dell’incremento tariffario del 5,87% applicato con decorrenza 1°
gennaio 2006 sulle autostrade A24 ed A25 in concessione a Strada dei Parchi S.p.A..
Strada dei Parchi S.p.A. ha quindi notificato in data 18/19 ottobre 2006 alla Regione Lazio, al
Ministero delle Infrastrutture ed all’ANAS S.p.A. ricorso al Consiglio di Stato per l’annullamento della
sentenza del TAR Lazio, con richiesta di sospensione degli effetti della stessa
Con lettera del 20 ottobre 2006 ANAS S.p.A ha invitato formalmente Strada dei Parchi S.p.A a
riportare, in ottemperanza alla sentenza, i livelli tariffari a quelli precedenti al 1° gennaio 2006. Strada
dei Parchi ha disposto tale adeguamento tariffario in data 28 ottobre 2006.
Il Consiglio di Stato, con ordinanza depositata in data 8 novembre 2006, ha accolto l’istanza cautelare
presentata da Strada dei Parchi S.p.A., sospendendo l’efficacia della sentenza del TAR Lazio,
riconoscendo da una parte che i motivi dell’appello presentano “profili degni di positiva valutazione”,
dall’altra che l’esecuzione della sentenza del TAR determina un “pregiudizio grave ed irreparabile” per
Strada dei Parchi S.p.A.
A seguito della decisione del Consiglio di Stato, le tariffe sulle autostrade A24 e A25 – che Strada dei
Parchi S.p.A su sollecitazione dell’ANAS S.p.A. aveva riportato ai livelli precedenti al 1° gennaio 2006
- sono state riadeguate in data 13 novembre 2006.
39
Con successiva sentenza depositata in data 31 gennaio 2007, il Consiglio di Stato si è pronunciato
definitivamente sulla controversia, accogliendo il ricorso in appello promosso da Strada dei Parchi
S.p.A. ed annullando, conseguentemente, la sentenza del TAR del Lazio.
Più in particolare il Consiglio di Stato ha accolto il motivo di appello proposto da Strada dei Parchi
S.p.A. relativo alla carenza di legittimazione ad agire della Regione Lazio.
La sentenza affronta inoltre il merito della controversia – ossia la correlazione riconosciuta dal TAR
Lazio tra incrementi tariffari e stato di avanzamento degli investimenti - pur “esclusivamente per una
esigenza di completezza”. A tal riguardo la sentenza fissa principi di carattere generale per l’intero
comparto autostradale.
Più precisamente viene affermato che:
•
nel rapporto di concessione ANAS/Strada dei Parchi “il complesso delle obbligazioni tra le parti,
non si limitava certo agli obblighi di investimento”;
•
l’obbligo di effettuare gli investimenti “era solo uno dei tanti doveri contrattuali del quale va
comunque valutata la importanza e la essenzialità, oltre che la perduranza e la imputabilità (art.
1218 c.c.) ai fini della valutazione della sussistenza dell’inadempimento”.
•
“è infondata, non convincente e non provata la censura proposta dalla Regione Lazio (…) anche
perché parte degli investimenti sono stati effettuati e parte sono stati programmati”.
Richiesta ANAS del 16 marzo 2007 in merito ad accantonamenti in bilancio
Con lettera del 16 marzo 2007 ANAS S.p.A., analogamente a quanto fatto nell’esercizo precedente,
ha chiesto a tutte le concessionarie autostradali di prevedere, nella predisposizione del bilancio 2006,
“un apposito accantonamento di importo corrispondente ai benefici finanziari maturati per effetto dei
ritardi nell’esecuzione degli investimenti programmati”.
Autostrade per l’Italia S.p.A. e le società concessionarie dalla stessa controllate promuoveranno
ricorso per l’annullamento della predetta lettera di ANAS S.p.A.
A tal proposito, si rileva come il valore relativo ai presunti benefici finanziari derivanti dal ritardo
nell’esecuzione degli investimenti, stimato da Autostrade per l’Italia S.p.A. al 31 dicembre 2005 e
comunicato all’ANAS S.p.A. nel corso del 2006, sia pari a circa 49 milioni di euro.
Da evidenziare che Autostrade per l’Italia S.p.A., al 31 dicembre 2006, presenta nel proprio
patrimonio netto riserve e utili portati a nuovo per 1.086 milioni di euro, valore di gran lunga superiore
ai benefici finanziari stimati al 31 dicembre 2005 e agli ulteriori ipotizzati benefici finanziari
determinabili per l’esercizio 2006.
40
Richiesta precisazioni formulata ad ANAS in riferimento a recenti affermazioni
sulla stampa
Agenzie di stampa del 15 marzo 2007 hanno riportato dichiarazioni del Ministro delle Infrastrutture
che avrebbe richiesto all’ANAS “di attivare le procedure previste dalle concessioni in essere secondo
le quali l’anno prima si fa la contestazione formale affinché dopo un anno, se non si risolve questa
inadempienza, si arriva alla risoluzione”. Sempre secondo le suddette agenzie il Ministro avrebbe “già
attivato le procedure che prevedono entro giugno di quest’anno la contestazione formale per grave
inadempimento”, aggiungendo che sono interessate al provvedimento “4 o 5 concessionarie per le
quali fra un anno rischia di esserci non solo il mancato aumento tariffario ma la revoca”.
In relazione a tali notizie, Autostrade per l’Italia S.p.A., con lettera inviata all’ANAS S.p.A. in data 15
marzo 2007, ha fatto presente “che il Consiglio di Amministrazione della scrivente deve procedere
all’approvazione del progetto di bilancio relativo all’esercizio 2006 entro il termine del 28 marzo 2007,
mentre analogo obbligo incombe sulla holding Autostrade S.p.A., Società quotata, che deve redigere
il bilancio consolidato”.
Con la medesima lettera Autostrade per l’Italia S.p.A ha altresì precisato che “costituisce pertanto
obbligo degli amministratori redigere il bilancio con tutti gli elementi rilevanti conosciuti fino alla
predetta data del 28 marzo 2007”.
In relazione a quanto sopra, Autostrade per l’Italia ha chiesto all’ANAS di conoscere “se il
procedimento cui fa riferimento il Ministro relativamente a 4 o 5 concessionarie coinvolge la
medesima Società scrivente Autostrade per l’Italia od una delle proprie società concessionarie
controllate”.
ANAS, con lettera del 23 marzo 2007 ha riscontrato la nota di Autostrade per l’Italia S.p.A. del 15
marzo 2007, evidenziando che “la procedura per la contestazione dei gravi inadempimenti inerenti il
rapporto concessorio in essere, - anche in ordine ai conseguenti effetti – è disciplinata dalla
Convenzione di concessione nonché, per quanto applicabili, dalla legge 7 agosto 1990 n. 241 e
successive modifiche, e quindi anche dagli articoli 7 e 8 della legge medesima. Fermo restando,
naturalmente, il giudizio attualmente pendente dinanzi al Tribunale Civile di Roma (R.G.
82307/2006)”.
Allo stato nessuna comunicazione di avvio del procedimento, ai sensi della convenzione e/o della
predetta legge n. 241/90 è pervenuta ad Autostrade per l’Italia S.p.A. ed alle sue società controllate.
41
ANDAMENTO ECONOMICO-FINANZIARIO CONSOLIDATO
Premessa
Sono di seguito commentati gli schemi riclassificati di conto economico consolidato, stato
patrimoniale consolidato e rendiconto finanziario consolidato, in confronto con i corrispondenti valori
dell’esercizio precedente.
Si evidenzia che, negli esercizi precedenti e fino alla predisposizione della Relazione trimestrale
consolidata al 30 settembre 2006, per la redazione delle situazioni contabili consolidate si era optato
per il criterio di iscrizione diretta al conto economico degli utili e delle perdite attuariali connessi alla
valutazione del Trattamento di Fine Rapporto di Lavoro Subordinato (TFR) sulla base della
metodologia stabilita dallo IAS 19. A partire dal presente bilancio consolidato dell’esercizio chiuso al
31 dicembre 2006, in base alla opzione concessa dall’emendamento allo IAS 19, emesso dallo IASB
a dicembre 2004, i citati utili e perdite attuariali sono riflessi direttamente quale variazione del
patrimonio netto, come consentito dal paragrafo 93A dello IAS 19. I saldi relativi all’esercizio 2005
sono stati pertanto rielaborati, per le voci interessate dal cambio di principio, rispetto a quelli
precedentemente pubblicati, in ossequio a quanto previsto dallo IAS 8.
Gli effetti netti del cambiamento di principio sui saldi del 2005 sono riportati nel “Prospetto dei
movimenti del patrimonio netto consolidato” e nel “Prospetto dei proventi e degli oneri consolidati
rilevati nell’esercizio”, presentati di seguito e nella sezione “Prospetti contabili consolidati”. Si
evidenzia tuttavia che tale cambiamento, data la sua stessa natura, non ha comportato variazioni sul
patrimonio netto totale, ma solo nella composizione delle relative voci di dettaglio, in quanto risultano
parimenti influenzati, per importi non rilevanti, il risultato d’esercizio e la voce delle riserve e degli utili
portati a nuovo.
Si precisa che gli schemi riclassificati non sono oggetto di verifica da parte della società di revisione e
che rispetto agli schemi ufficiali di seguito esposti nel capitolo “Prospetti contabili consolidati”
presentano alcune differenze. In particolare:

il prospetto di “Analisi dei risultati reddituali consolidati” introduce il “Margine Operativo Lordo
(EBITDA)”, non riportato nel prospetto di conto economico consolidato ufficiale. Tale margine
è determinato partendo dagli stessi ricavi operativi esposti nel prospetto di conto economico
consolidato ufficiale e sottraendo ad essi tutti i costi operativi ad eccezione di ammortamenti,
svalutazioni di attività e ripristini di valore, accantonamenti ai fondi e altri stanziamenti
rettificativi. Sottraendo quindi al margine operativo lordo tali tipologie di costi si torna quindi
allo stesso “Risultato Operativo (EBIT)” riportato nel prospetto di conto economico ufficiale.
Sotto il risultato operativo i due schemi non presentano differenze nei valori e nei risultati
intermedi, ma si differenziano esclusivamente per la maggior sintesi del prospetto di “Analisi
dei risultati reddituali consolidati”;
42

il prospetto di “Analisi della struttura patrimoniale consolidata” ha la stessa impostazione a
sezioni contrapposte dello schema di stato patrimoniale consolidato ufficiale e si differenzia
da quest’ultimo esclusivamente per la maggiore sintesi, non riportando le sottovoci di
dettaglio delle voci principali;

il prospetto di “Rendiconto finanziario consolidato” di seguito esposto e commentato non
presenta alcuna differenza rispetto al prospetto di rendiconto finanziario consolidato ufficiale.
Ai fini di una maggiore chiarezza espositiva e completezza dei dati consolidati della gestione, sono
inoltre presentati e commentati nel presente capitolo altri prospetti, quali: il prospetto dei movimenti
del patrimonio netto consolidato, il prospetto dei proventi e degli oneri consolidati rilevati
nell’esercizio, il prospetto di raccordo del patrimonio netto e del risultato netto di esercizio della
Capogruppo con i corrispondenti valori consolidati, l’analisi dell’indebitamento finanziario netto
consolidato, l’analisi del capitale di esercizio consolidato.
Gestione economica consolidata
I ricavi totali consolidati del 2006 sono pari a 3.141,2 milioni di euro e si incrementano di 183,9 milioni
di euro (+6,2%) rispetto al 2005 (2.957,3 milioni di euro).
I “Ricavi netti da pedaggio” ammontano a 2.686,4 milioni di euro (2.517,6 milioni di euro nel 2005),
con un aumento di 168,8 milioni di euro (+6,7%) determinato dagli incrementi tariffari applicati dalle
concessionarie del Gruppo a partire dal 1° gennaio 2006 e dall’incremento del traffico sulla rete
(+3,1%).
I “Ricavi per lavori su ordinazione” sono pari a 21,5 milioni di euro (17,2 milioni di euro nel 2005);
l’incremento è riconducibile ai lavori effettuati nel 2006 da Pavimental in particolare per le riqualifiche
strutturali di alcune piste aeroportuali (Firenze, Pisa, Roma-Fiumicino).
Gli “Altri ricavi operativi” sono pari a 433,3 milioni di euro e presentano un incremento di 10,8 milioni
di euro (+2,6%) rispetto al valore del 2005 (422,5 milioni di euro).
L’ammontare degli altri ricavi operativi nel 2006 è principalmente composto da:
a) introiti dalle aree di servizio per royalty pari a 177,4 milioni di euro, con un incremento di 5,0 milioni
di euro (+2,9%) rispetto al 2005, il quale includeva 4,5 milioni di euro a titolo di una tantum legate ai
rinnovi delle concessioni;
b) proventi da canoni Telepass per 61,1 milioni di euro e Viacard per 22,6 milioni di euro,
complessivamente in aumento di 7,0 milioni di euro (+9,1%) rispetto al 2005, in relazione all’aumento
del numero medio degli apparati Telepass Family (+372 mila apparati), Business (+109 mila apparati)
e Telepass ricaricabile (+9 mila apparati) in circolazione;
c) altri ricavi da vendita e da prestazioni di servizi accessori per 172,2 milioni di euro, in linea con il
dato del 2005 (173,4 milioni di euro), che includeva tuttavia un provento non ricorrente di 13,5 milioni
di euro in relazione ai risarcimenti ottenuti per i danni derivanti dall’incidente nel tunnel del Traforo del
Monte Bianco. Tali ricavi sono costituiti prevalentemente da canoni da attraversamenti e concessioni
43
in uso (per affitto delle torri multi-operatore per telefonia mobile), prestazioni di global service,
pubblicità, ricavi da vendita di impianti di esazione pedaggio, nonché da proventi per rimborsi e
risarcimenti di danni.
I costi operativi netti ammontano a 1.152,1 milioni di euro e aumentano di 54,4 milioni di euro (+5,0%)
rispetto al 2005. Tale variazione è riconducibile prevalentemente a:
a) maggiori costi per materie e servizi, al netto delle relative capitalizzazioni, per 21,4 milioni di euro
(+3,8%).
L’incremento registrato nel 2006 è ascrivibile principalmente alle consulenze e prestazioni
professionali relative al progetto di fusione di Autostrade S.p.A. con la società spagnola Abertis
Infraestructuras S.A e, in misura minore, alla crescita dei costi correlati alla espansione dei ricavi per
vendite e lavori su ordinazione di Pavimental.
I costi di manutenzione sulla rete nel 2006 (al lordo delle capitalizzazioni) ammontano a 356,8 milioni
di euro con un incremento del 15,4% rispetto al 2005, nonostante minori attività di manutenzione
funzionale in relazione alle migliori condizioni climatiche del 2006, principalmente attribuibile alle
attività di pavimentazione sulla rete di Autostrade per l'Italia (circa 20 milioni di metri quadrati di
superficie ripavimentata, di cui oltre 13 milioni di metri quadrati di drenante, con incremento
rispettivamente del 33% e del 43% rispetto al 2005);
b) incremento della voce “Altri costi operativi e plusvalenze (minusvalenze)” per 0,5 milioni di euro,
riconducibile prevalentemente al maggiore importo di IVA indetraibile a carico della Capogruppo (+5,7
milioni di euro), alle erogazioni liberali (1,3 milioni di euro) effettuate dalla stessa ai partiti e movimenti
politici ai sensi della Legge n. 195/1974 e ai contributi e alle erogazioni liberali di Autostrade per
l’Italia (+3,5 milioni di euro). L’incremento complessivo risulta parzialmente compensato dalla
diminuzione delle sopravvenienze, che nel 2005 includevano l’onere sostenuto per risarcimenti dei
danni derivanti dall’incidente nel tunnel del Traforo del Monte Bianco;
c) maggiori costi del personale, al netto delle relative capitalizzazioni, per 32,5 milioni di euro (+6,6%).
Tale incremento è prevalentemente imputabile all’incremento del costo unitario del lavoro, a seguito
dei rinnovi contrattuali definiti nei mesi di luglio 2005 e di giugno 2006, nonché alla crescita degli oneri
sostenuti nei confronti degli Amministratori delle società del Gruppo per 12,9 milioni di euro, inclusivi
del costo derivante dalla risoluzione consensuale del rapporto con il precedente Amministratore
Delegato di Autostrade S.p.A.. Rispetto al 2005 si rileva inoltre un aumento della forza lavoro media
per 24 unità, essenzialmente in relazione allo sviluppo delle attività di Pavimental e Spea, connesso
all’incremento del volume di investimenti del Gruppo. Tali aumenti risultano in parte compensati dal
maggior ammontare di capitalizzazioni di costo del lavoro, relativo alle attività di investimento.
Il “Margine operativo lordo” (EBITDA) è pertanto pari a 1.989,1 milioni di euro, con un incremento di
129,5 milioni di euro (+7,0%) rispetto al 2005 (1.859,6 milioni di euro) e rappresenta il 63,3% dei ricavi
totali (62,9% del 2005). Depurando il margine operativo lordo dei citati complessivi costi e oneri non
ricorrenti della Capogruppo correlati al progetto di fusione, il margine operativo lordo risulterebbe pari
al 64,4% dei ricavi totali.
44
Il “Risultato operativo” (EBIT), pari a 1.606,4 milioni di euro, evidenzia un incremento di 70,2 milioni di
euro (+4,6%) rispetto al 2005 (1.536,2 milioni di euro) e rappresenta il 51,1% dei ricavi totali rispetto
al 51,9% del 2005.
Rispetto all’incremento registrato per il margine operativo lordo, l’incremento in valore assoluto del
risultato operativo sconta l’effetto di maggiori ammortamenti per 65,2 milioni di euro (+25,0%), in
particolare per l’entrata in funzione, a seguito del completamento dei relativi investimenti, di attività
materiali reversibili, mentre gli accantonamenti ai fondi diminuiscono di 5,8 milioni di euro (-9,2%).
Il “Risultato delle attività operative in funzionamento” è pari a 672,4 milioni di euro e si incrementa di
17,5 milioni di euro (+2,7%) rispetto al 2005 (654,9 milioni di euro).
Il risultato delle attività operative in funzionamento dell’esercizio sconta maggiori oneri finanziari, al
netto dei proventi, per 14,6 milioni di euro (+3,2%).
A tal proposito occorre evidenziare che il saldo degli oneri finanziari del 2005 beneficiava di 16,7
milioni di euro di rivalutazione della partecipazione in Autostrada del Brennero, mentre il
corrispondente saldo del 2006 include 7,5 milioni di euro di interessi passivi riconosciuti dalla
Capogruppo all’Agenzia delle Entrate a seguito della definizione, nel mese di luglio 2006, del
procedimento di conciliazione relativo agli avvisi di accertamento emessi nel 2003, ed 1,7 milioni di
euro di commissioni riconosciute alle banche per l’attività di finanziamento propedeutica al progetto di
fusione richiamato.
Al netto di tali fenomeni, il costo della provvista finanziaria presenta un miglioramento di 11,3 milioni
di euro, dovuto essenzialmente a:
a) rinegoziazione delle condizioni applicate ad alcuni finanziamenti a medio-lungo termine del Gruppo
per circa complessivi 6,7 milioni di euro;
b) benefici derivanti dalla gestione a pieno regime della tesoreria centralizzata.
Si rilevano inoltre maggiori oneri finanziari capitalizzati per 4,3 milioni di euro, in relazione al
progressivo avanzamento dell’esecuzione del piano di investimenti della rete.
La quota del risultato di imprese collegate è positiva per 3,8 milioni di euro (-1,7 milioni di euro nel
2005) e riflette la valutazione in base al metodo del patrimonio netto delle partecipazioni in imprese
collegate ed in particolare della collegata Autostrade Sud America, capofila italiana della
concessionaria autostradale cilena Costanera Norte.
Le imposte sul reddito dell’esercizio sono pari a 493,0 milioni di euro, con un incremento di 47,8
milioni di euro (+10,7%) dovuto, oltre che al miglior risultato ante imposte, all’incremento di circa un
punto percentuale dell’aliquota IRAP adottato per il 2006 da alcune regioni italiane, nonché all’onere
(6,2 milioni di euro) derivante dalla citata definizione, nel mese di luglio 2006, del procedimento di
conciliazione di Autostrade S.p.A. con l’Agenzia delle Entrate.
Depurando il risultato delle attività operative in funzionamento dei citati componenti non ricorrenti, al
netto del relativo effetto fiscale, esso ammonterebbe a 707,9 milioni di euro, con un’incidenza pari al
22,5% sui ricavi dell’esercizio.
45
Il risultato netto del 2006 è pertanto pari a 672,4 milioni di euro, con un decremento di 135,7 milioni di
euro (-16,8%) rispetto al 2005 (808,1 milioni di euro), che includeva proventi netti per 153,2 milioni di
euro derivanti da attività cessate (in particolare le plusvalenze realizzate a seguito delle cessioni delle
partecipazioni nella austriaca Europpass e nella inglese MEL).
L’utile netto di competenza del Gruppo è pari a 665,3 milioni di euro, rispetto a 795,1 milioni di euro
del 2005.
46
47
Struttura patrimoniale consolidata
Al 31 dicembre 2006 le “Attività non correnti” sono pari a 15.351,0 milioni di euro e si incrementano di
468,3 milioni di euro rispetto al saldo al 31 dicembre 2005 (14.882,7 milioni di euro) essenzialmente
per l’aumento delle attività materiali per effetto degli investimenti realizzati nel corso del 2006.
In particolare le attività materiali ammontano a 7.709,8 milioni di euro (6.896,5 milioni di euro al 31
dicembre 2005) ed includono “beni devolvibili” per 7.538,3 milioni di euro. Le attività materiali si
incrementano nel corso del 2006 di 813,3 milioni di euro per effetto degli investimenti,
complessivamente pari a 1.176,7 milioni di euro e prevalentemente riferiti ad Autostrade per l’Italia,
compensati dagli ammortamenti per 303,5 milioni di euro e dai contributi in conto capitale per 43,5
milioni di euro, ricevuti da Autostrade per l’Italia, Raccordo Autostradale Valle d’Aosta e Autostrada
Torino-Savona.
Le attività immateriali sono pari a 4.483,4 milioni di euro, in linea con il saldo al 31 dicembre 2005, ed
includono il valore della differenza di consolidamento pari a 4.382,9 milioni di euro, attribuita ad
avviamento e sottoposta annualmente a impairment test (IAS 36).
La voce “Partecipazioni” (205,2 milioni di euro) include essenzialmente gli investimenti in società
collegate e in altre partecipazioni minori, in particolare nelle società: Autostrade Sud America (48,0
milioni di euro), Autostrada del Brennero (43,0 milioni di euro), Autostrade Lombarde (32,7 milioni di
euro), IGLI (24,7 milioni di euro), Stalexport (20,1 milioni di euro) e Autovie Venete (18,7 milioni di
euro). Si evidenzia che nel corso del 2006 sono state costituite le seguenti società: 1) Autostrade Sud
America, cui la Capogruppo partecipa con una quota del 45%, che ha il ruolo di capofila italiana della
società cilena Costanera Norte, acquistata nel 2006 da Impregilo ed operativa nella gestione di una
arteria autostradale dell’area metropolitana di Santiago del Cile; 2) Società Infrastrutture Toscane,
detenuta al 46% da Autostrade per l’Italia (per un valore di 3,5 milioni di euro, al netto dei decimi da
versare), che ha l’obiettivo di realizzare il raccordo autostradale regionale Prato-Signa. Inoltre nel
mese di agosto 2006 è stata perfezionata l’acquisizione da parte della Capogruppo di una quota del
21,7% nel capitale della società polacca Stalexport, titolare della concessione autostradale della A4
Cracovia – Katowice.
Le altre attività finanziarie sono pari a 739,3 milioni di euro e comprendono depositi bancari vincolati
relativi a contributi dello Stato (Leggi n. 662/1996 e n. 345/1997) per 713,1 milioni di euro e il valore
positivo del fair value degli strumenti finanziari derivati della Capogruppo per 10,9 milioni di euro.
Rispetto al 31 dicembre 2005 la voce presenta una riduzione di 151,0 milioni di euro, imputabile alla
riclassifica tra le attività finanziarie correnti dell’ammontare dei depositi bancari vincolati che si ritiene
saranno svincolati nel corso del 2007.
Le attività per imposte anticipate ammontano a 2.205,7 milioni di euro al 31 dicembre 2006 (2.462,3
milioni di euro al 31 dicembre 2005) ed includono per 1.795,9 milioni di euro il valore residuo delle
imposte anticipate iscritte in relazione alla rilevazione contabile della plusvalenza infragruppo relativa
al conferimento, effettuato nel 2003, del compendio autostradale in Autostrade per l’Italia. Tale voce
si decrementa di 131,0 milioni di euro rispetto al 31 dicembre 2005 per il rilascio a conto economico
della quota di competenza dell’esercizio. La quota rimanente, costituita prevalentemente da imposte
48
anticipate stanziate in relazione sia agli accantonamenti ai fondi per rischi e oneri non deducibili, sia
alle passività finanziarie iscritte in applicazione del metodo del cash flow hedge per gli strumenti
finanziari derivati di copertura sottoscritti dalla Capogruppo, si decrementa complessivamente di
125,6 milioni di euro, essenzialmente in relazione alla riclassifica in questa voce di imposte differite
passive, a seguito della transizione di Autostrade per l’Italia ai principi contabili internazionali IFRS.
Al 31 dicembre 2006 le “Attività correnti” sono pari a 1.277,0 milioni di euro (1.091,8 milioni di euro al
31 dicembre 2005) e sono costituite da:
a) attività commerciali (823,1 milioni di euro), costituite da crediti commerciali, rimanenze ed attività
per lavori in corso su ordinazione. Si incrementano di 76,5 milioni di euro rispetto al 31 dicembre
2005, essenzialmente per la componente dei crediti commerciali relativa alla fatturazione differita dei
pedaggi (Telepass), a seguito dell’aumento del traffico registrato nell’ultimo trimestre del 2006;
b) disponibilità liquide e mezzi equivalenti, complessivamente pari a 76,7 milioni di euro, che si
decrementano di 13,5 milioni di euro rispetto al 31 dicembre 2005;
c) altre attività finanziarie correnti (230,2 milioni di euro), che si incrementano di 147,1 milioni di euro,
per effetto della commentata riclassifica dalle attività finanziarie non correnti della quota depositi
bancari vincolati in prossimità di svincolo;
d) attività per imposte correnti per 62,7 milioni di euro, con un incremento di 21,5 milioni di euro
rispetto al 31 dicembre 2005;
e) altre attività correnti per 84,3 milioni di euro (130,8 milioni di euro al 31 dicembre 2005), costituite
prevalentemente da crediti verso le compagnie assicurative per rimborsi dei danni provocati alla rete
dagli utenti, crediti verso società interconnesse, crediti tributari per imposte diverse da quelle sul
reddito, nonché dal valore della partecipazione nella società controllata Sitech in liquidazione. Il
decremento di 46,5 milioni di euro rispetto a fine 2005 è imputabile essenzialmente al rimborso da
parte di Sitech dei versamenti in conto futuri aumenti di capitale effettuati dagli azionisti in esercizi
precedenti.
Il “Patrimonio netto” di Gruppo e di terzi ammonta a 3.862,5 milioni di euro (3.414,1 milioni di euro al
31 dicembre 2005).
Il “Patrimonio netto di Gruppo” è pari a 3.574,4 milioni di euro e presenta un incremento di 439,6
milioni di euro rispetto al 31 dicembre 2005 (3.134,8 milioni di euro) per effetto dei seguenti principali
fattori:
a) incremento di 101,6 milioni di euro delle riserve patrimoniali per proventi ed oneri imputati
direttamente a patrimonio netto, prevalentemente originati dall’applicazione degli IAS 32 e 39, con
riferimento al fair value, al netto dei relativi effetti fiscali, degli strumenti finanziari derivati di copertura
del rischio di variazione dei tassi di interesse e di cambio;
b) pagamento, da parte della Capogruppo, del saldo dei dividendi per l’esercizio 2005, pari a 177,2
milioni di euro, e dell’acconto sui dividendi per l’esercizio 2006, pari a 150,1 milioni di euro;
c) utile del 2006 pari a 665,3 milioni di euro.
49
Il “Patrimonio netto di terzi” è pari a 288,1 milioni di euro e presenta un incremento di 8,8 milioni di
euro rispetto al 31 dicembre 2005 (279,3 milioni di euro) prevalentemente per l’effetto combinato del
risultato di competenza del 2006, del versamento dei residui decimi del capitale di Strada dei Parchi e
del pagamento dei dividendi.
Le “Passività non correnti” sono pari a 10.326,8 milioni di euro (10.590,8 milioni di euro al 31
dicembre 2005).
I fondi per accantonamenti non correnti ammontano a 1.052,5 milioni di euro (1.039,5 milioni di euro
al 31 dicembre 2005) e sono costituiti dal “fondo per spese di ripristino e sostituzione dei beni
gratuitamente devolvibili” per 834,1 milioni di euro, da “fondi per benefici a dipendenti” per 198,1
milioni di euro, prevalentemente composti dal fondo TFR, e da altri fondi a medio-lungo termine per
20,3 milioni di euro, a fronte di rischi e oneri futuri.
Le passività finanziarie non correnti sono pari a 9.195,5 milioni di euro (9.368,6 milioni di euro al 31
dicembre 2005) e si decrementano di 173,1 milioni di euro in relazione alla variazione del valore
negativo del fair value degli strumenti finanziari derivati di copertura (-150,4 milioni di euro),
conseguente l’aumento dei tassi di interesse, e alle riclassifiche tra le passività finanziarie correnti di
quote dei finanziamenti a medio-lungo termine. Tali variazioni risultano parzialmente compensate da
nuove accensioni di finanziamenti a medio-lungo termine per 200,0 milioni di euro e dell’impatto della
maturazione degli oneri accessori esposti a riduzione delle passività finanziarie non correnti. La
composizione delle passività finanziarie non correnti è indicata di seguito nel commento della
posizione finanziaria netta consolidata.
I fondi per imposte differite ammontano a 12,3 milioni di euro e si decrementano di 118,2 milioni di
euro rispetto al 31 dicembre 2005, per effetto della citata riclassifica tra le imposte anticipate
effettuata a seguito della transizione di Autostrade per l’Italia ai principi contabili internazionali IFRS.
Le altre passività non correnti sono pari a 66,6 milioni di euro e si incrementano di 14,3 milioni di euro
rispetto al 31 dicembre 2005. Esse includono la quota dei pedaggi incassati da Autostrade per l’Italia
e Autostrade Meridionali per incrementi tariffari aventi la natura contabile rispettivamente di risconti
passivi pluriennali per ricavi di competenza di esercizi futuri e di contributi agli investimenti.
Le “Passività correnti” sono pari a 2.438,6 milioni di euro (1.969,6 milioni di euro al 31 dicembre
2005).
I fondi per accantonamenti correnti, pari a 222,2 milioni di euro (203,0 milioni di euro al 31 dicembre
2005), sono costituiti dalle quote correnti del “fondo per spese di ripristino e sostituzione dei beni
gratuitamente devolvibili” per 98,1 milioni di euro, dei “fondi per benefici a dipendenti” per 46,8 milioni
di euro e degli altri fondi per rischi e oneri per 77,3 milioni di euro (essenzialmente relativi a fondi per
vertenze e contenziosi).
Le passività commerciali ammontano a 628,5 milioni di euro (566,3 milioni di euro al 31 dicembre
2005), prevalentemente composti da debiti verso fornitori che si incrementano in relazione al
crescente impegno nelle attività di investimento.
50
Le passività finanziarie correnti sono pari a 796,1 milioni di euro (488,5 milioni di euro al 31 dicembre
2005), prevalentemente costituite dalla quota dei debiti finanziari a medio-lungo termine in scadenza
nei prossimi dodici mesi per complessivi 309,8 milioni di euro (inclusivi della quota al cui rimborso
provvederà direttamente l’ANAS utilizzando gli stanziamenti previsti dalle Leggi n. 662/1996 e n.
345/1997), da scoperti di conto corrente per 257,0 milioni di euro e da ratei passivi su debiti finanziari
per 219,4 milioni di euro.
Le passività per imposte correnti presentano un saldo di 64,8 milioni di euro con un decremento di
15,7 milioni di euro rispetto al 31 dicembre 2005 (80,4 milioni di euro).
Infine le altre passività correnti (727,0 milioni di euro) presentano un incremento di 95,6 milioni di euro
rispetto al 31 dicembre 2005 (631,4 milioni di euro), dovuto essenzialmente all’incremento dei debiti di
Autostrade per l’Italia verso società interconnesse e dei debiti per espropri connessi alle attività di
investimento.
51
52
53
54
La posizione finanziaria del Gruppo presenta al 31 dicembre 2006 un indebitamento netto
complessivo pari a 8.945,5 milioni di euro (8.793,6 al 31 dicembre 2005). L’indebitamento finanziario
netto presenta dunque un incremento di 151,9 milioni di euro, pur includendo nel 2006 una riduzione
di 160,5 milioni di euro del valore negativo netto del fair value degli strumenti finanziari derivati di
copertura del rischio di variazione dei tassi di interesse e di cambio.
L’“Indebitamento finanziario netto non corrente”, pari a 8.456,2 milioni di euro (8.478,4 milioni di euro
al 31 dicembre 2005), è costituito da:
a) quattro prestiti obbligazionari emessi dalla Capogruppo per complessivi 6.326,7 milioni di euro, al
netto degli oneri sostenuti per la loro emissione, in applicazione del metodo del costo ammortizzato;
b) finanziamenti a medio-lungo termine per complessivi 2.741,9 milioni di euro, al netto degli oneri
sostenuti per la loro accensione, in applicazione del metodo del costo ammortizzato. Tale voce è
costituita da:
1. il finanziamento bancario “Term Loan Facility” per 776,6 milioni di euro concesso alla
Capogruppo;
2. i finanziamenti della Banca Europea degli Investimenti (BEI) alle società del Gruppo per
417,9 milioni di euro;
3. il finanziamento relativo a Strada dei Parchi concesso da ANAS per 687,3 milioni di euro;
4. i finanziamenti ottenuti da istituti bancari ed al cui rimborso provvederà direttamente l’ANAS
utilizzando gli stanziamenti previsti da apposite leggi (n. 662/1996 e n. 345/1997) ed il debito
finanziario verso l’ANAS, per le rate di mutuo già rimborsate a fronte di lavori previsti in
Convenzione e non ancora terminati, per complessivi 736,6 milioni di euro;
5. i finanziamenti concessi dal Fondo Centrale di Garanzia per complessivi 57,0 milioni di euro;
6. gli altri finanziamenti a medio-lungo termine per 66,5 milioni di euro;
c) il fair value negativo di taluni contratti derivati di copertura del rischio di variazione dei tassi di
interesse e di cambio per complessivi 70,5 milioni di euro, che presenta una riduzione di 150,4 milioni
di euro rispetto al 31 dicembre 2005, in relazione al rialzo dei tassi d’interesse;
d) risconti passivi di natura finanziaria (56,4 milioni di euro) essenzialmente costituiti dai contributi in
conto interessi di competenza di futuri esercizi, rilevati in applicazione dello IAS 39 con riferimento ai
debiti infruttiferi verso il Fondo Centrale di Garanzia;
e) attività finanziarie non correnti, per complessivi 739,3 milioni di euro, che includono depositi
vincolati per 713,1 milioni di euro, relativi a contributi dello Stato (Legge n. 662/1996 e Legge n.
345/1997) esigibili in funzione dell’avanzamento dei lavori, ed altre attività finanziarie pari a 26,2
milioni di euro, comprensive dell’ammontare del fair value positivo di taluni contratti derivati di
copertura del rischio di variazione dei tassi di interesse e di cambio pari a 10,9 milioni di euro.
Al 31 dicembre 2006 l’“Indebitamento finanziario netto corrente” è pari a 489,3 milioni di euro (315,2
milioni di euro al 31 dicembre 2005) ed è composto da:
a) passività finanziarie correnti per 796,1 milioni di euro, che includono la quota dei debiti finanziari a
medio-lungo termine in scadenza nei prossimi dodici mesi per complessivi 309,8 milioni di euro,
55
l’utilizzo di linee di credito a breve termine per 257,0 milioni di euro, ratei passivi su debiti finanziari
per 219,4 milioni di euro, finanziamenti a breve termine per 0,2 milioni di euro e altre passività
finanziarie correnti per complessivi 6,6 milioni di euro. Le passività finanziarie correnti si incrementano
complessivamente di 307,6 milioni di euro essenzialmente per un maggior utilizzo delle linee di
credito a breve termine per 174,5 milioni di euro e per l’aumento di 155,9 milioni di euro della quota
dei debiti finanziari a medio-lungo termine in scadenza nel 2007, in particolare con riferimento ai
finanziamenti al cui rimborso provvederà direttamente l’ANAS utilizzando gli stanziamenti previsti
dalle Leggi n. 662/1996 e n. 345/1997. Tali incrementi sono in parte minore compensati dalla
riduzione del debito finanziario sul conto corrente di corrispondenza verso la controllata Sitech in
liquidazione, a seguito dell’utilizzo parziale del deposito per il rimborso, da parte di quest’ultima, dei
versamenti in conto futuri aumenti di capitale effettuati dagli azionisti in esercizi precedenti;
b) attività finanziarie correnti complessivamente pari a 306,8 milioni di euro (173,2 milioni di euro al
31 dicembre 2005), che includono le disponibilità liquide di cassa per 71,3 milioni di euro, gli
investimenti in titoli immediatamente smobilizzabili per 5,4 milioni di euro e le altre attività finanziarie
correnti per complessivi 230,1 milioni di euro, relative essenzialmente a:
1. depositi bancari vincolati esigibili entro dodici mesi relativi per 164,2 milioni di euro a
Autostrade per l’Italia e per 25,0 milioni di euro a Autostrada Torino-Savona;
2. crediti finanziari per 4,6 milioni di euro;
3. quota corrente di attività finanziarie a medio-lungo termine (inclusiva dei relativi interessi attivi
maturati a fine esercizio ed ancora da incassare) per 35,8 milioni di euro.
La durata media dell’indebitamento finanziario complessivo è pari a circa 10 anni, mentre è pari a
circa 7 anni la durata media dell’indebitamento finanziario oggetto delle operazioni di copertura da
rischi di variazione di tasso e di cambio.
Con riferimento alla tipologia di tasso di interesse, l’indebitamento finanziario è espresso al 98% a
tasso fisso, tenuto anche conto delle operazioni di copertura da rischi di variazione di tasso e cambio
poste in essere, e al 2% a tasso variabile.
Nel 2006 il costo medio del denaro per il Gruppo è stato di circa il 5,1%.
56
57
Il capitale di esercizio consolidato presenta al 31 dicembre 2006 un valore complessivo negativo pari
a 672,4 milioni di euro (-562,6 milioni di euro al 31 dicembre 2005), costituito dal saldo netto delle
attività di esercizio pari a 970,1 milioni di euro (918,5 milioni di euro al 31 dicembre 2005) e delle
passività di esercizio pari a 1.642,4 milioni di euro (1.481,2 milioni di euro al 31 dicembre 2005).
La variazione di 109,8 milioni di euro rispetto al 31 dicembre 2005 è dovuta principalmente a:
a) incremento dei crediti commerciali per 71,4 milioni di euro ed essenzialmente dei crediti da
fatturazione differita dei pedaggi (Telepass) conseguenti all’aumento del traffico dell’ultimo trimestre
del 2006;
b) incremento di 62,2 milioni di euro dei debiti commerciali derivanti da attività di investimento;
c) decremento delle altre attività correnti, per 46,5 milioni di euro, dovuto sia alla riduzione (per 31,8
milioni di euro) del valore della partecipazione nella società controllata Sitech in liquidazione, a
seguito del rimborso da parte di Sitech dei versamenti in conto futuri aumenti di capitale effettuati
dagli azionisti in esercizi precedenti, che alla liquidazione da parte delle compagnie di assicurazioni di
circa 13,5 milioni di euro a titolo di indennizzo per i danni subiti dalla società Traforo del Monte Bianco
a seguito dell’incidente verificatosi nel marzo del 1999;
d) aumento delle altre passività correnti per 95,6 milioni di euro, dovuto principalmente all’incremento
dei debiti di Autostrade per l’Italia verso società interconnesse e per espropri connessi alle attività di
investimento.
58
Gestione finanziaria consolidata
La dinamica finanziaria del 2006 evidenzia un decremento netto di disponibilità liquide nette e mezzi
equivalenti per 188,0 milioni di euro, rispetto al decremento avutosi nel 2005 per 111,7 milioni di euro.
Il flusso di cassa generato dall’attività di esercizio è stato pari a 1.228,6 milioni di euro (1.024,9 milioni
di euro nel 2005). In confronto al 2005, l’incremento registrato deriva essenzialmente dal miglior
risultato delle attività operative in funzionamento, dalla diminuzione del capitale d’esercizio, nonché
dal diverso andamento nei due esercizi della variazione netta dei fondi per accantonamenti non
correnti.
Il flusso di cassa per attività di investimento, pari a 1.186,0 milioni di euro (580,8 milioni di euro nel
2005), è prevalentemente originato dagli investimenti effettuati in attività materiali per 1.176,7 milioni
di euro (852,4 milioni di euro nel 2005), a fronte di contributi in conto capitale per 43,5 milioni di euro
(71,8 milioni di euro nel 2005).
Il flusso di cassa per attività finanziaria è pari a 230,5 milioni di euro (556,0 milioni di euro nel 2005).
Per il 2006 tale flusso è imputabile principalmente al pagamento dei dividendi (saldo dei dividendi
relativi all’utile dell’esercizio 2005 ed acconto sui dividendi dell’esercizio 2006) ed ai rimborsi delle
quote di finanziamenti a medio-lungo termine, parzialmente compensati dall’accensione di un nuovo
finanziamento BEI a medio-lungo termine per 200,0 milioni di euro.
59
60
LE ATTIVITÀ DEL GRUPPO
TRAFFICO
L’incremento di traffico rispetto al 2005 è stato pari a +3,1% con la componente veicoli leggeri che ha
mostrato una crescita più marcata (+3,2%) rispetto a quella dei pesanti (+2,6%). Complessivamente
nel 2006, sulla rete di Gruppo sono stati percorsi 54.258 milioni di chilometri, 41.771 milioni dai veicoli
leggeri e 12.487 milioni dai veicoli pesanti.
Il flusso veicolare medio giornaliero si è attestato a 43.697 Veicoli Teorici Medi Giornalieri (VTMG) (1).
La crescita del traffico nel 2006 è stata determinata dalla concomitanza di più cause favorevoli che
nel 2005, viceversa, avevano avuto effetti negativi. Tra le cause più significative si segnalano:
•
le migliori condizioni meteorologiche rispetto al 2005;
•
una parziale ripresa dell’economia italiana testimoniata dalla crescita del PIL dell’ +1,9% e della
produzione industriale, le cui previsioni per il 2006 indicano un aumento dell'1,7% (valori corretti
per i giorni lavorativi);
•
una crescita contenuta del prezzo dei carburanti (+5,3% la benzina e +5,1% il gasolio).
ANDAMENTO DEL TRAFFICO PER I VEICOLI LEGGERI E PESANTI SULLA RETE DI
AUTOSTRADE PER L’ITALIA E DELLE CONCESSIONARIE CONTROLLATE
(milioni di km percorsi)
60.000
50.000
40.000
10.476
+3,5%
+3,5% 11.098
10.764
+1,9% 12.171 +0,2% 12.487
+2,8% 11.722 +6,9% 12.105
+3,1%
30.000
20.000
34.886
36.169
2000
2001
37.168
39.877
40.450
40.464
41.771
2002
2003 (a)
2004
2005
2006
10.000
0
veicoli leggeri
veicoli pesanti
(a) La variazione 2003 tiene conto dell'acquisizione della Società Strada dei Parchi (1.974,3 km percorsi). Al netto di tale effetto l’incremento del
traffico nel 2003 sarebbe stato pari a 2,8%.
(1)
VTMG = Veicoli teorici medi giornalieri pari a totale km percorsi/ lunghezza tratta/ n. giorni dell’anno.
61
ANDAMENTO MENSILE DEL TRAFFICO NEL 2006
6.000
5.000
1.131
997
4.000
3.000
884
1.126
1.000
1.123
1.139
951
2.000
2.813
1.162
864
1.114
2.654
3.096
3.665
3.445
3.717
4.295
4.523
3.728
3.437
1.068
3.038
929
3.360
e
di
ce
m
br
e
no
ve
m
br
ot
to
br
e
e
ag
os
to
lu
gl
io
pesanti
se
tte
m
br
leggeri
gi
ug
no
m
ag
gi
o
e
ap
ril
o
m
ar
z
fe
bb
ra
io
ge
nn
ai
o
-
Sulla rete di Autostrade per l’Italia il trend di crescita del traffico è risultato in linea con la media del
Gruppo (+3,1%). I tassi di crescita più sostenuti si sono riscontrati sulla rete gestita dalle
concessionarie Autostrada Torino-Savona e Strada dei Parchi, rispettivamente +4,2% e +3,8%;
significativo è anche l'aumento verificatosi per Traforo del Monte Bianco (+3,6%). Crescite più
contenute si sono registrate sul resto della rete del Gruppo.
TRAFFICO SULLA RETE - GRUPPO AUTOSTRADE
Autostrade
A1 Milano-Napoli
A4 Milano-Brescia
A7 Serravalle-Genova
A8/A9 Milano-Laghi
A8/26 Diramazione
A10 Genova-Savona
A11 Firenze-Mare
A12 Genova-Sestri
A12 Roma-Civitavecchia
A13 Bologna-Padova
A14 Bologna-Taranto
A16 Napoli-Canosa
A23 Udine-Tarvisio
A26 Genova Voltri- Gravellona Toce
A27 Venezia Belluno
A30 Caserta Salerno
Nodo di Mestre
TOTALE AUTOSTRADE PER L'ITALIA
Torino-Savona
Napoli-Pompei-Salerno
Traforo del Monte Bianco
Livorno-Rosignano
Strada dei Parchi
TOTALE SOCIETA' CONTROLLATE
TOTALE GRUPPO AUTOSTRADE
Veicoli
leggeri
13.575
2.598
503
2.004
438
763
1.322
791
607
1.441
7.924
1.210
472
1.665
539
616
72
36.541
776
1.397
966
7
200
65
1.820
5.230
41.771
Veicoli*Km (milioni)
Veicoli
Veicoli
pesanti
totali
4.762
878
129
373
87
170
286
154
111
551
2.824
296
236
480
111
199
28
11.673
173
165
87
4
48
24
312
814
12.487
18.337
3.476
632
2.376
525
934
1.608
945
718
1.992
10.748
1.505
708
2.145
650
815
101
48.214
949
1.562
1.053
11
248
89
2.132
6.043
54.258
(b) VTGM = Veicoli teorici medi giornalieri pari a totale km percorsi/lunghezza tratta/ n° giorni dell'anno
62
Variazione%
su 2005
3,6
-1,0
1,7
5,2
2,6
1,8
3,3
1,4
3,5
3,7
3,0
3,3
3,5
2,8
3,8
7,8
4,0
3,1
4,2
2,9
1,4
3,6
2,4
1,5
3,8
3,1
3,1
VTMG (b)
2006
62.524
101.858
34.630
83.794
59.939
56.218
53.918
53.163
30.083
42.865
37.686
23.939
19.161
23.993
21.657
40.359
46.274
19.858
82.906
142.873
5.076
18.590
9.011
21.225
30.254
43.697
TARIFFE
La formula del Price-Cap
Le tariffe applicate dalle concessionarie autostradali in Italia sono aggiornate annualmente in base
alla formula di price-cap della delibera CIPE (Comitato Interministeriale Programmazione Economica)
del 20.12.1996, recepita nelle rispettive convenzioni stipulate con ANAS.
La formula per il calcolo dell’adeguamento tariffario è così articolata:
∆T = ∆P - X + ß∆Q
In cui:
•
∆T è la variazione tariffaria;
•
∆P è l’inflazione programmata;
•
X è il tasso di produttività atteso stabilito con il concedente in misura specifica per ogni
concessionaria.
Per Autostrade per l’Italia, secondo quanto stabilito dalla Convenzione con ANAS del 1997 e dal IV
Atto Aggiuntivo del 2002, il valore della X si calcola tenendo conto della quota annuale del
differenziale fra l’inflazione reale e l’inflazione programmata, registrato su base quinquennale, e della
copertura degli oneri di realizzazione delle opere previste dal IV Atto Aggiuntivo;
•
ß∆Q è il fattore legato alla qualità del servizio ed è il risultato della ponderazione di due indicatori:
— IPAV - indicatore di stato strutturale delle pavimentazioni; basato sui coefficienti di aderenza e
regolarità del manto autostradale che sono le principali caratteristiche che determinano la
qualità delle pavimentazioni;
— IS - indicatore di sicurezza; basato sul Tasso d’Incidentalità Globale (numero di incidenti, in
carreggiata e svincoli, rilevati dalla Polizia Stradale per 100 milioni di km percorsi).
Nell’ambito del Gruppo le tariffe della Società Italiana Traforo del Monte Bianco vengono adeguate
sulla base di accordi bilaterali tra i Governi italiano e francese.
Modalità di calcolo del pedaggio
Il pedaggio autostradale rappresenta il prezzo che il cliente paga per l’uso dell’autostrada. Il
calcolo del pedaggio si basa sulla tariffa unitaria (chilometrica), che è differenziata per tipo di veicolo
utilizzato (5 classi di veicoli) e per caratteristiche dei tratti autostradali percorsi (pianura o montagna).
Le tariffe unitarie vengono adeguate annualmente (dal 1° gennaio di ciascun anno) sulla base della
percentuale di incremento, determinata secondo la normativa vigente e approvata dall’ANAS.
Il pedaggio si calcola moltiplicando la tariffa unitaria chilometrica (alla quale vengono aggiunte le
maggiorazioni di competenza dello Stato e l’IVA) per i km percorsi; il valore finale è arrotondato, per
eccesso o per difetto, ai decimi di euro (ad eccezione che sulla Tangenziale di Napoli, per la quale
l'arrotondamento é ai 5 centesimi di euro), al fine di velocizzare la gestione dei resti in moneta.
63
Variazioni tariffarie applicate dal 1° gennaio 2006, per le concessionarie del
Gruppo Autostrade
A decorrere dal 01.01.2006, le società concessionarie del Gruppo Autostrade hanno applicato gli
adeguamenti tariffari annuali, sulla base della vigente formula di “price-cap”.
VARIAZIONI TARIFFARIE CON DECORRENZA 1.1.2006 (valori %)
Concessionarie
autostradali
Torino-Savona
RAV
SAT
Strada dei Parchi
∆P
Inflazione
Programmata
X
Indicatore di
produttività
β∆Q
Fattore
Qualità
∆T
Incremento
annuo
(+)
1,70
1,70
1,70
1,70
1,70
1,70
1,70
(+)
-0,07
-0,90
-0,90
-0,90
-0,90
-0,90
4,17
(+)
1,18
0,77
1,62
0,69
-0,04
1,85
0,00
(=)
2,81
1,57
2,42
1,49
0,76
2,65
5,87
Per Autostrade per l’Italia la variabile X della formula del price-cap, pari a 0,07%, è il risultato della
somma di tre fattori:
•
l’indicatore di produttività (1,10%);
•
il recupero della quota annuale (-0,77%) del differenziale tra inflazione programmata e inflazione
effettiva per il quinquennio 1998-2002;
•
il fattore relativo alla copertura degli oneri di realizzazione delle nuove opere previste dal IV Atto
Aggiuntivo alla Convezione del 1997 (-0,26%) collegato per il 2006 ai lavori della quarta corsia sul
tratto Milano-Bergamo della A4 ed all'avvio della realizzazione del Piano Sicurezza Gallerie e dei
primi lotti delle terze corsie sulla A14 fra Rimini nord e Pedaso.
Per la Società Italiana per il Traforo del Monte Bianco, in applicazione delle decisioni assunte dai
Governi francese e italiano nell’ottobre 2001 (successivamente integrate dall’accordo dell’ottobre
2003), dal 1° gennaio 2006 è stato applicato l’adeguamento tariffario approvato dalla Commissione
Intergovernativa di Controllo. L’aumento è stato pari a +2,24% per i veicoli leggeri, mentre all’interno
della componente pesanti le variazioni sono differenziate in base alle classi di emissioni inquinanti dei
mezzi stessi: +3,83% per la categoria euro 1 e +4,08% per le categorie “euro 2” ed “euro 3”.
Dal 1° luglio 2006, inoltre, le tariffe del Traforo del Monte Bianco, in forza del richiamato accordo
dell’ottobre 2003, sono state incrementate in misura pari al valore medio dei tassi di inflazione
registrati nei due Paesi: +1,98%, per l'insieme delle categorie veicolari.
A titolo di raffronto, dal 2000 al 2006 le tariffe della principale concessionaria italiana Autostrade per
l’Italia, sono aumentate meno dell’inflazione e sono più basse di quelle in vigore in Italia e negli altri
Paesi europei.
.
64
INFLAZIONE E TARIFFE DI AUTOSTRADE PER L'ITALIA: EVOLUZIONE 2000-2006 (*)
(numero indice 2000=100)
114,95
114,02
112,59
110,90
110,49
108,11
108,01
105,62
105,27
104,04
102,70
101,79
100
2000
2001
2002
2003
2004
inflazione
2005
2006
tariffe
(*) Fonte inflazione: indice ISTAT dei prezzi al consumo per l’intera Collettività Nazionale.
TARIFFE MEDIE PER VETTURA IN EUROPA (*) IVA INCLUSA
(anno 2005 € cent/km)
12,20
9,30
7,08
5,57
5,17
A uto strade per
l'Italia
(*)
Italia
6,10
P o rto gallo
(A P CA P )
Francia (A SFA )
Spagna
(A SETA )
Regno Unito
Fonte: APCAP; ASETA; ASFA; ASECAP; società Toll Collect.
TARIFFE MEDIE PER MEZZI PESANTI IN EUROPA (*) IVA INCLUSA
(anno 2005 € cent/km)
32,76
24,40
20,56
12,31
Autostrade
per l'Italia
(*)
13,65
14,00
Italia
Germania
15,40
Portogallo
16,60
Spagna
Francia
Regno
Unito
Austria
Fonte: APCAP; ASETA; ASFA; ASECAP; Toll Collect.
65
POTENZIAMENTO E AMMODERNAMENTO DELLA RETE
Nel 2006 le spese per investimenti sulla rete del Gruppo ammontano a 1.177 milioni di euro con un
incremento rispetto al 2005 di 325 milioni di euro (+38%).
Il dettaglio delle spese per investimenti sulla rete del Gruppo è presentato nella seguente tabella:
INVESTIMENTI SULLA RETE DEL GRUPPO AUTOSTRADE
Il piano di investimenti in Grande Opere del Gruppo
Autostrade per l’Italia e le altre concessionarie del Gruppo hanno in fase di realizzazione un
programma di investimenti in “Grandi Opere” pari a circa 11 miliardi di euro. Tale piano ha l’obiettivo
di migliorare la capacità della rete in esercizio sulle principali direttrici di collegamento nazionali, onde
assicurare una mobilità più sicura e migliori livelli di servizio.
In particolare, per quanto riguarda Autostrade per l’Italia, il piano di investimenti si articola in due
programmi di interventi. Il primo è compreso nel piano finanziario allegato alla Convenzione del 1997
con l’ANAS, mentre il secondo è contenuto nel IV Atto Aggiuntivo alla citata Convenzione stipulato nel
2002 e reso efficace nel 2004. Gli interventi di ampliamento e potenziamento interessano le maglie di
rete su cui si concentrano i maggiori volumi di traffico e che sono interessate da più frequenti
turbative e fenomeni di congestionamento.
I programmi di intervento delle altre società del Gruppo, compresi nei rispettivi piani finanziari,
rispondono ai medesimi obiettivi di Autostrade per l’Italia e prevedono il potenziamento di arterie già
esistenti. Solo la Società Raccordo Autostradale Valle d’Aosta (RAV) è impegnata nella realizzazione
di una nuova tratta autostradale. Hanno particolare rilevanza le opere di ampliamento e
ammodernamento della Napoli-Pompei-Salerno (SAM) e delle autostrade romano-abruzzesi (Strada
dei Parchi).
66
Iter autorizzativi per la realizzazione degli investimenti
La realizzazione degli investimenti nel settore autostradale prevede un complesso iter autorizzativo
che
coinvolge
diversi
Ministeri
ed
Enti
competenti,
nonché
l’ANAS.
Le
autorizzazioni,
prevalentemente di tipo ambientale e urbanistico, sono numerose e coinvolgono diversi soggetti con
poteri decisori. L’ottenimento di tutti i permessi comporta notevoli difficoltà e richiede un lungo arco di
tempo. Il percorso approvativo può essere così sintetizzato:
a. definizione con l’Ente Concedente (ANAS) dei piani di investimento e delle condizioni di
finanziamento delle opere;
b. approvazione dei singoli progetti da parte degli Enti e delle Istituzioni competenti.
Indipendentemente dall’iter procedurale richiesto per ogni specifico progetto (Legge Merloni, Legge
Obiettivo) è prevista la valutazione di impatto ambientale (VIA) e l’approvazione dei progetti da parte
della Conferenza dei Servizi, con le eventuali modifiche progettuali da essa richieste, che rendono
necessarie nuove autorizzazioni;
c. approvazione da parte dell’ANAS del progetto definitivo e/o esecutivo;
d. affidamento dei lavori sulla base della normativa vigente;
e. esecuzione degli interventi previo rilascio delle autorizzazioni di secondo livello da parte degli Enti
Locali. In questa fase la realizzazione delle opere e la gestione dei cantieri sono soggette al
monitoraggio da parte di Osservatori e Comitati di Garanzia, costituiti in base ad accordi particolari
con gli Enti Locali, nonché alla vigilanza dell’ANAS.
Nei fatti, l’attività di esecuzione delle opere presenta a oggi forti criticità e ritardi, peraltro dovuti a fattori,
cause e situazioni, al di fuori della responsabilità gestionale e operativa del concessionario. Lo stato di
avanzamento dei lavori previsti nei piani finanziari delle Concessionarie del Gruppo Autostrade risente,
in fase approvativa, delle complessità dei molteplici iter autorizzativi e, in fase esecutiva, delle posizioni
e richieste espresse dagli Enti Locali, che spesso possono comportare il riavvio dell’intero processo
autorizzativo.
Anche quando i progetti riescono a superare le difficoltà approvative e a ottenere il consenso delle
comunità locali, si possono presentare successivamente difficoltà per le aziende di costruzione
risultate aggiudicatarie dei lavori. Ciò dipende dai criteri di selezione della vigente normativa,
essenzialmente sulla base del massimo ribasso (a meno dell’analisi delle anomalie). Il sistema non
premia pertanto la capacità tecnica e la qualità dell’azienda.
67
Stato di avanzamento dei lavori in Grandi Opere del Gruppo
La seguente tabella espone l’insieme delle Grandi Opere che il Gruppo è impegnato a realizzare per il
potenziamento della propria rete in gestione, sulla base degli impegni previsti nelle rispettive
Convenzioni.
Il valore stimato per ciascun intervento include i costi complessivi di realizzazione (al lordo dei
contributi) delle opere accertati a fine dicembre 2006 e determinati in funzione dello stato di
avanzamento raggiunto alla data indicata sulla base:
•
del valore dei lavori a base d’asta, al netto dei ribassi effettivi o previsti;
•
delle somme a disposizione (per esempio, interferenze, progettazioni, direzione lavori, ecc.);
•
delle riserve riconosciute;
•
dei premi di accelerazione riconosciuti;
•
delle perizie di variante.
Tali valori saranno soggetti a modifiche in funzione dell’effettivo futuro avanzamento dei lavori.
Si sottolinea, tuttavia, che nonostante gli sforzi progettuali e organizzativi espressi, le complicazioni e
le problematiche commentate potranno continuare a generare ritardi nell’avanzamento dei lavori, con
le seguenti implicazioni:
•
impossibilità di determinare con ragionevole approssimazione le date di completamento e messa
in esercizio dell’opera, soprattutto per le opere che non sono state ancora cantierizzate;
•
incremento del costo a finire delle opere, non ragionevolmente quantificabile.
Rispetto alla situazione al 31 dicembre 2005 il valore degli interventi accertati, inclusivo degli
interventi previsti dal Piano Sicurezza Gallerie, è aumentato di 471 milioni di euro.
68
GRANDI OPERE
Km aperti al
traffico al
31/12/2006
Km oggetto
di
intervento
Valore
Intervento(a)
(km)
Milioni di Euro
Milioni di Euro
28,7
45,3
31,6
13,7
66,6
4,1
19,4
21,3
15,7
6,1
65
365
177
188
3.160
54
543
1.000
1.037
227
298
1.358
484
590
284
178
25
65
217
139
78
860
9
485
36
247
16
67
208
12
191
4
171
10
100%
59%
78%
42%
27%
16%
89%
4%
24%
7%
23%
15%
3%
32%
1%
96%
41%
28,7
31,6
31,6
0,0
19,0
0,0
19,0
0,0
0,0
0,0
0,0
3,1
0,0
3,1
0,0
37,7
0,0
236,9
5.150
1.531
30%
120,1
23,2
3,8
35,1
34,8
171,0
18,7
186
87
425
1.800
1.763
149
225
8
67
218
6
60
6
15
4%
77%
51%
0%
3%
4%
7%
0,0
3,8
8,3
0,0
0,0
0,0
Totale Interventi IV Atto Aggiuntivo 2002
286,6
4.636
379
8%
12,1
Autostrade per l'Italia totale Investimenti in Grandi Opere
523,5
9.786
1.910
20%
132,2
12,4
19,9
5,7
14,2
20,4
407
345
117
228
387
375
32
25
7
200
92%
9%
21%
3%
52%
7,2
0,0
0,0
0,0
3,6
Intervento
Autostrade per l'Italia: Convenzione 1997
MI-VA (A8) Fiorenza - Gallarate
MI-NA (A1) e BO-TA (A14) Nodo di Bologna
- Modena-Bologna
- Tangenziale di Bologna
MI-NA (A1) Variante di Valico
- Casalecchio - Sasso Marconi
- Sasso Marconi - La Quercia
- La Quercia - Badia Nuova
(d)
- Galleria di Base
- Aglio - Barberino
(e)
- Interventi sul territorio
MI-NA (A1) Nodo di Firenze
- Barberino - Firenze Nord
- Firenze Nord - Firenze Sud
- Firenze Sud - Incisa
MI-NA (A1) Orte Fiano
Investimenti residui
Status
Lavori ultimati
(1)
Lavori ultimati
(2)
Lavori in corso
Lavori in corso
(3)
Lavori in corso
(4)
Lavori in corso
Lavori in corso
Lavori in corso
(5)
Lavori ultimati (6)
Lavori in affidamento/in corso/ ultimati (7)
Totale Interventi Convenzione 1997
Autostrade per l'Italia: IV Atto Aggiuntivo 2002 (m)
MI-CO (A9) Lainate - Como Grandate
MI-Laghi (A8-A9) Accesso al Polo Fieristico di Milano
MI-BS (A4) Milano - Bergamo
A7-A10-A12 Nodo di Genova
(f)
BO-TA (A14) Rimini Nord - Pedaso
(g)
MI-NA (A1) Fiano Romano - Grande Raccordo Anulare Roma
(h)
Altri interventi
In attesa chiusura Conferenza di Servizi
(8)
Lavori ultimati
(9)
In corso progettazione preliminare
(10)
Lavori in approvazione/ in affidamento/ in corso
(11)
Lavori in approvazione/ in corso/ ultimati
Avanzamento lavori al
31/12/06 (b)
(c)
58,5
17,5
21,9
19,1
37,8
% di
avanzamento
(km)
Controllate:
RAV: AO-Traforo Monte Bianco (A5) Morgex- Entreves (Convenzione 1999)
Strada dei Parchi: RM-AQ-TE e Torano - Pescara (A24 e A 25) (Convenzione 2001) (n)
- Villa Vomano -Teramo
(i)
- Roma Est (Lunghezza) - Via P. Togliatti
Autostrade Meridionali: NA-Pompei-SA (A3) Napoli - Pompei (Convenzione 1999) (l)
Lavori ultimati (12)
Lavori in corso
(13)
Lavori in affidamento/ in corso/ ultimati (14)
Totale Interventi Controllate
52,7
1.139
607
53%
10,8
Totale Investimenti in Grandi Opere
576,2
10.925
2.517
23%
143,0
(a)
Costi complessivi per la realizzazione dell'opera accertati al 31/12/2006, comprendendo lavori a base d'asta, somme a disposizione, riserve riconosciute e premi di accelerazione.
Esclude costi capitalizzati (oneri finanziari e personale). Percentuale di avanzamento calcolata in rapporto al valore d'intervento.
con il completamento e l'apertura al traffico dell'ampliamento alla terza corsia della A3 per 4,2 Km tra Napoli e Pompei in data 06/02/2007 e l'apertura al traffico il 07/03/2007 dei lotti 2-3 della RAV, i Km aperti aumentano a 152,4.
(d)
La galleria di Base comprende i lotti Badia Nuova-Aglio e i cuniculi pilota.
(e)
La voce ricomprende lavori fuori asse autostradale della tratta Sasso Marconi-Barberino.
(b)
(c)
(f)
Comprende il Nuovo Svincolo di Marina di Monte Marciano (stima da IV Atto Aggiuntivo: 7 €/mIn) e il Nuovo Svincolo di P.to S. Elpidio (stima da IV Atto Aggiuntivo: 22 €/mln).
Comprende il Nuovo Svincolo di Castelnuovo di Porto (stima da IV Atto Aggiuntivo: 10 €/mln).
Comprende il Piano Sicurezza Gallerie (stima da IV Atto Aggiuntivo: 134 €/mln) e 6 Nuovi Svincoli (stima: 91 €/ mln).
(i)
Costi complessivi di cui 64,1 a carico di SdP e i restanti 163,9 a carico degli Enti Locali proponenti.
(l)
Gli ampliamenti previsti sulla rete di SAM riguardano 24,9 Km, di questi 4,5 Km sono stati già aperti al traffico durante la convenzione 1972-1992.
(g)
(h)
(m)
Approvato definitivamente nel 2004.
Operativa dal 2003.
Escluse opere compensative per il territorio.
(2)
Il 06.12.2006 il nuovo svincolo di Bologna Fiera è stato aperto al traffico.
(n)
(1)
(3)
(4)
(5)
La Galleria Gardelletta (840 mt) in direzione nord è in via di completamento; l'ultimazione dei lavori è prevista entro aprile 2007.
Lotto 6-7 della Variante di Valico aggiudicato definitivamente il 31.08.2006. Ad oggi il contratto non può essere firmato a causa di ricorsi al TAR da parte di alcune imprese non aggiudicatarie.
Il 21/12/2006 è stata aperta al traffico con segnaletica provvisoria la carreggiata sud della tratta Firenze Nord-Firenze Scandicci.
(6)
Sono tuttora in corso i lavori di ampliamento in direzione sud della Galleria di Nazzano (337mt); conclusione dello scavo entro primavera '07, successivamente inizierà lo scavo dell'arco rovescio nelle due canne (direzione nord e direzione sud) la cui
conclusione si ipotizza per la fine del 2007.
(7)
I lavori riguardano l'ampliamento di 3 viadotti della autostrada A1 dei quali uno risulta ultimato, un altro è in affidamento e per il terzo i lavori sono in corso. Inoltre la voce comprende alcuni lavori di adeguamento della rete effettuati da terzi con contributo a
carico di ASPI.
(8)
Collegamento aperto al traffico da marzo 2005 con l'inaugurazione dello svincolo Fiera di Milano. Sono in corso i lavori di completamento. Fine lavori prevista febbraio 2008 (14 mesi dalla disponibilità delle aree libere da interferenze e impedimenti).
(9)
Il 6/10/2006 è stato aperto al traffico il nuovo svincolo di Trezzo (Lotto 2). Il 29 dicembre 2006 è avvenuta l’apertura al traffico del Lotto 2, tra Trezzo e Cavenago per un tratto di circa 7,5 km, congiuntamente ad un tratto di circa 1,6 km in carreggiata Est del
Lotto 3, prima dello svincolo di Bergamo.
(10)
I lavori di ampliamento sono suddivisi su 9 lotti. Per un Lotto (37,0 km) i lavori sono in corso, per un altro Lotto (5,2 km) sono in corso le procedure di gara, per 5 Lotti (88,7 km) si è chiusa la C.d.S. ed è in corso l'integrazione del progetto definitivo, per un
Lotto (29,0 km) si è in attesa della chiusura della V.I.A.-C.d.S. e per un Lotto (11,4 km) la C.d.S. si è chiusa negativamente e si resta in attesa delle determinazioni del Consiglio dei Ministri.
(11)
Per il Piano Sicurezza Gallerie i lavori sono in corso. Relativamente ai 6 svincoli, per uno i lavori sono in corso, per un altro sono in corso le procedure di affidamento, altri 3 sono in attesa di chiusura della V.I.A. - C.d.S. e per un altro è in corso la redazione
del progetto definitivo.
(12)
(13)
Apertura al traffico della tratta avvenuta il 07.03.2007, in esercizio provvisorio.
Ad eccezione dei lavori di adeguamento della nuova stazione di Lunghezza che sono attualmente in corso.
(14)
L'ampliamento dei 20,4 km è suddiviso in 6 Lotti dei quali 2 sono ultimati e 4 sono con lavori in corso. Il piano di potenziamento di SAM prevede inoltre la realizzazione/adeguamento di 6 svincoli nominativi; per 4 di questi i lavori sono stati ultimati, per uno i
lavori sono in corso, e per uno sono in corso le procedure di affidamento.
69
Interventi sulla rete di Autostrade per l’Italia
Opere previste nel piano finanziario 1997
La Convenzione del 1997 prevedeva investimenti (in Grandi Opere) per circa 3,5 miliardi di euro mirati
alla realizzazione essenzialmente della Variante di Valico sul tratto appenninico tra Bologna e Firenze,
con gli annessi sistemi di attraversamento delle due aree metropolitane.
Al 31.12.2006 circa l’80% dei lavori ha superato la fase autorizzativa; il 78% risulta in corso di
esecuzione o affidato; circa il 30% del Piano è stato realizzato.
I ritardi nella realizzazione delle opere previste nel Piano Finanziario allegato alla Convenzione 1997
hanno peraltro comportato un incremento del costo di realizzazione dei lavori, che è passato dagli
iniziali 3.556 milioni di euro a 4.567 milioni di euro stimati nel successivo Piano Finanziario allegato al
IV Atto Aggiuntivo, nella formulazione fatta nel 2002. Detto ammontare, aggiornato alla data del
31.12.2006 si è ulteriormente incrementato fino a circa 5.150 milioni di euro, con un aggravio totale
cumulato pari a circa 1.594 milioni di euro.
Tali maggiori oneri, rispetto a quanto originariamente previsto nel Piano Finanziario allegato alla
Convenzione 1997, sono principalmente ascrivibili ai ritardi sopracitati, che hanno determinato
adeguamenti dei prezzi e delle normative di successiva emanazione. Sono inoltre determinati dagli
interventi sul territorio richiesti dagli Enti Locali coinvolti per il rilascio degli assensi e delle
autorizzazioni di competenza. A fronte di tali maggiori oneri, che gravano e graveranno interamente
su Autostrade per l’Italia, non sono previsti incrementi tariffari compensativi.
E’ necessario, inoltre, ricordare che, in particolare per le opere che non hanno ancora superato la
fase approvativa (Barberino - Firenze Nord, Firenze Sud – Incisa), ogni previsione sui tempi di
completamento e sui costi a finire delle opere è largamente approssimativa.
INTERVENTI IN GRANDI OPERE NEL PIANO FINANZIARIO 1997
5000
4500
80%
4000
3500
80%
78%
80%
63%
€/mln
3000
51%
2500
2000
30%
1500
21%
17%
1000
16%
500
5%
6%
2004
2005
0
1999
2000
2001
2002
2003
2006
anno
Novembre 2001 : chiusura con
prescrizioni della Conferenza dei
Servizi della Variante di Valico
Lavori ultimati
Lavori eseguiti
Lavori affidati/int. sul territorio attivati
Progetti approvati da Autostrade per invio all'ANAS
Opere approvate da Conferenza dei Servizi/Enti Esterni
Opere in attesa di approvazione da Conferenza dei Servizi/Enti esterni
70
Tratta: Fiorenza-Gallarate (Milano-Varese, A8)
Intervento: ampliamento a tre corsie e a quattro corsie/
Lunghezza complessiva del tratto: 28,7 km / Spese
complessive sostenute: 65 milioni di euro / Stato di
avanzamento complessivo: 100%. Nel dettaglio:
L’intervento
è
stato
ultimato
nel
2000
grazie
all’affidamento diretto dei lavori alla società controllata
Pavimental. L’opera è stata progettata e realizzata per
migliorare i livelli di accessibilità all’hub aeroportuale di Malpensa, consentendo a questa infrastruttura
di svolgere la propria funzione di scalo internazionale con adeguati collegamenti stradali. L’intervento
ha consentito altresì di adeguare la capacità dell’infrastruttura agli accresciuti livelli di mobilità di tipo
pendolare che gravita nell’area metropolitana milanese.
Tratta: Modena-Bologna (Milano-Napoli, A1)
Intervento: ampliamento a quattro corsie / Lunghezza
complessiva del tratto: 31,6 km / Obiettivi: l’arteria
riveste un ruolo strategico nel sistema dei collegamenti
stradali del nostro Paese, risultando di fatto il punto di
snodo delle due principali dorsali di collegamento tra il
nord e il sud d’Italia (Autostrade A1 e A14) e il
passaggio obbligato per i veicoli in transito dalla A22 da
nord e dalla A13 da nord est. Spese complessive sostenute: 139 milioni di euro / Spese
complessive stimate (costo a finire): 177 milioni di euro / Stato di avanzamento complessivo: 78%.
Nel dettaglio: in data 31.03.2006, a seguito dell’apertura al traffico della quarta corsia della carreggiata
sud (la quarta corsia in carreggiata nord era stata già aperta al traffico il 23.12.2005), è stato completato
l’intervento che ha riguardato il potenziamento a quattro corsie per circa 32 Km.
Restano da realizzare le opere sul territorio richieste dagli Enti Locali quali opere compensative, il cui
iter autorizzativo è ancora in corso.
Tratta: Tangenziale di Bologna (Bologna-Taranto,
A14)
Intervento: realizzazione di una “terza corsia dinamica”
nel tratto compreso tra Bologna-Casalecchio e BolognaS. Lazzaro / Lunghezza complessiva del tratto: 13,7
km / Obiettivi: il progetto prevede, in condizioni di
traffico
congestionato,
l’utilizzo
della
corsia
di
emergenza, opportunamente allargata, come corsia di
marcia. Il progetto prevede l’apertura di due nuovi svincoli per l’Aeroporto e la Fiera / Spese
complessive sostenute: 78 milioni di euro / Spese complessive stimate (costo a finire): 188
milioni di euro / Stato di avanzamento complessivo: 42%. Nel dettaglio: durante l’anno le attività
71
sono proseguite regolarmente nei 3 lotti raggiungendo un avanzamento del 44% nel Lotto 1-3 e del
66% nel Lotto 2. In data 6 dicembre 2006 è stato aperto al traffico il nuovo svincolo Bologna Fiera
ricompreso nel Lotto 2.
Attraversamento
Appenninico
Bologna-Firenze
(Milano-Napoli, A1)
Intervento: potenziamento complessivo della tratta
Bologna – Firenze parte in sede e parte in variante /
Lunghezza
Obiettivi:
complessiva
il
del
potenziamento
tratto:
della
66,6
km
/
Bologna-Firenze
costituisce l’opera più importante del programma di
investimenti di Autostrade per l’Italia ed è tra le priorità
del Paese.
L’intervento risponde all’esigenza di adeguare la capacità di trasporto di un’arteria costruita negli anni
’60 per volumi di traffico pari a circa un quarto di quelli attuali e con elevata incidenza di traffico
pesante. L’opera, ideata negli anni ’70, è stata oggetto di un lungo e complesso processo di confronto
e di costruzione di consenso con il Territorio e di continui e approfonditi studi di impatto ambientale e
socio-economico. Solo nel Novembre 2001 si è ottenuto lo sblocco per la realizzazione dell’opera con
la chiusura della Conferenza di Servizi per il tratto principale in Variante. A valle della Conferenza di
Servizi principale, peraltro chiusa con oltre mille prescrizioni, sono state necessarie ulteriori 4
Conferenze di Servizi per approvazioni più specifiche. Per la prima volta in Italia, per quanto riguarda i
lavori autostradali, sono stati attivati gli Osservatori Ambientali, organismi multiregionali finalizzati a
verificare la corretta attivazione delle misure di protezione ambientale contenute nei progetti / Spese
complessive sostenute: 860 milioni di euro / Spese complessive stimate (costo a finire): 3.160
milioni di euro / Stato di avanzamento complessivo: 27%
Tratta: Casalecchio-Sasso Marconi
Intervento: ampliamento a tre corsie dell’intero tratto / Lunghezza complessiva del tratto: 4,1 km /
Spese complessive sostenute: 9 milioni di euro / Spese complessive stimate (costo a finire): 54
milioni di euro / Stato di avanzamento complessivo: 16%. Nel dettaglio: la Conferenza di Servizi si è
chiusa in data 04.07.2005 con l’emissione del decreto del Ministero delle Infrastrutture. In data 08.02.2006
è avvenuta l’aggiudicazione provvisoria ed in data 02.05.2006 si è proceduto alla consegna dei lavori che
ad oggi sono in corso regolarmente.
72
Tratta: Sasso Marconi-la Quercia
Intervento: ampliamento a tre corsie dell’intero tratto da realizzarsi parte in sede e parte in variante. Le
principali opere in variante sono in gallerie per complessivi 8,2 km / Lunghezza complessiva del
tratto: 19,4 km / Spese complessive sostenute: 485 milioni di euro / Spese complessive stimate
(costo a finire): 543 milioni di euro / Stato di avanzamento complessivo: 89%. Nel dettaglio: nel
corso del 2006 sono stati ultimati i lavori autostradali della tratta. Il Lotto 2 (4,8 km) è stato aperto al
traffico il 10 luglio mentre i Lotti 1 e 3 (6,9 km e 4,5 km) sono stati aperti il 4 ottobre. Relativamente al
Lotto 4 (3,2 km), è stato possibile riaffidare in data 16.02.2006, grazie al Decreto Legge n. 35/2005
("decreto competitività"), i lavori di completamento a seguito della risoluzione in danno del contratto
(avvenuta il 22.12.2005) con l'appaltatore originario. Nel corso del 2006 sono stati completati i lavori a
meno della carreggiata Nord della galleria artificiale Gardelletta.
Tratta: La Quercia-Badia Nuova
Intervento: realizzazione in variante di una nuova sede autostradale a due carreggiate separate con
due corsie più la corsia di emergenza per ciascun senso di marcia. Le opere da realizzare includono
la costruzione di due gallerie per un totale di 6,4 km / Lunghezza complessiva del tratto: 17,5 km
più la realizzazione del collegamento di servizio di 3,8 km tra A1 e Variante di Valico / Spese
complessive sostenute: 36 milioni di euro / Spese complessive stimate (costo a finire): 1.000
milioni di euro / Stato di avanzamento complessivo: 4%. Nel dettaglio: i lotti 5A e 5B - tratto tra La
Quercia e la galleria Val di Sambro - per complessivi 10,1 km, sono stati aggiudicati con appalto
integrato rispettivamente il 13.04.2005 e il 09.06.2005. I progetti esecutivi redatti dalle imprese
aggiudicatarie dei lavori sono stati inviati all’ANAS per le approvazioni il 19.06.2006.
Il Lotto 6-7, per complessivi 7.5 km, è stato aggiudicato con appalto integrato in data 01.08.2006.
Peraltro l’aggiudicazione è stata impugnata avanti al TAR del Lazio con ricorsi ancora pendenti da
parte di due concorrenti.
Tratta: Badia Nuova-Aglio (Galleria di Base e lotto 12)
Intervento: realizzazione della tratta autostradale in variante tra Badia Nuova e Aglio per una
lunghezza complessiva di 13,1 km. L’opera principale è la Galleria di Base, un tunnel di 8,6 km /
Lunghezza complessiva del tratto: 15,7 km / Spese complessive sostenute: 247 milioni di euro /
Spese complessive stimate (costo a finire): 1.037 milioni di euro / Stato di avanzamento
complessivo: 24%. Nel dettaglio: sono proseguite le attività di realizzazione relative alla Galleria di
Base (Lotti 9, 10 e 11) , il cui stato di avanzamento a fine anno si attesta al 21%, e quelli relativi al
Lotto 12 il cui avanzamento al 31.12.2006 è pari al 15%.
73
Tratta: Aglio-Barberino (Lotto 13 e Svincolo di Barberino)
Intervento: potenziamento dell’intero tratto attraverso la realizzazione di una nuova carreggiata a tre
corsie verso sud, l’utilizzazione dell’intera sede attuale in senso unidirezionale verso nord e la
realizzazione del nuovo svincolo di Barberino / Lunghezza complessiva del tratto: 6,1 km / Spese
complessive sostenute: 16 milioni di euro / Spese complessive stimate (costo a finire): 227
milioni di euro / Stato di avanzamento complessivo: 7%.
Nel dettaglio: in data 16.05.2006 l’ANAS ha autorizzato Autostrade per l’Italia a concludere la
procedura affidamento del lotto 13, nelle more dell’approvazione della totalità delle aree di deposito,
per le quali l’iter approvativo non si è ancora concluso. Il 29.06.2006 sono stati consegnati i lavori del
lotto 13 che proseguono regolarmente con un avanzamento al 31.12.2006 pari al 4%.
Relativamente allo svincolo di Barberino, la cui realizzazione è ricompresa nell’appalto del lotto 12
(tratta Badia Nuova-Aglio), lo stato di avanzamento al 31.12.2006 è pari al 35%.
Nodo di Firenze (Milano-Napoli, A1)
Intervento: ampliamento a tre corsie, parte in variante e
parte in sede, delle tratte tra Barberino e Incisa /
Lunghezza
complessiva
del
tratto:
58,5
km
/
Obiettivi: il potenziamento del nodo autostradale
fiorentino è un’opera fondamentale per la soluzione
delle criticità connesse all’attraversamento dell’area
metropolitana fiorentina, dove si sovrappongono diverse
tipologie di traffico (locale e di lunga percorrenza), con elevata incidenza della componente pesante /
Spese complessive sostenute: 208 milioni di euro / Spese complessive stimate (costo a finire):
1.358 milioni di euro / Stato di avanzamento complessivo: 15%.
Tratta: Barberino-Firenze Nord
Intervento: ampliamento a tre corsie dell’intero tratto, attraverso la realizzazione di una nuova
carreggiata a tre corsie verso sud e l’utilizzazione dell’intera sede attuale in senso unidirezionale
verso nord / Lunghezza complessiva del tratto: 17,5 km / Spese complessive sostenute: 12 milioni
di euro / Spese complessive stimate (costo a finire): 484 milioni di euro. Stato di avanzamento
complessivo: 3%.
Nel dettaglio: la procedura VIA è stata avviata, a valle di un lungo confronto sulle soluzioni
progettuali con il Territorio, il 09.07.2004 con l'invio al Ministero dell'Ambiente dello Studio di Impatto
Ambientale. A oltre due anni dal suo avvio, la procedura di VIA dell'intervento non si è ancora
conclusa nonostante in data 06.11.2006 sia stato acquisito parere favorevole obbligatorio della
Regione Toscana. Questa criticità è stata più volte da Autostrade per l’Italia, rappresentata al
Ministero dell'Ambiente, al Ministro delle Infrastrutture e all'ANAS. In data 28.02.2007 Autostrade per
l’Italia ha notificato ricorso al TAR del Lazio contro i Ministeri dell’Ambiente e dei Beni Culturali al fine
di accertare l’inadempimento dei Ministeri stessi.
74
Tratta: Firenze Nord-Firenze Sud e Assi di penetrazione
Intervento: ampliamento a tre corsie realizzato parte in sede stradale e parte in variante (Lotto 5 e la
parte iniziale dei Lotti 7-8). È previsto inoltre l’adeguamento dello svincolo di Firenze Nord e
l’interconnessione A1/A11, per una lunghezza complessiva di 2,2 km / Lunghezza complessiva del
tratto: 21,9 km / Spese complessive sostenute: 191 milioni di euro / Spese complessive stimate
(costo a finire): 590 milioni di euro / Stato di avanzamento complessivo: 32%. Nel dettaglio: in data
10.03.2006 è stato aperto lo svincolo di Scandicci mentre in data 21 dicembre 2006 è stata aperta al
traffico la carreggiata Sud dei lotti 0, 2 e 3. Per 6,2 km (Lotti 0, 2 e 3) le attività sono in corso di
esecuzione con un avanzamento al 31.12.2006 pari al 78%. Per 8,3 km (Lotti 4, 5 e 6) le attività sono
in corso di esecuzione con un avanzamento al 31.12.2006 pari al 16%. Per 5,2 km (Lotti 7 e 8) le attività
sono in corso di esecuzione con un avanzamento al 31.12.2006 pari al 30%. Per 2,2 km (Lotti 1 ex lotto 3
dell’interconnessione tra la A1 Milano – Napoli e la A11 Firenze – Mare) a valle della rescissione contrattuale
in danno con l’impresa aggiudicataria del lotto avvenuta il 22.06.2006, si è in attesa dell’approvazione ANAS
del progetto di completamento inviato il 02.10.2006.
Tratta: Firenze Sud-Incisa
Intervento: ampliamento a tre corsie dell’intero tratto, eseguito in sede, a eccezione di circa 4 km in
variante lungo la carreggiata nord / Lunghezza complessiva del tratto: 19,1 km / Spese
complessive sostenute: 4 milioni di euro / Spese complessive stimate (costo a finire): 284 milioni
di euro. Stato di avanzamento complessivo: 1%. Nel dettaglio: la procedura di VIA, a valle di un
lungo confronto sulle soluzioni progettuali con il Territorio, è stata avviata il 31.07.2005 con l’invio al
Ministero dell’Ambiente dello Studio di Impatto Ambientale. L’istruttoria si è aperta con il sopralluogo
della Commissione VIA (nominata dal Ministero dell’Ambiente) il 06.06.2006 undici mesi dopo
l’attivazione della procedura da parte di Autostrade per l’Italia. Il Ministero dell’Ambiente il 14.07.2006
ha chiesto delle integrazioni progettuali fornite in via definitiva da Autostrade per l’Italia il 06.11.2006.
Ad oggi permane la situazione di stallo circa l’istruttoria da parte della Commissione VIA.
75
Tratta: Orte-Fiano (Milano-Napoli, A1)
Intervento: ampliamento a tre corsie tra lo svincolo di
Orte e l’allacciamento della Bretella di Fiano Romano /
Lunghezza
complessiva
del
tratto:
37,8
km
/
Obiettivi: l’ampliamento di questo tratto autostradale si
inquadra
nel
piano
di
potenziamento
e
ammodernamento dell’A1 tra Roma Nord e Orte (punto
di integrazione e di scambio tra l’autostrada e la E45
Orte-Cesena) / Spese complessive sostenute: 171 milioni di euro / Spese complessive stimate
(costo a finire): 178 milioni di euro / Stato di avanzamento complessivo: 96%. Nel dettaglio: i
lavori su 36,6 km sono stati ultimati. Sono in corso di esecuzione i lavori di ampliamento in presenza
di traffico della galleria di Nazzano, il cui progetto prevede di allargare ciascuna canna dalle attuali
due corsie a tre corsie più l’emergenza. Grazie a soluzioni progettuali innovative si sta realizzando
l’opera evitando varianti di tracciato senza interrompere il flusso veicolare e con la posa diretta del
rivestimento definitivo.
Il 16.01.2006 è entrata in esercizio la galleria in direzione Nord. Al 31.12.2006 sono stati scavati in
direzione Sud 250 metri su 337 totali.
76
Opere previste nel IV Atto Aggiuntivo 2002
Gli investimenti compresi nel IV Atto Aggiuntivo sono mirati ad aumentare l’offerta in prossimità di
alcune grandi aree metropolitane (Milano, Genova, Roma) e lungo la dorsale adriatica. La maggior
parte di questi interventi si sta realizzando senza interrompere il flusso veicolare lungo le arterie
interessate.
Il completamento dell’iter autorizzativo IV Atto Aggiuntivo, sottoscritto da Autostrade per l’Italia nel
dicembre 2002, si è perfezionato ed è divenuto efficace nel giugno del 2004, con la comunicazione da
parte ANAS dell’avvenuta registrazione da parte della Corte dei Conti del Decreto interministeriale di
approvazione dell’atto stesso. Pertanto, il piano di investimenti previsti dal IV Atto Aggiuntivo si è
potuto attivare con l’avvio delle progettazioni solo a partire da tale data.
Al 31.12.2006 circa il 43% dei lavori ha superato la fase autorizzativa, circa il 17% è stato affidato e
circa l’8% è stato eseguito.
Agli investimenti previsti nel IV Atto Aggiuntivo sono associati incrementi tariffari specifici legati a piani
di convalida delle singole opere e in funzione di stati di avanzamento dei lavori.
INTERVENTI IN GRANDI OPERE DEL IV ATTO AGGIUNTIVO 2002
Valore cumulato opere in
Euro/mln
1.200
1.105
1.100
1.000
900
767
800
664
700
600
500
478
500
379
400
300
197
157
200
77
100
132
57
0
2003
Lavori ultimati
2004
Lavori eseguiti
2005
Lavori affidati/interventi sul territorio attivati
77
2006
anno
Progetto approvato da Autostrade per l'Italia per l'invio all'ANAS
Tratta: Lainate-Como (Autostrada Milano-Como, A9)
Intervento:
ampliamento
a
tre
corsie
tra
l’interconnessione di Lainate e lo svincolo di Como
Grandate / Lunghezza complessiva del tratto: 23,2 km
/ Obiettivi: l’ampliamento di questa arteria risponde a
due
obiettivi
principali: migliorare
gli
spostamenti
pendolari nell’area territoriale compresa tra Milano,
Como
e
Varese
e
potenziare
i
collegamenti
internazionali tra l’Italia e l’Europa centro-settentrionale / Spese complessive sostenute: 8 milioni di
euro / Spese complessive stimate (costo a finire): 186 milioni di euro / Stato avanzamento
complessivo: 4%. Nel dettaglio: la procedura VIA è stata avviata da Autostrade per l’Italia il
30.05.05 e si è conclusa con l'emissione del decreto da parte del MInistero dell'Ambiente e del
Ministero dei Beni Culturali in data 01-02-07. La convocazione della Conferenza di Servizi è prevista
per il 20-04-07.
Viabilità di accesso al nuovo polo fieristico di Milano
(Milano-Laghi, A8/A9)
Intervento: realizzazione di uno svincolo autostradale a
servizio della nuova Fiera di Milano suddiviso in due fasi
realizzative / Lunghezza complessiva del tratto: 3,8
km / Obiettivi: l’opera, che si completerà solo con gli
altri interventi delle altre due concessionarie convergenti
sul
Polo
Fieristico
(Autostrada
Torino-Milano
e
Autostrada Milano-Mare) in corso di realizzazione, assicurerà un’adeguata accessibilità al nuovo polo
fieristico milanese, favorendone lo sviluppo a vantaggio del sistema economico regionale. L’opera
contribuisce altresì alla razionalizzazione del sistema viario nel quadrante orientale della città, con
una migliore distribuzione dei traffici della Milano-Laghi (verso Varese e verso Como) / Spese
di euro Stato avanzamento complessivo: 77%. Nel dettaglio: nel 2006 sono proseguite le attività
relative alla prima fase e al 31.12.2006 lo stato avanzamento si attesta al 93%. In data 20.03.2006
sono stati consegnati a Pavimental i lavori di seconda fase per il completamento della viabilità di
accesso al Polo Fieristico di Milano; lo stato avanzamento è pari al 12%.
78
Tratta: Milano-Bergamo (Milano-Brescia, A4)
Intervento: ampliamento a quattro corsie dell’intero
tratto / Lunghezza complessiva del tratto: 35,1 km /
Obiettivi: su questo tratto si concentrano volumi di
traffico passeggeri e merci che sono i più elevati della
rete di Autostrade per l’Italia. Il potenziamento di questa
arteria è pertanto prioritario al fine di adeguarne la
capacità agli attuali volumi di traffico con effetti positivi
in termini di maggiore fluidità, di riduzione dei tempi di
percorrenza e di incremento degli standard di servizio e di sicurezza / Spese complessive
sostenute: 218 milioni di euro / Spese complessive stimate (costo a finire): 425 milioni di euro /
Stato avanzamento complessivo: 51%. Nel dettaglio: per i primi 10,2 km (Lotto 1), le attività sono in
corso di esecuzione con un avanzamento al 31.12.2006 pari al 56%. Per i successivi 9,4 km (Lotto 2), le
attività sono in corso di esecuzione con un avanzamento al 31.12.2006 pari al 71% (in data 29.12.2006
è entrato in esercizio il tratto compreso tra Cavenago ed il nuovo svincolo di Trezzo, circa 7,5 km). Per i
15,5 km relativi al Lotto 3, le attività sono in corso di esecuzione con un avanzamento al 31.12.2006 pari
al 38% (in data 29.12.2006 è stato aperto un tratto di circa 2 km in carreggiata Est , prima dello svincolo
di Bergamo).
Nodo di Genova (Genova-Savona, A10 GenovaSerravalle, A7 Genova-Sestri Levante, A12)
Intervento: realizzazione dei seguenti assi viari:
“Gronda di Ponente”, nuova carreggiata nord della A7
dal Nodo di Genova allo svincolo di Bolzaneto, Nodo di
San Benigno e “Tunnel di Rapallo” / Lunghezza
complessiva del tratto: 34,8 km / Obiettivi: il nodo
autostradale genovese, in particolare nella zona ovest,
tra la A7 e la A26, presenta elevati livelli di congestionamento sia del traffico cittadino e pendolare
che del traffico merci al servizio del porto di Genova e degli assi est-ovest. La “Gronda di Ponente” ha
l’obiettivo di decongestionare la attuale A10 tra Genova ovest e Voltri, oltre a migliorare le
interconnessioni con la A7 e la A26 / Spese complessive sostenute: 6 milioni di euro / Spese
complessive stimate (costo a finire): 1.800 milioni di euro. Stato avanzamento complessivo:
0,3%. Nel dettaglio: ad oggi è stata condivisa tra Ministero delle Infrastrutture, ANAS ed enti locali la
necessità di procedere nella predisposizione dei progetti preliminari della Gronda di Ponente e del
Nodo di San Benigno, ritenuti iniziative infrastrutturali imprescindibili per lo sviluppo del territorio
ligure.
E’ ancora in via di condivisione definitiva con il Ministero delle Infrastrutture, la Regione, i Comuni
interessati e ANAS quali ulteriori opere debbano essere realizzate.
79
Tratta: Rimini Nord-Pedaso (Bologna-Taranto, A14)
Intervento: ampliamento a tre corsie / Lunghezza
complessiva
del
tratto:
171,0
km
/
Obiettivi:
l’autostrada Adriatica attraversa un vasto territorio il cui
sistema produttivo trova in essa la via più diretta verso i
mercati
del
centro-nord
Europa.
L’opera
di
potenziamento del tratto Rimini-Pedaso, interessato da
consistenti e crescenti volumi di traffico, con forte
stagionalità, è finalizzato ad adeguarne la capacità agli attuali volumi con effetti positivi in termini di
maggiore fluidità e di incremento degli standard di servizio e di sicurezza / Spese complessive
sostenute: 60 milioni di euro / Spese complessive stimate (costo a finire): 1.763 milioni di euro /
Stato avanzamento complessivo: 3%. Nel dettaglio: Per tutti i lotti della Rimini Nord – Pedaso, ad
esclusione del lotto 6A e del lotto 7A per i quali è previsto un iter approvativi semplificato, la Procedura
di Valutazione di Impatto Ambientale è stata avviata a giugno del 2005.
Rimini Nord-Cattolica – Lotto 1 (29,0 km): nonostante il parere positivo della Commissione nazionale
VIA del 30.03.2006, non è stato ancora emesso da parte dei Ministeri dell’Ambiente e dei Beni Culturali
il Decreto interministeriale VIA, senza il quale non può essere emesso il Provvedimento del Ministero
delle Infrastrutture che attesta la formale intesa Stato-Regione, sebbene la Conferenza di Servizi si sia
chiusa il 16.06.2006 con l’accordo di tutti gli Enti interessati.
Cattolica-Fano – Lotto 2 (28,3 km): nonostante il parere positivo della Commissione nazionale VIA
emesso il 16.03.2006 il Decreto interministeriale VIA è stato emesso solo il 28.11.2006. In data
21.12.2006 è stato emesso il Provvedimento del Ministero delle Infrastrutture che attesta la formale
intesa Stato-Regione sebbene la Conferenza di Servizi si è chiusa positivamente il 07.07.2006. Ad oggi
è in corso l’integrazione del progetto definitivo.
Fano-Senigallia – Lotto 3 (21,0 km): nonostante il parere positivo della Commissione nazionale VIA
emesso il 16.03.2006 il Decreto interministeriale VIA è stato emesso solo il 28.12.2006. In data
23.01.2007 è stato emesso il Provvedimento del Ministero delle Infrastrutture che attesta la formale
intesa Stato-Regione sebbene la Conferenza di Servizi si è chiusa positivamente il 05.05.2006. Ad oggi
è in corso l’integrazione del progetto definitivo.
Senigallia-Ancona Nord – Lotto 4 (18,9 km): nonostante il parere positivo della Commissione
nazionale VIA emesso il 16.03.2006 il Decreto interministeriale VIA è stato emesso solo il 28.12.2006.
In data 23.01.2007 è stato emesso il Provvedimento del Ministero delle Infrastrutture che attesta la
formale intesa Stato-Regione sebbene la Conferenza di Servizi si è chiusa positivamente il 05.05.2006.
Ad oggi è in corso l’integrazione del progetto definitivo.
Ancona Nord-Ancona Sud – Lotto 5 (17,2 km): nonostante il parere positivo della Commissione
80
Ancona Sud-Porto S. Elpidio – Lotto 6A (37,0 km): le procedure di affidamento sono state avviate il
30.06.2006 con la pubblicazione del bando di prequalifica. In data 12.01.2007 è avvenuta
l’aggiudicazione provvisoria.
Ancona Sud-Porto S. Elpidio – Lotto 6B (3,3 km): nonostante il parere positivo della Commissione
Porto S. Elpidio-Pedaso – Lotto 7A (5,2 km): le procedure di affidamento sono state avviate il
10.11.2006 con la pubblicazione del bando di prequalifica e sono attualmente in corso.
Porto S. Elpidio-Pedaso – Lotto 7B (11,4 km): nonostante il parere positivo della Commissione
In data 06.03.2007 si è tenuta la seduta conclusiva della Conferenza di Servizi senza che sia stato
raggiunto l’accordo tra tutti gli Enti interessati. Ai sensi del comma 4 dell’art. 81 del DPR n. 616/77 le
determinazioni future circa l’intervento saranno prese dal Consiglio dei Ministri.
Tratta: Fiano-Grande Raccordo Anulare di Roma
(Milano-Napoli, diramazione A1)
Intervento: ampliamento a tre corsie della Diramazione
nord della A1 tra la stazione di Fiano Romano e il
Grande Raccordo Anulare (GRA) di Roma / Lunghezza
complessiva
del
tratto:
18,7
km
/
Obiettivi:
l’ampliamento di questo tratto autostradale si inquadra
nel piano di potenziamento e ammodernamento della
Diramazione Roma Nord tratto fondamentale di connessione tra Roma e la A1. Tale intervento
comporterà la realizzazione del nuovo accesso autostradale di Castelnuovo di Porto / Spese
di euro / Stato avanzamento complessivo: 4%. Nel dettaglio: la procedura di Valutazione di
Impatto Ambientale (VIA) è stata avviata da Autostrade per l’Italia il 10.05.2005. Nonostante il parere
positivo della Commissione nazionale VIA del 20.04.2006, non è stato ancora emesso da parte dei
Ministeri dell’Ambiente e dei Beni Culturali il decreto interministeriale VIA, senza il quale non può
essere emesso il Provvedimento del Ministero delle Infrastrutture che attesta la formale Intesa Stato –
Regione sebbene la Conferenza dei Servizi si sia chiusa con l‘accordo di tutti gli Enti interessati il
28.06.2006.
81
Interventi di altre società autostradali del gruppo
Raccordo Autostradale Valle d’Aosta
Intervento: completamento dell’autostrada AostaTraforo Monte Bianco, da Morgex a Entrèves /
Lunghezza complessiva del tratto: 12,4 km /
Obiettivi: la tratta autostradale tra Aosta e il Traforo
del Monte Bianco assolve alla fondamentale funzione
di collegamento tra l’Italia, la Francia e l’Europa nordoccidentale. All’opera è stato assicurato il più elevato
livello di compatibilità ambientale e di tutela territoriale e paesaggistica (il tracciato si svolge per il
75% in galleria), che consente di evitare l’attraversamento, soprattutto da parte di mezzi pesanti, di
Aosta e di importanti località turistiche, contribuendo a migliorare la viabilità del traffico da e per il
Traforo del Monte Bianco / Spese complessive sostenute: 375 milioni di euro / Spese complessive
stimate (costo a finire): 407 milioni di euro / Stato avanzamento complessivo: 92%. Nel dettaglio:
i lotti 3, 4 e 5 (8,3 km) sono stati completati e aperti al traffico per 7,2 km (fino a Courmayeur sud) il
13.08.2002. I lavori del lotto 2 (4,1 km essenzialmente in galleria – Galleria Dolonne) e relative opere
accessorie sono stati ultimati in data 30.11.2006, a meno di opere che non interferiscono con la
viabilità autostradale. Per quanto riguarda la messa in esercizio, il recente decreto D. Lgs. n° 264 del
5 ottobre 2006, in attuazione della Direttiva 2004/54 CE in materia di sicurezza per le gallerie della
rete autostradale transeuropea, ne ha di fatto ritardato l’apertura. Infatti la “Commissione permanente
per le gallerie”, nominata ai sensi del sopraccitato decreto, riunitasi in data 20.12.2006, ha deliberato
il proprio benestare alla messa in esercizio della galleria Dolonne, imponendo delle misure integrative
di sicurezza. In data 07.03.2007 è avvenuta l’apertura al traffico del lotto 2, seppur in esercizio
provvisorio, e della rimanente parte del lotto 3.
Strada dei parchi
Intervento: raddoppio della carreggiata del tratto Villa
Vomano-Teramo;
penetrazione
adeguamento
urbana
su
Roma
del
/
tratto
di
Lunghezza
complessiva del tratto: 19,9 km / Obiettivi: gli
interventi previsti sull’A24 del sistema autostradale
romano-abruzzese (Roma-L’Aquila-Teramo e ToranoPescara, A24/A25) sono finalizzati a rafforzare il
collegamento con la direttrice adriatica (A14) e ad adeguare la capacità della infrastruttura agli attuali
volumi di traffico dell’A24 nel tratto urbano di Roma est / Spese complessive sostenute: 32 milioni
di euro / Spese complessive stimate (costo a finire): 345 milioni di euro / Stato avanzamento
complessivo: 9%.
82
Tratta: Villa Vomano-Teramo (Roma-L’Aquila-Teramo, A24)
Intervento: raddoppio della carreggiata del tratto Villa Vomano-Teramo, attualmente a carreggiata
unica. Lunghezza complessiva del tratto: 5,7 km / Obiettivi: l’intervento ha l’obiettivo di potenziare
l’attuale collegamento con la A14 / Spese complessive sostenute: 25 milioni di euro / Spese
complessive stimate (costo a finire): 117 milioni di euro / Stato avanzamento complessivo: 21%.
Nel dettaglio: il progetto definitivo è stato approvato, in data 31.08.2005, da parte dell’ANAS. Il
18.11.2005 i lavori sono stati affidati con appalto integrato e, completata la progettazione esecutiva,
sono stati consegnati i lavori in data 27.04.2006. I lavori proseguono regolarmente.
Tratta: Roma Est (Lunghezza) - Via P. Togliatti (Roma-L’Aquila-Teramo, A24)
Intervento: adeguamento a tre corsie, mediante la realizzazione di complanari del tratto di
penetrazione urbana dalla barriera di Roma Est fino a via P. Togliatti, strada della periferia romana,
con ristrutturazione di alcuni svincoli oltre alla realizzazione del nuovo svincolo di Ponte di Nona e
della nuova stazione di Lunghezza/ Lunghezza complessiva del tratto: 14,2 km / Obiettivi: la
riqualificazione dell’accesso autostradale a Roma supporta un’importante fase di espansione,
residenziale e terziaria della capitale verso est / Spese complessive sostenute: 7 milioni di euro /
Spese complessive stimate (costo a finire): 228 milioni di euro, di cui 64,1 milioni di euro a carico
della Società Strada dei Parchi e i restanti 163,9 milioni di euro a carico degli Enti Locali proponenti
l’intervento / Stato avanzamento complessivo: 3%. Nel dettaglio: Il progetto definitivo è stato
approvato dall'ANAS in linea tecnica 04.05.2006 e il 22.06.2006 è stata attivata la procedura di VIA
conclusasi con parere favorevole espresso il 05.01.07. Il giorno 07.02.07 si è conclusa la Conferenza
di Servizi con esito positivo; si resta in attesa della delibera del Consiglio Comunale di Roma, relativa
alla variante del Piano Regolatore Generale, necessaria al rilascio del Decreto autorizzativo.
Intervento: ampliamento a tre corsie del tratto NapoliPompei. L’intervento prevede, oltre all’allargamento a tre
corsie, la costruzione di nuovi svincoli / Lunghezza
complessiva del tratto: 20,4 km / Obiettivi: la NapoliPompei-Salerno
essenzialmente
presenta
leggero,
volumi
estremamente
di
traffico,
elevati
in
rapporto alla capacità dell’infrastruttura. L’intervento di
ampliamento interessa il tratto in cui si rileva la maggiore intensità di traffico, a causa anche delle
criticità della viabilità non autostradale nell’area metropolitana di Napoli / Spese complessive
sostenute: 200 milioni di euro / Spese complessive stimate (costo a finire): 387 milioni di euro /
Stato avanzamento complessivo: 52%.
Nel dettaglio: i lavori riguardano principalmente l’ampliamento alla terza corsia per un tratto di 20,4
km, suddiviso in 6 lotti, e la realizzazione/adeguamento su 6 svincoli, di questi interventi 1 lotto e 4
svincoli per 4,9 km sono già stati completati nel 2001; un ulteriore lotto per 3,2 km è stato completato
83
e aperto al traffico il 06.02.2007; per i restanti 4 lotti (12,3 km) i lavori sono attualmente in corso e lo
stato di avanzamento al 31.12.2006 è mediamente pari a 30%.
Nuove iniziative autostradali
Il Gruppo Autostrade, tramite Autostrade per l’Italia, partecipa ad alcuni progetti per lo sviluppo della
rete autostradale italiana a pedaggio e detiene:
•
partecipazioni in società concessionarie che da anni sono in attesa di definire le condizioni di
fattibilità delle opere da completare o da realizzare, Pedemontana Lombarda S.p.A. (50,0% del
capitale), Autostrade Lombarde S.p.A (35,5% del capitale, holding di controllo della Bre.Be.Mi),
e Società Autostrada Tirrenica S.p.A. (94,0% del capitale);
•
alcune partecipazioni di minoranza in nuove società/raggruppamenti che hanno proposto iniziative in
project financing (società promoter Tangenziale Esterne di Milano S.p.A., Pedemontana Veneta
S.p.A., ARCEA Lazio S.p.A.).
A oggi, tutte queste iniziative, oltre a essere soggette alla modifica delle norme che regolano il settore
autostradale, sono interessate da cambiamenti richiesti dalle autorità locali, talvolta anche sostanziali,
nei tracciati e negli investimenti tali da comportare la necessità di verificare di nuovo le condizioni di
fattibilità, economicità e finanziabilità.
Nel 2006 si è, invece, raggiunta la stipula della convenzione di concessione con la Regione Toscana
da parte della Società Infrastrutture Toscana S.p.A. (46,0% del capitale detenuto da Autostrade per
l’Italia e 0,6% del capitale detenuto da SPEA) per la realizzazione della bretella autostradale PratoSigna.
84
Società concessionarie
Pedemontana Lombarda S.p.A. (Quota Autostrade
per l’Italia: 50,0%)
La società è titolare, dal 1990, della concessione
per la realizzazione della omonima autostrada a
pedaggio.
Il progetto prevede la realizzazione di un collegamento
autostradale tra Busto Arsizio (Malpensa) sulla A8 e
Dalmine (Bergamo-Orio al Serio sulla A4) passando a
nord di Milano, comprendendo anche le tangenziali di Varese e Como, per una lunghezza
complessiva di circa 87 km.
Solo nel 2001 l’iniziativa è stata inserita nel programma di infrastrutture strategiche (legge Obiettivo) e
nel 2002-2003 sono stati elaborati il Progetto Preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale.
Il progetto ha ottenuto il parere positivo degli Enti competenti (Regione Lombardia, Ministeri delle
Infrastrutture, dell’Ambiente e dei Beni Culturali) che hanno prescritto modifiche e integrazioni.
Il CIPE, nella seduta del 29.07.2005, ha approvato il Progetto Preliminare dell’opera e le relative
modifiche e integrazioni, rinviando l’esame del Piano Economico-Finanziario alla presentazione del
Progetto Definitivo.
Società
Autostrada
Tirrenica
p.A.
(Quota
Autostrade per l’Italia: 94,0%)
La società è concessionaria dell’autostrada LivornoCivitavecchia, di cui oggi è in esercizio il tratto LivornoCecina (37 km).
Per
il
completamento Cecina-
Civitavecchia (circa 206 km) è stato sviluppato il
Progetto Preliminare che ha ottenuto l’approvazione
con
prescrizioni
del
Ministero
dell’Ambiente
il
31.03.2006 e della Regione Toscana il 26.06.2006. La società ha dunque rielaborato il piano
economico finanziario elaborando anche uno scenario che prevede il completo autofinanziamento
dell’opera e l’allungamento della durata della concessione.
85
Autostrade Lombarde S.p.A. (holding di controllo
della BRE.BE.MI.: Quota Autostrade per l’Italia:
35,5%)
La società controlla l’86,2% della Società di Progetto
Bre.Be.Mi. titolare
dal
2003,
a
seguito
di
gara
internazionale della concessione per la realizzazione e
gestione del collegamento autostradale Brescia-Milano
di circa 50 km. Il progetto preliminare ha ottenuto nel
2004 l’approvazione degli Enti competenti (Ministeri delle Infrastrutture, dell’Ambiente e dei Beni
Culturali e Regione Lombardia) con modifiche e prescrizioni che hanno portato circai al raddoppio del
costo dell’investimento, squilibrando il Piano Economico–Finanziario. Il CIPE, nella seduta del 2
dicembre 2005, ha approvato in linea tecnica il progetto preliminare con le relative modifiche e
integrazioni, delegando l’ANAS a concordare con la Società, le modalità di copertura degli extra-costi.
Società Infrastrutture Toscane S.p.A. (già A.T.I.
Prato
Prato – Signa 46,0% del capitale Autostrade per
A1
l’Italia e 0,6% di SPEA).
A11
E’ la Società di Progetto costituita il 28.6.2006,
Lastra a Signa
subentrata
LEGENDA
all’ATI
aggiudicataria
della
gara
di
concessione regionale per la costruzione e gestione in
Str ada di Grande Comuni cazione
Firen ze -Pi sa-Livorno
A1
project financing della bretella autostradale a pedaggio
A utostrade in esercizio
N uovo intervento
Prato-Signa di circa 10 Km.
In data 17.07.2006 la Società Infrastrutture Toscane ha firmato la Convenzione di concessione con la
Regione Toscana e ha avviato la progettazione definitiva.
86
GESTIONE OPERATIVA DELLA RETE
Gli interventi effettuati nel corso del 2006 per la manutenzione, sicurezza, viabilità ammontano a 589
milioni di euro in aumento rispetto al 2005, così suddivisi:
-
costi di manutenzione per 339 milioni di euro (incluso il costo del personale interno dedicato
all’attività di manutenzione);
-
investimenti per la sicurezza e la viabilità per 250 milioni di euro (incluso le manutenzioni
capitalizzate).
Manutenzione
L’attività di manutenzione ordinaria e straordinaria ha l’obiettivo di prevenire il deterioramento
dell’infrastruttura autostradale e di migliorare il comfort di viaggio e il livello di sicurezza. La
manutenzione riguarda principalmente interventi relativi a pavimentazioni e segnaletica orizzontale,
opere in verde, barriere di sicurezza, viadotti, gallerie, fabbricati e operazioni invernali, al fine di
garantire elevati standard qualitativi sulla rete.
Nel corso del 2006, Autostrade per l’Italia ha attivato oltre 150 interventi di manutenzione
straordinaria. In particolare, i principali interventi hanno riguardato:
•
il ripristino di ponti, viadotti e gallerie, soprattutto sui tratti dell’area ligure, sulla dorsale adriatica e
sulla Napoli-Canosa;
•
le sistemazioni idrauliche e il risanamento dei pendii franosi di numerosi siti.
Per incrementare i livelli di sicurezza, nel 2006 è stato potenziato il piano di rifacimento delle
pavimentazioni, in particolare con la messa in opera di asfalto drenante, che garantisce la maggiore
aderenza del veicolo alla superficie stradale, la riduzione dell’inquinamento acustico e il miglior
comfort di guida in caso di pioggia.
Sulla rete Autostrade per l’Italia nel 2006 sono stati ripavimentati circa 20 milioni di metri quadrati di
superficie, di cui oltre 13 milioni con asfalto drenante, pari ad una crescita rispettivamente del 32% e
del 43% rispetto al 2005. La percentuale di rete di Autostrade per l’Italia coperta con asfalto drenante
passa dal 55% del 2005 a circa il 69% del 2006.
87
SUPERFICI RIPAVIMENTATE SULLA RETE AUTOSTRADE PER L’ITALIA
SUPERFICI RIPAVIMENTATE CON ASFALTO DRENANTE SULLA RETE AUTOSTRADE PER
L’ITALIA (m2 x 1000)
13.479
15.000
9.136
9.445
2004
2005
10.000
5.923
5.000
2.319
1.737
2.093
2000
2001
2002
0
2003
2006
Nel 2006 l’indicatore di stato strutturale delle pavimentazioni (IPAV), basato sui coefficienti di aderenza e
regolarità, principali caratteristiche che determinano la qualità delle pavimentazioni, ha registrato un valore
pari a 76,13 confermando il trend di crescita degli ultimi anni. Si ricorda che l’IPAV concorre al calcolo
dell’adeguamento tariffario delle concessionarie autostradali tramite il fattore ß∆Q.
IPAV- INDICATORE DI QUALITA' DELLE PAVIMENTAZIONI DI AUTOSTRADE PER L'ITALIA
80
74,66
72,36
75
70
76,13
69,59
69,76
2002
2003
66,17
65
60
55
2001
2004
88
2005
2006
Sicurezza
Il piano di miglioramento
della sicurezza di Autostrade per l’Italia si è incentrato sui seguenti
interventi:
•
riqualifica di 300 km di spartitraffico, nell'ambito di un piano triennale di riqualificazione
complessiva della rete secondo i più moderni standard di contenimento;
•
realizzazione di oltre 280 interventi per la sicurezza (inserimento di segnaletica, modifica
geometrica delle carreggiate, ecc.), nell'ambito di un programma di prevenzione della incidentalità
nei Punti a Incidentalità Superiore alla Media;
•
stesa di 13,5 milioni di mq di nuova pavimentazione "drenante", che ha portato la copertura della
rete con asfalto "drenante" al 69%.
E’ proseguito, inoltre, il Piano di Sicurezza Gallerie di Autostrade per l’Italia, inserito nel IV Atto
Aggiuntivo, che prevede entro il 2009 l’adeguamento degli impianti di illuminazione e ventilazione di
438 gallerie. Al 31 dicembre 2006 l’avanzamento del piano è il seguente:
•
completato l’adeguamento degli impianti di 3 gallerie;
•
in corso i lavori di adeguamento di 135 gallerie;
•
approvati con decreto ANAS i progetti degli impianti relativi a 129 gallerie;
•
completati e consegnati all'ANAS i progetti per 114 gallerie.
Autostrade per l'Italia, nel corso dell’anno, ha avviato un Piano di Miglioramento Visibilità in Galleria,
realizzando 43 interventi di impermeabilizzazione delle gallerie, che verrà esteso al resto della rete.
Il presidio su strada lungo la rete di Autostrade per l’Italia è effettuato, oltre che da 600 addetti alla
viabilità, da più di 300 pattuglie dedicate della Polizia Stradale.
Da dicembre 2005 è in funzione un sistema di controllo della velocità in grado di misurare la velocità
puntuale o media dei veicoli in transito in un tratto autostradale (Tutor), progettato e sviluppato in
collaborazione con la Polizia Stradale. Il sistema è attualmente operativo su alcuni tratti della A4
Milano-Brescia, sulla A13 Bologna-Padova, sulla A14 Adriatica e sulla A26 Genova Voltri-Gravellona
Toce per un totale pari a 436 km di rete coperta. Un'analisi di confronto dei risultati degli ultimi mesi
del 2006 rispetto allo stesso periodo del 2005 nei tratti di nuova installazione dei Tutor evidenzia una
riduzione dell'incidentalità del 20%.
Autostrade per l’Italia al fine di incidere sui comportamenti del conducente invitandolo ad una guida
più sicura con ricorrenti campagne istituzionali. Nel 2006 la Società ha destinato a tal fine circa 2,3
milioni di euro, attraverso stampa, pubblicità, eventi ed iniziative mirate a diffondere il valore
fondamentale della sicurezza di guida. Le principali iniziative sono state:
•
"Caffè gratis", offerto durante tutti i weekend da mezzanotte alle cinque di mattina, presso le 207
Aree di Servizio presenti sulla rete autostradale;
•
"La vita è un soffio", iniziativa con la quale tutti i venerdì e sabato da mezzanotte alle cinque e, nel
periodo estivo, anche gli altri giorni della settimana, Autostrade per l’Italia e i suoi partner
commerciali hanno distribuito gratuitamente nei punti ristoro delle Aree di Servizio circa 500 mila
89
test per misurare il tasso alcolemico;
•
"Obiettivo Sicurezza", campagna stampa finalizzata alla divulgazione di suggerimenti volti ad una
guida prudente e sicura;
•
"Mettici la Testa", campagna video, in collaborazione con RAI Educational, volta alla
sensibilizzazione per un comportamento corretto a fronte dei principali fattori di pericolo su strada.
Grazie agli interventi di manutenzione e di comunicazione, nel 2006 si è registrato, sulla rete del
Gruppo Autostrade, un ulteriore miglioramento di tutti gli indicatori di incidentalità. Rispetto al 2005, si
è rilevata una sensibile riduzione del numero complessivo degli incidenti totali (-3,6%),e di quelli con
conseguenze alle persone (-3,9%). E’ da segnalare che il tasso di mortalità, dal 1999 a oggi, si è
pressoché dimezzato, in anticipo rispetto all'obiettivo decennale dell’Unione Europea.
TASSO DI INCIDENTALITA' E MORTALITA'
Tasso di incidentalità globale (n. incidenti/100 mln Km percorsi)
Tasso di incidentalità con conseguenze alle persone
(n. incidenti/100 mln Km percorsi)
Tasso di incidentalità mortale (n. incidenti/100 mln Km percorsi)
Tasso di mortalità (n. incidenti/100 mln Km percorsi)
2000
60,6
15,8
2001
61,1
15,9
2002
61,2
16,2
2003
53,5
14,6
2004
51,3
13,6
2005
49,9
13,8
2006
46,8
12,9
0,71
0,90
0,71
0,81
0,71
0,83
0,62
0,70
0,51
0,64
0,48
0,60
0,49
0,60
TASSO DI MORTALITA' (numero di decessi ogni 100 milioni di km percorsi)
1,1
1,0
0,9
0,8
0,90
0,81
0,7
0,83
0,70
0,6
0,64
0,60
0,60
0,5
0,4
2000
2001
2002
2003
2004
90
2005
2006
Viabilità
Le condizioni di viabilità della rete sono influenzate da numerosi fattori tra cui le condizioni
meteorologiche, gli incidenti e i cantieri di manutenzione e ammodernamento.
Grazie alla rete di 4.120 colonnine SOS, 1.891 telecamere, 292 centraline meteorologiche, 181
centraline ghiaccio, 19 rilevatori nebbia, al Sistema Informativo Viabilità (SIV), al personale su strada
e alle pattuglie della Polizia Stradale, i 16 Centri Radio Informativi distribuiti sul territorio e il Centro
Multimediale di Roma, attivi 24 ore su 24, sono in grado di controllare in tempo reale le condizioni e la
situazione del traffico, al fine di diffondere tempestivamente le notizie sulle condizioni di viabilità alla
clientela.
Sulla rete di Autostrade per l’Italia sono attivi mediamente circa 230 cantieri al giorno, pianificati
nell’arco dell’anno al fine di minimizzare l’impatto sulla viabilità, tenendo conto delle condizioni
meteorologiche, dei volumi di traffico, dell’eseguibilità notturna o a cicli continui. Durante gli esodi e
nei weekend rimangono attivi meno del 10% dei cantieri, legati quasi esclusivamente alla
realizzazione delle Grandi Opere.
E' stata avviata una campagna volta al miglioramento della segnalazione dei cantieri di lavoro,
attraverso l'introduzione di segnaletica aggiuntiva secondo gli standard di ultima generazione e il
miglioramento del processo di gestione dei cantieri installati.
Per la gestione della viabilità in condizioni meteo avverse, Autostrade per l’Italia si avvale di una flotta
di oltre 1.900 automezzi (lame sgombraneve, spargisale e altri mezzi speciali) coordinati da 35 Centri
Esercizio in stretto contatto con i 9 Centri Radio Informativi, che utilizzano sistemi di tracciamento
satellitare.
Il 2006 è stato un anno caratterizzato da eventi nevosi inferiori, in numero e in intensità, alla media
degli anni precedenti anche se le nevicate in area ligure e lombarda nei giorni 26, 27 e 28 gennaio
hanno fatto registrare - per intensità e durata - livelli da record.
Solo un'attenta attività di prevenzione con il completamento e la definitiva messa a punto del sistema
di tracciamento satellitare delle flotte operative (oltre 1.500 mezzi) ha permesso di garantire la
percorribilità delle arterie autostradali laddove il resto del sistema trasporto è andato in crisi.
Determinante è stata anche la attuazione di un protocollo per il blocco dei mezzi pesanti in caso di
neve, sottoscritto da AISCAT, ANAS, Ministeri competenti e Associazioni degli Autotrasportatori, che
ha consentito di ridurre al minimo i disagi per i viaggiatori, mantenendo, di fatto, sempre in esercizio
l'infrastruttura autostradale ed allineando l'Italia alle procedure in uso negli altri paesi europei.
Il Gruppo Autostrade è inoltre fortemente impegnato nello sviluppo di canali di informazione che
forniscono dati aggiornati ed esaustivi sulle condizioni di viabilità della propria rete. Autostrade
dispone e si serve di diversi canali di informazione sulla viabilità:
•
Isoradio FM 103.3 Mhz è un canale RAI di pubblico servizio che trasmette informazioni sul traffico
con collegamenti in diretta con le Direzioni di Tronco e con il Centro Multimediale di Autostrade
per l’Italia;
•
911 pannelli a messaggio variabile dislocati lungo la rete e all’ingresso dei caselli autostradali
(uno ogni 15 Km);
91
•
81 maxi-schermi Info-Moving, per la maggior parte ubicati nelle Aree di Servizio, per la diffusione
di informazioni meteo, di viabilità e di attualità;
•
il Call center viabilità, operativo con 120 linee, operativo 24h su 24, 7 giorni su 7, con addebito di
un solo scatto alla risposta;
•
il sito internet www.autostrade.it per informazioni su traffico, meteo, percorsi e servizi;
•
le reti televisive, televideo, altri canali radiofonici (RTL FM 102.5 Mhz).
INDICATORI DI QUALITÀ OFFERTA
Numero pannelli a messaggio variabile
(a)
% traffico in entrata coperto da servizio
(a)
% traffico in autostrada coperto da servizio
(a)
% rete dove è possibile ascoltare ISORADIO
(a)
% chiamate risposte dal call center viabilità
(a)
2000
384
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
2001
385
40
33
58
76
2002
436
42
36
61
71
2003
570
84
60
61
77
2004
716
91
70
62
93
2005
859
91
78
62
97
2006
911
93
90
67
99
Dati relativi alla rete di Autostrade per l'Italia
Esazione e sistemi di pagamento
Il progressivo incremento dell’automazione dei pagamenti del pedaggio è uno degli obiettivi strategici
del Gruppo in quanto, oltre a incrementare l’efficienza operativa, migliora l’accessibilità alla rete,
riducendo le code alle stazioni, con positivo impatto sulla fluidità del traffico e sulla riduzione
dell’inquinamento atmosferico.
Nel 2006 le operazioni di pagamento effettuate con modalità automatiche hanno registrato un
incremento pari al 6,2% raggiungendo il 69,3% del totale delle transazioni e consentendo di ridurre le
transazioni manuali del 4,2%.
L’esazione dinamica con Telepass ha raggiunto il 50,2% contro il 48,3% dell’anno precedente. Al
31.12.2006 si registrano 5,3 milioni di apparati Telepass in circolazione (+9,7% rispetto al 2005), di
cui 3,1 milioni di Telepass Family (+12,5% rispetto al 2005).
Nel mese di marzo è stata avviato positivamente il progetto pilota del Telepass Ricaricabile nell’area
di Napoli e successivamente esteso nel mese di novembre in Sicilia, raggiungendo a fine anno la
vendita ed attivazione di circa 10.000 apparati. Parallelamente sono state attivate reti di ricarica
dirette (Punto Blu) ed indirette (ricevitorie Sisal).
Nel mese di ottobre è stato introdotto sul mercato il Telepass Premium: il nuovo servizio sviluppato da
Autostrade per l’Italia in collaborazione con 15 partner, che abbina al pagamento elettronico del
pedaggio una gamma di servizi ed agevolazioni esclusive, legate principalmente al viaggio in
autostrada. In circa due mesi sono stati attivati 78.000 contratti Premium.
Si evidenzia anche l’incremento dell’utilizzo delle casse automatiche per pagamenti in contante; tali
operazioni, infatti, sono aumentate del 17,3%, passando dal 6,6% delle transazioni del 2005 al 7,6%
del 2006.
92
MODALITÀ DI PAGAMENTO
Modalità di pagamento
Numero
operazioni
2005
%
Numero
operazioni
2006
%
Variazione in %
2006/2005
CONTANTI IN PORTA MANUALE
302.268.450
32,15%
289.582.355
30,00%
-4,20%
cassa automatica (contanti)
VIAcard C/C e Plus
Telepass (°)
tessera a scalare
carte di credito
FASTpay
TOTALE PAGAMENTI AUTORIZZATI
62.411.075
39.601.738
454.027.017
29.308.370
25.081.332
19.284.650
629.714.182
6,64%
4,21%
48,29%
3,12%
2,67%
2,05%
66,97%
73.176.942
38.577.666
484.078.720
27.148.600
25.722.901
20.184.724
668.889.553
7,58%
4,00%
50,16%
2,81%
2,67%
2,09%
69,31%
17,25%
-2,59%
6,62%
-7,37%
2,56%
4,67%
6,22%
altro (RMPP*, scioperi, violazioni)
8.243.246
0,88%
6.650.266
0,69%
-19,32%
940.225.878
100,00%
965.122.174
100,00%
2,65%
TOTALE GENERALE
* Rapporti mancato pagamento pedaggi
NUMERO DI APPARATI TELEPASS IN CIRCOLAZIONE (migliaia)
6.000.000
5.336.523
4.864.566
5.000.000
4.355.014
3.872.807
4.000.000
3.270.095
2.632.297
3.000.000
2.052.792
2.000.000
471.957
509.552
482.207
602.712
637.798
579.505
535.063
1.000.000
0
2000
2001
2002
2003
Incremento netto
93
2004
2005
2006
AREE DI SERVIZIO E PUBBLICITÀ
Sulla rete del Gruppo Autostrade sono presenti 246 aree di servizio, di cui 208 sulla rete di
Autostrade per l’Italia (una in più rispetto al 2005 per effetto della apertura della nuova area di servizio
di Cittadella sulla A1), e 38 sulla rete delle società controllate. I servizi attualmente erogati sulla rete
del Gruppo sono:
•
servizio di distribuzione di carbolubrificanti in tutte le 246 aree di servizio affidato in concessione a
9 società specializzate;
•
servizio di ristorazione in 241 aree di servizio affidato in concessione a 14 società specializzate;
•
circuito promo-informativo (81 schermi al plasma con notizie viabilità-meteo-Ansa);
•
Wi-Fi in 20 aree di servizio;
•
servizio alberghiero continuativo in 8 aree di servizio affidato in concessione ad operatori
specializzati.
Nel 2002 Autostrade per l’Italia ha avviato un ingente piano di riqualificazione dell’intera rete delle
aree di servizio, che prevede investimenti pari a circa 800 milioni di euro, ripartiti tra Autostrade per
l’Italia e gli operatori sub-concessionari dei servizi sulle aree.
Al 31 dicembre 2006 risultano attivati o conclusi interventi di importo pari al 47,7% degli 800 milioni di
euro previsti dal piano e realizzati nell’anno 36,4 milioni di euro da Autostrade per l’Italia. Il piano degli
interventi, che interessa il 100% delle aree di servizio della rete di Autostrade per l’Italia, ha già
prodotto un miglioramento della ricettività delle aree e un ampliamento dell’offerta di beni e servizi. A
titolo esemplificativo, il numero dei parcheggi per i veicoli pesanti e leggeri è aumentato
rispettivamente del 63% (pari a +1.475 parcheggi) e del 61% (pari a +5.052 parcheggi) rispetto al
2000.
Il livello di qualità del servizio erogato dagli operatori commerciali è costantemente monitorato, a
partire dal 2004, attraverso oltre 20.000 controlli annui effettuati da una società esterna specializzata.
Al monitoraggio effettuato dalla società esterna, si aggiungono oltre 6.000 controlli annui,
direttamente a cura di Autostrade per l’Italia, sui livelli di servizio erogato e sullo stato di
funzionamento delle infrastrutture (edifici, impianti, ecc.), nonché verifiche periodiche da parte
dell’ANAS congiuntamente alle principali associazioni dei consumatori.
Autostrade per l’Italia, congiuntamente agli operatori commerciali, è impegnata nella realizzazione di
campagne istituzionali per sensibilizzare i clienti oltre che su temi quali la sicurezza e i corretti
comportamenti di guida, anche per promuovere la convenienza nelle aree di servizio.
94
Nel corso del 2006 Autostrade per l’Italia ha promosso le seguenti campagne in aree di servizio:
•
“Fai il pieno per la settimana”, con l’obiettivo di garantire alla clientela del week end prezzi
competitivi per il carburante,
• “Caffe Gratis” e “La vita è un soffio”, commentate nel precedente paragrafo sulla sicurezza.
Al 31 dicembre 2006, le royalty di competenza del Gruppo Autostrade, ricevute da parte dei subconcessionari, ammontano a 177,4 milioni di euro. Le royalty correnti, rispetto al 2005, sono
aumentate di circa il 5,2% anche per effetto dell’entrata in vigore della quasi totalità dei nuovi
affidamenti.
ANDAMENTO ROYALTY CORRENTI
62
69
Attività non Oil
Attività Oil
106
108
2005
2006
AD Moving, la società del Gruppo dedicata alla gestione e commercializzazione degli spazi
pubblicitari sulla rete autostradale, nell’esercizio 2006, secondo esercizio di operatività della società,
ha registrato ricavi per circa 16,9 milioni di euro (+7,6% rispetto al 2005).
I risultati beneficiano dell’effetto dell’ampliamento del perimetro di attività (grazie ad accordi per lo
sfruttamento e l’installazione di cartelli sull’Autostrada Torino-Savona, SAT e su altre autostrade
dell’area nord-occidentale, quali Torino-Milano, Torino-Piacenza, Torino-Aosta, Autostrada dei Fiori,
Autostrada Ligure Toscana e Autostrada per il Traforo del Frejus), avvenuto a partire dalla seconda
metà del 2005.
95
SERVIZI EVOLUTI PER LA MOBILITÀ E LA COMUNICAZIONE
Infoblu è la società del Gruppo che sviluppa e fornisce ad operatori di telefonia, broadcaster e
produttori di sistemi di navigazione, sistemi software per la viabilità e servizi di informazione dedicati
alla mobilità autostradale. I ricavi di Infoblu nel 2006 sono stati pari a 2,2 milioni di euro, in crescita di
oltre il 62% rispetto al 2005.
Tra le iniziative del 2006 si segnalano:
•
il proseguo delle attività di infomobilità con gli operatori di telefonia mobile e fissa (Vodafone, Seat
e H3G) per i quali Infoblu opera sia come “service provider” dei contenuti di viabilità sia come
fornitore della piattaforma software di mobilità “Tip on line”;
•
l’ampliamento del rapporto contrattuale con TELECOM che ha riconosciuto ad Infoblu il ruolo di
fornitore unico dei servizi di infomobilità sia per la parte mobile che per la parte di telefonia fissa.
Nel mese di agosto 2006 Autostrade per l’Italia e BMW Group Italia hanno deciso di siglare un
accordo di partnership tecnologica relativa a progetti integrati per servizi sulla infomobilità.
TowerCo è la società del Gruppo nata per valorizzare le infrastrutture e le aree di sedime presenti
sulla rete del Gruppo mediante la costruzione e la gestione di siti attrezzati (detti Tower) idonei ad
ospitare antenne e apparati di operatori commerciali (TV, telefonia e radio) e istituzionali (forze
dell’ordine, Isoradio, o sistemi di monitoraggio del traffico). Towerco nel 2006 ha registrato ricavi pari
a circa 10,6 milioni di euro, in crescita di oltre il 45% rispetto al 2005, con un numero medio di
operatori per sito pari a 1,7 rispetto ad 1,6 medio del 2005.
A fine 2006 Towerco ha:
•
168 siti già costruiti e altri 29 in corso di realizzazione;
•
68 ulteriori siti in fase di progettazione o di ottenimento dei permessi autorizzativi.
Sono inoltre da segnalare:
•
l’Accordo Quadro siglato con ANAS per lo sviluppo di siti Tower anche al di fuori del sedime del
Gruppo;
•
la crescente rilevanza assunta dagli impianti multi-operatore per la copertura GSM/UMTS delle
gallerie realizzati mediante un sistema distribuito di antenne e di ripetitori su fibra ottica.
Il Gruppo Autostrade, inoltre, è fortemente impegnato per valorizzare il proprio know-how nel campo
dell’esazione dinamica del pedaggio. Nel 2006 Autostrade per l’Italia si è aggiudicata le seguenti
commesse:
•
la gara di appalto per la realizzazione di impianti di controllo d’accesso alle Zone a Traffico
Limitato (ZTL) per le città di Foggia (5 varchi telematici ed un centro di controllo) e di Pistoia (7
varchi telematici, un centro di controllo e 2.500 apparati Telepass per ZTL);
•
la fornitura alla Società ATAC di Roma di un sistema Safety Tutor per il controllo della velocità
puntuale e media dei veicoli su una tratta stradale della Via del Mare di competenza della
Provincia di Roma;
•
la fornitura alla Strada dei Parchi degli impianti su strada Safety Tutor per il controllo della velocità
96
media su 6 tratte autostradali della rete della Concessionaria;
•
la fornitura ad ANAS dei dispositivi di radiolocalizzazione e del servizio di monitoraggio flotte per il
tracciamento dei mezzi utilizzati per le operazioni invernali sulla Salerno - Reggio Calabria.
97
SVILUPPO INTERNAZIONALE
Le strategie internazionali del Gruppo si basano principalmente sul trasferimento e implementazione
del know-how gestionale e tecnologico sviluppato in Italia su progetti di sviluppo di infrastrutture
autostradali all’estero:
•
nel 1995 Autostrade ha partecipato alla costruzione della Dulles Greenway, l’autostrada che
collega il Dulles International Airport di Washington con Leesburg in Virginia. Si tratta della prima
autostrada a pedaggio interamente finanziata da privati realizzata negli Stati Uniti. Il Gruppo,
attraverso la controllata Autostrade International of Virginia O&M, oggi continua a gestire alcune
attività di esercizio della Dulles Greenway;
•
nel 2003 Autostrade ha inaugurato la M6 Toll, la prima autostrada a pedaggio nel Regno Unito
nei pressi di Birmingham;
•
nel 2004 il Gruppo ha inaugurato il più avanzato sistema elettronico free-flow multilane di
riscossione del pedaggio per i mezzi pesanti (oltre 3,5 tonnellate) su 2.000 km di rete stradale e
autostradale austriaca;
•
nel 2005 Autostrade ha concluso, d’intesa con SIAS e Mediobanca, la trattativa per l’acquisizione
di Costanera Norte, la società concessionaria di un’arteria autostradale che si estende per 47 km
nel quadrante est-ovest dell’area metropolitana di Santiago del Cile;
•
nel 2006 Autostrade è entrata nel capitale di Stalexport, titolare della concessione autostradale
Cracovia- Katowice in Polonia, con una partecipazione del 21% del capitale (e l’opzione a
raggiungere il 50% più un’azione nel 2007).
Costanera Norte
Il 21 giugno 2006 si è perfezionata l’acquisizione del 100% del capitale della società cilena Costanera
Norte, titolare della concessione di un’autostrada di 47 Km nell’area metropolitana di Santiago del
Cile, con scadenza nel 2033.
L’acquisizione è stata effettuata per il tramite di Nueva Costanera Norte S.A., società cilena
indirettamente controllata al 100% da Autostrade Sud America – ASA S.r.l., società partecipata per il
45% del capitale da Autostrade S.p.A., per il 45% da Società Iniziative Autostradali e Servizi – SIAS
S.p.A. e per il 10% da Mediobanca - Banca di Credito Finanziario S.p.A.
L’offerta per l’acquisizione di Costanera Norte è stata presentata congiuntamente da Autostrade e
SIAS nel luglio 2005, ma il perfezionamento dell’operazione risultava condizionato all’ottenimento
delle ultime autorizzazioni delle autorità cilene coinvolte.
L’operazione ha riguardato l’intero capitale sociale di Costanera Norte, formato dalla partecipazione di
Impregilo International Infrastructures N.V (che, precedentemente al closing ha acquisito sulla base di
precedenti accordi il 2,1% di proprietà di Simest S.p.A. arrivando così a detenere una quota pari
all’80%) e dalle partecipazioni, entrambe con una quota del 10%, dei due soci cileni, Empresa
Constructora Tecsa S.A e Empresa Constructora Fe Grande S.A.
98
Il controvalore per l’acquisizione del 100% del capitale di Costanera Norte è pari a USD 277 milioni.
In base agli accordi raggiunti con il venditore in dicembre 2005, successivamente all’originaria offerta
presentata in luglio 2005, il prezzo iniziale è soggetto a un meccanismo di adeguamento, che
prevede, tra l’altro, un ulteriore ammontare massimo pari a USD 33,0 milioni, con un minimo garantito
di USD 5,0 milioni, da riconoscere al venditore nell’arco di quattro anni, qualora si venga a
manifestare una maggiore redditività rispetto a quanto dichiarato nel business plan fornito e utilizzato
per la determinazione del prezzo base.
Stalexport
In data 2 agosto 2006 Autostrade S.p.A. ha perfezionato l’acquisizione di una partecipazione del
21,7% nella società polacca Stalexport S.A.
Dal 1963, anno della costituzione, Stalexport opera nel commercio, nella trasformazione e nella
lavorazione dell’acciaio e, dal 1997, è titolare della concessione autostradale della A4 CracoviaKatowice, di circa 61 km, con scadenza nel 2027.
L’entrata nel capitale di Stalexport è avvenuta tramite la sottoscrizione da parte di Autostrade di 34,2
milioni di azioni di nuova emissione, nell’ambito di un aumento di capitale riservato, al prezzo di 2
zloty polacchi per azione. L’aumento di capitale, con esclusione del diritto di opzione per i soci era
stato deliberato dall’Assemblea di Stalexport in data 13 maggio 2004, con attribuzione agli
amministratori dei poteri per procedere alla sua esecuzione. In data 26 giugno 2006 gli amministratori
hanno deliberato di riservare tale aumento ad Autostrade.
Il controvalore per la sottoscrizione dell’aumento di capitale è stato pari a circa 17 milioni di euro.
Nell’ambito di tale operazione l’accordo stipulato con Stalexport prevedeva inoltre la sottoscrizione di
un ulteriore aumento di capitale riservato ad Autostrade, condizionato al consenso allo scorporo del
ramo d’azienda dell’acciaio;
In data 14 febbraio 2007 l’assemblea degli azionisti di Stalexport S.A. ha approvato un aumento di
capitale riservato di 89,5 milioni di azioni ad un prezzo di 2,2458 zloty per azione, che Autostrade
S.p.A. ha provveduto a versare in data 23 marzo 2007. L’aumento di capitale consentirà ad
Autostrade S.p.A. di raggiungere il controllo del 50% più un’azione del capitale della società post
aumento, con un investimento di ulteriori 52 milioni di euro.
L’aumento della partecipazione di Autostrade in Stalexport, fino ad assumere il controllo, era stata già
autorizzata dall’Antitrust polacco nel mese di ottobre 2006.
Al raggiungimento della quota di controllo del 50% più una azione, Autostrade, in accordo con le
condizioni dettate dalla legge polacca, sarà tenuta a lanciare un’Offerta Pubblica di Acquisto (OPA)
fino a un massimo del 66% del capitale della società. E’ comunque intenzione di Autostrade
mantenere la Società quotata alla Borsa di Varsavia anche successivamente all’OPA.
99
ALTRE ATTIVITÀ
IGLI - Impregilo
Il 27 febbraio 2007, Autostrade per l'Italia S.p.A. ha elevato la propria partecipazione in IGLI S.p.A. al
33,3% (dal precedente 20%). IGLI è la società nata nel 2005 per iniziativa di Autostrade per l’Italia,
Argo Finanziaria S.p.A. (Gruppo Gavio), Tesir S.r.l. (Gruppo Techint) ed Efibanca S.p.A. con
l’obiettivo di contribuire al rafforzamento finanziario e strategico di Impregilo S.p.A., una delle
principali società italiane nel settore delle costruzioni, quotata alla Borsa di Milano.
IGLI detiene complessivamente il 29,9% di Impregilo, ivi inclusa la quota di partecipazione già
detenuta da Gemina S.p.A. (11,83%) ed acquisita da IGLI il 2 novembre 2006.
L’azionariato di IGLI dal 2 febbraio 2007, a seguito dell’uscita dal capitale di Tesir e di Efibanca e
dell’ingresso di Immobiliare Lombarda S.p.A. (Gruppo Fondiaria-SAI), risulta ripartito in tre quote
paritetiche (33,3%), detenute da Autostrade per l’Italia, Argo Finanziaria e Immobiliare Lombarda.
Complessivamente l’investimento di Autostrade per l’Italia in IGLI ammonta a 73 milioni di euro.
A seguito della risoluzione per mutuo consenso del patto parasociale originariamente stipulato tra i
soci fondatori di IGLI nel giugno 2005, Autostrade per l'Italia ha stipulato in data 8 marzo 2007 con
Argo Finanziaria e Immobiliare Lombarda un nuovo patto parasociale.
Il nuovo patto, che sarà efficace sino al 12.06.2008, prevede un sindacato di voto per la nomina degli
organi sociali di IGLI ed Impregilo, nonché maggioranze qualificate per l’assunzione delle
deliberazioni assembleari e consiliari di IGLI ed Impregilo. Il patto prevede inoltre (i) un vincolo di lock
up sulle azioni detenute dai soci in IGLI per tutta la durata del nuovo patto (fatta eccezione per i
trasferimenti aventi ad oggetto le azioni IGLI effettuati dalle Parti a favore di proprie società “affiliate”);
(ii) la possibilità di rinnovare il Patto in buona fede e, prima del 12 giugno 2008 ed in ipotesi di esito
positivo del negoziato, la trasformazione del Patto in patto di sindacato avente ad oggetto le azioni
Impregilo (iii) una procedura volta a disciplinare le conseguenze, in capo ai soci, di un’OPA sulle
azioni Impregilo, nonché (iv) la liquidazione di IGLI a seguito della cessazione del patto e la
conseguente assegnazione- previo accollo dell’eventuale quota parte delle passività di IGLI - delle
azioni Impregilo in capo ai soci in proporzione alla partecipazione dagli stessi detenuta in IGLI.
100
AUTOSTRADE S.P.A.: ANDAMENTO ECONOMICO-FINANZIARIO E ALTRE
INFORMAZIONI
Premessa
Fino all’esercizio chiuso al 31 dicembre 2005 Autostrade S.p.A. ha elaborato il bilancio di esercizio
sulla base dei principi contabili emanati dai Consigli Nazionali dei Dottori Commercialisti e dei
Ragionieri e dei documenti emessi dall’OIC - Organismo Italiano di Contabilità.
A seguito dell’entrata in vigore del Regolamento europeo n. 1606 del luglio 2002 e come richiesto dal
Regolamento Emittenti n. 11971/1999, così come modificato dalla Consob con Delibera n. 14990 del
14.04.2005, ed in virtù delle opzioni offerte dal D. Lgs. n. 38/2005, Autostrade S.p.A., in quanto
quotata presso la Borsa Valori italiana, ha optato di rinviare la transizione ai principi contabili
internazionali IFRS, per la redazione del proprio bilancio di esercizio, all’anno 2006.
Pertanto il bilancio dell’esercizio chiuso al 31 dicembre 2006 è stata redatto in base ai principi
contabili internazionali IFRS.
A tal proposito, la Società ha predisposto un documento di “Transizione ai principi contabili
internazionali (IFRS)” che è riportato in allegato alle note illustrative del bilancio di esercizio di
Autostrade S.p.A.. In tale documento sono presentati i prospetti di riconciliazione tra i valori
determinati al 1° gennaio 2005, al 31 dicembre 2005 e per l’esercizio chiuso a tale data secondo i
principi contabili nazionali e quelli rideterminati secondo gli IFRS, corredati delle relative note di
commento.
Si evidenzia che, contestualmente alla pubblicazione della Relazione semestrale al 30 giugno 2006,
la Società aveva già provveduto alla redazione di un documento di “Transizione ai principi contabili
internazionali (IFRS), assoggettato a revisione da parte della KPMG S.p.A., che differisce da quello
sopra citato in quanto, in linea con la scelta operata per la redazione del bilancio consolidato in base
agli IFRS negli esercizi passati e fino a tale data, si era optato per il criterio di iscrizione diretta al
conto economico d’esercizio degli utili e delle perdite attuariali legati alla valutazione del TFR sulla
base della metodologia stabilita dallo IAS 19. Tale criterio è stato applicato fino alla predisposizione
della Relazione trimestrale al 30 settembre 2006. Viceversa, in sede di predisposizione sia del
bilancio consolidato che del bilancio d’esercizio di Autostrade S.p.A. al 31 dicembre 2006, al fine di
usufruire dell’opportunità prevista dall’emendamento allo IAS 19, emesso dallo IASB a dicembre
2004, i citati utili o perdite attuariali sono stati riflessi direttamente quale variazione del patrimonio
netto, come consentito dal paragrafo 93A dello IAS 19. L’applicazione di tale differente criterio non ha
comportato impatti sul patrimonio netto complessivo, ma solo sulla sua composizione, in quanto
risultano influenzati, per importi non rilevanti, il risultato d’esercizio e la voce delle riserve e degli utili a
nuovo.
101
Sono di seguito presentati e commentati gli schemi riclassificati di conto economico, stato
patrimoniale e rendiconto finanziario per l’esercizio chiuso al 31 dicembre 2006, in confronto con i
corrispondenti valori dell’esercizio precedente, come risultanti a seguito della predetta transizione agli
IFRS.
Si precisa che gli schemi riclassificati non sono oggetto di verifica da parte della società di revisione e
che rispetto agli schemi ufficiali di seguito esposti nel capitolo “Prospetti contabili di Autostrade
S.p.A.” presentano alcune differenze. In particolare:

il prospetto di “Analisi dei risultati reddituali” introduce il “Margine Operativo Lordo (EBITDA)”,
non riportato nel prospetto di conto economico consolidato ufficiale. Tale margine è
determinato partendo dagli stessi ricavi operativi esposti nel prospetto di conto economico
ufficiale e sottraendo ad essi tutti i costi operativi ad eccezione di ammortamenti, svalutazioni
di attività e ripristini di valore, accantonamenti ai fondi e altri stanziamenti rettificativi.
Sottraendo quindi al margine operativo lordo tali tipologie di costi si torna quindi allo stesso
“Risultato Operativo (EBIT)” riportato nel prospetto di conto economico ufficiale. Sotto il
risultato operativo i due schemi non presentano differenze nei valori e nei risultati intermedi,
ma si differenziano esclusivamente per la maggior sintesi del prospetto di “Analisi dei risultati
reddituali”;

il prospetto di “Analisi della struttura patrimoniale” ha la stessa impostazione a sezioni
contrapposte dello schema di stato patrimoniale ufficiale e si differenzia da quest’ultimo
esclusivamente per la maggiore sintesi, non riportando le sottovoci di dettaglio delle voci
principali;

il prospetto di “Rendiconto finanziario” di seguito esposto e commentato non presenta alcuna
differenza rispetto al prospetto di rendiconto finanziario ufficiale.
Ai fini di una maggiore chiarezza espositiva e completezza dei dati della gestione, sono inoltre
presentati e commentati nel presente capitolo altri prospetti, quali: il prospetto dei movimenti del
patrimonio netto, il prospetto dei proventi e degli oneri rilevati nell’esercizio, l’analisi della posizione
finanziaria netta, l’analisi del capitale di esercizio.
Gestione economica
I ricavi operativi del 2006 sono pari a 12,6 milioni di euro e si incrementano di 8,3 milioni di euro
rispetto al 2005 (4,3 milioni di euro). Tale aumento è imputabile per 5,5 milioni di euro alle attività di
service amministrativo-finanziario svolte dalla Società, a partire da novembre 2005, a seguito
dell'affitto del ramo aziendale relativo alla "Direzione Amministrazione e Finanza" di Autostrade per
l'Italia, e per la restante parte essenzialmente a rimborsi ottenuti da società del Gruppo.
I costi per materie e servizi esterni netti sono pari a 37,1 milioni di euro, con un incremento di 19,9
102
milioni di euro rispetto al 2005 (17,2 milioni di euro). Tale aumento è imputabile essenzialmente alle
consulenze e prestazioni professionali relative al progetto di fusione della Società con Abertis.
La voce “Altri costi operativi e plusvalenze (minusvalenze)” è pari a 10,5 milioni di euro e si
incrementa di 7,7 milioni di euro rispetto al 2005 (2,8 milioni di euro) per il maggior importo dell’IVA
non recuperabile (+5,7 milioni di euro rispetto al 2005) in applicazione del criterio del “pro-rata”, anche
in relazione alle consulenze e prestazioni sopra indicate, e per le erogazioni liberali (1,3 milioni di
euro) effettuate nel corso del 2006 ai partiti e movimenti politici ai sensi della Legge n. 195/1974.
Il costo del lavoro è pari a 25,4 milioni di euro e si incrementa di 17,8 milioni di euro rispetto al 2005
(7,6 milioni di euro). Tale incremento è imputabile per 12,9 milioni di euro ai costi sostenuti per gli
amministratori, inclusivi dell’onere derivante dalla risoluzione consensuale del rapporto con il
precedente Amministratore Delegato, e per la restante parte alla crescita dell’organico medio
conseguente all’affitto del ramo aziendale sopra citato.
Il “Margine operativo lordo” (EBITDA) risulta quindi negativo per 60,4 milioni di euro, con un
peggioramento di 37,1 milioni di euro rispetto al valore del 2005, sempre negativo per 23,3 milioni di
euro, mentre il “Risultato operativo” (EBIT) è negativo per 61,2 milioni di euro (-24,2 milioni di euro nel
2005), dopo aver scontato ammortamenti per 0,9 milioni di euro, come nel 2005.
I “Proventi finanziari netti” presentano un saldo di 283,8 milioni di euro, con un incremento di 54,7
milioni di euro (+23,9%) rispetto al 2005 (229,1 milioni di euro), imputabile per 65,5 milioni ai maggiori
dividendi percepiti dalle società controllate. Il saldo di bilancio include infatti dividendi ottenuti da
Autostrade per l'Italia per 275,6 milioni di euro (191,4 milioni di euro nel 2005) e da altre società
controllate per 3,9 milioni di euro (22,6 milioni di euro nel 2005). Si rileva inoltre che il saldo del 2006
include 7,5 milioni di euro di interessi passivi riconosciuti all’Agenzia delle Entrate a seguito della
definizione, nel mese di luglio 2006, del procedimento di conciliazione relativo agli avvisi di
accertamento emessi nel 2003.
Le “Imposte sul reddito” del 2006 presentano un saldo positivo di 11,6 milioni di euro rispetto al valore
del 2005, sempre positivo per 2,9 milioni di euro. Il maggior valore positivo delle imposte del 2006 è
correlato alla più elevata perdita fiscale e, quindi, al maggior recupero della stessa ai fini IRES, che la
Società può effettuare in virtù dell’adesione al consolidato fiscale di gruppo. Si evidenzia inoltre che
tale provento risulta parzialmente compensato dalla rilevazione di imposte sul reddito di esercizi
precedenti, per 6,2 milioni di euro, relative alla citata definizione del procedimento di conciliazione con
l’Agenzia delle Entrate. Il costo complessivo della conciliazione è pertanto pari a 25,5 milioni di euro,
di cui 11,8 milioni di euro accantonati nei precedenti esercizi.
Il “Risultato delle attività operative in funzionamento” è quindi pari a 234,2 milioni di euro e si
incrementa di 26,4 milioni di euro (+12,7%) rispetto al 2005 (207,8 milioni di euro).
Le voce “Proventi (oneri) netti di attività cessate” ha saldo nullo per il 2006, mentre presentava un
saldo positivo di 113,0 milioni di euro al 2005 derivante dalla plusvalenza della cessione della
partecipazione nella società controllata austriaca Europpass.
103
L'”Utile dell’esercizio” è pertanto pari a 234,2 milioni di euro, con un decremento di 86,6 milioni di euro
(-27,0%) rispetto ai 320,8 milioni di euro del 2005.
104
Struttura patrimoniale
Le attività non correnti sono pari a 13.558,3 milioni di euro e si incrementano di 43,7 milioni di euro
rispetto al saldo al 31 dicembre 2005 (13.514,6 milioni di euro).
Le attività materiali, pari a 9,2 milioni di euro (9,6 milioni di euro a fine 2005), sono costituite
principalmente dagli immobili civili di proprietà e si decrementano di 0,4 milioni di euro per effetto
degli ammortamenti dell’esercizio.
Le attività immateriali ammontano a 0,9 milioni di euro (1,4 milioni di euro a fine 2005), relativi al
diritto esclusivo di utilizzo della tecnologia Europpass Collection System, e si decrementano di 0,5
milioni di euro per l'ammortamento dell’esercizio.
Il valore delle partecipazioni, pari a 5.916,7 milioni di euro (5.851,7 milioni di euro al 31 dicembre
2005), si incrementa di 65,0 milioni di euro per la sottoscrizione del 45% del capitale della società
Autostrade Sud America (45,0 milioni di euro), costituita per l’acquisizione della concessionaria
autostradale cilena Costanera Norte, e per l’acquisizione del 21,7% della partecipazione nella società
polacca Stalexport S.A. (20,1 milioni di euro), titolare della concessione autostradale della A4
Cracovia – Katowice.
Le attività finanziarie non correnti sono pari a 7.605,8 milioni di euro (7.573,1 milioni di euro al 31
dicembre 2005) e comprendono essenzialmente i finanziamenti a medio-lungo termine erogati alla
controllata Autostrade per l'Italia (7.500 milioni di euro) ed il valore positivo (102,9 milioni di euro) del
fair value degli strumenti finanziari derivati sottoscritti prevalentemente con Autostrade per l'Italia.
L’incremento di 32,7 milioni di euro rispetto al 31 dicembre 2005 è imputabile principalmente
all’erogazione di un nuovo finanziamento a medio-lungo termine, per 200,0 milioni di euro, ad
Autostrade per l'Italia, parzialmente compensato da una riduzione del valore positivo del fair value
degli strumenti finanziari derivati per 166,7 milioni di euro.
Le attività per imposte anticipate, pari a 25,7 milioni di euro (78,9 milioni di euro al 31 dicembre 2005),
sono iscritte essenzialmente in relazione al valore negativo del fair value degli strumenti finanziari
derivati e si decrementano di 53,2 milioni di euro rispetto al 31 dicembre 2005, a seguito di tale minor
valore negativo del fair value.
Le “Attività correnti” sono pari a 478,1 milioni di euro (621,9 milioni di euro al 31 dicembre 2005) e si
riferiscono a:
a) attività commerciali, pari a 10,1 milioni di euro (13,4 milioni di euro al 31 dicembre 2005), relative ai
crediti per attività di service svolte a favore delle società controllate;
b) disponibilità liquide e mezzi equivalenti, per 228,1 milioni di euro (356,8 milioni di euro al 31
dicembre 2005) composti principalmente dai saldi attivi dei conti correnti intrattenuti con le società
controllate;
c) altre attività finanziarie correnti, pari a 175,8 milioni di euro (172,3 milioni di euro al 31 dicembre
2005), relative prevalentemente ai ratei finanziari attivi sui finanziamenti a medio-lungo termine
erogati ad Autostrade per l'Italia;
105
d) attività per imposte correnti, pari a 53,9 milioni di euro, costituite per 44,9 milioni di euro da crediti
tributari verso Schemaventotto S.p.A., iscritti a fronte del recupero delle perdite fiscali a seguito della
partecipazione al consolidato fiscale di gruppo, e per 9,0 milioni di euro da crediti per imposte sul
reddito in attesa di rimborso;
e) altre attività correnti, per 10,2 milioni di euro, il cui saldo diminuisce di 31,8 milioni di euro rispetto
al valore del 31 dicembre 2005, essenzialmente in seguito al rimborso da parte della controllata
Sitech (in liquidazione) dei versamenti in conto futuri aumenti di capitale effettuati dagli azionisti in
esercizi precedenti.
Il “Patrimonio netto” ammonta a 6.176,3 milioni di euro (6.296,8 milioni di euro al 31 dicembre 2005) e
presenta un decremento di 120,5 milioni di euro rispetto al 31 dicembre 2005, per l’effetto combinato
dei seguenti principali fattori:
a) pagamento del saldo dei dividendi per l’esercizio 2005 per 177,2 milioni di euro e dell’acconto sui
dividendi dell’esercizio 2006 pari a 150,1 milioni di euro;
b) decremento delle riserve patrimoniali per proventi e oneri imputati direttamente a patrimonio netto
per 27,4 milioni di euro, essenzialmente originati dall’applicazione degli IAS 32 e IAS 39, con
riferimento al fair value, al netto dei relativi effetti fiscali, degli strumenti finanziari derivati di copertura
del rischio tasso e cambio in essere;
c) utile dell’esercizio 2006, pari 234,2 milioni di euro.
Le “Passività non correnti” sono pari a 7.554,9 milioni di euro (7.530,2 milioni di euro al 31 dicembre
2005) e si incrementano di 24,7 milioni di euro. Sono costituite da:
a) fondi per accantonamenti non correnti che ammontano a 2,1 milioni di euro (3,4 milioni di euro al
31 dicembre 2005), interamente relativi alla quota a medio-lungo termine del fondo TFR;
b) passività finanziarie non correnti, pari a 7.518,0 milioni di euro (7.437,1 milioni di euro al 31
dicembre 2005), che includono: i prestiti obbligazionari, emessi a giugno 2004, per 6.436,7 milioni di
euro, i finanziamenti bancari a medio-lungo termine per 1.000,0 milioni di euro ed il valore negativo
del fair value degli strumenti finanziari derivati sottoscritti prevalentemente con gli istituti finanziari per
81,4 milioni di euro. L’incremento di 80,9 milioni di euro è riconducibile principalmente al saldo tra
l’accensione di un finanziamento BEI di 200,0 milioni di euro, della durata di 15 anni, e la riduzione
del valore negativo del fair value degli strumenti finanziari derivati per 140,3 milioni di euro;
c) passività per imposte differite, pari a 34,7 milioni di euro (89,7 milioni di euro al 31 dicembre 2005),
stanziate essenzialmente a fronte del valore positivo del fair value degli strumenti finanziari derivati.
La voce si decrementa di 55,0 milioni di euro per la variazione della valutazione di questi ultimi
intervenuta nell’esercizio 2006.
Le “Passività correnti” sono pari a 305,3 milioni di euro e si decrementano nell’esercizio di 4,3 milioni
di euro (309,6 milioni di euro al 31 dicembre 2005). Sono costituite da:
a) fondi per accantonamenti correnti, pari a 2,4 milioni di euro (12,5 milioni di euro al 31 dicembre
2005), relativi prevalentemente ai Fondi per benefici ai dipendenti per 2,0 milioni di euro. Il
106
decremento rispetto a fine 2005 è conseguente alla citata definizione del procedimento di
conciliazione con l’Agenzia delle Entrate;
b) passività commerciali", pari a 9,4 milioni di euro (11,2 milioni di euro al 31 dicembre 2005);
c) passività finanziarie correnti, pari a 284,9 milioni di euro, in linea con il saldo al 31 dicembre 2005
(280,6 milioni di euro) e costituite per 170,0 milioni di euro dai ratei passivi su debiti finanziari a
medio-lungo termine e per 113,8 milioni di euro da debiti finanziari verso società controllate per
rapporti di conto corrente;
d) altre passività correnti, pari a 8,5 milioni di euro (5,3 milioni di euro al 31 dicembre 2005), il cui
incremento è imputabile a maggiori debiti tributari (ritenute d’acconto ed IVA) non relativi ad imposte
sul reddito.
107
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Al 31 dicembre 2006 la “Posizione finanziaria netta” della Società è positiva per 206,7 milioni di euro
(384,5 al 31 dicembre 2005).
La ’“Posizione finanziaria netta non corrente”, il cui saldo positivo è pari a 87,7 milioni di euro (136,0
milioni di euro al 31 dicembre 2005), è costituita da:
a) quattro prestiti obbligazionari, per complessivi 6.436,7 milioni di euro, al netto degli oneri sostenuti
per la loro emissione, in applicazione del metodo del costo ammortizzato;
b) finanziamenti a medio-lungo termine, pari a 1.000,0 milioni di euro, costituiti dal finanziamento
bancario “Term Loan Facility” per 800,0 milioni di euro e dal finanziamento di 200,0 milioni di euro
erogato dalla Banca Europea degli Investimenti (BEI) in data 5 luglio 2006;
c) il fair value negativo degli strumenti finanziari derivati di copertura del rischio di variazione dei tassi
di interesse e di cambio, complessivamente pari a 81,4 milioni di euro, che presenta una riduzione di
140,3 milioni di euro rispetto al saldo al 31 dicembre 2005 (221,7 milioni di euro);
d) attività finanziarie non correnti per complessivi 7.605,8 milioni di euro (7.573,1 milioni di euro al 31
dicembre 2005), che includono essenzialmente i finanziamenti a medio-lungo termine verso
Autostrade per l’Italia per 7.500,0 milioni di euro ed il fair value positivo degli strumenti finanziari
derivati per 102,9 milioni di euro.
Al 31 dicembre 2006 la “Posizione finanziaria netta corrente” presenta un saldo positivo pari a 119,0
milioni di euro (248,5 milioni di euro al 31 dicembre 2005). Il saldo risulta così composto:
a) passività finanziarie correnti per 284,9 milioni di euro (280,6 milioni di euro al 31 dicembre 2005),
che includono principalmente i ratei passivi sui debiti finanziari a medio-lungo termine, per 170,0 milioni
di euro, e i debiti finanziari verso società controllate per rapporti di conto corrente, per 113,8 milioni di
euro;
b) disponibilità liquide e mezzi equivalenti, per 228,1 milioni di euro (356,8 milioni di euro al 31
dicembre 2005) relative principalmente ai saldi attivi dei conti correnti intrattenuti con le società
controllate (di cui 141,2 milioni di euro verso Autostrade per l’Italia);
c) altre attività finanziarie correnti, per 175,8 milioni di euro (172,3 milioni di euro al 31 dicembre 2005),
che includono principalmente i ratei attivi sui crediti finanziari infragruppo a medio-lungo termine, per
127,4 milioni di euro, i ratei attivi relativi agli strumenti finanziari derivati, per 47,0 milioni di euro.
La Società, nell’ordinario svolgimento delle proprie attività operative e finanziarie, risulta esposta a
rischi di mercato, principalmente di tasso di interesse e di tasso di cambio connessi alle attività
finanziarie erogate e alle passività finanziarie assunte.
La strategia di Autostrade per la gestione dei rischi finanziari sopra indicati è conforme e coerente con
gli obiettivi aziendali definiti dal Consiglio di Amministrazione nell’ambito dei piani strategici di volta in
volta approvati ed ha l’obiettivo sia della gestione sia del controllo di tali rischi; in particolare, ove
possibile, mira alla eliminazione dei rischi di tasso e di cambio ed alla ottimizzazione del costo del
debito, tenendo conto degli interessi degli Stakeholders, così come definito nella Hedging Policy
approvata dal Consiglio di Amministrazione.
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Tutte le operazioni del portafoglio derivati di Autostrade sono state classificate di cash flow hedging per
cui ogni variazione dei flussi di cassa della posizione sottostante è bilanciata da una corrispondente
variazione dei flussi di cassa di tali contratti.
Il fair value di tali strumenti è determinato attualizzando i flussi di cassa attesi, utilizzando la curva dei
tassi di interesse di mercato alla data di riferimento. I valori in divisa diversa dall’euro sono convertiti al
cambio di fine periodo fornito dalla Banca Centrale Europea.
Si evidenzia, infine, che i finanziamenti a medio-lungo termine erogati alla controllata Autostrade per
l’Italia replicano a livello infragruppo le operazioni che la Società ha nei confronti del mercato anche
con riferimento alle operazioni di copertura effettuate a livello infragruppo per eliminare il rischio di
variazione dei tasso d’interesse.
La durata media dell’indebitamento finanziario complessivo è pari a circa 10 anni, mentre la durata
media dell’indebitamento finanziario, oggetto delle operazioni di copertura da rischi di variazione di
tasso di interesse è pari a circa 7 anni. Con riferimento alla tipologia di tasso di interesse,
l’indebitamento finanziario è espresso al 98% a tasso fisso, tenuto anche conto delle operazioni di
copertura da rischi di variazione di tasso di interesse, e in una quota pari al 2% a tasso variabile.
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Il capitale di esercizio presenta al 31 dicembre 2006 un valore complessivo positivo pari a 53,9 milioni
di euro (63,9 milioni di euro al 31 dicembre 2005), costituito dal saldo netto tra le attività di esercizio,
pari a 74,3 milioni di euro (92,9 milioni di euro al 31 dicembre 2005), e le passività di esercizio, pari a
20,4 milioni di euro (29,0 milioni di euro al 31 dicembre 2005).
La variazione di 10,0 milioni di euro rispetto al 31 dicembre 2005 è dovuta principalmente a:
a) decremento delle altre attività correnti, per 31,8 milioni di euro, dovuto alla riduzione del valore
della partecipazione nella società controllata Sitech in liquidazione, a seguito del rimborso da parte di
Sitech dei versamenti in conto futuri aumenti di capitale effettuati dagli azionisti in esercizi precedenti;
b) aumento delle attività per imposte correnti, per 16,5 milioni di euro, dovuto ai maggiori crediti
tributari verso Schemaventotto S.p.A., correlati alla più elevata perdita fiscale e, quindi, al maggior
valore del recupero della stessa ai fini IRES, che la Società può effettuare in virtù dell’adesione al
consolidato fiscale di gruppo;
c) decremento dei fondi per accantonamenti correnti, pari a 10,1 milioni di euro, essenzialmente per
l’utilizzo del fondo rischi di natura fiscale in seguito alla definizione del procedimento di conciliazione
con l’Agenzia delle Entrate.
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Gestione finanziaria
La dinamica finanziaria del 2006 evidenzia un decremento delle disponibilità liquide nette e dei mezzi
equivalenti di 130,1 milioni di euro, rispetto all’incremento avutosi nel 2005 per 10,9 milioni di euro.
Il “Flusso di cassa generato da attività di esercizio” è pari a 255,9 milioni di euro (235,8 milioni di euro
nel 2005). Il maggior flusso generato dall’attività di esercizio del 2006 deriva essenzialmente dal
migliore risultato delle attività operative in funzionamento, essenzialmente per i maggiori dividendi
percepiti dalle società controllate.
Il “Flusso di cassa per attività di investimento”, pari a 267,9 milioni di euro, è determinato per 65,1
milioni di euro dagli investimenti in partecipazioni (Autostrade Sud America e Stalexport) e per 202,9
milioni di euro dall’incremento delle attività finanziarie correnti e non correnti, determinato
essenzialmente dal finanziamento di 200,0 milioni di euro concesso alla controllata Autostrade per
l'Italia.
Il valore positivo del flusso di cassa da attività di investimento dell’esercizio 2005 (199,4 milioni di
euro) era determinato essenzialmente dal realizzo della vendita della partecipazione Europpass per
un corrispettivo di 201,5 milioni di euro.
Il “Flusso di cassa per attività finanziaria” è pari a 118,1 milioni di euro (424,3 milioni di euro al 31
dicembre 2005), determinato principalmente dalle seguenti componenti:
a) erogazione di dividendi pari a 327,2 milioni di euro, inclusivi dell’acconto di 150,1 milioni di euro sui
dividendi dell’esercizio 2006;
b) accensione di un nuovo finanziamento a medio-lungo termine dalla BEI per 200,0 milioni di euro.
114
115
Rapporti con parti correlate
Sono di seguito commentati i principali rapporti di Autostrade S.p.A. con le proprie parti correlate. Si
evidenzia che Autostrade S.p.A. svolge attività di direzione e coordinamento delle controllate, dirette
e indirette, come previsto anche dal proprio Codice di Autodisciplina. Tutti i rapporti con le parti
correlate sono regolati a condizioni di mercato e non includono operazioni atipiche o inusuali.
Per maggiori dettagli informativi sui rapporti con le parti correlate si rinvia alla specifica nota riportata
in bilancio, inclusiva delle tabelle riepilogative dei saldi patrimoniali ed economici relativi.
Rapporti con le società controllate
Nello svolgimento delle proprie attività la Società opera sia con personale proprio che con personale
acquisito per tramite dell'affitto del ramo aziendale relativo alla "Direzione Amministrazione e Finanza"
di Autostrade per l'Italia. Nell’esercizio 2006 il canone per tale affitto risulta essere pari a 892 migliaia
di euro.
A seguito dell’affitto del ramo aziendale, Autostrade effettua il service amministrativo, fiscale e
finanziario per Autostrade per l’Italia e per le altre società controllate.
Inoltre, la struttura di Internal Auditing di Autostrade svolge per le altre società del Gruppo il servizio di
ispettorato e monitoraggio, verifica e adeguamento del modello organizzativo di gestione e di
controllo in riferimento a quanto previsto dal D. Lgs. n. 231/2001.
Dal 1° novembre 2005 è stato inoltre attivato il service di tesoreria centralizzata con le società del
Gruppo. Pertanto, Autostrade è parte di rapporti finanziari in conto corrente con le società controllate,
regolati a condizioni in linea con quelle di mercato. Al 31 dicembre 2006 Autostrade detiene con le
proprie controllate rapporti attivi di conto corrente per 220,2 milioni di euro e rapporti passivi di conto
corrente per 113,8 milioni di euro.
Si evidenzia, infine, che al 31 dicembre 2006 Autostrade ha accordato ad Autostrade per l’Italia
finanziamenti a medio-lungo termine per complessivi 7.500 milioni di euro, alle stesse condizioni dei
prestiti contratti dalla stessa Autostrade nei confronti del sistema creditizio, maggiorate di uno spread
per tener conto degli oneri gestionali. Parte di tali finanziamenti è oggetto di copertura del rischio di
variazione dei tassi di interesse tramite la definizione di specifici contratti finanziari derivati.
Rapporti con la società controllante
Il rapporto più significativo che la Società detiene con la controllante Schemaventotto deriva, come
per l’esercizio 2005, dall’adesione al Consolidato Fiscale Nazionale previsto dal D. Lgs. n. 344/2003.
Il credito per imposte correnti ai fini IRES è pertanto rilevato quale credito verso Schemaventotto
(44,9 milioni di euro al 31 dicembre 2006) ed è regolato alle condizioni definite da apposito contratto
di regolamento tra le società aderenti al consolidato fiscale.
Si evidenzia inoltre l’esistenza di un contratto di locazione di una parte degli uffici nell’immobile di via
Nibby alla controllante Schemaventotto.
116
Rapporti con altre parti correlate
Con riferimento alle altre parti correlate, i rapporti più significativi sono intrattenuti con alcuni azionisti
della controllante Schemaventotto. Al 31 dicembre 2006 sono stati rilevati diverse tipologie di rapporti
con il Gruppo Unicredito relativi ad affidamenti per circa 600 milioni di euro di cui 207 milioni di euro
utilizzati, rapporti di conto corrente regolati ai correnti tassi di mercato, nonché contratti di copertura
del rischio di variazione dei tassi di interesse su prestiti obbligazionari e finanziamenti a medio-lungo
termine.
Con riferimento al key management, nel 2006 sono stati corrisposti, per incarichi in Autostrade ed in
altre società del Gruppo, emolumenti, benefici non monetari, bonus ed altri incentivi al Presidente
(Prof. Gian Maria Gros-Pietro) per complessivi 3,6 milioni di euro, all’Amministratore Delegato (Ing.
Giovanni Castellucci) per complessivi 1,1 milioni di euro ed al precedente Amministratore Delegato
(Ing. Vito Gamberale) per complessivi 12,5 milioni di euro, inclusivi dell’onere derivante dalla
risoluzione consensuale del relativo rapporto con la Società.
Altre informazioni
La Società non possiede, né direttamente, né tramite società fiduciarie o per interposta persona,
azioni proprie e azioni o quote di società controllanti. Inoltre, si evidenzia che non sono state
effettuate operazioni nel corso dell’esercizio su azioni proprie e azioni o quote di società controllanti.
La Società non ha sedi secondarie.
Con riferimento alla comunicazione Consob n. 2423 del 1993 in materia di procedimenti penali e
ispezioni giudiziarie, non si segnalano procedimenti ulteriori rispetto a quelli già commenti alla
sezione “Eventi significativi in ambito societario, regolatorio e giudiziario” della presente relazione
sulla gestione, che possano determinare oneri o passività potenziali ai fini del bilancio.
Si evidenzia infine che la Società, in conformità a quanto disposto dal Codice in materia di protezione
dei dati personali (D. Lgs. n. 196/2003, allegato B, punto 26), ha provveduto all’aggiornamento del
proprio Documento Programmatico sulla Sicurezza per l’anno 2006.
117
ANDAMENTO ECONOMICO-FINANZIARIO DELLE ALTRE SOCIETÀ DEL GRUPPO
Premessa
Sono di seguito presentati e commentati alcuni dati economico-finanziari significativi delle principali
società del Gruppo.
A tale proposito si ricorda che il bilancio consolidato è redatto in base ai principi contabili
internazionali (IFRS) e pertanto, ai fini della predisposizione dello stesso, le società controllate
consolidate hanno provveduto, sulla base degli IFRS e in particolare in conformità ai principi e criteri
scelti dalla Capogruppo, alla rielaborazione dei propri documenti contabili redatti in base ai principi
contabili nazionali di riferimento o, per le società che adottino già dal 2006 gli IFRS per la redazione
dei propri bilanci d’esercizio, alla modifica, ove necessaria, delle proprie situazioni contabili al fine di
essere conformi ai principi scelti dalla Capogruppo.
Le rielaborazioni in base agli IFRS dei documenti contabili di ciascuna società controllata sono
riportate in appositi reporting package (relativi ai dati patrimoniali, economici e finanziari) ai fini del
consolidamento. I risultati sintetici della gestione delle società del Gruppo di seguito esposti e
commentati sono pertanto risultanti da tali reporting package IFRS.
Come detto, i principi IFRS adottati per l’elaborazione dei reporting package ai fini del consolidamento
sono quelli scelti dalla Capogruppo. Si evidenzia, quindi, che qualora le singole società del Gruppo
che redigono i propri bilanci d’esercizio in base ai principi contabili nazionali di riferimento avessero
provveduto a un’autonoma transizione ai principi contabili IFRS per la redazione del proprio bilancio
individuale, si sarebbero potuti adottare, nell’ambito degli IFRS, altri principi e criteri di valutazione e,
di conseguenza, i valori patrimoniali ed economici sarebbero potuti risultare differenti da quelli
presentati nei prospetti seguenti.
Si segnala che, oltre alla Capogruppo Autostrade S.p.A., i cui titoli azionari sono quotati alla Borsa
Valori di Milano, le società consolidate che redigono il bilancio d’esercizio in applicazione dei principi
IFRS sono Autostrade Meridionali S.p.A., i cui titoli azionari sono quotati al listino Expandi della Borsa
Valori di Milano, e Autostrade per l’Italia S.p.A.. Per queste società il bilancio d’esercizio chiuso al 31
dicembre 2006 costituisce il primo bilancio annuale redatto in base agli IFRS.
Autostrade per l’Italia ha scelto autonomamente di applicare gli IFRS al proprio bilancio d’esercizio
2006, sulla base della facoltà concessa dall’art. 4, punto 4, del D. Lgs. N. 38/2005. Le motivazioni di
tale scelta sono riconducibili alla rilevanza economica e finanziaria che il bilancio di Autostrade per
l’Italia riveste nel bilancio consolidato del Gruppo Autostrade, redatto già dallo scorso anno in base
agli IFRS, ed alla semplificazione e maggiore efficienza, in termini di chiarezza e tempestività, nella
predisposizione del reporting, civilistico e gestionale, annuale ed infrannuale, che l’applicazione degli
IFRS consente di ottenere.
Si evidenzia che, negli esercizi precedenti e fino alla predisposizione della Relazione trimestrale
consolidata al 30 settembre 2006, per la redazione delle situazioni contabili consolidate si era optato
118
per il criterio di iscrizione diretta al conto economico degli utili e delle perdite attuariali connessi alla
valutazione del Trattamento di Fine Rapporto di Lavoro Subordinato (TFR) sulla base della
metodologia stabilita dallo IAS 19. A partire dal presente bilancio consolidato dell’esercizio chiuso al
31 dicembre 2006, in base alla opzione concessa dall’emendamento allo IAS 19, emesso dallo IASB
a dicembre 2004, i citati utili e perdite attuariali sono riflessi direttamente quale variazione del
patrimonio netto, come consentito dal paragrafo 93A dello IAS 19. Per le Società del Gruppo
interessate dal cambio di principio, il dato dell’Ebidta IFRS relativo all’esercizio 2005 è stato pertanto
rielaborato rispetto a quello precedentemente pubblicato, in ossequio a quanto previsto dallo IAS 8.
A livello di consolidato, gli effetti netti del cambiamento di principio sui saldi del 2005 sono riportati nel
“Prospetto dei movimenti del patrimonio netto consolidato” e nel “Prospetto dei proventi e degli oneri
consolidati rilevati nell’esercizio”, presentati nella sezione “Prospetti contabili consolidati”. Si evidenzia
tuttavia che tale cambiamento, data la sua stessa natura, non ha comportato variazioni sul patrimonio
netto totale, ma solo nella composizione delle relative voci di dettaglio, in quanto risultano parimenti
influenzati, per importi non rilevanti, il risultato d’esercizio e la voce delle riserve e degli utili portati a
nuovo.
Autostrade per l’Italia
Azioni detenute dal Gruppo: 100%
Scadenza della concessione: 31.12.2038
VARIAZIONE
(milioni di euro)
Ricavi
Ebitda
Ebitda margin
Investimenti
Indebitamento finanziario netto
Organico medio (unità)
Milioni di km percorsi
2006
2.718,7
1.795,4
66,0%
980,4
8.219,2
5.695
48.214
2005
2.554,4
1.657,5
64,9%
657,8
8.238,7
6.070
46.774
Assoluta
166,3
137,9
322,6
(19,5)
(375)
1.440
%
6,5
8,3
49,0
(0,2)
(6,2)
3,1
I ricavi del 2006 sono pari a 2.718,7 milioni di euro e si incrementano di 166,3 milioni di euro (+6,5%)
rispetto al 2005.
I “Ricavi netti da pedaggio” sono pari a 2.309,8 milioni di euro e presentano un incremento di 146,3
milioni di euro (+6,8%) per l’effetto combinato degli aumenti delle tariffe, intervenuti a partire dal 1°
gennaio 2006 (+2,81%), dell’aumento del traffico del 3,1% e del relativo mix (leggeri / pesanti) rispetto
al 2005.
Gli altri ricavi operativi ammontano a 408,9 milioni di euro e si incrementano di 20,0 milioni di euro
(+5,2%) rispetto al 2005 principalmente in relazione all’aumento dei ricavi della gestione dei pedaggi
con pagamento differito” (canoni Telepass e Viacard), dei corrispettivi delle aree di servizio, nonché
dei canoni di affitto dei rami d’azienda percepiti da Autostrade e da Essediesse Società di Servizi.
119
Il margine operativo lordo (Ebitda) è pari a 1.795,4 milioni di euro e si incrementa di 137,9 milioni di
euro (+8,3%) rispetto al 2005, con un’incidenza sui ricavi che si attesta al 66,0%, rispetto al 64,9% del
2005.
L’incremento dell’Ebitda riflette quasi per intero l’incremento dei ricavi, solo in parte compensato da
una crescita dei costi operativi correlata ai servizi amministrativi e finanziari ricevuti da Autostrade e
da Essediesse Società di Servizi, a partire dalla fine del 2005, ai maggiori volumi di servizi di
assistenza al traffico ed alla viabilità, di pubblicità e campagne informative svolte nel corso del 2006,
nonché in relazione al maggiore costo del personale, pur in presenza della riduzione dell’organico
medio, a seguito dei rinnovi contrattuali definiti a luglio 2005 e a giugno 2006.
Gli investimenti del 2006 ammontano a 980,4 milioni di euro, con un incremento di 322,6 milioni di
euro (+49,0%) rispetto al 2005. Si riferiscono prevalentemente a beni reversibili e sono relativi ai
lavori di potenziamento e ampliamento della rete autostradale in concessione, come previsti sia dal
piano finanziario allegato alla Convenzione con l’ANAS del 1997, sia dal IV Atto Aggiuntivo del 2002.
Tali investimenti, finalizzati ad assicurare una mobilità più sicura e migliori livelli di servizio, sono
commentati in dettaglio nel capitolo dedicato al potenziamento e ammodernamento delle rete.
L’indebitamento finanziario netto al 31 dicembre 2006 è pari a 8.219,2 milioni euro, in linea con il
valore di fine 2005. Si rileva tuttavia un incremento dei finanziamenti a medio-lungo termine (+200,0
milioni di euro erogati in corso d’anno da Autostrade) quasi interamente compensato dal minor valore
negativo netto del fair value (-186,9 milioni di euro) degli strumenti finanziari derivati di copertura del
rischio di variazione del tasso di interesse sottoscritti con Autostrade. Al 31 dicembre 2006
l’indebitamento finanziario netto non corrente è pari a 7.630,6 milioni di euro, di cui 7.366,7 milioni di
euro di finanziamenti da parte di Autostrade mentre l’indebitamento finanziario netto corrente è pari a
per 588,6 milioni di euro, di cui 289,6 milioni di euro per debiti a breve verso Autostrade e 230,2
milioni di euro di scoperti di conto corrente.
Il decremento dell’organico medio di 375 unità (-6,2%) riflette gli affitti dei rami d’azienda ad
Autostrade e Essediesse a partire da fine 2005.
120
Azioni detenute dal Gruppo: 58,98%.
Tratte autostradali in concessione: A3 Napoli-Pompei-Salerno per 51,6 km.
Scadenza della concessione: 31.12.2012.
VARIAZIONE
(milioni di euro)
2005
2006
Ricavi
Ebitda
Ebitda margin
Investimenti
69,3
32,4
46,8%
37,9
47,1
379,0
1.562
69,5
34,3
49,4%
40,3
48,7
368,0
1.517
Assoluta
-0,2
-1,9
-2,4
-1,6
11,0
45
%
-0,3%
-5,5%
-6,0%
-3,3%
2,9%
2,9%
Il totale ricavi dell’esercizio 2006 risulta pari a 69,3 milioni di euro rispetto ai 69,5 milioni di euro del
2005 ed evidenzia una diminuzione di 0,2 milioni di euro (-0,3%). Tale variazione è influenzata dalla
presenza nel 2005 di “ricavi per lavori su ordinazione” relativi alle attività svolte a favore del Comune
di Torre del Greco (+2,9 milioni di euro), attività presente nel 2006 con un valore residuale.
I ricavi netti da pedaggio registrano un incremento di 1,9 milioni di euro dovuto sostanzialmente alla
variazione positiva del traffico (+2,9%), essendo rimaste invariate le tariffe per le classi prevalenti di
pedaggio.
Il decremento di 1,9 milioni di euro dell’Ebitda è riconducibile essenzialmente ai maggiori costi di
pavimentazione.
Gli investimenti nel 2006 ammontano a 37,9 milioni di euro contro i 40,3 milioni di euro del 2005. Oltre
agli interventi relativi all’ammodernamento e ampliamento dell'autostrada previsti nella convenzione
con ANAS del 1999, gli investimenti hanno riguardato il potenziamento del sistema di
videosorveglianza e monitoraggio del traffico (installazione di telecamere per la sorveglianza della
tratta autostradale) e l'adeguamento degli impianti di esazione per consentire l'introduzione del
"Telepass ricaricabile".
L’indebitamento finanziario netto diminuisce di 1,6 milioni di euro (-3,3%) per effetto della ridefinizione
dei termini d’incasso dei pedaggi non contestuali e per l'incasso di un credito relativo a lavori effettuati
per conto del Comune di Torre del Greco.
121
Strada dei Parchi
Azioni detenute dal Gruppo: 60%.
Tratte autostradali in concessione: A24 Roma-Teramo di 166,5 km e A25 Torano-Pescara di 114,9
km per un totale di 281,4 km.
VARIAZIONE
(milioni di euro)
2006
Ricavi
Ebitda
Ebitda margin
Investimenti
123,4
65,5
53,1%
49,6
766,7
515,0
2.132
2005
113,1
63,2
55,9%
27,2
749,6
531,0
2.054
Assoluta
10,3
2,3
22,4
17,1
-16,0
78
%
9,1%
3,6%
82,4%
2,3%
-3,0%
3,8%
I ricavi totali, pari a 123,4 milioni di euro, presentano una crescita del 9,1% rispetto al 2005 (+10,3
milioni di euro). Tale crescita è dovuta principalmente ai maggiori ricavi da pedaggio (+10,4 milioni di
euro) che hanno beneficiato sia della crescita del traffico (+3,8%) che dell’incremento tariffario del
5,87% applicato dal 1° gennaio 2006.
L’Ebitda registra un incremento di 2,3 milioni di euro per l’effetto combinato dell’aumento dei ricavi da
pedaggio e delle minori capitalizzazioni di manutenzione (-7,4 milioni di euro).
Gli investimenti hanno avuto una forte accelerazione nel 2006 (+82,4%), essenzialmente dovuta ai
lavori per la realizzazione della seconda carreggiata nel tratto Villa Vomano – Teramo, ad interventi
volti a migliorare la sicurezza (sostituzione barriere centrali e laterali) e l’informazione alla clientela
(installazione nuovi pannelli a messaggio variabile), nonché allo sviluppo del piano di automazione
(installazione casse automatiche).
L’indebitamento finanziario netto aumenta di 17,1 milioni di euro (+2,3%), essenzialmente in relazione
ai fabbisogni connessi al pagamento degli investimenti.
La società ha presentato all’ANAS una proposta di revisione del piano finanziario al fine di tener conto
del ritardato subentro della concessione; tale proposta è stata esaminata ed approvata dal CdA
dell’ANAS, ma non è stata ancora sottoscritta.
Si ricorda che in data 28.10.2006 Strada dei Parchi, in ottemperanza alla sentenza del TAR Lazio
depositata il 5 ottobre 2006, che aveva accolto il ricorso promosso dalla Regione Lazio e disposto
l’annullamento dell’incremento tariffario del 5,87% applicato con decorrenza 1.1.2006, aveva riportato
i livelli tariffari a quelli precedenti all’1.1.2006.
presentata da Strada dei Parchi S.p.A., sospendendo l’efficacia della sentenza del TAR Lazio. A
seguito della decisione del Consiglio di Stato, le tariffe sono state riadeguate in data 13.11.2006.
122
Tratte autostradali in concessione: asse di scorrimento metropolitano est-ovest per 20,2 km.
VARIAZIONE
(milioni di euro)
2005
2006
Ricavi
Ebitda
Ebitda margin
Investimenti
54,3
17,4
30,0%
16,9
42,4
425,4
1.053
53,5
19,5
36,5%
9,7
52,3
420,8
1.039
Assoluta
%
0,8
-2,1
7,2
-9,9
4,6
14
1,5%
-10,8%
72,2%
-18,9%
1,1%
1,4%
I ricavi totali, pari a 54,3 milioni di euro, presentano un incremento di 0,8 milioni di euro (+1,5%).I
ricavi da pedaggio (50,9 milioni di euro) si incrementano di 0,6 milioni di euro in relazione
all’incremento del traffico (+1,4%); le tariffe effettive sono rimaste invariate rispetto al 2005 per effetto
dei meccanismi di arrotondamento che ne regolano l’applicazione.
L’Ebitda registra un decremento di -2,1 milioni di euro rispetto al 2005; tale decremento è correlato
principalmente dai maggiori costi sostenuti per le attività di pavimentazione (+ 1,5 milioni di euro).
Nel corso del 2006 sono proseguiti i lavori di ammodernamento e adeguamento agli standard di
sicurezza della tratta; gli interventi hanno riguardato principalmente, l’ampliamento della stazione di
Corso Malta e l'inserimento delle barriere fonoassorbenti per la tratta Fuorigrotta – Camaldoli; è in
fase di ultimazione il fabbricato per il nuovo laboratorio impianti e sono in corso i lavori per
l'installazione dei portali a messaggio variabile.
Rispetto al 31.12.2005, il decremento dell'indebitamento finanziario netto (9,9 milioni di euro) è dovuto
all'incasso di un credito vantato verso l'Agenzia delle Entrate, pari a 7,9 milioni di euro (per rimborsi
delle imposte sul reddito degli esercizi 1989 e 1990).
123
Tratte autostradali in concessione: A6 Torino-Savona di 130,9 km.
VARIAZIONE
(milioni di euro)
2005
2006
Ricavi
Ebitda
Ebitda margin
Investimenti
63,3
30,1
47,6%
20,6
35,0
204,0
949
60,3
29,2
48,4%
43,0
36,7
208,0
910
Assoluta
3,0
0,9
-22,4
-1,7
-4,0
39
%
5,0%
3,1%
-52,1%
-4,6%
-1,9%
4,2%
I ricavi totali, pari a 63,3 milioni di euro, presentano una crescita di 3 milioni di euro (+5%) rispetto al
2005. Tale crescita è dovuta, principalmente, all’incremento dei ricavi da pedaggio (+3,6 milioni di
euro), risultanti dalla crescita del traffico (+4,2%) e dalla variazione tariffaria (+1,49%) applicata dal 1°
gennaio 2006, parzialmente compensata dai minori proventi straordinari (-0,7 milioni di euro), relativi
nel 2005 ai rimborsi per danni alluvionali ed incendi.
L’Ebitda evidenzia una crescita di 0,9 milioni di euro rispetto al 2005, essenzialmente a seguito
dell’incremento dei ricavi da pedaggio, parzialmente compensati dall'incremento dei costi di
manutenzione funzionale (+0,4 milioni di euro) relativi a maggiori operazioni invernali e dei costi di
struttura (+0,3 milioni di euro).
Gli investimenti realizzati nel corso del 2006 risultano pari a 20,6 milioni di euro, con una riduzione di
22,4 milioni di euro rispetto all'anno 2005; alla riduzione contribuiscono i ritardi negli iter approvativi
dei progetti che, oltre a rimandare l’avvio di alcuni lavori, hanno rallentato la produzione di quelli già in
corso.
L’indebitamento finanziario netto diminuisce di 1,7 milioni di euro in relazione ai minori investimenti.
124
Raccordo Autostradale Valle d’Aosta
Azioni ordinarie detenute dal Gruppo: 58%.
Tratte autostradali in concessione: tratta Morgex-Val Veny di 32,3 km; attualmente in esercizio da
Morgex a Courmayeur sud.
Scadenza della concessione: 30 anni dall’entrata in esercizio dell’intera autostrada (avvenuta a marzo
2007).
VARIAZIONE
(milioni di euro)
2005
2006
Ricavi
Ebitda
Ebitda margin
Investimenti
Posizione finanziaria netta
9,9
-0,5
-5,1%
29,1
49,9
59,0
89
9,9
1,9
19,2%
58,3
83,4
61,0
87
Assoluta
0,0
-2,4
-29,2
-33,5
-2,0
2
%
0,0%
-126,3%
-50,1%
-40,2%
-3,3%
1,5%
I ricavi totali, pari a 9,9 milioni di euro, sono allineati a quelli del 2005.
L’Ebitda registra un sostanziale decremento (-2,4 milioni di euro)
per effetto principalmente di
minusvalenze pari a 1,6 milioni di euro, registrate a seguito della dismissione di 10 mila corpi
illuminanti sulle gallerie del 1° tronco, e dell'incremento dei costi di manutenzione (+ 0,5 milioni di
euro) dovuti essenzialmente alle maggiori operazioni invernali.
Gli investimenti registrano una forte riduzione, -29,2 milioni di euro rispetto al 2005, dovuta alla
conclusione dei lavori di costruzione del tratto Courmayeur - Val Veny.
La posizione finanziaria netta è positiva per 49,9 milioni di euro, con una diminuzione di 33,5 milioni di
euro, imputabile essenzialmente ai pagamenti dei lavori delle attività di investimento realizzate ed al
rinvio dei pagamenti da parte dell’ANAS dei contributi richiesti.
La società è in attesa della firma del decreto interministeriale di approvazione del I Atto Aggiuntivo e
del nuovo piano finanziario.
125
Tratte autostradali in concessione: Autostrada Livorno-Civitavecchia; attualmente in gestione la prima
tratta Livorno-Rosignano Marittima di 36,6 km.
VARIAZIONE
(milioni di euro)
2005
2006
Ricavi
Ebitda
Ebitda margin
Investimenti
25,3
15,2
60,1%
4,1
68,3
71,0
248
Assoluta
23,7
13,4
56,5%
6,7
67,1
72,0
242
%
1,6
1,8
-2,6
1,2
-1,0
6
6,8%
13,4%
-33,8%
1,8%
-1,4%
2,4%
I ricavi totali, pari a 25,3 milioni di euro, presentano una crescita del 6,8% rispetto al 2005 (+1,6
milioni di euro). Tale crescita è principalmente riconducibile all’incremento dei ricavi da pedaggio
(+1,2 milioni di euro) per effetto della crescita del traffico (+2,4%) e dell’aumento tariffario applicato
dal 1° gennaio 2006 (+ 2,65%).
L’Ebitda migliora in termini assoluti di 1,8 milioni di euro rispetto al 2005, in relazione all’andamento
dei ricavi da pedaggio ed alla diminuzione dei costi di manutenzione (-0,9 milioni di euro)
conseguente alla conclusione nel 2005 delle pavimentazioni cicliche quinquennali, parzialmente
compensati dall'incremento degli incentivi all'esodo (+0,5 milioni di euro).
Gli investimenti registrano una diminuzione di 2,6 milioni di euro (-38,8%) rispetto all’anno 2005, e
sono essenzialmente relativi a costi di progettazione per la tratta Rosignano-Civitavecchia.
L’indebitamento finanziario netto al 31.12.2006 è pari a 68,3 milioni di euro, con un incremento di 1,2
milioni di euro correlato ai fabbisogni per attività di investimento e al pagamento dei dividendi
effettuato nel 2006.
126
Società Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco
SITMB è concessionaria della parte italiana del tunnel per 5,8 km, mentre la gestione operativa
dell’intero tunnel (11,6 km) è affidata al GEIE.
VARIAZIONE
(milioni di euro)
2005
2006
Ricavi
Ebitda
Ebitda margin
Investimenti
Milioni di km percorsi (*)
54,5
35,5
65,1%
3,3
84,0
96,1
11
61,4
28,3
46,1%
1,3
119,8
98,0
10
Assoluta
-6,9
7,2
2,0
-35,9
-1,9
1
%
-11,2%
25,4%
153,9%
-29,9%
-1,94%
3,6%
(*) Traffico totale
I ricavi totali, pari a 54,5 milioni di euro, mostrano un decremento del -11,2% rispetto al 2005 (-6,9
milioni di euro) per effetto dei proventi da rimborsi assicurativi contabilizzati nel corso del 2005 (-11,0
milioni di euro) a seguito del sinistro del 1999. I ricavi da pedaggio (+4,0 milioni di euro) si
incrementano sia per la crescita del traffico ( +3,6%), principalmente pesante, a seguito della chiusura
del Frejus (dal 04.06.2005 al 04.08.2005), che per le variazioni tariffarie intervenute nel corso del 2006
(dal 1 gennaio +2,24% per i veicoli leggeri e +3,96% per i pesanti; dal 1° luglio +1,98% per recupero
della media dei tassi di inflazione maturati rispettivamente in Italia e Francia nell'anno precedente).
L’Ebitda registra un incremento di 7,2 milioni di euro connesso sostanzialmente all'aumento dei ricavi
da pedaggio. Gli investimenti del 2006 sono pari a 3,3 milioni di euro, la variazione è imputabile
prevalentemente all’accordo, raggiunto con la concessionaria francese ATMB, per la definizione
dell’equa ripartizione dei costi di ricostruzione del tunnel.
Nel corso del 2006 i rapporti con l’ANAS si sono concentrati sul tema della revisione del rapporto
concessorio, con particolare riguardo alla proroga della scadenza al 2050, quale misura di
compensazione degli oneri conseguenti alla chiusura del Traforo dopo il gravissimo incidente del 1999.
La procedura instaurata parallelamente dall’Ente concedente francese e dall’Ente concedente italiano
presso la Commissione Europea di Bruxelles si è conclusa nel 2006 con l’emissione di due
provvedimenti di assenso. Conseguentemente il testo della nuova “Convenzione internazionale tra
Italia e Francia per il Traforo del Monte Bianco”, già in corso di elaborazione nel 2005, ha potuto
essere integrato con l’apposizione del nuovo termine di scadenza del 2050 ed è stato definitivamente
sottoscritto dai competenti Ministri dei due Paesi in novembre 2006. La Convenzione tra Italia e
Francia è il necessario presupposto per la stipula della nuova Convenzione di concessione, per la
quale sono già stati trasmessi all’Ente concedente i necessari documenti di carattere tecnicofinanziario.
127
Spea - Ingegneria Europea
La società fornisce, prevalentemente ad Autostrade per l’Italia, servizi di ingegneria per le attività di
progettazione, direzione lavori e monitoraggio, funzionali al potenziamento ed alla manutenzione
straordinaria della rete.
VARIAZIONE
(milioni di euro)
2005
2006
Ricavi
Ebitda
Ebitda margin
Investimenti
99,1
24,9
25,1%
0,8
25,9
493,0
Assoluta
90,3
17,8
19,7%
1,7
10,1
472,0
8,8
7,1
-0,9
15,8
21,0
%
9,7%
39,9%
-52,9%
-61,8%
4,4%
I ricavi del 2006 sono pari a 99,1 milioni di euro con un incremento del 9,7% (+8,8 milioni di euro) in
relazione essenzialmente alle maggiori attività di progettazione e direzione lavori. La quota di
produzione dell’anno relativa a servizi forniti al Gruppo è pari al 92% del totale.
L’Ebitda del 2006 è pari a 24,9 milioni di euro e si incrementa di 7,1 milioni di euro per effetto
dell’aumento dei ricavi e per il contenimento degli altri costi operativi a fronte dell’incremento del costo
del personale per il potenziamento dell’organico di 21 unità.
La posizione finanziaria netta presenta un saldo positivo al 31.12.2006 di 25,9 milioni di euro (a fronte
di una disponibilità di 10,1 milioni di euro a fine 2005).
128
Pavimental
La società, tradizionalmente operante nel settore della manutenzione autostradale, oltre ai programmi
relativi alla pavimentazione per Autostrade per l’Italia e altre concessionarie del Gruppo, è impegnata
nell’esecuzione di alcune importanti opere infrastrutturali di Autostrade per l’Italia.
VARIAZIONE
(milioni di euro)
2006
Ricavi
Ebitda
Ebitda margin
Investimenti
518,0
19,9
3,8%
14,3
17,5
691,7
2005
323,7
11,1
3,4%
18,4
14,1
636,0
Assoluta
194,3
8,8
-4,1
3,4
55,7
%
60,0%
79,3%
-22,3%
24,1%
8,8%
I ricavi del 2006 (518,0 milioni di euro) si incrementano di 194,3 milioni di euro (+60%), sia per
maggiori attività di manutenzione delle pavimentazioni (+56 milioni di euro), sia per l’avanzamento
della realizzazione di importanti commesse infrastrutturali (+131,8 milioni di euro).
L'incremento dell'organico medio (aumentato di 55,7 unità, pari a +8,8%) è strettamente collegato ai
volumi della produzione.
L’Ebitda del 2006 presenta un incremento rispetto al 2005, in valore assoluto, di 8,8 milioni di euro.
Rispetto al 2005 l'ammontare degli investimenti si è ridotto a 14,3 milioni di euro in conseguenza della
normalizzazione degli acquisti di impianti e macchinari dopo i forti investimenti dei due anni
precedenti.
L’indebitamento finanziario netto a fine 2006 è pari a 17,5 milioni di euro (3,4 milioni di euro in più
rispetto al 31.12.2005) per effetto essenzialmente della variazione del capitale circolante conseguente
l’incremento delle attività operative.
129
EsseDiEsse Società di Servizi
EsseDiEsse fornisce alle società del Gruppo prestazioni di servizi nelle aree amministrativa e
contabile, dell’amministrazione del personale e del facility management.
VARIAZIONE
(milioni di euro)
2005
2006
Ricavi
Ebitda
Ebitda margin
29,2
3,7
12,7%
15,0
316,0
Assoluta
25,4
2,9
11,4%
13,0
41,0
3,8
0,8
2,0
275,0
%
15,0%
27,6%
15,4%
670,7%
L’incremento dei ricavi (+15% rispetto al 2005, pari a 3,8 milioni di euro) è riconducibile alla revisione
dei contratti per i clienti già in portafoglio nel 2005 (+3,3 milioni di euro) e all’entrata di nuovi clienti,
Autostrada Torino – Savona, nel service amministrativo (+0,4 milioni di euro).
L’incremento dei ricavi, parzialmente compensato dall’aumento degli oneri per l’affitto del ramo di
azienda (+ 2,9 milioni di euro) determinano una crescita dell’Ebitda di 0,8 milioni di euro.
La posizione finanziaria netta è pari a 15 milioni di euro al 31.12.2006 e si incrementa di 2,0 milioni
per l’autofinanziamento dell’esercizio.
L’incremento dell’organico medio riflette il passaggio dei dipendenti dalla situazione di distacco a
quella di affitto di ramo di azienda da Autostrade per l’Italia.
130
Infoblu
Infoblu è la società che si occupa di servizi di informazione in “mobilità”.
VARIAZIONE
(milioni di euro)
2005
2006
Ricavi
Ebitda
1,9
0,5
4,1
8,1
Assoluta
1,3
0,4
4,1
9,3
%
0,6
0,1
-1,2
46,2%
25,0%
-12,4%
I ricavi derivano principalmente dalla commercializzazione a clienti terzi dei dati di viabilità elaborati
dalla Società e dai compensi per le attività di analisi, progettazione, sviluppo software infoviabilità
svolte per Autostrade per l’Italia.
L’incremento dei ricavi (+46,2% rispetto al 2005 pari a 0,6 milioni di euro) è dovuto ai nuovi servizi
offerti agli operatori telefonici, al trasferimento da Autostrade per l’Italia della titolarità dei contratti di
fornitura di informazioni ad aziende radiotelevisive, ed a contributi per la partecipazioni a progetti di
interesse europeo.
La crescita dei ricavi trova parziale contropartita nelle royalties passive per l’utilizzo della piattaforma
tecnologica di Autostrade per l’Italia.
131
Towerco
Towerco esercita la costruzione e gestione di “siti attrezzati” multi-operatore idonei a ospitare impianti
di telecomunicazione.
VARIAZIONE
(milioni di euro)
2005
2006
Ricavi
Ebitda
Investimenti
10,7
6,8
8,2
8,4
9,6
Assoluta
7,3
4,1
5,8
14,2
7,8
%
3,4
2,7
2,4
-5,8
1,8
46,6%
65,9%
41,4
-40,8%
23,1%
L’incremento dei ricavi (+46,6 %) è riconducibile all’espansione dell’attività di commercializzazione dei
“siti attrezzati” multi-operatore; i siti attivi a fine 2006 ammontano a 168 con un incremento di 44 siti
rispetto al 2005.
L’Ebitda 2006 è pari a 6,8 milioni di euro, con una crescita del 65,9% rispetto all’Ebitda 2005
riconducibile all’incremento dei siti attrezzati, realizzati e gestiti dalla società.
La posizione finanziaria netta scende da 14,2 milioni di euro nel 2005 a 8,4 milioni di euro nel 2006
per effetto degli investimenti sostenuti nel corso del 2006 ( 8,2 milioni di euro).
132
Ad Moving
La società opera nel campo della comunicazione e pubblicità.
VARIAZIONE
(milioni di euro)
2005
2006
Ricavi
Ebitda
Investimenti
16,9
1,4
2,6
1,4
8
Assoluta
15,7
2,3
2,3
9
%
1,2
1,4
0,3
-0,9
-1,0
7,6%
N.S.
13,0%
-39,1%
-11,1%
La società, operativa dal 01.01.2005, è dedicata alla gestione e alla commercializzazione degli spazi
pubblicitari sulla rete autostradale (cartelli in aree di servizio, cartelli in itinere, vendita spazi
pubblicitari sul circuito TV Infomoving) e all’interno delle strutture dedicate alla mobilità extraautostradale.
I ricavi, costituiti prevalentemente da proventi da affissioni pubblicitarie in aree di servizio autostradali
e da pubblicità in porti e interporti, sono pari a 16,9 milioni di euro nel 2006, con un incremento di 1,2
milioni (+7,6%) rispetto al 2005.
L'incremento è stato registrato anche per effetto dell’ampliamento del perimetro di attività (grazie ad
accordi per lo sfruttamento e l’installazione di cartelli sull’Autostrada Torino-Savona, SAT e su altre
autostrade
dell’area
nord-occidentale,
quali
Torino-Milano,
Torino-Piacenza,
Torino-Aosta,
Autostrada dei Fiori, Autostrada Ligure Toscana e Autostrada per il Traforo del Frejus), avvenuto a
partire dalla seconda metà del 2005.
L’Ebitda risulta pari a 1,4 milioni di euro (zero nel 2005, primo anno di attività); a determinare il
miglioramento, oltre al maggior volume di ricavi, ha concorso il lieve contenimento complessivo,
rispetto ai livelli dell’esercizio precedente, dei costi operativi, principalmente costituiti da canoni
corrisposti per lo sfruttamento degli spazi e degli impianti.
Gli investimenti sono relativi ad acquisizioni e installazioni di impianti pubblicitari, prevalentemente in
aree di servizio della rete Autostrade per l'Italia.
133
Autostrade International Us Holdings Inc.
Autostrade International US Holdings è detenuta al 100% dalla holding lussemburghese Autostrade
Participations. Attraverso la controllata Autostrade International of Virginia O&M, la società è
incaricata dell’attività di gestione e manutenzione della Dulles Greenway, l’autostrada di 14 miglia che
collega il Dulles International Airport di Washington D.C. con Leesburg in Virginia.
I dati riportati nella tabella seguente sono relativi ai valori consolidati di Autostrade International US
Holdings e della propria controllata Autostrade International of Virginia O&M.
VARIAZIONE
(milioni di euro)
2005
2006
Ricavi
Ebitda
4,8
0,5
1,7
70
Assoluta
4,8
0,4
1,2
67
%
0,1
0,5
3,0
25,0%
41,7%
4,5%
I ricavi sono costituiti prevalentemente dal compenso per le attività di gestione e manutenzione.
L’Ebitda dell’esercizio risulta in leggero aumento rispetto a quello del 2005.
134
Port Mobility
La società gestisce servizi per la mobilità in ambito portuale.
VARIAZIONE
(milioni di euro)
2005
2006
Ricavi
Ebitda
Investimenti
2,4
0,1
1,0
0,5
1
Assoluta
1,0
-0,1
0,4
0,3
1
1,4
0,2
0,6
0,2
0,0
%
140,0%
-200,0%
150,0%
66,7%
-
La Società è concessionaria per un periodo di 30 anni dei servizi di mobilità e delle relative
manutenzioni nella circoscrizione dell’Autorità Portuale di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta, in forza
della convenzione stipulata nel maggio 2005.
Le attività avviate nel porto di Civitavecchia hanno riguardato la gestione degli accessi e della mobilità
all'interno del Porto, la manutenzione della viabilità, la segnaletica, l'infomobilità e la gestione del
servizio navetta, principalmente a favore dell'utenza crocieristica.
I ricavi del 2006 sono costituiti per 0,9 milioni di euro da corrispettivi di servizi resi all'Autorità Portuale
e per 0,2 milioni di euro di corrispettivi di servizi resi direttamente all'utenza, oltre al contributo per lo
start-up del Concedente per 1,2 milioni di euro, previsto dalla Convenzione.
L’Ebitda registra un valore positivo, incrementandosi di 0,2 milioni di euro.
Gli investimenti sono relativi ai lavori di realizzazione del nuovo Varco Vespucci e dei parcheggi per
rimorchi ed autovetture.
135
EVENTI SUCCESSIVI AL 31.12.2006
Applicazione sovrapprezzo sui pedaggi
Per effetto della Legge n. 296/2006, dal 1° gennaio 2007 sono stati modificati gli importi relativi ai
sovrapprezzi sui pedaggi mediamente la soppressione del contributo al Fondo Centrale di Garanzia e
l'introduzione di un nuovo sovrapprezzo destinato integralmente all'ANAS (da applicare, a differenza
del precedente, anche sulle competenze di SAM e Tangenziale di Napoli), pari a: i) per le classi di
pedaggio A e B, a 2 millesimi di euro a chilometro dal 1° gennaio 2007, a 2,5 millesimi di euro a
chilometro dal 1° gennaio 2008 e a 3 millesimi di euro a chilometro dal 1° gennaio 2009; ii) per le
classi di pedaggio 3, 4 e 5, a 6 millesimi di euro a chilometro dal 1° gennaio 2007, a 7,5 millesimi di
euro a chilometro dal 1° gennaio 2008 e a 9 millesimi di euro a chilometro dal 1° gennaio 2009.
Stalexport
Il 14 febbraio 2007 l’assemblea degli azionisti di Stalexport S.A. ha approvato un aumento di capitale
riservato di 89,5 milioni di azioni, ad un prezzo di 2,2458 zloty per azione, per effetto del quale, in
base agli accordi stipulati, Autostrade S.p.A. raggiungerà il controllo del 50% più un’azione del
capitale della società post aumento, con un investimento di ulteriori 52 milioni di euro (in aggiunta
all’investimento di circa 17 milioni di euro già sostenuto per l’acquisto della partecipazione del 21,7%
già detenuta). Autostrade S.p.A. ha provveduto a versare in data 27 marzo 2007 l’aumento di
capitale. Al raggiungimento della quota di controllo del 50% più una azione, Autostrade, in accordo
con le condizioni dettate dalla legge polacca, sarà tenuta a lanciare un’Offerta Pubblica di Acquisto
(OPA) fino a un massimo del 66% del capitale della società.
IGLI
Il 27 febbraio 2007, Autostrade per l'Italia S.p.A. ha perfezionato l’acquisto da Tesir S.r.l. di ulteriori n.
3.216.000 azioni di IGLI S.p.A. (“IGLI”), elevando la propria partecipazione in IGLI al 33,3%, dal
precedente 20% detenuto sin dalla costituzione della società nel 2005. Il controvalore dell’operazione
ammonta a 48,9 milioni di euro.
A seguito della risoluzione per mutuo consenso del patto parasociale originariamente stipulato tra i
soci fondatori di IGLI nel giugno 2005, Autostrade per l'Italia ha concordato insieme ad Argo
Finanziaria e Immobiliare Lombarda i termini essenziali di un nuovo patto parasociale.
Il nuovo patto, che sarà efficace sino al 12.06.2008, prevede un sindacato di voto per la nomina degli
organi sociali di IGLI ed Impregilo, nonché maggioranze qualificate per l’assunzione delle
deliberazioni assembleari e consiliari di IGLI ed Impregilo. Il patto prevede inoltre (i) un vincolo di lock
up sulle azioni detenute dai soci in IGLI per tutta la durata del nuovo patto; (ii) una procedura che
consente l’uscita del socio dissenziente rispetto all’assunzione di determinate delibere in seno al
136
consiglio di amministrazione di Impregilo, (iii) una procedura volta a disciplinare le conseguenze, in
capo ai soci, di un’OPA sulle azioni Impregilo, nonché (iv) la liquidazione di IGLI a seguito della
cessazione del patto e la conseguente assegnazione delle azioni Impregilo in capo ai soci in
proporzione alla partecipazione dagli stessi detenuta in IGLI.
Riorganizzazione societaria
Il Consiglio di Amministrazione ha dato il via ad un progetto di riorganizzazione da sottoporre all’
approvazione dell’Assemblea dei soci volto a ridefinire più nettamente il ruolo di Autostrade S.p.A. e
di Autostrade per l’Italia S.p.A. all’interno del Gruppo. Ciò con particolare riferimento ad Autostrade
S.p.A., la cui attività è esclusivamente di holding di partecipazione focalizzata sulle strategie di
sviluppo. Per quanto riguarda Autostrade per l’Italia resterà invariato il ruolo di capogruppo operativa
per le attività nel campo delle infrastrutture in concessione.
137
EVOLUZIONE PREVEDIBILE DELLA GESTIONE
Le previsioni economiche per l’esercizio 2007, considerando il buon andamento del traffico sulla rete
nei primi mesi del 2007, configurano un andamento della performance operativa del Gruppo in linea
con i risultati dell’esercizio precedente. Si segnala, tuttavia, che l’art. 1, comma 1020, della Legge n.
296/2006 ha disposto un aumento del canone di concessione che i concessionari devono
corrispondere alla controparte pubblica, passato dall’1% al 2,4% dei ricavi netti da pedaggio, con
conseguenti effetti economico-finanziari negativi per le concessionarie.
Gli effetti economico-finanziari derivati dall’eventuale applicazione della Legge n. 286/2006 (così
come successivamente integrata e modificata) non sono allo stato attuale quantificabili in quanto:
•
le norme e gli atti conseguenti contengono elementi di diritto che, sulla base dell’esito di ricorsi e
azioni legali pendenti, anche in sede comunitaria, ne potrebbero far venire a meno l’applicabilità;
•
le norme e gli atti conseguenti, in particolare la Direttiva CIPE 1/2007, contengono elementi non
sufficientemente definitivi da permettere l’effettuazione di alcuna ragionevole quantificazione circa
la loro applicazione concreta.
138
ALTRE INFORMAZIONI
Ricorso al Tar Lazio avverso il Ministero Ambiente e Ministero Beni Culturali
Con istanza del luglio 2004 al Ministero dell’Ambiente ed al Ministero dei Beni Culturali, Autostrade
per l’Italia S.p.A. ha avviato l’iter per la valutazione di impatto ambientale in relazione ai lavori di
ampliamento a 3 corsie del tratto Barberino-Firenze Nord dell’Autostrada A 1.
Tale procedura è stata intrapresa in tempo utile affinché l’ultimazione dell’intervento potesse avvenire
in sostanziale concomitanza con il completamento dei lavori della Variante di Valico e del
potenziamento Firenze nord-Firenze sud, in modo da evitare che, terminati questi ultimi, la tratta in
argomento venisse a costituire una criticità per il traffico.
Nonostante Autostrade per l’Italia avesse sempre fornito tempestivamente i chiarimenti e le
integrazioni documentali in più riprese richieste da detti Ministeri nonché partecipato ai vari incontri e
riunioni tenutisi, i Ministeri medesimi non si sono pronunciati.
In conseguenza Autostrade per l’Italia considerato che ogni ulteriore ritardo non poteva che
aggravare la criticità sopra indicata, si è vista costretta a notificare in data 28.2.2007 ricorso al TAR
Lazio contro i suddetti Ministeri dell’Ambiente e dei Beni Culturali.
Con il ricorso Autostrade per l’Italia ha chiesto, in estrema sintesi, l’accertamento del silenzioinadempimento dei Ministeri stessi e l’assegnazione ai medesimi di un termine di 30 giorni per
provvedere.
Inoltre, e per il caso di ulteriore inerzia a seguito dell’assegnazione del termine,
Autostrade per l’Italia ha richiesto la nomina di un Commissario ad Acta. L'udienza per la discussione
del ricorso è fissata per il 4 aprile 2007.
Altri contenziosi pendenti
In materia tariffaria Autostrade per l’Italia S.p.A. è parte di due giudizi promossi, avanti il TAR del
Lazio, dal Codacons e da altre associazioni di consumatori che hanno contestato, in particolare, gli
aumenti relativi agli anni 1999 e 2003.
Autostrade per l’Italia è altresì parte di un giudizio promosso nel 1999, avanti il Tar del Lazio, dal
WWF Italia contro la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il Ministero dei LL.PP., il Ministero del
Tesoro, l’ANAS S.p.A. e Autostrade, per l’annullamento, previa sospensiva degli effetti, della
convenzione ANAS/Autostrade del 04.08.1997. Il WWF in particolare ha contestato le modalità con le
quali si è proceduto al rinnovo della concessione ad Autostrade dal 2018 al 2038, avvenuto senza
aver fatto ricorso a una gara pubblica.
Il TAR del Lazio, con Ordinanza del 23.09.1999, ha respinto l’istanza di sospensiva.
Sono pendenti inoltre due giudizi promossi da Autostrade per l’Italia avanti il TAR del Lazio per
l’annullamento:
•
della lettera ANAS del 12.6.2006 con la quale la stessa ANAS ha disposto l'assoggettamento di
139
tutte le società concessionarie autostradali "alla normativa elaborata in materia di procedure di
affidamento di pubblici servizi, lavori e forniture, quindi al rispetto dei medesimi vincoli previsti per
le amministrazioni aggiudicatrici in senso stretto". Analogo ricorso è stato presentato da tutte le
concessionarie controllate (ad eccezione della RAV). L’udienza di discussione del ricorso non è
stata fissata;
•
della lettera ANAS del 19/7/2006, con la quale la stessa ha richiesto di accantonare in Bilancio i
benefici derivanti dal ritardo nell’esecuzione degli investimenti. Analogo ricorso è stato presentato
da tutte le concessionarie controllate (ad eccezione della Società Traforo del Monte Bianco e
della RAV). L’udienza di discussione è fissata per il giorno 9 maggio 2007.
Autostrade per l’Italia è infine parte convenuta in vari giudizi in materia di espropriazioni, appalti e
risarcimento danni derivanti da circolazione autostradale.
Allo stato attuale non si ritiene che dalla definizione di tali contenziosi possano emergere oneri a
carico di Autostrade per l’Italia.
140
PARTECIPAZIONI DEGLI AMMINISTRATORI, DEI SINDACI, DEI DIRETTORI GENERALI E DEI
DIRIGENTI CON RESPONSABILITA’ STRATEGICHE
SOCIETA’
PARTECIPATA
NOME E COGNOME
Gian Maria Gros-Pietro (Presidente)
Giovanni Castellucci (Amministratore)
C.D.G.
Salvador Alemany Mas
(Amministratore)
Gilberto Benetton (Amministratore)
Alberto Bombassei (Amministratore)
Amerigo Borrini (Amministratore)
Roberto Cera (Amministratore)
Alberto Clò (Amministratore)
Sergio De Simoi (Amministratore)
Piero Di Salvo (Amministratore)
Antonio Fassone (Amministratore)
Guido Ferrarini (Amministratore)
Vito Gamberale (Amministratore)
1
Giuseppe Guarino (Amministratore)
Gianni Mion (Amministratore)
Giuseppe Piaggio (Amministratore)
Luisa Torchia (Amministratore)
Marco Spadacini (Sindaco)
Tommaso Di Tanno (Sindaco)
Raffaello Lupi (Sindaco)
Angelo Miglietta (Sindaco)
Giovanni Quaglia (Sindaco)
Alessandro Trotter (Sindaco)
Giuseppe Maria Cipolla
(Sindaco Supplente)
Giandomenico Genta
(Sindaco Supplente)
3
2
AZIONI ALLA
FINE DEL
PRECEDENTE
ESERCIZIO
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
Autostrade
S.p.A.
(1)
N. AZIONI
N. AZIONI
ACQUISTATE VENDUTE
N. AZIONI
POSSEDUTE
ALLA FINE
DELL’
ESERCIZIO
IN CORSO
-------
-------
-------
-------
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-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
1.500
-------
-------
1.500
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
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-------
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-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
-------
Amministratore Delegato in carica fino al 2.05.06. Rinunzia alla carica di Consigliere con lettera del 21.05.06.
Dimessosi dalla carica di Consigliere in data 2.05.06.
(3)
Nominata in sostituzione del dimissionario Ing. Vito Alfonso Gamberale dall’Assemblea Ordinaria del 30.06.2006.
(2)
141
SEZIONE DI SOSTENIBILITÀ
La missione del Gruppo Autostrade
Autostrade è un Gruppo di imprese formato da persone che cooperano per progettare, costruire,
sviluppare e gestire una rete autostradale funzionale al progresso sociale ed economico del Paese e
per consentire la mobilità in sicurezza.
La responsabilità sociale del Gruppo Autostrade è incentrata sulla gestione e lo sviluppo del proprio
complesso patrimonio infrastrutturale che richiede il costante impegno a mantenere elevate
condizioni di funzionalità ed efficienza e ad assicurare alti livelli di sicurezza.
La rete delle infrastrutture gestite dal Gruppo Autostrade costituisce un supporto indispensabile al
sistema di comunicazione e di scambi all’interno del Paese e nelle relazioni con l’estero: la sua
gestione attribuisce, pertanto, alle aziende del Gruppo un ruolo di grande valenza sociale.
La realizzazione della rete autostradale ha dato, infatti, un contributo fondamentale alla
modernizzazione del Paese e il Gruppo Autostrade, con il suo cospicuo piano di investimenti, è
destinato ancora a dare un apporto determinante allo sviluppo dell’assetto infrastrutturale italiano ed
europeo.
L’estensione della rete gestita comporta anche un forte radicamento nel territorio e una stretta
interazione con l’ambiente in cui si inserisce, ponendo al centro dell’attenzione le problematiche
ambientali e le specificità dei contesti territoriali.
È questo il quadro in cui si collocano le politiche di sostenibilità del Gruppo Autostrade.
Risultano fondamentali, pertanto, gli impegni assunti nei confronti della comunità, per garantire
elevati standard di servizio sulle proprie arterie, per realizzare al meglio le opere individuate come
necessarie a completare e potenziare la rete infrastrutturale, per porre la massima cura alla tutela e
valorizzazione dell’ambiente e del territorio, coerentemente con la propria missione.
Autostrade ha avviato da anni un processo tendente a rendere sempre più trasparente, esplicito e
formalizzato il proprio impegno, implementando una serie di iniziative:
•
l’adozione di un sistema di governance con i relativi codici di condotta (Codice di Autodisciplina
per la Corporate Governance, Codice Etico, Codice di Comportamento per l’Internal Dealing);
•
la certificazione di alcuni processi-chiave e l’implementazione di un Sistema Qualità che viene
costantemente aggiornato e migliorato;
•
la pubblicazione della Carta degli Impegni per l’Ambiente e la costituzione del Comitato per la
Responsabilità Ambientale e Sociale, incaricato di dare coordinamento e impulso alle iniziative
per lo sviluppo sostenibile;
•
la costante interazione con la comunità finanziaria e con le agenzie di rating sulla Sostenibilità;
•
l’adesione al progetto “Global Compact” delle Nazioni Unite, finalizzato a promuovere la
responsabilità sociale delle imprese, con l’obiettivo ultimo di realizzare un sistema economico
globale più sostenibile e non discriminatorio, che impegna gli aderenti a supportare i dieci
principi relativi ai diritti umani, al lavoro, all’ambiente e alla lotta alla corruzione;
142
•
l’adesione a inizio 2005, insieme a numerose altre grandi imprese, all’iniziativa del World
Economic Forum “Partnering Against Corruption Iniziative (PACI)”, a supporto di una politica di
“tolleranza zero” nei confronti della corruzione.
Il 2006 ha segnato il raggiungimento di alcuni importanti risultati e l’avvio di alcune significative
azioni, che si inseriscono nel percorso di sostenibilità, che il Gruppo ha da tempo intrapreso.
Si sono conclusi con esito positivo alcuni processi miranti ad ampliare l’area delle attività certificate
all’interno del Gruppo, su temi di particolare rilievo:
•
la certificazione del Sistema per la gestione della salute e sicurezza dei lavoratori, secondo la
specifica tecnica OHSAS 18001, conseguita nel mese di settembre per le due sedi di Direzione
Generale di Roma e di Firenze, assume particolare rilievo anche nella prospettiva degli impegni
assunti con l’adesione al progetto Global Compact, in quanto mirata a migliorare le performance
complessive in tema di responsabilità sociale d’impresa;
•
la certificazione ISO 14001 del sistema di gestione ambientale relativo a “progettazione,
predisposizione e installazione, manutenzione di sistemi tecnologici per esazione pedaggi,
controllo accessi e informazioni ai viaggiatori collocati lungo strade e autostrade” costituisce la
prima certificazione ambientale di Autostrade per l’Italia ed attesta come queste attività aziendali
vengano svolte nel pieno rispetto dell’ambiente;
•
la certificazione ISO 14001 di gran parte delle attività di Pavimental, la società del Gruppo che si
occupa di manutenzione delle pavimentazioni. Il processo avviato nel 2004 ha portato a fine
2006 alla certificazione dei sistemi di gestione ambientale della sede di Roma e di 5 sui 15
impianti dell’azienda. L’organizzazione aziendale e di Gruppo è stata rafforzata per meglio
presidiare alcune delle aree più sensibili dal punto di vista della sostenibilità;
•
è stato messo in cantiere un piano generale per la tutela e la gestione dei rischi ambientali, per
meglio coordinare le attività svolte da differenti aree aziendali, ed è stata istituita una unità
organizzativa dedicata;
•
è stata istituita una unità di “risk management”, con l’obiettivo di migliorare il processo di
identificazione, gestione e monitoraggio dei rischi aziendali;
•
è stata creata un’unità organizzativa dedicata alla responsabilità sociale, incaricata di
promuovere iniziative sociali nei confronti dei dipendenti e della comunità, le cui attività sono
coordinate dal “Comitato etico”, in cui sono presenti anche rappresentanti dei sindacati.
Sul piano dei rapporti con gli stakeholder, sono di grande interesse gli accordi sottoscritti con Enti
territoriali, sui temi della sicurezza e dell’ambiente, nonché le iniziative promosse in collaborazione
con le Associazioni dei Consumatori:
•
il protocollo d’intesa con la regione Emilia Romagna e alcune Province e Comuni della Regione,
nonché con il compartimento di Polizia Stradale e il consorzio per l’alta velocità Milano – Bologna
(TAV), per la gestione delle emergenze e la tutela ambientale;
•
il protocollo d’intesa con i Comuni ICBI (Iniziativa per Carburanti a Basso Impatto), per la
promozione dell’uso dei carburanti a basso impatto ambientale;
143
•
la prosecuzione delle iniziative promosse dalla Consulta per la Sicurezza e la Qualità del
Servizio, organismo istituito in collaborazione con alcune Associazioni dei Consumatori, cui
partecipano anche la Polizia Stradale e altri enti e istituzioni, con l’obiettivo di individuare e
concordare azioni e piani di miglioramento dei servizi autostradali e del livello di sicurezza
dell'infrastruttura;
•
l'implementazione della "procedura di conciliazione", messa a punto grazie all’accordo siglato
con le Associazioni dei Consumatori Adoc, Codacons e FederConsumatori, in base alla quale i
clienti di Autostrade per l'Italia, rappresentati dalle Associazioni, possono risolvere in modo
semplice, gratuito e rapido alcune tipologie di controversie con l'azienda.
Infine, in materia ambientale, la ricerca di fonti alternative di energia è al centro di un progetto messo
a punto nell’ambito dell’accordo di collaborazione con il Ministero dell’Ambiente, stipulato nel 2004.
Nel mese di dicembre 2006 sono stati infatti consegnati i lavori per la realizzazione di una pensilina
fotovoltaica per parcheggio nell’area della stazione autostradale di Roma sud. In seguito a questa
prima sperimentazione di questo tipo di installazioni, verrà formulato un piano per la realizzazione di
impianti analoghi in diverse aree autostradali, mirato a far crescere la componente “pulita”
dell’energia consumata per la gestione autostradale.
144
GRUPPO AUTOSTRADE: 10 ANNI DI PROGRESSI NELLA DIREZIONE DELLO SVILUPPO
SOSTENIBILE
Istituzione
delle Unità
"Risk
management"
e "Iniziative di
responsabilità
sociale"
Adesione all'iniziativa
GLOBAL COMPACT
dell'ONU
Codice
etico
Carta dei
Servizi
Avvio
Sistema
Qualità
Modello di
organizzazione
Gestione e
controllo
Codice di
Internal
Dealing
Bilancio
sociale e
ambientale
1997- 2001
2002
Accordo di
Collaborazione
Con il Ministero
dell'Ambiente
Carta degli
impegni per
l'ambiente
Comitato per la
Responsabilità
Ambientale e
Sociale
Comitato
consultivo
per le funzioni di
Servizio pubblico
Comitato
congiunto
con intesa
consumatori
2003
2004
145
Documento
di politiche
del
personale
Adesione ad
iniziativa
anticorruzione
del World
Economic
Forum
Certificazioni
ambientali
Protocolli
di intesa
con enti
locali per la
qualità
dell’aria
Avvio del
piano per lo
sviluppo
fotovoltaico
Istituzione
Consulta per
la Sicurezza e
la qualità del
servizio
2005
2006
Gli Stakeholder
Il Gruppo Autostrade dedica costante attenzione ai propri stakeholder. L’impegno in questo senso è
sancito per le singole concessionarie del Gruppo dagli accordi contrattuali espressi nelle convenzioni
di concessione con l’ANAS, ed è rafforzato dalle dichiarazioni di impegno e dai codici interni di
autodisciplina e di comportamento, rivolti alle diverse categorie di soggetti coinvolti nelle attività del
Gruppo.
Il controllo sulla corretta applicazione dei codici è svolta da comitati appositamente istituiti.
MAPPA DEGLI STAKEHOLDER IN AUTOSTRADE
I principali indicatori di sostenibilità
Nella tabella che segue sono rappresentati i valori dei principali indicatori di sostenibilità per gli ultimi
tre anni, distinguendoli a seconda della categoria di stakeholder a cui sono riferiti.
Gli indicatori sono rappresentativi delle principali aree di impegno del Gruppo, in relazione ai macroobiettivi in cui si esplicita la sua missione:
•
perseguire il miglioramento dei livelli di servizio sulla rete gestita;
•
valorizzare le risorse umane e tutelare l’ambiente di lavoro;
•
assicurare il massimo impegno nella realizzazione del piano di investimenti affidato al Gruppo;
•
porre la massima attenzione alla salvaguardia dell’ambiente e del territorio e al dialogo con le
comunità locali.
146
INDICATORI DI SOSTENIBILITA’
Macro-obiettivi
Indicatori
Miglioramento dei livelli di
servizio nelle sue
componenti principali:
sicurezza, fluidità,
assistenza, qualità delle
aree di servizio
Indicatori di incidentalità:
n. incidenti x 100 milioni km percorsi
n. morti x 100 milioni di km percorsi
Indicatore di fluidità:
n. ore di traffico bloccato (*)
Indicatori di assistenza:
n. pannelli a messaggio variabile lungo la rete
% di chiamate evase dal Call Center Viabilità
Valutazione a.d.s. (1)
Customer satisfaction index
Valore
2004
Valore
2005
Valore
2006
51,3
0,64
49,9
0,60
46,8
0,60
504
489
382
716
93%
89,8
6,68
859
97%
95,3
6,76
911
99%
97,1
6,71
9.135
431
5,8%
12,8%
8.973
461
6,2%
13,9%
9.045
427
7,1%
13,8%
8,9%
5,2%
9%
10,3%
8,7%
4,3%
-
1.536
836
-
310
273
8.219
n.d.
10.604
30%
6.331
31%
CLIENTI
DIPENDENTI
Stabilità dell’occupazione
e pari opportunità
Motivazione e
valorizzazione del
personale
Sviluppo professionale
Indicatori di occupazione:
Organico a tempo indeterminato (2)
Organico a tempo determinato
% part time
% occupazione femminile
Indicatori gestionali:
Tasso di assenteismo (3)
Tasso di turn over (2)
Mobilità:
- orizzontale (spostamenti a parità di livello di
inquadramento)
- verticale (incremento del livello di inquadramento)
Formazione:
n. giornate di formazione erogate
% partecipanti su totale dipendenti
COMUNITA’
Impegno realizzativo
Investimenti autostradali (milioni di euro)
624
852
1.177
Attenzione verso l’esterno
Donazioni e liberalità (migliaia di euro)
300
400
460
25.397
31.725
37.926
3,5
3,5
3,6
n.d.
533
1.365
n.d.
n.d.
21%
43%
53%
65%
109
133
142
AMBIENTE
Monitoraggio ambientale:
Controllo degli impatti
ambientali
Ottimizzazione dell’uso di
risorse,
naturali ed energetiche
Riduzione degli impatti
ambientali
n. rilievi dei parametri ambientali complessivamente
eseguiti
Energia:
Consumi di energia elettrica/km percorsi
(Mw/h per milione di km percorsi)
n. installazioni fotovoltaiche (*)
Riciclaggio materiali:
% di pavimentazione realizzata con materiali riciclati (*)
Rumore:
% della rete di Gruppo dotata di pavimentazione drenante
fonoassorbente
km di barriere antirumore sulla rete di Gruppo
(*)
Gli indicatori contrassegnati con l’asterisco riguardano la sola Autostrade per l’Italia.
La metodologia di valutazione delle aree di servizio è cambiata rispetto a quella adottata fino al 2005; il dato 2005 è stato
ricalcolato con il nuovo sistema.
(2)
Il valore 2005 risente della cessione della società controllata Europpass, con conseguente uscita del relativo personale
dall’ambito del Gruppo.
(3)
Il tasso di assenteismo è calcolato come rapporto tra il totale delle ore di assenza (malattia, infortunio, assenze retribuite e
non, scioperi e assenze degli operai per i giorni di “intemperie”) e il totale delle ore lavorate di tutto il personale a tempo
indeterminato.
(1)
Gli indicatori esposti evidenziano un’evoluzione in gran parte positiva.
147
Come più ampiamente illustrato nel seguito, per ciò che riguarda la clientela si registra un generale
trend di miglioramento dei livelli di servizio sulla rete e la sostanziale stabilità dell’indice di
soddisfazione dei clienti.
Sui temi relativi ai dipendenti, si rileva che l’occupazione complessiva è aumentata, con un’incidenza
stabile della componente femminile. La riduzione del numero di giornate di formazione erogate è
dovuta ad una minore attività nell’ambito della formazione finanziata da enti esterni; le risorse
dedicate alle attività di formazione autofinanziate sono invece aumentate, così come è aumentato il
coinvolgimento dei dipendenti.
Riguardo alla mobilità orizzontale, va rilevato che il dato 2005 risente della riorganizzazione delle
Direzioni di Tronco, che ha determinato un numero consistente di spostamenti.
Le risorse destinate alla Comunità, in termini di donazioni, liberalità e contributi, sono aumentate.
Anche gli indicatori ambientali mostrano generalmente un trend positivo.
L’indicatore di efficienza energetica, cresciuto nel 2006 rispetto al 2005, evidenzia un peggioramento
che è però strettamente legato alle necessità derivanti dal miglioramento/potenziamento del servizio
autostradale, che hanno comportato una cospicua crescita dei consumi elettrici. L’analisi più
dettagliata è fornita nel capitolo sulla dimensione ambientale.
I sistemi organizzativi e gestionali e le certificazioni
L’organizzazione
Dal punto di vista organizzativo, il presidio delle tematiche di sostenibilità sociale e ambientale
coinvolge tutte le principali strutture aziendali, cui si affiancano organismi espressamente dedicati. I
principali sono:
•
la struttura “Risk Management”, istituita per rafforzare il sistema di controllo interno
coerentemente con quanto previsto dalla normativa di legge in tema di Corporate Governance,
dal Codice di Autodisciplina e dalle best practices;
•
la struttura “Iniziative di Responsabilità Sociale”, che opera nell’ambito della Direzione Risorse,
Sviluppo Organizzativo e Qualità;
•
la struttura “Qualità”, che coordina il sistema qualità aziendale e supporta le attività di
certificazione;
•
la struttura “Bilancio Sociale e Ambientale e politiche di sostenibilità”, che redige la sezione di
sostenibilità e assicura il supporto al Comitato per la Responsabilità Ambientale e Sociale;
•
la struttura “Servizi Tecnici”, cui è affidato il compito di coordinare e supportare le procedure di
Valutazione di Impatto Ambientale;
•
la struttura “Project Manager Aree di Servizio – Ambiente e collaudi”, che coordina la gestione
ambientale delle Aree;
•
la struttura “Tutela dell’ambiente”, di più recente istituzione, a cui è affidato il compito di redigere
un piano di tutela ambientale per Autostrade per l’Italia.
148
Il Comitato per la Responsabilità Ambientale e Sociale, costituito all’inizio del 2004, allo scopo di
stabilire un presidio autorevole e continuo sulle tematiche ambientali e sociali, è attualmente in fase di
rinnovo. A tre anni dalla sua istituzione, si intende dare al Comitato una nuova struttura in grado di
rendere più incisivo il suo ruolo di coordinamento delle iniziative aziendali e di promozione delle
logiche di sviluppo sostenibile.
Per dare continuità alle sue attività, il Consiglio di Amministrazione di Autostrade ha disposto, in via
transitoria, che il Comitato continui ad essere composto dai membri interni rappresentanti tutte le
funzioni aziendali coinvolte nei processi che impattano sulle tematiche di sostenibilità, e che sia
presieduto dalla Professoressa Chiara Mio, già membro esterno dello stesso Comitato.
La certificazione dei processi
Il sistema qualità del Gruppo Autostrade è impostato sulle logiche del Total Quality Management e fa
riferimento al modello di autovalutazione degli European Foundation for Quality Management
(EFQM).
In quest’ambito è stato sviluppato un piano che ha portato nel tempo alla certificazione di una serie di
processi “cruciali” per le aziende del Gruppo.
A fine 2006, le certificazioni di Qualità ISO 9001 di Autostrade per l’Italia riguardano i seguenti
sottosistemi e processi:
•
“progettazione e gestione dei processi di acquisizione e controllo dati relativi a: incidentalità,
traffico, accessibilità, fluidità e qualità erogata nelle aree di servizio”, sottosistema comprendente i
processi chiave di erogazione del servizio autostradale monitorati dai principali indicatori del
Quality Report aziendale, fondamentali anche per calcolare la formula di variazione delle tariffe di
pedaggio;
•
“progettazione e gestione dei processi di acquisizione e diffusione delle informazioni sulla viabilità,
attraverso media e call center”, al fine di assicurare tempestività e correttezza delle informazioni
diffuse ai viaggiatori autostradali attraverso i vari media e il call center;
•
“progettazione e gestione del processo di monitoraggio della qualità erogata nelle aree di
servizio”, in coerenza con quanto previsto dalle Convenzioni con gli Affidatari dei servizi durante
la sosta;
•
“progettazione ed erogazione del servizio di autorizzazione per i transiti eccezionali e relativo
monitoraggio sulla rete autostradale”, con lo scopo di garantire la sicurezza della clientela in
viaggio, la fluidità della circolazione in autostrada e l’erogazione di un delicato servizio ad una
particolare clientela professionale;
•
“progettazione dell’indice di fluidità del traffico sulla rete autostradale e gestione dei processi di
raccolta dati, elaborazione e diffusione dell’indicatore”, per dare oggettiva evidenza delle
condizioni di viabilità sulla rete;
•
“progettazione ed esecuzione di attività di monitoraggio e coordinamento (c.d. “Cabina di Regia”
e/o “Centrale di Governo”) dei servizi erogati dal Global Server di infrastrutture viarie”, al fine di
dare evidenza della capacità di assicurare il corretto monitoraggio dei livelli di servizio erogati dal
149
Global server e di recepire e soddisfare le esigenze dei clienti interni ed esterni e dei diversi
stakeholder a vario titolo interessati;
•
la “progettazione costruzione e vendita di sistemi tecnologici prototipali per l’esazione pedaggi,
controllo accessi e simili, da impiegare nel contesto della mobilità”, in relazione alle attività di
commercializzazione dei sistemi sviluppati da Autostrade per l’Italia;
•
“progettazione di metodiche e di attrezzature di prova. Esecuzione di prove su materiali metallici,
calcestruzzo e conglomerati bituminosi. Rilevazione e misurazione di caratteristiche stradali”, che
riguarda le attività del Centro di rilevamento dati di Fiano Romano e della banca dati stradale di
Roma, che effettua analisi e rilevazioni funzionali alle attività di monitoraggio e manutenzione
della rete in esercizio.
Come già anticipato, nel 2006 sono state conseguite due nuove importanti certificazioni:
•
la certificazione ISO 14001:2004 riguardante la “Progettazione, predisposizione e installazione,
manutenzione di sistemi tecnologici per esazione pedaggi, controllo accessi e informazioni ai
viaggiatori collocati lungo strade e autostrade”, prima certificazione ambientale di Autostrade per
l’Italia. I processi interessati dalla certificazione riguardano aspetti particolarmente complessi
dell’esercizio autostradale, che impattano anche sulla sicurezza dei viaggiatori;
•
la certificazione OHSAS 18001, secondo il modello internazionale del British Standard Institution,
relativamente a: “Gestione di infrastrutture e servizi autostradali ed erogazione delle relative
attività di supporto”. Tale certificazione, che ha interessato in questa prima fase le sedi delle
Direzioni Generali di Roma e Firenze, dimostra l’impegno che Autostrade per l’Italia rivolge alle
problematiche della sicurezza e salute dei propri dipendenti durante l’attività lavorativa, nel pieno
rispetto della normativa vigente, ad iniziare dal D. Lgs. n. 626/94.
Nell’ambito del Gruppo sono presenti inoltre altri importanti processi certificati.
Spea, la società di ingegneria del Gruppo, è certificata dal novembre 1998. La Società ha conseguito
la prima certificazione ISO 9001 per: “Sviluppo di studi e piani di trasporto. Progettazione, direzione
lavori, collaudo, monitoraggio e terotecnologia (ingegneria della manutenzione programmata) di
infrastrutture di trasporto e opere edili”. Nel 2004 tale certificazione è stata estesa a tutte le unità
produttive e Spea ha conseguito un'ulteriore certificazione ISO 9001 per il monitoraggio delle diverse
componenti ambientali tramite il rilevamento di indicatori di qualità ambientale, con sistema
strumentale proprio ed elaborazione dei dati acquisiti con l'impiego di strumenti informatici e G.I.S.
Pavimental, la società che si occupa di manutenzioni stradali, ha adeguato alla normativa ISO
9001:2000 la propria certificazione del Sistema Qualità. L’attestazione, rilasciata dall’istituto ICMQ,
riguarda la sede di Roma e 14 unità produttive localizzate in altre sedi, ed è relativa ai processi di
produzione di conglomerati bituminosi, bitume modificato, posa in opera di conglomerati bituminosi,
esecuzione di pavimentazioni e sovrastrutture speciali.
Dal 2004, inoltre, ha avviato un processo mirante ad ottenere la certificazione ISO 14001 dei sistemi
di gestione ambientale. Nel 2006, ha conseguito la certificazione ISO 14001, riguardo alla
“produzione e posa in opera di conglomerato bituminoso per la costruzione e la manutenzione di
150
pavimentazioni stradali, autostradali e aeroportuali” per la sede di Roma e per 5 dei siti operativi della
Società.
SAM, la società controllata che gestisce l’autostrade Napoli – Pompei – Salerno, ha ottenuto il
rinnovo e l’adeguamento secondo le norme EN UNI ISO14001: 2004 della certificazione ambientale,
conseguita nel 2002, della stazione di Castellammare di Stabia.
I modelli di riferimento
L’articolazione e i contenuti della sezione di sostenibilità sono allineati alle linee-guida internazionali
fissate dal GRI (Global Reporting Initiative). La nuova versione delle linee guida (G3) è stata
pubblicata di recente; per questo Rapporto ci si è peraltro attenuti all’indicazione, della stessa GRI, di
mantenere per il 2006 il riferimento alla versione del giugno 2002.
La sezione è inoltre in linea con i principi statuiti dal GBS (Gruppo di studio per la statuizione dei
principi di redazione del Bilancio Sociale).
151
CORPORATE GOVERNANCE
Le informazioni sulla Corporate Governance vengono riportate in questa sezione in forma sintetica. Il
testo integrale della “Relazione sulla Corporate Governance”, redatta in conformità alle indicazioni
fornite da Emittenti Titoli e da Assonime, è riportato tra gli allegati.
Il Gruppo Autostrade considera l’accessibilità e la trasparenza delle informazioni una priorità. Sul sito
internet aziendale www.autostrade.it/investor/corporate sono disponibili, in italiano e in inglese, i
seguenti documenti riguardanti Corporate Governance e Sostenibilità:
•
Il Codice di Autodisciplina
•
Lo Statuto
•
Il Regolamento assembleare
•
La Relazione annuale sulla Corporate Governance
•
Il Codice di comportamento delle persone rilevanti (internal dealing)
•
La Procedura per l’informazione societaria
•
La Procedura per le operazioni con parti correlate
•
Il Codice Etico
•
La Carta dei Servizi
•
I documenti portati in approvazione all’Assemblea degli Azionisti
•
Il Regolamento sulla Direzione e Coordinamento del Gruppo Autostrade
Autostrade S.p.A. ha aderito al Codice di Autodisciplina delle Società quotate di Borsa Italiana del
1999, come rivisitato nel 2002, le raccomandazioni del quale risultano integralmente recepite dal
Codice di Autodisciplina della Società, salva la mancata istituzione del Comitato per le nomine
(*)
.
Autostrade S.p.A ha ritenuto di rinviare ai primi mesi del 2007 le decisioni in merito al Nuovo Codice
di Autodisciplina di Borsa Italiana pubblicato nel marzo 2006.
Infatti, fino a dicembre 2006, è proseguito l’iter del processo di fusione per incorporazione di
Autostrade S.p.A. in Abertis Infraestructuras S.A., le cui prospettive, in caso di esito positivo,
avrebbero reso non applicabile alla nuova società originata dalla fusione, di diritto spagnolo, il codice
sopra indicato.
Non essendosi realizzata la suddetta operazione di fusione, ed essendo in corso il procedimento di
riorganizzazione societaria del Gruppo, si procederà alla riscrittura del Codice di Autodisciplina, al fine
di aderire parzialmente o totalmente al nuovo Codice di Autodisciplina di Borsa Italiana, e del Codice
Etico nelle sezioni relative all’osservanza delle normative italiane ed estere.
Tale attività sarà svolta nei prossimi mesi e comunque una volta completata la riorganizzazione
societaria.
(*)
Tale Comitato non è stato istituito all’interno del Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A. in quanto la nomina dei
membri del Consiglio di Amministrazione ha luogo in conformità ad una procedura, prevista dall’art. 20 dello Statuto
Sociale, quale il voto di lista, delineata nel testo statutario con modalità tali da renderla trasparente e conforme ai requisiti
richiesti dal Codice di Autodisciplina delle Società Quotate.
152
Completano la disciplina del sistema di Governance della Società le norme contenute nello Statuto
Sociale e nel Regolamento assembleare. Lo Statuto Sociale è stato adeguato alle nuove
disposizioni entrate in vigore con la Riforma del Diritto societario nell’Assemblea Straordinaria del
29.04.2004.
Autostrade ha inoltre adottato il modello organizzativo conforme al D. Lgs. 231/2001, la procedura
con le parti correlate, la procedura per l’informazione societaria al mercato, la procedura per le
informazioni al Collegio Sindacale e il Codice di comportamento in materia di Internal Dealing.
Al fine di svolgere attività di direzione e coordinamento ai sensi e per gli effetti degli artt. 2497 e
seguenti del Codice Civile, Autostrade ha definito in un apposito Regolamento l’oggetto e le modalità
di esercizio dell’attività di Direzione e Coordinamento della holding sulle società del Gruppo. Il testo
completo del Regolamento è visionabile sul sito aziendale. L’oggetto e le modalità di esercizio
dell’attività di direzione e coordinamento del Gruppo potranno essere rivisitate in occasione delle
valutazioni sull’adesione al nuovo codice di autodisciplina sopra richiamato.
Consiglio di Amministrazione
Il Consiglio di Amministrazione, eletto dall’Assemblea degli Azionisti mediante la procedura del voto di
lista, è l’organo collegiale preposto all’amministrazione della Società:
•
ha esclusiva competenza e pieni poteri di natura ordinaria e straordinaria ai fini della gestione
dell’impresa sociale;
•
attua la direzione e il coordinamento delle società controllate facenti parte del Gruppo.
Attualmente il Consiglio di Amministrazione è composto da 15 Amministratori di cui 13 non esecutivi e
due Amministratori esecutivi (l’Amministratore Delegato e il Presidente).
Il giudizio degli Amministratori non esecutivi ha un peso significativo nell’assunzione delle
deliberazioni consiliari, contribuendo all’assunzione di decisioni conformi all’interesse sociale.
A un numero adeguato di Amministratori non esecutivi è stato riconosciuto il requisito di
Amministratori indipendenti, in base a quanto previsto dal Codice di Autodisciplina interno che
accoglie i principi del Codice di Autodisciplina delle società quotate in Borsa (versione luglio 2002).
Nel Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A. sono qualificati come indipendenti i Consiglieri
Bombassei, Clò, Di Salvo e Ferrarini. Nel corso dell’anno 2006 il Consiglio di Amministrazione di
Autostrade S.p.A ha tenuto in totale 17 riunioni. Di queste, 3 sono state tenute dal Consiglio di
Amministrazione in carica prima dell’Assemblea del 7 aprile. La percentuale media di presenze è
stata di circa il 94% (la percentuale di partecipazione di ogni amministratore attualmente in carica
viene indicata nella Tabella 1). Alle riunioni del Consiglio hanno partecipato il Direttore Generale (prima
che partecipasse al Consiglio di Amministrazione in qualità di Amministratore) ed il Direttore
Amministrazione, Pianificazione, Finanza e Investor Relations della Società, come previsto dal Codice di
Autodisciplina.
Per l’esercizio 2007 sono previste 11 riunioni.
153
Comitato Esecutivo
Tenuto conto che nel 2005, in occasione della gara per la privatizzazione di autostrade in Francia, il
Consiglio - al fine di contenere la circolazione di informazioni sensibili e prevenire potenziali conflitti di
interesse - aveva ritenuto opportuno conferire specifica delega ad alcuni Consiglieri per la valutazione
congiunta della strategia di partecipazione di Autostrade alla gara, il Consiglio stesso, in data 7 aprile
2006, in attuazione di quanto previsto dall’art. 28 dello Statuto Sociale, ha ritenuto opportuno
stabilizzare tale soluzione deliberando l’istituzione del Comitato Esecutivo al quale sono stati conferiti
una serie di poteri, limitatamente alle operazioni con l’estero.
Il Comitato Esecutivo è composto da 5 Consiglieri: il Presidente e l’Amministratore Delegato, membri
di diritto, i Consiglieri Alberto Bombassei, Gianni Mion e Giuseppe Piaggio.
Dalla sua istituzione il Comitato Esecutivo non si è mai riunito, tenuto conto che, in merito alle
iniziative all’estero avvenute nel corso dell’anno, è intervenuto lo stesso Consiglio di Amministrazione,
anche alla luce delle intese raggiunte nell’ambito del processo di fusione.
Collegio Sindacale
L’Assemblea degli Azionisti del 7 aprile 2006 ha eletto, mediante la procedura del voto di lista (che
prevede la nomina di 2 Sindaci Effettivi e di 1 Supplente da parte della minoranza), il Collegio
Sindacale per gli esercizi 2006-2007-2008. Attualmente il Collegio Sindacale è composto da cinque
sindaci effettivi: Marco Spadacini, Presidente (eletto tra i componenti della lista di minoranza, in
attuazione di quanto previsto dall’art. 148 del D. Lgs. 58/1998, come modificato dalla legge
262/2005), Tommaso Di Tanno, Raffaello Lupi, Angelo Miglietta e Alessandro Trotter; e due sindaci
supplenti: Giandomenico Genta e Giuseppe Maria Cipolla.
Nel corso dell’esercizio 2006 il Collegio Sindacale di Autostrade S.p.A. si è riunito 12 volte.
Assemblee
Lo Statuto Sociale di Autostrade e il Regolamento delle Assemblee disciplinano l’ordinato e
funzionale svolgimento delle Assemblee ordinarie e straordinarie. Gli Amministratori incoraggiano e
facilitano la partecipazione più ampia possibile degli Azionisti alle Assemblee, in particolare fornendo
ogni informazione e tutti i documenti necessari per una agevole e consapevole partecipazione
all’Assemblea. Alle Assemblee di norma partecipano tutti gli Amministratori.
Nel corso del 2006 si sono tenute tre Assemblee. La prima, in data 7/04/2006, Assemblea Ordinaria
avente ad oggetto l’approvazione del bilancio al 31/12/2005, il conferimento dell’incarico alla società
di revisione, l’autorizzazione per l’acquisto e per l’alienazione di azioni proprie, la determinazione del
numero e la nomina degli Amministratori e del Presidente, la nomina del Collegio Sindacale e del suo
Presidente. La seconda, in data 30/06/2006, Assemblea Straordinaria ed Ordinaria avente ad oggetto
per la parte Straordinaria l’approvazione del progetto di fusione per incorporazione di Autostrade
S.p.A. in Abertis Infraestructuras S.A. e per la parte Ordinaria l’integrazione del Consiglio di
154
Amministrazione. La terza, in data 13/12/2006, Assemblea Ordinaria avente ad oggetto la
distribuzione di un dividendo straordinario, condizionata all’efficacia della fusione e non più deliberata
a seguito delle sopravvenute circostanze ostative all’attuazione della fusione medesima.
Presidente
Al Presidente è attribuita, ai sensi dell’art. 30 dello Statuto Sociale, la rappresentanza della Società di
fronte a terzi e in giudizio.
Il Presidente esercita un ruolo esecutivo in quanto, in aggiunta ai poteri spettanti per legge e per
Statuto, gli sono state attribuite le seguenti competenze:
•
assicurare adeguati flussi informativi fra il Consiglio di Amministrazione della Società e gli organi
delle controllate nell’ambito dell’esercizio dell’attività di direzione e coordinamento;
•
seguire, in coerenza con i programmi approvati dagli organi collegiali, le iniziative generali per la
promozione dell’immagine della Società e del Gruppo;
•
seguire, d’intesa con l’Amministratore Delegato, le problematiche di carattere giuridico-legale di
maggiore rilevanza per la Società e il Gruppo nel suo insieme;
•
vigilare sull’andamento degli affari sociali e sulla corretta attuazione dei deliberati degli organi
collegiali;
•
curare i rapporti della Società e del Gruppo, inteso nel suo complesso, con le autorità, enti e
organismi nazionali ed esteri.
Amministratore Delegato
L’Amministratore Delegato è responsabile dell’esecuzione delle deliberazioni del Consiglio di
Amministrazione.
L’Amministratore Delegato presenta al Consiglio di Amministrazione proposte in merito a:
•
piani strategici (industriali e finanziari) per l’attività della Società e del Gruppo;
•
riprevisioni infrannuali e budget.
Comitato per la Remunerazione
Il Comitato formula proposte al Consiglio di Amministrazione per la remunerazione degli Amministratori
e per gli eventuali piani di incentivazione azionaria o monetaria per la Società e per il Gruppo.
È attualmente composto dal Consigliere non esecutivo Gianni Mion, quale Presidente, dal Consigliere
non esecutivo Amerigo Borrini e dal Consigliere indipendente Alberto Clò, eletto nella lista di
minoranza. Il Comitato si riunisce di norma una volta ogni tre mesi su istanza del suo Presidente e,
comunque, all’occorrenza.
Nel 2006 il Comitato ha tenuto 6 riunioni (la percentuale di partecipazione dei membri del Comitato
alle riunioni viene indicata nella Tabella 1).
155
Comitato per il Controllo Interno e per la Corporate Governance
Il Comitato ha funzioni consultive, propositive e di ausilio per la verifica del corretto funzionamento del
sistema di auditing interno e corporate governance.
È attualmente composto dal Consigliere non esecutivo Giuseppe Piaggio, quale Presidente, dal
Consigliere indipendente Piero Di Salvo e dal Consigliere indipendente Guido Ferrarini, eletto nella
lista di minoranza. Ai lavori del Comitato partecipa il Presidente del Collegio Sindacale (o altro
Sindaco Effettivo, su richiesta dello stesso). In relazione agli argomenti da trattare, possono essere
invitati a partecipare alle riunioni il Presidente del Consiglio di Amministrazione, l’Amministratore
Delegato, i Sindaci Effettivi, il responsabile dell’Internal Auditing e i responsabili delle strutture
interessate. Nel corso dell’anno 2006 il Comitato per il Controllo Interno e per la Corporate
Governance si è riunito 13 volte (la percentuale di partecipazione dei membri del Comitato alle
riunioni viene indicata per singolo componente nella Tabella 1).
Organismo di Vigilanza
L’Organismo di Vigilanza di Autostrade è stato istituito in attuazione di quanto previsto dal D. Lgs.
231/01 (e sue successive modifiche, in particolare quelle introdotte dal D. Lgs. 61/02) con il compito
di definire il modello organizzativo di gestione e di controllo per tutte le società del Gruppo Autostrade
al fine di prevenire le responsabilità della Società a fronte di illeciti amministrativi. L’Organismo di
Vigilanza di Autostrade, è presieduto dal Dott. Renato Granata, Presidente Emerito della Corte
Costituzionale e Primo Presidente Aggiunto Onorario della Corte di Cassazione. Nel corso del 2006
l’organo si è riunito 12 volte ed ha riferito periodicamente al Consiglio di Amministrazione, al Collegio
Sindacale ed alla Società incaricata della Revisione del Bilancio, in ordine alle attività svolte con
riferimento sia all’aggiornamento del Modello Organizzativo, di Gestione e di Controllo che in merito
alle verifiche compiute.
Comitato Consultivo per le Funzioni di Servizio Pubblico
Il Comitato Consultivo per le Funzioni di Servizio Pubblico ha il compito
di svolgere funzioni
consultive a favore del Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A. circa l’osservanza da parte
delle Società controllate autostradali degli obblighi di natura convenzionale derivanti dai rapporti con
l’ANAS, nonché per ogni altra questione connessa all’attività dalle stesse svolte nei confronti e nei
rapporti con le pubbliche istituzioni.
Nello svolgimento dell’incarico il Comitato deve effettuare una certificazione indipendente del
comportamento di Autostrade per l’Italia e delle altre Società concessionarie autostradali rispetto agli
obblighi convenzionali assunti con l’ANAS.
Proprio in considerazione della specificità dell’incarico sopra indicato nonché di una rivisitazione
dell’intero sistema di Corporate Governance, il Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A. ha
valutato l’opportunità di riallocare lo stesso Comitato nell’ambito della società concessionaria
Autostrade per l’Italia.
156
Pertanto, nella seduta del 21 luglio 2006, dopo aver preso atto delle dimissioni di due dei tre
componenti del Comitato, il Prof. Ernesto Stajano ed il Prof. Angelo Piazza, ha deliberato di
procedere alla revisione del Codice di Autodisciplina di Autostrade S.p.A., prevedendo in particolare
la soppressione di tale Comitato – che per effetto delle dimissioni anzidette risultava composto
unicamente dal Prof. Manin Carabba - tra gli organi di Corporate Governance di Autostrade S.p.A e la
sua istituzione nell’ambito di Autostrade per l’Italia S.p.A. Il Consiglio di Amministrazione di
Autostrade per l’Italia S.p.A., quindi, nella seduta del 6 ottobre 2006 ha deliberato la costituzione del
Comitato Consultivo per le Funzioni di Servizio Pubblico, composto da tre componenti e
precisamente: Prof. Cesare Ruperto, quale Presidente, Prof. Andrea Monorchio e Prof. Manin
Carabba, con scadenza dell'incarico il 31/12/2008.
Il Comitato per le Funzioni di Servizio Pubblico, nella persona del Prof. Manin Carabba, ha esaminato
l’andamento degli investimenti realizzati da Autostrade per l’Italia nel corso del primo semestre,
trasmettendo la relativa relazione in data 15 luglio 2006.
Procedura per l’informazione Societaria al Mercato
Approvata nella sua ultima versione nel marzo 2006, tenuto conto delle novità introdotte dalla Legge
262/2005 “Legge sul Risparmio” e dalla Legge 62/2005 “Legge Comunitaria 2004”, tale procedura
regola la comunicazione al mercato delle informazioni privilegiate da parte di Autostrade S.p.A. e
delle Società del Gruppo (intendendosi per tali le Società Controllate direttamente o indirettamente
dalla stessa), così come previsto dalla normativa di riferimento. La procedura per l’informazione
societaria al mercato è completata e integrata da quanto previsto dal Codice di Comportamento in
materia di internal dealing, anch’esso approvato nella sua ultima versione nel marzo 2006 in
attuazione delle previsioni di cui all’art. 114 comma 7 del D. Lgs. 58/1998 e agli artt. 152 sexies, 152
septies e 152 octies del Regolamento Consob n 11971.
Procedura per le Operazioni con le Parti Correlate
Le operazioni con parti correlate sono deliberate ed eseguite nel rispetto dei principi di trasparenza e
dei criteri di correttezza sostanziale e procedurale e in conformità ai principi adottati dal Consiglio di
Amministrazione, su proposta del Comitato per il Controllo Interno e la Corporate Governance, definiti
in apposito regolamento. A tal fine, la procedura, approvata dal Consiglio di Amministrazione,
contiene i principi di comportamento per l’effettuazione di operazioni con parti correlate e definisce i
criteri per l’identificazione delle stesse. Viene inoltre prevista una disciplina differenziata a seconda se
le operazioni con parti correlate siano individuate come rilevanti o non rilevanti.
Anche tale procedura sarà oggetto di rivisitazione in occasione delle valutazioni sull’adesione al
nuovo codice di autodisciplina sopra richiamato. Per la specifica individuazione delle operazioni con
parti correlate effettuate dalla Società nel corso del 2006, si richiama quanto riportato al paragrafo
“Rapporti con parti correlate” nel capitolo “Autostrade S.p.A.: andamento economico-finanziario e
altre informazioni”.
157
Procedura per le Informazioni al Collegio Sindacale
La procedura ha l’obiettivo di creare le condizioni affinché siano fornite al Collegio Sindacale le
informazioni funzionali allo svolgimento dell’attività di vigilanza a esso demandata dal D. Lgs. 58/1998
e inoltre, favorendo la trasparenza della gestione della Società, consente a ciascun Amministratore di
partecipare alla gestione stessa in maniera più consapevole e informata. Con la procedura, infatti, si
attivano i flussi informativi tra Amministratore Delegato e Consiglio di Amministrazione raccomandati
dal Codice di Autodisciplina e finalizzati a confermare la centralità dell’organo di gestione della
Società, assicurando piena simmetria informativa tra tutti i componenti il Consiglio stesso e il Collegio
Sindacale, e a rinforzare il sistema dei controlli interni.
Auditing Interno
L’Auditing Interno svolge funzioni di monitoraggio e verifica sul corretto funzionamento del sistema di
controllo interno aziendale. Questa struttura effettua interventi ispettivi finalizzati a verificare che i
processi aziendali avvengano nel rispetto della normativa di legge e delle procedure e disposizioni
interne, segnalando ai vertici eventuali interventi correttivi.
Le attività dell’Auditing Interno sono definite dal Consiglio di Amministrazione, il quale ne fissa gli
indirizzi e ne verifica l’effettivo funzionamento, assicurandosi che i principali rischi aziendali (operativi,
finanziari, o di altra natura) siano identificati e gestiti in modo adeguato.
Il Consiglio di Amministrazione si avvale del Comitato per il Controllo Interno e per la Corporate
Governance. Il responsabile della funzione di Internal Auditing non dipende gerarchicamente da alcun
responsabile di aree operative e riferisce del suo operato al Presidente e all’Amministratore Delegato,
nonché al Comitato per il Controllo Interno e per la Corporate Governance e al Collegio Sindacale.
Nell'ambito della implementazione dei sistemi di controllo interno, nel corso del 2006 è stata istituita
un’apposita Unità Organizzativa, denominata Risk Management e Controllo Interno con il compito di
effettuare l’identificazione, la gestione e il monitoraggio dei rischi aziendali.
158
TABELLA 1: STRUTTURA DEL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE E DEI COMITATI
Note:
(*)
La presenza di tale simbolo indica se l’Amministratore è stato designato attraverso liste presentate dalla minoranza.
( ) La presenza di tale simbolo indica l'appertenenza al Comitato Esecutivo.
(1)
In questa colonna è indicata la percentuale di partecipazione degli Amministratori rispettivamente alle riunioni del CdA e dei Comitati. In tale percentuale si tiene conto che alcuni
Amministratori facevano parte anche del CdA in carica antecedente all'Assemblea del 7/04/2006.
(2)
In questa colonna è indicato il numero di incarichi di Amministratore o Sindaco ricoperti dal soggetto interessato in altre società quotate in mercati regolamentati, anche esteri, in società
finanziarie, bancarie, assicurativi o di rilevanti dimensioni.
(3)
In questa colonna è indicata con una “X” l’appartenenza del membro del CdA al Comitato.
(4)
Cooptato nel Consiglio di Amministrazione del 12/05/2006 in sostituzione dell'Amministratore Giuseppe Guarino che ha rassegnato le dimissioni il 2/05/2006 e nominato dall'Assemblea
Ordinaria il 30/06/2006.
(5)
Nominata dall'Assemblea Ordinaria il 30/06/2006.
159
TABELLA 2: STRUTTURA DEL COLLEGIO SINDACALE
Note:
(*)
(1)
(2)
L’asterisco indica se il Sindaco è stato designato attraverso liste presentate dalla minoranza.
In questa colonna è indicata la percentuale di partecipazione dei Sindaci alle riunioni del Collegio Sindacale. In tale percentuale si tiene
conto che alcuni Sindaci facevano parte anche del Collegio Sindacale in carica antecedente all'Assemblea del 7/04/2006.
In questa colonna è indicato il numero di incarichi di Amministratore o Sindaco ricoperti dal soggetto interessato in altre società quotate in
mercati regolamentati italiani.
160
LA DIMENSIONE SOCIALE
I Clienti
Autostrade si pone come obiettivo primario il costante miglioramento della qualità del servizio erogato
agli oltre quattro milioni di clienti che ogni giorno viaggiano sulla rete del Gruppo, attraverso interventi
mirati al potenziamento, ammodernamento e manutenzione della rete, al fine di aumentare la
sicurezza, l’assistenza, l’accessibilità e la fluidità dell’infrastruttura.
Per verificare il raggiungimento di tale obiettivo il Gruppo Autostrade, che attribuisce massima
importanza alle relazioni con la clientela, ha sviluppato le seguenti attività:
•
fissazione degli standard di qualità del servizio;
•
comunicazione costante con il cliente: call center, customer care e gestione reclami;
•
rilevazione della qualità del servizio attesa e percepita dal cliente;
•
monitoraggio della qualità erogata del servizio.
Inoltre, nel 2006, Autostrade per l’Italia ha istituito una Consulta sulla Sicurezza e Qualità del servizio
in collaborazione con alcune tra le maggiori
Associazioni dei Consumatori. Nell’ambito di tale
iniziativa è stata messa a punto un'apposita Procedura di Conciliazione per la gestione delle
controversie tra i clienti e Autostrade per l'Italia.
Fissazione degli standard di qualità: La Carta dei Servizi
La nuova edizione 2006 della Carta dei Servizi mantiene il formato ed i contenuti già oggetto nel 2005
di una completa rivisitazione che l'ha resa uno strumento di rapida e facile consultazione, con
l’obiettivo di rappresentare nella maniera più chiara possibile, come Autostrade per l' Italia operi per
assolvere al meglio alle proprie responsabilità.
La Carta dei Servizi rappresenta lo strumento per dichiarare al pubblico gli standard di qualità
perseguiti. Questa nuova versione riserva ampio spazio al piano di potenziamento della rete, al
relativo stato di avanzamento dei lavori, e al piano di riqualificazione delle aree di servizio.
Anche in questa edizione della carta sono stati inseriti i principali indicatori della qualità del servizio
erogata, dall'andamento dei quali è evidente il progressivo miglioramento registrato dall’anno della
privatizzazione (2000) in poi.
Per la distribuzione della Carta è stato realizzato, al pari della precedente, un importante piano di
diffusione di circa 4 milioni di copie, attraverso i maggiori quotidiani, riviste di settore e i Punto Blu. La
Carta dei Servizi è disponibile inoltre sul sito internet aziendale www.autostrade.it. sia nella versione
in italiano che in inglese.
161
Comunicazione con il Cliente
Call Center Viabilità
Nel 2006 sono pervenute complessivamente 836.389 chiamate, oltre il 20% in meno rispetto al
precedente anno. La riduzione è stata dovuta alla minore presenza di eventi neve e altre criticità di
traffico ma anche ad una serie di iniziative di miglioramento del servizio che ne hanno agevolato la
fruizione da parte del Cliente e, conseguentemente,annullato eventuali fenomeni di recall.
Tra le iniziative vanno segnalate la revisione del risponditore automatico con la riorganizzazione dei
notiziari in 4 aree territoriali (differenziando, quindi, centro e sud che in precedenza risultavano
uniti) e l'ampliamento dell'organico dedicato nei cui confronti è stato sviluppato un ulteriore
intervento formativo per migliorarne la professionalità e la capacità di risposta.
La percentuale di risposta complessiva è stata pari al 99% rispetto al 97% del 2005, con il 36,5% delle
chiamate gestite da operatore.
E' decisamente migliorata la percentuale di risposte alle chiamate entro 20 secondi, che è passata dal
55% dell'anno precedente all'88% del 2006.
Customer Care Telepass e Viacard
L’attività per l’anno 2006 è stata incentrata, da un lato, a garantire un qualificato servizio di
informazione ed assistenza nei confronti dei Clienti che utilizzano i sistemi automatici di pagamento
del pedaggio, implementando o completando ulteriori soluzioni gestionali finalizzate al miglioramento
costante del servizio, e, dall’altra, a realizzare gli interventi necessari a supportare l’introduzione
dell’opzione Premium e il lancio del Telepass Ricaricabile (in fase pilota).
Per ciò che concerne il primo aspetto, si è registrata una
sostanziale stabilità, rispetto all’anno
precedente, dei flussi di richieste in ingresso per le diverse tipologie di canali (telefonate, lettere, fax
ed e-mail) che sono stati gestiti confermando gli eccellenti tempi di risposta già consolidati negli scorsi
anni.
Al riguardo è stato completato il progetto di integrazione della piattaforma tecnologica multicanale che
consente di gestire in modalità standard tutte le richieste dei Clienti, a prescindere dal canale
utilizzato (telefono, lettera, fax o e-mail) e di conservare traccia di tutti i contatti e del loro esito nelle
relative “schede Clienti” in modo da aumentare la “one stop solution” e fornire un’assistenza sempre
più puntuale e completa.
162
Sempre per ciò che concerne la gestione dei Clienti dei sistemi automatici di pagamento,
parallelamente all’intervento di revisione delle norme contrattuali di tutti i contratti Telepass e Viacard,
che ha consentito di recepire una serie di esigenze che, nel tempo, i Clienti stessi avevano
manifestato nei confronti dell’Azienda, si è proceduto ad ulteriori interventi di revisione e
miglioramento delle procedure gestionali.
Per ciò che concerne il secondo aspetto, gli interventi più significativi sono stati l’attivazione di un
servizio telefonico dedicato per i Clienti titolari di Telepass Ricaricabile, con l’introduzione del nuovo
numero 840.043.043 in cui il chiamante sostiene il solo costo dello scatto alla risposta, e la
definizione di un articolato impianto di Customer Care per l’assistenza ai Clienti che sottoscrivono
l’opzione Premium in modo da poter gestire con efficacia anche eventuali problematiche insorte nella
gestione del servizio da parte di partners.
Gestione reclami
Nell’ottica di una sempre maggiore attenzione all’opinione del cliente in merito alla qualità del
servizio erogato, nel 2006 Autostrade per l’Italia ha dato continuità al processo di monitoraggio e
analisi dei reclami già in corso nel 2005.
Il 2006 ha riportato un consuntivo di 11.755 reclami registrando una diminuzione (-272) rispetto al 2005
( 12.027). La maggiore evidenza fornita al cliente dei canali di comunicazione con Autostrade per l’Italia
per indirizzare il reclamo (specifica “sezione” nella nuova Carta Servizi, messaggio sui Pannelli a
Messaggio Variabile con indirizzo e-mail per i reclami, appositi adesivi applicati sulle porte dei caselli in
uscita, maggiore evidenza dell’area contatti nell’home page del sito autostrade) ha permesso
all’Azienda, mediante un monitoraggio puntuale, di individuare quelle aree critiche su cui intervenire con
azioni correttive e l’attivazione di progetti di miglioramento.
Autostrade per l’Italia ha risposto nel 2006 al 100% dei reclami rispettando l’obiettivo fissato nella Carta
dei Servizi. Il tempo medio di risposta per i reclami pervenuti via e-mail è stato di 2,9 giorni mentre il
tempo medio per le lettere, fax e moduli “Segnalazioni/Suggerimenti” dei PuntoBlu è risultato pari a 9,5
163
giorni, con un evidente miglioramento del risultato 2005 attestato sui 19 giorni. Lo standard di 20 giorni
indicato nella Carta dei Servizi è stato, pertanto, ampiamente rispettato.
In aggiunta, nel 2006 sono diminuiti di 4.383 i documenti pervenuti (91.075) rispetto al 2005 (95.458)
relativi alle procedure di recupero crediti sui pedaggi non corrisposti.
Per la riduzione di tale fenomeno, cui potenzialmente si associa un reclamo, Autostrade per l’Italia ha
realizzato un insieme di progetti, alcuni avviati nel 2005, che hanno determinato una riduzione di oltre
200 mila pratiche di mancato pagamento. Questo importante risultato consolida l’inversione di tendenza,
verificatasi per la prima volta nel 2005, rispetto alla crescita “costante” registrata nel passato.
Rilevazione della qualità del servizio: il Customer Satisfaction Index nel 2006
La qualità del servizio attesa e percepita dal cliente viene misurata tramite un indicatore: il Customer
Satisfaction Index (CSI). Le rilevazioni, condotte da un istituto specializzato tra i più accreditati,
consentono di misurare la qualità percepita dai clienti rispetto alle componenti primarie del servizio:
viabilità, informazioni di viabilità, caselli, sistemi di pagamento, sicurezza, Aree di Servizio. Le indagini
vengono svolte attraverso interviste telefoniche, effettuate da un’agenzia specializzata, su un campione
di 3.600 clienti così suddivisi: 1.200 viaggiatori occasionali, 1.200 viaggiatori business, 600 pendolari,
600 camionisti.
Il CSI è un indicatore sintetico, risultato di una media ponderata dei diversi voti espressi dal cliente per
ciascuna componente del servizio.
I pesi di ciascuna componente per il calcolo del CSI sono determinati, di volta in volta, in funzione
dell’importanza attribuita dai clienti a ciascun indicatore nel corso dell’indagine.
L’indice di soddisfazione (CSI) del 2006 (in una scala da 1 a 10) risulta pari a 6,71 (in linea con il
2005), confermando una valutazione ampiamente superiore alla sufficienza.
In particolare si evidenzia il miglioramento della componente sicurezza (6,99) ottenuto grazie alla
riduzione dell' incidentalità, alla consapevolezza degli investimenti per la realizzazione dei grandi
interventi strutturali e per il miglioramento della rete.
Emerge un’area di attenzione relativa alla viabilità, il cui giudizio è però influenzato dalle condizioni di
saturazione della rete rispetto ai volumi di traffico.
Infine è da segnalare che i cosiddetti "frequent users" (pendolari e camionisti, telepassisti), che sono
coloro i quali hanno la possibilità di verificare quotidianamente i miglioramenti del servizio realizzati,
esprimono un aumento del giudizio sulle componenti principali (sicurezza e viabilità) non registrato da
chi percorre raramente l'autostrada.
L’indagine di Customer Satisfaction viene ripetuta periodicamente, monitorando gli scostamenti
intervenuti nel tempo e verificando gli effetti delle attività intraprese con l’obiettivo di migliorare il
servizio offerto alla clientela.
164
INDICATORI DI QUALITÀ PERCEPITA
165
Monitoraggio della qualità erogata del servizio: Il Quality Report di Autostrade
per l’Italia
Il Quality Report è il documento aziendale in cui si riportano i valori degli indicatori di performance
delle principali componenti del servizio autostradale, permettendo quindi il monitoraggio dei risultati
ottenuti nel miglioramento della qualità del servizio offerto. Il Quality Report è articolato in più sezioni
e prende a riferimento i dati riguardanti l’intera rete e ogni dipartimento territoriale (Direzione di
Tronco) di Autostrade per l’Italia.
Indagini di customer satisfaction hanno permesso di individuare le componenti del servizio
autostradale ritenute più significative dai clienti autostradali. Per ognuna di queste componenti un
campione statisticamente rappresentativo della clientela ha potuto esprimere la sua valutazione.
Il monitoraggio periodico delle prestazioni erogate e, quindi, dei risultati raggiunti, permette di
effettuare i confronti con i valori obiettivo prefissati in funzione delle attese e delle percezioni della
clientela. L’eventuale esistenza di scostamenti negativi richiede un’analisi delle cause che li hanno
generati e, conseguentemente, la valutazione di azioni di miglioramento da porre in atto, nonché la
ripianificazione delle attività.
Ciascuna delle componenti principali del servizio nel 2006 ha evidenziato il seguente andamento:
•
la sicurezza ha confermato il trend di miglioramento degli ultimi anni per i tassi di incidentalità
globale e per le conseguenze alle persone; il trend dei tassi di mortalità è in linea con l’obiettivo
indicato dall’Unione Europea per il 2010 in tema di sicurezza stradale;
•
la fluidità, nonostante presenti delle criticità dovute principalmente alle oggettive condizioni di
saturazione della rete, ha beneficiato del continuo e approfondito lavoro di revisione delle
procedure operative, del miglioramento nella gestione dei cantieri e del potenziamento del
personale addetto alla viabilità, che hanno permesso di contenere le turbative per lavori e per
incidenti;
•
l’informazione sulla viabilità e l’assistenza telefonica: si registrano miglioramenti, sia per il maggior
numero di pannelli a messaggio variabile installati, sia per la percentuale di traffico coperta dal
servizio, nonché per la percentuale di chiamate evase dal call center, per i tempi di risposta e per
la qualità della stessa;
•
le aree di servizio hanno visto un ulteriore incremento dei livelli di performance, grazie soprattutto
ai risultati del piano di ammodernamento e potenziamento ancora in corso.
La sintesi dei principali indicatori del Quality Report, riferiti alla sicurezza, alla fluidità del traffico e alla
qualità dei servizi erogati nelle aree di sosta, genera l’Indicatore di Qualità Globale per il quale
riportiamo nel grafico seguente l’andamento nel tempo.
166
Consulta per la sicurezza e qualità del servizio
Autostrade per l’Italia ha istituito, in collaborazione con le Associazioni dei Consumatori Adoc,
Adusbef, Codacons, Federconsumatori, un’apposita Consulta per la Sicurezza e la Qualità del
Servizio cui partecipano anche Polizia Stradale, Asaps (Associazione Sostenitori e Amici della Polizia
Stradale), Isoradio, Quattroruote e il Comitato Centrale per L'Albo Nazionale degli Autotrasportatori.
Obiettivo della Consulta è di individuare e concordare azioni e piani di miglioramento dei servizi
autostradali e del livello di sicurezza dell'infrastruttura. In questo ambito nel corso del 2006 sono state
condivise una serie di importanti iniziative tra cui:
•
introduzione del sistema Tutor di controllo della velocità media;
•
realizzazione e distribuzione in 7 milioni di copie di una guida sulla sicurezza stradale;
•
distribuzione gratuita di oltre 2 milioni di caffè nelle notti dei week end;
•
contro l'affaticamento da sonno;
•
distribuzione gratuita di 1 milione di alcool test nelle notti dei week end;
•
protocollo che impegna Autostrade per l'Italia a mantenere aperte lo stesso numero di corsie
antecedente l'inizio dei lavori di potenziamento della rete;
•
protocollo di fermo temporaneo dei camion in caso di neve;
•
procedura di conciliazione;
•
sconto carburanti la domenica pomeriggio nelle aree "self service”;
•
richiesta estensione della copertura di ISORADIO.
167
Procedura di conciliazione
Grazie all’accordo siglato nel corso del 2006 con le Associazioni dei Consumatori Adoc, Codacons e
FederConsumatori, i clienti di Autostrade per l'Italia, rappresentati dalle Associazioni, possono
risolvere in modo semplice gratuito e rapido alcune tipologie di controversie, quali ad esempio:
incidente causato da buca, investimento di animale o di oggetto già segnalato ma non
tempestivamente rimosso, urto contro la sbarra del telepass, errato addebito del pedaggio, errata
gestione dei contratti telepass.
I clienti possono fare domanda di conciliazione se hanno già presentato un reclamo ad Autostrade
per l’Italia il cui esito non è ritenuto soddisfacente. La richiesta sarà esaminata da una Commissione
di Conciliazione, composta da un rappresentante di Autostrade per l’Italia e un rappresentante di una
delle Associazioni dei consumatori scelta dal cliente. In caso di accordo tra le parti la conciliazione si
conclude con la definizione del relativo rimborso, che il cliente è libero di accettare o rifiutare. La
procedura si conclude comunque non oltre 120 gg dalla data di ricezione della domanda.
168
RISORSE UMANE
Al 31.12.2006 il Gruppo Autostrade impiega 9.045 risorse umane a tempo indeterminato e 427 risorse
a tempo determinato.
Il costo del lavoro, al netto dei costi capitalizzati, per l’anno 2006 è stato pari a 525,8 milioni di euro in
aumento del 6,6% rispetto ai 493,3 milioni di euro del 2005. Tale variazione è stata determinata
dall’incremento della forza media di 24 unità, da operazioni di carattere straordinario (oneri per
amministratori e incentivi all’esodo, ecc.) e dall’incremento del costo medio unitario derivante dai
rinnovi contrattuali avvenuti rispettivamente nel luglio del 2005 (riferito al periodo gennaio 2004dicembre 2005) e giugno 2006 (riferito al periodo gennaio 2006/ dicembre 2007).
L’organico del personale del Gruppo Autostrade con contratto a tempo indeterminato al 31 dicembre
2006 è pari a 9.045 unità, con una variazione di + 72 unità rispetto al 31 dicembre 2005 (8.973), pari
allo 0,8%.
L’organico medio del Gruppo Autostrade è passato dai 9.106 del 2005 ai 9.130 del 2006 (+0,3%);
l’incremento complessivo di 24 unità medie è la risultante dell’aumento della forza media degli
impiegati (+3,6%) e degli operai (+3,8%) e della riduzione del corpo esattoriale (-3,7%). L’incremento
della forza media di impiegati e operai nel 2006 risente sia dell’incremento di organico di Spea e
Pavimental (+70 unità medie) in quanto entrambe le società risultano impegnate nel piano di
potenziamento e nei lavori di manutenzione sulla rete di Autostrade per l’Italia, sia del processo di
riconversione professionale del personale esattoriale di Autostrade per l’Italia nell’attività di viabilità di
manutenzione, nel quadro del progetto di potenziamento delle strutture organizzative dell’esercizio.
La riduzione del corpo esattoriale (-133 unità medie) è ascrivibile prevalentemente alla diminuzione
dell’organico in Strada dei Parchi e Autostrade per l’Italia (complessivamente -150) per le suddette
motivazioni, parzialmente compensata dall’incremento dell’organico medio di Autostrade Meridionali e
Tangenziale di Napoli (complessivamente +23) a seguito della risoluzione del contenzioso relativo
all’impiego degli esattori gestionali.
169
ORGANICO GRUPPO AUTOSTRADE E COSTO DEL LAVORO
Organico a tempo indeterminato del Gruppo Autostrade
Qualifiche
31-dic-06 31-dic-05 Variazione 2006/2005
assoluta
%
Dirigenti
Quadri
Impiegati
Operai
Corpo esattoriale
TOTALE
159
670
3.101
1.617
3.498
9.045
159
698
2.998
1.547
3.571
8.973
0
-28
103
70
-73
72
0,0
-4,0
3,4
4,5
-2,0
0,8
Organico a tempo determinato del Gruppo Autostrade
Qualifiche
31-dic-06 31-dic-05 Variazione 2006/2005
assoluta
%
Dirigenti
Quadri
Impiegati
Operai
Corpo esattoriale
TOTALE
2
0
213
14
198
427
2
0
191
95
173
461
0
0
22
-81
25
-34
0,0
0,0
11,5
-85,3
14,5
-7,4
Organico medio Gruppo Autostrade
Variazione 2006/2005
Qualifiche
31-dic-06
31-dic-05
2006
2005
assoluta
%
Dirigenti
164
163
1
0,6
Quadri
682
696
-14
-2,0
Impiegati
3.166
3.056
110
3,6
Operai
1.626
1.566
60
3,8
Corpo esattoriale
3.492
3.625
-133
-3,7
TOTALE
9.130
9.106
24
0,3
Delle 9.045 persone impiegate a tempo indeterminato le donne sono 1.246, il 13,8% del totale.
I dirigenti sono 159 e rappresentano l’ 1,8% dell’organico, mentre il corpo esattoriale pesa per il
38,7% con 3.498 unità.
Circa la metà dell’organico (46,2%) è in possesso di un diploma di scuola superiore, mentre il 10,0%
è laureato.
Il 45,6% dell’organico ha un’età compresa tra i 46 anni e i 55 anni, mentre il 40,3% si colloca in una
fascia di età compresa tra i 31 e i 45 anni. L’ 11,8% ha un’età superiore ai 55 anni, mentre circa il
2,4% è al di sotto dei 30 anni.
Per quanto riguarda l’anzianità aziendale il 38,5% dell’organico è in azienda da un periodo compreso
tra gli 11 e i 20 anni, mentre il 30,2% ha un anzianità aziendale compresa tra i 21 e i 30 anni. Il 24,3%
è in azienda da meno di 11 anni.
170
Organico medio
RIPARTIZIONE PER LIVELLO/QUALIFICA
17,9%
1,8% 7,4%
Dirigenti
Quadri
34,3%
Impiegati
Esattori
Operai
38,7%
RIPARTIZIONE PER ETÀ
11,8%
2,4%
40,3%
fino a 30 anni
da 31 a 45 anni
da 46 a 55 anni
oltre i 55 anni
45,6%
RIPARTIZIONE PER TITOLO DI STUDIO
10,0%
Laureati
Diplomati
Altro
43,8%
46,2%
171
RIPARTIZIONE PER ANZIANITÀ
7,0%
7,2%
8,2%
30,2%
8,8%
meno di 1 anno
da 2 a 5 anni
da 6 a 10 anni
da 11 a 20 anni
da 21 a 30 anni
più di 30 anni
38,5%
EQUITÀ DI GENERE
13,9%
13,8%
86,1%
86,2%
2005
2006
Donne
Uomini
RIPARTIZIONE GEOGRAFICA DELL’ORGANICO
Abruzzo
Campania
Emilia Romagna
Friuli Venezia-Giulia
Lazio
Liguria
Lombardia
Marche
Molise
Piemonte
Puglia
Toscana
Umbria
Valle d'Aosta
Veneto
Estero
Totale
Dirigenti
3
3
4
1
106
2
17
0
0
3
0
18
0
2
0
0
159
Quadri
Impiegati
20
131
41
268
22
198
16
60
316
1.169
16
168
55
334
1
24
0
2
21
90
9
86
135
458
1
3
9
66
2
33
6
11
670
3.101
172
Operai
129
177
216
38
259
127
191
46
3
79
75
145
14
49
56
13
1.617
Esattori
218
821
336
46
366
268
500
93
11
158
99
370
15
24
134
39
3.498
Totale
501
1.310
776
161
2.216
581
1.097
164
16
351
269
1.126
33
150
225
69
9.045
Sviluppo del Personale
Il Gruppo Autostrade è impegnato a supportare e valorizzare al meglio la popolazione aziendale per
gestirne, con un orientamento di medio e lungo termine, i percorsi di crescita, in coerenza con le
attuali strategie del Gruppo e con il perseguimento degli obiettivi aziendali.
Gli obiettivi generali sono:
•
sviluppare, diffondere e motivare il personale a migliorare le proprie capacità professionali ed a
raggiungere i risultati;
•
accrescere il senso di responsabilità e di iniziativa;
•
mettere a disposizione dell’organizzazione le risorse umane necessarie alla realizzazione della
strategia di business;
•
rafforzare la cultura interfunzionale ed il lavoro di squadra.
Negli ultimi anni, il Gruppo Autostrade sta rafforzando i propri investimenti per:
•
far evolvere la cultura tradizionale del proprio personale verso i valori necessari per il
raggiungimento delle sfide del prossimo futuro;
•
rafforzare la propria struttura attraverso l’inserimento di risorse qualificate, con esperienza ed in
stage.
In coerenza con il perseguimento degli obiettivi aziendali, nel corso del 2006 è stato attivato il
progetto Ricognizione Giovani, che riguarda i giovani inseriti in Azienda dal 2002, finalizzato a:
•
rilevare le attività svolte dalle risorse laureate inserite a partire dal 2002 ed il livello di autonomia
acquisito;
•
rilevare le competenze acquisite e quelle da sviluppare;
•
valutare ipotesi di sviluppo professionale.
Nel 2006 sono stati modificati i sistemi di selezione esterna dei giovani neolaureati, con l’introduzione
di test attitudinali che permettono di rilevare maggiori elementi sui candidati e dell’assessment center,
che permette l’individuazione dei comportamenti organizzativi richiesti.
Attraverso una stretta collaborazione con diverse Università italiane, la Società ha l’opportunità di
incontrare e selezionare giovani laureati brillanti, competenti e motivati, adatti ad essere inseriti nelle
nostre strutture. La collaborazione con le Università permette al Gruppo, inoltre, di partecipare a tavoli
di discussione congiunti, nati con lo scopo di individuare strategie comuni, di sostenere ricerche
tecniche di alto interesse, di sponsorizzare master specifici ed altri studi con l’erogazione di borse di
studio ed assegni di ricerca.
Due progetti, tra gli altri, hanno avuto una particolare rilevanza:
•
il “Progetto DRES”, volto ad inserire giovani laureati in ingegneria presso le Direzioni di Tronco,
per supportare i Direttori delle Direzioni di Tronco nell’ottimizzazione e miglioramento dei processi
interni;
•
il “Progetto Internalizzazione Barriere Acustiche”, che si concluderà nel 2007, volto ad arricchire il
Gruppo con nuove professionalità tecniche.
173
Formazione
Sul fronte dell’iniziative per il management del Gruppo Autostrade sono proseguiti i progetti
development center, coaching ed economics. Il primo ed il secondo, rivolto ai Dirigenti e Quadri,
attuano un processo formativo legato alla costruzione di un percorso di sviluppo professionale
personalizzato.
Nell’ambito di Autostrade per l’Italia sono, inoltre, proseguite le iniziative di formazione e
comunicazione finalizzate all’aggiornamento professionale e al miglioramento del rapporto con il
cliente, grazie anche al finanziamento ottenuto da Fondimpresa, fondo interprofessionale costituito da
Confindustria e Cgil, Cisl e Uil, il cui obiettivo è quello di migliorare lo sviluppo delle competenze delle
risorse operanti nelle aree commerciali e di esercizio.
Complessivamente, per le iniziative formative, sono state erogate 6.331 giornate/uomo di formazione,
e sono state coinvolte 2.802 persone, con un impegno economico di circa 1,3 milioni di euro (1,1
milioni nel 2005).
Nell’ambito del processo di comunicazione interna, presso l’Auditorium Parco della Musica di Roma si
è svolta l’annuale convention rivolta ai manager e ai quadri del Gruppo nel corso della quale sono
stati illustrati i risultati ottenuti dall’azienda nel 2005 e l’andamento del 2006.
INIZIATIVE DI FORMAZIONE PER CLASSI DI UTENTI E TIPOLOGIE FORMATIVE
Numero giorni
Manageriale
Addestramento impianti (*)
Specialistica
Totale
Dirigenti
308
0
198
506
Quadri
466
0
550
1.015
Altri
1.063
274
3.473
4.810
Totale
1.837
274
4.220
6.331
(*) intervento realizzato con risorse interne
Ammontare delle prestazioni (migliaia di euro)
Ammontare Prestazioni
Dirigenti
Quadri
Altri
Totale
159
79
243
481
Specialistica
53
147
679
879
Totale
212
226
922
1.360
Manageriale
174
Sistema retributivo
Il sistema retributivo del Gruppo Autostrade è un processo logico e sistematico volto a definire il
compenso attuale e futuro delle persone che operano all’interno dell’organizzazione, ovvero le
modalità scelte dall’Azienda per gestire e pianificare le retribuzioni tenendo conto sia della coerenza
con le strategie e gli obiettivi di business, sia dei cambiamenti sul mercato esterno.
L’obiettivo del 2006 è stato quello di mantenere un sistema retributivo articolato in modo da
rispecchiare la diversa relazione tra ruolo, individuo e prestazione ed il corretto mix tra retribuzione
fissa, composta dalla retribuzione individuale e l’eventuale superminimo e retribuzione variabile,
composta da incentivi legati al sistema premiante (MBO), premi “una tantum”, premi di produttività,
incentivi a lungo termine.
Con il 2006, inoltre, si conclude il Piano di Incentivazione per il triennio 2004-2006 che prevede, per
alcuni ruoli manageriali, un piano di incentivazione di tipo monetario basato sui seguenti parametri di
valutazione: apprezzamento del titolo Autostrade in borsa, risultato netto di esercizio, spese per
investimenti, ponderati in funzione del merito di credito del Gruppo Autostrade, misurato dalle
principali agenzie di rating internazionali.
Al momento non è attivo nessun piano di stock option a favore di dipendenti e/o management.
Modello organizzativo
Nel corso del 2006 si sono ridefiniti i vertici del Gruppo e, in particolare, è stato nominato il nuovo
Amministratore Delegato di Autostrade S.p.A. e il nuovo Presidente di Autostrade per l’Italia S.p.A.
E’ stato completato un progetto finalizzato ad allineare alle best practice di riferimento l’attuale
Sistema di Gestione dei Rischi Aziendali e di Controllo Interno e, nell’ambito dello stesso progetto, è
stata costituita, alle dirette dipendenze del Presidente, l’Unità Organizzativa Risk Management e
Controllo Interno, a cui è stata affidata la responsabilità di garantire l’analisi dell’adeguatezza del
sistema di Controllo Interno e presidiare il processo di identificazione, gestione e monitoraggio dei
rischi aziendali.
Nell’ambito dei processi di revisione organizzativa di Autostrade per l’Italia sono stati altresì effettuati i
seguenti interventi:
•
costituzione della Direzione Commerciale finalizzata a incrementare le sinergie tra i diversi canali
distributivi (Aree di servizio, Punti blu, Banche) e le opportunità di cross-selling di prodotti e
servizi;
•
potenziamento e ristrutturazione delle aree: commerciale, marketing e sistemi telematici;
•
istituzione della Direzione Sourcing e Tecnica Esercizio, al fine di valorizzare le sinergie e creare
un polo di servizi tecnici in grado di operare a supporto delle unità aziendali;
•
implementazione, nell’ambito della Direzione Centrale Risorse, Sviluppo Organizzativo e Qualità,
di un modello organizzativo su base “key account”, con l’obiettivo di assicurare maggior efficienza
175
e maggiore attenzione al “cliente interno”, anche mediante l’introduzione di nuovi profili dedicati a
seguire i processi di organizzazione-gestione e sviluppo risorse;
•
formalizzazione, nell’ambito della Direzione Esercizio, delle aree di responsabilità delle unità
organizzative centrali e inserimento di nuovi profili professionali, a livello territoriale, al fine di
assicurare l’incremento dei livelli di performance dei processi operativi.
Ha definitivamente preso il via, in Autostrade per l’Italia, il progetto di internalizzazione della
manutenzione ordinaria, in attuazione di quanto previsto dall’accordo sindacale dell’8 dicembre 2004,
che comporta l’investimento in attrezzature e mezzi di lavoro.
Si è provveduto, per quanto riguarda le attività di realizzazione delle nuove opere, al rafforzamento e
consolidamento del comparto lavori, attraverso l’inserimento nelle società SPEA e Pavimental, di
risorse in possesso delle skills professionali necessarie.
E’ proseguito il processo teso a favorire, a livello di Gruppo, l’integrazione e la standardizzazione dei
processi attraverso l’implementazione di sistemi informativi integrati, in particolare nell’area
amministrazione e gestione del personale.
Relazioni industriali e sindacali
Per quanto concerne le Relazioni Industriali, l’anno 2006 è stato caratterizzato principalmente dai
seguenti argomenti:
•
rinnovo della parte economica del Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro 15 luglio 2006,
realizzato con accordo del 1° giugno 2006, secondo quanto previsto dal Protocollo Governo-Parti
sociali del 1993. Il rinnovo del biennio economico, in linea con i tassi di inflazione, è stato
realizzato senza registrare scioperi del personale;
•
confronto sul Piano Industriale, concernente il completamento del riassetto dell’area esercizio,
l’area esazione e la formazione e riconversione professionale del personale. A livello di Direzione
di Tronco, sono stati realizzati comunque accordi “ponte” che hanno consentito recuperi di
efficienza e produttività nell’esazione, nonché interventi organizzativi e gestionali che hanno
permesso di migliorare la qualità del servizio, attraverso percorsi di riconversione professionale ed
inserimento di nuove risorse;
•
avvio delle procedure di consultazione e informativa sindacale ex art. 42 della Legge n. 428/1990
relativamente al progetto di fusione Autostrade S.p.A. – Abertis S.A. e successive modificazioni.
Circa il 70% dei dipendenti del Gruppo è iscritto ad una organizzazione sindacale.
176
Salute e sicurezza
Il Gruppo Autostrade ha costituito al suo interno strutture dedicate alla tutela dell’ambiente e della
sicurezza sul lavoro, alle quali è affidato il compito di garantire la conformità delle condizioni di lavoro
all’articolata normativa prodotta negli ultimi anni su questo tema e a tutelare, in ogni circostanza, la
salute e la sicurezza dei lavoratori.
Nell’ambito di Autostrade per l’Italia è stata istituita la figura del Coordinatore Centrale dei Servizi di
Prevenzione e Protezione di Gruppo in materia di igiene e sicurezza del lavoro con il compito di
supportare le Direzioni di Tronco e le altre società del Gruppo per le problematiche relative
all’applicazione del D. Lgs. n. 626/1994 nonché per standardizzare le procedure applicate e fornire
attività di consulenza specifica.
Nel corso dell’anno 2006, si è concluso positivamente l’iter di certificazione a norma OHSAS 18001
relativamente a “Gestione di infrastrutture e servizi autostradali ed erogazione delle attività di
supporto”. Questo progetto ha lo scopo di implementare un Sistema di Gestione della Salute e
Sicurezza dei lavoratori che permetta di monitorare concretamente gli standard individuati.
La certificazione testimonia come il sistema di gestione di Autostrade per l’Italia non solo soddisfa i
requisiti di legge ma persegue attivamente la costante riduzione dei rischi con l’obiettivo di migliorare
continuamente le performance in materia di sicurezza sul lavoro.
Il perimetro certificato include le attività svolte nelle sedi di competenza del Datore di Lavoro delle
Direzioni Generali di Roma e Firenze e dei laboratori di Fiano Romano, Barberino di Mugello e
Romagnano Sesia.
Questa attività ha visto coinvolti 1.320 dipendenti suddivisi tra le varie sedi considerate.
Le altre attività svolte dal Servizio Prevenzione e Protezione nel 2006 sono:
•
revisione periodica di tutti i Documenti di Valutazione del Rischio (D. Lgs n. 626/1994) a partire da
quelli relativi alle sedi oggetto di certificazione OHSAS 18001 (29 documenti revisionati);
•
successiva introduzione dei dati relativi ai D.V.R. su software “S2S” che permetterà di effettuare
query strutturate a seconda delle esigenze di gestione del sistema;
•
sopralluoghi ulteriori nei nuovi posti di lavoro per la verifica di conformità alle normative vigenti in
materia di sicurezza igiene e relativa stesura dei documenti di valutazione dei rischi D.Lgs. n.
626/1994 e gestione delle emergenze D.M.10/03/98 (219 sopralluoghi effettuati e 7 documenti
prodotti) ;
•
esercitazioni antincendio e prove di evacuazione (5 esercitazioni);
•
visite mediche periodiche ed analisi ematochimiche per i lavoratori soggetti a particolari rischi
identificati secondo le normative vigenti;
•
corsi di formazione sui rischi d’ufficio nonché su quelli derivanti dai sopralluoghi, per motivi di
servizio, su tratta (adempimento ex artt. 21/22 – D. L.gs. n. 626/1994, 180 partecipanti);
•
corsi di formazione per designati all’antincendio al pronto soccorso e alla gestione delle
emergenze e per squadra antincendio (20 partecipanti);
•
corso di formazione per Rappresentanti dei Lavoratori per la Sicurezza (RLS, 18 partecipanti);
177
•
corso di formazione per tutti i Responsabili del Servizio di Prevenzione e Protezione consulenza
per la progettazione, l’esecuzione e la gestione dei lavori di ristrutturazione della D.G. Roma per il
rispetto delle normative in materia di antincendio, sicurezza del lavoro;
•
elaborazione della documentazione relativa al rilascio dei Certificati di Prevenzione Incendi;
•
aggiornamento della cartella comune SPPRDG “banca dati sulla sicurezza” accessibile ai
Responsabili del Servizio di Prevenzione e Protezione (RSPP) delle Direzioni di Tronco;
•
stesura del registro degli esposti ai cancerogeni.
Nell’ottica di aumentare la sicurezza e rendere più efficiente la gestione, è stato avviato un progetto
finalizzato all’implementazione di un sistema informativo per la sicurezza secondo quanto indicato
nelle Linee Guida Uni Inail.
Iniziative di Responsabilità Sociale
All’interno della funzione “Direzione Centrale risorse, Sviluppo organizzativo e Qualità”, è stata
istituita l’unità organizzativa “Iniziative di Responsabilità Sociale”, impegnata a realizzare progetti di
carattere sociale ed umanitario ed iniziative rivolte ai dipendenti. Gli obiettivi di questa nuova
struttura sono:
•
aumentare il senso di appartenenza e la relazione di fiducia dei dipendenti verso l’Azienda;
•
potenziare la percezione positiva del brand Autostrade da parte dei dipendenti affinché riflettano i
valori del Gruppo anche verso il mondo esterno;
•
contribuire a migliorare la qualità e il valore dei servizi forniti dal Gruppo attraverso lo sviluppo del
rapporto tra azienda e dipendente;
•
diffondere una cultura orientata ai valori della crescita sostenibile, coniugando sostenibilità
economica, sostenibilità sociale e sostenibilità ambientale.
In relazione al programma di iniziative sociali promosse dalla nuova unita organizzativa, è stato
costituito un Comitato Etico a cui partecipano, insieme ai rappresentanti aziendali, anche
rappresentanti sindacali, in modo da dare a queste attività un approccio di condivisione e di apertura
alle proposte e alle idee dei dipendenti. Il Comitato è presieduto dal Professor Avallone
dell’Università La Sapienza di Roma.
Per meglio rispondere alle aspettative del personale è stata svolta un’indagine interna, tramite
questionario, finalizzata a raccogliere opinioni e suggerimenti per integrare iniziative di
Responsabilità Sociale già impostate e programmare quelle future. Il 22% dei dipendenti ha risposto
al questionario.
In considerazione della forte domanda di interventi nell’area sanitaria, sono state realizzate due
iniziative:
•
la giornata di prevenzione di una patologia rilevante: per il 2006 è stata dedicata alle gravi
patologie della pelle, con visita dermatologica, inizialmente per alcune sedi, gradualmente estesa
a tutte le realtà; le adesioni sono state 550;
178
•
la vaccinazione antinfluenzale per tutte le Società del Gruppo, estesa anche ai familiari; hanno
aderito 1.650 persone.
Come segno di sensibilità e attenzione verso ambiti non esclusivamente lavorativi, ma anche affettivi
ed emotivi, è stato confezionato un “kit bebé”, un pacco contenente oggetti dedicati ai più piccoli per
i loro viaggi in auto: borsa fasciatoio, gioco da seggiolino, vademecum per il viaggio pieghevole con
le aree di servizio attrezzate, vari gadget, ecc. per tutti i figli neonati dei dipendenti del Gruppo. A fine
2006 erano stati distribuiti 292 kit.
Per quanto concerne l’Area formazione dei figli dei dipendenti, la Società ha avviato il progetto
Tutoring Scolastico, con l’attivazione di un servizio informativo e di orientamento allo studio per
guidare i figli nella scelta degli studi superiori attraverso seminari informativi e colloqui individuali. Le
adesioni sono state 52.
Nella sfera del sociale, è stato avviato il progetto “Dalla parte dei volontari”. È stato dapprima inviato
a tutti i dipendenti un questionario avente l’obiettivo di rilevare il livello di conoscenza e di interesse
circa il mondo del volontariato, di comprendere com’è percepita questa realtà e contribuire alla
promozione di una cultura della solidarietà all’interno dell’impresa.
A valle del questionario, è stata organizzata una giornata di conoscenza e di confronto sui temi del
“sociale in azienda”, coinvolgendo i circa 160 colleghi già impegnati in attività di volontariato. La I°
edizione della “Giornata del volontariato” si è svolta nel novembre 2006, la II° edizione si terrà nel
corso del 2007.
A tutte le iniziative descritte nel 2006 sono state destinati 550.000 euro.
Infine, per rendere l’omaggio natalizio un’occasione per stimolare la partecipazione alle iniziative di
solidarietà del Gruppo, a fine 2006 è stato offerto a tutti i dipendenti un pacco dono con i prodotti del
commercio equo e solidale, distribuiti dalla Ctm (Cooperativa Terzo Mondo) Altromercato.
179
STATO E ISTITUZIONI
Il Gruppo Autostrade considera strategico il rapporto con le istituzioni nazionali centrali (Parlamento,
Governo e Autorità indipendenti) e locali (Regioni Province e Comuni), - oltre che con gli organi della
Commissione europea e del Parlamento Europeo ed ha instaurato con esse - rapporti costanti,
improntati al dialogo e alla trasparenza.
L’attività del Gruppo è finalizzata a rappresentare la propria posizione nelle questioni di interesse
aziendale e ad assicurare il monitoraggio degli atti normativi e regolamentari di settore.
I rapporti con l’Ente concedente ANAS, regolati con convenzione di concessione, sono basati sul
rispetto dei reciproci obblighi e impegni e sulla collaborazione nell’affrontare i problemi connessi alla
realizzazione e gestione delle infrastrutture.
Con le istituzioni regionali e locali, le società del Gruppo si confrontano costantemente sia in merito
alla pianificazione degli assetti infrastrutturali necessari a far fronte alla domanda di trasporto, sia in
sede di iter approvativo dei progetti.
Una particolare attenzione è stata dedicata alla comunicazione e al rapporto con i territori interessati
dai lavori di realizzazione delle opere autostradali, avviando diverse iniziative di tipo istituzionale ed
informativo indirizzate alle comunità locali.
A tal fine è stato avviato il programma “Cantieri Aperti”, che prevede una serie di incontri stampa alla
presenza i delle autorità locali in ognuna delle 8 Regioni più interessate dai lavori: Lazio, Lombardia,
Valle d’Aosta, Emilia-Romagna, Toscana, Marche, Campania e Liguria. L’obiettivo è fornire a tutti gli
stakeholder, attraverso un sistema di comunicazione integrata, informazioni puntuali, efficaci e
costantemente aggiornate sulle nuove opere, sia in corso che programmate, e dei relativi impegni
economici. I primi quattro incontri si sono svolti tra il novembre e il dicembre 2006. Si è inteso così
attivare un tavolo di confronto e di verifica costante, con tutti i soggetti interessati, sull’avanzamento
dei lavori e sui problemi che di volta in volta si pongono.
Autostrade per l’Italia ha inoltre partecipato agli incontri a livello regionale programmati dal Ministro
delle infrastrutture per l’individuazione dei progetti prioritari in ciascun contesto territoriale.
Nel settembre 2006, nell’ottica di favorire il coinvolgimento e una sempre maggiore collaborazione
con le Comunità locali, Autostrade ha firmato due Protocolli d’Intesa con enti territoriali.
Il primo accordo riguarda la gestione delle emergenze, regolando in particolare le modalità operative
da seguire in caso di incidente e di cantieri di lavoro sull’autostrada, al fine di evitare gravi
ripercussioni sulla viabilità ordinaria, ma anche il miglioramento delle performance ambientali delle
infrastrutture autostradali in esercizio. Il Protocollo è stato stipulato con la regione Emilia e Romagna,
le province di Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena, Bologna, i comuni di Piacenza, Parma,
Reggio Emilia, Modena, Bologna, Casalecchio di Reno, Sasso Marconi, il compartimento di polizia
stradale per l’Emilia Romagna, il consorzio per la realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità
Milano – Bologna (Cepav Uno),
Con il secondo protocollo, sottoscritto con la Convenzione di Comuni “ICBI” (Iniziativa sviluppo dei
carburanti a basso impatto ambientale), Autostrade si impegna a proseguire nella realizzazione degli
180
interventi i di tutela ambientale programmati (pavimentazioni fonoassorbenti e barriere acustiche), per
i tratti autostradali in prossimità delle aree densamente popolate, e a favorire lo sviluppo dell’uso di
carburanti alternativi (GPL e metano), incentivando il potenziamento delle reti di distribuzione.
Si tratta di due iniziative importanti, che testimoniano la volontà di Autostrade di lavorare d’intesa con
le istituzioni locali nel comune obiettivo di migliorare le performance ambientali.
Autostrade svolge un ruolo attivo anche nelle principali associazioni nazionali e internazionali di
rappresentanza
del
settore:
Confindustria,
AISCAT
(Associazione
Italiana
delle
Società
Concessionarie di Autostrade e Trafori), ASECAP (Associazione Europea delle Concessionarie di
Autostrade a Pedaggio) e IBTTA (International Bridge Tunnels and Turnpike Association).
181
COMUNITÀ
Al Gruppo Autostrade è affidato, tramite le concessioni con l’ANAS, un servizio di utilità pubblica, qual
è il servizio autostradale. Gli investimenti delle società autostradali sono finalizzati a mantenere e
potenziare il sistema infrastrutturale gestito e a migliorare i livelli di sicurezza e la qualità dei servizi
sulla rete, nonché a tutelare e valorizzare il territorio attraversato.
È evidente, pertanto, che l’intero ammontare degli investimenti e spese di manutenzione sulla rete
delle società concessionarie autostradali del Gruppo ha ricadute positive per tutta la Comunità,
perché contribuisce a migliorare il sistema di mobilità, rendendolo più sicuro e più rispettoso
dell’ambiente.
Molte sono le iniziative mirate che il Gruppo ha espressamente attivato nei confronti della Comunità.
Nel seguito, le iniziative sono descritte facendo riferimento al modello proposto dal London
Benchmarking Group. Il London Benchmarking Group (LBG), fondato nel 1994, è un’Associazione a
cui aderiscono oltre 100 grandi società internazionali e rappresenta uno standard di riferimento a
livello mondiale. Per valutare l’impegno nei confronti della Comunità, il modello LBG riclassifica i
contributi erogati sulla base di quattro diverse categorie:
SCHEMA DI CLASSIFICAZIONE DEI CONTRIBUTI SECONDO IL LONDON BENCHMARKING
GROUP
LIBERALITÀ
Contributi ad associazioni ed erogazioni liberali
Iniziative di solidarietà sociale
INVESTIMENTI NELLA COMUNITÀ
Sponsorizzazione di eventi culturali e sportivi
Campagne informative e di sensibilizzazione su temi di
rilevanza sociale
INIZIATIVE PER LA COMUNITÀ
Sponsorizzazioni di prodotti e servizi
Partecipazione a convegni, mostre ed esposizioni
SERVIZI INNOVATIVI PER LA
CRESCITA SOCIALE
Attività di ricerca e sviluppo finalizzata al miglioramento
della sicurezza stradale, all’innovazione tecnologica e alla
protezione dell’ambiente
182
Liberalità
Per quanto riguarda i progetti di responsabilità sociale rivolti alla comunità esterna, promossi dall’unità
organizzativa “iniziative di responsabilità sociale”, sono stati delineati tre principali filoni di attività:
l’area umanitaria, l’area sanitaria e l’area del sapere scientifico.
In riferimento all’area umanitaria, è stata scelto di collaborare con ”Action Aid” finanziando, tra le
molte iniziative dell’organizzazione internazionale, il progetto “Dalla parte dei bambini” (Cambogia),
che prevede l’assistenza sanitaria e i servizi primari per i bambini colpiti da aids e le loro famiglie.
Sempre nella stessa area sanitaria sono da segnalare i fondi devoluti alla Kim, associazione che ha
costituito una casa-famiglia dove accogliere le famiglie di bambini malati, provenienti da paesi del
terzo mondo, che vengono a curarsi a Roma. Nell’area del sapere scientifico è in fase di avvio il
progetto di istituzione di un Istituto Tecnico per Geometri a Napoli, in cui creare un percorso
scolastico di eccellenza. Oltre a fornire attrezzature informatiche e programmi tecnici, si intende
assicurare la presenza di docenze aziendali, che trasmettano le loro esperienze di lavoro e, nel
contempo, ne verifichino l’apprendimento. Con questa iniziativa si è voluto coinvolgere in modo diretto
risorse interne, valorizzando le professionalità sviluppate in azienda, in un intervento a valore sociale
nel sud del Paese.
Tra le altre iniziative di solidarietà merita ricordare i contributi offerti dal Gruppo alla Caritas
Diocesana di Roma per le famiglie in difficoltà e all’ospedale pediatrico Gianna Gaslini di Genova. In
totale è stata destinata a questi enti una somma pari a 100.000 euro.
Autostrade è inoltre socio fondatore dal 2001 della Fondazione Accademia Santa Cecilia, per la quale
nel 2006 ha devoluto 155.000 Euro. Durante l’anno ha sponsorizzato presso l’Accademia il Family
Concert, rassegna di concerti domenicali dedicati alle famiglie, nell’ambito dei quali sono stati riservati
dei posti per i dipendenti Autostrade ed i loro familiari.
183
Investimenti nella comunità
Il Gruppo Autostrade sponsorizza convegni di interesse scientifico e iniziative di carattere culturale e
sociale. Tra le più significative manifestazioni sponsorizzate ci sono: eventi culturali, come la Mostra
dei 60 anni della Repubblica, in coincidenza con i 50 anni di attività di Autostrade, e le iniziative
culturali estive a Cortina; eventi sportivi, come le Olimpiadi di Torino; iniziative collegate al tema della
sicurezza, come il Corso di Guida Sicura di De Adamich e il Salone della Sicurezza Stradale, e
all’ambiente, con la partecipazione alla Biennale Internazionale di Comunicazione Ambientale (BICA).
Nel 2006 sono stati destinati oltre 700.000 euro alle sponsorizzazioni di tipo istituzionale.
Assumono particolare rilievo per la loro valenza sociale le campagne pubblicitarie lanciate sul tema
della sicurezza stradale. Il Gruppo, sempre sensibile a questo tema, ha impiegato nel 2006 circa
1.400.000 euro per la diffusione di due campagne pubblicitarie mirate: la Campagna informativa sulla
distribuzione gratuita di test alcolemici nelle Aree di Servizio e la Campagna sulla Sicurezza “Patente”
(campagna di sensibilizzazione sulla sicurezza e sull’importanza di una guida prudente).
Iniziative per la Comunità
Il Gruppo Autostrade sostiene attività socio-culturali e sportive con sponsorizzazioni di prodotti o
servizi, per cui ha impegnato nel 2006 39.000 euro, e partecipa a mostre ed esposizioni.
Numerose sono state nell’anno le presenze espositive del Gruppo a fiere e saloni, a cui sono stati
destinate risorse per circa 750.000 euro. Tra gli eventi più significativi si evidenziano: il Motorshow di
Bologna, dove la presenza espositiva di Autostrade si è incentrata sui servizi legati all’infoviabilità, il
Salone della Sicurezza Stradale, ITS London (Congresso annuale sull’Information Technology), Euro
PA (Salone delle autonomie locali), il Salone Nautico, la Fiera del Levante e la Fiera Oltremare.
Servizi innovativi per la crescita sociale: ricerca, sviluppo e innovazione
Le attività di ricerca e sviluppo svolte dal Gruppo Autostrade sono orientate a migliorare la gestione
delle infrastrutture e del servizio, soprattutto per quanto riguarda l’innalzamento dei livelli di sicurezza,
lo sviluppo dei servizi alla clientela, la tutela e la valorizzazione dell’ambiente. Le attività sono volte a
individuare soluzioni tecniche e gestionali innovative, avvalendosi della collaborazione di centri di
ricerca e istituti universitari e del supporto dei laboratori interni.
Il totale degli investimenti e dei costi sostenuti per le attività di ricerca e sviluppo per il 2006 è pari a
5,1 milioni di euro, compresivo dei costi del personale dedicato. Molte delle ricerche in corso sono
svolte nell’ambito di programmi di ricerca nazionali ed europei ed usufruiscono di finanziamenti
pubblici. Il totale delle risorse interne dedicate interamente a queste attività è stato di 30 unità.
184
Nel campo delle applicazioni telematiche ed elettroniche, ed in particolare nel campo dell'esazione del
pedaggio e del road-pricing, i principali progetti sviluppati autonomamente dal Gruppo nel corso del
2006 sono stati:
•
industrializzazione sistema di pedaggio elettronico in ambiente Multilane, in conformità alle
normative europee (CEN TC278) da utilizzare nell’ambito delle gare a livello internazionale per
l’ETC (Electronic Toll Collection). Oltre alla realizzazione degli impianti di tolling (pedaggio) e di
enforcement (controllo), sono stati sviluppati alcuni sistemi accessori ai portali fissi quali un’unità
di controllo manuale (boa manuale), un’unità di controllo mobile (mobile unit) e una versione del
portale definita portable station;
•
sistema di Pedaggio Satellitare dimostrativo, costituito da un prototipo di apparato di bordo (non
ancora industrializzato) e di un centro di controllo minimale aventi l’obiettivo di verificare sul
campo i limiti dell’approccio satellitare applicato ad un sistema di pedaggio e di consentire la
definizione dei requisiti per lo sviluppo di un sistema definitivo standard;
•
modulo DSRC Dual Mode per apparati di bordo satellitari, in grado di integrare la funzione
Dedicated Short Range Comunication all’interno di apparati satellitari di altri costruttori (è il caso
dei nuovi apparati di bordo impiegati in Svizzera per il calcolo del pedaggio);
•
sviluppo di una nuova versione dell’apparato di bordo Telepass Ricaricabile, evoluzione
tecnologica della versione attuale.
Nel corso del 2006 si è inoltre intensificata l'attività di sviluppo e di messa a punto dei sistemi orientati
alla sicurezza, in particolare di quelli per il Rilevamento Automatico delle Infrazioni (Rilevamento
Velocità) basato sul calcolo e il controllo della velocità media del veicolo su un tratto autostradale. In
parallelo all'avvio su larga scala dell'installazione degli impianti in ambito autostradale, è stata
sviluppata una versione di tale sistema da utilizzare in ambito urbano, in grado di misurare la velocità
istantanea.
Autostrade partecipa a numerosi e importanti progetti finanziati dalla Commissione Europea. I
principali progetti attivi nel 2006, tutti di durata pluriennale, sono:
•
nel campo delle applicazioni telematiche ed elettroniche per lo sviluppo di servizi innovativi per la
mobilità:
— CESARE 3, terminato nel dicembre 2006, è stato finalizzato a creare una architettura
finanziaria di riferimento per l'interoperabilità del servizio europeo di telepedaggio;
— CORVETTE MIP 2006 (Multi annual Integrated Program), per il coordinamento e l’utilizzo di
sistemi ed infrastrutture telematiche nell’ambito dell'info-mobilità;
— RCI-Road Charging Interoperability, che ha per obiettivo l’interoperabilità tecnologica del
servizio di telepedaggio europeo tramite lo sviluppo di un apparato di bordo multi-tecnologia e
multi-standard;
— GIROADS, iniziativa nell'ambito del Galileo Joint Undertaking e coordinato da ERF (European
Road Federation), che studia il business case dell'utilizzo di tecnologia satellitare per i sistemi
ITS con particolare riferimento al telepedaggio;
185
— gli EXPERT GROUP della Commissione Europea, che dovrebbero portare alla decisione CE
relativamente alla Direttiva n. 52/2004, che, se approvata, designerà definitivamente la
tecnologia Telepass tra quelle ammesse per la realizzazione di i sistemi e servizi europei di
telepedaggio;
•
sui temi della sicurezza:
— RANKERS (RANKing for European Road Safety), per la definizione di linee guida per
infrastrutture autostradali orientate alla sicurezza; il progetto analizza in particolare l’esame
dei dati di incidentalità per individuarne le cause e la valutazione dell’efficacia degli interventi
migliorativi. Durata: 2005-2008;
•
sui temi relativi all’ambiente:
— NR2C (New Road Construction Concept), per lo sviluppo di una concezione integrata di
infrastrutture stradali ecocompatibili. Durata: 2003-2007;
—
IMAGINE (Improved Methods for the Assessment of the Generic Impact of Noise in the
Environment), per l’aggiornamento delle metodologie di mappatura acustica, ai fini delle
bonifiche acustiche. Durata: 2003-2006;
— SILENCE (Quieter Surface Transport in Urban Areas), per lo studio di nuove tecnologie per la
costruzione e manutenzione di pavimentazioni silenziose. Durata: 2004-2007.
La partecipazione alle attività di ricerca a livello europeo vede anche Autostrade per l’Italia membro
del Comitato di direzione della Piattaforma Tecnologica Europea per le Costruzioni, promossa dalla
Commissione Europea per predisporre piani pluriennali di ricerca e innovazione tecnologica
supportati dalla presenza di tutti i soggetti interessati. Nell’ambito della Piattaforma, Autostrade per
l’Italia coordina l’area tematica dedicata alle reti di infrastrutture e di servizio. Nel 2006 sono state
create numerose Piattaforme Tecnologiche Nazionali per le Costruzioni, satellitari di quella Europea,
fra le quali anche quella Italiana.
A livello nazionale proseguono le attività di ricerca con il progetto S.A.G.G.I. “Sistemi Avanzati per la
Gestione Globale delle Infrastrutture”, finanziato dal MUR-Ministero dell’Università e della Ricerca.
Il progetto mira a realizzare un innovativo prototipo di sistema integrato di ispezione, diagnosi, e
gestione delle opere d'arte nelle reti di trasporto, basato su modelli interpretativi originali e su evolute
metodologie strumentali e analitiche, funzionale ad una miglior valutazione dell’affidabilità delle opere
d’arte e ad ottimizzare la pianificazione degli interventi manutentori.
186
AZIONISTI E INVESTITORI
Il 50,1% del capitale di Autostrade S.p.A. è controllato da un nucleo di azionisti stabili riuniti in
Schemaventotto S.p.A.
I soci di Schemaventotto sono Sintonia S.A. (60,00%), Gruppo Abertis (13,33%), Fondazione Cassa
di Risparmio di Torino (13,33%), Gruppo UniCredito Italiano (6,67%) e Assicurazioni Generali S.p.A.
(6,67%). Il flottante in borsa (49,9% capitale) è detenuto in prevalenza da investitori istituzionali, per la
maggioranza esteri (75% circa del totale).
Del totale del flottante detenuto da investitori istituzionali, il 25% circa fa capo a investitori italiani, il
15% circa a investitori inglesi e il 23% a investitori statunitensi (fonte: Thomson Financial, dati a fine
dicembre 2006). Il 5% circa del capitale è detenuto da investitori retail.
Dal 30.12.2005 al 29.12.2006 la quotazione del titolo Autostrade ha fatto segnare un apprezzamento
del 7,6% (20,26 euro prezzo di chiusura al 30.12.2005; 21,79 euro al 29.12.2006), rispetto a una
variazione dell’indice Standard & Poor’s/MIB del +16%.
Il prezzo minimo dell’anno è pari a 20,11 euro (valore registrato il 18.01.2006); il prezzo massimo è
pari a 24,38 euro (valore registrato il 24.04.2004).
Inoltre nella seduta di borsa del 24 aprile il prezzo del titolo ha registrato il proprio massimo storico
pari a 24,91 euro in concomitanza con l’annuncio del progetto di fusione con Abertis Infraestructuras
S.A. Il volume medio giornaliero dei titoli trattati è pari a circa 3,7 milioni.
Al 31.12.2006 la capitalizzazione di mercato di Autostrade si attestava a oltre 12,5 miliardi di euro.
La Società assume quale proprio obiettivo il mantenimento e lo sviluppo di un costruttivo dialogo con
gli Azionisti e gli Investitori istituzionali, fondato sulla comprensione dei reciproci ruoli. Alla
comunicazione finanziaria è dedicata una specifica struttura aziendale, l’unità Investor Relations,
Industrial and Financial Support, responsabile a livello di Gruppo delle relazioni con la comunità
finanziaria nazionale e internazionale. Il team Investor Relations ha il compito di fornire al mercato
una rappresentazione quantitativa e qualitativa tempestiva, completa e chiara delle strategie e dei
risultati della gestione aziendale.
Sono oltre venti le società di brokeraggio che assicurano la copertura del titolo con ricerche
finanziarie dedicate.
187
CALENDARIO FINANZIARIO 2007
28 marzo 2007
Approvazione del progetto di bilancio da parte del Consiglio di
Amministrazione.
30 aprile 2007 e 4
maggio 2007
Assemblea degli azionisti in prima e seconda convocazione.
11 maggio 2007
Approvazione dei risultati del 1° trimestre 2007 da parte del Consiglio
di Amministrazione.
7 settembre
Approvazione dei risultati del 1° semestre 2007 da parte del Consiglio
di Amministrazione.
9 novembre 2007
Approvazione dei risultati dei nove mesi al 30 settembre 2007 da parte
del Consiglio di Amministrazione.
SOCIETA’ E ANALISTI CHE SEGUONO IL TITOLO AUTOSTRADE
SOCIETA' E ANALISTI CHE SEGUONO IL TITOLO AUTOSTRADE
SOCIETA’
Banca Akros
Banca Leonardo
BBVA
Caboto Banca Intesa
Cazenove
Centrosim
Cheuvreux
Citigroup Smith Barney
Credit Suisse First Boston
Dresner Kleinworth Wasserstein
Euromobiliare
Goldman Sachs International
HSBC
Intermonte Securities
Kepler Equities Italia
Lehman Brothers
Merrill Lynch
Morgan Stanley
Oddo-Pinatton
RASBANK
UBM
UBS
NOME E COGNOME
Giovanni Cherubini
Filippo Faccenda
Jaime López Ortiz-Villajos
Fabio Picardi
Fernando Delgado Nevares
Simona Pedrazzini
Marco Baccaglio
Alessandro Falcioni
Giorgio Medda
Joel Copp-Barton
Stefano Gamberini
Chirs Logan
Eric Lemarié
Emanuela Delucchi
Roberto Mascarello
Susanna Invernizzi
Paul Butler
Pablo Morales
Charles-Eduard Boissy
Enrico Esposti
Sergio Molisani
Alessandro D’Erme
TELEFONO
+39 02 4344 4217
+39 02 7220 6564
+34 91 537 60 93
+39 02 8021 2972
+44 20 7155 8218
+39 02 72261 336
+39 02 8062 8320
+39 02 8648 4714
+44 2078836701
+44 2074752424
+39 02 6204408
+44 207552 2834
+33 15652 4318
+39 02 7711 5318
+39 02 8550 7217
+39 02 72158632
+44 20 7996 1860
+44 20 7425 7495
+33 144518628
+39 02 7216 4044
+39 02 8862 3218
+39 02 7210 0256
188
E-MAIL
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
FORNITORI
In tutti i contratti stipulati da Autostrade per l’Italia vengono inserite clausole standard, che esplicitano
i comportamenti richiesti ai fornitori/contraenti, con particolare riferimento a:
•
tutela del personale impiegato dalla contraente stessa: la contraente dovrà garantire l’osservanza
di tutte le Leggi, Regolamenti, contratti collettivi ed accordi, nonché provvedere alla copertura
assicurativa e previdenziale del personale impiegato;
•
tutela ambientale, con particolare riguardo alle modalità di smaltimento rifiuti e residui di
lavorazione;
•
prevenzione degli infortuni sul lavoro e sicurezza del lavoratore.
Le clausole contrattuali impegnano la contraente a far osservare tali comportamenti ad eventuali
subcontraenti; prevedono inoltre sanzioni, nel caso che le Autorità competenti rilevino inadempienze
di quanto sopra previsto.
Riguardo alla sicurezza sul lavoro, è previsto che la Direzione Lavori e il Coordinatore per la
sicurezza dei lavori abbiano ogni facoltà di compiere ispezioni ed accertamenti, nonché di richiedere
notizie od informazioni alla contraente circa l'osservanza di quanto contrattualmente previsto.
Negli ordini e contratti riguardanti particolari materie vengono introdotte clausole che impongono alla
contraente oneri specifici, in merito ai seguenti argomenti:
•
norme igienico- sanitarie e di sicurezza per il proprio personale, impiegato in specifiche operazioni
(es. sanificazione);
•
norme da rispettare nell’eventualità di utilizzo di prodotti tossici o nocivi;
•
norme per l’esecuzione di lavori su strada in presenza di traffico;
•
polizza assicurativa RCT/O a copertura di danni eventualmente arrecati a terzi dal personale della
contraente nell’esecuzione dei lavori;
•
presentazione, su richiesta di Autostrade, di specifiche prove di ottemperanza a tutte le norme
relative a coperture assicurative e previdenziali del proprio personale.
Ai fornitori viene richiesto, come premessa e condizione necessaria per il perfezionamento del
contratto, la conoscenza ed adesione ai Principi del Codice Etico di Autostrade.
189
LA DIMENSIONE AMBIENTALE
Infrastrutture e ambiente
Tutti i progetti di costruzione e ampliamento di opere autostradali sono soggetti alla procedura di
Valutazione di Impatto Ambientale (VIA). La procedura prevede la realizzazione di uno Studio di
Impatto
Ambientale
che,
unitamente
al
progetto
definitivo
dell’opera,
viene
sottoposto
all’approvazione della apposita Commissione costituita presso il Ministero dell’Ambiente, la quale
esprime il proprio parere di compatibilità ambientale. Lo studio di Impatto Ambientale deve essere
integrato da un documento di sintesi non tecnica, destinata all’informazione del pubblico, in modo da
consentire il massimo coinvolgimento di tutti i soggetti interessati. Lo Studio di Impatto Ambientale è
un’analisi approfondita delle caratteristiche geomorfologiche, idriche, paesaggistiche, ambientali,
antropiche, faunistiche e di vegetazione, archeologiche, storiche, infrastrutturali, urbanistiche dei
territori attraversati da nuove opere o interessati da interventi di potenziamento. La procedura di
approvazione delle opere si completa con l’esame in sede di Conferenza dei Servizi dei progetti
definitivi relativi alle singole opere. Alla Conferenza dei Servizi partecipano tutte le Istituzioni
interessate, centrali e territoriali, nonché i rappresentanti degli enti o delle aziende con cui le nuove
opere interferiscono.
Per le opere in corso di realizzazione sono state attivate procedure di monitoraggio ambientale,
finalizzate a verificare l’efficacia dei sistemi adottati per la protezione e la mitigazione degli impatti,
che prevedono il coordinamento e il controllo da parte dei seguenti enti terzi:
•
comitato di Verifica, per la realizzazione della terza corsia autostradale nel tratto compreso tra
Casalecchio e Sasso Marconi;
•
osservatorio Ambientale e Socio Economico della Regione Emilia Romagna, per i lavori di
adeguamento dell’autostrada del Sole nel tratto compreso tra lo svincolo di Sasso Marconi ed il
confine di Regione;
•
osservatorio Ambientale e Socio Economico della Regione Toscana, per i lavori della variante di
valico per tutto il restante tratto fino allo svincolo di Barberino di Mugello;
•
comitato Tecnico di Garanzia, per la realizzazione della terza corsia autostradale nel tratto
compreso tra gli svincoli di Firenze Nord e Firenze Sud.
Gli Osservatori Ambientali ed il Comitato tecnico di Garanzia svolgono anche attività di informazione
al
pubblico
mediante
degli
sportelli
informativi
dedicati
ed
i
siti
web:
www.osservatoriovariantedivalico.it e www.osservatorioterzacorsia.it, nei quali vengono anche
pubblicate le raccolte trimestrali dei dati registrati con le attività di monitoraggio ambientale.
190
Le finalità principali del Monitoraggio Ambientale sono:
— la prevenzione delle alterazioni ambientali;
— la rappresentazione delle evoluzioni in atto nei comparti ambientali, sulla base di indicatori
efficaci e sensibili per la descrizione dei fenomeni e per la segnalazione di situazioni di
rischio.
Tutte le attività d’indagine sono definite e programmate considerando una suddivisione cronologica in
3 fasi:
1. ante operam;
2. corso d’opera;
3. post operam (primi 12 mesi di esercizio).
La valutazione dei potenziali effetti indotti dalla costruzione e dall'esercizio del tratto autostradale
deriva dal confronto dei dati di monitoraggio riferiti allo stato ambientale preesistente - fase ante
operam – con quelli rilevati nelle fasi successive, facendo riferimento al quadro evolutivo dei fenomeni
naturali ricostruito e aggiornato nel corso delle indagini.
Nella tabella allegata si riportano le quantità di misure effettuate fino al dicembre 2006, suddivise per
componenti ambientali. Si segnala che limitatamente alla tratta della Variante di Valico (Sasso
Marconi – Barberino di Mugello), oltre ai rilievi indicati, è in corso di svolgimento anche il monitoraggio
socio-economico, che non si può ricondurre a quantità di misure.
Misure eseguite nell'anno 2006
Componente
Casalecchiodi
Reno (lotto 0)
Variante di
Valico
(lotti 1-13)
Firenze NordFirenze Sud
(lotti 0-8)
ante operam
ante operam +
corso d'opera
corso d'opera
TOTALE
2006
TOTALE
2002 - 2006
atmosfera
8
18
29
55
rumore
7
74
95
176
152
583
vibrazioni
idrico superficiale
1
92
45
636
35
560
81
1.288
235
3.686
idrico sotterraneo
fauna
-
1.220
396
439
184
1.659
580
vegetazione
suolo
assetto del
territorio
-
78
304
84
31
162
335
8.861
2.413
389
472
16
1.519
330
1.865
21.135
124
4.290
1.787
6.201
37.926
Totale
Le quantità indicate vanno intese, ad esclusione della componente assetto fisico del territorio, come
campagne di misura, comprensive ciascuna di più rilievi: ad esempio per la componente atmosfera le
quantità indicate rappresentano il numero di campagne di durata pari a 15 giorni di misure in continuo
(e nel caso delle centraline fisse a campagne di tre mesi), per il rumore campagne di durata
191
giornaliera o settimanale, per il settore idrico campagne comprensive dei rilievi dei parametri chimicofisici, chimici e biologici.
Per quanto riguarda le segnalazioni di criticità, queste hanno riguardato principalmente i settori
antropico, idrico e assetto fisico del territorio; di seguito è schematicamente riportato il numero delle
segnalazioni (che si riferiscono alla fase di corso d’opera), suddivise per componente ambientale e
per ambito territoriale di monitoraggio.
Segnalazioni di criticità nel 2006
Firenze nord
Variante Valico Firenze sud
(lotti 1-13)
(lotti 0-8)
Tratta
Componente
Totale
naturale
assetto del territorio
4
25
0
27
4
0
15
5
10
2
1
2
0
2
9
35
2
28
6
0
17
Totale
75
22
97
atmosfera
rumore
vibrazioni
idrico superficiale
idrico sotterraneo
Secondo quanto previsto dalle procedure di qualità adottate dalle strutture di monitoraggio
ambientale, in tutti i casi di superamento dei limiti di legge è stato attivato il Gruppo di Crisi, al fine di
intervenire presso l’Impresa esecutrice dei lavori, per ricondurre i valori dei parametri monitorati al di
sotto dei limiti attraverso modifiche delle modalità operative o eventualmente l’introduzione di
provvedimenti atti a mitigare l’impatto delle stesse.
Componente
atmosfera
rumore
vibrazioni
acque superficiali
Località
Criticità rilevata
Intervento
Variante di Valico, lotto 12,
cantiere / area di deposito
Acquatesa
superamento limiti parametro PTS
(polveri sottili)
rimozione dell'impianto di frantumazione e
pavimentazione di tratti di viabilità
Firenze, lotti 2, 4 e 7
superamento limiti parametro PM10
(particolato atmosferico)
le analisi hanno rilevato che il fenomeno non è
imputabile ai lavori in corso
Variante di Valico, lotto 3,
cantiere Allocco
livelli di rumore elevati
intervento di insonorizzazione degli impianti di
ventilazione
Firenze, lotto 4, cantiere C4
parcheggio scambiatore di
Scandicci
livelli di rumore elevati
realizzazione da parte dell’Impresa di una
duna fonoassorbente a difesa del ricettore e
modifica dell’ubicazione dell’impianto di
frantumazione
Firenze lotti 2 e 3 - fronte
avanzamento lavori
ampliamento terza corsia
superamento limiti di disturbo
Misure di controllo dei livelli di vibrazione
intorbidamento di acque
realizzazione di by-pass in spritz-beton,
vasche di sedimentazione, fossi di guardia e
messa in pristino di un sistema di drenaggio
delle acque di cantiere; intensificazione delle
attività di misura e controllo dello stato di
attuazione dei provvedimenti di regimazione
delle acque
Variante di Valico, lotto 11e 12 torrente Casaglia
192
Consumi ed energia
I consumi di sali fondenti
L’utilizzo di sali fondenti (cloruro di sodio e cloruro di calcio) nelle operazioni volte alla prevenzione
della formazione di ghiaccio sulla sede stradale è indispensabile per garantire sicurezza e
percorribilità della rete nei periodi invernali. L’utilizzo annuo di queste sostanze dipende dalle
condizioni climatiche (temperature) e dagli eventi atmosferici (precipitazioni nevose), che variano
notevolmente da un anno all’altro.
Nel corso del 2006 le Società autostradali del Gruppo Autostrade hanno utilizzato complessivamente
96.000 tonnellate di sali fondenti (87.000 di cloruro di sodio e 9.000 di cloruro di calcio) per le
operazioni invernali. I consumi di sali fondenti di Autostrade per l’Italia sono ammontati a circa 79.000
tonnellate (71.000 di cloruro di sodio e 8.000 di cloruro di calcio).
Consumi sali fondenti per operazioni invernali (t)
Gruppo Autostrade
150.000
100.000
50.000
0
2004
2005
2006
I consumi di acqua
Riguardo ai consumi di acqua, va considerato che le attività del Gruppo Autostrade appartengono al
settore dei servizi e non comprendono, di conseguenza, processi produttivi. Il consumo d’acqua non
si configura pertanto come un fattore cruciale di impatto ambientale e non rientra tra gli indicatori di
performance del Gruppo. I valori vengono comunque rilevati; le stime di consumo per l’anno sono di
circa 450.000 mc di acqua (500.000 nel 2005).
193
L’energia
I consumi di energia del Gruppo riguardano principalmente: l’illuminazione delle gallerie, degli svincoli
e dei piazzali delle stazioni e delle Aree di Servizio, il funzionamento degli impianti presenti sulla rete
(con particolare riferimento alle stazioni di esazione pedaggio), i fabbricati direzionali e la gestione
degli automezzi di servizio, nonché la manutenzione delle pavimentazioni. L’entità dei consumi è
commisurata all’obiettivo prioritario di garantire adeguati livelli di sicurezza della circolazione: i vincoli
rappresentati dalla necessità di garantire elevati standard prestazionali, standard che spesso sono
fissati direttamente dalla normativa di riferimento, come nel caso dell’illuminazione, non consentono
riduzioni significative dei consumi.
Consumi di energia
(milioni di MJ equivalenti)
2004
2005
var.%
2005/2004
2006 (*)
var.%
2006/2005
Gasolio
Benzina
521,9
73,8
534,8
36,5
2,5
-50,5
534,6
21,2
0,0
-41,9
Metano
GPL
Olio combustibile
102,5
66,2
295,0
110,7
61,3
261,2
8,0
-7,4
-11,5
132,2
72,1
345,9
19,4
17,6
32,4
Energia Elettrica
684,3
694,4
1,5
745,3
7,3
1.743,7
1.698,9
-2,6
1.851,3
9,0
Totale
(*) Al netto dei conguagli
Il consistente incremento complessivo dei consumi energetici registrato nel 2006 (+9%) è
condizionato dall’aumento registrato nelle attività di manutenzione delle pavimentazioni e, quindi nel
consumo di olio combustibile degli impianti; al netto di questa componente, l’incremento si attesta sul
4,7%, effetto di una crescita più sostenuta dei consumi elettrici (+7,3%), una diminuzione dei consumi
per riscaldamento e uno spostamento dei consumi per autotrasporto dalla benzina al gasolio.
Riguardo all’elettricità, gli indicatori di efficienza energetica del Gruppo calcolati per i tre anni 20042006 e presentati nella tabella che segue indicano che il consumo di energia elettrica (in Mwh) riferita
all’unità di traffico (misurato in chilometri percorsi) è rimasto abbastanza stabile tra il 2004 e il 2005,
mentre è cresciuto del 3% nel 2006. Questo si spiega sia con gli interventi volti al miglioramento del
servizio sulla rete autostradale, sia con le esigenze di rinnovo e potenziamento delle strutture e dei
sistemi di servizio e di controllo sulla rete. In particolare, va considerato che l’illuminazione delle
gallerie assorbe da sola il 35% del totale dei consumi di energia elettrica; sulla rete di Gruppo ci sono
ben 678 gallerie, di cui circa il 90% è illuminato. Per quanto riguarda i consumi di energia elettrica
nelle stazioni di esazione, invece, si riscontra un aumento dei consumi “unitari” (riferiti ai transiti in
uscita) tra il 2004 e il 2005, e una lieve diminuzione nel 2006.
194
Indicatori di efficienza energetica
2004
2005
3,5
3,5
2006
Variazione %
2006/2005
Consumi di energia elettrica/km percorsi
(MWh per milione di km percorsi)
3,6
+3,0%
43,3
-0,5%
Consumi di energia elettrica delle stazioni di
esazione/transiti in uscita
42,7
43,5
(MWh per migliaia di transiti)
In particolare, nel caso di Autostrade per l’Italia, nel 2006 i consumi energetici nel loro complesso
sono ammontati a 246.374 MWh equivalenti, con un incremento del 2,4% rispetto all’anno
precedente. Tale incremento risente dei seguenti interventi:
•
illuminazione delle gallerie sia per nuovi impianti, con particolare riferimento al progetto Variante
di valico, sia per adeguamenti di impianti esistenti dovuti a variazioni normative;
•
installazione di nuovi impianti a servizio ed informazione dell’utenza (PMV, Punti Blu, Ripetitori)
necessari anche a rispondere all’esigenza di informare tempestivamente la clientela
sull’andamento del traffico in autostrada;
•
piano relativo ad importanti interventi di ristrutturazione e ampliamento degli impianti di
illuminazione dei piazzali delle aree di servizio.
Si evidenzia quindi come l’incremento dei consumi energetici sia correlato al miglioramento qualitativo
del servizio.
Le linee guida di politica energetica che il Gruppo segue sono pertanto indirizzate all’adozione di
tecnologie più efficienti dal punto di vista energetico, in tutti i casi in cui è possibile farlo a parità di
prestazioni, e a promuovere l’utilizzo delle fonti rinnovabili.
Nel 2006, in particolare, è stato effettuato un intervento innovativo sulla sede territoriale (Direzione di
Tronco) di Bari, consistito nell’installazione di un sistema di climatizzazione a volume di refrigerante
variabile (VRV) ad inverter con pompa di calore, utilizzante gas ecologico, e di un sistema di
ventilazione a recupero di calore per la gestione dei volumi d’aria di rinnovo negli ambienti lavorativi.
Tale impianto ottimizza il controllo e la regolazione della climatizzazione per singolo ambiente di
lavoro ed ha portato un risparmio di consumi del 25% (ca. 300 MWh equivalenti).
Riguardo alle fonti rinnovabili, Autostrade per l’Italia utilizza già da qualche anno l’energia fotovoltaica
in alcuni impianti autostradali, quali colonnine SOS, cartelli di preavviso con lampeggianti, impianti
delineamento curve con lampade sequenziali, finalizzati al miglioramento delle condizioni di sicurezza
dei viaggiatori. A fine 2006 erano presenti 1.365 impianti di questo tipo, di cui 1.191 colonnine SOS e
174 impianti di segnaletica luminosa.
Il 2006 ha segnato anche un altro importante risultato: sono stati avviati lavori di realizzazione
dell’impianto fotovoltaico localizzato presso la stazione autostradale di Roma Sud come elemento
di copertura di una nuova pensilina per il parcheggio clienti del Punto Blu.
195
Lo studio di fattibilità del progetto era stato svolto nell’ambito dell’accordo di collaborazione con il
Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, stipulato nel marzo del 2004.
Concluso lo studio nei primi mesi del 2006, si sono avviate tutte le procedure per la realizzazione
della struttura e, nel dicembre 2006, sono stati consegnati i lavori.
La pensilina fotovoltaica, posizionata in modo da ottimizzare l’irraggiamento solare, sarà
perfettamente integrata nel contesto della stazione autostradale e funzionale al miglioramento del
servizio offerto alla clientela. La struttura avrà una superficie di 240 mq e l’impianto sarà
interconnesso alla rete elettrica nazionale secondo le normative attualmente vigenti (Delibera
224/2000 dell’Autorità per l’Energia Elettrica e il Gas), che prevedono lo “scambio” di corrente (ossia
la cessione di tutta l’energia prodotta ed il prelevamento di quella consumata). La potenza di picco
installata sarà di 33,3 KWh, con una produzione annua di energia stimata in circa 45 MWh/anno.
L’impianto di Roma Sud ha ottenuto il finanziamento in “conto energia” in conformità a quanto
disposto dai decreti ministeriali 28/07/2005 e 06/02/2006 ed ha, inoltre, una forte valenza ambientale,
infatti contribuisce alla riduzione di 26,5 tonn/anno di emissioni di CO2. Se si considera l’intera vita
dell’impianto dell’ordine di 30 anni, la stima porta a 800 le tonnellate complessive evitate. L’ipotesi allo
studio è quella di replicare impianti analoghi lungo la rete autostradale, con l’obiettivo di far crescere
la componente “pulita” dell’energia consumata per la gestione autostradale.
Sempre nel campo delle fonti alternative, si sono conclusi gli studi di fattibilità degli altri due progetti
cofinanziati dal Ministero dell’Ambiente nell’ambito dell’accordo del marzo 2004: un impianto pilota di
Trigenerazione nell’Area di Servizio autostradale Sillaro Est sull’autostrada Adriatica e una linea
elettrica interrata in Alta Tensione al servizio di campi eolici collocati a ridosso del tracciato
autostradale, sul tratto compreso tra Candela e Cerignola (A16 Napoli-Canosa). Si stanno adesso
valutando i possibili sviluppi operativi dei due progetti.
Va infine considerato che le procedure di riciclaggio utilizzate per la produzione del conglomerato
bituminoso impiegato nella manutenzione delle pavimentazioni consente, oltre agli altri vantaggi
ambientali, anche un cospicuo risparmio di energia. Per il 2006 si è calcolato che il riciclaggio ha
consentito risparmi energetici, valutati in ottica life-cycle (cioè tenendo conto di tutto il ciclo di vita del
prodotto, dall’estrazione della materia prima, al trasporto, ai consumi energetici generati dalla
lavorazione), pari al 38% rispetto all’ipotesi di una produzione della stessa entità senza riciclaggio (nel
2005 tale valore era pari al 28%).
196
Il parco automezzi
Le politiche di gestione del parco automezzi tendono a mantenere bassa l’età media dei veicoli, in
modo da avere mezzi sempre efficienti e con buone prestazioni, anche dal punto di vista ambientale,
e a spostare progressivamente il parco dall’alimentazione a benzina a quella diesel, consentendo di
contenere i consumi di carburante, a parità di percorrenze effettuate.
Nel 2006 il parco automezzi del Gruppo era composto da 1.280 autovetture (+1,4% rispetto al 2005),
1.555 furgoni, autocarri e mezzi speciali (+12%), a cui si aggiungono le 380 autovetture in dotazione
alla Polizia della Strada (-2,3%). I veicoli hanno percorso complessivamente 93,3 milioni di chilometri,
con un incremento del 3,4% sul 2005.
numero automezzi
variazione %
2004
2005
2006 2006/2005
milioni di km percorsi
variazione
2004
2005
2006 % 2006/2005
Autovetture
1.196
1.209
1.280
5,9
32,5
35,3
35,8
1,4
Furgoni, autocarri e "speciali"
1.231
391
2.818
1.451
389
3.049
1.555
380
3.215
7,2
27,5
24,3
84,3
30,8
24,1
90,2
34,4
23,1
93,3
11,7
-2,3
5,4
468
2.350
338
2711
242
2.973
12,2
72,1
7,0
83,2
4,3
89,0
-38,6
Automezzi polizia
Totale
-4,1
3,4
di cui:
benzina
diesel
-28,4
9,7
La valutazione delle emissioni prodotte
Le attività del Gruppo Autostrade non ricadono nel campo di applicazione della Direttiva Emission
Trading 2003/87/CE, che stabilisce l’obbligo di presentare la richiesta di autorizzazione ad emettere
gas serra e presentare le informazioni necessarie per procedere all’assegnazione delle quote di
emissione di CO2.
Tuttavia Autostrade ha deciso di procedere ad una stima delle proprie emissioni, per monitorarle e
verificare l’effetto delle proprie politiche energetiche, mirate, come già descritto, all’attenta gestione
del parco veicolare, all’ottimizzazione dei consumi energetici, con interventi come quello sulla
Direzione di Tronco di Bari, alla promozione delle fonti alternative di energia. Non va sottovalutata,
inoltre, l’azione di assorbimento di CO2 esercitata dalle aree verdi presenti sulla proprietà
autostradale, che, come descritto nel seguito, è stata stimata in 3.000 t/anno.
Per giungere ad una stima delle emissioni inquinanti del parco automezzi del Gruppo, sono stati
applicati opportuni fattori di emissione alle percorrenze chilometriche di ciascuna categoria di veicoli
(autovetture e veicoli commerciali, distinti per tipo di alimentazione). I fattori di emissione utilizzati
sono il risultato della metodologia Copert III prevista per la stima delle emissioni da traffico nell’ambito
dell’inventario europeo Corinair e reperiti dal sito www.apat.it.
Analogamente, le emissioni dovute agli impianti di riscaldamento/condizionamento sono state
calcolate moltiplicando per gli opportuni fattori i consumi di combustibile. Anche questi fattori di
197
7,0
emissione sono stati reperiti nel sito web dell’Apat, con riferimento a caldaie con potenza termica
minore di 50 MW.
Per la stima delle emissioni di gas serra riferibili al consumo di energia elettrica, si è fatto ricorso ad
un unico fattore di emissione, calcolato dal Ministero dell’Ambiente, che tiene in considerazione le
emissioni di CO2 dovute all’utilizzo di tutti i combustibili fossili, secondo il mix elettrico italiano, per la
produzione di energia elettrica. I valori relativi alle emissioni si ottengono dal prodotto dei consumi di
energia elettrica annua per il fattore di emissione scelto, pari a 0,531in kg/KWh.
anno
STIMA DELLE EMISSIONI DI CO2 IN ATMOSFERA
(tonnellate)
Totale emissioni emissioni indirette
per consumo di
dirette
energia elettrica
(1) + (2)
Emissioni
parco
automezzi
(1)
Emissioni da
riscaldamento/
condizionamento
(2)
2004
18.783
17.122
35.905
100.934
2005
20.023
14.839
34.862
102.426
2006
20.956
14.625
35.581
109.937
Per il 2006, le emissioni atmosferiche di CO2 dovute a parco automezzi e impianti di
riscaldamento/condizionamento (emissioni dirette) così stimate sono pari complessivamente a 35.600
t, con un incremento del 2,1% sul 2005. La stima delle emissioni derivanti dal consumo di energia
elettrica (emissioni indirette) è pari a 109.900 t di CO2 (+7,3% sul 2005).
Gestione rifiuti e riciclaggio
Per lo smaltimento dei rifiuti prodotti, le Società del Gruppo utilizzano i servizi municipali di nettezza
urbana o quelli di ditte specializzate e autorizzate, a cui, in alcuni casi, vengono affidati anche i rifiuti
riciclabili. Il totale dei rifiuti censiti dalle Società autostradali del Gruppo nel 2006 ammonta a circa
12.000 tonnellate. Di questi, circa 10.000 t sono state prodotte da Autostrade per l’Italia.
La tipologia di materiali da smaltire tipica dell’attività di costruzione e manutenzione è costituita dai
materiali di scavo e da quelli originati dal rinnovo delle pavimentazioni. Per quanto riguarda le
pavimentazioni stradali, peraltro, le tecniche di riciclaggio utilizzate consentono di risparmiare notevoli
quantità di materiali, che altrimenti dovrebbero essere smaltiti a costi, economici e ambientali, elevati.
Nel 2006 Pavimental, la società di manutenzione delle pavimentazioni del Gruppo Autostrade, ha
prodotto nei propri impianti 1.700.000 tonnellate di conglomerati bituminosi; oltre un terzo della
produzione è stata realizzata con tecniche di riciclaggio, riutilizzando complessivamente 159.100
tonnellate di fresato. Circa 600.000 tonnellate di materiali sono inoltre state riciclate con tecniche di
riciclaggio a freddo in sito. Si stima che i materiali riciclati costituiscano circa il 21% del totale dei
materiali impiegati da Autostrade per l’Italia per la manutenzione delle pavimentazioni.
198
Il risanamento acustico
Autostrade per l’Italia ha sostanzialmente completato i rilievi cartografici finalizzati alla mappatura
acustica del territorio interessato dal traffico autostradale su tutta la rete di competenza, e sta
procedendo alla mappatura delle aree critiche per la definizione del piano di interventi per
l’abbattimento del rumore, in ottemperanza alla normativa in vigore (Legge Quadro sull’inquinamento
acustico e successivi decreti).
Riguardo agli interventi già realizzati, a fine 2006, le barriere di protezione acustica installate sulla
rete in esercizio di Autostrade per l’Italia avevano un’estensione complessiva di circa 132 km.
Nel corso del 2006 sono stati completati 10 interventi di protezione per circa 9 km di barriere
installate.
L’estensione complessiva delle barriere acustiche sulla rete di Gruppo a fine 2006 era pari a 142 km.
Il verde in autostrada
Le superfici a verde sono costituite dalle aiole centrali spartitraffico, dalle aree laterali e dalle zone a
verde delle stazioni di esazione, delle aree di servizio e delle aree di parcheggio e coprono ben il 29%
del territorio complessivamente occupato dalla rete autostradale del Gruppo. Le funzioni svolte dal
verde in autostrada sono molteplici.
Oltre al valore estetico, la vegetazione arborea e arbustiva contribuisce alla difesa del suolo,
proteggendolo dall’erosione; crea barriere contro l’inquinamento acustico e filtri contro quello
atmosferico; svolge ruolo di supporto alla sicurezza, evitando l’abbagliamento tra veicoli che
transitano in direzioni opposte (siepi centrali spartitraffico); consente infine di dare spazio alla
vegetazione autoctona, spesso a rischio a causa della forte antropizzazione del territorio.
Nel corso del 2006 Autostrade per l’Italia ha siglato un Protocollo d’Intesa con ARSIA (l’Agenzia
della Regione Toscana per lo sviluppo e l'innovazione nel settore agricolo e forestale) e il CNR di
Pisa per dare uno sviluppo al progetto di ricerca sulla produzione di wildflowers (fiori spontanei) sia
per la produzione di semi su larga scala, che per un approfondimento delle tecniche di impianto su
nuove tratte e svincoli autostradali.
Le piante spontanee si prestano molto bene ad essere utilizzate lungo le grandi vie di comunicazione
grazie al basso impatto ambientale, ai costi di gestione contenuti e all’effetto ornamentale valorizzato
dalle grandi estensioni. Autostrade per l’Italia ha individuato sulla propria rete alcune aree su cui
effettuare la sperimentazione, che è partita nel novembre del 2006. Nei prossimi tre anni si prevede di
monitorare la germinazione e lo sviluppo delle piante e della fioritura su più cicli vegetativi.
Sempre nel 2006 è iniziata una collaborazione tra Autostrade per l’Italia e Legambiente per un
progetto riguardante le aree a verde di proprietà autostradale. Il progetto, che si concluderà a inizio
2007, prevede la realizzazione di un data-base con tutte le caratteristiche delle aree in questione,
finalizzato a verificare la possibilità di valorizzare tali aree, anche in funzione della cattura di CO2, con
diverse tipologie di intervento.
199
Si è proceduto quindi a valutare quanto queste aree siano in grado di captare CO2 nel loro assetto
attuale e sono stati prospettati possibili piani di intervento, che sarebbero in grado di aumentare il
livello di assorbimento di tale gas serra, anche in una prospettiva futura di un’eventuale
partecipazione di Autostrade al mercato dei crediti volontari.
Dalle valutazioni finora effettuate, risulta che le aree a verde di proprietà Autostrade per l’Italia
assorbono circa 3.000 t/anno di CO2.
L’inquinamento dell’aria
L’inquinamento dell’aria è un tema sempre all’attenzione delle società autostradali del Gruppo.
L’analisi dell’impatto sulla qualità dell’aria è uno degli elementi che vengono sempre analizzati per
ogni nuova opera autostradale da realizzare, nell’ambito delle procedure di Valutazione di Impatto
Ambientale. Con l’attività di monitoraggio ambientale si provvede a tenere sotto controllo gli effetti
della realizzazione dei lavori sull’ambiente ed, in particolare, sull’atmosfera, con accurate procedure
di misurazione.
Il Gruppo Autostrade, come già descritto, persegue politiche di risparmio energetico che sono
finalizzate anche all’abbattimento delle emissioni in atmosfera, e sta sviluppando iniziative nel campo
dell’utilizzo di fonti rinnovabili di energia; contribuisce altresì a ridurre le emissioni prodotte dai veicoli
che transitano sulla proprie arterie, con tutte le azioni finalizzate ad aumentare la fluidità della
circolazione (interventi di ampliamento, aumento dell’automazione nelle stazioni di esazione, sviluppo
del Telepass), ed è impegnata a collaborare con le istituzioni per il miglioramento della qualità
dell’aria. In base al protocollo d’intesa con i Comuni ICBI già citato, infatti, Autostrade per l’Italia
favorirà la diffusione dei distributori a GPL e metano nelle proprie Aree di Servizio. A fine 2006 sulle
aree di servizio di Autostrade per l’Italia erano presenti 90 distributori di GPL e 6 distributori di
metano.
Sempre nell’ottica di contribuire all’abbattimento degli inquinanti, Autostrade per l’Italia ha avviato una
sperimentazione dell’uso del biossido di titanio, composto che, inserito in vernici o malte, è in grado di
abbattere diversi inquinanti atmosferici, tra cui il particolato. La sperimentazione interessa due siti: il
primo è il tratto dell’autosole tra Scandicci e l’allacciamento con la A11 Firenze-mare, in cui la doppia
fila di new jersey sullo spartitraffico centrale è stata trattata con vernice al biossido di titanio; il
secondo interessa la galleria Citerna, nel tratto appenninico dell’autosole, in cui metà del fornice nord
è stata verniciata con biossido di titanio, mentre la seconda metà è stata lasciata com’era per poter
valutare le differenze nei risultati. Questo secondo intervento ha comportato anche l’istallazione di
lampade cosiddette a “luce nera”, cioè a raggi ultravioletti, per consentire l’attivazione del processo
fotocatalitico che produce l’abbattimento delle polveri e degli altri inquinanti. In corrispondenza dei
due siti è stato attivato un monitoraggio per verficare i risultati ottenuti. Autostrade per l’Italia sta
valutando la possibilità di sperimentare questa tecnologia anche nel settore delle pavimentazioni.
200
INDICATORI SOCIO-ECONOMICI
Valenza socio-ambientale di spese e investimenti delle società autostradali del
Gruppo
Il sistema di contabilità sociale, messo a punto e utilizzato per il bilancio Sociale di Autostrade dal
1998, vuole essere uno strumento di lettura dei dati economici che consenta di dare conto della
destinazione di spese e investimenti effettuati dalle società autostradali, in modo da individuare quelle
che producono benefici sociali.
L’ambito di riferimento del sistema sono le società concessionarie autostradali del Gruppo, poiché per
esse esiste una sostanziale omogeneità che consente di effettuare aggregazioni coerenti.
Le spese (correnti e di investimento) sono classificate secondo criteri mirati ad identificare quelle che
hanno valenze sociali e ambientali; gli aggregati di riferimento sono: per la spesa sociale corrente, i
costi esterni della produzione, che comprendono i costi per materie prime, sussidiarie di consumo e
merci, i costi per servizi e per godimento dei beni di terzi; per la spesa sociale in conto investimenti,
gli investimenti autostradali.
La rilevanza socio-ambientale degli interventi evidenziati nella tabella è riconducibile a:
•
miglioramento dei livelli di sicurezza delle infrastrutture (barriere, segnaletica, informazione,
illuminazione gallerie, assistenza agli utenti e organizzazione delle operazioni invernali);
•
aumento della fluidità (realizzazione di terze corsie e quarte corsie, ammodernamento degli
impianti di stazione e sviluppo dell’automazione);
•
mantenimento in efficienza delle infrastrutture e loro inserimento nell’ambiente (gestione del verde
in autostrada, pulizia e manutenzione della pavimentazione, monitoraggio delle opere d’arte,
adeguamento delle strutture, realizzazione di barriere acustiche, inserimenti paesaggistici,
monitoraggio dei movimenti franosi, opere di regolazione idraulica).
Nel corso del 2006 il complesso di attività e degli interventi con prevalente finalità socio-ambientale
hanno comportato per le società concessionarie del Gruppo un impegno finanziario pari a 1.252
milioni di euro: 425 milioni di euro di spese correnti e 827 milioni di euro dn investimenti. L’incremento
totale rispetto al 2005 è stato del 26,8%.
L’attribuzione degli importi di spesa/investimento a ciascuna delle macro-aree di maggiore rilevanza
sociale individuate (sicurezza, fluidità, ambiente) non è peraltro univoca, poiché, com’è evidente, molti
interventi impattano positivamente su più di uno di tali fattori.
È il caso delle pavimentazioni drenanti e fonoassorbenti, che migliorano le condizioni di sicurezza e
hanno anche positivi effetti sull’ambiente, o dell’automazione dell’esazione, che aumenta la fluidità dei
transiti in stazione, e nel contempo contribuisce a ridurre le emissioni in atmosfera conseguenti al
determinarsi di accodamenti e congestioni del traffico.
Nella tabella sono pertanto evidenziate in forma grafica le aree di rilevanza sociale su cui ciascuna
categoria di intervento impatta maggiormente.
201
202
Analisi del valore aggiunto integrato distribuibile
Il Valore Aggiunto costituisce l’aggregato più idoneo a rappresentare la capacità di creare valore, che
è uno dei più importanti obiettivi sociali di un’impresa.
Pertanto il calcolo del valore aggiunto (la ricchezza creata) e della sua distribuzione tra i principali
stakeholder - lo Stato, il sistema impresa, dipendenti, finanziatori e gli azionisti, sotto forma di
imposte, retribuzioni, dividendi, interessi -rappresenta un importante indicatore di performance socioeconomica dell’impresa.
La valutazione della formazione e ripartizione del valore aggiunto prodotto dal Gruppo Autostrade, di
seguito definito Valore Aggiunto Integrato Distribuibile (VAID), è il risultato di un sistema di
riclassificazione e integrazione dei dati della contabilità analitica, il cui punto di partenza è il conto
economico riclassificato.
Per quantificare in modo più completo i benefici prodotti dall’attività aziendale in relazione al sistema
degli interlocutori sociali, i dati del conto economico consolidato sono stati rielaborati e integrati, per
tener conto di alcune poste strettamente dipendenti dall’attività del Gruppo, ma non facenti parte della
contabilità di impresa. Per una più efficace rappresentazione della quota di valore creata dal Gruppo
Autostrade, sono state considerate, infatti, anche due poste destinate alle casse dello Stato. Si tratta
dell’Imposta sul Valore Aggiunto, che grava sui pedaggi autostradali e dell’ammontare della
devoluzione al Fondo Centrale di Garanzia, che costituisce una ulteriore quota dei pedaggi introitata
dallo Stato.
Con questa analisi non è ovviamente possibile fornire una misura della distribuzione a vantaggio dello
stakeholder “clienti”; va considerato, peraltro, che i benefici per la clientela possono essere
significativamente rappresentati dai valori relativi all’ammontare degli investimenti infrastrutturali ed in
innovazione tecnologica e delle spese di manutenzione: questi sono infatti finalizzati ad incrementare
la capacità della rete aumentando la fluidità della circolazione, a migliorare i livelli di sicurezza e ad
ottimizzare i servizi offerti, ed hanno quindi come principale destinatario la clientela autostradale.
Il Valore Aggiunto Integrato Distribuibile (VAID) prodotto dal Gruppo Autostrade, calcolato come
sopra descritto, ha raggiunto nel 2006 un ammontare di 3.246 milioni di euro con un incremento
dell’1,6% rispetto all’omologo valore del 2005.
203
CALCOLO DEL VALORE AGGIUNTO INTEGRATO DISTRIBUIBILE
(milioni di euro)
2006
2005
2.686
539
100
3.325
2.518
523
96
3.136
455
440
VALORE LORDO DELLA PRODUZIONE (a)
3.780
3.576
CONSUMI DI MATERIE PRIME, SERVIZI ESTERNI
E ONERI DIVERSI DI GESTIONE (b)
-614
-598
VALORE AGGIUNTO INTEGRATO (a+b)
3.166
2.979
80
217
3.246
3.195
Ricavi da pedaggio
IVA sui pedaggi
Quota di tariffa di competenza dello Stato
RICAVI LORDI DA PEDAGGIO
Altri ricavi
A rettificare:
Oneri e costi capitalizzati, plusvalenze/minusvalenze
VALORE AGGIUNTO "INTEGRATO" DISTRIBUIBILE
RIPARTIZIONE DEL VALORE AGGIUNTO INTEGRATO DISTRIBUIBILE TRA GLI STAKEHOLDER
(milioni di euro)
2006
2005
455
416
1.260
1.187
Imposte sul reddito dell'esercizio
IVA sui pedaggi
Quota di tariffa di competenza dello Stato
Oneri sociali
Altre imposte
493
539
100
116
12
445
523
96
117
7
AZIONISTI
329
436
FINANZIATORI
475
461
IMPRESA (ammortamenti, accantonamenti, utii non distribuiti)
726
695
DIPENDENTI
Costo del lavoro (esclusi oneri sociali)
STATO E ISTITUZIONI
204
I 3.246 milioni di euro del VAID 2006 risultano così distribuiti agli stakeholder del Gruppo:
• la quota prevalente, il 39%, corrispondente a 1.260 milioni di euro, é andata allo Stato, come
imposte dirette e indirette ed oneri sociali, con un incremento del 6,1% rispetto all’anno precedente;
• circa 726 milioni di euro (22% del totale, come nel 2005) sono stati trattenuti nel Sistema Impresa,
con un incremento del 4,5%; si tratta principalmente di ammortamenti, accantonamenti e di utili non
distribuiti;
• ai finanziatori, a titolo di remunerazione dei prestiti contratti, sono stati distribuiti 475 milioni di euro
(15% del totale, 14% nel 2005), con un aumento del 3,2% rispetto al 2005;
• gli azionisti hanno beneficiato di una quota del 10% (329 milioni di euro, -25% rispetto al 2005); nel
2005 la quota era stata pari al 14%;
• ai dipendenti, per salari e stipendi, Trattamento di Fine Rapporto e altri costi, é stata destinata una
quota del 14% (455 milioni di euro), in aumento del 9,5% rispetto al 2005.
10,0%
15,0%
39,0%
Stato
Impresa
Dipendenti
Finanziatori
Azionisti
14,0%
22,0%
205
PROPOSTE ALL’ASSEMBLEA DI AUTOSTRADE S.P.A.
Signori azionisti,
a conclusione della presente esposizione Vi invitiamo a :
-
discutere ed approvare la relazione sulla gestione del consiglio di Amministrazione ed il bilancio
al 31 dicembre 2006 dal quale risulta un utile di euro 234.181.693;
-
destinare sia la quota parte dell’utile dell’esercizio, pari ad euro 84.107.409, che residua dopo
l’acconto dividendi pari a euro 150.074.284 corrisposto nel 2006, che la quota di riserva
straordinaria, per euro 120.279.473, alla distribuzione di dividendi per complessivi euro
204.386.882 con erogazione di euro 0,3575 per ciascuna delle n. 571.711.557 azioni, di nominale
euro 1,00 cadauna, aventi tutte godimento regolare;
-
stabilire la data del pagamento del dividendo a partire dal 24 maggio 2007, con stacco della
cedola n. 7 a partire dal 21 maggio 2007.
206
207
3. BILANCIO CONSOLIDATO: PROSPETTI
CONTABILI CONSOLIDATI E NOTE
ILLUSTRATIVE DEL GRUPPO AUTOSTRADE
208
209
PROSPETTI CONTABILI CONSOLIDATI
210
211
212
213
214
NOTE ILLUSTRATIVE DEL GRUPPO AUTOSTRADE
1.
FORMA E CONTENUTO DEL BILANCIO CONSOLIDATO
Il bilancio consolidato per l’esercizio chiuso al 31 dicembre 2006 è stato redatto ai sensi degli artt. 2 e
3 del D. Lgs. n. 38/2005, in conformità agli International Financial Reporting Standards (IFRS)
emanati dall’International Accounting Standard Board ed omologati dalla Commissione Europea, in
vigore alla data di bilancio, che comprendono le interpretazioni emesse dall’International Financial
Reporting Interpretations Committee (IFRIC), nonché i precedenti International Accounting Standards
(IAS) e le interpretazioni dello Standard Interpretations Committee (SIC) ancora in vigore alla stessa
data. Per semplicità, l’insieme di tutti i principi e delle interpretazioni di riferimento sopra elencati sono
di seguito definiti come gli “IFRS”.
Inoltre si è tenuto conto dei provvedimenti emanati nel 2006 in attuazione dell’art. 9 del D. Lgs. n.
38/2005.
Il bilancio consolidato è costituito dallo stato patrimoniale, dal conto economico, dal rendiconto
finanziario, dal prospetto dei movimenti del patrimonio netto e dalle presenti note illustrative. Lo stato
patrimoniale è presentato in base allo schema che prevede la distinzione delle attività e delle
passività correnti e non correnti, mentre nel prospetto di conto economico i costi sono presentati
utilizzando la classificazione basata sulla natura degli stessi. Il rendiconto finanziario è presentato
utilizzando il metodo indiretto.
Si evidenzia che la Commissione Nazionale per le Società e la Borsa (Consob), con Delibera n.
15519 del 27 luglio 2006, ha richiesto che nei citati prospetti di bilancio siano evidenziate, qualora di
importo significativo, sottovoci aggiuntive a quelle già specificatamente richieste nello IAS 1 e negli
altri principi internazionali al fine di evidenziare distintamente dalle voci di riferimento (i) gli ammontari
delle posizioni e delle transazioni con parti correlate, nonché, (ii) relativamente al conto economico, i
componenti positivi e/o negativi di reddito derivanti da eventi ed operazioni il cui accadimento non
risulta ricorrente ovvero da quelle operazioni o fatti che non si ripetono frequentemente nel consueto
svolgimento dell’attività, evidenziati distintamente dalle voci di riferimento.
Tutti i valori sono espressi in migliaia di euro, salvo quando diversamente indicato. L’euro rappresenta
sia la valuta funzionale del Gruppo che quella di presentazione del bilancio.
Il core business del Gruppo è rappresentato dallo sfruttamento delle concessioni amministrative
autostradali rilasciate dall’ANAS. Tali concessioni hanno ad oggetto la costruzione, la gestione e il
mantenimento in pristino di tratte autostradali da parte delle società concessionarie del Gruppo, come
descritto nella successiva nota 3.
La Capogruppo Autostrade S.p.A. opera unicamente come holding quotata, svolgendo le funzioni di
indirizzo e coordinamento strategico delle società controllate. La sua sede legale è in Roma, Via
Bergamini 50, e non ha sedi secondarie.
Il 50,1% del capitale della Capogruppo è controllato da un nucleo di azionisti stabili riuniti in
Schemaventotto S.p.A., che è anche la controllante ultima ma che non esercita attività di direzione
coordinamento nei confronti di Autostrade S.p.A.
L’elenco delle partecipazioni riportato nella nota 4 “Perimetro, criteri e metodi di consolidamento” e
quello nella nota 7 “Partecipazioni” rispondono anche all’obbligo informativo delle partecipazioni
detenute in società non quotate superiori al 10% del capitale sociale, ai sensi dell’art. 126 del
Regolamento Consob n. 11971/1999.
Il presente bilancio consolidato è stato approvato dal Consiglio di Amministrazione di Autostrade
S.p.A. nella riunione del 28 marzo 2007.
215
2.
PRINCIPI CONTABILI APPLICATI
Nel seguito sono descritti i principali criteri di valutazione applicati nella redazione del bilancio
consolidato dell’esercizio chiuso al 31 dicembre 2006, che sono conformi a quelli utilizzati per la
predisposizione del bilancio consolidato dell’esercizio chiuso al 31 dicembre 2005, ad eccezione di
quanto indicato nel seguito circa la rilevazione degli utili e perdite attuariali relativi ai benefici ai
dipendenti.
Il Gruppo ha deciso di adottare con effetto dal 1° gennaio 2006 l’emendamento allo IAS 19, paragrafi
93A-D, emesso dallo IASB nel dicembre 2004 che prevede, con efficacia a decorrere dal 1° gennaio
2006, l’opzione di imputare gli utili e le perdite attuariali relativi alla valutazione dei benefici ai
dipendenti in una specifica riserva del patrimonio netto, anziché direttamente a conto economico, nel
periodo in cui si manifestano. Pertanto, gli utili e le perdite attuariali sono rilevate direttamente in una
specifica riserva nel patrimonio netto e non più a conto economico.
Tale scelta è motivata da una più chiara rappresentazione patrimoniale ed economica degli effetti di
tale componente. Il cambiamento è stato applicato retroattivamente, in conformità a quanto previsto
dal paragrafo 22 dello IAS 8, rettificando i valori comparativi dell’esercizio 2005 delle voci di conto
economico e di patrimonio netto come se la nuova modalità di esposizione fosse sempre stata
applicata.
L’applicazione di tale differente criterio non ha comportato impatti sul patrimonio netto complessivo,
ma solo sulla sua composizione, in quanto risultano influenzati, per il medesimo importo netto, il
risultato d’esercizio e la voce “Riserve e utili portati a nuovo”. In particolare:
•
•
con riferimento al conto economico consolidato dell’esercizio 2005, presentato a fini comparativi,
l’adozione del nuovo criterio ha comportato un incremento del risultato netto pari a 4.195 migliaia
di euro, al netto dell’effetto fiscale di 2.067 migliaia di euro, di cui 3.794 migliaia di euro di
pertinenza del Gruppo e 401 migliaia di euro di pertinenza di azionisti terzi. Analogamente, la
voce “Riserve e utili portati a nuovo” è stata ridotta nel corso del 2005 per un importo netto di
4.195 migliaia di euro;
con riferimento all’esercizio 2006, l’applicazione del nuovo criterio contabile ha comportato
l’imputazione diretta alle riserve ed utili portati a nuovo di utili attuariali netti pari a 7.294 migliaia
di euro, al netto dell’effetto fiscale di 3.591 migliaia di euro, che sulla base del precedente
principio avrebbero invece comportato un aumento dell’utile consolidato.
Si evidenzia che sino alla fine del 2006 il corpo degli IFRS non prevedeva uno specifico principio
relativo al trattamento contabile dei servizi in concessione. Nel dicembre 2006 l’IFRIC (International
Financial Reporting Interpretation Committee) ha approvato il documento interpretativo n. 12 circa il
trattamento di attività (beni gratuitamente devolvibili), passività (fondi di ripristino), ricavi e costi
connessi ai servizi forniti in regime di concessione tra un ente pubblico ed un’impresa privata, mentre
sono escluse le concessioni tra imprese private. L’OIC in un documento di commento sull’adozione
dell’IFRIC 12, datato 28 Febbraio 2007 e indirizzato all’EFRAG, ha osservato che con la
trasformazione dell’ANAS (Ente concedente) in società per azioni, la stessa ha assunto la natura
giuridica privatistica e, pertanto, i relativi rapporti concessori in essere con le imprese concessionarie
italiane (e di conseguenza quelle del Gruppo) dovrebbero essere esclusi dal campo di applicazione
del citato IFRIC 12.
L’IFRIC 12, una volta omologato dalla Commissione Europea, avrà efficacia per l’elaborazione dei
bilanci a partire dagli esercizi in corso alla data del 1° gennaio 2008. In estrema sintesi, esso propone
due metodi di contabilizzazione: l’”intangible asset model” ed il “financial asset model”. Ad una prima
verifica, qualora tale interpretazione fosse applicata, il Gruppo Autostrade dovrebbe utilizzare
l’intangible asset model, che prevede quale principale impatto la classificazione dei beni
gratuitamente devolvibili come attività immateriali e l’ammortamento degli stessi lungo il periodo di
durata della concessione. Il Gruppo Autostrade, in coordinamento con l’AISCAT, sta avviando un
progetto di studio circa l’applicabilità del citato documento interpretativo nonché i possibili impatti sui
bilanci delle società concessionarie derivanti dall’applicazione di tale interpretazione. Pertanto, in
considerazione dell’incertezza circa l’effettivo campo di applicazione, nonché della necessaria fase di
studio propedeutica, tale interpretazione non è stata tenuta in considerazione per l’elaborazione del
presente bilancio.
216
Attività materiali
Le attività materiali, anche se acquisite attraverso contratti di leasing finanziario, sono iscritte al costo
di acquisto, comprensivo degli eventuali oneri accessori di diretta imputazione, nonché degli oneri
finanziari sostenuti nel periodo di realizzazione dei beni. I beni acquisiti attraverso aggregazioni di
imprese intervenute prima del 1° gennaio 2004 (data di transizione agli IFRS) sono stati iscritti al
valore contabile preesistente, determinato nell’ambito di tali aggregazioni in base ai precedenti
principi contabili, quale valore sostitutivo del costo.
Il costo delle attività materiali, determinato come sopra indicato, la cui utilizzazione è limitata nel
tempo è sistematicamente ammortizzato in ogni esercizio a quote costanti sulla base della stimata
vita economico-tecnica, attraverso l’utilizzo di aliquote di ammortamento atte a rappresentare la
stimata vita utile dei beni. Qualora parti significative di tali attività materiali abbiano differenti vite utili,
tali componenti sono contabilizzate separatamente. I terreni non reversibili, sia liberi da costruzione,
sia annessi a fabbricati civili e industriali, non sono ammortizzati in quanto elementi a vita utile
illimitata.
Le attività materiali costituite da beni reversibili, ossia da devolvere all'Ente concedente alla scadenza
della concessione gratuitamente o dietro pagamento, da parte del concessionario subentrante, del
valore contabile residuo, sono sistematicamente ammortizzate in ogni esercizio in base alla loro
residua possibilità di utilizzazione considerata in relazione alla durata della concessione, se
gratuitamente devolvibili, o in base al piano finanziario, se è previsto un valore di subentro, ovvero in
base alla vita utile del bene se inferiore a tali durate.
Le quote di ammortamento sono determinate in relazione alle singole componenti del cespite
"autostrade in esercizio", tenendo conto della residua durata della concessione, per i beni aventi vita
utile maggiore della durata della stessa, ovvero della loro residua utilità, per i beni con vita utile
inferiore alla residua durata della concessione. Per i beni destinati alla gratuita devoluzione aventi vita
utile superiore alla durata residua della concessione, quali terreni, fabbricati, opere d'arte fisse e tutti
gli altri beni per i quali il processo di ammortamento economico-tecnico si concluderebbe
successivamente alla scadenza della concessione, l'ammortamento è calcolato a quote costanti lungo
la durata della concessione (cosiddetto ammortamento finanziario secondo i precedenti principi
contabili); per i beni con vita utile inferiore alla durata residua della concessione, quali le costruzioni
leggere, gli impianti di esazione pedaggi e le altre opere d'arte, è utilizzato l'ammortamento
economico-tecnico, in quanto la durata della concessione risulta ininfluente ai fini del processo di
obsolescenza tecnica ed economica del bene.
In sintesi, le aliquote di ammortamento annue utilizzate sono quelle riportate nella tabella seguente:
Descrizione
Aliquota
d’ammortamento
Beni devolvibili con vita utile superiore alla
durata della concessione
3,03% - 14,29%
Beni devolvibili con vita utile inferiore alla
durata della concessione
10% - 25%
Fabbricati
Sulla base della scadenza delle
singole concessioni autostradali
3% - 4%
Impianti e macchinari
10% - 15%
Attrezzature industriali e commerciali
10% - 25%
Altri beni (macchine d’ufficio, apparati, ecc.)
12% - 40%
Con riferimento ai beni reversibili, il relativo valore netto contabile alla data di chiusura dell’esercizio,
tenendo altresì conto del fondo per spese di ripristino e sostituzione iscritto tra i fondi per
accantonamenti, rappresenta adeguatamente il residuo onere concessorio a tale data, di competenza
dei futuri esercizi, costituito da:
217
•
•
•
gratuita devoluzione allo Stato alla scadenza della concessione dei beni reversibili con vita utile
superiore alla durata della concessione;
sostituzione dei beni reversibili, entro il residuo periodo di concessione, in quanto con vita utile
inferiore alla stessa;
costi di ripristino o sostituzione dei componenti soggetti ad usura dei beni reversibili.
Le spese necessarie per il ripristino dei beni reversibili in base all’obbligo contrattuale risultante dalla
concessione, da effettuarsi in futuro, sono accantonate in apposito “Fondo ripristino e sostituzione dei
beni devolvibili”, descritto nell’ambito dei “Fondi per accantonamenti” (nota 17), cui si rinvia.
Come precedentemente richiamato, i beni materiali acquistati con contratto di leasing finanziario sono
inizialmente contabilizzati come attività materiali, in contropartita del relativo debito, ad un valore pari
al relativo fair value o, se inferiore, al valore attuale dei pagamenti minimi dovuti contrattualmente. Il
costo del canone è scomposto nelle sue componenti di onere finanziario, contabilizzato a conto
economico, e di rimborso del capitale, iscritto a riduzione del debito finanziario.
In presenza di indicatori specifici circa il rischio di mancato recupero del valore di carico delle attività
materiali, queste sono sottoposte ad una verifica per rilevarne eventuali perdite di valore (“impairment
test”), così come descritto nello specifico paragrafo.
Il bene non è più esposto in bilancio a seguito della cessione o quando non sussistano benefici
economici futuri attesi dall'uso e l'eventuale perdita o utile (calcolata come differenza tra il valore di
cessione e il valore di carico) è rilevata a conto economico nell’esercizio della suddetta eliminazione.
I contributi ricevuti a fronte di investimenti relativi ai beni gratuitamente devolvibili sono rilevati al fair
value quando vi è la ragionevole certezza che saranno ricevuti e che saranno rispettate le condizioni
previste per l’ottenimento degli stessi; questi sono portati a deduzione delle attività materiali e
concorrono, in diminuzione, al calcolo delle quote di ammortamento.
Investimenti immobiliari
Gli immobili posseduti al fine di conseguire canoni di locazione e/o un apprezzamento degli stessi nel
tempo, piuttosto che per l’uso nella produzione o nella fornitura di beni e servizi, sono classificati
come “investimenti immobiliari” e sono rilevati al costo, determinato secondo le stesse modalità
indicate per le attività materiali. Per tali attività è inoltre indicato il relativo fair value.
Attività immateriali
Le attività immateriali sono iscritte al costo, determinato secondo le stesse modalità indicate per le
attività materiali, solo quando quest’ultimo può essere valutato attendibilmente e quando le stesse
attività sono identificabili, controllate dall’impresa e in grado di produrre benefici economici futuri.
Le attività immateriali a vita utile definita sono ammortizzate, a partire dal momento in cui sono
disponibili per l’uso, sulla base della loro residua possibilità di utilizzazione, in relazione alla vita utile
dei beni.
In sintesi, le aliquote di ammortamento annue utilizzate per le attività immateriali a vita definita sono
quelle riportate nella tabella seguente:
Descrizione
Aliquota d’ammortamento
Costi di sviluppo
33%
Diritti di brevetto industriale e di utilizzazione delle opere dell’ingegno
Concessioni, licenze e diritti simili
5% - 33%
3,7% - 33%
Gli utili o le perdite derivanti dall'alienazione di un’attività immateriale sono determinati come
differenza tra il valore di dismissione, al netto dei costi di vendita, e il valore di carico del bene e sono
rilevati a conto economico al momento dell'alienazione.
Avviamento
Nel caso di acquisizioni di aziende, le attività, le passività e le passività potenziali acquisite e
identificabili sono rilevate al loro valore corrente (fair value) alla data di acquisizione. L’eventuale
differenza positiva tra il costo di acquisto e la quota di pertinenza del Gruppo del valore corrente di tali
attività e passività acquisite è iscritta quale avviamento. Alla data di acquisizione l’avviamento emerso
218
è allocato a ciascuna delle unità generatrici di flussi finanziari, o gruppi di unità generatrici di flussi
finanziari, che ci si attende beneficeranno dalle sinergie derivanti dall’aggregazione aziendale.
L’eventuale avviamento relativo a partecipazioni non di controllo è incluso nel valore di carico delle
partecipazioni relative a tali società.
Dopo l'iniziale iscrizione, l'avviamento non è più ammortizzato ed è decrementato delle eventuali
perdite di valore accumulate, determinate con le modalità descritte di seguito.
Per la transizione agli IFRS e la predisposizione del bilancio di apertura (al 1° gennaio 2004) secondo
i principi contabili internazionali scelti dalla Capogruppo, non è stato applicato retroattivamente l’IFRS
3 – Aggregazioni di imprese – alle acquisizioni effettuate precedentemente al 1° gennaio 2004;
conseguentemente, per tali acquisizioni è stato mantenuto il valore dell’avviamento determinato in
base ai precedenti principi contabili, pari al valore contabile netto in essere alla data di transizione agli
IFRS, previa verifica e rilevazione di eventuali perdite di valore.
Partecipazioni
Le partecipazioni in imprese controllate non consolidate e in altre imprese sono valutate al fair value
con imputazione degli effetti a conto economico; qualora il fair value non possa essere
attendibilmente determinato, tali partecipazioni sono valutate al costo. Tale valore è rettificato nei casi
in cui sia accertata l'esistenza di perdite di valore, identificate come descritto nella sezione relativa
alle “Riduzioni di valore delle attività”. Qualora vengano meno i motivi delle svalutazioni effettuate, il
valore delle partecipazioni è ripristinato nei limiti delle svalutazioni effettuate con l’imputazione del
relativo effetto a conto economico.
Le partecipazioni in imprese collegate ed in imprese a controllo congiunto sono valutate con il metodo
del patrimonio netto, rilevando a conto economico la quota parte degli utili o delle perdite maturate
nell’esercizio.
Il rischio derivante da eventuali perdite eccedenti il valore di carico della partecipazione è rilevato in
un apposito fondo del passivo nella misura in cui la partecipante è impegnata ad adempiere a
obbligazioni legali o implicite nei confronti dell’impresa partecipata o comunque a coprire le sue
perdite.
Le partecipazioni destinate alla vendita o alla liquidazione nel breve termine sono esposte tra le
attività correnti, al minore tra il valore di carico ed il fair value.
Contratti di costruzione e servizi in corso di esecuzione
I contratti di costruzione in corso di esecuzione sono valutati sulla base dei corrispettivi contrattuali
maturati con ragionevole certezza in relazione all’avanzamento dei lavori mediante il criterio della
percentuale di completamento, determinato attraverso la metodologia della misurazione fisica dei
lavori eseguiti, così da attribuire i ricavi ed il risultato economico della commessa ai singoli esercizi di
competenza in proporzione allo stato di avanzamento lavori. La differenza positiva o negativa tra il
valore eseguito dei contratti e quello degli acconti ricevuti è iscritta rispettivamente nell’attivo o nel
passivo dello stato patrimoniale, tenuto anche conto delle eventuali svalutazioni dei lavori effettuati a
fronte dei rischi connessi al mancato riconoscimento dei lavori eseguiti per conto dei committenti.
I ricavi di commessa, oltre ai corrispettivi contrattuali, includono le varianti, le revisioni dei prezzi,
nonché eventuali claims nella misura in cui è probabile che essi rappresentino effettivi ricavi che
possano essere determinati con attendibilità.
Nel caso in cui dall’espletamento delle attività di commessa sia prevista una perdita, questa è
immediatamente iscritta in bilancio per intero, indipendentemente dallo stato di avanzamento della
commessa.
Rimanenze
Le rimanenze di magazzino sono valutate al minore tra il costo di acquisto o di produzione ed il valore
netto di presumibile realizzo ottenibile dalla loro vendita nel normale svolgimento dell’attività. Il costo
di acquisto è determinato attraverso l’applicazione del metodo del costo medio ponderato.
Crediti e debiti
I crediti sono inizialmente iscritti al fair value e successivamente valutati al costo ammortizzato,
usando il metodo del tasso di interesse effettivo, al netto delle relative perdite di valore con riferimento
alle somme ritenute inesigibili, iscritte in appositi fondi di svalutazione rettificativi. La stima delle
somme ritenute inesigibili è effettuata sulla base del valore dei flussi di cassa futuri attesi.
I debiti sono inizialmente iscritti al fair value e successivamente valutati al costo ammortizzato,
usando il metodo del tasso di interesse effettivo.
219
I crediti e i debiti commerciali, la cui scadenza rientra nei normali termini commerciali, non sono
attualizzati. I crediti e debiti in valuta diversa dalla valuta funzionale delle singole società sono allineati
ai cambi di fine esercizio.
Disponibilità liquide e mezzi equivalenti
Le disponibilità liquide ed i mezzi equivalenti sono iscritti al valore nominale e comprendono i valori
che possiedono i requisiti della alta liquidità, della disponibilità a vista o a brevissimo termine, del
buon esito e di un irrilevante rischio di variazione del loro valore.
Altre attività e passività finanziarie
Le attività finanziarie, per cui esiste l’intenzione e la capacità da parte del Gruppo di essere
mantenute sino alla scadenza, e le passività finanziarie sono iscritte al costo, rilevato alla data di
regolamento, rappresentato dal fair value del corrispettivo iniziale dato in cambio, incrementato nel
caso delle attività e diminuito nel caso delle passività degli eventuali costi di transazione (es.
commissioni, consulenze, ecc.) direttamente attribuibili alla acquisizione dell’attività e all’emissione
della passività finanziaria. Successivamente alla rilevazione iniziale, le attività e le passività
finanziarie sono valutate con il criterio del costo ammortizzato, utilizzando il metodo del tasso di
interesse effettivo originale.
Le attività e le passività finanziarie non sono più esposte in bilancio quando, per effetto della loro
cessione o estinzione, il Gruppo non è più coinvolto nella loro gestione, né detiene rischi e benefici
relativi a tali strumenti ceduti/estinti.
Strumenti finanziari derivati
Il Gruppo detiene strumenti finanziari derivati allo scopo di coprire la propria esposizione al rischio di
variazione dei tassi di interesse e dei cambi delle proprie passività finanziarie. Coerentemente con la
policy prescelta, il Gruppo non pone in essere operazioni su strumenti finanziari derivati a scopi
speculativi.
Tutti gli strumenti finanziari derivati sono esposti nelle situazioni patrimoniali in base al loro fair value
in essere alla relativa data di chiusura.
I derivati sono classificati come strumenti di copertura quando la relazione tra il derivato e l’oggetto
della copertura è formalmente documentata e l’efficacia della copertura, verificata inizialmente e
periodicamente, è elevata e risulta compresa tra l’80% e il 125%. Per tali strumenti, che coprono il
rischio di variazione dei flussi di cassa degli strumenti oggetto di copertura (“cash flow hedge”), le
variazioni del fair value sono rilevate a patrimonio netto, tenuto conto del relativo effetto fiscale
differito; l’eventuale parte di copertura non efficace è imputata al conto economico.
Le variazioni del fair value dei derivati che non soddisfano le condizioni per essere qualificati ai sensi
dello IAS 39 come di copertura sono rilevate a conto economico.
Quanto sopra descritto è applicato a partire dal 1° gennaio 2005, come consentito dall’IFRS 1 e dallo
IAS 39.
Fondi per accantonamenti
I fondi per accantonamenti sono rilevati quando si è in presenza di una obbligazione attuale (legale o
implicita) nei confronti di terzi che deriva da un evento passato, qualora sia probabile un esborso di
risorse per soddisfare l'obbligazione e possa essere effettuata una stima attendibile dell'ammontare
dell'obbligazione.
Gli accantonamenti sono iscritti al valore rappresentativo della migliore stima dell’ammontare che
l’impresa pagherebbe per estinguere l’obbligazione ovvero per trasferirla a terzi alla data di chiusura
dell’esercizio. Se l'effetto dell’attualizzazione è significativo, gli accantonamenti sono determinati
attualizzando i flussi finanziari futuri attesi ad un tasso di sconto che riflette la valutazione corrente di
mercato del valore attuale del costo del denaro e i rischi specifici connessi alla passività. Quando è
effettuata l'attualizzazione, l'incremento dell'accantonamento dovuto al trascorrere del tempo è
rilevato come onere finanziario.
Il “Fondo ripristino e sostituzione dei beni devolvibili”, coerentemente con gli obblighi convenzionali
riflessi nei piani finanziari allegati alle vigenti convenzioni, riflette, alla data di fine esercizio, gli
accantonamenti relativi alle manutenzioni da effettuare in futuro e finalizzate ad assicurare la dovuta
funzionalità e sicurezza del corpo autostradale. Gli accantonamenti a tale fondo sono determinati in
funzione dell’utilizzo e dell’usura dei beni reversibili tenendo conto, qualora significativa, della
componente finanziaria legata al trascorrere del tempo.
220
Benefici per i dipendenti
La passività relativa ai benefici a breve termine garantiti ai dipendenti, erogati nel corso del rapporto
di lavoro, è iscritta per l’ammontare maturato alla data di chiusura dell’esercizio.
La passività relativa ai benefici garantiti ai dipendenti erogati in coincidenza o successivamente alla
cessazione del rapporto di lavoro attraverso programmi a benefici definiti, rappresentati dal
trattamento di fine rapporto di lavoro subordinato, è iscritta nell’esercizio di maturazione del diritto, al
netto delle eventuali attività al servizio del piano e delle anticipazioni corrisposte, ed è determinata
sulla base di ipotesi attuariali e rilevata per competenza coerentemente alle prestazioni di lavoro
necessarie per l’ottenimento dei benefici; la valutazione della passività è effettuata da attuari
indipendenti.
Gli utili e le perdite derivanti dall'effettuazione del calcolo attuariale sono interamente imputati al
patrimonio netto, nell’esercizio di riferimento, tenuto conto del relativo effetto fiscale differito. Come
precedentemente evidenziato, tale criterio è stato applicato a decorrere dal presente bilancio, mentre
fino all’esercizio 2005 gli utili e le perdite derivanti dal calcolo attuariale erano interamente imputati al
conto economico dell’esercizio di riferimento.
Attività cessate e/o incluse in gruppi in dismissione
Le attività o gruppi di attività e passività significative, il cui valore contabile sarà recuperato
principalmente attraverso la vendita anziché attraverso l’utilizzo continuativo, sono presentate
separatamente dalle altre attività e passività dello stato patrimoniale.
Immediatamente prima di essere classificate come destinate alla vendita, esse sono rilevate in base
allo specifico IFRS di riferimento applicabile a ciascuna attività e passività, e successivamente iscritte
al minore tra il valore contabile ed il presunto fair value, al netto dei relativi costi di vendita. Eventuali
perdite sono rilevate immediatamente nel conto economico.
Le operazioni economiche relative alle attività operative cessate o in corso di dismissione, al netto dei
relativi effetti fiscali, sono esposte in un’unica voce del conto economico consolidato, anche per i dati
dell’esercizio di confronto.
Ricavi
I ricavi sono rilevati nella misura in cui è possibile determinarne attendibilmente il valore (fair value)
ed è probabile che i relativi benefici economici saranno fruiti. Secondo la tipologia di operazione, i
ricavi sono rilevati sulla base dei criteri specifici di seguito riportati:
•
•
•
•
i ricavi da pedaggio sono rilevati per competenza sulla base dei transiti autostradali. Si precisa
che, anche per effetto dell’interconnessione della rete e dei necessari riparti tra le varie
concessionarie, parte dei ricavi da pedaggio, riferiti all’ultimo periodo dell’esercizio, sono
determinati sulla base di ragionevoli stime;
i ricavi delle vendite di beni sono rilevati quando i rischi e benefici significativi della proprietà dei
beni sono trasferiti all’acquirente;
i ricavi per le prestazioni di servizi sono rilevati con riferimento allo stadio di completamento delle
attività sulla base dei medesimi criteri previsti per i lavori in corso su ordinazione. Nel caso in cui
non sia possibile determinare attendibilmente il valore dei ricavi, questi ultimi sono rilevati fino a
concorrenza dei costi sostenuti che si ritiene saranno recuperati;
i ricavi per canoni attivi e royalties sono rilevati lungo il periodo di maturazione, sulla base degli
accordi contrattuali sottoscritti.
I proventi per interessi (così come gli oneri per interessi) sono rilevati per competenza sulla base degli
interessi maturati sul valore delle relative attività e passività finanziarie, utilizzando il tasso di
interesse effettivo.
I dividendi sono rilevati quando sorge il diritto degli azionisti a riceverne il pagamento.
221
Imposte sul reddito
Sono iscritte sulla base di una stima realistica degli oneri di imposta da assolvere, in conformità alle
disposizioni in vigore, tenendo conto delle esenzioni applicabili.
Le imposte anticipate e quelle differite risultanti dalle differenze temporanee tra il valore di bilancio
delle attività e passività, determinato applicando i criteri precedentemente descritti, e il valore fiscale
delle stesse, derivante dall’applicazione della normativa vigente, sono iscritte:
•
•
le prime, solo se è probabile che ci sia un sufficiente reddito imponibile che ne consenta il
recupero;
le seconde, se esistenti, in ogni caso.
A partire dall’esercizio 2004 le seguenti società del Gruppo hanno aderito al Consolidato Fiscale
Nazionale predisposto, in base al D. Lgs. n. 344/2003, dalla controllante Schemaventotto S.p.A.:
Autostrade S.p.A., Autostrade per l’Italia S.p.A., Tangenziale di Napoli S.p.A., EssediEsse Società di
Servizi S.p.A., TowerCo S.p.A., Autostrada Torino–Savona S.p.A., Spea-Ingegneria Europea S.p.A.
ed Autostrade International S.p.A.. A tal fine, i rapporti tra la controllante Schemaventotto e le imprese
elencate sono regolati da apposito contratto che prevede, quale principio generale, che la
partecipazione a tale consolidato fiscale non può, in ogni caso, comportare svantaggi economici e
finanziari per le società che vi partecipano rispetto alla situazione che si avrebbe laddove non vi
partecipassero; in tal caso, in contropartita all’eventuale svantaggio che dovesse verificarsi, alle
società interessate che partecipano al consolidato è riconosciuto un corrispondente indennizzo.
I crediti e debiti per imposte correnti IRES di tali società, consolidati da Schemaventotto, sono esposti
nelle voci di credito e debito per imposte correnti al pari dei saldi delle società del Gruppo che non
aderiscono al consolidato fiscale.
I debiti relativi all’IRAP, da versare direttamente all’Amministrazione Finanziaria, sono esposti tra le
passività per imposte correnti dello stato patrimoniale al netto degli acconti versati. L’eventuale
sbilancio passivo è iscritto tra le attività per imposte correnti.
Riduzione di valore delle attività (impairment test)
Alla data di bilancio, il valore contabile delle attività materiali, immateriali e finanziarie è soggetto a
verifica per determinare se vi sono indicazioni che queste attività abbiano subito perdite di valore.
Qualora queste indicazioni esistano, si procede alla stima dell’ammontare recuperabile di tali attività,
per determinare l’importo della svalutazione. Per le eventuali attività immateriali a vita utile indefinita e
per quelle in corso di realizzazione, l’impairment test sopra descritto è effettuato almeno
annualmente, indipendentemente dal verificarsi o meno di eventi che facciano presupporre una
riduzione di valore, o più frequentemente nel caso in cui si verifichino eventi o cambiamenti di
circostanze che possano far emergere eventuali riduzioni di valore.
Qualora non sia possibile stimare il valore recuperabile di una attività individualmente, la stima del
valore recuperabile è compresa nell’ambito della unità generatrice di flussi finanziari a cui l’attività
appartiene.
Tale verifica consiste nella stima del valore recuperabile dell’attività (rappresentato dal maggiore tra il
presumibile valore di mercato, al netto dei costi di vendita, e il valore d'uso) e nel confronto con il
relativo valore netto contabile. Se quest’ultimo risulta superiore, le attività sono svalutate fino a
concorrenza del valore recuperabile.
Nel determinare il valore d'uso, i flussi finanziari futuri attesi ante imposte sono attualizzati utilizzando
un tasso di sconto, ante imposte, che riflette la stima corrente del mercato riferito al costo del capitale
in funzione del tempo e dei rischi specifici dell'attività. Le perdite di valore sono contabilizzate nel
conto economico fra i costi per svalutazioni. Tali perdite di valore sono ripristinate, ad eccezione che
per l’avviamento, nei limiti delle svalutazioni effettuate, nel caso in cui vengano meno i motivi che le
hanno generate, con l’imputazione del relativo effetto a conto economico.
Stime e valutazioni
Come previsto dagli IFRS, la redazione del bilancio richiede l’elaborazione di stime ed ipotesi, che si
riflettono nella determinazione dei valori contabili delle attività e delle passività, nonché delle
informazioni fornite nelle note illustrative, anche in riferimento alle attività e passività potenziali in
essere alla chiusura dell’esercizio. Tali stime ed ipotesi sono utilizzate, in particolare, per la
determinazione degli ammortamenti, dei test di impairment delle attività (compresa la valutazione dei
crediti), dei fondi per accantonamenti, dei benefici per i dipendenti, dei fair value delle attività e
passività finanziarie, delle imposte anticipate e differite.
222
I risultati effettivi che si rileveranno potrebbero, quindi, differire da tali stime ed ipotesi; peraltro, le
stime e le ipotesi sono riviste ed aggiornate periodicamente e gli effetti derivanti da ogni loro
variazione sono immediatamente riflessi in bilancio.
Utile per azione
L’utile base per azione è calcolato dividendo la quota di risultato economico di pertinenza del Gruppo
per la media ponderata delle azioni in circolazione durante l’esercizio.
L’utile diluito per azione è calcolato tenendo conto, sia per la quota di risultato economico di
pertinenza del Gruppo che per la detta media ponderata, degli effetti connessi alla
sottoscrizione/conversione totale di tutte le potenziali azioni che potrebbero essere emesse
dall’esercizio di eventuali opzioni in circolazione.
Informativa di settore
Lo IAS 14 richiede che sia fornita un’informativa relativa ai diversi settori di attività e geografici in cui
opera il Gruppo per una migliore rappresentazione dei risultati, dei rischi e della redditività del
Gruppo. In particolare, i settori di attività e/o geografici devono essere oggetto di informativa se i
relativi dati economici o patrimoniali (ricavi, attività e risultato economico) rappresentino più del 10%
dei corrispondenti valori complessivi di tutti i settori del Gruppo, in modo che siano evidenziati almeno
il 75% del totale dei ricavi consolidati.
Tenuto conto delle definizioni di settore di attività e geografico previste dallo IAS 14, basate su rischi
e benefici di settore tra loro diversi, le analisi sviluppate con riferimento al Gruppo hanno evidenziato
che il settore delle concessioni autostradali italiane rappresenta oltre il 90% dei ricavi consolidati. La
gestione delle concessioni autostradali comprende anche le attività accessorie al core business, quali
ad esempio ingegneria, pavimentazione e manutenzioni stradali, che risultano verticalmente integrate
rispetto allo stesso. Inoltre, i residui settori, quali ad esempio le subconcessioni relative alle aree di
servizio, i servizi per l’infomobilità e la realizzazione di siti attrezzati multioperatore del settore delle
telecomunicazioni, risultano anch’essi collegati al core business, in quanto attività complementari e
comunque strettamente connesse allo sfruttamento economico della concessione principale, dalla
quale non possono giuridicamente prescindere. In sostanza, si tratta di attività che generano ricavi
correlati ai pedaggi autostradali, come peraltro risulta anche dalle correlazioni statistiche a tal fine
elaborate.
In considerazione di quanto esposto, l’informativa richiesta dallo IAS 14 risulta non rilevante ai fini
sopra indicati e, pertanto, non è fornita.
Nuovi principi contabili
Nel corso del 2006 non sono stati omologati nuovi principi contabili o interpretazioni, né modifiche a
principi contabili ed interpretazioni già in vigore, aventi efficacia dal 1° gennaio 2006, che abbiano
avuto un effetto significativo sul bilancio consolidato.
Tuttavia lo IASB e l’IFRIC hanno approvato taluni nuovi principi contabili ed interpretazioni, in vigore
per i bilanci dei prossimi esercizi. Alcuni di questi non sono stati ancora omologati dalla Commissione
Europea. Nel seguito, si riportano i nuovi principi ed interpretazioni che potrebbero trovare
applicazione in futuro nel bilancio consolidato di Gruppo.
IFRS 7 - Strumenti finanziari: informazioni integrative
L’IFRS 7 richiede informazioni integrative riguardanti la rilevanza degli strumenti finanziari in merito
alla performance e alla posizione finanziaria di un’impresa. Tali informazioni incorporano alcuni
requisiti precedentemente inclusi nel principio contabile IAS 32 – Strumenti finanziari: esposizione in
bilancio e informazioni integrative. Il nuovo principio contabile richiede altresì informazioni relative al
livello di esposizione di rischio derivante dall’utilizzo di strumenti finanziari e una descrizione degli
obiettivi, delle politiche e delle procedure poste in atto dal management al fine di gestire tali rischi.
L’IFRS 7 ha efficacia a decorrere dagli esercizi che hanno inizio dal 1° gennaio 2007 o da data
successiva.
IFRS 8 – Operating Segments
L’IFRS 8 stabilisce come un’entità deve fornire informazioni in merito ai segmenti operativi in un
bilancio annuale e, come emendamento allo IAS 14 - Informativa di settore, richiede le medesime
informazioni anche sui bilanci intermedi. Definisce inoltre i requisiti informativi in merito ai prodotti e
servizi, alle aree geografiche in cui opera ed ai maggiori clienti dell’entità. Il nuovo principio deriva
dalla comparazione dello IAS 14 con lo SFAS 131 – Disclosures about segments of an enterprise and
223
related information, nell’ambito del progetto di convergenza degli IFRS con i principi contabili
statunitensi (US GAAP) al fine di ridurne le differenze.
L’IFRS 8 sostituisce lo IAS 14 e l’applicazione decorre dai bilanci degli esercizi che hanno inizio il 1°
gennaio 2009. E’ comunque consentita un’applicazione anticipata.
IFRIC 8 – Ambito di applicazione dell’IFRS 2
L’interpretazione chiarisce se l’IFRS 2 debba essere applicata alle operazioni nelle quali l’entità non
può identificare specificamente una parte o la totalità dei beni o dei servizi ricevuti. L’IFRIC 8 ha
efficacia a decorrere dagli esercizi che hanno inizio dal 1° maggio 2006 o da data successiva.
IFRIC 9 – Rivalutazione dei derivati incorporati
L’interpretazione richiede una specifica valutazione affinché i derivati incorporati siano separati dal
contratto primario e contabilizzati come derivati nel momento in cui diventano parte del contratto.
L’IFRIC 9 ha efficacia a decorrere dagli esercizi che hanno inizio dal 1° giugno 2006 o da data
successiva.
Nel corso del 2006 sono inoltre stati emessi dagli organismi internazionali di riferimento i seguenti
emendamenti a principi già esistenti e nuove interpretazioni, che tuttavia non risultano ancora
omologati dalla Commissione Europea.
IFRIC 10 – Interim financial reporting and impairment
L’interpretazione chiarisce che nell’ambito della predisposizione del bilancio d’esercizio l’entità non
deve riversare eventuali svalutazioni rilevate in un precedente bilancio intermedio e riferibili al
processo di impairment dell’avviamento, di un investimento finanziario al costo o di una
partecipazione o di un’attività finanziaria iscritte al costo.
L’applicazione decorre dai bilanci degli esercizi che hanno inizio il 1° novembre 2006. E’ comunque
consentita un’applicazione anticipata.
IFRIC 11 – IFRS 2 Group and treasury share transactions
L’interpretazione chiarisce le modalità di rilevazione dei compensi erogati mediante strumenti di
capitale (es. stock option a dipendenti) tra società del Gruppo.
L’applicazione decorre dai bilanci degli esercizi che hanno inizio il 1° marzo 2007. E’ comunque
consentita un’applicazione anticipata.
IFRIC 12 - Service Concession Arrangements
L’IFRIC 12, già precedentemente descritto, sostanzialmente conferma i metodi di contabilizzazione
previsti dalle precedenti tre bozze di interpretazioni (D12, D13 e D14) in merito alle attività (beni
gratuitamente devolvibili), alle passività (fondi di ripristino), ai ricavi e ai costi connessi ai servizi forniti
in regime di concessione tra un ente pubblico ed un’impresa privata, mentre sono escluse le
concessioni tra imprese private.
L’applicazione dell’interpretazione decorre dai bilanci degli esercizi che hanno inizio il 1° gennaio
2008. E’ comunque consentita un’applicazione anticipata.
Per tutti gli emendamenti, i principi e le interpretazioni di nuova emissione il Gruppo sta valutando gli
eventuali impatti che tali cambiamenti potrebbero determinare sui bilanci, tenendo in considerazione
la decorrenza della loro efficacia.
224
3.
CONTRATTI DI CONCESSIONE
Nel seguito, anche in ossequio a quanto stabilito dal SIC 29 “Informazioni integrative – Contratti per
servizi in concessione”, si forniscono le informazioni essenziali relative a tali contratti.
Come riportato precedentemente, il core business del Gruppo è rappresentato dallo sfruttamento
delle concessioni amministrative autostradali, rilasciate dall’ANAS.
Le concessioni in essere hanno ad oggetto la costruzione, gestione e mantenimento in pristino di
tratte autostradali da parte delle società concessionarie del Gruppo.
L’equilibrio economico e quello finanziario della gestione della tratte autostradali da parte delle
imprese concessionarie sono garantiti dai piani economici e finanziari allegati ai relativi atti
concessori, periodicamente aggiornati, che in alcuni casi prevedono contributi a favore della
concessionaria in relazione agli investimenti necessari per la costruzione della tratta autostradale.
A fronte delle attività espletate, che comportano l’intera assunzione degli oneri e dei rischi legati alla
costruzione e gestione delle tratte, le imprese percepiscono gli introiti da pedaggio, pagati dagli utenti,
al netto di una quota di spettanza dell’Erario e dell’ANAS. Le tariffe di pedaggio variano sulla base di
una formula tariffaria stabilita dal CIPE, in relazione all’andamento dell’inflazione, al fattore di
produttività concordato (che in alcuni casi può essere influenzato dal piano degli investimenti della
concessionaria), nonché alla qualità dei servizi resi, verificati dall’ANAS.
Alla scadenza, le concessioni non sono oggetto di rinnovo automatico, ma sono nuovamente
assegnate attraverso gara pubblica, così come stabilito dalla base della vigente normativa; a tal fine,
tutte le opere autostradali realizzate (cosiddetti “beni devolvibili”) devono essere gratuitamente
trasferiti in efficienza all’Ente concedente che provvede al trasferimento al nuovo concessionario,
salvo il caso di quelle concessioni che prevedano il pagamento, da parte del concessionario
subentrante, del valore contabile residuo dei beni devolvibili.
In relazione alle concessioni in essere, le società del Gruppo hanno in fase di realizzazione un
programma di investimenti in “Grandi Opere” pari a circa 10,9 miliardi di euro, di cui circa 2,5 miliardi
di euro già effettuati ed inclusi nei valori patrimoniali al 31 dicembre 2006. Il programma degli
investimenti è compreso nei piani finanziari delle società concessionarie e riguarda, essenzialmente,
il potenziamento di tratte autostradali già in esercizio.
Nella tabella seguente sono riepilogate le società concessionarie autostradali del Gruppo, le relative
tratte in concessione e la data di scadenza delle concessioni.
Si evidenzia, inoltre, che la controllata Port Mobility S.p.A. è titolare di un contratto di concessione
stipulato con l’Autorità Portuale di Civitavecchia, scadente il 26 maggio 2035, con il quale sono state
affidate alla società le attività di studio della mobilità, realizzazione, gestione e manutenzione della
viabilità, dei parcheggi e dei servizi di trasporto interni del porto.
225
Società concessionaria
Tratta autostradale
Autostrade per l’Italia
A1Milano – Napoli
A4 Milano – Brescia
A7 Genova – Serravalle
A8/9 Milano – laghi
A8 / A26 raccordo
A10 Genova – Savona
A11 Firenze – mare
A12 Genova – Sestri Levante
A12 Roma – Civitavecchia
A13 Bologna – Padova
A14 Bologna – Taranto
A16 Napoli – Canosa
A23 Udine – Tarvisio
A26 Genova – Gravellona Toce
A27 Venezia – Belluno
A30 Caserta – Salerno
Chilometri in
esercizio
Scadenza
803,5
93,5
50,0
77,7
24,0
45,5
81,7
48,7
65,4
127,3
781,4
172,3
101,2
244,9
82,2
55,3
2.854,6
31 dicembre 2038
5,8
31 dicembre 2035
130,9
31 dicembre 2038
Società Italiana per azioni per il
A6 Torino – Savona
A12 Livorno – Rosignano
36,6
31 dicembre 2028
A3 Napoli – Salerno
51,6
31 dicembre 2012
20,2
31 dicembre 2037
Strada dei Parchi
A24 Roma – Teramo
A25 Torano – Pescara
166,5
114,9
281,4
31 dicembre 2029
Raccordo Autostradale Valle
d’Aosta
A5 Aosta – Monte Bianco
226
27,0
30 anni dall’entrata in
esercizio dell’intera
autostrada
4.
PERIMETRO, CRITERI E METODI DI CONSOLIDAMENTO
Oltre alla Capogruppo Autostrade S.p.A., sono incluse nell'area di consolidamento le società dalla
stessa controllate, direttamente o indirettamente.
Rispetto al 31 dicembre 2005 non si rilevano variazioni dell’area di consolidamento.
Si ricorda che in data 30 agosto 2005 è stato firmato l’atto di cessione della totalità del pacchetto
azionario della controllata Europpass Lkw-Mautsystem Gmbh all’Ente austriaco ASFINAG e, pertanto,
tale impresa non è più consolidata a partire dalla medesima data. Come indicato nei principi contabili,
i risultati economici di tale impresa per l’esercizio 2005 (fino alla data di cessione) sono classificati
nella voce proventi (oneri) netti di attività cessate, non alterando quindi la comparabilità dei risultati
delle attività operative in funzionamento.
Ritenendole non rilevanti ai fini della rappresentazione veritiera e corretta della situazione economica,
patrimoniale e finanziaria del Gruppo ed ai fini dell’utilità per gli utilizzatori del bilancio (così come
qualificata dal “Framework for the Preparation and Presentation of Financial Statements” degli IFRS),
non sono state consolidate le imprese controllate di seguito elencate, tenuto conto dell’attuale stato di
inattività operativa o irrilevanza economica:
•
•
•
•
Pavimental Est (partecipata da Pavimental S.p.A. al 100%);
Echo Scarl (partecipata da Pavimental S.p.A. al 60,0%);
Vespucci Scarl (partecipata da Pavimental S.p.A. al 60,0%);
Sitech S.p.A. in liquidazione (partecipata direttamente da Autostrade S.p.A. al 79,52%).
Nel prospetto seguente sono riepilogate, per ciascuna impresa consolidata, le principali informazioni
anagrafiche ed i rapporti azionari con le altre società consolidate.
Il bilancio consolidato è redatto in base ai principi contabili internazionali (IFRS) e pertanto, ai fini
della predisposizione dello stesso, le società controllate consolidate hanno provveduto, sulla base
degli IFRS e in particolare in conformità ai principi e criteri scelti dalla Capogruppo, alla rielaborazione
dei propri documenti contabili redatti in base ai principi contabili nazionali di riferimento o, per le
società che adottino già dal 2006 gli IFRS per la redazione dei propri bilanci d’esercizio, alla modifica,
ove necessaria, delle proprie situazioni contabili al fine di essere conformi ai principi scelti dalla
Capogruppo.
Le rielaborazioni in base agli IFRS dei documenti contabili di ciascuna società controllata sono
riportate in appositi reporting package (relativi ai dati patrimoniali, economici e finanziari) ai fini del
consolidamento.
l consolidamento è effettuato in base ai seguenti criteri e metodi:
a) adozione del metodo della integrazione globale, consistente nella assunzione per intero di attività,
passività, costi e ricavi, prescindendo dalla percentuale di possesso;
b) eliminazione preventiva delle partite derivanti dai rapporti patrimoniali ed economici intercorsi tra
le società consolidate del Gruppo, ivi incluso lo storno di eventuali utili e perdite non ancora
realizzati, derivanti da operazioni tra le società consolidate, rilevando i conseguenti effetti fiscali
differiti;
c) eliminazione dei dividendi infragruppo e relativa riattribuzione alle riserve iniziali di Patrimonio
netto;
d) eliminazione del valore di carico delle partecipazioni, relative alle imprese incluse nel
consolidamento, e delle corrispondenti quote di patrimonio netto ed attribuzione delle differenze
positive e/o negative emergenti alle relative voci di competenza (attività, passività e patrimonio
netto), definite con riferimento al momento di acquisizione della partecipazione ed alle successive
variazioni intercorse;
e) esposizione, in apposite voci nell'ambito del patrimonio netto e del conto economico, delle quote
del capitale, delle riserve e del risultato di competenza degli azionisti di minoranza (Terzi);
f) adozione del metodo di conversione del cambio corrente per le società estere che predispongono
il bilancio in valuta funzionale diversa dall’euro, metodo che prevede la traduzione di tutte le
attività e passività monetarie al cambio di fine esercizio e delle poste di conto economico al
227
cambio medio dell’esercizio. Il saldo derivante dalla conversione è rilevato tra le riserve di
patrimonio netto.
I cambi applicati per la conversione dei bilanci in valuta, di seguito riportati, sono quelli pubblicati
dall'UIC (cambio medio) e dalla BCE (cambio corrente):

cambio medio euro/USD dell’esercizio 2006: 1,256;
cambio euro/USD al 31 dicembre 2006: 1,317.
228
229
INFORMAZIONI SULLO STATO PATRIMONIALE CONSOLIDATO
I valori in parentesi sono quelli al 31 dicembre 2005.
Stato Patrimoniale – Attività
ATTIVITÀ NON CORRENTI
5.
Materiali
Migliaia di euro 15.351.027 (14.882.739)
Migliaia di euro 7.709.788 (6.896.484)
Al 31 dicembre 2006 le attività materiali presentano un saldo di 7.709.788 migliaia di euro, superiore di
813.304 migliaia di euro rispetto al 31 dicembre 2005. Tale incremento si origina principalmente dall’effetto
combinato dei seguenti fattori:
-
nuovi investimenti per 1.176.737 migliaia di euro;
ammortamenti per 303.452 migliaia di euro;
contributi pubblici rilevati nell’esercizio per 43.531 migliaia di euro, prevalentemente relativi alle
controllate Autostrade per l'Italia, Raccordo Autostradale Valle d’Aosta (RAV) e Autostrada Torino–
Savona.
Di seguito sono esposte la tabella di dettaglio degli investimenti in attività materiali delle società consolidate
ed il prospetto delle consistenze delle attività materiali all’inizio e alla fine dell’esercizio, con le relative
movimentazioni.
Nel corso dell’anno non si sono verificate variazioni nella vita utile stimata dei cespiti.
230
231
BENI DEVOLVIBILI
Migliaia di euro 7.538.335 (6.737.097)
Il dettaglio della voce è il seguente:
L’incremento di 801.238 migliaia di euro rispetto al 31 dicembre 2005 è imputabile principalmente
all’effetto combinato delle seguenti variazioni:
•
•
•
nuovi investimenti per 1.121.430 migliaia di euro, sia per la realizzazione di nuove tratte che per il
potenziamento di quelle esistenti;
ammortamenti per 263.446 migliaia di euro, i cui criteri di determinazione sono stati
precedentemente illustrati nella nota 2 “Principi contabili applicati”, cui si rinvia;
contributi pubblici per 43.066 migliaia di euro, prevalentemente ricevuti dalle controllate
Autostrade per l'Italia, Raccordo Autostradale Valle d’Aosta S.p.A. (nel seguito RAV) e Autostrada
Torino-Savona S.p.A..
Relativamente agli investimenti effettuati dalla controllata RAV, che rappresenta una Cash Generating
Unit (CGU), così come tutte le altre società concessionarie, si ricorda che, in fase di transizione agli
IFRS ed in applicazione dei test di impairment previsti dallo IAS 36, i beni devolvibili della società al
1° gennaio 2004 sono stati svalutati per un ammontare di 281.619 migliaia di euro, al lordo del
relativo effetto fiscale differito, pari a 104.903 migliaia di euro, essenzialmente a causa del modesto
valore dei flussi di cassa previsti negli anni futuri sino al termine della concessione. L’aggiornamento
del test al 31 dicembre 2005, sulla base dei nuovi parametri finanziari e di mercato in essere a tale
data, attualizzando la nuova stima dei flussi di cassa prospettici ad un tasso del 6,16%,
rappresentativo del WACC di settore, ha evidenziato, solo relativamente alla RAV, una perdita di
valore dei beni reversibili pari a 268.790 migliaia di euro, al lordo del relativo effetto fiscale differito di
100.124 migliaia di euro, con un conseguente parziale ripristino di valore pari a 12.829 migliaia di
euro, classificato nella voce “(Svalutazioni) Ripristini di valore di attività materiali e immateriali” del
conto economico 2005.
In sede di predisposizione del bilancio consolidato al 31 dicembre 2006 si è proceduto
all’aggiornamento dei test di impairment, che hanno confermato la recuperabilità dei valori di bilancio
relativamente a tutte le società concessionarie del Gruppo, con riferimento sia alla stima del
presumibile valore di mercato, sia alla stima del valore d’uso; nella determinazione di quest’ultimo, i
flussi di cassa stimati sono stati attualizzati al tasso aggiornato del 5,70%.
232
IMMOBILI, IMPIANTI E MACCHINARI
Migliaia di euro 171.237 (140.164)
Il dettaglio della voce in oggetto è il seguente:
In tale voce sono esposti gli investimenti strumentali effettuati dal Gruppo attraverso l’acquisizione
diretta di beni non reversibili.
I beni in oggetto sono ammortizzati sulla base della loro residua possibilità di utilizzo, come descritto
nella nota 2 “Principi contabili applicati”, cui si rinvia.
La variazione netta nell’esercizio 2006, pari a complessivi 31.073 migliaia di euro, è dovuta
essenzialmente ad investimenti per 55.307 migliaia di euro (principalmente di impianti e macchinari,
attrezzature ed altri beni), ad ammortamenti per 39.862 migliaia di euro e a riclassifiche nette per
17.746 migliaia di euro, sostanzialmente relative a terreni e fabbricati, precedentemente classificati tra
gli “Immobili, impianti e macchinari in locazione finanziaria”, a seguito del riscatto, da parte di
Autostrade per l’Italia, del fabbricato ubicato in Roma (Via Bergamini n. 50).
IMMOBILI, IMPIANTI E MACCHINARI IN LOCAZIONE FINANZIARIA
Migliaia di euro 175 (19.223)
La voce si compone come segue:
La voce comprende attività materiali strumentali acquisite dal Gruppo mediante contratti di locazione
finanziaria, esposti in bilancio in conformità a quanto previsto dallo IAS 17.
Nel corso dell’esercizio il saldo si è decrementato per la riclassifica dei beni in locazione finanziaria
riscattati nel corso dell’esercizio, già commentata nella voce “Immobili, impianti e macchinari”, nonché
per gli ammortamenti dell’anno.
233
INVESTIMENTI IMMOBILIARI
Migliaia di euro 41 (-)
La voce accoglie fabbricati e terreni non strumentali, valutati al costo, ed in precedenza classificati
nelle attività materiali, alla voce “Immobili, impianti e macchinari”. Nell’esercizio 2006, tali immobili,
destinati alla locazione, hanno generato proventi per affitti pari a 16 migliaia di euro.
Il fair value di tali attività è stimato complessivamente in 873 migliaia di euro, sulla base di una perizia
redatta da un esperto indipendente.
234
6.
Immateriali
Migliaia di euro 4.483.373 (4.483.612)
AVVIAMENTO E ALTRE ATTIVITA’ IMMATERIALI A VITA UTILE NON DEFINITA
4.382.944 (4.382.943)
Migliaia di euro
La voce è costituita essenzialmente dal valore contabile dell’avviamento, pari a 4.382.941 migliaia di
euro (come al 31 dicembre 2005), relativo all’acquisizione, avvenuta nel corso del 2003, della
partecipazione di maggioranza nella ex Autostrade – Concessioni e Costruzioni Autostrade S.p.A.,
Come indicato nella nota 2 “Principi contabili applicati”, il valore dell’avviamento in oggetto è quello
determinato sulla base dei precedenti principi contabili e coincide con il valore netto contabile in
essere al 1° gennaio 2004, data di transizione agli IFRS, ed è stato interamente allocato alla Cash
Generating Unit rappresentata dalla concessionaria Autostrade per l’Italia.
Tale valore non è oggetto di ammortamento sistematico mentre è soggetto a periodici test di
impairment, che hanno evidenziato la recuperabilità del valore contabile sopra indicato, sia attraverso
la stima del presumibile valore di mercato, sia attraverso la stima del valore d’uso.
In particolare, la stima del valore d’uso è stata effettuata utilizzando come base gli impegni e i diritti
derivanti dal piano finanziario ed economico ad oggi approvato dall’Ente concedente (inclusivo dei
nuovi investimenti autostradali, nonché delle attività di manutenzione e ripristino), che incorpora la
stima di andamento del traffico di Autostrade per l'Italia, per tutto il periodo di durata della
concessione, con scadenza al 31 dicembre 2038. I flussi prospettici sono stati attualizzati sulla base
dei tassi già descritti nel commento della voce “Beni devolvibili” delle attività materiali.
ALTRE ATTIVITA’ IMMATERIALI
Il saldo della voce al 31 dicembre 2006 è composto dalle seguenti principali categorie:
a) “costi di sviluppo” (16.261 migliaia di euro), relativi a costi per lo sviluppo di applicazioni software;
b) “diritti di brevetto industriale e di utilizzazione delle opere dell'ingegno” (5.228 migliaia di euro),
relativi a costi sostenuti per l'acquisto di diritti di utilizzazione di software;
c) “concessioni e licenze” (74.879 migliaia di euro), che includono l’onere sopportato dalla
controllata Tangenziale di Napoli, pari a 72.945 migliaia di euro, a fronte della proroga della
scadenza della propria concessione autostradale al 2037;
d) “attività immateriali in corso e acconti” (4.061 migliaia di euro), relativi ai costi sostenuti da
Autostrade Meridionali per la realizzazione di un sistema dedicato alla gestione ed al
monitoraggio del corpo autostradale.
La sostanziale invarianza del valore netto delle attività immateriali rispetto al saldo al 31 dicembre
2005 è da imputare essenzialmente all’effetto combinato di:
•
•
nuovi investimenti per 21.711 migliaia di euro;
ammortamenti per 21.950 migliaia di euro, i cui criteri di determinazione sono illustrati nella nota 2
“Principi contabili applicati”, cui si rinvia.
Si evidenzia inoltre che, nell’esercizio 2006, sono stati imputati a conto economico costi per attività di
ricerca e sviluppo, che non includono il costo del lavoro del personale impiegato in tali attività, per
circa 2 milioni di euro. Tali attività sono finalizzate al miglioramento di infrastrutture, servizi offerti,
livelli di sicurezza, tutela e valorizzazione dell’ambiente.
Nella tabella seguente sono riportate le consistenze ad inizio e a fine esercizio di tali attività, nonché
le variazioni intercorse nel 2006 nei valori contabili delle diverse categorie di attività immateriali.
235
236
7.
Partecipazioni
PARTECIPAZIONI CONTABILIZZATE AL COSTO O AL FAIR VALUE
(65.644)
Migliaia di euro 65.602
Si tratta delle partecipazioni in imprese controllate non consolidate ed in altre imprese, come di
seguito specificato:
a) “imprese controllate non consolidate”, il cui valore al 31 dicembre 2006 è pari a 12 migliaia di euro
ed è relativo alle partecipazioni in:
•
•
Echo Scarl, pari al 60% del fondo consortile, per un valore di 6 migliaia di euro;
Vespucci Scarl, pari al 60% del fondo consortile, per un valore di 6 migliaia di euro, costituita
nel corso del 2006.
Il Gruppo detiene inoltre il 100% di Pavimental Est, il cui valore di carico è già stato
completamente svalutato negli esercizi precedenti.
b)
“altre imprese”, per 65.590 migliaia di euro, con un decremento di 49 migliaia di euro rispetto al
31 dicembre 2005. Al 31 dicembre 2006, la voce è costituita prevalentemente dal valore delle
partecipazioni nelle seguenti società:
•
•
•
Autostrada del Brennero S.p.A. (5,51% del capitale), pari a 42.955 migliaia di euro;
Autovie Venete S.p.A. (4,29% del capitale), pari a 18.699 migliaia di euro;
Firenze Parcheggi S.p.A. (5,36% del capitale), pari a 2.582 migliaia di euro.
Tutte le partecipazioni incluse in questa voce sono valutate al costo, in quanto strumenti finanziari
relativi ad imprese non quotate e per i quali non può essere determinato in modo attendibile il fair
value.
PARTECIPAZIONI CONTABILIZZATE CON IL METODO DEL PATRIMONIO NETTO
euro 139.552 (67.890)
Migliaia di
La voce è interamente riferibile al valore delle partecipazioni in imprese collegate ed in imprese a
controllo congiunto, per 139.552 migliaia di euro, al netto dei decimi da versare a fine esercizio.
Sono costituite dalle seguenti principali partecipazioni:
a) Autostrade del Sud America S.r.l. (45% del capitale), per 47.974 migliaia di euro, controllante
indiretta della società concessionaria cilena Costanera Norte;
b) Autostrade Lombarde S.p.A. (35,5% del capitale), per 32.671 migliaia di euro;
c) IGLI S.p.A. (20% del capitale), per 24.741 migliaia di euro. Si evidenzia che IGLI rappresenta
l’azionista di riferimento del Gruppo Impregilo (di cui al 3I dicembre 2006 deteneva il 29,87% del
capitale sociale);
d) Stalexport S.A. (21,7% del capitale), per 20.054 migliaia di euro;
e) Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. (50,0% del capitale), per 6.289 migliaia di euro;
f)
Società Infrastrutture Toscane S.p.A. (46,6% del capitale), per 3.495 migliaia di euro.
L’incremento netto di 71.662 migliaia di euro rispetto al valore al 31 dicembre 2005 è riferibile
essenzialmente a:
•
la sottoscrizione del capitale di Autostrade del Sud America S.r.l. per 45.000 migliaia di euro,
costituita nel corso del 2006. Quest’ultima, attraverso partecipazioni controllate al 100% di nuova
costituzione, in data 21 giugno 2006 ha acquisito dal gruppo Impregilo il 100% del capitale della
società Costanera Norte, operativa nella gestione di un’arteria autostradale dell’area
metropolitana di Santiago del Cile;
237
•
•
•
•
l’acquisizione da parte della Capogruppo, per 20.054 migliaia di euro, di una quota del 21,7% nel
capitale della società polacca Stalexport S.A., titolare della concessione autostradale della A4
Cracovia – Katowice;
la sottoscrizione del capitale di Società Infrastrutture Toscane S.p.A. per 3.495 migliaia di euro,
costituita nel corso del 2006, il cui scopo sociale è la realizzazione del raccordo autostradale
regionale Prato-Signa;
l’aumento di capitale, sottoscritto pro-quota per 1.000 migliaia di euro, di Autostrada
Pedemontana Lombarda S.p.A.;
la rilevazione del pro-quota dei risultati di periodo delle imprese collegate ed a controllo
congiunto, per un valore positivo netto di 4.515 migliaia di euro, e delle altre variazioni di
patrimonio netto riferibili a tali partecipate, per un valore negativo di 2.650 migliaia di euro (rilevati
direttamente a patrimonio netto).
Si precisa che la valutazione delle partecipazioni in base al metodo del patrimonio netto delle imprese
collegate e di quelle a controllo congiunto è stata effettuata utilizzando gli ultimi bilanci approvati
disponibili, integrati da apposite stime, sulla base delle informazioni a disposizione, nel caso in cui
non si disponesse del bilancio al 31 dicembre 2006 e rettificati, ove necessario, per uniformarli ai
principi contabili applicati dal Gruppo.
Si riportano di seguito:
•
•
la tabella delle consistenze ad inizio e fine esercizio delle partecipazioni in esame e delle relative
variazioni intervenute nell’anno;
l’elenco di tutte le partecipazioni non consolidate detenute dal Gruppo, con l’indicazione della
quota di possesso del Gruppo e del relativo valore di carico al 31 dicembre 2006.
238
239
240
8.
Altre attività finanziarie
DEPOSITI VINCOLATI CONVERTIBILI OLTRE DODICI MESI
Si riferiscono essenzialmente alle erogazioni effettuate dagli istituti bancari SanPaolo-IMI e Crediop,
in relazione ai finanziamenti stipulati per l’attivazione dei contributi, previsti dalle Leggi n. 662/1996,
n. 345/1997 e n. 135/1997, relativi alla realizzazione di nuove opere e che saranno svincolati, e quindi
resi disponibili per il Gruppo, in funzione dell’avanzamento dei lavori. Questa tipologia di depositi
riguarda principalmente:
•
•
Autostrade per l’Italia, per 670.330 migliaia di euro (828.553 migliaia di euro al 31 dicembre
2005), con riferimento al tratto Aglio-Canova della Firenze-Bologna;
Autostrada Torino-Savona, per 42.805 migliaia di euro (51.993 migliaia di euro al 31 dicembre
2005), per l’ultimazione dei lavori di raddoppio dell’omonima autostrada.
Nella voce “Depositi vincolati convertibili entro dodici mesi”, classificate nelle “Altre attività finanziarie
correnti”, sono esposti i valori il cui presumibile svincolo avverrà entro dodici mesi.
DERIVATI ATTIVI
Migliaia di euro 10.891 (795)
La voce accoglie il valore positivo di mercato al 31 dicembre 2006 di taluni contratti derivati detenuti
dal Gruppo a scopo di copertura del rischio di variazione dei tassi di interesse delle passività
finanziarie a medio-lungo termine.
Alla data del 31 dicembre 2005 il valore positivo di tali contratti ammontava a 795 migliaia di euro,
mentre nel corso dell’esercizio 2006 si è rilevata una variazione positiva di 10.096 migliaia di euro,
che è stata attribuita (al netto dell’effetto fiscale) quale variazione delle riserve di patrimonio netto
consolidato, nel rispetto del trattamento del cash flow hedge previsto dallo IAS 39.
Per ulteriori dettagli sui derivati di copertura sottoscritti dal Gruppo si rinvia a quanto riportato nella
nota 44 ”Gestione dei rischi finanziari”.
ALTRE ATTIVITA’ FINANZIARIE
La voce include crediti ed altre attività finanziarie non correnti e presenta per il 2006 un incremento di
6.353 migliaia di euro, essenzialmente a seguito della riclassifica in questa voce del credito, di 6.622
migliaia di euro al 31 dicembre 2006, verso ANAS, per contributi di cui alla Legge n. 662/1996, della
controllata Autostrada Torino-Savona precedentemente classificato nelle “Altre attività” correnti.
9.
Attività per imposte anticipate
Migliaia di euro 2.205.675 (2.462.314)
La voce include il valore delle imposte anticipate rilevate nel bilancio consolidato in relazione a
differenze temporanee tra i valori contabili consolidati ed i corrispondenti valori fiscali.
La consistenza della voce ed i relativi movimenti intercorsi nel 2006 sono illustrati nel prospetto
seguente:
241
Il saldo al 31 dicembre 2006 si compone prevalentemente delle residue imposte anticipate (1.795.861
migliaia di euro) rilevate in relazione allo storno della plusvalenza infragruppo emersa nel 2003, a
seguito del conferimento del compendio autostradale in Autostrade per l’Italia, corrispondente ad
avviamento deducibile in capo a quest’ultima.
Il saldo include imposte anticipate, per 22.479 migliaia di euro, iscritte direttamente a patrimonio netto
in relazione ai proventi e oneri rilevati direttamente a patrimonio netto ed essenzialmente relativi alle
passività finanziarie rilevate in applicazione del metodo del cash flow hedge previste dallo IAS 39 per
i derivati di copertura sottoscritti dal Gruppo, nonché imposte anticipate, per 208.906 migliaia di euro,
relative alla quota non dedotta di fondi per rischi e oneri, prevalentemente per spese di ripristino e
sostituzione dei beni devolvibili. Si evidenzia che a seguito della transizione ai principi contabili
internazionali (IFRS) di Autostrade per l’Italia nel 2006, si sono rese necessarie alcune riclassifiche
tra le attività per imposte anticipate e le passività per imposte differite. In particolare, è stato
riclassificato un importo di 122.817 migliaia di euro dalla voce imposte differite alle imposte anticipate,
relativo all’effetto fiscale differito degli stanziamenti ai fondi per rischi e oneri.
Il saldo al 31 dicembre 2006 include inoltre imposte anticipate per 127.907 migliaia di euro in
relazione alle svalutazioni (effettuate da RAV) ed ammortamenti non dedotti delle attività materiali.
Le altre variazioni, pari a 5.613 migliaia di euro, sono essenzialmente dovute all’effetto netto di
imposte anticipate iscritte dalla Società italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco (per 5.490
migliaia di euro), riferibili a perdite fiscali di esercizi precedenti per le quali, nel corso del 2006, sono
emersi i requisiti di recuperabilità che ne hanno consentito l’iscrizione.
10.
Altre attività
La voce include principalmente i crediti verso l’Erario per l’anticipo d’imposta sul TFR (7.597 migliaia
di euro). Il decremento del saldo rispetto all’esercizio precedente è dovuto prevalentemente a:
•
•
riduzione del credito per anticipo di imposte sul trattamento di fine rapporto di lavoro subordinato,
pari a 1.896 migliaia di euro, per effetto delle liquidazioni del fondo erogate nel corso dell’anno;
rimborso di altri crediti tributari relativi ad esercizi precedenti, per 6.688 migliaia di euro, incassati
nel corso del 2006 dalla società Tangenziale di Napoli.
242
ATTIVITÀ CORRENTI
11.
Migliaia di euro 1.276.919 (1.091.769)
Attività commerciali
RIMANENZE
Si tratta principalmente di scorte e ricambi utilizzati per la manutenzione o l’assemblaggio di impianti,
con un incremento complessivo di 6.273 migliaia di euro rispetto al saldo di bilancio al 31 dicembre
2005.
ATTIVITÀ PER LAVORI IN CORSO SU ORDINAZIONE
La voce accoglie il saldo dei lavori realizzati al 31 dicembre 2006, pari a 14.045 migliaia di euro,
valorizzati sulla base delle previsioni contrattuali e relativi alla realizzazione di opere e servizi, i cui
committenti sono rappresentati principalmente da Enti pubblici e dall’ANAS, al netto delle svalutazioni
per perdite su commessa (1.225 migliaia di euro).
Il decremento dell’anno è dovuto alla riduzione del valore dei lavori realizzati da Autostrade per l’Italia,
parzialmente compensata dai maggiori lavori commissionati da clienti terzi a Pavimental.
CREDITI COMMERCIALI
La voce si compone essenzialmente di:
a) crediti verso clienti, per 732.267 migliaia di euro, al netto di fondi svalutazione per 72.901 migliaia
di euro, che si incrementano di 65.281 migliaia di euro rispetto a fine esercizio 2005 (666.993
migliaia di euro, al netto di fondi svalutazione per 56.742 migliaia di euro) principalmente per
effetto dell’incremento dei ricavi da pedaggio e dei sistemi di pagamento con fatturazione differita
(Telepass);
b) crediti verso imprese collegate ed imprese a controllo congiunto, per 19.150 migliaia di euro, al
netto di fondi svalutazione per 1.106 migliaia di euro, con un incremento netto di 5.078 migliaia di
euro rispetto a fine 2005. Il saldo è quasi interamente costituito dai crediti di natura commerciale
verso il GEIE del Traforo del Monte Bianco (19.007 migliaia di euro);
c) crediti verso imprese controllanti, per 133 migliaia di euro (157 migliaia di euro al 31 dicembre
2005), nei confronti di Schemaventotto, prevalentemente per la locazione di locali di proprietà del
Gruppo;
d) altre attività commerciali, per 6.397 migliaia di euro (7.195 migliaia di euro al 31 dicembre 2005),
che includono ratei e risconti attivi di natura commerciale.
12.
DISPONIBILITÀ LIQUIDE
La voce comprende:
a) denaro e valori in cassa, complessivamente pari a 32.449 migliaia di euro (18.260 migliaia di euro
al 31 dicembre 2005), costituiti essenzialmente da incassi di pedaggi in corso di conta incassati
negli ultimi giorni dell’anno;
b) depositi bancari e postali liberi, pari a 38.844 migliaia di euro, che si decrementano di 20.220
migliaia di euro rispetto al 31 dicembre 2005 (59.064 migliaia di euro).
MEZZI EQUIVALENTI
La voce comprende attività prontamente convertibili in denaro, quali:
a) titoli prontamente smobilizzabili, pari a 5.001 migliaia di euro (11.881 migliaia di euro al 31
dicembre 2005) di proprietà di RAV finalizzati ad un impiego temporaneo delle disponibilità liquide
della stessa, in attesa di utilizzo per coprire il fabbisogno derivante dal completamento dei
programmi di investimento in corso di realizzazione;
243
b) depositi bancari vincolati prontamente convertibili ed assegni in cassa, pari a 378 migliaia di euro
(962 migliaia di euro al 31 dicembre 2005).
13.
Altre attività finanziarie
QUOTA CORRENTE DI ATTIVITÀ FINANZIARIE A MEDIO-LUNGO TERMINE
35.824 (26.306)
Migliaia di euro
La voce è composta essenzialmente dai ratei attivi maturati alla data di bilancio, pari a 26.308 migliaia
di euro (25.670 migliaia di euro al 31 dicembre 2005), relativi ai flussi finanziari attivi associati ai
contratti finanziari derivati di copertura del rischio di variazione dei tassi di interesse e di cambio delle
passività finanziarie, nonché dalla quota a breve dei crediti finanziari verso l’ANAS per contributi
previsti dalla Legge n. 662/1996 di Autostrada Torino-Savona per 8.302 migliaia di euro.
DEPOSITI VINCOLATI CONVERTIBILI ENTRO DODICI MESI
La voce si riferisce principalmente alla quota a breve termine dei depositi bancari vincolati di
Autostrade per l’Italia (164.174 migliaia di euro) e Autostrada Torino-Savona (24.998 migliaia di euro),
relativamente ai contributi previsti dalle Leggi n. 662/1996, n. 345/1997 e n. 135/1997, come già
descritto, nella nota 8 cui si rinvia.
ALTRE ATTIVITÀ FINANZIARIE
La voce si compone essenzialmente di:
a) crediti finanziari verso imprese collegate, per 2.082 migliaia di euro (1.992 migliaia di euro al 31
dicembre 2005);
b)
ratei e risconti attivi finanziari, per 1.807 migliaia di euro (2.777 migliaia di euro al 31 dicembre
2005).
Il decremento, rispetto al 31 dicembre 2005, è dovuto al riscatto delle polizze assicurative di
investimento che RAV aveva stipulato con la compagnia di Assicurazione INA – Assitalia (pari a
26.539 migliaia di euro al 31 dicembre 2005). I fondi derivanti da tale riscatto sono stati impiegati per
il finanziamento dei lavori di potenziamento della tratta autostradale gestita da tale impresa.
14.
Attività per imposte correnti
La voce è composta da:
a) crediti verso l’erario per acconti versati, ritenute subite ed imposte da recuperare, per 17.229
migliaia di euro (11.760 migliaia di euro al 31 dicembre 2005), relativi principalmente a crediti
IRAP e IRES per le società del Gruppo che non aderiscono al consolidato fiscale nazionale;
b) crediti verso la controllante Schemaventotto, per 45.448 migliaia di euro (29.368 migliaia di euro a
fine 2005), relativi a crediti IRES originati dall’adesione di alcune società del Gruppo al
consolidato fiscale nazionale, secondo quanto descritto nella nota 2 “Principi contabili applicati”,
cui si rinvia.
15.
Altre attività
La voce è composta da crediti e da altre attività correnti di natura diversa da quella commerciale e
finanziaria. Il saldo al 31 dicembre 2006 include, tra gli altri:
a) crediti verso utenti, per 23.283 migliaia di euro, relativi al recupero dei danni causati al patrimonio
autostradale (21.425 migliaia di euro al 31 dicembre 2005);
b) crediti verso società interconnesse, per 13.289 migliaia di euro (12.437 migliaia di euro al 31
dicembre 2005), relativi a pedaggi di competenza del Gruppo incassati da altre concessionarie
terze;
244
c) crediti tributari per imposte diverse da quelle sul reddito, per 10.513 migliaia di euro (16.690
migliaia di euro al 31 dicembre 2005);
d) crediti verso Enti previdenziali per 1.985 migliaia di euro (2.125 migliaia di euro al 31 dicembre
2005) e verso Amministrazioni pubbliche per 7.202 migliaia di euro (4.949 migliaia di euro al 31
dicembre 2005).
In tale voce è inoltre incluso il valore residuo della partecipazione nella controllata non consolidata
Sitech S.p.A. in liquidazione, pari a 4.169 migliaia di euro (35.128 migliaia di euro al 31 dicembre
2005), per la quale si prevede la chiusura della procedura di liquidazione nel breve termine. Il
decremento dell’esercizio è relativo al rimborso da parte di tale impresa dei versamenti in conto futuri
aumenti di capitale effettuati dagli azionisti in esercizi precedenti.
245
Stato Patrimoniale – Patrimonio netto e passività
16.
Patrimonio netto
Migliaia di euro 3.862.541 (3.414.073)
Il patrimonio netto di Gruppo e di Terzi è composto come segue:
Le variazioni intervenute nell’esercizio 2006 per le principali voci del patrimonio netto consolidato
sono riportate analiticamente nell’apposito prospetto contabile, precedentemente esposto, cui si
rinvia. Inoltre, nel “Prospetto dei proventi e degli oneri consolidati rilevati nell’esercizio”,
precedentemente esposto, è riportato il dettaglio dei proventi ed oneri che, in ossequio a quanto
previsto dagli IFRS, sono stati imputati direttamente al patrimonio netto, anziché al conto economico
dell’esercizio.
Il capitale sociale della Capogruppo, interamente sottoscritto e versato, risulta composto da n.
571.711.557 azioni ordinarie del valore nominale di 1 euro ciascuna, per complessivi 571.712 migliaia
di euro, e non presenta variazioni rispetto al saldo ed alla composizione al 31 dicembre 2005.
Il patrimonio di pertinenza del Gruppo, pari a 3.574.429 migliaia di euro, presenta un incremento di
439.633 migliaia di euro rispetto al 31 dicembre 2005. Le principali variazioni intervenute
nell’esercizio sono rappresentate da:
a) distribuzione di dividendi relativi all’esercizio 2005 agli azionisti della Capogruppo per 177.231
migliaia di euro pari a 0,31 euro per azione, al netto dell’acconto sul dividendo 2005 già distribuito
nel novembre 2005, per complessivi 142.928 migliaia di euro pari a 0,25 euro per azione;
b) distribuzione di un acconto sui dividendi dell’esercizio 2006 agli azionisti della Capogruppo per
150.074 migliaia di euro, pari a 0,2625 per azione;
c) rilevazione della variazione positiva netta per 97.507 migliaia di euro originata dall’adeguamento
al fair value al 31 dicembre 2006 degli strumenti finanziari di cash flow hedge in essere;
d) utile dell’esercizio 2006, pari a 665.348 migliaia di euro.
Il patrimonio di pertinenza dei Terzi, pari a 288.112 migliaia di euro, presenta un incremento di 8.835
migliaia di euro rispetto al 31 dicembre 2005. Le principali variazioni intervenute nell’anno sono le
seguenti:
a) apporti di soci terzi in Strada dei Parchi, per 3.426 migliaia di euro, relativi al versamento dei
residui decimi dell’aumento di capitale sociale sottoscritto in data 31 maggio 2005 a seguito delle
deliberazioni assembleari;
b) distribuzione di dividendi, per 1.940 migliaia di euro;
c) utile dell’esercizio 2006, pari a 7.062 migliaia di euro.
Nella sezione ”Andamento economico-finanziario consolidato” della Relazione sulla gestione è
esposto il prospetto di raccordo tra il patrimonio netto al 31 dicembre 2006 ed il risultato dell’esercizio
2006 di Autostrade S.p.A. ed i corrispondenti valori consolidati.
246
PASSIVITÀ NON CORRENTI
17.
Migliaia di euro 10.326.832 (10.590.810)
Fondi per accantonamenti (quota non corrente)
(quota corrente)
Migliaia di euro 1.052.472 (1.039.507)
FONDI PER BENEFICI PER DIPENDENTI (quota non corrente)
(quota corrente)
La voce è composta dai seguenti fondi:
a) trattamento di fine rapporto di lavoro subordinato nei confronti del personale dipendente, da
liquidare alla cessazione del rapporto di lavoro.
Il fondo complessivo, comprensivo sia della quota corrente, sia di quella non corrente, passa da
227.786 migliaia di euro al 31 dicembre 2005 a 220.247 migliaia di euro al 31 dicembre 2006, con
un decremento netto di 7.539 migliaia di euro, essenzialmente quale differenza tra gli
accantonamenti operativi e finanziari (complessivamente pari a 23.234 migliaia di euro), gli utili
attuariali netti differiti a patrimonio netto di 10.888 migliaia di euro e gli utilizzi dell’esercizio (di cui
19.051 migliaia di euro per liquidazioni ed anticipi).
Si evidenzia, in particolare, che sul decremento del 2006 incide la componente attuariale, a
seguito dell’applicazione di un tasso annuo di attualizzazione superiore rispetto a quello applicato
a fine 2005, in coerenza con l’andamento dei tassi di mercato di riferimento.
Come evidenziato nella nota 2 “Principi contabili applicati”, a decorrere dal 1° gennaio 2006 gli
utili e le perdite attuariali sono rilevate in una specifica riserva del patrimonio netto, al netto del
relativo effetto fiscale differito.
Il fondo al 31 dicembre 2006 risulta classificato per 198.071 migliaia di euro nella presente voce,
mentre la quota corrente, pari a 22.176 migliaia di euro, risulta classificata tra i “fondi per
accantonamenti” delle passività correnti.
Si evidenzia che, a partire dal 1 gennaio 2007, la Legge Finanziaria 2007 e i relativi decreti
attuativi hanno introdotto modifiche rilevanti nella disciplina del TFR, tra cui la scelta del
lavoratore in merito alla destinazione del proprio TFR maturando. In particolare, i nuovi flussi di
TFR potranno essere indirizzati dal lavoratore a forme pensionistiche prescelte oppure mantenuti
in azienda (nel qual caso quest’ultima verserà i contributi TFR ad un conto di tesoreria istituito
presso l’INPS).
Tenuto conto dello stato di incertezza interpretativa della sopra citata norma di recente
emanazione, nonché dell’impossibilità di stimare le scelte attribuite ai dipendenti sulla
destinazione del TFR maturando (per le quali i dipendenti hanno tempo sino al 30 giugno 2007) la
valutazione attuariale al 31 dicembre 2006 non riflette i possibili impatti che deriveranno
dall’applicazione di tale riforma.
Si riepilogano di seguito le principali assunzioni effettuate per il processo di stima attuariale del
fondo trattamento di fine rapporto di lavoro subordinato al 31 dicembre 2006:
ipotesi finanziarie:
-
tasso annuo di attualizzazione:
4,25%
tasso annuo di inflazione:
2,0%
tasso annuo di turn-over:
2,0 – 5,0%
tasso annuo di erogazione anticipazioni:
2,0 – 3,5%
tasso annuo di incremento salariale:
3,0%
(determinato come media ponderata degli specifici tassi di incremento salariale per dirigenti,
quadri, impiegati ed operai)
247
ipotesi demografiche:
-
mortalità:
inabilità:
età pensionamento:
ISTAT 2000
Tavole INPS distinte per età e sesso
Raggiungimento requisiti Assicurazione Generale Obbligatoria
b) fondo incentivi pluriennali al personale, costituito dall’onere complessivo stimato relativo al piano
triennale di incentivazione del top management del Gruppo. L’incremento del saldo complessivo
da 16.890 migliaia di euro al 31 dicembre 2005 a 24.606 migliaia di euro al 31 dicembre 2006, di
7.716 migliaia di euro, è da attribuire essenzialmente all’accantonamento dell’esercizio. Il saldo di
bilancio è interamente classificato tra le passività correnti in quanto nell’esercizio 2007 si
provvederà alla verifica degli obiettivi assegnati e, quindi, alla liquidazione dell’incentivo maturato.
FONDO RIPRISTINO E SOSTITUZIONE DEI BENI DEVOLVIBILI
(quota non corrente) Migliaia di euro 834.055 (795.474)
(quota corrente)
Il fondo accoglie la stima degli oneri da sostenere a fronte delle obbligazioni contrattuali di ripristino e
sostituzione dei beni reversibili, previste nelle convenzioni sottoscritte dalle concessionarie
autostradali con gli Enti concedenti.
Il fondo complessivo, comprensivo sia della quota corrente sia di quella non corrente,
complessivamente pari a 932.166 migliaia di euro al 31 dicembre 2006 (896.310 migliaia di euro al 31
dicembre 2005), si incrementa per un valore netto di 35.856 migliaia di euro, quale differenza tra gli
accantonamenti (402.282 migliaia di euro) e gli utilizzi (366.426 migliaia di euro) effettuati per
interventi di ripristino e sostituzione nel corso del 2006. L’incremento del fondo è imputabile
essenzialmente agli accantonamenti operati nell’esercizio da Autostrade per l’Italia (354.634 migliaia
di euro).
Il fondo al 31 dicembre 2006 risulta classificato per 834.055 migliaia di euro tra le passività non
correnti e per 98.111 migliaia di euro tra le passività correnti.
ALTRI FONDI PER RISCHI E ONERI
(quota non corrente)
(quota corrente)
La quota non corrente è composta dal fondo contenziosi, rischi e oneri diversi, costituito
essenzialmente a fronte della stima degli oneri da sostenere in relazione alle vertenze ed ai
contenziosi in essere, incluse le riserve di appaltatori di lavori di manutenzione.
La quota corrente è relativa per 74.230 migliaia di euro al fondo contenziosi, rischi e oneri diversi e
per 3.042 miglia di euro al fondo eccedenza svalutazione partecipazioni costituito a fronte dei deficit
patrimoniali emergenti dalla valutazione dei probabili oneri da sostenere in relazione ai processi di
chiusura della Pavimental Est (210 migliaia di euro) e del Consorzio R.F.C.C. (2.832 migliaia di euro)
che superano i valori di carico della partecipazione stessa.
Il saldo complessivo della voce si decrementa per un valore netto di 3.914 migliaia di euro,
principalmente quale differenza tra gli accantonamenti (9.309 migliaia di euro) e gli utilizzi (12.987
migliaia di euro) del 2006.
Per quanto riguarda in particolare i rapporti con l’Amministrazione Finanziaria, si segnala che le
società del Gruppo sono interessate da alcune vertenze e contenziosi per importi non significativi.
In particolare, nell’esercizio 2006 il fondo per contenziosi di natura fiscale è stato utilizzato per 11.750
migliaia di euro in relazione alla definizione delle controversie relative agli accertamenti subiti dalla
Capogruppo nel 2003, per gli esercizi 1997 e 1998, i cui rilievi sono stati descritti in modo analitico nei
bilanci degli esercizi precedenti, cui si rinvia, e che ammontano a 608 milioni di euro fra maggiori
imposte, sanzioni ed interessi.
A fronte di tali accertamenti, Autostrade aveva proposto all’Agenzia delle Entrate di definire le
tematiche tramite l’istituto della conciliazione che, nel corso dell’esercizio 2006, ha visto definito il suo
complesso iter avviato nel 2004. Il tutto congiuntamente alla presentazione di un’istanza di autotutela,
volta ad ottenere l’annullamento totale degli avvisi di accertamento, ed alla presentazione di ricorsi ex
art. 19 del D. Lgs. n. 546/1992, dinanzi alla Commissione Tributaria Provinciale di Roma.
248
Nel mese di luglio 2006 il competente Ufficio dell’Agenzia delle Entrate, avendo acquisito il parere
favorevole sia dell’Avvocatura Generale dello Stato, sia della Direzione Regionale, ha sottoposto alla
Società una proposta formale di conciliazione ex art. 48 del D. Lgs. n. 546/1992, contenente
un’indicazione dei rilievi abbandonati e/o mantenuti nonché delle relative motivazioni tecniche.
Gli Amministratori della Capogruppo, valutata nel suo complesso la proposta di conciliazione
giudiziale, hanno deliberato di sottoscrivere per adesione il verbale di conciliazione predisposto
dall’Agenzia delle Entrate, successivamente depositato presso la Segreteria della Commissione
Tributaria Provinciale di Roma.
La conciliazione ha previsto l’abbandono da parte dell’Amministrazione Finanziaria del rilievo di
maggiore rilevanza economica, relativo alla mancata rilevazione nel 1997 di proventi straordinari da
sottoporre a tassazione per 513,5 milioni di euro ed ipotizzante l’esistenza di un rapporto
sinallagmatico tra la definizione in via transattiva dei crediti in contenzioso vantati dalla Società verso
l’ANAS e la concessione della proroga della convenzione.
L’Avvocatura dello Stato ha riconosciuto, infatti, che il rinnovo della concessione autostradale deve
essere collegato alla diretta applicazione di una disposizione normativa (art. 14 della Legge n.
359/92) e non alla “rinuncia”, in veste di corrispettivo da parte di Autostrade, dei crediti vantati verso
ANAS.
La conciliazione ha previsto, invece, il mantenimento del rilievo riguardante la svalutazione dei crediti
vantati verso l’ANAS per 15,8 milioni di euro a fronte del recupero dei costi sostenuti per il raccordo
Voltri-Rivarolo, con l’applicazione di un’imposta pari a 8,4 milioni di euro, in ragione della peculiarità
che lo contraddistingueva, trattandosi dell’unico credito venuto meno a seguito del rinnovo della
concessione, che era stato ritenuto dalla Società sufficientemente certo da essere iscritto in bilancio.
Rispetto a detto rilievo è però previsto l’abbandono delle sanzioni, in applicazione dell’art. 6 del D.
Lgs. n. 472/1997, tenuto conto dell’obiettiva complessità della fattispecie e delle evidenti incertezze in
merito alla disciplina in concreto applicabile.
La conciliazione ha previsto, infine, il mantenimento del rilievo relativo alle spese incrementative
eccedenti il fondo ex art. 73, comma II, TUIR, con possibilità di compensare le imposte dovute nel
1997 con quanto da restituire per l’anno 1998, in ragione dell’eccedenza di imposta versata per tale
annualità, con l’applicazione di una imposta finale pari a 9,6 milioni di euro, il cui ammontare è
direttamente collegato all’abrogazione dell’ILOR ed all’introduzione dell’IRAP nel 1998. L’Agenzia
delle Entrate ha ritenuto, infatti, che le spese in questione debbano essere dedotte in almeno due
esercizi. Conseguentemente, la conciliazione ha previsto l’abbandono della pretesa impositiva per il
rilievo avente lo stesso contenuto relativo all’esercizio 1998. Si specifica che rispetto a detto rilievo
l’applicazione di sanzioni era stata esclusa sin dall’emissione dell’atto di accertamento, in
considerazione della incertezza applicativa della norma.
Con la conciliazione si è addivenuti ad una proposta unitaria di definizione della controversia con
riferimento a tutti i rilievi oggetto di contestazione, che ha natura sostanzialmente transattiva e, come
tale, non comporta il riconoscimento della fondatezza delle avverse pretese.
Nell’udienza di discussione la Commissione Tributaria Provinciale ha dichiarato estinto il giudizio
relativo all’esercizio 1997, per effetto della conciliazione giudiziale, nonché l’estinzione del giudizio
relativo al 1998 per cessazione della materia del contendere.
In data 5 dicembre 2006, Autostrade ha provveduto al pagamento dell’importo definito nella
conciliazione, aggiornato con gli interessi maturati ai sensi dell’art. 20 D.P.R. n. 602/1973 e C.M. n.
97/1994.
L’onere complessivo di tale contenzioso è stato pertanto pari a 25,5 milioni di euro, di cui 11,8 milioni
di euro accantonati negli esercizi precedenti e 13,7 milioni di euro imputati all’esercizio 2006 (6,2
milioni di euro per oneri fiscali e 7,5 milioni di euro per interessi).
Con riferimento ad ulteriori passività potenziali in aggiunta a quelle per cui sono stati effettuati
stanziamenti tra i fondi per rischi e oneri si evidenzia, come anche indicato in dettaglio nella relazione
sulla gestione, che, con atto di citazione avanti il Tribunale civile di Roma (notificato ad Autostrade ed
Autostrade per l’Italia in data 9 dicembre 2006) l’ANAS ha promosso azione di accertamento
dell’inadempimento di Autostrade per l’Italia e di Autostrade all’obbligo di tempestiva realizzazione
degli interventi secondo le previsioni di piano finanziario.
In particolare nell’atto di citazione, notificato anche al Ministero delle Infrastrutture, al Ministero
dell’Economia e delle Finanze ed al CIPE, viene tra l’altro:
• evidenziato un ritardo nell’esecuzione dei lavori pari, al 31 dicembre 2005, complessivamente a
1.959,9 milioni di euro;
• rilevato il rifiuto di Autostrade per l’Italia di dare corso all’appostamento contabile, in passato
richiesto da ANAS dei benefici finanziari derivanti dal ritardo nell’esecuzione degli investimenti.
249
Tra l’altro sulla base di tali inadempienze, ANAS chiede al Tribunale di:
• accertare l’inadempimento di Autostrade per l’Italia ed Autostrade all’obbligo di tempestiva
realizzazione degli investimenti secondo le previsioni di convenzione e del piano finanziario;
• condannare conseguentemente le Società, in solido, all’adempimento delle obbligazioni
inadempiute;
• accertare l’inadempimento delle Società convenute “all’obbligo di vincolare risorse finanziarie
corrispondenti all’ammontare degli investimenti previsti e non realizzati, per l’importo che risulterà
all’esito dell’istruttoria, in ogni caso non inferiore all’importo di 1.959,9 milioni di euro e all’obbligo
di accantonare e/o vincolare un importo corrispondente ai benefici finanziari da essa parte
concessionaria conseguiti in ragione della mancata realizzazione degli investimenti (….) in ogni
caso non inferiore all’importo di 49 milioni di euro”;
• condannare le Società convenute, in solido, al risarcimento dei danni causati all’ANAS
• accertare – con “espressa riserva di integrare e di modificare la domanda anche con la richiesta
di condanna al diretto recupero degli incrementi tariffari applicati per i precedenti esercizi e di
formulare la eccezione di inadempimento ai sensi dell’art. 1460 cod. civ. anche sospendendo la
applicazione dell’aggiornamento annuale delle tariffe per l’anno 2007” - che Autostrade per l’Italia
ed Autostrade in quanto inadempienti “…non hanno integralmente maturato il diritto alla
controprestazione quale stabilito dalle previsioni di convenzione e che inoltre le stesse non hanno
maturato il diritto ad ottenere l’aggiornamento delle tariffe per l’anno 2007…”.
In data 27 marzo 2007 Autostrade e Autostrade per l’Italia hanno depositato la comparsa di risposta
all’atto di citazione. Le difese si basano, sotto un profilo procedurale, sulla nullità dell’atto di citazione
per indeterminatezza della domanda.
Sotto un profilo di merito le difese sia di Autostrade per l’Italia che della stessa Autostrade si basano,
in sintesi, sulle seguenti motivazioni:
• Autostrade per l’Italia ha assunto l’obbligo, in base alla convenzione stipulata con ANAS, di
realizzare gli interventi individuati nella convenzione stessa, ma non ha assunto nessuna
obbligazione circa i tempi ed i costi degli interventi medesimi. La tempistica indicata nel piano
finanziario allegato alla convenzione non è pertanto vincolante per il concessionario, ma ha
carattere esclusivamente previsionale. Sul punto la Autostrade per l’Italia è confortata dai pareri
legali già a suo tempo resi da professionisti di chiara fama (Proff. Guarino e Cassese). D’altra
parte è sufficiente considerare a tal riguardo che la tempistica di realizzazione degli interventi è
strettamente legata alla definizione degli iter approvativi che risultano lunghi e complessi, con
interventi di molteplici soggetti ed enti il cui operato esula dalla sfera di intervento del
Concessionario;
• in ogni caso i ritardi che si sono registrati non sono imputabili ad Autostrade per l’Italia che, anzi,
ha fatto ogni sforzo per rimuovere gli ostacoli – prevalentemente nella fase autorizzativa dei
singoli interventi - che si sono frapposti alla realizzazione delle opere;
• la non imputabilità dei ritardi ad Autostrade per l’Italia è già stata riconosciuta in più occasioni
dalla stessa ANAS;
• quanto al diritto di percepire gli incrementi tariffari 2007 in relazione alla ritardata esecuzione degli
investimenti, oltre alla non imputabilità dei ritardi nella realizzazione degli stessi, non sussiste
alcuna correlazione tra stato di avanzamento degli interventi ed incremento tariffario ordinario.
Tra l’altro si evidenzia che i ritardi, anziché determinare un beneficio per Autostrade per l’Italia
hanno determinato per quest’ultima un significativo danno economico tenuto conto degli aggravi
di costo che i ritardi medesimi hanno comportato;
• i ritardi nell’esecuzione degli interventi non costituiscono causa di forza maggiore che, in base alla
convenzione, legittima l’ANAS a richiedere la revisione del piano finanziario.
realizzati, così come per i conseguenti benefici finanziari si ritiene che non siano correlate ad alcun
obbligo in tal senso, restando in ogni caso la concessionaria obbligata alla realizzazione delle opere.
Esecuzione che a causa dei ritardi, fra l’altro non imputabili alla concessionaria come riconosciuto
dall’ANAS, implica un aggravio di costo totalmente a carico della concessionaria stessa per gli
investimenti relativi alla Convenzione del 1997.
Sulla base delle considerazioni riportate, riscontrabili anche nei pareri legali di autorevoli esperti in
materia, i quali supporteranno Autostrade S.p.A. ed Autostrade per l’Italia S.p.A. in sede di giudizio,
non si è ritenuto necessario effettuare alcuna appostazione nei bilanci delle società. Questo anche
alla luce di quanto previsto dai Principi Contabili Internazionali IAS 37 – “Provisions, Contingent
250
Liabilities and Contingent Assets” e IAS 16 “Property, Plant and Equipment”, quest’ultimo con
riguardo alla misurazione e rilevazione delle attività.
Nella tabella seguente sono riportate le consistenze ad inizio e fine esercizio e le movimentazioni
dell’esercizio 2006 dei fondi per accantonamenti, con evidenza della quota non corrente e di quella
corrente.
Per maggiori dettagli circa gli eventi significativi intercorsi in ambito societario, regolatorio e giudiziario
si rinvia alla successiva nota 48.
251
252
18.
Passività finanziarie
Migliaia di euro 9.195.492 (9.368.617)
Come indicato nella nota 2 “Principi contabili applicati”, le passività finanziarie sono inizialmente
rilevate al costo, corrispondente al loro fair value al netto dei costi di transazione che sono
direttamente attribuibili alla loro emissione.
Successivamente alla rilevazione iniziale, le passività finanziarie sono valutate con il criterio del costo
ammortizzato, utilizzando il metodo del tasso di interesse effettivo originario.
Si riportano di seguito due tabelle relative alle passività finanziarie a medio-lungo termine.
La prima presenta il confronto tra il saldo al 31 dicembre 2006 e quello al 31 dicembre 2005, con
indicazione della relativa esigibilità (quota corrente e quota non corrente).
La seconda presenta il confronto tra i valori di bilancio complessivi (quota corrente e non corrente)
delle passività finanziarie a medio-lungo termine, il valore nominale ed il relativo fair value al 31
dicembre 2006. In questa seconda tabella sono inoltre riepilogate le principali condizioni applicate a
ciascuna passività finanziaria.
Il fair value è stato determinato per i prestiti obbligazionari in base ai prezzi di mercato a fine esercizio
e per le altre passività finanziarie tramite attualizzazione dei flussi di cassa attesi, utilizzando la curva
dei tassi di interesse di mercato a fine esercizio.
La descrizione dei rischi finanziari del Gruppo e delle politiche di gestione degli stessi è riportata nella
nota 44 “Gestione dei rischi finanziari”.
253
254
PRESTITI OBBLIGAZIONARI
Migliaia di euro 6.326.715 (6.292.792)
Si tratta delle obbligazioni emesse nel corso del 2004 dalla Capogruppo, nell’ambito del programma
Medium Term Note (MTN), predisposto dalla stessa per un ammontare complessivo di 10 miliardi di
euro.
Il debito in essere al 31 dicembre 2006, pari a 6.326.715 migliaia di euro (6.292.792 migliaia di euro al
31 dicembre 2005), è relativo alle quattro tranche, emesse il 9 giugno 2004 per nominali 6,5 miliardi di
euro, così composte:
a)
la prima, per un importo di nominali 2.000.000 migliaia di euro, con cedola Euribor 3 mesi +
0,45%, prezzo di emissione 99,806 e scadenza il 9 giugno 2011, esposta in bilancio per
1.963.783 migliaia di euro a seguito dell’applicazione del criterio del costo ammortizzato;
b)
la seconda, per un importo di nominali 2.750.000 migliaia di euro, con cedola 5,00%, prezzo di
emissione 99,178 e scadenza il 9 giugno 2014, esposta in bilancio per 2.664.609 migliaia di
euro a seguito dell’applicazione del criterio del costo ammortizzato;
c)
la terza, per un importo di nominali 500.000 migliaia di sterline pari a 744.600 migliaia di euro
(in base al cambio del 31 dicembre 2006), con cedola 6,25%, prezzo di emissione 99,752 e
scadenza il 9 giugno 2022, esposta in bilancio per 729.676 migliaia di euro a seguito
dell’applicazione del criterio del costo ammortizzato;
d)
la quarta, per un importo di nominali 1.000.000 migliaia di euro, con cedola 5,875%, prezzo di
emissione 99,965 e scadenza il 9 giugno 2024, esposta in bilancio per 968.647 migliaia di euro
a seguito dell’applicazione del criterio del costo ammortizzato.
A fronte delle passività a) e c) sopra indicate, la Capogruppo ha posto in essere strumenti finanziari
derivati di tipo Interest Rate Swap (IRS) e Cross Currency Swap (CCS) finalizzati alla copertura dei
rischi di variazione del tasso di interesse per l’operazione a) e di variazione del tasso di interesse e di
cambio per l’operazione c), classificati nell’ambito dello IAS 39 come cash flow hedging. Il valore di
mercato al 31 dicembre 2006 di tali strumenti finanziari è rilevato nella voce “Derivati passivi” delle
passività finanziarie non correnti.
FINANZIAMENTI A MEDIO-LUNGO TERMINE
Migliaia di euro 2.741.865 (2.796.446)
Tali debiti, dettagliati nei prospetti precedentemente riportati, si riferiscono a:
1.
debiti verso istituti di credito, per 1.752.919 migliaia di euro (1.668.165 migliaia di euro al 31
dicembre 2005), al netto degli oneri sostenuti al momento dell’accensione di tali passività, che
essenzialmente comprendono:
a) per nominali 800.000 migliaia di euro il finanziamento denominato Senior Secured Long
Term Facility (“Term Loan Facility”) sottoscritto dalla Capogruppo in data 1° giugno 2004,
successivamente rinegoziato in alcuni termini e condizioni nell’ottobre 2005, garantito da
Autostrade per l’Italia ed esposto in bilancio per 776.644 migliaia di euro a seguito
dell’applicazione del criterio del costo ammortizzato.
Le banche che hanno sottoscritto il finanziamento sono Mediobanca, Unicredit Banca
Mobiliare, Bayerische Landesbank e Calyon. In particolare, la scadenza finale di tale
finanziamento è fissata al 30 giugno 2015 e la vita media residua del finanziamento è pari a
7,5 anni; lo spread, sulla base dell’attuale livello di rating, è pari a 0,30%.
La Capogruppo ha posto in essere strumenti finanziari derivati di Interest Rate Swap (IRS)
finalizzati alla copertura del rischio di variazione del tasso di interesse di tale finanziamento
ed il cui valore di mercato è classificato, in applicazione dello IAS 39, come cash flow
hedging. Il valore di mercato al 31 dicembre 2006 di tali strumenti è rilevato, a seconda del
relativo segno, nelle voci “Derivati attivi” delle attività finanziarie non correnti e “Derivati
passivi” delle passività finanziarie non correnti.
255
Il contratto “Term Loan Facility” prevede alcuni parametri economico-finanziari (Covenants)
che la Capogruppo deve rispettare nel corso della vita dello stesso e che fino al 31
dicembre 2006 sono stati soddisfatti.
In particolare, il rapporto tra il “fund from operations” (FFO) e gli oneri finanziari netti, il
rapporto tra il “fund from operations” e l’indebitamento finanziario netto, nonché il
patrimonio netto della Capogruppo devono rispettare determinate soglie. Le grandezze
economico-finanziarie utilizzate nel calcolo dei suddetti rapporti sono definite in maniera
specifica nel contratto in questione;
b) per 444.487 migliaia di euro debiti verso la Banca Europea per gli Investimenti (BEI),
contratti da Autostrade per l’Italia e da altre concessionarie;
c) per 491.788 migliaia di euro prestiti effettuati da Dexia Crediop e SanPaoloIMI ad
Autostrade per l’Italia e ad Autostrada Torino–Savona per l’attivazione dei contributi di cui
alle Leggi n. 135/1997, n. 345/1997 e n. 662/1996. Il rimborso di tali mutui è a carico
dell’ANAS, in relazione al programma di finanziamento degli investimenti del Gruppo
mediante l’erogazione dei detti contributi;
d) per 40.000 migliaia di euro altri debiti verso banche a medio-lungo termine;
2.
debiti verso altri finanziatori, pari a 988.946 migliaia di euro (1.128.281 migliaia di euro al 31
dicembre 2005), composti da:
a) debito di Strada dei Parchi verso l’ANAS, per 687.261 migliaia di euro, per il corrispettivo
dovuto al concedente, su cui maturano interessi al tasso del 6%;
b) debito di Autostrade per l’Italia verso l’ANAS, per 244.728 migliaia di euro, conseguente al
pagamento di rate di mutuo effettuato dalla stessa utilizzando contributi relativi ai lavori di
potenziamento del tratto autostradale Bologna-Firenze. Si evidenzia che tale debito si
tramuterà, al momento di realizzazione delle relative opere, in contributi a fronte dei detti
lavori di potenziamento;
c) debiti infruttiferi verso il Fondo Centrale di Garanzia per le autostrade e ferrovie
metropolitane (per totali 56.957 migliaia di euro), sorti in dipendenza della surrogazione di
tale Fondo nel pagamento di mutui estinti da Tangenziale di Napoli e Società Autostrada
Tirrenica. Tali debiti, in conformità allo IAS 39, sono stati iscritti al loro fair value determinato
alla data in cui sono stati ottenuti e sono valutati attraverso il metodo del costo
ammortizzato, utilizzando il tasso di mercato di un finanziamento con caratteristiche
finanziarie analoghe.
256
DERIVATI PASSIVI
Sono rappresentati dal valore negativo di mercato al 31 dicembre 2006 del portafoglio derivati della
Capogruppo in essere a tale data, composto da operazioni di Interest Rate Swap (IRS) e Cross
Currency Interest Rate Swap (CCIRS) al fine di copertura del rischio di variazione dei tassi di
interesse e di cambio delle passività finanziarie a medio-lungo termine.
La variazione negativa di 150.434 migliaia di euro rispetto al 31 dicembre 2005, originata dalla
crescita dei tassi di interesse registrata nel corso dell’anno, è stata attribuita quale variazione delle
riserve del patrimonio netto consolidato al netto del relativo effetto imposte, in quanto coerente con il
trattamento del cash flow hedge previsto dallo IAS 39.
Per ulteriori dettagli sui derivati di copertura sottoscritti dal Gruppo si rinvia a quanto indicato nella
nota 44 “Gestione dei rischi finanziari”.
ALTRE PASSIVITA’ FINANZIARIE
Si tratta essenzialmente di risconti passivi finanziari non correnti, pari a 56.445 migliaia di euro al 31
dicembre 2006 (58.256 migliaia di euro al 31 dicembre 2005) per contributi in conto interessi di
competenza di futuri esercizi, rilevati per effetto dell’applicazione dello IAS 39 ai debiti infruttiferi verso
il Fondo Centrale di Garanzia per le autostrade e ferrovie metropolitane, precedentemente
commentate.
19.
Passività per imposte differite
Al 31 dicembre 2006 la voce presenta un saldo di 12.302 migliaia di euro con un decremento di
118.156 migliaia di euro rispetto al 31 dicembre 2005.
La consistenza della voce ed i relativi movimenti intercorsi nell’esercizio 2006 sono illustrati nel
prospetto seguente:
Come già commentato nella nota 9 “Attività per imposte anticipate”, nel bilancio 2006 si sono rese
necessarie alcune riclassifiche tra le imposte anticipate e differite a seguito della transizione ai principi
contabili internazionali (IFRS) di Autostrade per l’Italia.
20.
Altre passività
Si riferiscono principalmente a:
a) pedaggi incassati dalle controllate Autostrade per l’Italia (14.085 migliaia di euro) e Autostrade
Meridionali (21.988 migliaia di euro) per incrementi tariffari aventi la natura contabile di contributi
257
agli investimenti per il potenziamento del corpo autostradale, così come stabilito dai relativi atti e
regolamenti. Tali importi, al momento del completamento delle relative opere e della loro entrata
in esercizio, saranno portati a riduzione del costo dello opere stesse e, quindi, a riduzione delle
relative quote di ammortamento;
b) risconti passivi pluriennali (30.493 migliaia di euro) relativi prevalentemente a proventi di futuri
esercizi di Autostrade per l’Italia per: canoni anticipati incassati in precedenti esercizi per la
concessione in uso di cavi in fibra ottica della Società; il residuo contributo ricevuto dal
Commissario Straordinario della Campania a compensazione dei futuri minori introiti della Società
per il trasferimento della stazione di Napoli; i rimborsi anticipati relativi alle interferenze dei lavori
per la realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità.
258
PASSIVITÀ CORRENTI
21.
Migliaia di euro 2.438.573 (1.969.625)
Passività commerciali
PASSIVITÀ PER LAVORI IN CORSO SU ORDINAZIONE
Migliaia di euro 499 (508)
Si tratta del valore netto delle commesse per le quali gli acconti ricevuti al 31 dicembre 2006 sono
superiori all’ammontare delle corrispondenti opere realizzate.
DEBITI COMMERCIALI
La voce è composta essenzialmente da:
a) debiti verso fornitori, per 613.737 migliaia di euro (556.619 migliaia di euro al 31 dicembre 2005),
che riguardano essenzialmente debiti per fatture ricevute ed accertamenti di competenza per
investimenti e lavori di manutenzione, inclusi i debiti per ritenute a garanzia;
b) debiti verso imprese controllate non consolidate, per 1.399 migliaia di euro (1.476 migliaia di euro
al 31 dicembre 2005), prevalentemente nei confronti del consorzio Vespucci Scarl;
c) debiti verso imprese collegate, per 10.662 migliaia di euro (6.550 migliaia di euro al 31 dicembre
2005), riferiti prevalentemente ai debiti della Società Italiana per il Traforo del Monte Bianco nei
confronti del GEIE, cui è affidata la gestione del traforo;
d) altre passività, per 1.494 migliaia di euro (1.153 migliaia di euro), relative essenzialmente a ratei e
risconti di natura commerciale.
22.
Passività finanziarie
SCOPERTI DI CONTO CORRENTE
Il saldo al 31 dicembre 2006 è pari a 256.967 migliaia di euro e si incrementa di 174.549 migliaia di
euro rispetto a fine 2005.
FINANZIAMENTI A BREVE TERMINE
Migliaia di euro 246 (-)
Si tratta di debiti verso banche per anticipi.
QUOTA CORRENTE DI PASSIVITÀ FINANZIARIE A MEDIO-LUNGO TERMINE
In questa voce sono comprese le quote correnti delle passività finanziarie a medio-lungo termine, già
commentate nella nota 18 “Passività finanziarie non correnti”, cui si rinvia.
In particolare, tali quote sono principalmente riconducibili a:
a) ratei passivi su prestiti obbligazionari, per 140.929 migliaia di euro (139.380 migliaia di euro al 31
dicembre 2005);
b) quota corrente e ratei passivi con riferimento a debiti finanziari verso istituti di credito, per 127.249
migliaia di euro (124.700 migliaia di euro al 31 dicembre 2005);
c) quota corrente e ratei passivi con riferimento a debiti verso altri finanziatori, per 234.060 migliaia
di euro (70.369 migliaia di euro al 31 dicembre 2005);
d) ratei passivi relativi alle operazioni di cash flow hedging, per 26.127 migliaia di euro (27.658
migliaia di euro al 31 dicembre 2005).
259
ALTRE PASSIVITÀ FINANZIARIE
Sono costituite essenzialmente dai debiti verso la controllata non consolidata Sitech S.p.A. in
liquidazione, pari a 5.099 migliaia di euro, relativi al rapporto di conto corrente in essere con la
Capogruppo. Il decremento di 23.097 migliaia di euro rispetto a fine 2005 è dovuto principalmente
all’utilizzo del deposito per il rimborso, da parte di Sitech, del versamento in conto futuri aumenti di
capitale effettuati dagli azionisti in esercizi precedenti.
23.
Passività per imposte correnti
Riguardano il debito per le imposte sul reddito di competenza dell’esercizio 2006.
Il saldo di bilancio è composto da:
a) debiti verso Erario, per 6.964 migliaia di euro;
b) debiti verso la controllante Schemaventotto, per 57.800 migliaia di euro relativi ai debiti IRES di
alcune società del Gruppo che hanno aderito al consolidato fiscale nazionale.
24.
Altre passività
Sono relative principalmente a :
a) debiti verso società autostradali per rapporti di interconnessione, per 359.343 migliaia di euro
(317.291 migliaia di euro al 31 dicembre 2005);
b) pedaggi in corso di regolazione, per 112.784 migliaia di euro (120.783 migliaia di euro al 31
dicembre 2005);
c) debiti per tributi diversi dalle imposte sul reddito, per 61.550 migliaia di euro (49.160 migliaia di
euro al 31 dicembre 2005), che includono anche il sovrapprezzo tariffario di competenza dello
Stato sulle percorrenze effettuate nell’ultimo esercizio e il canone di concessione commisurato
all’1% dei pedaggi;
d) debiti verso ditte espropriate, per 45.968 migliaia di euro (5.269 migliaia di euro al 31 dicembre
2005) che si incrementano per l’avanzamento dei lavori di ampliamento dei tratti autostradali
appenninici di competenza di Autostrade per l’Italia e dei lavori di ampliamento a tre corsie del
tratto Napoli-Pompei di competenza di Autostrade Meridionali;
e) depositi cauzionali degli utenti correntisti, per 42.795 migliaia di euro (41.204 migliaia di euro al
31 dicembre 2005);
f)
debiti verso Istituti di previdenza e di sicurezza sociale, per 26.741 migliaia di euro (27.252
migliaia di euro al 31 dicembre 2005), relativi ai contributi obbligatori maturati ed ancora da
versare, alla data di bilancio, agli enti previdenziali ed assistenziali.
260
INFORMAZIONI SUL CONTO ECONOMICO CONSOLIDATO
I valori in parentesi sono relativi all’esercizio 2005.
Si riporta di seguito l’analisi della composizione dei saldi di bilancio e delle principali variazioni tra i
due esercizi a confronto. A tal proposito si evidenzia che, a seguito della cessione della controllata
austriaca Europpass nel mese di agosto del 2005 già precedentemente descritta, il relativo contributo
ai risultati consolidati per l’esercizio 2005 è esposto alla specifica voce “Proventi (Oneri) netti di
attività cessate/destinate ad essere cedute”.
RICAVI
25.
Migliaia di euro 3.141.223 (2.957.337)
Ricavi netti da pedaggio
Migliaia di euro 2.686.356 (2.517.564)
I “ricavi netti da pedaggio” ammontano a 2.686.356 migliaia di euro, con un aumento di 168.792
migliaia di euro (+6,7%) dovuto all’effetto combinato degli incrementi tariffari applicati dalle
concessionarie del Gruppo, a partire dal 1° gennaio 2006, dell’incremento del traffico (+3,1%) e del
relativo mix (veicoli leggeri/veicoli pesanti) rispetto all’esercizio 2005, il quale era stato anche
caratterizzato da più avverse condizioni climatiche nei mesi invernali. Per maggiori dettagli sugli
aumenti tariffari delle concessionarie del Gruppo e sull’andamento del traffico si rinvia a quanto
commentato negli appositi capitoli della Relazione sulla gestione. Come indicato nella precedente
nota 2 “Principi contabili applicati”, parte dei ricavi da pedaggio, riferiti all’ultima frazione di periodo,
sono determinati sulla base di ragionevoli stime.
26.
Ricavi per lavori su ordinazione
Sono costituiti dai ricavi per lavori su ordinazione, inclusa la variazione dei lavori in corso, in
particolare di competenza di Pavimental e di Spea. Tali lavori sono determinati con riferimento allo
stadio di completamento delle attività sulla base dei criteri descritti nella nota 2 “Principi contabili
applicati”.
27.
Altri ricavi operativi
Gli altri ricavi operativi, per i quali si rileva un incremento di 10.795 migliaia di euro, comprendono:
a)
ricavi dalle aree di servizio, per 177.400 migliaia di euro, che si incrementano di 5.001 migliaia
di euro (+2,9%) rispetto agli analoghi ricavi del 2005, (pari a 172.399 migliaia di euro);
b)
ricavi da gestione pedaggi con pagamento differito, per 83.709 migliaia di euro, in aumento di
6.960 migliaia di euro (+9,1%) rispetto all’esercizio 2005 (pari a 76.749 migliaia di euro),
derivanti dal maggiore utilizzo degli apparati Telepass e Viacard;
c)
altri ricavi da vendita e da prestazione di servizi accessori, per 165.859 migliaia di euro
(150.391 migliaia di euro per l’esercizio 2005), relativi a ricavi da vendita di apparati e servizi di
tecnologia, pubblicità, manutenzioni, proventi da rimborsi e risarcimenti danni;
d)
altri ricavi operativi non ricorrenti, per 6.335 migliaia di euro, in diminuzione di 16.655 migliaia di
euro rispetto al saldo del 2005 (22.990 migliaia di euro) che includeva i rimborsi assicurativi
dell’importo di 13.500 migliaia di euro rilevati a seguito della definizione dei risarcimenti ai
parenti delle vittime dell’incidente avvenuto nel 1999 nel tunnel del Traforo del Monte Bianco.
261
COSTI
28.
Migliaia di euro 1.534.854 (1.421.125)
Materie prime e materiali di consumo utilizzati
La voce accoglie:
a) acquisti di materiali, per 254.956 migliaia di euro (194.959 migliaia di euro per l’esercizio 2005);
b) variazione delle rimanenze di materie prime e materiali di consumo, per un valore positivo di
6.275 migliaia di euro (3.836 migliaia di euro per l’esercizio 2005);
c) costi del materiale capitalizzati, per 113.396 migliaia di euro (63.231 migliaia di euro per
l’esercizio 2005).
Gli incrementi rispetto all’esercizio 2005, sia per gli acquisti di materiali che per le relative
capitalizzazioni, sono dovuti essenzialmente ai maggiori volumi di attività della controllata
Pavimental.
29.
Costi per servizi
La voce include prestazioni edili, assicurative, di trasporto e professionali destinate principalmente
alla manutenzione delle opere autostradali. Il saldo di bilancio, al netto dei costi per servizi
capitalizzati, è così composto:
L’incremento rispetto all’anno precedente, pari a 11.973 migliaia di euro, è dovuto prevalentemente ai
costi per consulenze e prestazioni professionali sostenuti nel corso dell’esercizio in relazione al
progetto di fusione con la società spagnola Abertis Infraestructuras S.A.. In relazione all’incremento
degli altri costi (edili e trasporti) si evidenzia che questa variazione è relativa principalmente a costi
per servizi connessi all’attività di investimento (con un incremento, quindi, dei costi per servizi
capitalizzati).
262
30.
Costo per il personale netto
COSTO PER IL PERSONALE
Il saldo di bilancio è così composto:
L’incremento di 38.822 migliaia di euro (+7,3%) rispetto al 2005 è imputabile principalmente alla
crescita degli oneri sostenuti nei confronti degli Amministratori delle società del Gruppo per 12.869
migliaia di euro, che includono l’onere derivante dalla risoluzione consensuale del rapporto con il
precedente Amministratore Delegato di Autostrade S.p.A., nonché alla crescita del costo unitario del
lavoro a seguito dei rinnovi contrattuali di settore avvenuti nei mesi di luglio 2005 e giugno 2006 e
all’incremento dell’organico medio in relazione allo sviluppo delle attività di Pavimental e Spea.
Si ricorda che, come evidenziato nella precedente nota 2 “Principi contabili applicati”, a decorrere dal
1° gennaio 2006 gli utili e le perdite attuariali sono rilevati in una specifica riserva del patrimonio netto.
Come stabilito dallo IAS 8, il cambiamento di esposizione è stato applicato retroattivamente anche ai
saldi dell’esercizio 2005, al fine di garantire la comparabilità dei valori. Ciò ha comportato un
decremento del costo del lavoro 2005 di 6.262 migliaia di euro rispetto a quello pubblicato nel
precedente bilancio, con un effetto fiscale correlato di 2.067 migliaia di euro, rilevato direttamente nel
patrimonio netto.
Relativamente al Trattamento di Fine Rapporto di lavoro subordinato, si evidenzia che il costo relativo
al servizio è risultato pari a 13.969 migliaia di euro, le perdite attuariali a 10.888 migliaia di euro,
mentre il costo dell’interesse per l’esercizio 2006, classificato tra gli oneri finanziari, è stato pari a
9.265 migliaia di euro.
Nella tabella seguente è riportato l’organico medio del Gruppo suddiviso per categoria. I valori
dell’esercizio 2005 non includono l’organico medio della controllata ceduta Europpass.
263
COSTO PER IL PERSONALE CAPITALIZZATO
Migliaia di euro -45.515 (-39.154)
La quota di costo per il personale capitalizzato del 2006 ammonta a 45.515 migliaia di euro, in
aumento di 6.361 migliaia di euro rispetto al 2005 a seguito delle maggiori attività di investimento
effettuate all’interno del Gruppo.
31.
Altri costi operativi
Il saldo di bilancio, esposto al netto delle capitalizzazioni, è composto da:
a)
canoni di concessione, per 31.365 migliaia di euro (28.973 migliaia di euro per l’esercizio 2005),
relativi essenzialmente alla quota di competenza del canone sui proventi netti da pedaggio e da
sub-concessioni;
b)
costi per godimento beni di terzi, per 18.117 migliaia di euro (18.432 migliaia di euro per
l’esercizio 2005), che includono costi per locazioni e noleggi beni di terzi;
c)
variazione del fondo per spese di ripristino e sostituzione dei beni devolvibili, per 35.856 migliaia
di euro (43.312 migliaia di euro per l’esercizio 2005);
d)
accantonamenti per rischi, per 4.946 migliaia di euro (7.295 migliaia di euro per l’esercizio 2005);
e)
accantonamenti per oneri, per 2.353 migliaia di euro (1.522 migliaia di euro per l’esercizio 2005);
f)
altri costi operativi, per 40.979 migliaia di euro (40.530 migliaia di euro per l’esercizio 2005), che
includono prevalentemente imposte indirette e tasse, rimborsi e risarcimenti a terzi ed altri costi
operativi non ricorrenti (sopravvenienze ed insussistenze passive);
g)
capitalizzazione di altri costi operativi, per 3.285 migliaia di euro (3.182 migliaia di euro per
l’esercizio 2005).
32.
(Svalutazioni) Ripristini di valore
Migliaia di euro -14.190 (1.784)
Il saldo dell’esercizio 2006 è relativo esclusivamente alla svalutazione dei crediti commerciali sorti in
esercizi precedenti in relazione al rischio di parziale inesigibilità degli stessi, da riferirsi quasi
esclusivamente ad Autostrade per l’Italia. Nel 2005 il saldo si componeva della svalutazione dei
crediti commerciali, per 11.045 migliaia di euro, e del ripristino di valore dei beni reversibili di RAV,
per 12.829 migliaia di euro. La variazione del saldo tra i due esercizi deriva dunque principalmente da
tale ripristino di valore presente nel 2005.
264
RISULTATO OPERATIVO
Migliaia di euro 1.606.369 (1.536.212)
PROVENTI (ONERI) FINANZIARI
33.
Migliaia di euro -444.821 (-434.548)
Proventi da attività finanziarie
PROVENTI FINANZIARI
Il saldo di bilancio è essenzialmente riferibile a:
a) interessi e commissioni attivi, maturati sulle disponibilità impiegate in conti correnti bancari e
postali per 33.486 migliaia di euro (28.468 migliaia di euro nel 2005);
b) proventi da operazioni di finanza derivata, per 46.195 migliaia di euro (75.380 migliaia di euro nel
2005), generati dai differenziali sui contratti di copertura, precedentemente commentati,
sottoscritti dalla Capogruppo a fronte dell’indebitamento a medio-lungo termine;
c) proventi da titoli delle attività correnti, per 1.087 migliaia di euro (1.475 migliaia di euro per il
2005), essenzialmente ai proventi di competenza originati dai titoli di proprietà detenuti in corso
d’anno da RAV.
RIVALUTAZIONI DI ATTIVITA’ FINANZIARIE
Migliaia di euro - (16.652)
Il saldo di 16.652 migliaia di euro del 2005 era relativo al ripristino di valore della partecipazione in
Autostrada del Brennero.
DIVIDENDI DA PARTECIPATE
Sono relativi essenzialmente ai dividendi distribuiti dalle partecipate Autostrada del Brennero (847
migliaia di euro) ed Autovie Venete (300 migliaia di euro).
34.
Oneri finanziari netti
ONERI FINANZIARI
Sono composti da:
a)
interessi e commissioni passivi, per 469.380 migliaia di euro (440.371 migliaia di euro nel
2005), che includono essenzialmente gli interessi maturati sui prestiti obbligazionari della
Capogruppo, 328.800 migliaia di euro nel 2006 (312.614 migliaia di euro nel 2005), sui
finanziamenti a medio-lungo termine nonché l’ammortamento degli oneri accessori ai
finanziamenti e, per l’esercizio 2006, 7.475 migliaia di euro di interessi passivi corrisposti
all’Agenzia delle Entrate a seguito della definizione del contenzioso tributario descritto nella
nota 17, cui si rimanda.
b)
oneri da operazioni di finanza derivata, per 81.361 migliaia di euro (135.937 migliaia di euro nel
2005), generati dai differenziali sui contratti di copertura, precedentemente commentati,
sottoscritti dalla Capogruppo a fronte dell’indebitamento a medio-lungo termine;
c)
oneri da attualizzazione finanziaria di passività non correnti, per 12.549 migliaia di euro (12.431
migliaia di euro nel 2005), relativi essenzialmente alla componente finanziaria di
accantonamento al fondo di Trattamento di Fine Rapporto di lavoro subordinato, già
commentata alla precedente nota 30 “Costo per il personale netto”.
265
ONERI FINANZIARI CAPITALIZZATI
Migliaia di euro -30.427 (-26.128)
Il valore del 2006 presenta un aumento di 4.299 migliaia di euro rispetto all’esercizio 2005, imputabile
al progressivo incremento dei pagamenti effettuati ai fornitori per attività di investimento, nell’ambito
dei programmi di potenziamento della rete autostradale in via di esecuzione. Gli interessi capitalizzati
nell’esercizio 2006 sono stati determinati utilizzando un tasso di interesse medio del 3,7%.
CONTRIBUTI IN CONTO INTERESSI
La voce accoglie i contributi in conto interessi rilevati da Società Autostrada Tirrenica, in applicazione
dello IAS 39, con riferimento ai prestiti infruttiferi ricevuti dal Fondo Centrale di Garanzia.
35.
Utili (perdite) su cambi
Il saldo di bilancio è composto da utili su cambi per 15.781 migliaia di euro e da perdite su cambi per
15.118 migliaia di euro. Si evidenzia che nel 2006 sono state imputate direttamente a patrimonio
netto perdite su cambi per 162 migliaia di euro, per effetto della conversione dei saldi patrimoniali ed
economici delle società estere consolidate con valuta funzionale diversa dall’euro.
36.
Quota dell'utile (perdita) di collegate e joint venture contabilizzate con il metodo del
patrimonio netto Migliaia di euro 3.815 (-1.657)
La voce accoglie l’effetto della valutazione con il metodo del patrimonio netto delle partecipazioni in
imprese collegate ed a controllo congiunto di cui 4.515 migliaia di euro quale incremento del valore
delle partecipazioni iscritte nell’attivo (commentate nella precedente nota 7) e 700 migliaia di euro
quale incremento del fondo per perdite eccedenti il valore delle partecipazioni (commentato alla
precedente nota 17) effettuato a fronte dei probabili oneri futuri che si stima di sostenere in relazione
al processo di liquidazione del Consorzio RFCC ed il cui valore di carico in bilancio è già stato
interamente svalutato negli esercizi precedenti. Il saldo dell’esercizio 2006 è originato
prevalentemente dall’incremento del valore di carico di Autostrade Sud America e di IGLI,
rispettivamente per 5.721 migliaia di euro e 620 migliaia di euro, per la quota parte di utili di
competenza, parzialmente compensati dalla perdita di competenza di Autostrade Lombarde per 365
migliaia di euro, Arcea Lazio per 538 migliaia di euro e Autostrada Pedemontana Lombarda per 717
migliaia di euro.
RISULTATO PRIMA DELLE IMPOSTE SULLE ATTIVITA’ OPERATIVE IN FUNZIONAMENTO
Migliaia di euro 1.165.363 (1.100.007)
266
37.
(Oneri) Proventi fiscali
Migliaia di euro -492.953 (-445.109)
Nella tabella seguente si riporta il dettaglio della voce di bilancio.
IMPOSTE CORRENTI
Le imposte correnti sul reddito sono state determinate in base al presunto carico fiscale delle singole
società consolidate.
L’incremento nel valore del 2006 rispetto al 2005 è dovuto, oltre che alla correlazione con il maggior
risultato ante imposte, all’incremento di circa un punto percentuale dell’aliquota IRAP adottato per il
2006 da alcune regioni italiane.
Nella tabella seguente è evidenziata la riconciliazione tra il carico fiscale teorico e quello
effettivamente sostenuto.
DIFFERENZE SU IMPOSTE CORRENTI DI ESERCIZI PRECEDENTI
(1.639)
Migliaia di euro -3.277
Tale voce presenta nel 2006 un saldo negativo di 3.277 migliaia di euro, rispetto al saldo positivo di
1.639 migliaia di euro dell’esercizio 2005, essenzialmente per effetto dell’onere di 6.241 migliaia di
267
euro da parte della Capogruppo per integrazione del fondo per vertenze fiscali stanziato in esercizi
precedenti a seguito della definizione, nel mese di luglio del 2006, dell’iter di conciliazione avviato nel
2004 con l’Agenzia delle Entrate, così come descritto nella nota 17 “Fondi per accantonamenti”, cui si
rinvia.
IMPOSTE ANTICIPATE E DIFFERITE
Presentano complessivamente un saldo negativo di 86.870 migliaia di euro, composto da rilasci netti
di imposte anticipate per 86.862 migliaia di euro e da accantonamenti netti di imposte differite per 8
migliaia di euro.
RISULTATO DELLE ATTIVITA’ OPERATIVE IN FUNZIONAMENTO
38.
Proventi (Oneri) netti di attività cessate/destinate ad essere cedute
- (153.159)
Migliaia di euro
Il valore del 2005 è costituito essenzialmente dalla plusvalenza e dal risultato economico del periodo
ante cessione della ex controllata Europpass, complessivamente pari a 134,4 milioni di euro, nonchè
per 18,3 milioni di euro, dalla plusvalenza rilevata a seguito della cessione della partecipazione nella
collegata inglese MEL da parte di Autostrade Participations.
268
UTILE DELL’ESERCIZIO
39.
Utile di pertinenza del Gruppo
Il risultato di competenza del Gruppo è pari a 665.348 migliaia di euro, in diminuzione di 129.750
migliaia di euro rispetto all’utile del 2005, che tuttavia beneficia di proventi netti per 153.159 migliaia di
euro riferibili ad attività cessate, così come precedentemente descritto nella nota 38.
40.
Utile di pertinenza di terzi
L’utile di competenza di terzi è pari a 7.062 migliaia di euro, a fronte dei 12.959 migliaia di euro del
2005, essenzialmente attribuibili agli utili delle controllate Traforo del Monte Bianco e Autostrade
Meridionali, compensata dalla perdita di Strada dei Parchi.
41.
UTILE PER AZIONE
Nella tabella seguente è riportato il prospetto di determinazione dell’utile base per azione per i due
esercizi oggetto di comparazione. Si evidenzia che, in assenza di opzioni e di obbligazioni convertibili,
l’utile diluito per azione coincide con l’utile base per azione illustrato in tabella.
269
42.
INFORMAZIONI SUL RENDICONTO FINANZIARIO CONSOLIDATO
Si commenta di seguito la gestione finanziaria consolidata dell’esercizio 2006, in confronto con l’anno
precedente, rappresentata nel rendiconto finanziario esposto nella sezione “Prospetti contabili
consolidati”.
La dinamica finanziaria del 2006 evidenzia un decremento netto di disponibilità liquide nette e mezzi
equivalenti per 188,0 milioni di euro, rispetto al decremento avutosi nel 2005 per 111,7 milioni di euro.
Il flusso di cassa generato dall’attività di esercizio è pari a 1.228,6 milioni di euro (1.024,9 milioni di
euro nel 2005). In confronto al 2005, l’incremento registrato deriva essenzialmente dal miglior risultato
delle attività operative in funzionamento, dalla diminuzione del capitale d’esercizio, nonché dal
diverso andamento nei due esercizi della variazione netta dei fondi per accantonamenti non correnti.
Il flusso di cassa per attività di investimento, pari a 1.186,0 milioni di euro (580,8 milioni di euro nel
2005), è prevalentemente originato dagli investimenti effettuati in attività materiali per 1.176,7 milioni
di euro (852,4 milioni di euro nel 2005), a fronte della variazione di contributi in conto capitale per 43,5
milioni di euro (71,8 milioni di euro nel 2005).
Il flusso di cassa per attività finanziaria è pari a 230,5 milioni di euro (556,0 milioni di euro nel 2005).
Per il 2006 tale flusso è imputabile principalmente al pagamento dei dividendi (saldo dei dividendi
relativi all’utile dell’esercizio 2005 ed acconto sui dividendi dell’esercizio 2006) ed ai rimborsi delle
quote di finanziamenti a medio-lungo termine, parzialmente compensati dall’accensione di un nuovo
finanziamento BEI a medio-lungo termine per 200 milioni di euro.
270
43.
INFORMAZIONI SULLA POSIZIONE FINANZIARIA NETTA CONSOLIDATA
La tabella seguente evidenzia l’ammontare della posizione finanziaria netta del Gruppo con il
dettaglio delle sue principali componenti e delle posizioni di debito e credito verso parti correlate,
come richiesto dalla Comunicazione Consob DEM/6064293 del 28 luglio 2006.
271
La posizione finanziaria del Gruppo presenta al 31 dicembre 2006 un indebitamento netto
complessivo pari a 8.945,3 milioni di euro (8.793,7 al 31 dicembre 2005).
L’“Indebitamento finanziario netto non corrente”, pari a 8.456,1 milioni di euro (22,2 milioni di euro in
meno rispetto al 31 dicembre 2005), è costituito da:
a. quattro prestiti obbligazionari emessi dalla Capogruppo per complessivi 6.326,7 milioni di euro, al
netto degli oneri sostenuti per la loro emissione, in applicazione del metodo del costo
ammortizzato;
b. finanziamenti a medio-lungo termine per complessivi 2.741,9 milioni di euro, al netto degli oneri
sostenuti per la loro accensione, in applicazione del metodo del costo ammortizzato. Tale voce è
costituita da: il finanziamento bancario “Term Loan Facility” per 776,6 milioni di euro concesso
alla Capogruppo; i finanziamenti della BEI - Banca Europea degli Investimenti alle società del
Gruppo per 444,5 milioni di euro; il finanziamento relativo a Strada dei Parchi concesso da ANAS
per 687,3 milioni di euro; i finanziamenti concessi dal Fondo Centrale di Garanzia per complessivi
57,0 milioni di euro; i finanziamenti al cui rimborso provvederà direttamente l’ANAS utilizzando
stanziamenti previsti da apposite Leggi (n. 662/1996 e n. 345/1997) per complessivi 736,5 milioni
di euro; altri finanziamenti a medio-lungo termine per 40,0 milioni di euro;
c.
il fair value negativo di taluni contratti derivati di copertura del rischio tasso e cambio per
complessivi 70,4 milioni di euro, che presenta una riduzione di 150,5 milioni di euro rispetto al 31
dicembre 2005 in relazione al rialzo dei tassi d’interesse;
d. risconti passivi di natura finanziaria (56,4 milioni di euro) essenzialmente costituiti dai contributi in
conto interessi di competenza di futuri esercizi, rilevati in applicazione dello IAS 39 con
riferimento ai debiti infruttiferi verso il Fondo Centrale di Garanzia;
e. Attività finanziarie non correnti, per complessivi 739,3 milioni di euro, che ricomprendono depositi
vincolati per 713,2 milioni di euro, relativi a contributi dello Stato (Legge n. 662/1996 e Legge n.
345/1997) esigibili in funzione dell’avanzamento dei lavori, e altre attività finanziarie pari a 26,1
milioni di euro, che includono il credito finanziario verso l’ANAS dell’Autostrada Torino-Savona
per l’attivazione dei contributi di cui alle Leggi n. 135/1997, n. 345/1997 e n. 662/1996 di 6,6
milioni di euro, nonché l’ammontare del fair value positivo di taluni derivati di copertura del rischio
tasso e cambio per 10,9 milioni di euro.
Al 31 dicembre 2006 l’“Indebitamento finanziario netto corrente” ammonta a 489,2 milioni di euro,
facendo registrare un peggioramento di 173,8 milioni di euro rispetto al 31 dicembre 2005. Il saldo
risulta così composto:
a. passività finanziarie correnti per 796,1 milioni di euro, che includono l’utilizzo di linee di credito a
breve termine per 257,0 milioni di euro, il cui saldo si incrementa di 174,6 milioni di euro rispetto
al 31 dicembre. Le passività finanziarie correnti comprendono inoltre la quota dei debiti a mediolungo termine in scadenza nei prossimi dodici mesi per complessivi 532,3 milioni di euro e altre
passività finanziarie correnti per complessivi 6,6 milioni di euro, che si riducono di 23,1 milioni di
euro, essenzialmente per effetto dei minori debiti finanziari relativi al rapporto di conto corrente di
corrispondenza verso la controllata Sitech in liquidazione, a seguito dell’utilizzo parziale del
deposito per il rimborso, da parte di quest’ultima, dei versamenti in conto futuri aumenti di capitale
effettuati dagli azionisti in esercizi precedenti;
b. attività finanziarie correnti complessivamente pari a 306,9 milioni di euro, che includono le
disponibilità liquide di cassa per 71,3 milioni di euro, gli investimenti in titoli immediatamente
smobilizzabili per 5,4 milioni di euro e le altre attività finanziarie correnti per complessivi 230,2
milioni di euro, relative essenzialmente a: 1) quota corrente di attività finanziarie a medio-lungo
termine per 35,8 milioni di euro; 2) depositi bancari vincolati esigibili entro dodici mesi per 189,8
milioni di euro relativi a contributi dello Stato (Leggi n. 662/1996 e n. 345/1997) esigibili in
funzione dell’avanzamento dei lavori.
La durata media dell’indebitamento finanziario complessivo è pari a circa 10 anni, mentre la durata
media dell’indebitamento finanziario, oggetto delle operazioni di copertura da rischi di variazione di
tasso e cambio, è pari a circa 7 anni. Con riferimento alla tipologia di tasso di interesse,
l’indebitamento finanziario è espresso al 98% a tasso fisso, tenuto anche conto delle operazioni di
272
copertura da rischi di variazione di tasso e cambio poste in essere, e in una quota pari al 2% a tasso
variabile. Il costo medio del denaro per il Gruppo è stato di circa il 5,1%.
Il contratto “Term Loan Facility” prevede alcuni parametri economico-finanziari (Covenants) che la
Capogruppo deve rispettare nel corso della vita dello stesso e che fino al 31 dicembre 2006 sono stati
soddisfatti. In particolare il rapporto tra il fund from operations (FFO) e gli oneri finanziari netti, il
rapporto tra il fund from operations e l’Indebitamento finanziario netto, il patrimonio netto della
Capogruppo devono rispettare determinate soglie. Le grandezze economico-finanziarie utilizzate nel
calcolo dei suddetti rapporti sono definite in maniera specifica nel contratto in questione.
273
ALTRE INFORMAZIONI
44.
GESTIONE DEI RISCHI FINANZIARI
Obiettivi e politica di gestione dei rischi finanziari del Gruppo Autostrade
Il Gruppo Autostrade, nell’ordinario svolgimento delle proprie attività operative, risulta esposto a rischi
di mercato, principalmente di tasso di interesse e di tasso di cambio connessi alle attività finanziarie
erogate e alle passività finanziarie assunte.
La strategia del Gruppo Autostrade per la gestione dei rischi finanziari è conforme e coerente con gli
obiettivi aziendali definiti dal Consiglio di Amministrazione della Capogruppo nell’ambito dei piani
strategici di volta in volta approvati ed ha l’obiettivo sia della gestione sia del controllo di tali rischi; in
particolare, ove possibile, mira alla eliminazione dei rischi di tasso e di cambio ed alla ottimizzazione
del costo del debito, tenendo conto degli interessi degli Stakeholders, così come definito nella
Hedging Policy approvata dal Consiglio di Amministrazione.
La gestione di tali rischi è effettuata nel rispetto dei principi di prudenza ed in coerenza con le “best
practices” di mercato.
Gli obiettivi principali indicati dalla policy sono i seguenti:
a) perseguire la difesa dello scenario del piano strategico dagli effetti causati dall'esposizione ai
rischi di tasso di cambio, di interesse e di inflazione, individuando la combinazione ottimale
tra tasso fisso e tasso variabile, ivi inclusa la componente inflattiva;
b) perseguire una potenziale riduzione del costo del debito del Gruppo nell’ambito dei limiti di
rischio assegnati dal Consiglio di Amministrazione;
c) gestire le operazioni in strumenti finanziari derivati, tenuto conto degli impatti economici e
patrimoniali che le stesse potranno avere in funzione della loro classificazione e
rappresentazione contabile.
Tutte le operazioni del portafoglio derivati di Autostrade sono state classificate di cash flow hedging in
quanto ogni variazione dei flussi di cassa della posizione sottostante è bilanciata da una
corrispondente variazione dei flussi di cassa di tali contratti.
Il fair value di tali strumenti è determinato attualizzando i flussi di cassa attesi, utilizzando la curva dei
tassi di interesse di mercato alla data di riferimento. I valori in divisa diversa dall’euro sono convertiti
al cambio di fine periodo fornito dalla Banca Centrale Europea.
Il monitoraggio, svolto dalla funzione finanza e dal comitato finanza, è inoltre rivolto a valutare, su
base continuativa, il merito di credito delle controparti e il livello di concentrazione dei rischi.
Rischio di tasso d’interesse
Con l’obiettivo di ridurre l’ammontare di indebitamento finanziario soggetto alla variazione dei tassi di
interesse sono stati posti in essere contratti derivati di Interest Rate Swap (IRS) per nozionale e
scadenza corrispondenti a quelli delle passività finanziarie sottostanti.
Rischio di cambio
Con l’obiettivo di eliminare il rischio tasso di cambio connesso ai prestiti obbligazionari (Bond) in
sterline sono state poste in essere operazioni di Cross Currency Interest Rate Swap (CCIRS) per
nozionale e scadenza uguali a quelli della passività finanziaria sottostante.
Nella tabella seguente sono riepilogati i contratti derivati in essere alla data del 31 dicembre 2006 con
l’indicazione del corrispondente valore di mercato.
274
275
Rischio di liquidità
Il rischio liquidità rappresenta il rischio che le risorse finanziarie disponibili possano essere insufficienti a
coprire le obbligazioni in scadenza. Il Gruppo Autostrade ritiene, attraverso la generazione di flussi di cassa,
l’ampia diversificazione delle fonti di finanziamento e la disponibilità di linee di credito committed e
uncommitted, di avere accesso a fonti di finanziamento sufficienti a soddisfare i bisogni finanziari
programmati.
45.
GARANZIE
Al 31 dicembre 2006 il Gruppo ha in essere alcune garanzie personali rilasciate a terzi. Tra queste, si
evidenziano per rilevanza:
a) la garanzia di 76,4 milioni di euro rilasciata da Autostrade per l'Italia a favore delle Assicurazioni Generali
per l’emissione di una fideiussione a favore dell’ANAS e nell’interesse dell’A.T.I. Autostrade S.p.A. –
Toto S.p.A., le quali hanno costituito Strada dei Parchi S.p.A.;
b) la fideiussione rilasciata dalla Capogruppo in favore della holding cilena Autopista do Pacifico per 132,0
milioni di euro, a garanzia del finanziamento da questa ottenuto per l’acquisizione della società
concessionaria Costanera Norte;
c) la fideiussione rilasciata dalla Capogruppo in favore della concessionaria cilena Costanera Norte a
garanzia delle emissioni obbligazionarie e dei relativi interessi maturati dell’importo complessivo di 9,5
milioni di unidades de fomento, pari ad un controvalore di 266,0 milioni di euro.
46.
RISERVE
In relazione alle attività di investimento, il Gruppo ha “riserve per lavori” da definire con le imprese
appaltatrici pari a circa 540 milioni di euro.
Sulla base dei confronti e delle verifiche in corso con le imprese interessate e alla luce delle risultanze del
recente passato, si ritiene che il Gruppo potrebbe sostenere un onere compreso tra i 110 ed i 160 milioni di
euro con percentuali di riconoscimento variabili, a seconda della tipologie di lavori interessati. Gli impegni
eventualmente riconosciuti saranno imputati ad incremento del costo delle attività materiali e
successivamente ammortizzati.
Per le altre riserve su lavori relative ad attività non di investimento (lavori conto terzi e manutenzioni), il
presunto onere futuro è coperto dal fondo contenziosi già iscritto in bilancio.
47.
RAPPORTI CON PARTI CORRELATE
Nel seguito si descrivono i principali rapporti con parti correlate intrattenuti dal Gruppo Autostrade, tutti
regolati a condizioni di mercato.
I rapporti commerciali con la società controllante Schemaventotto sono relativi principalmente al contratto di
locazione degli uffici nell’immobile di via Nibby, di proprietà di Autostrade S.p.A..
Anche per l’esercizio 2006, a seguito dell’esercizio nel 2004 dell’opzione di adesione al consolidato fiscale
nazionale previsto dal D. Lgs. n. 344/2003, alcune società del Gruppo trasferiranno alla controllante crediti
IRES. Per le attività di predisposizione e gestione degli adempimenti procedurali relativi e conseguenti
all’esercizio dell’opzione, svolte da Autostrade, è stato formalizzato un contratto con la controllante
Schemaventotto.
Rapporti con le altri parti correlate
Il Gruppo detiene rapporti con alcuni degli azionisti della controllante Schemaventotto.
In particolare, il Gruppo ha stipulato alcune convenzioni assicurative in delega ad Assitalia S.p.A. ed
Assicurazioni Generali (Gruppo Assicurazioni Generali) con quote variabili tra il 60% ed il 100%, relative alla
copertura dei rischi connessi con l’attività del Gruppo Autostrade per responsabilità civile ed infortuni. I premi
276
lordi di competenza del 2006 ammontano a circa 8,4 milioni di euro e sono migliori delle comparabili
quotazioni reperibili sul mercato.
Si evidenzia inoltre che al 31 dicembre 2006 risultano affidamenti dal Gruppo UniCredito ad Autostrade
S.p.A. per circa 600 milioni di euro, di cui 207 utilizzati. La Società intrattiene con il Gruppo UniCredito anche
rapporti di conto corrente regolati ai correnti tassi di mercato, oltre ad aver sottoscritto strumenti finanziari
derivati di copertura per un nozionale complessivo di 620 milioni di euro al 31 dicembre 2006.
In considerazione di motivi di opportunità, di valutazioni di consistenza e abitualità di modalità operative di
Gruppo, e al fine anche di dare la massima trasparenza informativa dei rapporti di tale natura che
interessano il Gruppo Autostrade, si può considerare, agli effetti di un’applicazione dello IAS 24 che appare
ragionevole e coerente per l’osservanza del principio di prevalenza della sostanza sulla forma, parte
correlata, a tali fini, anche la società Autogrill S.p.A. controllata da Edizione Holding S.p.A., nel 2006,
azionista indiretto di maggioranza di Schemaventotto. A seguito dell’intervenuta scissione parziale
proporzionale di Edizione Holding, a partire dal 2 marzo 2007 la partecipazione in Schemaventotto fa
indirettamente capo a Sintonia S.p.A.. Per quanto attiene ai rapporti intercorsi tra le società concessionarie
del Gruppo Autostrade ed Autogrill S.p.A., si segnala che Autogrill stessa ha in essere alla data del 31
dicembre 2006 n. 141 affidamenti di servizi ristoro e market sulle aree di servizio site lungo la rete
autostradale del Gruppo. Nel 2006 i proventi del Gruppo Autostrade a fronte dei rapporti economici con
Autogrill ammontano a circa 43,1 milioni di euro, dei quali circa 39,2 milioni di euro per royalties relative alla
gestione delle aree di servizio. Tali proventi derivano da rapporti contrattuali stipulati nel corso di vari anni, di
cui una parte consistente ad esito di procedure competitive, trasparenti e non discriminatorie.
Nella seguente tabella sono riepilogati i valori economici e patrimoniali dell’esercizio chiuso al 31 dicembre
2006 delle transazioni con parti correlate, che presentano un’incidenza non rilevante sulla situazione
patrimoniale e finanziaria e sul risultato economico del Gruppo.
277
Con riferimento al key management, si segnala che nel 2006 sono stati corrisposti, per incarichi in
Autostrade ed in altre società del Gruppo, emolumenti, benefici non monetari, bonus ed altri incentivi al
Presidente (Prof. Gian Maria Gros-Pietro) per complessivi 3,6 milioni di euro, all’Amministratore Delegato e
Direttore Generale (Ing. Giovanni Castellucci) per complessivi 1,1 milioni di euro ed al precedente
Amministratore Delegato (Ing. Vito Gamberale) per complessivi 12,5 milioni di euro, inclusivi dell’onere
derivante dalla risoluzione consensuale del relativo rapporto con la Società.
278
48.
EVENTI SIGNIFICATIVI IN AMBITO SOCIETARIO, REGOLATORIO E GIUDIZIARIO
Si riportano nella presente nota alcune considerazioni di rilievo a commento del contesto societario,
regolatorio e giudiziario che ha caratterizzato l’esercizio 2006 e i primi mesi del 2007, anche ai fini delle
possibili implicazioni future.
PROGETTO DI FUSIONE
INFRAESTRUCTURAS S.A.
PER
INCORPORAZIONE
DI
AUTOSTRADE
S.p.A.
IN
ABERTIS
Il Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A. del 23 aprile 2006 ha approvato all’unanimità un
documento, denominato “Term sheet”, sottoscritto in pari data, con il quale Autostrade ed Abertis
Infraestructuras S.A. hanno disciplinato la struttura ed i principali termini e condizioni del progetto di fusione
per incorporazione di Autostrade in Abertis.
La fusione si proponeva di creare il maggiore operatore autostradale mondiale per la realizzazione e
gestione di infrastrutture al servizio della mobilità, con oltre 6.700 km di rete, circa 6 miliardi di euro di ricavie
una capitalizzazione di mercato intorno ai 25 miliardi di euro.
La fusione era parte integrante della strategia definita nel 2003 con il Progetto Mediterraneo concepito da
Autostrade, che prefigura la realizzazione di un sistema integrato di infrastrutture e servizi nell’ambito del
bacino mediterraneo.
L’operazione mirava di fatto a potenziare la capacità complessiva del sistema dei trasporti nell’area
mediterranea, considerando gli scambi economici nazionali all’interno dei singoli Paesi, ma anche il più
ampio contesto transeuropeo e transcontinentale. Più specificamente, la fusione si proponeva di creare una
piattaforma infrastrutturale comune e un know-how condiviso nei servizi e nelle tecnologie, onde assicurare
maggiore competitività al sistema dei trasporti dell’Europa mediterranea, modernizzando al contempo i
rispettivi contesti nazionali.
La fusione rispondeva a motivazioni di tipo industriale, finanziario e gestionale.
Sotto il profilo industriale, la dimensione rappresenta una leva strategica fondamentale per la crescita, data
la continua espansione dei mercati. Con particolare riferimento al settore autostradale, l’importanza della
cosiddetta “massa critica” è importante anche per la natura “capital intensive” dei relativi investimenti.
Di fatto, anche in altri contesti europei la tendenza in atto tra i concessionari autostradali è quella di creare
aggregazioni in un settore che ha assistito, negli ultimi anni, ad un diffuso processo di privatizzazione.
La fusione rispondeva anche ad esigenze di carattere finanziario. L’apertura dei mercati, infatti, ha
modernizzato la struttura finanziaria del comparto: le concessionarie privatizzate quotate competono anche
sui mercati finanziari, presso i quali è importante riuscire a reperire capitali a basso costo e finanziare
progetti di crescita.
La fusione rispondeva inoltre all’esigenza di ottimizzare la struttura del capitale, facendo leva sulla maggiore
generazione di ricavi, sulle prospettive di incremento del margine operativo lordo e sulla capacità di generare
più ingenti flussi di cassa da parte della nuova entità.
La Società incorporante avrebbe potuto, inoltre, contare su una maggiore visibilità del titolo in borsa, grazie
alla sua maggiore capitalizzazione e l’inclusione nei principali indici guida dei listini europei.
Da un punto di vista gestionale, le positive sinergie che si sarebbero attivate fra i due gruppi si sarebbero
tradotte in apprezzabili benefici in termini di complementarietà tra i business, con l’obiettivo di garantire
maggiore qualità ed efficienza del servizio offerto ai clienti.
Successivamente, in data 2 maggio 2006, il Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A. ha approvato
il progetto di fusione, con il solo voto contrario dell’Amministratore Delegato, poi dimessosi.
L’operazione prevedeva un rapporto di concambio di 1,05 azioni Abertis di Classe A di nuova emissione per
ogni azione Autostrade, previo pagamento agli azionisti di Autostrade (che non avevano esercitato il diritto di
recesso loro spettante) di un dividendo straordinario di 3,75 euro per ogni azione Autostrade, mediante
corrispondente utilizzo di riserve straordinarie.
Il 30 giugno 2006 l’Assemblea straordinaria di Autostrade S.p.A. ha approvato il progetto di fusione da
realizzarsi attraverso l’incorporazione di Autostrade S.p.A. in Abertis Infraestructuras S.A. (Abertis) con la
contestuale quotazione delle azioni di Abertis sul mercato telematico azionario organizzato e gestito dalla
Borsa Italiana S.p.A..
L’unione delle due più importanti realtà italiana e spagnola del settore avrebbe contribuito alla nascita del
maggiore operatore autostradale mondiale, best in class per la realizzazione e gestione di infrastrutture al
servizio della mobilità.
279
Rapporti con ANAS S.p.A., Ministero delle Infrastrutture e Ministero dell’Economia e delle Finanze
sull’iter autorizzatorio
A seguito di specifica richiesta del Ministro delle Infrastrutture, il Consiglio di Stato con parere n. 2719/2006
del 21 giugno 2006 ha ritenuto che l’operazione di fusione presupponesse il rilascio di una autorizzazione da
parte di ANAS S.p.A. e di una approvazione da parte dei Ministri delle Infrastrutture e dell’Economia e delle
Finanze.
Autostrade S.p.A. ed Autostrade per l’Italia S.p.A., con lettere in data 5 luglio 2006, hanno richiesto
formalmente ad ANAS S.p.A. l’autorizzazione alla fusione, formulando ogni riserva in ordine alla legittimità
ed efficacia dell’iter indicato dal parere n. 2719/2006.
Successivamente a tale richiesta del 5 luglio 2006, ANAS S.p.A., con lettera del 5 agosto 2006, ha
comunicato ad Autostrade S.p.A. e ad Autostrade per l’Italia S.p.A. che - sulla base delle determinazioni
assunte dai Ministri delle Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze con nota congiunta inviata ad ANAS
S.p.A. il 4 agosto 2006 - l’autorizzazione non poteva essere rilasciata.
Più in particolare l’ANAS S.p.A. ha precisato che i due Ministri hanno valutato che l’operazione di fusione
non fosse compatibile e coerente con le finalità del rapporto di concessione, né con le clausole poste nel
processo di privatizzazione, né con gli impegni assunti con la convenzione del 1997 e successivi atti
aggiuntivi.
La fusione aveva dimensione comunitaria, ai sensi dell'art. 1 del Regolamento CE n. 139/2004 e, pertanto,
Autostrade S.p.A. ed Abertis in data 18 agosto 2006 hanno effettuato la notifica formale della concentrazione
alla Commissione Europea. In data 22 settembre 2006 la Commissione Europea ha approvato la fusione
senza condizioni.
Successivamente, ANAS S.p.A., con lettera del 13 ottobre 2006, ha comunicato ad Autostrade S.p.A. e ad
Autostrade per l’Italia S.p.A. che, in riferimento ai contenuti della lettera congiunta del Ministro delle
Infrastrutture e del Ministro dell’Economia e delle Finanze del 4 agosto 2006, sarebbe venuto meno il fattore
che impediva il progetto di fusione con Abertis costituito dalla presenza di un operatore delle costruzioni in
seno alla nuova compagine azionaria, per effetto dell’entrata in vigore dell’articolo 12, comma 4, del decreto
legge n. 262/2006, successivamente convertito dalla legge n. 286/2006. Nella lettera, tuttavia, si ribadiva che
restavano ferme tutte le ulteriori criticità rappresentate da ANAS S.p.A. nelle sue precedenti comunicazioni e
recepite nella già citata comunicazione del 5 agosto 2006.
In pari data 18 ottobre 2006 Autostrade S.p.A. e Autostrade per l'Italia S.p.A. hanno notificato un ricorso al
TAR del Lazio, per l'annullamento, previa sospensione degli effetti, del provvedimento con il quale ANAS
S.p.A. aveva negato l’autorizzazione all'operazione di fusione di Autostrade S.p.A. con Abertis datato 5
agosto 2006 - con conseguente riconoscimento del diritto soggettivo in capo alle ricorrenti di procedere alla
fusione di Autostrade S.p.A. con Abertis in assenza della richiesta autorizzazione. Nel ricorso veniva altresì
chiesto l’accertamento della violazione, per effetto delle disposizioni dell’articolo 12 del D.L. n. 262/2006, dei
diritti soggettivi delle ricorrenti, sollevando, sotto diversi profili, la questione di legittimità costituzionale dello
stesso articolo 12. Il ricorso è stato promosso contro l’ANAS S.p.A., il Ministero delle Infrastrutture, il
Ministero dell’Economia e delle Finanze e la Presidenza del Consiglio dei Ministri. Abertis e Schemaventotto
S.p.A. hanno presentato analogo ricorso.
Successivamente, con lettera del 27 ottobre 2006, ANAS S.p.A. ha comunicato ad Autostrade S.p.A. e ad
Autostrade per l’Italia S.p.A. di aver ricevuto il 26 ottobre 2006 comunicazione da parte dei Ministri delle
Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze con la quale gli stessi hanno precisato che la lettera a firma
congiunta del 4 agosto 2006 doveva intendersi privata oramai di ogni effetto giuridico. Ciò al fine di dissipare
il profilo di dubbio riscontrato nella nota trasmessa dalla Commissione Europea del 18 ottobre 2006 allo
Stato Italiano con la quale la stessa è pervenuta alla conclusione preliminare che l’Italia potrebbe aver
violato l’articolo 21 del Regolamento Europeo sulle concentrazioni per aver posto ostacoli ingiustificati alla
fusione. ANAS S.p.A. ha quindi comunicato l’integrale superamento ed inefficacia delle lettera della stessa
ANAS S.p.A. del 5 agosto 2006 e del 13 ottobre 2006, precisando che Autostrade S.p.A. ed Autostrade per
l’Italia S.p.A. avrebbero potuto riattivare la fase istruttoria conseguente alla domanda di autorizzazione del 5
luglio 2006.
In pari data, 27 ottobre 2006, Autostrade S.p.A. ed Autostrade per l’Italia S.p.A. hanno inviato la risposta alla
predetta lettera di ANAS S.p.A. con la quale hanno precisato di ritenere che il profilo di illegittimità sollevato
dalla Commissione Europea doveva intendersi riferito anche al potere di sottoporre l’operazione di fusione
alla previa autorizzazione da parte ANAS S.p.A. e dei Ministri delle Infrastrutture e dell’Economia e delle
Finanze, richiedendo una esplicita determinazione qualora l’ANAS S.p.A. fosse stata di diverso avviso.
Con lettera in data 9 novembre 2006, ANAS S.p.A., asserendo di non aver ricevuto alcuna risposta alla
propria nota del 27 ottobre 2006 e di essere pertanto ancora in attesa di comunicazioni in merito alla
riattivazione della fase istruttoria, comunicava che, in assenza del seguito richiesto, non avrebbero potuto
essere esperite le necessarie attività istruttorie.
Tale nota veniva riscontrata da Autostrade S.p.A. con lettera del 17 novembre 2006, con la quale, tra l’altro,
venivano:
280
- richiamate le contraddittorie comunicazioni di ANAS S.p.A. del 13 ottobre 2006, del 27 ottobre 2006 e del 9
novembre 2006 in merito al tema dell’autorizzazione all’attuazione della fusione, e
- ribadito di aver richiesto in data 27 ottobre 2006 ad ANAS S.p.A. chiarimenti in merito all’originaria, ovvero
sopravvenuta inefficacia delle citate comunicazioni del 5 agosto 2006 e del 13 ottobre 2006 ed alla connessa
rimozione della necessità di riattivare la menzionata fase istruttoria.
Autostrade S.p.A. sottolineava che ANAS S.p.A. non aveva mai fornito i chiarimenti richiesti al riguardo. Con
la medesima lettera Autostrade S.p.A., ritenuto che la pretesa di ANAS S.p.A. di esercitare una competenza
autorizzatoria sulla fusione configurerebbe una misura di blocco della stessa operazione - operazione per
converso soggetta solo alla esclusiva competenza della Commissione Europea, ai sensi dell’art. 21 del
Regolamento CE n. 139/2004 - concludeva chiedendo che ANAS S.p.A. ritenesse adempiuti gli obblighi
relativi alla fusione in coerenza con le norme, anche comunitarie, applicabili alla fattispecie.
Con lettera in data 10 novembre 2006, ANAS S.p.A., sostenendo di aver appreso dalla stampa che
Autostrade S.p.A. aveva convocato per il 12/13 dicembre la propria assemblea per deliberare la
distribuzione del dividendo straordinario di 3,75 euro per azione, chiedeva ad Autostrade S.p.A. e ad
Autostrade per l’Italia S.p.A. urgenti chiarimenti e rassicurazioni in merito, motivando tale richiesta con
l’assunto che ogni operazione straordinaria incidente sul patrimonio delle due società dovrebbe essere
adottata previa verifica dell’equilibrio economico-finanziario di gestione in relazione alla disponibilità delle
risorse finanziarie occorrenti per la realizzazione degli investimenti programmati.
Autostrade S.p.A. riscontrava la citata comunicazione con lettera in data 16 novembre 2006, precisando che
il progetto di fusione, pubblicato in data 26 maggio 2006, prevedeva ab origine la distribuzione del dividendo
straordinario quale presupposto di attuazione della fusione e che tutte le informazioni relative alla
permanenza dell’equilibrio economico- finanziario della società post fusione erano già state fomite ad ANAS
S.p.A. sin dal 15 maggio 2006. Nella medesima lettera Autostrade faceva presente che, proprio sulla base di
tali informazioni, ANAS S.p.A. aveva concluso un’approfondita istruttoria, nell’ambito della quale si era
avvalsa anche di una commissione di esperti appositamente nominata, che aveva riscontrato l’ininfluenza
della fusione sul profilo economico finanziario della società post fusione, anche tenendo conto della
distribuzione del dividendo straordinario. Con l’occasione Autostrade S.p.A. sottolineava che tale ininfluenza,
peraltro, era stata confermata anche dall’agenzia di rating Standards & Poor’s (in una nota pubblicata in data
1 giugno 2006), secondo la quale anche dopo la distribuzione del dividendo straordinario, la società post
fusione avrebbe mantenuto un Corporate Credit Rating “A”, in linea con quello attuale e confermava che, in
relazione al finanziamento necessario per il pagamento del dividendo straordinario, Autostrade per l’Italia
S.p.A. non avrebbe prestato alcuna garanzia. Ad analoghe considerazioni è pervenuta l’agenzia di rating
Moody’s in una successiva nota pubblicata il 24 luglio 2006, con la quale l’agenzia confermava il rating A3 di
Autostrade.
Sempre in data 16 novembre 2006 Autostrade per l’Italia S.p.A., che comunque non era direttamente
coinvolta nel progetto di fusione, precisava ad ANAS S.p.A. di non aver in programma l’effettuazione di
alcuna operazione straordinaria incidente sul proprio patrimonio, confermava che non avrebbe prestato
alcuna garanzia in relazione al finanziamento necessario per il pagamento del dividendo straordinario e
significava contestualmente di essere in grado di far fronte agli investimenti programmati.
In pari data 16 novembre 2006, ANAS S.p.A., contestando la asserita mancanza di riscontri alla citata lettera
del 10 novembre, sollecitava Autostrade S.p.A. e Autostrade per l’Italia S.p.A. a fornire informazioni in merito
alle caratteristiche della distribuzione del dividendo straordinario e, tra l’altro, anche in merito alle modalità di
acquisizione delle risorse finanziarie occorrenti a tal fine ed agli effetti di tale operazione sulla permanenza
dell’equilibrio economico-finanziario di gestione in relazione alla disponibilità delle risorse finanziarie
occorrenti per la realizzazione degli investimenti. Nella medesima lettera, ANAS S.p.A. intimava ad
Autostrade S.p.A. e ad Autostrade per l’Italia S.p.A. di fornire i predetti chiarimenti con la massima
sollecitudine e diffidava, tra l’altro, Autostrade S.p.A. dall’assumere ulteriori determinazioni finalizzate alla
distribuzione del dividendo straordinario ed entrambe le società dal prestare garanzie in merito a tale
operazione.
Con lettera in data 17 novembre 2006, Autostrade S.p.A. ribadiva le affermazioni contenute nella lettera del
16 novembre 2006, precisando che ANAS S.p.A. avrebbe applicato ad Autostrade S.p.A., soggetto estraneo
alla convenzione di concessione stipulata nel 2003 con Autostrade per l’Italia S.p.A., disposizioni rivenienti
da tale concessione e facendo espressa riserva di azioni giudiziarie.
Con lettera in data 20 novembre 2006 Autostrade per l’Italia S.p.A. ribadiva che né la Società medesima, né
alcuna delle società concessionarie dalla stessa partecipate avevano assunto o avevano intenzione di
assumere deliberazioni in ordine alla distribuzione di un dividendo straordinario, riservandosi altresì di
tutelare giudizialmente la propria posizione.
281
In data 21 novembre 2006, Autostrade per l’Italia S.p.A. proponeva ricorso al Tribunale Amministrativo
Regionale del Lazio nei confronti di ANAS S.p.A. per l’annullamento e, in via incidentale, per la sospensione
degli effetti, delle menzionate lettere prot. 274/06 del 10 novembre 2006 e prot. 276/06 del 16 novembre (e
degli ulteriori atti ivi indicati). Analogo ricorso è stato successivamente presentato da Autostrade S.p.A.
In data 28 novembre 2006, Autostrade S.p.A., ribadito ulteriormente di aver fornito, già con lettera del 16
novembre 2006, dettagli in ordine alla distribuzione del dividendo straordinario, completava tale informativa
con ulteriori dettagli, anche contenuti nella relazione illustrativa alla proposta sottoposta all’assemblea degli
azionisti del 30 giugno 2006, in merito a tale operazione e, con riferimento agli effetti finali della predetta
distribuzione, richiamava la relazione, già inviata il 15 maggio 2006, predisposta con il supporto di Goldman
Sachs e Rotschild, che dimostrava non solo la permanenza, ma anche il miglioramento di tutti gli indici
economico-finanziari dell’entità post fusione.
In data 6 dicembre 2006 si sono tenute avanti il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio le udienze di
discussione relative ai ricorsi, proposti da Autostrade S.p.A. e da Autostrade per l’Italia S.p.A.:
2. per l’annullamento delle lettere ANAS S.p.A. 274/06 del 10 novembre 2006 e 276/06 del 16 novembre
relative alla distribuzione del dividendo.
Relativamente al giudizio sub 1, il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio ha respinto la domanda
cautelare formulata dalle ricorrenti Autostrade S.p.A. e Autostrade per l’Italia S.p.A..
Relativamente al giudizio sub 2, con ordinanze n. 6686/2006 e 6687/2006, il Tribunale Amministrativo
Regionale per il Lazio ha respinto la domanda cautelare di sospensione degli effetti delle lettere ANAS
S.p.A. prot. 274/06 e 276/06, ritenendo l’insussistenza di uno dei presupposti del provvedimento cautelare,
rappresentato dal “pregiudizio grave ed irreparabile”.
In data 25 gennaio 2007 è stata depositata la sentenza di merito del TAR del Lazio relativa al giudizio sub 1.
La sentenza in estrema sintesi ha riconosciuto in capo ad ANAS S.p.A. il potere di autorizzare il progetto di
fusione. In particolare il TAR, pur riconoscendo “che qualche incertezza ermeneutica possa effettivamente
prospettarsi nel fondare il potere autorizzatorio” sulla previsione delle norme invocate dal Consiglio di Stato
nel parere del 21 giugno 2006, ritiene tuttavia che tale diritto trova il suo fondamento dalla natura del
rapporto concessorio.
Autostrade S.p.A. e Autostrade per l’Italia S.p.A. ricorreranno in appello al Consiglio di Stato contro la
sentenza del TAR entro i termini previsti (un anno dalla pubblicazione della sentenza).
In data 13 dicembre 2006 i consigli di amministrazione di Abertis ed Autostrade, tenuto conto dell’assenza di
una delle autorizzazioni alla quale era subordinata l’attuazione della fusione, nonché del mutamento
dell’assetto normativo esistente alla data nella quale il progetto di fusione era stato approvato dalle
assemblee delle due società, sono pervenuti alla comune constatazione della impossibilità di dare
attuazione alla fusione. L’assemblea degli azionisti di Autostrade, tenutasi in pari data, preso atto delle
indicazioni degli amministratori, ha deliberato “di non assumere alcuna deliberazione sulla proposta di
distribuire il dividendo straordinario pari ad 3,75 euro per ciascuna azione ordinaria di Autostrade S.p.A., in
quanto sono sopravvenute insuperabili, allo stato, circostanze ostative all’attuazione della predetta
operazione di fusione”.
Il procedimento avviato dalla Direzione Generale alla Concorrenza della Commissione UE
In data 18 ottobre 2006 la Commissione Europea (Direzione Generale Concorrenza) è pervenuta alla
conclusione preliminare che l’Italia ha violato l’articolo 21 del regolamento concentrazioni per aver posto
ostacoli ingiustificati alla fusione tra Abertis e Autostrade S.p.A. (doc IP/06/1418). In particolare, la
Commissione ha manifestato seri dubbi riguardo la compatibilità con l’articolo 21 del parere vincolante
espresso dal Ministro per le Infrastrutture e dal Ministro dell’Economia il 4 agosto 2006 e della decisione che
è stata adottata il 5 agosto dall’ANAS S.p.A. con la quale è stata rigettata la domanda di Autostrade S.p.A. e
di Autostrade per l’Italia S.p.A. in merito alla fusione con Abertis. La Commissione è pervenuta alla
conclusione preliminare che tali misure non costituiscono misure appropriate per la tutela di interessi legittimi
compatibili con i principi generali e le altre disposizioni di diritto comunitario.
In data 5 gennaio 2007, con comunicato stampa (memo 07/01), il Commissario Kroes, a seguito di un
incontro con il Ministro Di Pietro, ha affermato che l’autorizzazione nazionale “non dovrebbe essere utilizzata
per ottenere concessioni rispetto a carenze regolatorie del passato o per risolvere possibili problemi futuri”.
282
Infrastrutture, le Autorità italiane hanno risposto ad alcuni quesiti formulati dalla Commissione Europea
(Direzione Generale Concorrenza) in ordine ai rapporti ANAS/Autostrade per l’Italia S.p.A., Autostrade
S.p.A. e Abertis. In sintesi le Autorità italiane hanno sostenuto che:
• Autostrade S.p.A. ed Autostrade per l’Italia S.p.A. non hanno effettuato investimenti programmati per 3,2
miliardi di euro (al 31.12.2006);
• la soddisfazione del pubblico interesse necessita l’accettazione da parte della concessionaria di alcune
condizioni, tra i quali la sottoscrizione della convenzione unica, la disponibilità ad accantonare 3,2
miliardi di euro per investimenti programmati non realizzati, il rilascio di garanzie sugli investimenti, la
presentazione di un nuovo piano finanziario;
• se in futuro sarà presentata una nuova domanda di autorizzazione alla fusione, il procedimento
amministrativo dovrà ricominciare il suo iter; l’attività istruttoria svolta sino ad ora potrebbe comunque
permettere di contenere i tempi in maniera congrua e soddisfacente.
In data 19 gennaio 2007 Autostrade S.p.A. e Abertis hanno trasmesso alla Commissione Europea (Direzione
Generale Concorrenza) un commento a quanto contenuto nella risposta delle autorità italiane del 5 gennaio
sopra citata.
1. le Autorità italiane hanno esercitato un presunto potere autorizzatorio allo scopo di impedire il
completamento della operazione di fusione, sebbene l’operazione non coinvolgesse le concessionarie
autostradali, ma solamente Autostrade S.p.A.;
2. le Autorità italiane hanno modificato unilateralmente ed arbitrariamente la disciplina del settore
autostradale, peggiorando il quadro regolatorio di riferimento, interferendo con l’operazione di fusione e
cercando di prevenire ogni azione della Commissione Europea in materia.
In data 31 gennaio 2007 la Commissione (Direzione Generale Concorrenza) ha inviato all'Italia una nuova
valutazione preliminare sulle misure che bloccano la concentrazione Abertis-Autostrade (doc. IP/07/117).
La Commissione Europea “è giunta alla conclusione preliminare che l'Italia ha violato l'articolo 21 del
regolamento UE sulle concentrazioni a causa della mancata autorizzazione”. In particolare, la Commissione
ha affermato di nutrire “seri dubbi sulla compatibilità con l'articolo 21 del comportamento delle autorità
italiane, che non hanno fissato in anticipo ed in un modo sufficientemente chiaro i presunti criteri di interesse
pubblico per l'applicazione della procedura di autorizzazione e non hanno adottato una decisione di
autorizzazione”.
La Commissione “non contesta il fatto che le autorità nazionali possano verificare che il titolare di una
concessione rimanga redditizio sotto il profilo finanziario e in grado di adempiere ai propri obblighi di
investimento dopo una concentrazione”.
“Il processo di autorizzazione nazionale”, sempre secondo la Commissione UE, “dovrebbe tuttavia riferirsi ai
cambiamenti determinati dalla concentrazione stessa e non dovrebbe essere utilizzato per ottenere
concessioni relative a problemi di regolamentazione precedenti, né per risolvere eventuali problemi futuri
derivanti dalle disposizioni di una concessione esistente. Ad esempio la Commissione ritiene, in via
preliminare, che un dividendo straordinario di Autostrade di 2 miliardi di euro, previsto come condizione della
concentrazione, non comprometta la redditività finanziaria della concessione e degli investimenti correlati,
perché Abertis apporta altri attivi ed altro cash flow al soggetto derivante dalla concentrazione e dunque le
prospettive finanziarie di tale soggetto sarebbero almeno altrettanto favorevoli di quelle a medio termine di
Autostrade in mancanza di concentrazione”.
In data 12 marzo 2007 le autorità italiane hanno inviato un documento di risposta alle conclusioni preliminari
di violazione dell’art. 21 cui è giunta la Commissione Europea.
Autostrade S.p.A. intende avviare le azioni esperibili, nei confronti di Ministero delle Infrastrutture, Ministero
dell’economia e delle finanze e ANAS, per il risarcimento dei danni subiti per effetto del blocco immotivato
della fusione con Abertis.
283
ATTO DI CITAZIONE ANAS S.p.A. NOTIFICATO AD AUTOSTRADE ED AUTOSTRADE PER L’ITALIA
Con atto di citazione avanti il Tribunale civile di Roma - notificato ad Autostrade S.p.A. ed Autostrade per
l’Italia S.p.A. in data 9 dicembre 2006 - l’ANAS S.p.A. ha promosso azione di accertamento
dell’inadempimento di Autostrade S.p.A. e di Autostrade per l’Italia S.p.A. all’obbligo di tempestiva
realizzazione degli interventi secondo le previsioni di piano finanziario.
• evidenziato un ritardo nell’esecuzione dei lavori pari, al 31.12.2005, complessivamente a 1.959,9 milioni
di euro;
• rilevato il rifiuto di Autostrade per l’Italia S.p.A. di dare corso all’appostamento contabile, in passato
richiesto da ANAS S.p.A. dei benefici finanziari derivanti dal ritardo nell’esecuzione degli investimenti;
• affermato che delle obbligazioni inadempiute nei confronti di ANAS S.p.A. rispondono solidalmente sia
Autostrade S.p.A. che Autostrade per l’Italia S.p.A., in quanto: (i) entrambe le società costituiscono “un
concessionario a struttura subiettivamente complessa”; (ii) il trasferimento del ramo d’azienda da
Autostrade S.p.A. ad Autostrade per l’Italia S.p.A. non ha fatto venir meno la responsabilità della
cedente Autostrade per tutti gli impegni anteriori alla cessione stessa; (iii) Autostrade S.p.A. risponde
delle obbligazioni assunte da Autostrade per l’Italia S.p.A., a titolo di unico azionista ai sensi dell’art.
2362 cod. civ. fino all’entrata in vigore della riforma societaria e, successivamente, quale soggetto che
esercita attività di direzione e coordinamento su Autostrade per l’Italia S.p.A.
— accertare l’inadempimento di Autostrade per l’Italia S.p.A. ed Autostrade S.p.A. all’obbligo di
tempestiva realizzazione degli investimenti secondo le previsioni di convenzione e del piano
finanziario;
inadempiute;
— accertare l’inadempimento delle Società convenute “all’obbligo di vincolare risorse finanziarie
all’esito dell’istruttoria, in ogni caso non inferiore all’importo di 1.959.900.000 euro e all’obbligo di
accantonare e/o vincolare un importo corrispondente ai benefici finanziari da essa parte
concessionaria conseguiti in ragione della mancata realizzazione degli investimenti (….) in ogni caso
non inferiore all’importo di euro 49.000.000”;
— condannare le società convenute, in solido, al risarcimento dei danni causati all’ANAS S.p.A.
— accertare – con “espressa riserva di integrare e di modificare la domanda anche con la richiesta di
condanna al diretto recupero degli incrementi tariffari applicati per i precedenti esercizi e di formulare
la eccezione di inadempimento ai sensi dell’art. 1460 cod. civ. anche sospendendo la applicazione
dell’aggiornamento annuale delle tariffe per l’anno 2007” - che Autostrade per l’Italia S.p.A. ed
Autostrade S.p.A., in quanto inadempienti, “non hanno integralmente maturato il diritto alla
controprestazione quale stabilito dalle previsioni di convenzione e che inoltre le stesse non hanno
maturato il diritto ad ottenere l’aggiornamento delle tariffe per l’anno 2007”;
— accertare, in relazione alla mancata tempestiva realizzazione degli investimenti, che “si sono
realizzati i presupposti per la revisione e per l’aggiornamento del piano finanziario e per la connessa
revisione delle condizioni della convenzione di concessione”.
In data 27 marzo 2007 Autostrade S.p.A. e Autostrade per l’Italia S.p.A. hanno depositato la comparsa di
risposta all’atto di citazione. Le difese si basano, sotto un profilo procedurale, sulla nullità dell’atto di
citazione per indeterminatezza della domanda. Sempre sotto il profilo procedurale, Autostrade S.p.A.
contesta anche la legittimazione passiva della società, in quanto tutte le obbligazioni con ANAS S.p.A. sono
state assunte esclusivamente da Autostrade per l’Italia S.p.A. senza alcuna garanzia da parte di Autostrade
S.p.A.
Sotto un profilo di merito le difese sia di Autostrade per l’Italia S.p.A. che della stessa Autostrade S.p.A. si
basano, in sintesi, sulle seguenti motivazioni:
— Autostrade per l’Italia S.p.A. ha assunto l’obbligo, in base alla Convenzione stipulata con ANAS
S.p.A., di realizzare gli interventi individuati nella Convenzione stessa, ma non ha assunto nessuna
obbligazione circa i tempi e i costi degli interventi medesimi. La tempistica indicata nel piano
finanziario allegato alla convenzione non è pertanto vincolante, ma ha carattere esclusivamente
previsionale. Sul punto la società è confortata dai pareri legali già a suo tempo resi da professionisti
di chiara fama (Prof.ri Guarino e Cassese). D’altra parte è sufficiente considerare a tal riguardo che
la tempistica di realizzazione degli interventi è strettamente legata alla definizione degli iter
284
approvativi che risultano lunghi e complessi, con interventi di molteplici soggetti ed enti il cui operato
esula dalla sfera di intervento del Concessionario;
— in ogni caso i ritardi che si sono registrati non sono imputabili ad Autostrade per l’Italia S.p.A. che,
anzi, ha fatto ogni sforzo per rimuovere gli ostacoli – prevalentemente nella fase autorizzativa dei
singoli interventi - che si sono frapposti alla realizzazione delle opere;
— la non imputabilità dei ritardi ad Autostrade per l’Italia S.p.A. è già stata riconosciuta in più occasioni
dalla stessa ANAS S.p.A.;
— quanto al diritto di percepire gli incrementi tariffari 2007 in relazione alla ritardata esecuzione degli
investimenti, oltre alla non imputabilità dei ritardi nella realizzazione degli stessi, non sussiste alcuna
correlazione tra stato di avanzamento degli interventi ed incremento tariffario ordinario. Tra l’altro si
evidenzia che i ritardi, anziché determinare un beneficio per Autostrade per l’Italia S.p.A., hanno
determinato per quest’ultima un significativo danno economico tenuto conto degli aggravi di costo
che i ritardi medesimi hanno comportato;
— i ritardi nell’esecuzione degli interventi non costituiscono causa di forza maggiore che, in base alla
convenzione, legittima l’ANAS S.p.A. a richiedere la revisione del piano finanziario.
realizzati, così come i conseguenti benefici finanziari si ritiene che non siano correlate ad alcun obbligo in tal
senso, restando in ogni caso la concessionaria obbligata alla realizzazione delle opere. Esecuzione che a
causa dei ritardi, fra l’altro non imputabili alla concessionaria come riconosciuto dall’ANAS, implica un
aggravio di costo totalmente a carico della concessionaria stessa per gli investimenti relativi alla
Convenzione del 1997.
Sulla base delle considerazioni riportate, riscontrabili anche nei pareri legali di autorevoli esperti in materia, i
quali supporteranno Autostrade Spa ed Autostrade per l’Italia Spa in sede di giudizio, non si è ritenuto
necessario effettuare alcuna appostazione nei bilanci delle società. Questo anche alla luce di quanto
previsto dai Principi Contabili Internazionali IAS 37 – “Provisions, Contingent Liabilities and Contingent
Assets” e IAS 16 “Property, Plant and Equipment”, quest’ultimo con riguardo alla misurazione e rilevazione
delle attività.
NUOVE DISPOSIZIONI IN MATERIA DI CONCESSIONI AUTOSTRADALI
Il 29 settembre 2006 il Governo italiano ha adottato il decreto legge n. 262/2006 (pubblicato in Gazzetta
Ufficiale in data 3 ottobre 2006) il cui art. 12 – successivamente art. 2, commi da 82 a 90 - ha radicalmente
modificato, in modo unilaterale, il regime delle concessioni autostradali in Italia, il quale, nella sua
formulazione attuale, era stato posto alla base del processo di privatizzazione della società nel 1999. Il
decreto legge è stato convertito, con modificazioni, dalla legge n. 286/2006 e successivamente ulteriormente
modificato dalla legge n. 296/2006.
La nuova legislazione introduce la c.d. Convenzione Unica, che sia i concessionari attuali che futuri sono
sostanzialmente obbligati ad accettare (si veda in particolare l'art. 2, comma 82.). La Convenzione Unica
deve essere stipulata entro un anno dal primo aggiornamento del piano finanziario ovvero, alla prima
revisione della concessione successiva all’entrata in vigore del nuova legislazione (comma 82).
Ai sensi dell’art. 2, commi 84, 87 e 88, il concessionario può presentare una controproposta allo schema
della Convenzione Unica. Tuttavia, qualora la controproposta non fosse accettata, la concessione verrebbe
“estinta”, salvo “l’eventuale diritto di indennizzo” a favore del concessionario, da determinarsi in base ad un
decreto da parte dei Ministeri delle Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze.
• “la determinazione del saggio di adeguamento annuo delle tariffe e il riallineamento in sede di revisione
periodica delle stesse in ragione dell’evoluzione del traffico, della dinamica dei costi, nonché del tasso di
efficienza e qualità conseguibili dai concessionari”;
• “la destinazione della extraprofittabilità generata in virtù dello svolgimento sui sedimi autostradali di
attività commerciali”;
• “il riconoscimento degli adeguamenti tariffari dovuti per investimenti programmati del piano finanziario
esclusivamente a fronte della effettiva realizzazione degli stessi investimenti, accertata dal concedente”;
• un regime sanzionatorio in caso di inadempimenti contrattuali (comma 83, lett. h).
• la possibilità per l’ANAS di definire unilateralmente il livello generale degli standard qualitativi, nonché
altri più specifici standard qualitativi relativi ad ogni singola prestazione dei servizi dei concessionari
(comma 86, lett. b);
285
•
•
•
l’obbligo dei concessionari autostradali di agire come Amministrazione Aggiudicatrice per gli affidamenti
di lavori, nonché di servizi e forniture di valore superiore a 211.000 euro. In sostanza viene imposto
l’obbligo a tutti i concessionari di procedure ad evidenza pubblica per affidamenti aventi ad oggetto
qualsiasi attività, anche di gestione corrente, in difformità alla disciplina di cui al D. Lgs. n. 163/2006.
Con decreto legge n. 300/2006, convertito con modificazioni dalla legge n. 17/2007, è stata, peraltro,
differita al 1° gennaio 2008 l’efficacia di tale disposizione “limitatamente ai lavori ed alle forniture per la
manutenzione dell’infrastruttura”;
l’obbligo di utilizzo di Commissioni ministeriali per l’aggiudicazione dei contratti di cui al punto
precedente (comma 85, lett. f);
l’obbligo per le concessionarie di mantenere adeguati requisiti patrimoniali, fissati con decreto del
Ministro dell’Economia e delle Finanze di concerto con il Ministro delle Infrastrutture (comma 85, lett. b).
La nuova legislazione prevede, infine, sensibili modifiche nella procedura d’adeguamento tariffario. Infatti il
comma 89, lettera a), elimina l’automatismo nel riconoscimento degli incrementi annuali, previsto nelle attuali
convenzioni, subordinando l’applicazione degli incrementi stessi all’approvazione dei Ministeri competenti,
su proposta dell’ANAS S.p.A.
Il comma 89, lettera b), determina una situazione di incertezza sul termine di decorrenza degli incrementi
tariffari.
Autostrade per l’Italia e le sue controllate, ritenendo illegittime le disposizioni di cui alla normativa di cui
sopra, promuoveranno, altresì, ricorsi avverso i singoli provvedimenti applicativi della legge n. 286/2006 e
s.m.
In tale contesto si segnala che Autostrada dei Fiori S.p.A. e Aiscat hanno promosso ricorso nei confronti del.
Governo, Ministero delle Infrastrutture, Ministero dell’Economia e delle Finanze e di ANAS, S.p.A. avanti il
Tribunale di Genova, il quale, con ordinanza del 9 gennaio 2007 ha invitato l’ANAS S.p.A, il Governo ed i
Ministeri competenti a desistere dall’applicare la nuova legislazione fino alla pronuncia della Corte di
Giustizia dell’Unione Europea, alla quale il Tribunale di Genova ha effettuato un rinvio pregiudiziale ai sensi
dell'articolo 234 CE.
La Corte di Giustizia dovrà pronunciarsi in relazione alla compatibilità della nuova legislazione con la
normativa comunitaria.
Autostrade per l’Italia ha presentato in data 21 marzo 2007 atto di intervento nel suddetto giudizio avanti il
Tribunale di Genova.
Infine l’art. 1, comma 1020, della legge n. 296/2006 ha disposto un aumento del canone di concessione che i
concessionari devono corrispondere alla controparte pubblica, passato dall’attuale 1% al 2,4% dei proventi
netti da pedaggio a decorrere dal 2007.
La natura e la portata giuridica di tale ulteriore aggravio, imposto unilateralmente tramite una legge dello
Stato, sono tuttora in corso di valutazione e approfondimento da parte delle concessionarie, tenuto conto
che il pagamento del relativo ammontare è dovuto nel mese di marzo 2008 per ciò che concerne i ricavi da
pedaggio 2007.
Successivamente alla citata legge 286/2006 e s.m., è stata assunta dal CIPE la deliberazione del 26
gennaio 2007, recante “Disposizioni in materia di regolazione economica del settore autostradale”,
pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale del 19 febbraio 2007. La direttiva – adottata senza alcuna procedura di
consultazione con i concessionari autostradali - detta condizioni peggiorative, introducendo, inoltre, criteri e
parametri aggiuntivi, per la fissazione delle tariffe autostradali, rispetto a quelli fissati nel comma 83 della
legge n. 286/2006.
La direttiva formulata dal CIPE introduce un meccanismo di remunerazione tariffaria basato su Regulatory
Asset Base (RAB). Tale metodologia, comunemente applicata per la fissazione delle tariffe agli utenti in altri
servizi di pubblica utilità, fissa un vincolo ai ricavi rideterminando le tariffe ogni cinque anni in base ad una
formula secondo la quale i ricavi ammessi per ciascun periodo quinquennale sono sostanzialmente pari alla
somma di:
• costi operativi sostenuti dalla società per lo svolgimento dell’attività caratteristica (oggetto di
• gli ammortamenti delle immobilizzazioni materiali ed immateriali riferibili ai beni strumentali allo
svolgimento dell’attività caratteristica;
• la remunerazione del capitale investito, pari al tasso di remunerazione del capitale ritenuto “adeguato”
dal regolatore, moltiplicato per il capitale investito regolatorio (la RAB) all’inizio del periodo.
Successivamente, nell’ambito di ciascun periodo regolatorio quinquennale i ricavi, e conseguentemente le
tariffe, sono adeguati annualmente in base a:
• il tasso di inflazione programmato;
286
•
un ulteriore fattore che consenta la remunerazione dei nuovi investimenti effettuati nel corso dell’ultimo
anno, calcolato in base al tasso di remunerazione ritenuto congruo dal regolatore.
Secondo tale schema, al termine di ciascun periodo regolatorio le società devono aggiornare il loro piano
economico-finanziario e, sulla base dello stesso, il regolatore aggiorna i parametri di riferimento della
formula per il calcolo del vincolo sui ricavi.
Bisogna rilevare che l’esplicito riferimento al ritorno adeguato sul capitale investito, originariamente
menzionato nel D.L. n. 262/2006, è stato in realtà eliminato definitivamente dalla legge n. 286/2006. Infatti,
l’attuale comma 83 non lo contempla affatto. Tuttavia, la delibera CIPE ha introdotto nuovamente tale
principio proponendo un meccanismo “RAB” che non tiene, in realtà, in considerazione la nuova legge.
In proposito, e contrariamente a quanto avviene in altri settori, è agevole rilevare come il meccanismo “RAB”
non sia mutuabile per il calcolo degli adeguamenti tariffari nel settore autostradale.
L’applicazione alle infrastrutture autostradali della metodologia di regolamentazione economica prefigurata
dalla direttiva CIPE, evidenzia, infatti, una serie di problematiche:
• Profilo degli investimenti e impatto sulla tariffa. Gli investimenti, differentemente dai settori della
distribuzione e trasmissione di energia e gas, sono fortemente concentrati nel periodo iniziale della vita
di un’opera (il periodo di costruzione), in seguito al quale solo modesti investimenti di mantenimento
sono richiesti. Questo fa sì che nel periodo iniziale di funzionamento la tariffa di equilibrio necessaria alla
copertura dei costi, ed al raggiungimento del tasso di rendimento sul capitale stabilito dal regolatore, sia
sensibilmente più elevata rispetto agli anni successivi, dove, per effetto dell’ammortamento, il valore del
capitale investito si sarà progressivamente ridotto. Vanno inoltre considerati gli effetti che una tariffa di
equilibrio iniziale troppo elevata potrebbe avere sul traffico, ovvero il possibile innesco di un circolo
vizioso dove a fronte di minore traffico si renderebbe necessario incrementare ulteriormente le tariffe per
ottenere il rendimento garantito.
• Valore dei beni alla scadenza della concessione e ammortamenti. Oltre a quanto sopra riportato, va
considerato che i beni in concessione ad Autostrade e agli altri gestori autostradali, a differenza del caso
delle utilities di trasmissione/distribuzione e delle aziende di gestione del ciclo idrico integrato, sono
gratuitamente devolvibili alla fine del periodo concessorio. Ne deriva inoltre che il valore di tali beni è in
prevalenza ammortizzato non in funzione della loro vita utile, ma in base alla durata residua della relativa
concessione in modo tale da consentire l’annullamento del valore entro la scadenza della concessione
stessa. L’utilizzo di tale criterio genera evidenti distorsioni/oscillazioni nell’andamento della tariffa, in
quanto gli ammortamenti relativi agli investimenti effettuati negli ultimi anni di durata della concessione
assumeranno valori elevati che andrebbero a riflettersi in altrettanto elevati incrementi della tariffa.
• Determinazione della RAB. Ulteriori difficoltà applicative derivano dalla necessità di determinare il
costo storico (qualora il costo storico rivalutato fosse individuato come base di calcolo della RAB) di
asset la cui costruzione, in alcuni casi, risale a più di 80 anni fa. Inoltre, anche quando rivalutato, tale
costo non esprimerebbe il valore reale corrente di tali asset, per i quali il costo di
sostituzione/ricostruzione risulta sensibilmente più elevato, e di conseguenza non garantisce il
riconoscimento del reale livello di capitale investito da remunerare.
• Mancanza di incentivi ad investire. Allo stato attuale la delibera CIPE non prevede alcuna forma di
incentivazione degli investimenti in nuove opere, come invece accade nei settori della trasmissione di
gas ed energia elettrica tramite il riconoscimento di un incremento del tasso di remunerazione del
capitale.
• Sottrazione di altre fonti di ricavi. La delibera prevede che i proventi relativi allo svolgimento di attività
accessorie, collegate all’utilizzo delle aree e pertinenze autostradali, concorrano alla determinazione
dell’equilibrio finanziario. Tali ricavi, al netto dei relativi costi, sono portati in deduzione dei costi
ammessi, depauperando di fatto l’azienda di tali ricavi.
L’applicazione della nuova metodologia di fissazione introduce un’ampia discrezionalità del regolatore nel
fissare parametri fondamentali per la determinazione delle tariffe (tasso di remunerazione, valore del capitale
investito regolatorio, criteri di ammortamento degli assets, stime dei volumi di traffico, obiettivi di produttività
ed efficienze, eventuali poste figurative per assicurare gradualità all’evoluzione tariffaria, ecc.) secondo
regole e procedure ad oggi non note e mai utilizzate nel settore autostradale. Tale situazione di incertezza
regolatoria determina un deterrente all’investimento in un settore a così elevata intensità di capitale e che
necessita di certezze e stabilità.
Va aggiunto che l’applicazione del meccanismo RAB per determinare le tariffe non sanzionerebbe le
inefficienze del concessionario, bensì le premierebbe attraverso tariffe più alte per gli utenti trasferendo in
tariffa i maggiori costi sostenuti dal concessionario. Al contrario, gli adeguamenti tariffari calcolati basati
sull’attuale formula di “price cap” sono molto più trasparenti e portano a migliori risultati poiché nell’attuale
sistema gli adeguamenti tariffari si basano unicamente su criteri oggettivi (soprattutto sul tasso d’inflazione)
287
e non sono collegati ai costi di realizzazione delle infrastrutture autostradali, che sono sopportati dal
concessionario incentivato ad operare efficientemente.
La delibera del CIPE, inoltre, dispone che tutti i ricavi derivanti dalle attività accessorie e subordinate all’uso
del terreno in concessione debbano essere dedotti dai “costi riconosciuti” in modo tale che il concessionario
venga privato da tale flusso di ricavi mediante la successiva decurtazione delle tariffe. Va aggiunto che tale
disposizione elimina ogni futuro incentivo ad investire in tali settori ed ad incrementare la qualità dei servizi e
delle infrastrutture. Anche in questo caso, la delibera del CIPE avrebbe un impatto ancora peggiore della
legge n. 286/2006, giacché quest’ultima richiede un bilanciamento tra l’ANAS ed il concessionario nella
divisione di tali profitti e non un’espropriazione totale dei ricavi derivanti dalle attività accessorie.
Anche le agenzie di rating hanno espresso forti preoccupazioni in merito al nuovo sistema. La stabilità e la
trasparenza della metodologia per la determinazione delle tariffe costituiscono, infatti, un elemento
fondamentale nella valutazione del “credit rating” di una società che opera nel settore delle autostrade a
pedaggio. A tal proposito il 15 dicembre 2006 Standard & Poor’s ha addirittura rivisto la sua valutazione su
Autostrade da “A” con outlook stabile ad “A” con outlook negativo.
promuoveranno ricorso per l’annullamento della stessa, nonché dei suoi atti applicativi mano mano che
saranno posti in essere.
Il procedimento avviato dalla Direzione Generale al Mercato Interno della Commissione UE in merito
alle nuove disposizioni legislative sulle concessioni autostradali
Il Commissario europeo al Mercato Interno, Charlie McCreevy, il 14 novembre 2006 ha avviato la procedura
di infrazione contro l'Italia per la violazione delle disposizioni del Trattato sulla libera circolazione dei capitali
e la libertà di stabilimento (doc. IP/06/1561).
Tale provvedimento censura sotto diversi profili le disposizioni introdotte dall’art. 12 del D.L. n. 262/2006 che
rappresenta il primo passaggio della procedura di infrazione di cui all’art. 226 del Trattato CE. Detta
procedura prevede che, in caso di risposta insoddisfacente da parte delle Autorità nazionali, la Commissione
possa assumere un’ulteriore iniziativa, mediante formulazione e invio di un “parere motivato”, che precisa le
eventuali contestazioni e richiede allo Stato di rimuovere le misure contestate. In caso di mancato
adeguamento al parere motivato – e sempre che gli ulteriori chiarimenti eventualmente forniti dalle autorità
nazionali non siano giudicati soddisfacenti – la Commissione può adire la Corte di Giustizia perché questa
dichiari con sentenza il contestato inadempimento.
Le Autorità italiane hanno risposto in data 10 gennaio 2007 alla lettera di messa in mora del Commissario
europeo al Mercato interno del 14 novembre 2006 con nota del Ministro delle Infrastrutture, una sintesi della
quale è stata pubblicata sul sito del Ministero delle Infrastrutture.
• le limitazioni relative alla partecipazione di imprese di costruzione al capitale delle concessionarie – di
cui si riconosce implicitamente la contrarietà al diritto comunitario – sono state rimosse;
• il nuovo regime non ha effetti significativi sui contratti di concessione esistenti: la stessa “convenzione
unica” prefigurata da tale regime ha carattere meramente ricognitivo;
• detto regime non conferisce alle autorità nazionali un’indebita discrezionalità;
• la convenzione unica, di cui viene ribadito il carattere unicamente ricognitivo, è inoltre frutto di un
processo concertato con la concessionaria, soggetto a controllo giurisdizionale e con previsione di
indennizzo in caso di mancato raggiungimento di consenso.
In data 5 marzo 2007 Autostrade S.p.A. e Abertis hanno trasmesso alla Commissione Europea, Direzione
Generale Mercato Interno, un ampio documento di risposta a quanto contenuto nella risposta delle autorità
italiane del 10 gennaio 2007 sopra citata. In tale documento (“Complaint”) e Autostrade S.p.A. e Abertis
hanno evidenziato che:
• le autorità italiane, dopo aver esercitato un presunto potere autorizzatorio per impedire il completamento
della operazione di fusione, hanno modificato unilateralmente ed arbitrariamente la disciplina del settore
autostradale, peggiorando il quadro regolatorio, con l’utilizzo dello strumento della decretazione
d’urgenza, convertendo poi il decreto legge in legge, con alcune modificazioni che ne hanno lasciato la
portata sostanzialmente inalterata;
• il previgente quadro regolatorio, esito di un lungo processo originatosi negli anni ’90, salvaguardava nel
contempo l’interesse pubblico e la certezza giuridica per i concessionari e gli investitori, ponendo in capo
al concessionario il rischio imprenditoriale. Quadro regolatorio che, nella sua originaria formulazione, era
stato posto alla base del processo di privatizzazione della società nel 1999;
• il nuovo regime, con l’introduzione della “convenzione unica”, pone il concessionario in una situazione di
288
“prendere o lasciare”, attribuisce alle autorità pubbliche un ampio margine di discrezionalità e cagiona
effetti negativi sul profilo di rischio del concessionario, che ha prodotto preoccupazione nella comunità
finanziaria;
• le affermazioni contenute nella risposta delle autorità italiane del 10 gennaio 2007 non hanno al
momento alcun riscontro nei testi normativi e regolatori e negli atti conseguenti di ANAS e Ministero
delle infrastrutture;
• l’indennizzo al concessionario in caso di decadenza dalla concessione per la mancata accettazione della
“convenzione unica” costituisce un aspetto particolarmente preoccupante, in quanto è solamente
eventuale e viene determinato unilateralmente dalle autorità italiane, mentre non vi è alcuna previsione
in linea con la migliore prassi europea, che prevede un indennizzo uguale al valore di mercato della
società;
• in conclusione Autostrade S.p.A. e Abertis hanno richiesto alla Commissione di intervenire urgentemente
per dichiarare le nuove disposizioni normative ed i relativi atti implementativi (quali la Direttiva CIPE
1/2007) contrastanti con gli articoli 43 (libertà di stabilimento) e 56 (libertà di circolazione dei capitali) del
Trattato UE.
La stessa AISCAT (Associazione Italiana delle Società Concessionarie di Autostrade e Trafori) ha inviato
alla Direzione Generale Mercato Interno in data 26 febbraio 2007 un documento contenente rilievi in ordine
alle nuove disposizioni.
In data 16 dicembre 2006 l’ANAS S.p.A. ha inviato una lettera a tutte le concessionarie con la quale ha
comunicato che il Ministro delle Infrastrutture aveva richiesto un parere al NARS, in ordine agli adeguamenti
tariffari 2007.
Con successiva lettera del 27 dicembre 2006 ANAS S.p.A., nel richiamare la nuova normativa di cui alla
legge n. 286/2006, ha comunicato a tutte le concessionarie che tutte le variazioni tariffarie sono soggette a
provvedimento di approvazione o di diniego assunto dal Ministro delle Infrastrutture e dell’Economia e delle
Finanze. L’ANAS S.p.A. ha quindi concluso comunicando che “codesta Società a decorrere dal 1° gennaio
2007 non potrà, quindi, procedere ad alcun aggiornamento tariffario comunicato”.
Relativamente ai provvedimenti ANAS del 16 e 27 dicembre 2007 di sospensione degli incrementi tariffari,
Autostrade per l’Italia S.p.A. e le altre società concessionarie controllate - ad eccezione della Società Italiana
per il Traforo del Monte Bianco S.p.A. non interessata dai provvedimenti di sospensione di cui sopra, avendo
un diverso sistema di adeguamento tariffario - hanno notificato in data 14/15 febbraio 2007 ad ANAS S.p.A.,
al Ministero delle Infrastrutture ed al Ministero dell’Economia e delle Finanze ricorso al TAR del Lazio per
l’annullamento dei provvedimenti stessi richiedendo il risarcimento dei danni subiti.
• alla data del 16 dicembre 2006 (prima lettera dell’ANAS S.p.A.) il procedimento di determinazione delle
tariffe con decorrenza 1 gennaio 2007, di Autostrade per l’Italia (come anche di tutte le altre società
autostradali) si era già concluso. Autostrade per l’Italia S.p.A aveva, infatti, presentato la richiesta per
l’incremento tariffario ordinario in data 19 settembre 2006 e la richiesta per l’incremento tariffario
connessa ai nuovi interventi oggetto della IV convenzione aggiuntiva in data 13 novembre 2006. In base
alla vigente convenzione, con riferimento agli adeguamenti tariffari annuali, ordinario e correlato alla X
investimenti, ANAS S.p.A. ha, rispettivamente, 45 giorni e 15 giorni dalla data della relativa richiesta, per
fare eventuali osservazioni. Decorso tale termine viene a formarsi il silenzio assenso, ed ANAS, come si
deduce dalla tempistica richiamata, non ha inviato alcun commento nei termini previsti;
• la nuova normativa (art. 2, commi 82ed 89 del D. L. n. 262/2006 e s.m.) richiamata nel provvedimento
ANAS S.p.A. del 27 dicembre 2006 è entrata in vigore in data 3 ottobre 2006 e non può avere efficacia
retroattiva. Il nuovo procedimento individuato nella predetta normativa – laddove ritenuto applicabile
anche ai contratti in essere - che si avvia con la richiesta del concessionario entro il 30 settembre di ogni
anno, dovrebbe quindi trovare applicazione a partire dal 30 settembre successivo alla predetta data di
entrata in vigore della norma e quindi dal 30 settembre 2007 per gli adeguamenti tariffari 2008;
• i provvedimenti ANAS S.p.A. di sospensione delle tariffe sono stati adottati in violazione del principio di
partecipazione al procedimento (legge 241/90);
• la nuova normativa invocata è in contrasto con la Costituzione e con la normativa comunitaria.
In data 10 marzo 2007 ANAS S.p.A. ha comunicato a ciascuna concessionaria l’incremento tariffario da
applicare, così come determinato con decreto del Ministro delle Infrastrutture di concerto con il Ministro
dell’Economia, peraltro, al momento, non reso noto alle concessionarie. Con le lettere di cui sopra ANAS
289
S.p.A. ha stimato, con riferimento ad un presunto ritardo nell’esecuzione degli investimenti rispetto alla
tempistica indicata nel piano finanziario allegato alla convenzione, il relativo beneficio finanziario conseguito
dal singolo concessionario, senza peraltro indicarne in alcun modo il relativo criterio di calcolo e la
conseguente quantificazione - comunicando alla concessionaria la percentuale di riduzione degli incrementi
tariffari rispetto a quelli richiesti per l’anno 2007.
Nella tabella che segue sono riportate le variazioni tariffarie riconosciute ad Autostrade per l’Italia S.p.A. ed
alle altre Società dalla stessa controllate.
Strada dei Parchi
0,67
0,94
0,00
1,45
0,00
3,38
0,00
In data 15 marzo 2007 Autostrade per l’Italia e le società concessionarie controllate hanno proceduto ad
applicare gli incrementi tariffari approvati.
Nel frattempo Autostrade per l’Italia e le società concessionarie controllate (ad eccezione di RAV e di
Tangenziale di Napoli per le quali è stato riconosciuto integralmente l’incremento richiesto, e della Società
Traforo del Monte Bianco non interessata dai provvedimenti ANAS di cui sopra in funzione del diverso
regime convenzionale) stanno promuovendo ricorso al TAR, di concerto con AISCAT e con le altre
concessionarie italiane, avverso i provvedimenti di ANAS S.p.A. e del Ministero delle Infrastrutture e del
Ministero dell’Economia e delle Finanze, anche per il risarcimento dei danni.
Strada dei Parchi S.p.A.: incrementi tariffari 2006 e ricorso della Regione Lazio
Il TAR Lazio, con sentenza depositata il 5 ottobre 2006, ha accolto il ricorso promosso dalla Regione Lazio
ed ha disposto l’annullamento dell’incremento tariffario del 5,87% applicato con decorrenza 1.1.2006 sulle
autostrade A24 ed A25 in concessione a Strada dei Parchi S.p.A..
Strada dei Parchi S.p.A. ha quindi notificato in data 18/19 ottobre 2006 alla Regione Lazio, al Ministero delle
Infrastrutture ed all’ANAS S.p.A. ricorso al Consiglio di Stato per l’annullamento della sentenza del TAR
Lazio, con richiesta di sospensione degli effetti della stessa
Con lettera del 20 ottobre 2006 ANAS S.p.A ha invitato formalmente Strada dei Parchi S.p.A a riportare, in
ottemperanza alla sentenza, i livelli tariffari a quelli precedenti al 1° gennaio 2006. Strada dei Parchi ha
disposto tale adeguamento tariffario in data 28 ottobre 2006.
presentata da Strada dei Parchi S.p.A., sospendendo l’efficacia della sentenza del TAR Lazio, riconoscendo
da una parte che i motivi dell’appello presentano “profili degni di positiva valutazione”, dall’altra che
l’esecuzione della sentenza del TAR determina un “pregiudizio grave ed irreparabile” per Strada dei Parchi
S.p.A.
A seguito della decisione del Consiglio di Stato, le tariffe sulle autostrade A24 e A25 – che Strada dei Parchi
S.p.A su sollecitazione dell’ANAS S.p.A. aveva riportato ai livelli precedenti al 1° gennaio 2006 - sono state
riadeguate in data 13 novembre 2006.
Con successiva sentenza depositata in data 31 gennaio 2007, Il Consiglio di Stato si è pronunciato
definitivamente sulla controversia, accogliendo il ricorso in appello promosso da Strada dei Parchi S.p.A ed
annullando, conseguentemente, la sentenza del TAR del Lazio.
Più in particolare il Consiglio di Stato ha accolto il motivo di appello proposto da Strada dei Parchi S.p.A
relativo alla carenza di legittimazione ad agire della Regione Lazio.
La sentenza affronta inoltre il merito della controversia – ossia la correlazione riconosciuta dal TAR Lazio tra
incrementi tariffari e stato di avanzamento degli investimenti - pur “esclusivamente per una esigenza di
completezza”. A tal riguardo la sentenza fissa principi di carattere generale per l’intero comparto
autostradale.
• nel rapporto di concessione ANAS/Strada dei Parchi “il complesso delle obbligazioni tra le parti, non si
limitava certo agli obblighi di investimento”;
• l’obbligo di effettuare gli investimenti “era solo uno dei tanti doveri contrattuali del quale va comunque
valutata la importanza e la essenzialità, oltre che la perduranza e la imputabilità (art. 1218 c.c.) ai fini
290
•
della valutazione della sussistenza dell’inadempimento”.
“è infondata, non convincente e non provata la censura proposta dalla Regione Lazio (…) anche perché
parte degli investimenti sono stati effettuati e parte sono stati programmati”.
Con lettera del 16 marzo 2007 ANAS S.p.A., analogamente a quanto fatto nel 2006, ha chiesto a tutte le
concessionarie autostradali di prevedere, nella predisposizione del bilancio 2006, “un apposito
accantonamento di importo corrispondente ai benefici finanziari maturati per effetto dei ritardi
nell’esecuzione degli investimenti programmati”.
Autostrade per l’Italia S.p.A. e le società concessionarie dalla stessa controllate promuoveranno ricorso per
l’annullamento della predetta lettera di ANAS S.p.A.
nell’esecuzione degli investimenti, stimato da Autostrade per l’Italia S.p.A. al 31/12/2005 e comunicato
all’ANAS S.p.A. nel corso del 2006, sia pari a circa 49 milioni di euro.
Da evidenziare che Autostrade per l’Italia S.p.A., al 31/12/2006, presenta nel proprio patrimonio netto riserve
e utili portati a nuovo per 1.086 milioni di euro, valore di gran lunga superiore ai benefici finanziari stimati al
31/12/2005 e agli ulteriori ipotizzati benefici finanziari determinabili per l’esercizio 2006.
Richiesta precisazioni formulata ad ANAS in riferimento a recenti affermazioni sulla stampa
Agenzie di stampa del 15 marzo 2007 hanno riportato dichiarazioni del Ministro delle Infrastrutture che
avrebbe richiesto all’ANAS “di attivare le procedure previste dalle concessioni in essere secondo le quali
l’anno prima si fa la contestazione formale affinché dopo un anno, se non si risolve questa inadempienza, si
arriva alla risoluzione”. Sempre secondo le suddette agenzie il Ministro avrebbe “già attivato le procedure
che prevedono entro giugno di quest’anno la contestazione formale per grave inadempimento”, aggiungendo
che sono interessate al provvedimento “4 o 5 concessionarie per le quali fra un anno rischia di esserci non
solo il mancato aumento tariffario ma la revoca”.
In relazione a tali notizie, Autostrade per l’Italia S.p.A., con lettera inviata all’ANAS S.p.A. in data 15 marzo
2007, ha fatto presente “che il Consiglio di Amministrazione della scrivente deve procedere all’approvazione
del progetto di bilancio relativo all’esercizio 2006 entro il termine del 28 marzo 2007, mentre analogo obbligo
incombe sulla holding Autostrade S.p.A., Società quotata, che deve redigere il bilancio consolidato”.
Con la medesima lettera Autostrade per l’Italia S.p.A ha altresì precisato che “costituisce pertanto obbligo
degli amministratori redigere il bilancio con tutti gli elementi rilevanti conosciuti fino alla predetta data del 28
marzo 2007”.
In relazione a quanto sopra, Autostrade per l’Italia ha chiesto all’ANAS di conoscere “se il procedimento cui
fa riferimento il Ministro relativamente a 4 o 5 concessionarie coinvolge la medesima Società scrivente
Autostrade per l’Italia od una delle proprie società concessionarie controllate”.
ANAS, con lettera del 23 marzo 2007 ha riscontrato la nota di Autostrade per l’Italia S.p.A. del 15 marzo
2007, evidenziando che “la procedura per la contestazione dei gravi inadempimenti inerenti il rapporto
concessorio in essere, - anche in ordine ai conseguenti effetti – è disciplinata dalla Convenzione di
concessione nonché, per quanto applicabili, dalla legge 7 agosto 1990 n. 241 e successive modifiche, e
quindi anche dagli articoli 7 e 8 della legge medesima. Fermo restando, naturalmente, il giudizio attualmente
pendente dinanzi al Tribunale Civile di Roma (R.G. 82307/2006)”.
Allo stato nessuna comunicazione di avvio del procedimento, ai sensi della convenzione e/o della predetta
Legge n. 241/90 è pervenuta ad Autostrade per l’Italia S.p.A. ed alle sue società controllate.
Legge n. 286/2006 - Effetti economico-finanziari
Gli effetti economico-finanziari derivati dall’eventuale applicazione della Legge n. 286/2006 (così come
successivamente integrata) non sono allo stato attuale quantificabili in quanto:
•
•
le norme e gli atti conseguenti contengono elementi di diritto che, sulla base dell’esito di ricorsi e azioni
legali pendenti, anche in sede comunitaria, ne potrebbero far venire a meno l’applicabilità;
le norme e gli atti conseguenti, in particolare la Direttiva CIPE 1/2/2007, contengono elementi non
sufficientemente definitivi da permettere l’effettuazione di alcuna ragionevole quantificazione circa la loro
applicazione concreta.
291
49.
EVENTI DI RILIEVO SUCCESSIVI AL 31 DICEMBRE 2006
Si evidenziano, nel seguito, gli eventi di rilievo intercorsi in data successiva al 31 dicembre 2006, ad
esclusione di quelli relativi all’ambito societario, regolatorio e giudiziario, già illustrati nella nota 48, cui si
rinvia.
Applicazione sovrapprezzo sui pedaggi
Per effetto della Legge n. 296/2006, dal 1° gennaio 2007 sono stati modificati gli importi relativi ai
sovrapprezzi sui pedaggi mediante la soppressione del contributo al Fondo Centrale di Garanzia e
l'introduzione di un nuovo sovrapprezzo destinato integralmente all'ANAS (da applicare, a differenza del
precedente, anche sulle competenze di Autostrade Meridionali e Tangenziale di Napoli), pari a: i) per le
classi di pedaggio A e B, a 2 millesimi di euro a chilometro dal 1° gennaio 2007, a 2,5 millesimi di euro a
chilometro dal 1° gennaio 2008 e a 3 millesimi di euro a chilometro dal 1° gennaio 2009; ii) per le classi di
pedaggio 3, 4 e 5, a 6 millesimi di euro a chilometro dal 1° gennaio 2007, a 7,5 millesimi di euro a chilometro
dal 1° gennaio 2008 e a 9 millesimi di euro a chilometro dal 1° gennaio 2009.
Stalexport
Il 14 febbraio 2007 l’assemblea degli azionisti di Stalexport S.A. ha approvato un aumento di capitale
riservato di 89,5 milioni di azioni, ad un prezzo di 2,2458 zloty per azione, per effetto del quale, in base agli
accordi stipulati, Autostrade raggiungerà il controllo del 50% più un’azione del capitale della società post
aumento, con un investimento di ulteriori 52 milioni di euro (in aggiunta all’investimento di circa 17 milioni di
euro già sostenuto per l’acquisto della partecipazione del 21,7% già detenuta). Autostrade ha provveduto a
versare in data 27 marzo 2007 l’aumento di capitale. Al raggiungimento della quota di controllo del 50% più
una azione, Autostrade, in accordo con le condizioni dettate dalla legge polacca, sarà tenuta a lanciare
un’Offerta Pubblica di Acquisto (OPA) fino a un massimo del 66% del capitale della società.
IGLI
Il 27 febbraio 2007, Autostrade per l'Italia ha perfezionato l’acquisto da Tesir S.r.l. di ulteriori n. 3.216.000
azioni di IGLI, elevando la propria partecipazione in IGLI al 33,3%, dal precedente 20% detenuto sin dalla
costituzione della società nel 2005. Il controvalore dell’operazione ammonta a 48,9 milioni di euro.
A seguito della risoluzione per mutuo consenso del patto parasociale originariamente stipulato tra i soci
fondatori di IGLI nel giugno 2005, Autostrade per l'Italia ha concordato insieme ad Argo Finanziaria e
Immobiliare Lombarda i termini essenziali di un nuovo patto parasociale.
Il nuovo patto, che sarà efficace sino al 12.06.2008, prevede un sindacato di voto per la nomina degli organi
sociali di IGLI ed Impregilo, nonché maggioranze qualificate per l’assunzione delle deliberazioni assembleari
e consiliari di IGLI ed Impregilo. Il patto prevede inoltre (i) un vincolo di lock up sulle azioni detenute dai soci
in IGLI per tutta la durata del nuovo patto; (ii) una procedura che consente l’uscita del socio dissenziente
rispetto all’assunzione di determinate delibere in seno al consiglio di amministrazione di Impregilo, (iii) una
procedura volta a disciplinare le conseguenze, in capo ai soci, di un’OPA sulle azioni Impregilo, nonché (iv)
la liquidazione di IGLI a seguito della cessazione del patto e la conseguente assegnazione delle azioni
Impregilo in capo ai soci in proporzione alla partecipazione dagli stessi detenuta in IGLI.
approvazione dell’Assemblea dei soci volto a ridefinire più nettamente il ruolo di Autostrade e di Autostrade
per l’Italia all’interno del Gruppo. Ciò con particolare riferimento ad Autostrade, la cui attività è
esclusivamente di holding di partecipazione focalizzata sulle strategie di sviluppo. Per quanto riguarda
Autostrade per l’Italia resterà invariato il ruolo di capogruppo operativa per le attività nel campo delle
infrastrutture in concessione.
292
50.
DATI SINTETICI DI BILANCIO DELLE PRINCIPALI PARTECIPAZIONI IN IMPRESE COLLEGATE
E IN IMPRESE A CONTROLLO CONGIUNTO
La data di chiusura dell’esercizio delle imprese collegate è il 31 dicembre di ogni anno. L’ultimo bilancio
disponibile approvato dai rispettivi organi societari è quello redatto per l’esercizio chiuso il 31 dicembre 2006
(date diverse sono evidenziate). Le seguenti imprese collegate del Gruppo: Autostrade Lombarde,
Autostrada Pedemontana Lombarda, Arcea Lazio. Tangenziali Esterne di Milano e IGLI redigono il bilancio
di esercizio in conformità alla normativa e ai principi contabili nazionali, mentre Stalexport S.A. redige il
bilancio consolidato in base ai principi IFRS.
Si segnala che la collegata Autostrade Sud America S.r.l. è stata costituita nel corso del 2006 e non è
ancora disponibile il bilancio d’esercizio 2006; pertanto non sono presentati i dati relativi a tale impresa.
Si riporta di seguito una tabella dei dati essenziali dell’ultimo bilancio approvato disponibile delle imprese
collegate del Gruppo più significative.
293
294
295
4. BILANCIO D’ESERCIZIO: PROSPETTI CONTABILI E
NOTE ILLUSTRATIVE DI AUTOSTRADE S.p.A.
296
PROSPETTI CONTABILI DI AUTOSTRADE S.P.A.
297
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300
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NOTE ILLUSTRATIVE DI AUTOSTRADE S.P.A.
302
1. PREMESSA
Autostrade S.p.A. fino all’esercizio chiuso al 31 dicembre 2005 ha elaborato il bilancio d’esercizio secondo le
disposizione del codice civile, integrate ed interpretate dai principi contabili emessi dai Consigli Nazionali dei
Dottori Commercialisti e dei Ragionieri, così come modificati dall’OIC - Organismo Italiano di Contabilità,
nonché dai documenti emessi direttamente dall’OIC (nel seguito “precedenti principi contabili”).
A seguito dell’entrata in vigore del Regolamento Europeo n. 1606 del luglio 2002, in ottemperanza:
1) al D. Lgs. n. 38/2005, relativo al recepimento in Italia del citato Regolamento europeo,
2) al Regolamento Emittenti n. 11971/1999, così come modificato dalla Consob con Delibera n. 14990 del
14 aprile 2005,
Autostrade S.p.A, in quanto società quotata, ha adottato, a partire dal 1° gennaio 2006, i Principi Contabili
Internazionali (IFRS) emanati dall’International Accounting Standard Board ai fini della predisposizione del
proprio bilancio d’esercizio, così come stabiliti dall’art. 4, comma 1, del citato D. Lgs. n. 38/2005, e, pertanto,
quello al 31 dicembre 2006 rappresenta il primo bilancio d’esercizio completo redatto in conformità agli IFRS
omologati dalla Commissione Europea.
Nell’ambito del processo di transizione agli IFRS ed ai fini della redazione del bilancio d’esercizio chiuso al
31 dicembre 2006 secondo tali principi, si è reso necessario provvedere, sulla base degli IFRS, alla
rielaborazione del bilancio d’esercizio 2005 e della situazione patrimoniale alla data di transizione agli IFRS
(1° gennaio 2005). A tal fine, come previsto dai paragrafi 39 e 40 dell’IFRS 1, in allegato al presente bilancio,
è riportato il documento “Transizione ai principi contabili internazionali (IFRS)”. In tale documento sono
presentati i prospetti di riconciliazione e le relative note di commento tra le situazioni contabili elaborate da
Autostrade S.p.A. sulla base dei principi contabili internazionali IFRS e le corrispondenti situazioni
predisposte in base ai precedenti principi contabili (situazione patrimoniale al 1° gennaio 2005 ed al 31
dicembre 2005, conto economico e rendiconto finanziario dell’esercizio 2005), nonché i relativi effetti sul
patrimonio netto e sulla posizione finanziaria netta.
Si evidenzia che, contestualmente alla pubblicazione della Relazione semestrale consolidata al 30 giugno
2006, la Società aveva provveduto alla redazione di un documento di “Transizione ai principi contabili
internazionali (IFRS)”, assoggettato a revisione da parte di KPMG S.p.A., che differisce da quello allegato al
presente bilancio in quanto, in linea con la scelta operata per la redazione del bilancio consolidato in base
agli IFRS negli esercizi passati e fino a tale data, si era allora optato per il criterio di iscrizione diretta al
conto economico d’esercizio degli utili e delle perdite attuariali legati alla valutazione del TFR sulla base
della metodologia stabilita dallo IAS 19. Tale criterio è stato applicato fino alla predisposizione della
Relazione trimestrale consolidata al 30 settembre 2006. Viceversa, in sede di predisposizione del bilancio
consolidato e del presente bilancio separato di Autostrade S.p.A. per l’esercizio chiuso al 31 dicembre 2006,
al fine di usufruire dell’opportunità prevista dall’emendamento allo IAS 19, emesso dallo IASB a dicembre
2004, i citati utili o perdite attuariali sono stati riflessi direttamente quale variazione del patrimonio netto,
come consentito dal paragrafo 93A dello IAS 19. L’applicazione di tale differente criterio non ha comportato
impatti sul patrimonio netto complessivo, ma solo sulla sua composizione, in quanto risultano parimenti
influenzati, per importi non significativi, il risultato d’esercizio e la voce delle “Riserve e utili portati a nuovo”
del patrimonio netto.
2. FORMA E CONTENUTO DEL BILANCIO
Il bilancio dell’esercizio chiuso al 31 dicembre 2006 è stato redatto ai sensi degli artt. 2 e 4 del D.Lgs. n.
38/2005, in conformità agli International Financial Reporting Standards (IFRS) emanati dall’International
Accounting Standard Board ed omologati dalla Commissione Europea, in vigore alla data di bilancio, che
comprendono le interpretazioni emesse dall’International Financial Reporting Interpretations Committee
(IFRIC), nonché i precedenti International Accounting Standards (IAS) e le interpretazioni dello Standard
Interpretations Committee (SIC) ancora in vigore alla stessa data. Per semplicità, l’insieme di tutti i principi e
delle interpretazioni di riferimento sopra elencati sono di seguito definiti come gli “IFRS”.
Inoltre si è tenuto conto dei provvedimenti emanati nel 2006 in attuazione dell’art. 9 del D. Lgs. n. 38/2005.
Il bilancio d’esercizio è costituito dallo stato patrimoniale, dal conto economico, dal rendiconto finanziario, dal
prospetto delle variazioni del patrimonio netto (tutti espressi in unità di euro) e dalle presenti note illustrative
303
(i cui valori sono in migliaia di euro, salvo ove diversamente indicato). L’euro rappresenta sia la valuta
funzionale che quella di presentazione del bilancio.
Lo stato patrimoniale è presentato in base allo schema che prevede la distinzione delle attività e delle
passività in correnti e non correnti mentre nel prospetto di conto economico i costi sono presentati
utilizzando la classificazione basata sulla natura degli stessi. Il rendiconto finanziario è presentato
utilizzando il metodo indiretto.
Si evidenzia che la commissione Nazionale per le Società e la Borsa (Consob), con Delibera n. 15519 del 27
luglio 2006, ha richiesto che nei citati prospetti di bilancio siano evidenziate, qualora di importo significativo,
sottovoci aggiuntive a quelle già specificatamente richieste nello IAS 1 e negli altri principi internazionali al
fine di evidenziare distintamente dalle voci di riferimento (i) gli ammontari delle posizioni e delle transazioni
con parti correlate, nonché, (ii) relativamente al conto economico, i componenti positivi e/o negativi di reddito
derivanti da eventi ed operazioni il cui accadimento non risulta ricorrente ovvero da quelle operazioni o fatti
che non si ripetono frequentemente nel consueto svolgimento dell’attività, evidenziati distintamente dalle
voci di riferimento.
Autostrade S.p.A. opera unicamente come holding quotata, svolgendo le funzioni di indirizzo e
coordinamento strategico delle società controllate. La sua sede legale è in Roma, Via Bergamini 50, e non
ha sedi secondarie.
Il 50,1% del capitale della Società è controllato da un nucleo di Azionisti stabili riuniti in Schemaventotto
S.p.A., che è anche la controllante ultima ma che non esercita attività di direzione e controllo nei confronti di
Autostrade S.p.A.
Il presente bilancio d’esercizio è stato approvato dal Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A. nella
riunione del 28 marzo 2007.
3. PRINCIPI CONTABILI UTILIZZATI
Nel seguito sono descritti i principali criteri di valutazione applicati nella redazione del bilancio al 31
dicembre 2006, conformi a quelli utilizzati per la predisposizione delle situazioni patrimoniali ed economiche
di transizione agli IFRS al 1° gennaio 2005 ed al 31 dicembre 2005, con l’indicazione, ove applicabile, delle
esenzioni previste dall’IFRS 1 utilizzate dalla Società.
Attività materiali
Le attività materiali, anche se acquisite attraverso contratti di leasing finanziario, sono iscritte al costo di
acquisto, comprensivo degli eventuali oneri accessori di diretta imputazione, nonché degli oneri finanziari
sostenuti nel periodo di realizzazione dei beni. I beni acquisiti attraverso aggregazioni di imprese intervenute
prima del 1° gennaio 2004 (data di transizione agli IFRS) sono stati iscritti al valore contabile preesistente,
determinato nell’ambito di tali aggregazioni in base ai precedenti principi contabili, quale valore sostitutivo
del costo.
Il costo delle attività materiali, determinato come sopra indicato, la cui utilizzazione è limitata nel tempo è
sistematicamente ammortizzato in ogni esercizio a quote costanti sulla base della stimata vita economicotecnica, attraverso l’utilizzo di aliquote di ammortamento atte a rappresentare la stimata vita utile dei beni.
Qualora parti significative di tali attività materiali abbiano differenti vite utili, tali componenti sono
contabilizzate separatamente. I terreni, sia liberi da costruzione, sia annessi a fabbricati civili e industriali,
non sono ammortizzati in quanto elementi a vita utile illimitata.
In sintesi, le aliquote di ammortamento utilizzate sono quelle riportate nella seguente tabella:
Aliquota annua
di ammortamento
Descrizione
Fabbricati
Altri beni (mobili e arredi)
3%
12%
304
Come precedentemente richiamato, i beni materiali acquistati con contratto di leasing finanziario sono
inizialmente contabilizzati come attività materiali, in contropartita del relativo debito, ad un valore pari al
relativo fair value o, se inferiore, al valore attuale dei pagamenti minimi dovuti contrattualmente. Il costo del
canone è scomposto nelle sue componenti di onere finanziario, contabilizzato a conto economico, e di
rimborso del capitale, iscritto a riduzione del debito finanziario.
In presenza di indicatori specifici circa il rischio di mancato recupero del valore di carico delle attività
materiali, queste sono sottoposte ad una verifica per rilevarne eventuali perdite di valore (“impairment test”),
così come descritto nello specifico paragrafo.
Il bene non è più esposto in bilancio a seguito della cessione o quando non sussistano benefici economici
futuri attesi dall'uso e l'eventuale perdita o utile (calcolata come differenza tra il valore di cessione e il valore
di carico) è rilevata a conto economico nell’esercizio della suddetta eliminazione.
Gli immobili posseduti al fine di conseguire canoni di locazione e/o un apprezzamento degli stessi nel tempo,
piuttosto che per l’uso nella produzione o nella fornitura di beni e servizi, sono classificati come “investimenti
immobiliari” e sono rilevati al costo, determinato secondo le stesse modalità indicate per le attività materiali.
Per tali attività è inoltre indicato il relativo fair value.
Le attività immateriali sono iscritte al costo, determinato secondo le stesse modalità indicate per le attività
materiali, solo quando quest’ultimo può essere valutato attendibilmente e quando le stesse attività sono
identificabili, controllate dall’impresa e in grado di produrre benefici economici futuri.
Le attività immateriali a vita utile definita sono ammortizzate, a partire dal momento in cui l’attività è
disponibile per l’uso, sulla base della loro residua possibilità di utilizzazione, in relazione alla vita utile del
bene.
Gli utili o le perdite derivanti dall'alienazione di un’attività immateriale sono determinati come differenza tra il
valore di dismissione e il valore di carico del bene e sono rilevati a conto economico al momento
dell'alienazione.
Partecipazioni
Le partecipazioni in imprese controllate e collegate sono valutate al costo, inclusivo degli oneri accessori di
diretta imputazione.
Le partecipazioni in altre imprese sono valutate al fair value, con imputazione degli effetti a conto
economico; qualora il fair value non possa essere attendibilmente determinato, tali partecipazioni sono
valutate al costo.
Tale valore è rettificato nei casi in cui sia accertata l'esistenza di perdite di valore, identificate come descritto
nella sezione relativa alle “Riduzioni di valore delle attività”. Qualora vengano meno i motivi delle
svalutazioni effettuate, le partecipazioni sono rivalutate nei limiti delle svalutazioni effettuate con
l’imputazione del relativo effetto a conto economico.
Il rischio derivante da eventuali perdite eccedenti il valore di carico della partecipazione è rilevato in un
apposito fondo del passivo nella misura in cui la partecipante è impegnata ad adempiere a obbligazioni
legali o implicite nei confronti dell’impresa partecipata o comunque a coprire le sue perdite.
Le partecipazioni destinate alla vendita o alla liquidazione nel breve termine sono esposte tra le attività
correnti, al minore tra il valore di carico ed il fair value.
Crediti e debiti
I crediti sono inizialmente iscritti al fair value e successivamente valutati al costo ammortizzato, usando il
metodo del tasso di interesse effettivo, al netto delle relative perdite di valore con riferimento alle somme
ritenute inesigibili, iscritte in appositi fondi di svalutazione rettificativi. La stima delle somme ritenute
inesigibili è effettuata sulla base del valore dei flussi di cassa futuri attesi.
I debiti sono inizialmente iscritti al fair value e successivamente valutati al costo ammortizzato, usando il
metodo del tasso di interesse effettivo.
I crediti e i debiti commerciali, la cui scadenza rientra nei normali termini commerciali, non sono attualizzati. I
crediti e debiti in valuta diversa dalla valuta funzionale delle singole società sono allineati ai cambi di fine
esercizio.
305
Le disponibilità liquide ed i mezzi equivalenti sono iscritti al valore nominale e comprendono i valori che
possiedono i requisiti della alta liquidità, della disponibilità a vista o a brevissimo termine, del buon esito e di
un irrilevante rischio di variazione del loro valore.
Altre attività e passività finanziarie
Le attività finanziarie, per cui esiste l’intenzione e la capacità da parte della Società di essere mantenute
sino alla scadenza, e le passività finanziarie sono iscritte al costo, rilevato alla data di regolamento,
rappresentato dal fair value del corrispettivo iniziale dato in cambio, incrementato nel caso delle attività e
diminuito nel caso delle passività degli eventuali costi di transazione (es. commissioni, consulenze, ecc.)
direttamente attribuibili alla acquisizione dell’attività e all’emissione della finanziaria stessa.
Successivamente alla rilevazione iniziale, le attività finanziarie sono valutate con il criterio del costo
ammortizzato, utilizzando il metodo del tasso di interesse effettivo originale.
Le attività e le passività finanziarie non sono più esposte in bilancio quando, per effetto della loro cessione o
estinzione, la Società non è più coinvolta nella loro gestione, né detiene rischi e benefici relativi a tali
strumenti estinti/ceduti.
La Società ha sottoscritto strumenti finanziari derivati allo scopo di coprire la propria esposizione al rischio di
variazione dei tassi di interesse e dei cambi delle proprie attività e passività finanziarie. Coerentemente con
la policy prescelta, la Società non pone in essere operazioni su derivati a scopi speculativi.
Tutti gli strumenti finanziari derivati sono esposti nelle situazioni patrimoniali in base al loro fair value in
essere alla relativa data di chiusura.
I derivati sono classificati come strumenti di copertura quando la relazione tra il derivato e l’oggetto della
copertura è formalmente documentata e l’efficacia della copertura, verificata inizialmente e periodicamente,
è elevata e risulta compresa tra l’80% e il 125%. Per tali strumenti, che coprono il rischio di variazione dei
flussi di cassa degli strumenti oggetto di copertura (“cash flow hedge”), le variazioni del fair value sono
rilevate a patrimonio netto, tenendo conto del relativo effetto fiscale differito; l’eventuale parte di copertura
non efficace è imputata al conto economico.
Le variazioni del fair value dei derivati che non soddisfano le condizioni per essere qualificati ai sensi dello
IAS 39 come di copertura sono rilevate a conto economico.
I fondi per accantonamenti sono rilevati quando si è in presenza di una obbligazione attuale (legale o
implicita) nei confronti di terzi che deriva da un evento passato, qualora sia probabile un esborso di risorse
per soddisfare l'obbligazione e possa essere effettuata una stima attendibile dell'ammontare
dell'obbligazione.
Gli accantonamenti sono iscritti al valore rappresentativo della migliore stima dell’ammontare che l’impresa
pagherebbe per estinguere l’obbligazione ovvero per trasferirla a terzi alla data di chiusura dell’esercizio. Se
l'effetto di attualizzazione è significativo, gli accantonamenti sono determinati attualizzando i flussi finanziari
futuri attesi ad un tasso di sconto che riflette la valutazione corrente del mercato del costo del denaro ed i
rischi specifici delle passività. Quando è effettuata l'attualizzazione, l'incremento dell'accantonamento dovuto
al trascorrere del tempo è rilevato come onere finanziario.
La passività relativa ai benefici a breve termine garantiti ai dipendenti, erogati nel corso del rapporto di
lavoro, è iscritta per l’ammontare maturato alla data di chiusura dell’esercizio.
La passività relativa ai benefici garantiti ai dipendenti erogati in coincidenza o successivamente alla
cessazione del rapporto di lavoro attraverso programmi a benefici definiti, rappresentati dal Trattamento di
Fine Rapporto di lavoro subordinato, è iscritta nell’esercizio di maturazione del diritto, al netto delle eventuali
attività al servizio del piano e delle anticipazioni corrisposte, ed è determinata sulla base di ipotesi attuariali e
rilevata per competenza coerentemente alle prestazioni di lavoro necessarie per l’ottenimento dei benefici; la
valutazione della passività è effettuata da attuari indipendenti.
306
Gli utili e le perdite derivanti dall'effettuazione del calcolo attuariale sono interamente imputati a patrimonio
netto nell’esercizio di riferimento, tenendo conto del relativo effetto fiscale differito.
Le attività o gruppi di attività e passività significative, il cui valore contabile sarà recuperato principalmente
attraverso la vendita anziché attraverso l’utilizzo continuativo, sono presentate separatamente dalle altre
attività e passività dello stato patrimoniale.
Immediatamente prima di essere classificate come destinate alla vendita, esse sono rilevate in base allo
specifico IFRS di riferimento applicabile a ciascuna attività e passività, e successivamente iscritte al minore
tra il valore contabile ed il presunto fair value, al netto dei relativi costi di vendita. Eventuali perdite sono
rilevate immediatamente nel conto economico.
I proventi e gli oneri relativi alle attività operative cessate o in corso di dismissione, al netto dei relativi effetti
fiscali, sono esposti in un’unica voce del conto economico, anche per i dati dell’esercizio di confronto.
Ricavi
I ricavi sono rilevati nella misura in cui è possibile determinarne attendibilmente il valore (fair value) ed è
probabile che i relativi benefici economici saranno fruiti. Secondo la tipologia di operazione, i ricavi sono
rilevati sulla base dei criteri specifici di seguito riportati:
−
−
−
i ricavi delle vendite di beni sono rilevati quando i rischi e benefici significativi della proprietà dei beni
sono trasferiti all’acquirente;
i ricavi per la prestazione di servizi sono rilevati con riferimento allo stadio di completamento delle
attività. Nel caso in cui non sia possibile determinare attendibilmente il valore dei ricavi, questi ultimi
sono rilevati fino a concorrenza dei costi sostenuti che si ritiene saranno recuperati;
i ricavi per canoni attivi sono rilevati lungo il periodo di maturazione, sulla base degli accordi contrattuali
sottoscritti.
I proventi per interessi (così come gli oneri per interessi) sono rilevati per competenza sulla base degli
interessi maturati sul valore delle relative attività e passività finanziarie, utilizzando il tasso di interesse
effettivo.
I dividendi sono rilevati quando sorge il diritto della Società a riceverne il pagamento.
Imposte sul reddito
Sono iscritte sulla base di una stima realistica degli oneri di imposta da assolvere, in conformità alle
disposizioni in vigore, tenendo conto delle esenzioni applicabili.
A partire dall’esercizio 2004 la Società, insieme ad altre imprese del Gruppo, ha aderito al consolidato
fiscale nazionale predisposto, in base al Decreto Legislativo n. 344/2003, dalla controllante Schemaventotto
S.p.A.; a tal fine, i rapporti con Schemaventotto sono regolati da apposito contratto che prevede, quale
principio generale, che la partecipazione a tale consolidato fiscale non può, in ogni caso, comportare
svantaggi economici e finanziari per le società che vi partecipano rispetto alla situazione che si avrebbe
laddove non vi partecipassero; in tal caso, in contropartita all’eventuale svantaggio che dovesse verificarsi,
alle società interessate che partecipano al consolidato è riconosciuto un corrispondente indennizzo. I crediti
e debiti per imposte correnti IRES, consolidati da Schemaventotto, sono esposti rispettivamente nelle
“attività per imposte correnti” e “passività per imposte correnti”.
Il debito relativo all’IRAP, da versare direttamente all’Amministrazione Finanziaria, è esposto tra le passività
correnti dello stato patrimoniale nella voce “Passività per imposte correnti”, al netto degli acconti versati.
L’eventuale sbilancio positivo è iscritto tra le attività correnti nella voce “Attività per imposte correnti”.
Le imposte anticipate e differite risultanti dalle differenze temporanee tra il valore di bilancio delle attività e
passività, determinato dall’applicazione dei criteri precedentemente descritti, e il valore fiscale delle stesse,
derivante dall’applicazione della normativa vigente, sono iscritte:
− le prime, solo se è probabile che ci sia un sufficiente reddito imponibile che ne consenta il recupero;
− le seconde, se esistenti, in ogni caso.
Alla data di bilancio, il valore contabile delle attività materiali, immateriali e finanziarie (incluse le
partecipazioni) è soggetto a verifica per determinare se vi sono indicazioni che queste attività abbiano subito
perdite di valore.
307
Qualora queste indicazioni esistano, si procede alla stima dell’ammontare recuperabile di tali attività, per
determinare l’importo della svalutazione. Per le eventuali attività immateriali a vita utile indefinita e per quelle
in corso di realizzazione, l’impairment test sopra descritto è effettuato almeno annualmente,
indipendentemente dal verificarsi o meno di eventi che facciano presupporre una riduzione di valore, o più
frequentemente nel caso in cui si verifichino eventi o cambiamenti di circostanze che possano far emergere
eventuali riduzioni di valore.
Qualora non sia possibile stimare il valore recuperabile di una attività individualmente, la stima del valore
recuperabile è compresa nell’ambito della unità generatrice di flussi finanziari a cui l’attività appartiene.
Tale verifica consiste nella stima del valore recuperabile dell’attività (rappresentato dal maggiore tra il
presumibile valore di mercato, al netto dei costi di vendita, e il valore d'uso) e nel confronto con il relativo
valore netto contabile. Se quest’ultimo risulta superiore, le attività sono svalutate fino a concorrenza del
valore recuperabile.
Nel determinare il valore d'uso, i flussi finanziari futuri attesi ante imposte sono attualizzati utilizzando un
tasso di sconto, ante imposte, che riflette la stima corrente del mercato riferito al costo del capitale in
funzione del tempo e dei rischi specifici dell'attività. Le perdite di valore sono contabilizzate nel conto
economico fra i costi per svalutazioni. Tali perdite di valore sono ripristinate ad eccezione che per
l’avviamento, nei limiti delle svalutazioni effettuate, nel caso in cui vengano meno i motivi che le hanno
generate, con l’imputazione del relativo effetto a conto economico.
Stime e valutazioni
Come previsto dagli IFRS, la redazione del bilancio richiede l’effettuazione di stime e l’elaborazione di
ipotesi, che si riflettono nella determinazione dei valori contabili delle attività e delle passività, nonché delle
informazioni fornite nelle note illustrative, anche in riferimento alle attività e passività potenziali in essere alla
chiusura dell’esercizio. Tali stime ed ipotesi sono utilizzate, in particolare, per la determinazione degli
ammortamenti, dei test di impairment delle attività (compresa la valutazione dei crediti), dei fondi per
accantonamenti, dei benefici per i dipendenti, dei fair value delle attività e passività finanziarie, delle imposte
anticipate e differite.
I risultati effettivi che si consuntiveranno potrebbero, quindi, differire da tali stime ed ipotesi; peraltro, le stime
e le ipotesi sono riviste ed aggiornate periodicamente e gli effetti derivanti da ogni loro variazione sono
immediatamente riflessi in bilancio.
Utile per azione
L’utile base per azione è calcolato dividendo il risultato economico per la media ponderata delle azioni in
circolazione durante l’esercizio.
L’utile diluito per azione è calcolato tenendo conto, sia per il risultato economico che per la detta media
ponderata, degli effetti connessi alla sottoscrizione/conversione totale di tutte le potenziali azioni che
potrebbero essere emesse dall’esercizio di eventuali opzioni in circolazione.
Nuovi principi contabili
Si evidenzia che lo IASB e l’IFRIC hanno approvato taluni nuovi principi ed interpretazioni IFRS, alcuni dei
quali entreranno in vigore a partire dal 1° gennai o 2007. Una parte di tali principi ed interpretazioni deve
essere ancora omologata dalla Commissione Europea.
Peraltro, si evidenzia che tali nuovi principi non risultano avere impatti significativi sul bilancio di Autostrade
e sull’informativa contenuta nelle note illustrative.
308
INFORMAZIONI SULLO STATO PATRIMONIALE
I valori in parentesi sono quelli al 31 dicembre 2005.
Stato Patrimoniale – Attività
ATTIVITÀ NON CORRENTI
4. Materiali
Migliaia di euro 13.558.297 (13.514.620)
Al 31 dicembre 2006 le attività materiali presentano un saldo di 9.183 migliaia di euro, inferiore di 370
migliaia di euro rispetto al 31 dicembre 2005. Tale decremento si origina dall’effetto combinato di nuovi
investimenti, per 21 migliaia di euro, e ammortamenti, per 391 migliaia di euro.
Di seguito è esposto il prospetto delle consistenze delle attività materiali all’inizio e alla fine esercizio con le
relative movimentazioni.
Nel corso dell’anno non si sono verificate variazioni nella vita utile stimata dei cespiti.
Le attività materiali al 31 dicembre 2006 non risultano gravate da ipoteche, privilegi o altre garanzie reali che
ne limitano la disponibilità alla Società.
IMMOBILI, IMPIANTI E MACCHINARI
La voce in esame, pari a 1.637 migliaia di euro al 31 dicembre 2006 (1.788 migliaia di euro al 31 dicembre
2005), è costituita principalmente dal fabbricato di proprietà di Via Nibby (1.549 migliaia di euro) e dal
terreno di pertinenza (55 migliaia di euro). Il decremento dell’esercizio è attribuibile agli ammortamenti di
competenza.
INVESTIMENTI IMMOBILIARI
Tale voce accoglie il saldo contabile dell’immobile civile di proprietà e del terreno di pertinenza di Villa
Fassini sito in Roma, affittato ad una delle società del Gruppo, che ha generato per il 2006 canoni per fitti
attivi pari a 212 migliaia di euro.
Si evidenzia che il fair value dell’immobile è pari a 9.000 migliaia di euro, determinato in base alla
valutazione effettuata da un perito indipendente.
309
310
5. Immateriali
Le attività immateriali sono costituite dal diritto esclusivo di utilizzo della tecnologia Europpass Collection
System, acquisito nel corso del 2005 in occasione della cessione della partecipazione Europpass LKW
Mautsystem GmbH ed ammortizzato in quattro anni, in relazione alla durata del diritto.
6. Partecipazioni
Migliaia di euro 5.916.715 (5.851.709)
Si tratta di partecipazioni in imprese controllate, collegate ed in altre imprese per i cui criteri di valutazione si
rinvia alla nota 3 “Principi contabili utilizzati”.
In sede di predisposizione del bilancio al 31 dicembre 2006 si è proceduto all’aggiornamento dei test di
impairment, secondo la metodologia riportata tra i principi contabili. I test hanno confermato la recuperabilità
dei valori delle partecipazioni, con riferimento sia alla stima del presumibile valore di mercato, sia alla stima
del valore d’uso; nella determinazione di quest’ultimo, i flussi di cassa stimati sono stati attualizzati al tasso
del 5,70%. La metodologia utilizzata è quella illustrata nella nota 3.
Il saldo delle partecipazioni in imprese controllate ammonta a 5.848.384 migliaia di euro ed è invariato
rispetto all’esercizio precedente. Tale saldo è costituito principalmente dalla partecipazione in Autostrade per
l’Italia, iscritta per 5.797.573 migliaia di euro.
Le partecipazioni in imprese collegate sono state acquisite nel corso dell’esercizio per un importo di 65.054
migliaia di euro e riguardano:
a) la sottoscrizione del capitale della società Autostrade Sud America S.r.l., pari a 45.000 migliaia di euro,
costituita nel corso del 2006. Tale società, attraverso società controllate al 100% di nuova costituzione,
ha acquisito nel 2006 dal gruppo Impregilo il 100% del capitale di Costanera Norte, operativa nella
gestione di un’arteria autostradale dell’area metropolitana di Santiago del Cile;
b) l’acquisizione del 21,7% della partecipazione nella società polacca Stalexport S.A., pari a 20.054
migliaia di euro, inclusivi degli oneri accessori direttamente attribuibili, titolare della concessione
autostradale della A4 Cracovia-Katowice.
Le partecipazioni in altre imprese ammontano a 3.277 migliaia di euro, con un decremento di 48 migliaia di
euro rispetto al 31 dicembre 2005, a seguito principalmente di:
a) cessione della partecipazione detenuta in Edindustria S.p.A.;
b) eliminazione della partecipazione nella Societé du Viaduc du Millau p.A. in seguito alla liquidazione della
stessa avvenuta in corso d’anno.
Si riporta di seguito:
la tabella delle consistenze ad inizio e fine esercizio delle partecipazioni in esame e delle relative variazioni
intervenute nell’anno;
l’elenco delle partecipazioni detenute, con l’indicazione della quota di possesso, del relativo valore di
carico al 31 dicembre 2006 e delle altre informazioni di dettaglio richieste dalla normativa.
311
312
7. Altre attività finanziarie
DERIVATI ATTIVI
Migliaia di euro 7.605.759 (7.573.097)
La voce accoglie il valore positivo di mercato (“fair value”) al 31 dicembre 2006 di taluni strumenti finanziari
derivati detenuti dalla Società. In particolare :
a) 97.435 migliaia di euro, verso parti correlate, si riferiscono per 91.995 migliaia di euro ai contratti derivati
stipulati nei confronti della controllata Autostrade per l’Italia finalizzati alla copertura del rischio di
variazione dei tassi di interesse sui finanziamenti a medio-lungo termine concessi alla stessa e per
5.440 migliaia di euro a contratti derivati stipulati con UniCredito con la finalità di copertura del rischio di
variazione dei tassi di interesse del “Term Loan Facility” ;
b) 5.450 migliaia di euro si riferiscono ai contratti derivati posti in essere con un altro istituto finanziario al
fine di copertura del rischio di variazione dei tassi di interesse sempre del “Term Loan Facility”.
Al 31 dicembre 2005 il valore positivo di tali contratti ammontava a 269.627 migliaia di euro, mentre al 31
dicembre 2006 si è rilevata una variazione negativa di 166.742 migliaia di euro, che è stata attribuita (al
netto dell’effetto fiscale) quale variazione delle riserve di patrimonio netto, nel rispetto del con il trattamento
del cash flow hedge previsto dallo IAS 39.
Per ulteriori dettagli sui derivati di copertura sottoscritti e sulla strategia di copertura dei rischi si rinvia alla
specifica nota 35 “Gestione dei rischi finanziari”.
ALTRE ATTIVITA’ FINANZIARIE
Migliaia di euro 7.502.874 (7.303.470)
La voce è composta per 7.500.000 migliaia di euro (7.300.000 migliaia di euro al 31 dicembre 2005) dai
crediti per finanziamenti concessi alla controllata Autostrade per l’Italia, che si incrementano di 200.000
migliaia di euro per l’erogazione di un nuovo finanziamento a medio-lungo termine, corrispondentemente
all’accensione di un finanziamento di pari ammontare ottenuto dalla BEI. Sono inoltre inclusi in questa voce
sia la quota non corrente dei risconti attivi di natura finanziaria, per 2.779 migliaia di euro, che altri crediti
finanziari non correnti per 95 migliaia di euro.
Si evidenzia che i finanziamenti accordati da Autostrade ad Autostrade per l’Italia sono regolati alle stesse
condizioni dei prestiti contratti dalla stessa Autostrade nei confronti del sistema creditizio, maggiorate di uno
spread per tener conto degli oneri gestionali.
Si riportano di seguito le due tabelle relative alle attività finanziarie infragruppo a medio-lungo termine in
essere a fine esercizio.
La prima tabella presenta il confronto tra il saldo al 31 dicembre 2006 e quello al 31 dicembre 2005 delle
attività finanziarie infragruppo a medio-lungo termine, con indicazione della relativa esigibilità (quota corrente
e quota non corrente).
La seconda tabella presenta il confronto tra i valori di bilancio complessivi (quota corrente e non corrente)
delle attività finanziarie infragruppo a medio-lungo termine, il relativo valore nominale ed il fair value al 31
dicembre 2006. In questa tabella sono inoltre riepilogate le principali condizioni applicate a ciascuna attività
finanziaria.
Il fair value è stato determinato attraverso l’attualizzazione dei flussi di cassa attesi, utilizzando al curva dei
tassi d’interesse di mercato a fine esercizio.
La descrizione dei rischi finanziari della Società e delle politiche di gestione degli stessi è riportata nella nota
35 “Gestione dei rischi finanziari”.
313
8. Attività per imposte anticipate
La voce si compone prevalentemente delle imposte anticipate (24.915 migliaia di euro) iscritte direttamente
in contropartita al patrimonio netto in relazione al valore negativo del fair value degli strumenti finanziari
derivati di copertura in essere verso terzi al 31 dicembre 2006.
Il decremento rispetto al 31 dicembre 2005 è originato essenzialmente dalla riduzione del valore negativo del fair value
di tali strumenti, per effetto del rialzo dei tassi di interesse.
314
ATTIVITÀ CORRENTI
9. Attività commerciali
CREDITI COMMERCIALI
Questa voce si riferisce, per 9.945 migliaia di euro, ai crediti per rapporti con le società controllate derivanti
da attività di service finanziario, amministrativo e di internal audit.
10. Disponibilità liquide e mezzi equivalenti
DISPONIBILITÀ LIQUIDE
La voce comprende “depositi bancari e postali liberi”, per 7.875 migliaia di euro, e “denaro e valori in cassa”,
per 16 migliaia di euro.
RAPPORTI ATTIVI DI CONTO CORRENTE INFRAGRUPPO
La voce è composta dai saldi attivi dei rapporti di conto corrente in essere con le società controllate, in base
al modello di accentramento della Tesoreria di Gruppo in capo alla Società, sui quali maturano interessi a
condizioni di mercato. In particolare il saldo del rapporto di conto corrente intrattenuto con la controllata
Autostrade per l’Italia ammonta a 141.217 migliaia di euro, contro 302.549 migliaia di euro al 31 dicembre
2005.
11. Altre attività finanziarie
QUOTA CORRENTE DI ATTIVITÀ FINANZIARIE A MEDIO-LUNGO TERMINE
(172.207)
a) attività finanziarie verso parti correlate, relative ai ratei attivi per interessi maturati al 31 dicembre 2006
sui finanziamenti concessi ad Autostrade per l’Italia (127.354 migliaia di euro), e ai proventi finanziari
derivanti dai differenziali sui contatti derivati di copertura sottoscritti con il Gruppo Unicredito (20.702
migliaia di euro);
b) ratei attivi verso terzi (26.308 migliaia di euro) relativi essenzialmente ai proventi derivanti dai
differenziali sui contatti di copertura, stipulati con gli istituti finanziari, a fronte dei prestiti obbligazionari e
degli altri finanziamenti.
ALTRE ATTIVITÀ FINANZIARIE
La voce è composta prevalentemente da ratei attivi finanziari.
12. Attività per imposte correnti
a) crediti verso la controllante Schemaventotto, per 44.933 migliaia di euro, iscritti a fronte del beneficio
derivante dalle perdite fiscali a seguito della partecipazione al consolidato fiscale di gruppo secondo
quanto descritto nella nota 3 “Principi contabili utilizzati”. Tali crediti per imposte correnti (IRES) si
riferiscono per 30.811 migliaia di euro all’esercizio 2006 e per 14.122 migliaia di euro al residuo credito
del 2005;
b) crediti per imposte sul reddito in attesa di rimborso, per 9.016 migliaia di euro.
315
13. Altre attività
La voce è composta da crediti e da altre attività correnti di natura diversa da quella commerciale e
finanziaria. Il saldo al 31 dicembre 2006 include, tra gli altri:
a) crediti tributari per imposte diverse da quelle sul reddito, per 5.397 migliaia di euro;
b) il valore residuo della partecipazione nella controllata Sitech in liquidazione, pari a 2.645 migliaia di euro
(34.451 migliaia di euro al 31 dicembre 2005), per la quale si prevede la chiusura della procedura di
liquidazione nel breve termine. Il decremento è relativo al rimborso da parte di tale impresa dei
versamenti in conto futuri aumenti di capitale effettuati dagli azionisti in esercizi precedenti;
c) crediti verso Enti previdenziali (INAIL), per 1.697 migliaia di euro.
316
Stato Patrimoniale – Patrimonio netto e passività
14. Patrimonio netto
Migliaia di euro 6.176.273 (6.296.827)
Il patrimonio netto è composto come segue:
Il capitale sociale, interamente sottoscritto e versato, risulta composto da n. 571.711.557 azioni ordinarie del
valore nominale di 1 euro ciascuna, per complessivi 571.712 migliaia di euro, e non presenta variazioni
rispetto al saldo ed alla composizione al 31 dicembre 2005.
Il decremento del valore del patrimonio netto di 120.554 migliaia di euro rispetto al 31 dicembre 2005 è
dovuto all’effetto combinato dei seguenti fattori:
a) pagamento del saldo dei dividendi per l’esercizio 2005, per 177.231 migliaia di euro pari a 0,31 euro per
azione, e dell’acconto sui dividendi dell’esercizio 2006, per 150.074 migliaia di euro pari a 0,2625 euro
per azione;
b) rilevazione di una differenza negativa per 27.737 migliaia di euro, al netto dell’effetto fiscale, imputabile
alla variazione dell’esercizio del fair value degli strumenti finanziari derivati di copertura del rischio di
variazione dei tassi di interesse e di cambio;
c) rilevazione di utili attuariali sul calcolo del TFR per 307 miglia di euro (al netto dell’effetto fiscale);
d) utile dell’esercizio, pari 234.181 migliaia di euro.
Il “Prospetto dei proventi e degli oneri rilevati nell’esercizio” precedentemente esposto, presenta il dettaglio
degli utili e perdite imputate direttamente a patrimonio netto anziché al conto economico dell’esercizio.
Nel seguito si riporta il prospetto di riepilogo delle voci del patrimonio netto con la relativa possibilità di
utilizzazione, nonché il prospetto della movimentazione intercorsa nell’esercizio 2006 nelle singole poste del
patrimonio netto.
317
318
PASSIVITÀ NON CORRENTI
Migliaia di euro 7.554.857 (7.530.163)
15. Fondi per accantonamenti (quota non corrente)
(quota corrente)
Migliaia di euro 2.146 ( 3.407)
Migliaia di euro 2.387(12.487)
FONDI PER BENEFICI PER DIPENDENTI (quota non corrente)
(quota corrente)
La voce è composta dai seguenti fondi:
a) trattamento di fine rapporto di lavoro subordinato nei confronti del personale dipendente, da liquidare
alla cessazione del rapporto di lavoro.
Il fondo complessivo, comprensivo sia della quota corrente sia di quella non corrente, passa da 2.767
migliaia di euro al 31 dicembre 2005 a 2.526 migliaia di euro al 31 dicembre 2006, con un decremento
netto di 241 migliaia di euro.
La variazione dell’esercizio 2006, pari a 241 migliaia di euro, è originata dalle seguenti componenti:
-
costo del servizio per 281 migliaia di euro, iscritto tra i costi del personale del conto economico;
onere finanziario per 111 migliaia di euro, iscritto tra gli oneri finanziari del conto economico;
utile attuariale per 457 migliaia di euro, rilevato direttamente nel patrimonio netto;
utilizzi dell’esercizio per 179 migliaia di euro.
Si evidenzia, in particolare, che sul decremento dell’esercizio incide la componente attuariale, a seguito
dell’applicazione di un tasso annuo di attualizzazione superiore rispetto a quello applicato a fine 2005, in
coerenza con l’andamento dei tassi di mercato di riferimento.
Si evidenzia inoltre che, a partire dal 1 gennaio 2007, la Legge Finanziaria 2007 e i relativi decreti
attuativi hanno introdotto modifiche rilevanti nella disciplina del TFR, tra cui la scelta del lavoratore in
merito alla destinazione del proprio TFR maturando. In particolare, i nuovi flussi di TFR potranno essere
indirizzati dal lavoratore a forme pensionistiche prescelte oppure mantenuti in azienda (nel qual caso
quest’ultima verserà i contributi TFR ad un conto di tesoreria istituito presso l’INPS).
Tenuto conto dello stato di incertezza interpretativa della sopra citata norma di recente emanazione,
nonché dell’impossibilità di stimare le scelte attribuite ai dipendenti sulla destinazione del TFR
maturando (per le quali i dipendenti hanno tempo sino al 30 giugno 2007) la valutazione attuariale al 31
dicembre 2006 non riflette i possibili impatti che deriveranno dall’applicazione di tale riforma.
Si riepilogano di seguito le principali assunzioni effettuate per il processo di stima attuariale del fondo
trattamento di fine rapporto di lavoro subordinato al 31dicembre 2006:
Ipotesi finanziarie:
- Tasso annuo di attualizzazione:
- Tasso annuo di inflazione:
- Tasso annuo di turn-over:
- Tasso annuo di erogazione anticipazioni:
- Tasso annuo di incremento salariale:
4,25%
2,0%
3,5%
3,0 %
2,5%
Ipotesi demografiche:
- Mortalità:
- Inabilità:
distinte per età e sesso
- Età pensionamento:
requisiti
ISTAT 2000
Tavole INPS
Raggiungimento
Assicurazione Generale Obbligatoria
b)
fondo incentivi pluriennali al personale costituito dall’onere complessivo stimato relativo al piano
triennale di incentivazione del top managment del gruppo. Tale fondo passa da 966 migliaia di euro al
31 dicembre 2005 a 1.596 migliaia di euro al 31 dicembre 2006, con un incremento di 630 migliaia di
euro dovuto agli accantonamenti dell’esercizio. Il saldo di bilancio di tale posta è interamente classificato
319
tra le passività correnti in quanto nell’esercizio 2007 si procederà alla verifica degli obiettivi assegnati e,
quindi, alla liquidazione dell’incentivo maturato.
320
ALTRI FONDI PER RISCHI E ONERI (quota corrente)
La voce è composta dal fondo rischi di natura fiscale; l’importo di 411 migliaia di euro al 31 dicembre 2006 si
riferisce ad una cartella esattoriale notificata alla Società dal Concessionario della Riscossione Monte dei
Paschi di Siena a seguito della soccombenza parziale della Società medesima nella parte relativa a “rilievi
per costi fuori competenza” del giudizio per IRPEG/ILOR 1990, originato dalla verifica della Guardia di
finanza terminata nell’ottobre del 1992.
Nel corso dell’esercizio il fondo rischi è stato utilizzato per 11.750 migliaia di euro in relazione alla
definizione delle controversie relative agli accertamenti subiti dalla Società nel 2003, per gli esercizi 1997 e
1998, i cui rilievi sono stati descritti in modo analitico nei bilanci degli esercizi precedenti, cui si rinvia, e che
ammontano a 608 milioni di euro fra maggiori imposte, sanzioni ed interessi.
A fronte di tali accertamenti, la Società aveva proposto all’Agenzia delle Entrate di definire le tematiche
tramite l’istituto della conciliazione che, nel corso dell’esercizio 2006, ha visto definito il suo complesso iter
avviato nel 2004. Il tutto congiuntamente alla presentazione di un’istanza di autotutela, volta ad ottenere
l’annullamento totale degli avvisi di accertamento, ed alla presentazione di ricorsi ex art. 19 del D. Lgs. n.
546/1992, dinanzi alla Commissione Tributaria Provinciale di Roma.
Nel mese di luglio 2006 il competente Ufficio dell’Agenzia delle Entrate, avendo acquisito il parere favorevole
sia dell’Avvocatura Generale dello Stato, sia della Direzione Regionale, ha sottoposto alla Società una
proposta formale di conciliazione ex art. 48 del D. Lgs. n. 546/1992, contenente un’indicazione dei rilievi
abbandonati e/o mantenuti nonché delle relative motivazioni tecniche.
Gli Amministratori della Società, valutata nel suo complesso la proposta di conciliazione giudiziale, hanno
deliberato di sottoscrivere per adesione il verbale di conciliazione predisposto dall’Agenzia delle Entrate,
successivamente depositato presso la Segreteria della Commissione Tributaria Provinciale di Roma.
La conciliazione ha previsto l’abbandono da parte dell’Amministrazione Finanziaria del rilievo di maggiore
rilevanza economica, relativo alla mancata rilevazione nel 1997 di proventi straordinari da sottoporre a
tassazione per 513,5 milioni di euro ed ipotizzante l’esistenza di un rapporto sinallagmatico tra la definizione
in via transattiva dei crediti in contenzioso vantati dalla Società verso l’ANAS e la concessione della proroga
della convenzione.
L’Avvocatura dello Stato ha riconosciuto, infatti, che il rinnovo della concessione autostradale deve essere
collegato alla diretta applicazione di una disposizione normativa (art. 14 della Legge n. 359/92) e non alla
“rinuncia”, in veste di corrispettivo da parte di Autostrade, dei crediti vantati verso ANAS.
La conciliazione ha previsto, invece, il mantenimento del rilievo riguardante la svalutazione dei crediti vantati
verso l’ANAS per 15,8 milioni di euro a fronte del recupero dei costi sostenuti per il raccordo Voltri-Rivarolo,
con l’applicazione di un’imposta pari a 8,4 milioni di euro, in ragione della peculiarità che lo
contraddistingueva, trattandosi dell’unico credito venuto meno a seguito del rinnovo della concessione, che
era stato ritenuto dalla Società sufficientemente certo da essere iscritto in bilancio. Rispetto a detto rilievo è
però previsto l’abbandono delle sanzioni, in applicazione dell’art. 6 del D. Lgs. n. 472/1997, tenuto conto
dell’obiettiva complessità della fattispecie e delle evidenti incertezze in merito alla disciplina in concreto
applicabile.
La conciliazione ha previsto, infine, il mantenimento del rilievo relativo alle spese incrementative eccedenti il
fondo ex art. 73, comma II, TUIR, con possibilità di compensare le imposte dovute nel 1997 con quanto da
restituire per l’anno 1998, in ragione dell’eccedenza di imposta versata per tale annualità, con l’applicazione
di una imposta finale pari a 9,6 milioni di euro, il cui ammontare è direttamente collegato all’abrogazione
dell’ILOR ed all’introduzione dell’IRAP nel 1998. L’Agenzia delle Entrate ha ritenuto, infatti, che le spese in
questione debbano essere dedotte in almeno due esercizi. Conseguentemente, la conciliazione ha previsto
l’abbandono della pretesa impositiva per il rilievo avente lo stesso contenuto relativo all’esercizio 1998. Si
specifica che rispetto a detto rilievo l’applicazione di sanzioni era stata esclusa sin dall’emissione dell’atto di
accertamento, in considerazione della incertezza applicativa della norma.
Con la conciliazione si è addivenuti ad una proposta unitaria di definizione della controversia con riferimento
a tutti i rilievi oggetto di contestazione, che ha natura sostanzialmente transattiva e, come tale, non comporta
il riconoscimento della fondatezza delle avverse pretese.
Nell’udienza di discussione la Commissione Tributaria Provinciale ha dichiarato estinto il giudizio relativo
all’esercizio 1997, per effetto della conciliazione giudiziale, nonché l’estinzione del giudizio relativo al 1998
per cessazione della materia del contendere.
In data 5 dicembre 2006, la Società ha provveduto al pagamento dell’importo definito nella conciliazione,
aggiornato con gli interessi maturati ai sensi dell’art. 20 D.P.R. n. 602/1973 e C.M. n. 97/1994 .
L’onere complessivo di tale contenzioso è stato pertanto pari a 25,5 milioni di euro, di cui 11,8 milioni di euro
accantonati negli esercizi precedenti e 13,7 milioni di euro imputati all’esercizio 2006 (6,2 milioni di euro per
oneri fiscali e 7,5 milioni di euro per interessi).
321
Con riferimento ad ulteriori passività potenziali in aggiunta a quelle per cui sono stati effettuati stanziamenti
tra i fondi per rischi e oneri si evidenzia, come anche indicato in dettaglio nella relazione sulla gestione, che,
con atto di citazione avanti il Tribunale civile di Roma (notificato ad Autostrade ed Autostrade per l’Italia in
data 9 dicembre 2006) l’ANAS ha promosso azione di accertamento dell’inadempimento di Autostrade per
l’Italia e di Autostrade all’obbligo di tempestiva realizzazione degli interventi secondo le previsioni di piano
finanziario.
In particolare nell’atto di citazione, notificato anche al Ministero delle Infrastrutture, al Ministero
dell’Economia e delle Finanze ed al CIPE, viene tra l’altro:
•
•
evidenziato un ritardo nell’esecuzione dei lavori pari, al 31 dicembre 2005, complessivamente ad
rilevato il rifiuto di Autostrade per l’Italia di dare corso all’appostamento contabile, in passato richiesto da
ANAS dei benefici finanziari derivanti dal ritardo nell’esecuzione degli investimenti.
Tra l’altro sulla base di tali inadempienze, ANAS chiede al Tribunale di:
•
•
•
•
•
accertare l’inadempimento di Autostrade per l’Italia ed Autostrade all’obbligo di tempestiva realizzazione
degli investimenti secondo le previsioni di convenzione e del piano finanziario;
condannare conseguentemente le Società, in solido, all’adempimento delle obbligazioni inadempiute;
accertare l’inadempimento delle Società convenute “all’obbligo di vincolare risorse finanziarie
all’esito dell’istruttoria, in ogni caso non inferiore all’importo di 1.959,9 milioni di euro e all’obbligo di
accantonare e/o vincolare un importo corrispondente ai benefici finanziari da essa parte concessionaria
conseguiti in ragione della mancata realizzazione degli investimenti (….) in ogni caso non inferiore
all’importo di 49 milioni di euro”;
condannare le Società
convenute, in solido, al risarcimento dei danni causati all’ANAS
accertare – con “espressa riserva di integrare e di modificare la domanda anche con la richiesta di
condanna al diretto recupero degli incrementi tariffari applicati per i precedenti esercizi e di formulare la
eccezione di inadempimento ai sensi dell’art. 1460 cod. civ. anche sospendendo la applicazione
dell’aggiornamento annuale delle tariffe per l’anno 2007” - che Autostrade per l’Italia ed Autostrade in
quanto inadempienti “…non hanno integralmente maturato il diritto alla controprestazione quale stabilito
dalle previsioni di convenzione e che inoltre le stesse non hanno maturato il diritto ad ottenere
l’aggiornamento delle tariffe per l’anno 2007…”.
In data 27 marzo 2007 Autostrade e Autostrade per l’Italia hanno depositato la comparsa di risposta all’atto
di citazione. Le difese si basano, sotto un profilo procedurale, sulla nullità dell’atto di citazione per
indeterminatezza della domanda.
Sotto un profilo di merito le difese sia di Autostrade per l’Italia che della stessa Autostrade si basano, in
sintesi, sulle seguenti motivazioni:
•
•
•
•
Autostrade per l’Italia ha assunto l’obbligo, in base alla convenzione stipulata con ANAS, di realizzare gli
interventi individuati nella convenzione stessa, ma non ha assunto nessuna obbligazione circa i tempi ed
i costi degli interventi medesimi. La tempistica indicata nel piano finanziario allegato alla convenzione
non è pertanto vincolante per il concessionario, ma ha carattere esclusivamente previsionale. Sul punto
la Autostrade per l’Italia è confortata dai pareri legali già a suo tempo resi da professionisti di chiara
fama (Proff. Guarino e Cassese). D’altra parte è sufficiente considerare a tal riguardo che la tempistica
di realizzazione degli interventi è strettamente legata alla definizione degli iter approvativi che risultano
lunghi e complessi, con interventi di molteplici soggetti ed enti il cui operato esula dalla sfera di
intervento del Concessionario;
in ogni caso i ritardi che si sono registrati non sono imputabili ad Autostrade per l’Italia che, anzi, ha fatto
ogni sforzo per rimuovere gli ostacoli – prevalentemente nella fase autorizzativa dei singoli interventi che si sono frapposti alla realizzazione delle opere;
la non imputabilità dei ritardi ad Autostrade per l’Italia è già stata riconosciuta in più occasioni dalla
stessa ANAS;
quanto al diritto di percepire gli incrementi tariffari 2007 in relazione alla ritardata esecuzione degli
investimenti, oltre alla non imputabilità dei ritardi nella realizzazione degli stessi, non sussiste alcuna
correlazione tra stato di avanzamento degli interventi ed incremento tariffario ordinario. Tra l’altro si
evidenzia che i ritardi, anziché determinare un beneficio per Autostrade per l’Italia hanno determinato
322
•
per quest’ultima un significativo danno economico tenuto conto degli aggravi di costo che i ritardi
medesimi hanno comportato;
i ritardi nell’esecuzione degli interventi non costituiscono causa di forza maggiore che, in base alla
convenzione, legittima l’ANAS a richiedere la revisione del piano finanziario.
realizzati, così come per i conseguenti benefici finanziari si ritiene che non siano correlate ad alcun obbligo
in tal senso, restando in ogni caso la concessionaria obbligata alla realizzazione delle opere. Esecuzione
che a causa dei ritardi, fra l’altro non imputabili alla concessionaria come riconosciuto dall’ANAS, implica un
aggravio di costo totalmente a carico della concessionaria stessa per gli investimenti relativi alla
Convenzione del 1997.
Sulla base delle considerazioni riportate, riscontrabili anche nei pareri legali di autorevoli esperti in materia,
non si è ritenuto necessario effettuare alcuna appostazione nei bilanci delle società interessate.
Per maggiori dettagli sugli eventi significativi intercorsi in ambito societario, regolatorio e giudiziario si rinvia
alla nota 38.
Nella tabella seguente sono riportate le consistenze ad inizio e fine esercizio e le movimentazioni
dell’esercizio 2006 dei fondi per accantonamenti, con evidenza della quota non corrente e di quella corrente.
323
324
16. Passività finanziarie
Migliaia di euro 7.518.019 (7.437.058 )
Come indicato nella nota 3 “Principi contabili utilizzati”, le passività finanziarie sono inizialmente rilevate al
costo, corrispondente al loro fair value al netto dei costi di transazione che sono direttamente attribuibili alla
loro emissione.
Successivamente alla rilevazione iniziale, le passività finanziarie sono valutate con il criterio del costo
ammortizzato, utilizzando il metodo del tasso di interesse effettivo originario.
Si riportano di seguito le due tabelle relative alle passività finanziarie a medio-lungo termine in essere a fine
esercizio.
La prima tabella presenta il confronto tra il saldo al 31 dicembre 2006 e quello al 31 dicembre 2005 delle
passività finanziarie a medio-lungo termine, con indicazione della relativa esigibilità (quota corrente e quota
non corrente).
La seconda tabella presenta il confronto tra i valori di bilancio complessivi (quota corrente e non corrente)
delle passività finanziarie a medio-lungo termine, il relativo valore nominale ed il fair value al 31 dicembre
2006. In questa tabella sono inoltre riepilogate le principali condizioni applicate a ciascuna passività
finanziaria.
Il fair value è stato determinato per i prestiti obbligazionari in base ai prezzi di mercato a fine esercizio e per
le altre passività finanziarie tramite attualizzazione dei flussi di cassa attesi, utilizzando la curva dei tassi di
interesse di mercato a fine esercizio.
Ulteriori Informazioni sull’esposizione ai rischi finanziari della Società e sulle politiche di gestione e copertura
degli stessi sono fornite nella nota 35 “Gestione dei rischi finanziari”.
325
PRESTITI OBBLIGAZIONARI
Migliaia di euro 6.436.663 (6.415.363)
Si tratta delle obbligazioni emesse dalla Società nel corso del 2004, nell’ambito del programma Medium
Term Note (MTN), predisposto dalla stessa per un ammontare complessivo di 10 miliardi di euro.
Il debito in essere al 31 dicembre 2006, pari a 6.436.663 migliaia di euro (6.415.363 migliaia di euro al 31
dicembre 2005), è relativo alle quattro tranche, emesse il 9 giugno 2004 per nominali 6,5 miliardi di euro,
così composte:
a) la prima, per un importo di nominali 2.000.000 migliaia di euro, con cedola Euribor 3 mesi + 0,45%,
prezzo di emissione 99,806 e scadenza il 9 giugno 2011, esposta in bilancio per 1.991.765 migliaia di
euro a seguito dell’applicazione del criterio del costo ammortizzato;
b) la seconda, per un importo di nominali 2.750.000 migliaia di euro, con cedola 5,00%, prezzo di
emissione 99,178 e scadenza il 9 giugno 2014, esposta in bilancio per 2.712.106 migliaia di euro a
seguito dell’applicazione del criterio del costo ammortizzato;
c) la terza, per un importo di nominali 500.000 migliaia di sterline pari a 744.602 migliaia di euro (in base al
cambio del 31 dicembre 2006), con cedola 6,25%, prezzo di emissione 99,752 e scadenza il 9 giugno
2022, esposta in bilancio per 743.908 migliaia di euro a seguito dell’applicazione del criterio del costo
ammortizzato;
d) la quarta, per un importo di nominali 1.000.000 migliaia di euro, con cedola 5,875%, prezzo di emissione
99,965 e scadenza il 9 giugno 2024, esposta in bilancio per 988.884 migliaia di euro a seguito
dell’applicazione del criterio del costo ammortizzato.
A fronte delle passività a) e c) sopra indicate, la Società ha posto in essere strumenti finanziari derivati di
tipo Interest Rate Swap (IRS) e Cross Currency Swap (CCS) finalizzati alla copertura dei rischi di variazione
del tasso di interesse per l’operazione a) e di variazione del tasso di interesse e di cambio per l’operazione
c), classificati nell’ambito dello IAS 39 come cash flow hedging. Il valore di mercato al 31 dicembre 2006 di
tali strumenti finanziari è rilevato nella voce “Derivati passivi” delle passività finanziarie non correnti.
326
FINANZIAMENTI A MEDIO-LUNGO TERMINE
Migliaia di euro 1.000.000 (800.000)
Tali debiti, dettagliati nei prospetti precedentemente riportati, accolgono:
a) per 800.000 migliaia di euro, il finanziamento denominato Senior Secured Long Term Facility (“Term
Loan Facility”) sottoscritto dalla Società in data 1° giugno 2004 e successivamente rinegoziato in alcuni
termini e condizioni nell’ottobre 2005, garantito da Autostrade per l’Italia.
Le banche che hanno sottoscritto il finanziamento sono Mediobanca, Unicredit Banca Mobiliare,
Bayerische Landesbank e Calyon. In particolare, la scadenza finale di tale finanziamento è fissata al 30
giugno 2015 e la vita media residua del finanziamento è pari a 7,5 anni; lo spread, sulla base dell’attuale
livello di rating, è pari a 0,30%.
La Società ha posto in essere strumenti finanziari derivati di Interest Rate Swap (IRS) finalizzati alla
copertura del rischio di variazione del tasso di interesse di tale finanziamento ed il cui valore di mercato
è classificato, in applicazione dello IAS 39, come cash flow hedging. Il valore di mercato al 31 dicembre
2006 di tali strumenti è rilevato, a seconda del relativo segno, nelle voci “Derivati attivi” delle attività
finanziarie non correnti e “Derivati passivi” delle passività finanziarie non correnti.
Il contratto “Term Loan Facility” prevede alcuni parametri economico-finanziari (Covenants) che la
Società deve rispettare nel corso della vita dello stesso e che fino al 31 dicembre 2006 sono stati
soddisfatti.
In particolare, il rapporto tra il fund from operations (FFO) e gli oneri finanziari netti, il rapporto tra il fund
from operations e l’indebitamento finanziario netto, nonché il patrimonio netto della Società devono
rispettare determinate soglie. Le grandezze economico-finanziarie utilizzate nel calcolo dei suddetti
rapporti sono definite in maniera specifica nel contratto in questione;
b) per 200.000 migliaia di euro il nuovo finanziamento erogato dalla Banca Europea degli Investimenti (BEI)
in data 5 luglio 2006. Le caratteristiche di tale finanziamento sono indicate nella tabella esposta in
precedenza in cui sono riportate le principali condizioni delle passività finanziarie a medio-lungo termine.
Si evidenzia che la provvista finanziaria originata è stata impiegata per l’erogazione di un nuovo
finanziamento ad Autostrade per l'Italia, come descritto nella nota 7, cui si rinvia.
DERIVATI PASSIVI
La voce accoglie il valore negativo di mercato (“fair value”) al 31 dicembre 2006 di taluni strumenti finanziari derivati
detenuti dalla Società. In particolare :
a)
14.617 migliaia di euro, verso parti correlate, composti da operazioni di Interest Rate Swap (IRS) e Cross Currency
Interest Rate Swap (CCIRS) al fine di copertura del rischio di variazione dei tassi di interesse delle attività e di una
parte delle passività finanziarie a medio-lungo termine. Tale valore si riferisce per 10.889 migliaia di euro a
contratti derivati stipulati con Autostrade per l’Italia e per 3.728 migliaia di euro a contratti derivati stipulati con il
gruppo UniCredito;
b) 66.739 migliaia di euro si riferiscono ai contratti derivati posti in essere con altri istituti finanziari con la finalità di
copertura del rischio di variazione dei tassi di interesse e di cambio delle passività finanziarie a medio-lungo
termine.
Il decremento di 140.339 migliaia di euro rispetto al 31 dicembre 2005, originato dalla crescita dei tassi di
interesse registrata nel corso dell’esercizio, è stato attribuito quale variazione delle riserve di patrimonio
netto al netto del relativo effetto imposte, in quanto coerente con il trattamento del cash flow hedge previsto
dallo IAS 39.
Per una descrizione dettagliata dei contratti derivati in essere alla data di bilancio si rinvia alla nota 36
“Gestione dei rischi finanziari”.
17. Passività per imposte differite
Al 31 dicembre 2006 la voce presenta un saldo di 34.692 migliaia di euro e si decrementa nell’esercizio di
327
Le imposte differite rilevate sono relative principalmente al valore positivo del fair value degli strumenti
finanziari derivati di copertura sottoscritti essenzialmente con Autostrade per l'Italia.
PASSIVITÀ CORRENTI
18. Passività commerciali
DEBITI COMMERCIALI
La voce è composta da debiti verso fornitori, per 8.475 migliaia di euro (10.196 migliaia di euro al 31
dicembre 2005), derivanti principalmente da prestazioni professionali anche in relazione ad attività
internazionali, e da debiti commerciali verso imprese controllate, per 950 migliaia di euro (956 migliaia di
euro al 31 dicembre 2005), prevalentemente nei confronti di Autostrade per l’Italia.
19. Passività finanziarie
SCOPERTI DI CONTO CORRENTE
Si tratta di temporanei utilizzi di scoperti su conti correnti con istituti di credito.
RAPPORTI PASSIVI DI CONTO CORRENTE INFRAGRUPPO
La voce comprende passività finanziarie verso parti correlate originate essenzialmente dal deposito
temporaneo di disponibilità finanziarie, da parte delle società controllate, sui rapporti di conto corrente attivati
in base al modello di accentramento della finanza e della tesoreria di Gruppo svolto dalla Società, regolati in
base alle condizioni di mercato. I saldi di maggior rilevanza si riferiscono ai rapporti intrattenuti con Spea
(23.344 migliaia di euro), Raccordo Autostradale Valle d’Aosta (23.119 migliaia di euro), Autostrade
International (21.613 migliaia di euro) e EsseDiEsse (14.991 migliaia di euro).
QUOTA CORRENTE DI PASSIVITÀ FINANZIARIE A MEDIO-LUNGO TERMINE
(167.161)
In questa voce sono classificati i ratei passivi correlati alle passività finanziarie a medio-lungo termine
descritte nella nota 16, cui si rinvia.
In particolare, in questa voce sono esposti :
a) ratei passivi di interessi su prestiti obbligazionari, per 140.929 migliaia di euro (139.380 migliaia di euro
al 31 dicembre 2005);
b) ratei passivi relativi alle operazioni di cash flow hedging, per 26.297 migliaia di euro (27.717 migliaia di
euro al 31 dicembre 2005);
c) ratei passivi di interessi su debiti finanziari verso istituti di credito, per 2.770 migliaia di euro (0 migliaia di
euro al 31 dicembre 2005).
328
Come indicato nella tabella di nota 16, si evidenzia che, per l’anno 2007, non sono in scadenza quote di
passività a medio-lungo termine.
ALTRE PASSIVITÀ FINANZIARIE
La voce è composta da passività finanziarie relative principalmente alle quote residue dei dividendi da
pagare ad azionisti.
20. Altre passività correnti
La voce include principalmente debiti per tributi diversi dalle imposte sul reddito relative a ritenute d’acconto
e regolazione IVA, per 3.976 migliaia di euro, debiti verso istituti di previdenza e di sicurezza sociale, per
1.778 migliaia di euro, e altri debiti per 2.664 migliaia di euro prevalentemente per competenze maturate e
non godute verso dipendenti.
329
INFORMAZIONI SUL CONTO ECONOMICO
I valori in parentesi sono quelli dell’esercizio 2005.
RICAVI
21. Ricavi operativi
I ricavi operativi comprendono principalmente i ricavi verso parti correlate (11.309 migliaia di euro) per
attività di service amministrativo-finanziario, di internal audit e per rimborsi di costo, nei confronti delle
società controllate. L’incremento di 8.294 migliaia di euro rispetto al 2005 deriva prevalentemente dalle
attività di service svolte a seguito dell'affitto del ramo aziendale dal 1° novembre 2005, relativo alla
"Direzione Amministrazione e Finanza" di Autostrade per l'Italia per 4.577 migliaia di euro e dai rimborsi
ottenuti da società del Gruppo per 2.097 migliaia di euro.
COSTI
22. Materie prime e materiali di consumo utilizzati
I costi dell’esercizio riguardano essenzialmente le dotazioni per uffici.
23. Costi per servizi
I costi per servizi dell’esercizio sono così rappresentati:
L’incremento delle prestazioni professionali è strettamente connesso ai costi per consulenze e perizie
relative al progetto di fusione tra la società ed Abertis.
I costi per servizi includono 1.044 migliaia di euro verso parti correlate per prestazioni di service
amministrativo svolte dalla controllata EsseDiEsse e per prestazione diverse delle altre società del Gruppo.
24. Plusvalenze (Minusvalenze) da dismissioni di elementi di attività materiali
(197)
Migliaia di euro 0
Il valore relativo all’esercizio precedente si riferisce a plusvalenze su cessione infragruppo.
330
25. Costo per il personale netto
COSTO PER IL PERSONALE
L’incremento di 17.782 migliaia di euro rispetto al 2005 è imputabile per 12.922 migliaia di euro ai costi
sostenuti per gli amministratori, che includono l’onere derivante dalla risoluzione consensuale del rapporto
con il precedente Amministratore Delegato. Inoltre l’incremento del costo del lavoro è correlato alla crescita
dell’organico medio conseguente all’affitto del ramo aziendale sopra citato.
Si precisa che il numero medio dei dipendenti, ripartiti per categoria, risulta il seguente:
26. Altri costi operativi
COSTI PER GODIMENTO BENI DI TERZI
Includono principalmente il canone di affitto di ramo di azienda “Direzione Amministrazione e Finanza” di
Autostrade per l'Italia, precedentemente commentato, per 892 migliaia di euro, ed i canoni sostenuti per fitti
passivi e oneri condominiali per 398 migliaia di euro.
ALTRI COSTI OPERATIVI
La voce accoglie essenzialmente:
a) imposte indirette e tasse per 7.795 migliaia di euro relative principalmente ai crediti per IVA (7.756
migliaia di euro) che per effetto dell’incidenza dei ricavi finanziari esenti da tale tributo (“pro-rata”) non
sono recuperabili e sono stati quindi spesati nell’esercizio di competenza. Rispetto al 2005 tale voce si
incrementa di 5.652 migliaia di euro essenzialmente per i crediti IVA non recuperabili connessi alle
consulenze e prestazioni sopra indicate;
b) contributi e liberalità per 1.710 migliaia di euro, comprensivi di 1.250 migliaia di euro erogati in corso
d’anno ai partiti e movimenti politici ai sensi della Legge n. 195/1974;
c) rimborsi ed altri oneri per 642 migliaia di euro.
331
PROVENTI (ONERI) FINANZIARI
27. Proventi da attività finanziarie
PROVENTI FINANZIARI
La voce accoglie:
a) proventi finanziari verso parti correlate per 418.735 migliaia di euro riferibili principalmente a:
-
-
-
proventi da crediti immobilizzati verso imprese controllate, per 347.119 migliaia di euro (317.737
migliaia di euro al 31 dicembre 2005), relativi agli interessi maturati sui finanziamenti a medio-lungo
termine concessi alla controllata Autostrade per l’Italia;
proventi da operazioni di finanza derivata, riferiti ai differenziali relativi ad operazioni di copertura del
rischio di variazione dei tassi di interesse sottoscritte dalla Società sui finanziamenti infragruppo a
medio-lungo termine concessi alla controllata Autostrade per l'Italia per 62.989 (86.426 migliaia di
euro al 31 dicembre 2005);
interessi attivi maturati sui rapporti di conto corrente intrattenuti con le società controllate per 7.073
migliaia di euro;
commissioni attive su fideiussioni e altri rapporti per 1.506 migliaia di euro nei confronti delle altre
società del Gruppo.
b) proventi finanziari verso terzi per 50.605 migliaia di euro riferibili a:
-
-
proventi da operazioni di finanza derivata per 46.147 migliaia di euro (75.362 migliaia di euro al 31
dicembre 2005) riferiti ai differenziali sui contratti derivati stipulati con istituti creditizi al fine di
copertura del rischio di tasso di interessi e di cambio delle passività finanziarie a medio-lungo
termine;
altri proventi finanziari per 4.458 migliaia di euro (186 migliaia di euro al 31 dicembre 2005), relativi
agli interessi attivi maturati sulle disponibilità depositate sui conti correnti bancari ed ai proventi da
attualizzazione dei crediti a medio-lungo termine.
RIVALUTAZIONE DI ATTIVITA’ FINANZIARIE
Il valore dell’esercizio precedente si riferisce al ripristino di valore della partecipazione in Sitech S.p.A. in
relazione al presumibile valore di realizzo derivante dal relativo procedimento di liquidazione.
DIVIDENDI DA PARTECIPATE
La voce accoglie i dividendi distribuiti nell’esercizio 2006 da Autostrade per l'Italia (275.575 migliaia di euro),
TowerCo (2.010 migliaia di euro), Autostrade Participations (1.330 migliaia di euro), Autostrade International
(239 migliaia di euro), Infoblu (230 migliaia di euro) ed Emittente Titoli (71 migliaia di euro).
28. Oneri finanziari netti
ONERI FINANZIARI
Migliaia di euro -465.746 (-481.740)
Migliaia di euro -465.746 (-481.740)
La voce accoglie:
a) oneri finanziari verso parti correlate per 40.671 migliaia di euro riferibili principalmente a:
-
oneri da operazioni di finanza derivata, riferiti ai differenziali relativi alle operazioni di copertura del
rischio di variazione dei tassi di interesse, sottoscritte dalla Società sui finanziamenti infragruppo a
medio-lungo termine concessi alla controllata Autostrade per l'Italia per 12.303 migliaia di euro
(8.126 migliaia di euro al 31 dicembre 2005) e per 7.523 migliaia di euro verso il gruppo UniCredito
(12.202 migliaia di euro al 31 dicembre 2005) per operazioni di copertura del rischio di variazione dei
tassi d’interesse delle passività finanziarie a medio-lungo termine;
332
-
commissioni passive, per 10.950 migliaia di euro, relative alla garanzia prestata dalla controllata
Autostrade per l'Italia, sui finanziamenti a medio-lungo termine;
interessi passivi su finanziamenti a breve termine, per 3.078 migliaia di euro, relativi ai rapporti di
conto corrente intrattenuti con le società controllate;
interessi passivi su finanziamenti a medio-lungo termine per 6.817 migliaia di euro verso il gruppo
UniCredito (5.849 per migliaia di euro al 31 dicembre 2005).
b) oneri finanziari verso terzi per 425.075 migliaia di euro riferibili a:
-
-
-
oneri da operazioni di finanza derivata, per 73.837 (123.736 migliaia di euro al 31 dicembre 2005),
riferiti ai differenziali sui contratti derivati, stipulati con istituti di credito, al fine di copertura del rischio
di variazione dei tassi di interesse e di cambio delle passività finanziarie a medio-lungo termine. Per
una valutazione completa degli effetti economici delle operazioni di copertura poste in essere sui
prestiti obbligazionari e sul finanziamento a medio-lungo termine verso banche, si evidenzia che tra i
proventi finanziari sono iscritti i differenziali positivi derivanti dalle medesime operazioni per 46.195
migliaia di euro; pertanto l’effetto negativo netto risulta pari a 35.166 migliaia di euro.
interessi e commissioni passive, per 351.127 migliaia di euro (319.453 migliaia di euro al 31
dicembre 2005), relativi essenzialmente a interessi maturati sui prestiti obbligazionari e sugli altri
finanziamenti non correnti, pari a 342.806 migliaia di euro al 31 dicembre 2006 e altri oneri finanziari
per 8.231 migliaia di euro, di cui 7.475 migliaia di euro relativi agli interessi riconosciuti all’Agenzia
delle Entrate a seguito delle conciliazione tributaria commentata nella nota 15.
oneri da attualizzazione finanziaria di passività non correnti, per 111 migliaia di euro relativi alla
componente finanziaria di accantonamento al fondo di Trattamento di Fine Rapporto di lavoro
subordinato, già precedentemente commentata.
29. Utili (perdite) su cambi
Migliaia di euro 748 (-7)
La voce include gli effetti derivanti dai contratti derivati di copertura sottoscritti in relazione al prestito
obbligazionario in sterline.
Il saldo di bilancio è composto da :
-
utili su cambi per 15.748 migliaia di euro, di cui 14.997 migliaia di euro relativi alla valutazione delle
obbligazioni in sterline al cambio di fine esercizio e 751 migliaia di euro per utili su cambi realizzati;
perdite su cambi per 15.000 migliaia di euro, di cui 14.997 migliaia di euro da valutazione, in relazione ai contratti
derivati di copertura del rischio di variazione dei cambi che consentono di bilanciare esattamente gli impatti delle
variazioni del cambio euro/sterlina con riferimento al citato prestito obbligazionario in sterline, e 5 migliaia di euro
per perdite su cambi realizzati.
30. Proventi (oneri) fiscali
Nelle tabelle seguenti si riportano il dettaglio delle voci di bilancio e il prospetto di riconciliazione tra l’onere
teorico per IRES e il valore effettivo rilevato in bilancio. Si evidenzia che la Società non ha rilevato alcun
onere per l’IRAP in quanto il relativo imponibile risulta negativo.
333
IMPOSTE CORRENTI
Le imposte correnti sono state determinate in base all’aliquota IRES in vigore, tenendo conto anche delle
rettifiche in diminuzione del reddito imponibile, costituite essenzialmente dai dividendi percepiti dalle proprie
partecipate, e degli oneri non deducibili nell’esercizio.
Si segnala come, a fronte del trasferimento alla controllante Schemaventotto S.p.A. della evidenziata perdita
fiscale 2006 ai fini IRES (pari a 89.942 migliaia di euro), nel quadro dell’adesione al consolidato fiscale
nazionale, la Società ha rilevato un provento per il recupero immediato della perdita fiscale pari a 29.680
migliaia di euro, con contropartita a credito nei confronti della controllante.
DIFFERENZE SU IMPOSTE CORRENTI DI ESERCIZI PRECEDENTI
Migliaia di euro -6.390 (688)
Tale voce presenta al 31 dicembre 2006 un saldo negativo di 6.390 migliaia di euro, derivante
essenzialmente dall’onere di 6.241 migliaia di euro rilevato nell’esercizio ed integrativo della passività già
iscritta al fondo per vertenze fiscali al 31 dicembre 2005, a seguito della definizione, nel mese di luglio del
2006, dell’iter di conciliazione avviato nel 2004 con l’Agenzia delle Entrate, così come descritto nella nota 18
“Fondi per accantonamenti”, cui si rinvia.
IMPOSTE ANTICIPATE E DIFFERITE
Migliaia di euro -11.664 ( -12.051)
La voce presenta complessivamente un saldo di 11.664 migliaia di euro, composto da:
- riversamenti di imposte anticipate, per 11.971 migliaia di euro, iscritte negli anni precedenti,
essenzialmente a fronte di svalutazioni di partecipazioni recuperabili fiscalmente in più esercizi, al netto
di imposta anticipate accantonate nell’esercizio per 329 migliaia di euro.
- accantonamenti netti di imposte differite per 19 migliaia di euro e altre variazioni per 3 migliaia di euro.
31. Proventi (Oneri) di attività cessate/destinate ad essere cedute
Migliaia di euro - (112.975)
La voce nel 2005 presentava un saldo positivo di 112.975 migliaia di euro derivante principalmente dalla
plusvalenza della cessione della partecipazione nella società controllata austriaca Europpass.
32. UTILE DELL’ESERCIZIO
L’utile dell’esercizio è pari a 234.182 migliaia di euro con un decremento di 86.590 migliaia di euro rispetto ai
320.772 migliaia di euro del 2005, che tuttavia includeva la commentata plusvalenza della cessione della
partecipazione in Europpass.
334
Nella tabella seguente è riportato l’utile base per azione. Per i due periodi oggetto di comparazione si evidenzia che in
assenza di opzioni e di obbligazioni convertibili, l’utile diluito per azione coincide con l’utile base per azione illustrato
in tabella.
33. INFORMAZIONI SUL RENDICONTO FINANZIARIO
Si commenta di seguito la gestione finanziaria dell’esercizio 2006, rappresentata nel rendiconto finanziario
esposto nella sezione “Prospetti contabili”.
La dinamica finanziaria del 2006 evidenzia un decremento delle disponibilità liquide nette e dei mezzi
equivalenti di 130,1 milioni di euro, rispetto all’incremento avutosi nel 2005 per 10,9 milioni di euro.
Il “Flusso di cassa generato da attività di esercizio” è pari a 255,9 milioni di euro (235,8 milioni di euro nel
2005). Il maggior flusso generato dall’attività di esercizio del 2006 deriva essenzialmente dal migliore
risultato delle attività operative in funzionamento, essenzialmente per i maggiori dividendi percepiti dalle
società controllate.
Il “Flusso di cassa per attività di investimento”, pari a 267,9 milioni di euro, è determinato per 65,1 milioni di
euro dagli investimenti in partecipazioni (Autostrade Sud America e Stalexport) e per 202,9 milioni di euro
dall’incremento delle attività finanziarie correnti e non correnti, determinato essenzialmente dal
finanziamento di 200,0 milioni di euro concesso alla controllata Autostrade per l'Italia.
Il valore positivo del flusso di cassa da attività di investimento dell’esercizio 2005 (199,4 milioni di euro) era
determinato essenzialmente dal realizzo della vendita della partecipazione Europpass per un corrispettivo di
201,5 milioni di euro.
Il “Flusso di cassa per attività finanziaria” è pari a 118,1 milioni di euro (424,3 milioni di euro al 31 dicembre
2005), determinato principalmente dalle seguenti componenti:
a) erogazione di dividendi pari a 327,2 milioni di euro, inclusivi dell’acconto di 150,1 milioni di euro sui
dividendi dell’esercizio 2006;
b) accensione di un nuovo finanziamento a medio-lungo termine dalla Banca Europea degli Investimenti
(BEI) per 200,0 milioni di euro.
335
34. INFORMAZIONI SULLA POSIZIONE FINANZIARIA NETTA
Si riporta di seguito il prospetto di dettaglio della posizione finanziaria netta della Società.
Al 31 dicembre 2006 la “Posizione finanziaria netta” della Società è positiva per 206,7 milioni di euro (384,5
al 31 dicembre 2005).
La ’“Posizione finanziaria netta non corrente”, il cui saldo positivo è pari a 87,7 milioni di euro (136,0 milioni
di euro al 31 dicembre 2005), è costituita da:
a) quattro prestiti obbligazionari, per complessivi 6.436,7 milioni di euro, al netto degli oneri sostenuti per la
loro emissione, in applicazione del metodo del costo ammortizzato;
b) finanziamenti a medio-lungo termine, pari a 1.000,0 milioni di euro, costituiti dal finanziamento bancario
“Term Loan Facility” per 800,0 milioni di euro e dal finanziamento di 200,0 milioni di euro erogato dalla
Banca Europea degli Investimenti (BEI) in data 5 luglio 2006;
c) il fair value negativo degli strumenti finanziari derivati di copertura del rischio di variazione dei tassi di
interesse e di cambio, complessivamente pari a 81,4 milioni di euro, che presenta una riduzione di 140,3
milioni di euro rispetto al saldo al 31 dicembre 2005 (221,7 milioni di euro);
d) attività finanziarie non correnti per complessivi 7.605,8 milioni di euro (7.573,1 milioni di euro al 31
dicembre 2005), che includono essenzialmente i finanziamenti a medio-lungo termine verso Autostrade
per l’Italia per 7.500,0 milioni di euro ed il fair value positivo degli strumenti finanziari derivati per 102,9
milioni di euro.
Al 31 dicembre 2006 la “Posizione finanziaria netta corrente” presenta un saldo positivo pari a 119,0 milioni di
336
euro (248,5 milioni di euro al 31 dicembre 2005). Il saldo risulta così composto:
a) passività finanziarie correnti per 284,9 milioni di euro (280,6 milioni di euro al 31 dicembre 2005), che
includono principalmente i ratei passivi sui debiti finanziari a medio-lungo termine, per 170,0 milioni di euro, e i
debiti finanziari verso società controllate per rapporti di conto corrente, per 113,8 milioni di euro;
b) disponibilità liquide e mezzi equivalenti, per 228,1 milioni di euro (356,8 milioni di euro al 31 dicembre 2005)
relative principalmente ai saldi attivi dei conti correnti intrattenuti con le società controllate (di cui 141,2 milioni
di euro verso Autostrade per l’Italia);
c) altre attività finanziarie correnti, per 175,8 milioni di euro (172,3 milioni di euro al 31 dicembre 2005), che
includono principalmente i ratei attivi sui crediti finanziari infragruppo a medio-lungo termine, per 127,4 milioni
di euro, i ratei attivi relativi agli strumenti finanziari derivati, per 47,0 milioni di euro.
La Società, nell’ordinario svolgimento delle proprie attività operative e finanziarie, risulta esposta a rischi di
mercato, principalmente di tasso di interesse e di tasso di cambio connessi alle attività finanziarie erogate e alle
passività finanziarie assunte.
La strategia di Autostrade per la gestione dei rischi finanziari sopra indicati è conforme e coerente con gli obiettivi
aziendali definiti dal Consiglio di Amministrazione nell’ambito dei piani strategici di volta in volta approvati ed ha
l’obiettivo sia della gestione sia del controllo di tali rischi; in particolare, ove possibile, mira alla eliminazione dei
rischi di tasso e di cambio ed alla ottimizzazione del costo del debito, tenendo conto degli interessi degli
Stakeholders, così come definito nella Hedging Policy approvata dal Consiglio di Amministrazione.
Tutte le operazioni del portafoglio derivati di Autostrade sono state classificate di cash flow hedging per cui ogni
variazione dei flussi di cassa della posizione sottostante è bilanciata da una corrispondente variazione dei flussi di
cassa di tali contratti.
Il fair value di tali strumenti è determinato attualizzando i flussi di cassa attesi, utilizzando la curva dei tassi di
interesse di mercato alla data di riferimento. I valori in divisa diversa dall’euro sono convertiti al cambio di fine
periodo fornito dalla Banca Centrale Europea.
Si evidenzia, infine, che i finanziamenti a medio-lungo termine erogati alla controllata Autostrade per l’Italia
replicano a livello infragruppo le operazioni che la Società ha nei confronti del mercato anche con riferimento alle
operazioni di copertura effettuate a livello infragruppo per eliminare il rischio di variazione dei tasso d’interesse.
La durata media dell’indebitamento finanziario complessivo è pari a circa 10 anni, mentre la durata media
dell’indebitamento finanziario, oggetto delle operazioni di copertura da rischi di variazione di tasso di interesse è
pari a circa 7 anni. Con riferimento alla tipologia di tasso di interesse, l’indebitamento finanziario è espresso al
98% a tasso fisso, tenuto anche conto delle operazioni di copertura da rischi di variazione di tasso di interesse, e
in una quota pari al 2% a tasso variabile.
ALTRE INFORMAZIONI
35. GESTIONE DEI RISCHI FINANZIARI
Obiettivi e politica di gestione dei rischi finanziari
La Società, nell’ordinario svolgimento delle proprie attività operative e finanziarie, risulta esposta a rischi di
mercato, principalmente di tasso di interesse e di tasso di cambio, connessi alle attività finanziarie erogate e
alle passività finanziarie assunte.
La strategia della Società per la gestione dei rischi finanziari sopra indicati è conforme e coerente con gli
obiettivi aziendali definiti dal Consiglio di Amministrazione nell’ambito dei piani strategici di volta in volta
approvati, ed ha l’obiettivo sia della gestione sia del controllo di tali rischi; in particolare, ove possibile, mira
alla eliminazione dei rischi di tasso e di cambio ed alla ottimizzazione del costo del debito, tenendo conto
degli interessi degli Stakeholders, così come definito nella Hedging Policy approvata dal Consiglio di
Amministrazione.
La gestione di tali rischi è effettuata nel rispetto dei principi di prudenza ed in coerenza con le “best
practices” di mercato.
Gli obiettivi principali indicati dalla policy sono i seguenti:
a) perseguire la difesa dello scenario del piano strategico dagli effetti causati dall'esposizione ai rischi di
tasso di cambio, di interesse e di inflazione, individuando la combinazione ottimale tra tasso fisso e
tasso variabile, ivi inclusa la componente inflattiva;
b) perseguire una potenziale riduzione del costo del debito nell’ambito dei limiti di rischio assegnati dal
Consiglio di Amministrazione;
c) gestire le operazioni in strumenti finanziari derivati, tenuto conto degli impatti economici e patrimoniali
che le stesse potranno avere in funzione della loro classificazione e rappresentazione contabile.
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Tutte le operazioni del portafoglio derivati sono state classificate di cash flow hedging, per cui ogni
variazione dei flussi di cassa della posizione sottostante è bilanciata da una corrispondente variazione dei
flussi di cassa di tali contratti.
Il fair value di tali strumenti è determinato attualizzando i flussi di cassa attesi, utilizzando la curva dei tassi
di interesse di mercato alla data di riferimento. I valori in divisa diversa dall’euro sono convertiti al cambio di
fine esercizio fornito dalla Banca Centrale Europea.
Si evidenzia che i finanziamenti a medio e lungo termine erogati alla controllata Autostrade per l’Italia
replicano, a livello infragruppo, le operazioni che la Società ha nei confronti del mercato, anche con
riferimento alle operazioni di copertura effettuate per eliminare il rischio di variazione del tasso di interesse e
dei cambi. Al 31 dicembre 2006 risultavano in essere finanziamenti attivi verso la controllata Autostrade per
l’Italia per 7.500.000 migliaia di euro con un profilo di rischio (tasso di interesse e di cambio) speculare alle
passività finanziarie in essere composte da prestiti obbligazionari per 6.436.663 migliaia di euro e
finanziamenti a medio e lungo termine per 1.000.000 migliaia di euro. A fronte di tali esposizioni sono state
poste in essere operazioni di copertura dai rischi di variazione dei tassi di interesse e dei cambi con i terzi
con un nozionale di riferimento pari a 3.590.000 migliaia di euro, nonché con la controllata Autostrade per
l’Italia come dettagliato nella tabella di seguito riportata.
La durata media dell’indebitamento finanziario complessivo è pari a circa 10 anni, mentre la durata media
dell’indebitamento finanziario, oggetto delle operazioni di copertura dai rischi di variazione dei tassi di
interesse è pari a circa 7 anni. Con riferimento alla tipologia di tasso di interesse, l’indebitamento finanziario
è espresso al 98% a tasso fisso, tenuto conto anche delle operazioni di copertura dai rischi di variazione dei
tassi di interesse, e in una quota pari al 2% a tasso variabile.
Il monitoraggio, svolto dalla funzione finanza e dal comitato finanza, è inoltre rivolto a valutare, su base
continuativa, il merito di credito delle controparti e il livello di concentrazione dei rischi.
Rischio di tasso d’interesse
Con l’obiettivo di ridurre l’ammontare dell’indebitamento finanziario e delle attività finanziarie soggette alla
variazione dei tassi di interesse, sono stati posti in essere contratti derivati di Interest Rate Swap (IRS) per
nozionale e scadenza corrispondenti a quelli delle attività e passività finanziarie sottostanti.
Rischio di cambio
Con l’obiettivo di eliminare il rischio tasso di cambio connesso ai prestiti obbligazionari (Bond) in sterline
sono state poste in essere operazioni di Cross Currency Interest Rate Swap (CCIRS) per nozionale e
scadenza uguali a quelli della passività finanziaria sottostante.
Nella tabella seguente sono riepilogati i contratti derivati in essere alla data del 31 dicembre 2006 con
l’indicazione del corrispondente valore di mercato.
Rischio di liquidità
Il rischio liquidità rappresenta il rischio che le risorse finanziarie disponibili possano essere insufficienti a
coprire le obbligazioni in scadenza. La Società ritiene, attraverso la generazione di flussi di cassa, l’ampia
diversificazione delle fonti di finanziamento e la disponibilità di linee di credito committed e uncommitted, di
avere accesso a fonti di finanziamento sufficienti a soddisfare i bisogni finanziari programmati.
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36. GARANZIE
Al 31 dicembre 2006 la Società ha in essere alcune garanzie personali rilasciate. Tra queste si evidenziano per
rilevanza:
a) imprese controllate: si evidenziano sia la fideiussione presentata nell’interesse di Autostrade per l'Italia
per 335,3 milioni di euro, rilasciata a favore della Banca Europea per gli Investimenti a fronte dei
finanziamenti da questa concessi alla controllata, che la fideiussioni prestata nell’interesse delle società
Raccordo Autostradale Valle d’Aosta per 1,1 milioni di euro, rilasciate all’Amministrazione Finanziaria a
garanzia dei crediti IVA compensati a livello di Gruppo;
b) imprese collegate: si evidenziano sia la fideiussione rilasciata in favore della Società cilena Autopista do
Pacifico per 132,0 milioni di euro, a garanzia del finanziamento da questa ottenuto per l’acquisizione
della società concessionaria Costanera Norte, che la fideiussione rilasciata in favore della
concessionaria cilena Costanera Norte a garanzia delle emissioni obbligazionarie e dei relativi interessi
maturati dell’importo complessivo di 9,5 milioni di unidades de fomento, pari ad un controvalore di 266,0
milioni di euro.
37. RAPPORTI CON PARTI CORRELATE
Sono di seguito commentati i principali rapporti di Autostrade S.p.A. con le proprie parti correlate. Si
evidenzia che Autostrade S.p.A. svolge attività di direzione e coordinamento delle controllate, dirette e
indirette, come previsto anche dal proprio Codice di Autodisciplina. Tutti i rapporti con le parti correlate sono
regolati a condizioni di mercato e non includono operazioni atipiche o inusuali.
Rapporti con le società controllate
Nello svolgimento delle proprie attività la Società opera sia con personale proprio che con personale
acquisito per tramite dell'affitto del ramo aziendale relativo alla "Direzione Amministrazione e Finanza" di
Autostrade per l'Italia. Nell’esercizio 2006 il canone per tale affitto risulta essere pari a 892 migliaia di euro.
A seguito dell’affitto del ramo aziendale, Autostrade effettua il service amministrativo, fiscale e finanziario per
Autostrade per l’Italia e per le altre società controllate.
Inoltre, la struttura di Internal Auditing di Autostrade svolge per le altre società del Gruppo il servizio di
ispettorato e monitoraggio, verifica e adeguamento del modello organizzativo di gestione e di controllo in
riferimento a quanto previsto dal D. Lgs. n. 231/2001.
Dal 1° novembre 2005 è stato inoltre attivato il service di tesoreria centralizzata con le società del Gruppo.
Pertanto, Autostrade è parte di rapporti finanziari in conto corrente con le società controllate, regolati a
condizioni in linea con quelle di mercato. Al 31 dicembre 2006 Autostrade detiene con le proprie controllate
rapporti attivi di conto corrente per 220,2 milioni di euro e rapporti passivi di conto corrente per 113,8 milioni
di euro.
Si evidenzia, infine, che al 31 dicembre 2006 Autostrade ha accordato ad Autostrade per l’Italia
finanziamenti a medio-lungo termine per complessivi 7.500 milioni di euro, alle stesse condizioni dei prestiti
contratti dalla stessa Autostrade nei confronti del sistema creditizio, maggiorate di uno spread per tener
conto degli oneri gestionali. Parte di tali finanziamenti è oggetto di copertura del rischio di variazione dei
tassi di interesse tramite la definizione di specifici contratti finanziari derivati.
Il rapporto più significativo che la Società detiene con la controllante Schemaventotto deriva, come per
l’esercizio 2005, dall’adesione al consolidato fiscale nazionale previsto dal D. Lgs. n. 344/2003.
Il credito per imposte correnti ai fini IRES è pertanto rilevato quale credito verso Schemaventotto (44,9
milioni di euro al 31 dicembre 2006) ed è regolato alle condizioni definite da apposito contratto di
regolamento tra le società aderenti al consolidato fiscale.
Si evidenzia inoltre l’esistenza di un contratto di locazione di una parte degli uffici nell’immobile di via Nibby
alla controllante Schemaventotto.
Rapporti con altre parti correlate
Con riferimento alle altre parti correlate, i rapporti più significativi sono intrattenuti con alcuni azionisti della
controllante Schemaventotto. Al 31 dicembre 2006 sono stati rilevati diverse tipologie di rapporti con il
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Gruppo Unicredito relativi ad affidamenti per circa 600 milioni di euro di cui 207 milioni di euro utilizzati,
rapporti di conto corrente regolati ai correnti tassi di mercato, nonché contratti derivati di copertura del
rischio di variazione dei tassi di interesse su prestiti obbligazionari e finanziamenti a medio-lungo termine.
Nella seguente tabella sono riepilogati i saldi economici e patrimoniali dell’esercizio 2006 (in confronto al
2005) delle transazioni con parti correlate. Come si evince anche dagli schemi di stato patrimoniale e conto
economico le transazioni con parti correlate risultano particolarmente rilevanti con riferimento ai saldi di
bilancio delle attività finanziarie, dei ricavi operativi e dei proventi finanziari.
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Con riferimento al key management, nel 2006 sono stati corrisposti, per incarichi in Autostrade ed in altre
società del Gruppo, emolumenti, benefici non monetari, bonus ed altri incentivi al Presidente (Prof. Gian
Maria Gros-Pietro) per complessivi 3,6 milioni di euro, all’Amministratore Delegato (Ing. Giovanni
Castellucci) per complessivi 1,1 milioni di euro ed al precedente Amministratore Delegato (Ing. Vito
Gamberale) per complessivi 12,5 milioni di euro, inclusivi dell’onere derivante dalla risoluzione consensuale
del relativo rapporto con la Società.
Si riporta di seguito il prospetto dei “Compensi corrisposti ad Amministratori, Sindaci e Direttori Generali” per
incarichi in Autostrade S.p.A. ed in altre società del Gruppo.
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38. EVENTI SIGNIFICATIVI IN AMBITO SOCIETARIO, REGOLATORIO E GIUDIZIARIO
Si riportano nella presente nota alcune considerazioni di rilievo a commento del contesto
societario, regolatorio e giudiziario che ha caratterizzato l’esercizio 2006 e i primi mesi del 2007,
anche ai fini delle possibili implicazioni future.
PROGETTO DI FUSIONE PER INCORPORAZIONE DI AUTOSTRADE S.P.A.
IN ABERTIS INFRAESTRUCTURAS S.A.
Il Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A. del 23 aprile 2006 ha approvato
all’unanimità un documento, denominato “Term sheet”, sottoscritto in pari data, con il quale
Autostrade ed Abertis Infraestructuras S.A. hanno disciplinato la struttura ed i principali termini e
condizioni del progetto di fusione per incorporazione di Autostrade in Abertis.
La fusione si proponeva di creare il maggiore operatore autostradale mondiale per la
realizzazione e gestione di infrastrutture al servizio della mobilità, con oltre 6.700 km di rete,
circa 6 miliardi di euro di ricavi
e una capitalizzazione di mercato intorno ai 25 miliardi di euro.
La fusione era parte integrante della strategia definita nel 2003 con il Progetto Mediterraneo
concepito da Autostrade, che prefigura la realizzazione di un sistema integrato di infrastrutture e
servizi nell’ambito del bacino mediterraneo.
L’operazione mirava di fatto a potenziare la capacità complessiva del sistema dei trasporti
nell’area mediterranea, considerando gli scambi economici nazionali all’interno dei singoli Paesi,
ma anche il più ampio contesto transeuropeo e transcontinentale. Più specificamente, la fusione
si proponeva di creare una piattaforma infrastrutturale comune e un know-how condiviso nei
servizi e nelle tecnologie, onde assicurare maggiore competitività al sistema dei trasporti
dell’Europa mediterranea, modernizzando al contempo i rispettivi contesti nazionali.
La Fusione rispondeva a motivazioni di tipo industriale, finanziario e gestionale.
Sotto il profilo industriale, la dimensione rappresenta una leva strategica fondamentale per la
crescita, data la continua espansione dei mercati. Con particolare riferimento al settore
autostradale, l’importanza della cosiddetta “massa critica” è importante anche per la natura
“capital intensive” dei relativi investimenti.
Di fatto, anche in altri contesti europei la tendenza in atto tra i concessionari autostradali è quella
di creare aggregazioni in un settore che ha assistito, negli ultimi anni, ad un diffuso processo di
privatizzazione.
La fusione rispondeva anche ad esigenze di carattere finanziario. L’apertura dei mercati, infatti,
ha modernizzato la struttura finanziaria del comparto: le concessionarie privatizzate quotate
competono anche sui mercati finanziari, presso i quali è importante riuscire a reperire capitali a
basso costo e finanziare progetti di crescita.
La fusione rispondeva inoltre all’esigenza di ottimizzare la struttura del capitale, facendo leva
sulla maggiore generazione di ricavi, sulle prospettive di incremento del margine operativo lordo
e sulla capacità di generare più ingenti flussi di cassa da parte della nuova entità.
La Società incorporante avrebbe potuto, inoltre, contare su una maggiore visibilità del titolo in
borsa, grazie alla sua maggiore capitalizzazione e l’inclusione nei principali indici guida dai listini
europei.
Da un punto di vista gestionale, le positive sinergie che si sarebbero attivate fra i due gruppi si
sarebbero tradotte in apprezzabili benefici in termini di complementarietà tra i business, con
l’obiettivo di garantire maggiore qualità ed efficienza del servizio offerto ai clienti.
Successivamente, in data 2 maggio 2006, il Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A.
ha approvato il progetto di fusione, con il solo voto contrario dell’Amministratore Delegato, poi
dimessosi.
L’operazione prevedeva un rapporto di concambio di 1,05 azioni Abertis di Classe A di nuova
emissione per ogni azione Autostrade, previo pagamento agli azionisti di Autostrade (che non
344
avevano esercitato il diritto di recesso loro spettante) di un dividendo straordinario di 3,75 euro
per ogni azione Autostrade, mediante corrispondente utilizzo di riserve straordinarie.
Il 30 giugno 2006 l’Assemblea straordinaria di Autostrade S.p.A ha approvato il progetto di
fusione da realizzarsi attraverso l’incorporazione di Autostrade S.p.A. in Abertis Infraestructuras
S.A. (Abertis) con la contestuale quotazione delle azioni di Abertis sul mercato telematico
azionario organizzato e gestito dalla Borsa Italiana S.p.A..
L’unione delle due più importanti realtà italiana e spagnola del settore avrebbe contribuito alla
nascita del maggiore operatore autostradale mondiale, best in class per la realizzazione e
gestione di infrastrutture al servizio della mobilità.
Rapporti con ANAS S.p.A., Ministero delle Infrastrutture e Ministero
dell’Economia e delle Finanze sull’iter autorizzatorio
A seguito di specifica richiesta del Ministro delle Infrastrutture, il Consiglio di Stato con parere n.
2719/2006 del 21 giugno 2006 ha ritenuto che l’operazione di fusione presupponesse il rilascio
di una autorizzazione da parte di ANAS S.p.A. e di una approvazione da parte dei Ministri delle
Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze.
Autostrade S.p.A. ed Autostrade per l’Italia S.p.A., con lettere in data 5 luglio 2006, hanno
richiesto formalmente ad ANAS S.p.A. l’autorizzazione alla fusione, formulando ogni riserva in
ordine alla legittimità ed efficacia dell’iter indicato dal parere n. 2719/2006.
Successivamente a tale richiesta del 5 luglio 2006, ANAS S.p.A., con lettera del 5 agosto 2006,
ha comunicato ad Autostrade S.p.A. e ad Autostrade per l’Italia S.p.A. che - sulla base delle
determinazioni assunte dai Ministri delle Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze con nota
congiunta inviata ad ANAS S.p.A. il 4 agosto 2006 - l’autorizzazione non poteva essere
rilasciata.
Più in particolare l’ANAS S.p.A. ha precisato che i due Ministri hanno valutato che l’operazione
di fusione non fosse compatibile e coerente con le finalità del rapporto di concessione, né con le
clausole poste nel processo di privatizzazione, né con gli impegni assunti con la convenzione del
1997 e successivi atti aggiuntivi.
La fusione aveva dimensione comunitaria, ai sensi dell'art. 1 del Regolamento CE n. 139/2004
e, pertanto, Autostrade S.p.A. ed Abertis in data 18 agosto 2006 hanno effettuato la notifica
formale della concentrazione alla Commissione Europea. In data 22 settembre 2006 la
Commissione Europea ha approvato la fusione senza condizioni.
Successivamente, ANAS S.p.A., con lettera del 13 ottobre 2006, ha comunicato ad Autostrade
S.p.A. e ad Autostrade per l’Italia S.p.A. che, in riferimento ai contenuti della lettera congiunta
del Ministro delle Infrastrutture e del Ministro dell’Economia e delle Finanze del 4 agosto 2006,
sarebbe venuto meno il fattore che impediva il progetto di fusione con Abertis costituito dalla
presenza di un operatore delle costruzioni in seno alla nuova compagine azionaria, per effetto
dell’entrata in vigore dell’articolo 12, comma 4, del decreto legge n. 262/2006, successivamente
convertito dalla legge n. 286/2006. Nella lettera, tuttavia, si ribadiva che restavano ferme tutte le
ulteriori criticità rappresentate da ANAS S.p.A. nelle sue precedenti comunicazioni e recepite
nella già citata comunicazione del 5 agosto 2006.
In pari data 18 ottobre 2006 Autostrade S.p.A. e Autostrade per l'Italia S.p.A. hanno notificato un
ricorso al TAR del Lazio, per l'annullamento, previa sospensione degli effetti, del provvedimento
con il quale ANAS S.p.A. aveva negato l’autorizzazione all'operazione di fusione di Autostrade
S.p.A. con Abertis datato 5 agosto 2006 - con conseguente riconoscimento del diritto soggettivo
in capo alle ricorrenti di procedere alla fusione di Autostrade S.p.A. con Abertis in assenza della
richiesta autorizzazione. Nel ricorso veniva altresì chiesto l’accertamento della violazione, per
effetto delle disposizioni dell’articolo 12 del D.L. n. 262/2006, dei diritti soggettivi delle ricorrenti,
sollevando, sotto diversi profili, la questione di legittimità costituzionale dello stesso articolo 12. Il
ricorso è stato promosso contro l’ANAS S.p.A., il Ministero delle Infrastrutture, il Ministero
345
dell’Economia e delle Finanze e la Presidenza del Consiglio dei Ministri Abertis e
Schemaventotto S.p.A. hanno presentato analogo ricorso.
Successivamente, con lettera del 27 ottobre 2006, ANAS S.p.A. ha comunicato ad Autostrade
S.p.A. e ad Autostrade per l’Italia S.p.A. di aver ricevuto il 26 ottobre 2006 comunicazione da
parte dei Ministri delle Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze con la quale gli stessi
hanno precisato che la lettera a firma congiunta del 4 agosto 2006 doveva intendersi privata
oramai di ogni effetto giuridico. Ciò al fine di dissipare il profilo di dubbio riscontrato nella nota
trasmessa dalla Commissione Europea del 18 ottobre 2006 allo Stato Italiano con la quale la
stessa è pervenuta alla conclusione preliminare che l’Italia potrebbe aver violato l’articolo 21 del
Regolamento Europeo sulle concentrazioni per aver posto ostacoli ingiustificati alla fusione.
ANAS S.p.A. ha quindi comunicato l’integrale superamento ed inefficacia delle lettera della
stessa ANAS S.p.A. del 5 agosto 2006 e del 13 ottobre 2006, precisando che Autostrade S.p.A.
ed Autostrade per l’Italia S.p.A. avrebbero potuto riattivare la fase istruttoria conseguente alla
domanda di autorizzazione del 5 luglio 2006.
In pari data, 27 ottobre 2006, Autostrade S.p.A. ed Autostrade per l’Italia S.p.A. hanno inviato la
risposta alla predetta lettera di ANAS S.p.A. con la quale hanno precisato di ritenere che il profilo
di illegittimità sollevato dalla Commissione Europea doveva intendersi riferito anche al potere di
sottoporre l’operazione di fusione alla previa autorizzazione da parte ANAS S.p.A. e dei Ministri
delle Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze, richiedendo una esplicita determinazione
qualora l’ANAS S.p.A. fosse stata di diverso avviso.
Con lettera in data 9 novembre 2006, ANAS S.p.A., asserendo di non aver ricevuto alcuna
risposta alla propria nota del 27 ottobre 2006 e di essere pertanto ancora in attesa di
comunicazioni in merito alla riattivazione della fase istruttoria, comunicava che, in assenza del
seguito richiesto, non avrebbero potuto essere esperite le necessarie attività istruttorie.
Tale nota veniva riscontrata da Autostrade S.p.A. con lettera del 17 novembre 2006, con la
quale, tra l’altro, venivano:
- richiamate le contraddittorie comunicazioni di ANAS S.p.A. del 13 ottobre 2006, del 27 ottobre
2006 e del 9 novembre 2006 in merito al tema dell’autorizzazione all’attuazione della fusione, e
- ribadito di aver richiesto in data 27 ottobre 2006 ad ANAS S.p.A. chiarimenti in merito
all’originaria, ovvero sopravvenuta inefficacia delle citate comunicazioni del 5 agosto 2006 e del
13 ottobre 2006 ed alla connessa rimozione della necessità di riattivare la menzionata fase
istruttoria.
Autostrade S.p.A. sottolineava che ANAS S.p.A. non aveva mai fornito i chiarimenti richiesti al
riguardo. Con la medesima lettera Autostrade S.p.A., ritenuto che la pretesa di ANAS S.p.A., di
esercitare una competenza autorizzatoria sulla fusione, configurerebbe una misura di blocco
della stessa operazione - operazione per converso soggetta solo alla esclusiva competenza
della Commissione Europea, ai sensi dell’art. 21 del Regolamento CE n. 139/2004 - concludeva
chiedendo che ANAS S.p.A. ritenesse adempiuti gli obblighi relativi alla fusione in coerenza con
le norme, anche comunitarie, applicabili alla fattispecie.
Con lettera in data 10 novembre 2006, ANAS S.p.A., sostenendo di aver appreso dalla stampa
che Autostrade S.p.A. aveva convocato per il 12/13 dicembre la propria assemblea per
deliberare la distribuzione del dividendo straordinario di 3,75 euro per azione, chiedeva ad
Autostrade S.p.A. e ad Autostrade per l’Italia S.p.A. urgenti chiarimenti e rassicurazioni in merito,
motivando tale richiesta con l’assunto che ogni operazione straordinaria incidente sul patrimonio
delle due società dovrebbe essere adottata previa verifica dell’equilibrio economico-finanziario di
gestione in relazione alla disponibilità delle risorse finanziarie occorrenti per la realizzazione
degli investimenti programmati.
Autostrade S.p.A. riscontrava la citata comunicazione con lettera in data 16 novembre 2006,
precisando che il progetto di fusione, pubblicato in data 26 maggio 2006, prevedeva ab origine
la distribuzione del dividendo straordinario quale presupposto di attuazione della fusione e che
tutte le informazioni relative alla permanenza dell’equilibrio economico- finanziario della società
346
post fusione erano già state fomite ad ANAS S.p.A. sin dal 15 maggio 2006. Nella medesima
lettera Autostrade faceva presente che, proprio sulla base di tali informazioni, ANAS S.p.A.
aveva concluso un’approfondita istruttoria, nell’ambito della quale si era avvalsa anche di una
commissione di esperti appositamente nominata, che aveva riscontrato l’ininfluenza della
fusione sul profilo economico finanziario della società post fusione, anche tenendo conto della
distribuzione del dividendo straordinario. Con l’occasione Autostrade S.p.A. sottolineava che tale
ininfluenza, peraltro, era stata confermata anche dall’agenzia di rating Standards & Poor’s (in
una nota pubblicata in data 1 giugno 2006), secondo la quale anche dopo la distribuzione del
dividendo straordinario, la società post fusione avrebbe mantenuto un Corporate Credit Rating
“A”, in linea con quello attuale e confermava che, in relazione al finanziamento necessario per il
pagamento del dividendo straordinario, Autostrade per l’Italia S.p.A. non avrebbe prestato
alcuna garanzia. Ad analoghe considerazioni è pervenuta l’agenzia di rating Moody’s in una
successiva nota pubblicata il 24 luglio 2006, con la quale l’agenzia confermava il rating A3 di
Autostrade.
Sempre in data 16 novembre 2006 Autostrade per l’Italia S.p.A., che comunque non era
direttamente coinvolta nel progetto di fusione, precisava ad ANAS S.p.A. di non aver in
programma l’effettuazione di alcuna operazione straordinaria incidente sul proprio patrimonio,
confermava che non avrebbe prestato alcuna garanzia in relazione al finanziamento necessario
per il pagamento del dividendo straordinario e significava contestualmente di essere in grado di
far fronte agli investimenti programmati.
In pari data 16 novembre 2006, ANAS S.p.A., contestando la asserita mancanza di riscontri alla
citata lettera del 10 novembre, sollecitava Autostrade S.p.A. e Autostrade per l’Italia S.p.A. a
fornire informazioni in merito alle caratteristiche della distribuzione del dividendo straordinario e,
tra l’altro, anche in merito alle modalità di acquisizione delle risorse finanziarie occorrenti a tal
fine ed agli effetti di tale operazione sulla permanenza dell’equilibrio economico-finanziario di
gestione in relazione alla disponibilità delle risorse finanziarie occorrenti per la realizzazione
degli investimenti. Nella medesima lettera, ANAS S.p.A. intimava ad Autostrade S.p.A. e ad
Autostrade per l’Italia S.p.A. di fornire i predetti chiarimenti con la massima sollecitudine e
diffidava, tra l’altro, Autostrade S.p.A. dall’assumere ulteriori determinazioni finalizzate alla
distribuzione del dividendo straordinario ed entrambe le società dal prestare garanzie in merito a
tale operazione.
Con lettera in data 17 novembre 2006, Autostrade S.p.A. ribadiva le affermazioni contenute nella
lettera del 16 novembre 2006, precisando che ANAS S.p.A. avrebbe applicato ad Autostrade
S.p.A., soggetto estraneo alla convenzione di concessione stipulata nel 2003 con Autostrade per
l’Italia S.p.A., disposizioni rivenienti da tale concessione e facendo espressa riserva di azioni
giudiziarie.
Con lettera in data 20 novembre 2006 Autostrade per l’Italia S.p.A. ribadiva che né la Società
medesima, né alcuna delle società concessionarie dalla stessa partecipate avevano assunto o
avevano intenzione di assumere deliberazioni in ordine alla distribuzione di un dividendo
straordinario, riservandosi altresì di tutelare giudizialmente la propria posizione.
In data 21 novembre 2006, Autostrade per l’Italia S.p.A. proponeva ricorso al Tribunale
Amministrativo Regionale del Lazio nei confronti di ANAS S.p.A. per l’annullamento e, in via
incidentale, per la sospensione degli effetti, delle menzionate lettere prot. 274/06 del 10
novembre 2006 e prot. 276/06 del 16 novembre (e degli ulteriori atti ivi indicati). Analogo ricorso
è stato successivamente presentato da Autostrade S.p.A.
In data 28 novembre 2006, Autostrade S.p.A., ribadito ulteriormente di aver fornito, già con
lettera del 16 novembre 2006, dettagli in ordine alla distribuzione del dividendo straordinario,
completava tale informativa con ulteriori dettagli, anche contenuti nella relazione illustrativa alla
proposta sottoposta all’assemblea degli azionisti del 30 giugno 2006, in merito a tale operazione
e, con riferimento agli effetti finali della predetta distribuzione, richiamava la relazione, già inviata
il 15 maggio 2006, predisposta con il supporto di Goldman Sachs e Rotschild, che dimostrava
non solo la permanenza, ma anche il miglioramento di tutti gli indici economico-finanziari
dell’entità post fusione.
347
In data 6 dicembre 2006 si sono tenute avanti il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio
le udienze di discussione relative ai ricorsi, proposti da Autostrade S.p.A. e da Autostrade per
l’Italia S.p.A.:
2. per l’annullamento delle lettere ANAS S.p.A. 274/06 del 10 novembre 2006 e 276/06 del 16
novembre relative alla distribuzione del dividendo.
Relativamente al giudizio sub 1, il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio ha respinto la
domanda cautelare formulata dalle ricorrenti Autostrade S.p.A. e Autostrade per l’Italia S.p.A..
Relativamente al giudizio sub 2, con ordinanze n. 6686/2006 e 6687/2006, il Tribunale
Amministrativo Regionale per il Lazio ha respinto la domanda cautelare di sospensione degli
effetti delle lettere ANAS S.p.A. prot. 274/06 e 276/06, ritenendo l’insussistenza di uno dei
presupposti del provvedimento cautelare, rappresentato dal “pregiudizio grave ed irreparabile”.
In data 25 gennaio 2007 è stata depositata la sentenza di merito del TAR del Lazio relativa al
giudizio sub 1. La sentenza in estrema sintesi ha riconosciuto in capo ad ANAS S.p.A. il potere
di autorizzare il progetto di fusione. In particolare il TAR, pur riconoscendo “che qualche
incertezza ermeneutica possa effettivamente prospettarsi nel fondare il potere autorizzatorio”
sulla previsione delle norme invocate dal Consiglio di Stato nel parere del 21 giugno 2006,
ritiene tuttavia che tale diritto trova il suo fondamento dalla natura del rapporto concessorio.
Autostrade S.p.A. e Autostrade per l’Italia S.p.A. ricorreranno in appello al Consiglio di Stato
contro la sentenza del TAR entro i termini previsti (un anno dalla pubblicazione della sentenza).
In data 13 dicembre 2006 i consigli di amministrazione di Abertis ed Autostrade, tenuto conto
dell’assenza di una delle autorizzazioni alla quale era subordinata l’attuazione della fusione,
nonché del mutamento dell’assetto normativo esistente alla data nella quale il progetto di fusione
era stato approvato dalle assemblee delle due società, sono pervenuti alla comune
constatazione della impossibilità di dare attuazione alla fusione. L’assemblea degli azionisti di
Autostrade, tenutasi in pari data, preso atto delle indicazioni degli amministratori, ha deliberato
“di non assumere alcuna deliberazione sulla proposta di distribuire il dividendo straordinario pari
ad 3,75 euro per ciascuna azione ordinaria di Autostrade S.p.A., in quanto sono sopravvenute
insuperabili, allo stato, circostanze ostative all’attuazione della predetta operazione di fusione”.
Il procedimento avviato dalla Direzione Generale alla Concorrenza della
Commissione UE
In data 18 ottobre 2006 la Commissione Europea (Direzione Generale Concorrenza) è
pervenuta alla conclusione preliminare che l’Italia ha violato l’articolo 21 del regolamento
concentrazioni per aver posto ostacoli ingiustificati alla fusione tra Abertis e Autostrade S.p.A.
(doc IP/06/1418). In particolare, la Commissione ha manifestato seri dubbi riguardo la
compatibilità con l’articolo 21 del parere vincolante espresso dal Ministro per le Infrastrutture e
dal Ministro dell’Economia il 4 agosto 2006 e della decisione che è stata adottata il 5 agosto
dall’ANAS S.p.A. con la quale è stata rigettata la domanda di Autostrade S.p.A. e di Autostrade
per l’Italia S.p.A. in merito alla fusione con Abertis. La Commissione è pervenuta alla
conclusione preliminare che tali misure non costituiscono misure appropriate per la tutela di
interessi legittimi compatibili con i principi generali e le altre disposizioni di diritto comunitario.
In data 5 gennaio 2007, con comunicato stampa (memo 07/01), il Commissario Kroes, a seguito
di un incontro con il Ministro Di Pietro, ha affermato che l’autorizzazione nazionale “non
dovrebbe essere utilizzata per ottenere concessioni rispetto a carenze regolatorie del passato o
per risolvere possibili problemi futuri”.
348
Infrastrutture, le Autorità italiane hanno risposto ad alcuni quesiti formulati dalla Commissione
Europea (Direzione Generale Concorrenza) in ordine ai rapporti ANAS/Autostrade per l’Italia
S.p.A., Autostrade S.p.A. e Abertis. In sintesi le Autorità italiane hanno sostenuto che:
• Autostrade S.p.A. ed Autostrade per l’Italia S.p.A. non hanno effettuato investimenti
programmati per 3,2 miliardi di euro (al 31.12.2006);
• la soddisfazione del pubblico interesse necessita l’accettazione da parte della
concessionaria di alcune condizioni, tra i quali la sottoscrizione della convenzione unica, la
disponibilità ad accantonare 3,2 miliardi di euro per investimenti programmati non realizzati,
il rilascio di garanzie sugli investimenti, la presentazione di un nuovo piano finanziario;
• se in futuro sarà presentata una nuova domanda di autorizzazione alla fusione, il
procedimento amministrativo dovrà ricominciare il suo iter; l’attività istruttoria svolta sino ad
ora potrebbe comunque permettere di contenere i tempi in maniera congrua e
soddisfacente.
In data 19 gennaio 2007 Autostrade S.p.A. e Abertis hanno trasmesso alla Commissione
Europea (Direzione Generale Concorrenza) un commento a quanto contenuto nella risposta
delle autorità italiane del 5 gennaio sopra citata.
1. le Autorità italiane hanno esercitato un presunto potere autorizzatorio allo scopo di impedire
il completamento della operazione di fusione, sebbene l’operazione non coinvolgesse le
concessionarie autostradali, ma solamente Autostrade S.p.A.;
2. le Autorità italiane hanno modificato unilateralmente ed arbitrariamente la disciplina del
settore autostradale, peggiorando il quadro regolatorio di riferimento, interferendo con
l’operazione di fusione e cercando di prevenire ogni azione della Commissione Europea in
materia.
In data 31 gennaio 2007 la Commissione (Direzione Generale Concorrenza) ha inviato all'Italia
una nuova valutazione preliminare sulle misure che bloccano la concentrazione AbertisAutostrade (doc. IP/07/117).
La Commissione Europea “è giunta alla conclusione preliminare che l'Italia ha violato l'articolo
21 del regolamento UE sulle concentrazioni a causa della mancata autorizzazione”. In
particolare, la Commissione ha affermato di nutrire “seri dubbi sulla compatibilità con l'articolo 21
del comportamento delle autorità italiane, che non hanno fissato in anticipo ed in un modo
sufficientemente chiaro i presunti criteri di interesse pubblico per l'applicazione della procedura
di autorizzazione e non hanno adottato una decisione di autorizzazione”.
La Commissione “non contesta il fatto che le autorità nazionali possano verificare che il titolare
di una concessione rimanga redditizio sotto il profilo finanziario e in grado di adempiere ai propri
obblighi di investimento dopo una concentrazione”.
“Il processo di autorizzazione nazionale”, sempre secondo la Commissione UE, “dovrebbe
tuttavia riferirsi ai cambiamenti determinati dalla concentrazione stessa e non dovrebbe essere
utilizzato per ottenere concessioni relative a problemi di regolamentazione precedenti, né per
risolvere eventuali problemi futuri derivanti dalle disposizioni di una concessione esistente. Ad
esempio la Commissione ritiene, in via preliminare, che un dividendo straordinario di Autostrade
di 2 miliardi di euro, previsto come condizione della concentrazione, non comprometta la
redditività finanziaria della concessione e degli investimenti correlati, perché Abertis apporta altri
attivi ed altro cash flow al soggetto derivante dalla concentrazione e dunque le prospettive
finanziarie di tale soggetto sarebbero almeno altrettanto favorevoli di quelle a medio termine di
Autostrade in mancanza di concentrazione”.
In data 12 marzo 2007 le autorità italiane hanno inviato un documento di risposta alle
conclusioni preliminari di violazione dell’art. 21 cui è giunta la Commissione Europea.
Autostrade S.p.A. intende avviare le azioni esperibili, nei confronti di Ministero delle
Infrastrutture, Ministero dell’economia e delle finanze e ANAS, per il risarcimento dei danni subiti
per effetto del blocco immotivato della fusione con Abertis.
349
350
ATTO DI CITAZIONE ANAS S.P.A. NOTIFICATO AD AUTOSTRADE ED
AUTOSTRADE PER L’ITALIA
Con atto di citazione avanti il Tribunale civile di Roma - notificato ad Autostrade S.p.A. ed
Autostrade per l’Italia S.p.A. in data 9 dicembre 2006 - l’ANAS S.p.A. ha promosso azione di
accertamento dell’inadempimento di Autostrade S.p.A. e di Autostrade per l’Italia S.p.A.
all’obbligo di tempestiva realizzazione degli interventi secondo le previsioni di piano finanziario.
• evidenziato un ritardo nell’esecuzione dei lavori pari, al 31.12.2005, complessivamente a
• rilevato il rifiuto di Autostrade per l’Italia S.p.A. di dare corso all’appostamento contabile, in
passato richiesto da ANAS S.p.A. dei benefici finanziari derivanti dal ritardo nell’esecuzione
degli investimenti;
• affermato che delle obbligazioni inadempiute nei confronti di ANAS S.p.A. rispondono
solidalmente sia Autostrade S.p.A. che Autostrade per l’Italia S.p.A., in quanto: (i) entrambe
le società costituiscono “un concessionario a struttura subiettivamente complessa”; (ii) il
trasferimento del ramo d’azienda da Autostrade S.p.A. ad Autostrade per l’Italia S.p.A. non
ha fatto venir meno la responsabilità della cedente Autostrade per tutti gli impegni anteriori
alla cessione stessa; (iii) Autostrade S.p.A. risponde delle obbligazioni assunte da
Autostrade per l’Italia S.p.A., a titolo di unico azionista ai sensi dell’art. 2362 cod. civ. fino
all’entrata in vigore della riforma societaria e, successivamente, quale soggetto che esercita
attività di direzione e coordinamento su Autostrade per l’Italia S.p.A.
— accertare l’inadempimento di Autostrade per l’Italia S.p.A. ed Autostrade S.p.A.
all’obbligo di tempestiva realizzazione degli investimenti secondo le previsioni di
convenzione e del piano finanziario;
inadempiute;
— accertare l’inadempimento delle Società convenute “all’obbligo di vincolare risorse
finanziarie corrispondenti all’ammontare degli investimenti previsti e non realizzati, per
l’importo che risulterà all’esito dell’istruttoria, in ogni caso non inferiore all’importo di
1.959.900.000 euro e all’obbligo di accantonare e/o vincolare un importo corrispondente
ai benefici finanziari da essa parte concessionaria conseguiti in ragione della mancata
realizzazione degli investimenti (….) in ogni caso non inferiore all’importo di euro
49.000.000”;
— condannare le società convenute, in solido, al risarcimento dei danni causati all’ANAS
S.p.A. dall’inadempimento;
— accertare – con “espressa riserva di integrare e di modificare la domanda anche con la
richiesta di condanna al diretto recupero degli incrementi tariffari applicati per i
precedenti esercizi e di formulare la eccezione di inadempimento ai sensi dell’art. 1460
cod. civ. anche sospendendo la applicazione dell’aggiornamento annuale delle tariffe
per l’anno 2007” - che Autostrade per l’Italia S.p.A. ed Autostrade S.p.A., in quanto
inadempienti, “non hanno integralmente maturato il diritto alla controprestazione quale
stabilito dalle previsioni di convenzione e che inoltre le stesse non hanno maturato il
diritto ad ottenere l’aggiornamento delle tariffe per l’anno 2007”;
— accertare, in relazione alla mancata tempestiva realizzazione degli investimenti, che “si
sono realizzati i presupposti per la revisione e per l’aggiornamento del piano finanziario
e per la connessa revisione delle condizioni della convenzione di concessione”.
In data 27 marzo 2007 Autostrade S.p.A. e Autostrade per l’Italia S.p.A. hanno depositato la
comparsa di risposta all’atto di citazione. Le difese si basano, sotto un profilo procedurale, sulla
nullità dell’atto di citazione per indeterminatezza della domanda. Sempre sotto il profilo
procedurale, Autostrade S.p.A. contesta anche la legittimazione passiva della società, in quanto
351
tutte le obbligazioni con ANAS S.p.A. sono state assunte esclusivamente da Autostrade per
l’Italia S.p.A. senza alcuna garanzia da parte di Autostrade S.p.A.
Sotto un profilo di merito le difese sia di Autostrade per l’Italia S.p.A. che della stessa Autostrade
S.p.A. si basano, in sintesi, sulle seguenti motivazioni:
— Autostrade per l’Italia S.p.A. ha assunto l’obbligo, in base alla Convenzione stipulata con
ANAS S.p.A., di realizzare gli interventi individuati nella Convenzione stessa, ma non ha
assunto nessuna obbligazione circa i tempi e i costi degli interventi medesimi. La
tempistica indicata nel piano finanziario allegato alla convenzione non è pertanto
vincolante, ma ha carattere esclusivamente previsionale. Sul punto la società è
confortata dai pareri legali già a suo tempo resi da professionisti di chiara fama (Prof.ri
Guarino e Cassese). D’altra parte è sufficiente considerare a tal riguardo che la
tempistica di realizzazione degli interventi è strettamente legata alla definizione degli iter
approvativi che risultano lunghi e complessi, con interventi di molteplici soggetti ed enti il
cui operato esula dalla sfera di intervento del Concessionario;
— in ogni caso i ritardi che si sono registrati non sono imputabili ad Autostrade per l’Italia
S.p.A. che, anzi, ha fatto ogni sforzo per rimuovere gli ostacoli – prevalentemente nella
fase autorizzativa dei singoli interventi - che si sono frapposti alla realizzazione delle
opere;
— la non imputabilità dei ritardi ad Autostrade per l’Italia S.p.A. è già stata riconosciuta in
più occasioni dalla stessa ANAS S.p.A.;
— quanto al diritto di percepire gli incrementi tariffari 2007 in relazione alla ritardata
esecuzione degli investimenti, oltre alla non imputabilità dei ritardi nella realizzazione
degli stessi, non sussiste alcuna correlazione tra stato di avanzamento degli interventi
ed incremento tariffario ordinario. Tra l’altro si evidenzia che i ritardi, anziché
determinare un beneficio per Autostrade per l’Italia S.p.A., hanno determinato per
quest’ultima un significativo danno economico tenuto conto degli aggravi di costo che i
ritardi medesimi hanno comportato;
— i ritardi nell’esecuzione degli interventi non costituiscono causa di forza maggiore che, in
base alla convenzione, legittima l’ANAS S.p.A. a richiedere la revisione del piano
finanziario.
Le richieste di vincolare e/o accantonare risorse finanziarie a fronte degli investimenti previsti e
non realizzati, così come i conseguenti benefici finanziari si ritiene che non siano correlate ad
alcun obbligo in tal senso, restando in ogni caso la concessionaria obbligata alla realizzazione
delle opere. Esecuzione che a causa dei ritardi, fra l’altro non imputabili alla concessionaria
come riconosciuto dall’ANAS, implica un aggravio di costo totalmente a carico della
concessionaria stessa per gli investimenti relativi alla Convenzione del 1997.
Sulla base delle considerazioni riportate, riscontrabili anche nei pareri legali di autorevoli esperti
in materia, i quali supporteranno Autostrade Spa ed Autostrade per l’Italia Spa in sede di
giudizio, non si è ritenuto necessario effettuare alcuna appostazione nei bilanci delle società.
Questo anche alla luce di quanto previsto dai Principi Contabili Internazionali IAS 37 –
“Provisions, Contingent Liabilities and Contingent Assets” e IAS 16 “Property, Plant and
Equipment”, quest’ultimo con riguardo alla misurazione e rilevazione delle attività.
NUOVE DISPOSIZIONI IN MATERIA DI CONCESSIONI AUTOSTRADALI
Il 29 settembre 2006 il Governo italiano ha adottato il decreto legge n. 262/2006 (pubblicato in
Gazzetta Ufficiale in data 3 ottobre 2006) il cui art. 12 – successivamente art. 2, commi da 82 a
90 - ha radicalmente modificato, in modo unilaterale, il regime delle concessioni autostradali in
Italia, il quale, nella sua formulazione attuale, era stato posto alla base del processo di
privatizzazione della società nel 1999. Il decreto legge è stato convertito, con modificazioni, dalla
legge n. 286/2006 e successivamente ulteriormente modificato dalla legge n. 296/2006.
352
La nuova legislazione introduce la c.d. Convenzione Unica, che sia i concessionari attuali che
futuri sono sostanzialmente obbligati ad accettare (si veda in particolare l'art. 2, comma 82.). La
Convenzione Unica deve essere stipulata entro un anno dal primo aggiornamento del piano
finanziario ovvero, alla prima revisione della concessione successiva all’entrata in vigore del
nuova legislazione (comma 82).
Ai sensi dell’art. 2, commi 84, 87 e 88, il concessionario può presentare una controproposta allo
schema della Convenzione Unica. Tuttavia, qualora la controproposta non fosse accettata, la
concessione verrebbe “estinta”, salvo “l’eventuale diritto di indennizzo” a favore del
concessionario, da determinarsi in base ad un decreto da parte dei Ministeri delle Infrastrutture e
dell’Economia e delle Finanze.
• “la determinazione del saggio di adeguamento annuo delle tariffe e il riallineamento in sede
di revisione periodica delle stesse in ragione dell’evoluzione del traffico, della dinamica dei
costi, nonché del tasso di efficienza e qualità conseguibili dai concessionari”;
• “la destinazione della extraprofittabilità generata in virtù dello svolgimento sui sedimi
autostradali di attività commerciali”;
• “il riconoscimento degli adeguamenti tariffari dovuti per investimenti programmati del piano
finanziario esclusivamente a fronte della effettiva realizzazione degli stessi investimenti,
accertata dal concedente”;
• un regime sanzionatorio in caso di inadempimenti contrattuali (comma 83, lett. h).
353
• la possibilità per l’ANAS di definire unilateralmente il livello generale degli standard
qualitativi, nonché altri più specifici standard qualitativi relativi ad ogni singola prestazione
dei servizi dei concessionari (comma 86, lett. b);
• l’obbligo dei concessionari autostradali di agire come Amministrazione Aggiudicatrice per gli
affidamenti di lavori, nonché di servizi e forniture di valore superiore a 211.000 euro. In
sostanza viene imposto l’obbligo a tutti i concessionari di procedure ad evidenza pubblica
per affidamenti aventi ad oggetto qualsiasi attività, anche di gestione corrente, in difformità
alla disciplina di cui al D. Lgs. n. 163/2006. Con decreto legge n. 300/2006, convertito con
modificazioni dalla legge n. 17/2007, è stata, peraltro, differita al 1° gennaio 2008 l’efficacia
di tale disposizione “limitatamente ai lavori ed alle forniture per la manutenzione
dell’infrastruttura”;
• l’obbligo di utilizzo di Commissioni ministeriali per l’aggiudicazione dei contratti di cui al
punto precedente (comma 85, lett. f);
• l’obbligo per le concessionarie di mantenere adeguati requisiti patrimoniali, fissati con
decreto del Ministro dell’Economia e delle Finanze di concerto con il Ministro delle
Infrastrutture (comma 85, lett. b).
La nuova legislazione prevede, infine, sensibili modifiche nella procedura d’adeguamento
tariffario. Infatti il comma 89, lettera a), elimina l’automatismo nel riconoscimento degli
incrementi annuali, previsto nelle attuali convenzioni, subordinando l’applicazione degli
incrementi stessi all’approvazione dei Ministeri competenti, su proposta dell’ANAS S.p.A.
Il comma 89, lettera b), determina una situazione di incertezza sul termine di decorrenza degli
incrementi tariffari.
Autostrade per l’Italia e le sue controllate, ritenendo illegittime le disposizioni di cui alla
normativa di cui sopra, promuoveranno, altresì, ricorsi avverso i singoli provvedimenti applicativi
della legge n. 286/2006 e s.m.
In tale contesto si segnala che Autostrada dei Fiori S.p.A. e Aiscat hanno promosso ricorso nei
confronti del. Governo, Ministero delle Infrastrutture, Ministero dell’Economia e delle Finanze e
di ANAS, S.p.A. avanti il Tribunale di Genova, il quale, con ordinanza del 9 gennaio 2007 ha
invitato l’ANAS S.p.A. il Governo ed i Ministeri competenti a desistere dall’applicare la nuova
legislazione fino alla pronuncia della Corte di Giustizia dell’Unione Europea, alla quale il
Tribunale di Genova ha effettuato un rinvio pregiudiziale ai sensi dell'articolo 234 CE.
La Corte di Giustizia dovrà pronunciarsi in relazione alla compatibilità della nuova legislazione
con la normativa comunitaria.
Autostrade per l’Italia ha presentato in data 21 marzo 2007 atto di intervento nel suddetto
giudizio avanti il Tribunale di Genova.
Infine l’art. 1, comma 1020, della legge n. 296/2006 ha disposto un aumento del canone di
concessione che i concessionari devono corrispondere alla controparte pubblica, passato
dall’attuale 1% al 2,4% dei proventi netti da pedaggio a decorrere dal 2007.
La natura e la portata giuridica di tale ulteriore aggravio, imposto unilateralmente tramite una
legge dello Stato, sono tuttora in corso di valutazione e approfondimento da parte delle
concessionarie, tenuto conto che il pagamento del relativo ammontare è dovuto nel mese di
marzo 2008 per ciò che concerne i ricavi da pedaggio 2007.
Successivamente alla citata legge 286/2006 e s.m., è stata assunta dal CIPE la deliberazione
del 26 gennaio 2007, recante “Disposizioni in materia di regolazione economica del settore
autostradale”, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale del 19 febbraio 2007. La direttiva – adottata
senza alcuna procedura di consultazione con i concessionari autostradali - detta condizioni
peggiorative, introducendo, inoltre, criteri e parametri aggiuntivi, per la fissazione delle tariffe
autostradali, rispetto a quelli fissati nel comma 83 della legge n. 286/2006.
354
La direttiva formulata dal CIPE introduce un meccanismo di remunerazione tariffaria basato su
Regulatory Asset Base (RAB). Tale metodologia, comunemente applicata per la fissazione delle
tariffe agli utenti in altri servizi di pubblica utilità, fissa un vincolo ai ricavi rideterminando le tariffe
ogni cinque anni in base ad una formula secondo la quale i ricavi ammessi per ciascun periodo
quinquennale sono sostanzialmente pari alla somma di:
• costi operativi sostenuti dalla società per lo svolgimento dell’attività caratteristica (oggetto di
• gli ammortamenti delle immobilizzazioni materiali ed immateriali riferibili ai beni strumentali
allo svolgimento dell’attività caratteristica;
• la remunerazione del capitale investito, pari al tasso di remunerazione del capitale ritenuto
“adeguato” dal regolatore, moltiplicato per il capitale investito regolatorio (la RAB) all’inizio
del periodo.
Successivamente, nell’ambito di ciascun periodo regolatorio quinquennale i ricavi, e
conseguentemente le tariffe, sono adeguati annualmente in base a:
• il tasso di inflazione programmato;
• un ulteriore fattore che consenta la remunerazione dei nuovi investimenti effettuati nel corso
dell’ultimo anno, calcolato in base al tasso di remunerazione ritenuto congruo dal regolatore.
Secondo tale schema, al termine di ciascun periodo regolatorio le società devono aggiornare il
loro piano economico-finanziario e, sulla base dello stesso, il regolatore aggiorna i parametri di
riferimento della formula per il calcolo del vincolo sui ricavi.
Bisogna rilevare che l’esplicito riferimento al ritorno adeguato sul capitale investito,
originariamente menzionato nel D.L. n. 262/2006, è stato in realtà eliminato definitivamente dalla
legge n. 286/2006. Infatti, l’attuale comma 83 non lo contempla affatto. Tuttavia, la delibera CIPE
ha introdotto nuovamente tale principio proponendo un meccanismo “RAB” che non tiene, in
realtà, in considerazione la nuova legge.
In proposito, e contrariamente a quanto avviene in altri settori, è agevole rilevare come il
meccanismo “RAB” non sia mutuabile per il calcolo degli adeguamenti tariffari nel settore
autostradale.
L’applicazione alle infrastrutture autostradali della metodologia di regolamentazione economica
prefigurata dalla direttiva CIPE, evidenzia, infatti, una serie di problematiche:
• Profilo degli investimenti e impatto sulla tariffa. Gli investimenti, differentemente dai
settori della distribuzione e trasmissione di energia e gas, sono fortemente concentrati nel
periodo iniziale della vita di un’opera (il periodo di costruzione), in seguito al quale solo
modesti investimenti di mantenimento sono richiesti. Questo fa sì che nel periodo iniziale di
funzionamento la tariffa di equilibrio necessaria alla copertura dei costi, ed al
raggiungimento del tasso di rendimento sul capitale stabilito dal regolatore, sia
sensibilmente più elevata rispetto agli anni successivi, dove, per effetto dell’ammortamento,
il valore del capitale investito si sarà progressivamente ridotto. Vanno inoltre considerati gli
effetti che una tariffa di equilibrio iniziale troppo elevata potrebbe avere sul traffico, ovvero il
possibile innesco di un circolo vizioso dove a fronte di minore traffico si renderebbe
necessario incrementare ulteriormente le tariffe per ottenere il rendimento garantito.
• Valore dei beni alla scadenza della concessione e ammortamenti. Oltre a quanto sopra
riportato, va considerato che i beni in concessione ad Autostrade e agli altri gestori
autostradali, a differenza del caso delle utilities di trasmissione/distribuzione e delle aziende
di gestione del ciclo idrico integrato, sono gratuitamente devolvibili alla fine del periodo
concessorio. Ne deriva inoltre che il valore di tali beni è in prevalenza ammortizzato non in
funzione della loro vita utile, ma in base alla durata residua della relativa concessione in
modo tale da consentire l’annullamento del valore entro la scadenza della concessione
stessa. L’utilizzo di tale criterio genera evidenti distorsioni/oscillazioni nell’andamento della
tariffa, in quanto gli ammortamenti relativi agli investimenti effettuati negli ultimi anni di
durata della concessione assumeranno valori elevati che andrebbero a riflettersi in
altrettanto elevati incrementi della tariffa.
• Determinazione della RAB. Ulteriori difficoltà applicative derivano dalla necessità di
determinare il costo storico (qualora il costo storico rivalutato fosse individuato come base di
355
•
•
calcolo della RAB) di asset la cui costruzione, in alcuni casi, risale a più di 80 anni fa. Inoltre,
anche quando rivalutato, tale costo non esprimerebbe il valore reale corrente di tali asset,
per i quali il costo di sostituzione/ricostruzione risulta sensibilmente più elevato, e di
conseguenza non garantisce il riconoscimento del reale livello di capitale investito da
remunerare.
Mancanza di incentivi ad investire. Allo stato attuale la delibera CIPE non prevede alcuna
forma di incentivazione degli investimenti in nuove opere, come invece accade nei settori
della trasmissione di gas ed energia elettrica tramite il riconoscimento di un incremento del
tasso di remunerazione del capitale.
Sottrazione di altre fonti di ricavi. La delibera prevede che i proventi relativi allo
svolgimento di attività accessorie, collegate all’utilizzo delle aree e pertinenze autostradali,
concorrano alla determinazione dell’equilibrio finanziario. Tali ricavi, al netto dei relativi costi,
sono portati in deduzione dei costi ammessi, depauperando di fatto l’azienda di tali ricavi.
L’applicazione della nuova metodologia di fissazione introduce un’ampia discrezionalità del
regolatore nel fissare parametri fondamentali per la determinazione delle tariffe (tasso di
remunerazione, valore del capitale investito regolatorio, criteri di ammortamento degli assets,
stime dei volumi di traffico, obiettivi di produttività ed efficienze, eventuali poste figurative per
assicurare gradualità all’evoluzione tariffaria, ecc.) secondo regole e procedure ad oggi non note
e mai utilizzate nel settore autostradale. Tale situazione di incertezza regolatoria determina un
deterrente all’investimento in un settore a così elevata intensità di capitale e che necessita di
certezze e stabilità.
Va aggiunto che l’applicazione del meccanismo RAB per determinare le tariffe non
sanzionerebbe le inefficienze del concessionario, bensì le premierebbe attraverso tariffe più alte
per gli utenti trasferendo in tariffa i maggiori costi sostenuti dal concessionario. Al contrario, gli
adeguamenti tariffari calcolati basati sull’attuale formula di “price cap” sono molto più trasparenti
e portano a migliori risultati poiché nell’attuale sistema gli adeguamenti tariffari si basano
unicamente su criteri oggettivi (soprattutto sul tasso d’inflazione) e non sono collegati ai costi di
realizzazione delle infrastrutture autostradali, che sono sopportati dal concessionario incentivato
ad operare efficientemente.
La delibera del CIPE, inoltre, dispone che tutti i ricavi derivanti dalle attività accessorie e
subordinate all’uso del terreno in concessione debbano essere dedotti dai “costi riconosciuti” in
modo tale che il concessionario venga privato da tale flusso di ricavi mediante la successiva
decurtazione delle tariffe. Va aggiunto che tale disposizione elimina ogni futuro incentivo ad
investire in tali settori ed ad incrementare la qualità dei servizi e delle infrastrutture. Anche in
questo caso, la delibera del CIPE avrebbe un impatto ancora peggiore della legge n. 286/2006,
giacché quest’ultima richiede un bilanciamento tra l’ANAS ed il concessionario nella divisione di
tali profitti e non un’espropriazione totale dei ricavi derivanti dalle attività accessorie.
Anche le agenzie di rating hanno espresso forti preoccupazioni in merito al nuovo sistema. La
stabilità e la trasparenza della metodologia per la determinazione delle tariffe costituiscono,
infatti, un elemento fondamentale nella valutazione del “credit rating” di una società che opera
nel settore delle autostrade a pedaggio. A tal proposito il 15 dicembre 2006 Standard & Poor’s
ha addirittura rivisto la sua valutazione su Autostrade da “A” con outlook stabile ad “A” con
outlook negativo.
promuoveranno ricorso per l’annullamento della stessa, nonché dei suoi atti applicativi mano
mano che saranno posti in essere.
Il procedimento avviato dalla Direzione Generale al Mercato Interno della
Commissione UE in merito alle nuove disposizioni legislative sulle concessioni
autostradali
356
Il Commissario europeo al Mercato Interno, Charlie McCreevy, il 14 novembre 2006 ha avviato
la procedura di infrazione contro l'Italia per la violazione delle disposizioni del Trattato sulla
libera circolazione dei capitali e la libertà di stabilimento (doc. IP/06/1561).
Tale provvedimento censura sotto diversi profili le disposizioni introdotte dall’art. 12 del D.L. n.
262/2006 che rappresenta il primo passaggio della procedura di infrazione di cui all’art. 226 del
Trattato CE. Detta procedura prevede che, in caso di risposta insoddisfacente da parte delle
Autorità nazionali, la Commissione possa assumere un’ulteriore iniziativa, mediante
formulazione e invio di un “parere motivato”, che precisa le eventuali contestazioni e richiede allo
Stato di rimuovere le misure contestate. In caso di mancato adeguamento al parere motivato – e
sempre che gli ulteriori chiarimenti eventualmente forniti dalle autorità nazionali non siano
giudicati soddisfacenti – la Commissione può adire la Corte di Giustizia perché questa dichiari
con sentenza il contestato inadempimento.
Le Autorità italiane hanno risposto in data 10 gennaio 2007 alla lettera di messa in mora del
Commissario europeo al Mercato interno del 14 novembre 2006 con nota del Ministro delle
Infrastrutture, una sintesi della quale è stata pubblicata sul sito del Ministero delle Infrastrutture.
• le limitazioni relative alla partecipazione di imprese di costruzione al capitale delle
concessionarie – di cui si riconosce implicitamente la contrarietà al diritto comunitario – sono
state rimosse;
• il nuovo regime non ha effetti significativi sui contratti di concessione esistenti: la stessa
“convenzione unica” prefigurata da tale regime ha carattere meramente ricognitivo;
• detto regime non conferisce alle autorità nazionali un’indebita discrezionalità;
• la convenzione unica, di cui viene ribadito il carattere unicamente ricognitivo, è inoltre frutto
di un processo concertato con la concessionaria, soggetto a controllo giurisdizionale e
con previsione di indennizzo in caso di mancato raggiungimento di consenso.
In data 5 marzo 2007 Autostrade S.p.A. e Abertis hanno trasmesso alla Commissione Europea,
Direzione Generale Mercato Interno, un ampio documento di risposta a quanto contenuto nella
risposta delle autorità italiane del 10 gennaio 2007 sopra citata. In tale documento (“Complaint”)
e Autostrade S.p.A. e Abertis hanno evidenziato che:
• le autorità italiane, dopo aver esercitato un presunto potere autorizzatorio per impedire il
completamento della operazione di fusione, hanno modificato unilateralmente ed
arbitrariamente la disciplina del settore autostradale, peggiorando il quadro regolatorio, con
l’utilizzo dello strumento della decretazione d’urgenza, convertendo poi il decreto legge in
legge, con alcune modificazioni che ne hanno lasciato la portata sostanzialmente inalterata;
• il previgente quadro regolatorio, esito di un lungo processo originatosi negli anni ’90,
salvaguardava nel contempo l’interesse pubblico e la certezza giuridica per i concessionari e
gli investitori, ponendo in capo al concessionario il rischio imprenditoriale. Quadro
regolatorio che, nella sua originaria formulazione, era stato posto alla base del processo di
privatizzazione della società nel 1999;
• il nuovo regime, con l’introduzione della “convenzione unica”, pone il concessionario in una
situazione di “prendere o lasciare”, attribuisce alle autorità pubbliche un ampio margine di
discrezionalità e cagiona effetti negativi sul profilo di rischio del concessionario, che ha
prodotto preoccupazione nella comunità finanziaria;
• le affermazioni contenute nella risposta delle autorità italiane del 10 gennaio 2007 non
hanno al momento alcun riscontro nei testi normativi e regolatori e negli atti conseguenti di
ANAS e Ministero delle infrastrutture;
• l’indennizzo al concessionario in caso di decadenza dalla concessione per la mancata
accettazione della “convenzione unica” costituisce un aspetto particolarmente preoccupante,
in quanto è solamente eventuale e viene determinato unilateralmente dalle autorità italiane,
mentre non vi è alcuna previsione in linea con la migliore prassi europea, che prevede un
indennizzo uguale al valore di mercato della società;
• in conclusione Autostrade S.p.A. e Abertis hanno richiesto alla Commissione di intervenire
urgentemente per dichiarare le nuove disposizioni normative ed i relativi atti implementativi
(quali la Direttiva CIPE 1/2007) contrastanti con gli articoli 43 (libertà di stabilimento) e 56
357
(libertà di circolazione dei capitali) del Trattato UE.
La stessa AISCAT (Associazione Italiana delle Società Concessionarie di Autostrade e Trafori)
ha inviato alla Direzione Generale Mercato Interno in data 26 febbraio 2007 un documento
contenente rilievi in ordine alle nuove disposizioni.
In data 16 dicembre 2006 l’ANAS S.p.A. ha inviato una lettera a tutte le concessionarie con la
quale ha comunicato che il Ministro delle Infrastrutture aveva richiesto un parere al NARS, in
ordine agli adeguamenti tariffari 2007.
Con successiva lettera del 27 dicembre 2006 ANAS S.p.A., nel richiamare la nuova normativa di
cui alla legge n. 286/2006, ha comunicato a tutte le concessionarie che tutte le variazioni
tariffarie sono soggette a provvedimento di approvazione o di diniego assunto dal Ministro delle
Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze. L’ANAS S.p.A. ha quindi concluso comunicando
che “codesta Società a decorrere dal 1° gennaio 2007 non potrà, quindi, procedere ad alcun
aggiornamento tariffario comunicato”.
Relativamente ai provvedimenti ANAS del 16 e 27 dicembre 2007 di sospensione degli
incrementi tariffari, Autostrade per l’Italia S.p.A. e le altre società concessionarie controllate - ad
eccezione della Società Italiana per il Traforo del Monte Bianco S.p.A. non interessata dai
provvedimenti di sospensione di cui sopra, avendo un diverso sistema di adeguamento tariffario
- hanno notificato in data 14/15 febbraio 2007 ad ANAS S.p.A., al Ministero delle Infrastrutture
ed al Ministero dell’Economia e delle Finanze ricorso al TAR del Lazio per l’annullamento dei
provvedimenti stessi richiedendo il risarcimento dei danni subiti.
• alla data del 16 dicembre 2006 (prima lettera dell’ANAS S.p.A.) il procedimento di
determinazione delle tariffe con decorrenza 1 gennaio 2007, di Autostrade per l’Italia (come
anche di tutte le altre società autostradali) si era già concluso. Autostrade per l’Italia S.p.A
aveva, infatti, presentato la richiesta per l’incremento tariffario ordinario in data 19 settembre
2006 e la richiesta per l’incremento tariffario connessa ai nuovi interventi oggetto della IV
convenzione aggiuntiva in data 13 novembre 2006. In base alla vigente convenzione, con
riferimento agli adeguamenti tariffari annuali, ordinario e correlato alla X investimenti, ANAS
S.p.A. ha, rispettivamente, 45 giorni e 15 giorni dalla data della relativa richiesta, per fare
eventuali osservazioni. Decorso tale termine viene a formarsi il silenzio assenso, ed ANAS,
come si deduce dalla tempistica richiamata, non ha inviato alcun commento nei termini
previsti;
• la nuova normativa (art. 2, commi 82ed 89 del D. L. n. 262/2006 e s.m.) richiamata nel
provvedimento ANAS S.p.A. del 27 dicembre 2006 è entrata in vigore in data 3 ottobre 2006
e non può avere efficacia retroattiva. Il nuovo procedimento individuato nella predetta
normativa – laddove ritenuto applicabile anche ai contratti in essere - che si avvia con la
richiesta del concessionario entro il 30 settembre di ogni anno, dovrebbe quindi trovare
applicazione a partire dal 30 settembre successivo alla predetta data di entrata in vigore
della norma e quindi dal 30 settembre 2007 per gli adeguamenti tariffari 2008;
• i provvedimenti ANAS S.p.A. di sospensione delle tariffe sono stati adottati in violazione del
principio di partecipazione al procedimento (legge 241/90);
• la nuova normativa invocata è in contrasto con la Costituzione e con la normativa
comunitaria.
In data 10 marzo 2007 ANAS S.p.A. ha comunicato a ciascuna concessionaria l’incremento
tariffario da applicare, così come determinato con decreto del Ministro delle Infrastrutture di
concerto con il Ministro dell’Economia, peraltro, al momento, non reso noto alle concessionarie.
Con le lettere di cui sopra ANAS S.p.A. ha stimato, con riferimento ad un presunto ritardo
nell’esecuzione degli investimenti rispetto alla tempistica indicata nel piano finanziario allegato
358
alla convenzione, il relativo beneficio finanziario conseguito dal singolo concessionario, senza
peraltro indicarne in alcun modo il relativo criterio di calcolo e la conseguente quantificazione comunicando alla concessionaria la percentuale di riduzione degli incrementi tariffari rispetto a
quelli richiesti per l’anno 2007.
Nella tabella che segue sono riportate le variazioni tariffarie riconosciute ad Autostrade per
l’Italia S.p.A. ed alle altre Società dalla stessa controllate.
Strada dei Parchi
0,67
0,94
0,00
1,45
0,00
3,38
0,00
In data 15 marzo 2007 Autostrade per l’Italia e le società concessionarie controllate hanno
proceduto ad applicare gli incrementi tariffari approvati.
Nel frattempo Autostrade per l’Italia e le società concessionarie controllate (ad eccezione di RAV
e di Tangenziale di Napoli per le quali è stato riconosciuto integralmente l’incremento richiesto, e
della Società Traforo del Monte Bianco non interessata dai provvedimenti ANAS di cui sopra in
funzione del diverso regime convenzionale) stanno promuovendo ricorso al TAR, di concerto
con AISCAT e con le altre concessionarie italiane, avverso i provvedimenti di ANAS S.p.A. e del
Ministero delle Infrastrutture e del Ministero dell’Economia e delle Finanze, anche per il
risarcimento dei danni.
Strada dei Parchi S.p.A.: incrementi tariffari 2006 e ricorso della Regione
Lazio
Il TAR Lazio, con sentenza depositata il 5 ottobre 2006, ha accolto il ricorso promosso dalla
Regione Lazio ed ha disposto l’annullamento dell’incremento tariffario del 5,87% applicato con
decorrenza 1.1.2006 sulle autostrade A24 ed A25 in concessione a Strada dei Parchi S.p.A..
Strada dei Parchi S.p.A. ha quindi notificato in data 18/19 ottobre 2006 alla Regione Lazio, al
Ministero delle Infrastrutture ed all’ANAS S.p.A. ricorso al Consiglio di Stato per l’annullamento
della sentenza del TAR Lazio, con richiesta di sospensione degli effetti della stessa
Con lettera del 20 ottobre 2006 ANAS S.p.A ha invitato formalmente Strada dei Parchi S.p.A a
riportare, in ottemperanza alla sentenza, i livelli tariffari a quelli precedenti al 1° gennaio 2006.
Strada dei Parchi ha disposto tale adeguamento tariffario in data 28 ottobre 2006.
Il Consiglio di Stato, con ordinanza depositata in data 8 novembre 2006, ha accolto l’istanza
cautelare presentata da Strada dei Parchi S.p.A., sospendendo l’efficacia della sentenza del
TAR Lazio, riconoscendo da una parte che i motivi dell’appello presentano “profili degni di
positiva valutazione”, dall’altra che l’esecuzione della sentenza del TAR determina un
“pregiudizio grave ed irreparabile” per Strada dei Parchi S.p.A.
A seguito della decisione del Consiglio di Stato, le tariffe sulle autostrade A24 e A25 – che
Strada dei Parchi S.p.A su sollecitazione dell’ANAS S.p.A. aveva riportato ai livelli precedenti al
1° gennaio 2006 - sono state riadeguate in data 13 novembre 2006.
Con successiva sentenza depositata in data 31 gennaio 2007, Il Consiglio di Stato si è
pronunciato definitivamente sulla controversia, accogliendo il ricorso in appello promosso da
Strada dei Parchi S.p.A ed annullando, conseguentemente, la sentenza del TAR del Lazio.
Più in particolare il Consiglio di Stato ha accolto il motivo di appello proposto da Strada dei
Parchi S.p.A relativo alla carenza di legittimazione ad agire della Regione Lazio.
La sentenza affronta inoltre il merito della controversia – ossia la correlazione riconosciuta dal
TAR Lazio tra incrementi tariffari e stato di avanzamento degli investimenti - pur “esclusivamente
359
per una esigenza di completezza”. A tal riguardo la sentenza fissa principi di carattere generale
per l’intero comparto autostradale.
• nel rapporto di concessione ANAS/Strada dei Parchi “il complesso delle obbligazioni tra le
parti, non si limitava certo agli obblighi di investimento”;
• l’obbligo di effettuare gli investimenti “era solo uno dei tanti doveri contrattuali del quale va
comunque valutata la importanza e la essenzialità, oltre che la perduranza e la imputabilità
(art. 1218 c.c.) ai fini della valutazione della sussistenza dell’inadempimento”.
• “è infondata, non convincente e non provata la censura proposta dalla Regione Lazio (…)
anche perché parte degli investimenti sono stati effettuati e parte sono stati programmati”.
Con lettera del 16 marzo 2007 ANAS S.p.A., analogamente a quanto fatto nel 2006, ha chiesto
a tutte le concessionarie autostradali di prevedere, nella predisposizione del bilancio 2006, “un
apposito accantonamento di importo corrispondente ai benefici finanziari maturati per effetto dei
ritardi nell’esecuzione degli investimenti programmati”.
Autostrade per l’Italia S.p.A. e le società concessionarie dalla stessa controllate promuoveranno
ricorso per l’annullamento della predetta lettera di ANAS S.p.A.
nell’esecuzione degli investimenti, stimato da Autostrade per l’Italia S.p.A. al 31/12/2005 e
comunicato all’ANAS S.p.A. nel corso del 2006, sia pari a circa 49 milioni di euro.
Da evidenziare che Autostrade per l’Italia S.p.A., al 31/12/2006, presenta nel proprio patrimonio
netto riserve e utili portati a nuovo per 1.086 milioni di euro, valore di gran lunga superiore ai
benefici finanziari stimati al 31/12/2005 e agli ulteriori ipotizzati benefici finanziari determinabili
per l’esercizio 2006.
Richiesta precisazioni formulata ad ANAS in riferimento a recenti
affermazioni sulla stampa
Agenzie di stampa del 15 marzo 2007 hanno riportato dichiarazioni del Ministro delle
Infrastrutture che avrebbe richiesto all’ANAS “di attivare le procedure previste dalle concessioni
in essere secondo le quali l’anno prima si fa la contestazione formale affinché dopo un anno, se
non si risolve questa inadempienza, si arriva alla risoluzione”. Sempre secondo le suddette
agenzie il Ministro avrebbe “già attivato le procedure che prevedono entro giugno di quest’anno
la contestazione formale per grave inadempimento”, aggiungendo che sono interessate al
provvedimento “4 o 5 concessionarie per le quali fra un anno rischia di esserci non solo il
mancato aumento tariffario ma la revoca”.
In relazione a tali notizie, Autostrade per l’Italia S.p.A., con lettera inviata all’ANAS S.p.A. in data
15 marzo 2007, ha fatto presente “che il Consiglio di Amministrazione della scrivente deve
procedere all’approvazione del progetto di bilancio relativo all’esercizio 2006 entro il termine del
28 marzo 2007, mentre analogo obbligo incombe sulla holding Autostrade S.p.A., Società
quotata, che deve redigere il bilancio consolidato”.
Con la medesima lettera Autostrade per l’Italia S.p.A ha altresì precisato che “costituisce
pertanto obbligo degli amministratori redigere il bilancio con tutti gli elementi rilevanti conosciuti
fino alla predetta data del 28 marzo 2007”.
In relazione a quanto sopra, Autostrade per l’Italia ha chiesto all’ANAS di conoscere “se il
procedimento cui fa riferimento il Ministro relativamente a 4 o 5 concessionarie coinvolge la
medesima Società scrivente Autostrade per l’Italia od una delle proprie società concessionarie
controllate”.
ANAS, con lettera del 23 marzo 2007 ha riscontrato la nota di Autostrade per l’Italia S.p.A. del
15 marzo 2007, evidenziando che “la procedura per la contestazione dei gravi inadempimenti
inerenti il rapporto concessorio in essere, - anche in ordine ai conseguenti effetti – è disciplinata
360
dalla Convenzione di concessione nonché, per quanto applicabili, dalla legge 7 agosto 1990 n.
241 e successive modifiche, e quindi anche dagli articoli 7 e 8 della legge medesima. Fermo
restando, naturalmente, il giudizio attualmente pendente dinanzi al Tribunale Civile di Roma
(R.G. 82307/2006)”.
Allo stato nessuna comunicazione di avvio del procedimento, ai sensi della convenzione e/o
della predetta Legge n. 241/90 è pervenuta ad Autostrade per l’Italia S.p.A. ed alle sue società
controllate.
361
Legge n. 286/2006 - Effetti economico-finanziari
Gli effetti economico-finanziari derivati dall’eventuale applicazione della Legge n. 286/2006 (così
come successivamente integrata) non sono allo stato attuale quantificabili in quanto:
•
•
le norme e gli atti conseguenti contengono elementi di diritto che, sulla base dell’esito di
ricorsi e azioni legali pendenti, anche in sede comunitaria, ne potrebbero far venire a meno
l’applicabilità;
le norme e gli atti conseguenti, in particolare la Direttiva CIPE 1/2/2007, contengono
elementi non sufficientemente definitivi da permettere l’effettuazione di alcuna ragionevole
quantificazione circa la loro applicazione concreta.
39. EVENTI DI RILIEVO SUCCESSIVI AL 31 DICEMBRE 2006
Si evidenziano, nel seguito, gli eventi di rilievo intercorsi in data successiva al 31 dicembre 2006,
ad esclusione di quelli relativi all’ambito societario, regolatorio e giudiziario, già illustrati nella
nota 38, cui si rinvia.
Stalexport
Il 14 febbraio 2007 l’assemblea degli azionisti di Stalexport S.A. ha approvato un aumento di
capitale riservato di 89,5 milioni di azioni, ad un prezzo di 2,2458 zloty per azione, per effetto del
quale, in base agli accordi stipulati, Autostrade raggiungerà il controllo del 50% più un’azione del
capitale della società post aumento, con un investimento di ulteriori 52 milioni di euro (in
aggiunta all’investimento di circa 17 milioni di euro già sostenuto per l’acquisto della
partecipazione del 21,7% già detenuta). Autostrade ha provveduto a versare in data 27 marzo
2007 l’aumento di capitale. Al raggiungimento della quota di controllo del 50% più una azione,
Autostrade, in accordo con le condizioni dettate dalla legge polacca, sarà tenuta a lanciare
un’Offerta Pubblica di Acquisto (OPA) fino a un massimo del 66% del capitale della società.
approvazione dell’Assemblea dei soci volto a ridefinire più nettamente il ruolo di Autostrade e di
Autostrade per l’Italia all’interno del Gruppo. Ciò con particolare riferimento ad Autostrade, la cui
attività è esclusivamente di holding di partecipazione focalizzata sulle strategie di sviluppo. Per
quanto riguarda Autostrade per l’Italia resterà invariato il ruolo di capogruppo operativa per le
attività nel campo delle infrastrutture in concessione
40. DATI SINTETICI DI BILANCIO DELLE PARTECIPAZIONI IN IMPRESE CONTROLLATE,
COLLEGATE ED A CONTROLLO CONGIUNTO
I dati presentati di seguito sono estratti dai bilanci d’esercizio delle partecipate di Autostrade. La
data di chiusura dell’esercizio delle imprese controllate, collegate e a controllo congiunto da
parte di Autostrade è il 31 dicembre di ogni anno. L’ultimo bilancio disponibile approvato dai
rispettivi organi societari è quello redatto per l’esercizio chiuso il 31 dicembre 2006 (date diverse
sono evidenziate).
362
Si segnala che la collegata Autostrade Sud America S.r.l. è stata costituita nel corso del 2006 e
non è ancora disponibile il bilancio d’esercizio 2006; pertanto non sono presentati dati relativi a
tale impresa.
Si precisa inoltre che, ad eccezione di Autostrade per l’Italia e Stalexport, che predispongono il
proprio bilancio in base ai principi contabili internazionali, ed Autostrade Participations, che
redige il proprio bilancio in base ai principi vigenti in Lussemburgo, le altre partecipate
predispongono il bilancio d’esercizio in base ai principi contabili nazionali.
363
364
365
366
Sono infine di seguito presentati i principali dati patrimoniali ed economici delle società
controllate indirettamente da Autostrade S.p.A..
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371
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373
374
5. ALLEGATI AL BILANCIO D’ESERCIZIO
375
376
ALLEGATO 1
TRANSIZIONE
AI
PRINCIPI
CONTABILI
INTERNAZIONALI
(IFRS)
AUTOSTRADE S.P.A.

Situazione patrimoniale al 1° gennaio 2005 ed al 31 dicembre 2005

Conto economico e rendiconto finanziario dell’esercizio 2005
377
DI
Indice
Premessa ...................................................................................................................................379
1) Principi contabili utilizzati e regole applicate in sede di prima adozione degli IFRS...........381
2) Riconciliazione del patrimonio netto al 1° gennaio 2005 ed al 31 dicembre 2005
e del risultato dell’esercizio 2005 ........................................................................................387
3) Riconciliazione della situazione patrimoniale al 1° gennaio 2005 ed
al 31 dicembre 2005 e del conto economico dell’esercizio 2005........................................391
3.1 Note di commento alle principali riclassifiche e rettifiche alla
situazione patrimoniale al 1° gennaio 2005 ................................................................395
3.2 Note di commento alle principali riclassifiche e rettifiche alla
situazione patrimoniale al 31 dicembre 2005..............................................................400
3.3 Note di commento alle principali riclassifiche e rettifiche del conto
economico dell’esercizio chiuso al 31 dicembre 2005 ................................................404
4) Riconciliazione del rendiconto finanziario dell’esercizio 2005 e della posizione
finanziaria netta al 1° gennaio 2005 ed al 31 dicembre 2005 .............................................406
378
Premessa
Fino all’esercizio chiuso al 31 dicembre 2004 Autostrade S.p.A. (nel seguito anche
“Capogruppo” o “Società”) ha elaborato il bilancio d’esercizio e quello consolidato di Gruppo
sulla base delle norme di legge che disciplinano il bilancio d’esercizio, interpretate e integrate dai
principi contabili emessi dai Consigli Nazionali dei Dottori Commercialisti e dei Ragionieri, così
come modificati dall’OIC – Organismo Italiano di Contabilità, nonché dai documenti emessi
direttamente dall’OIC (nel seguito “Precedenti Principi Contabili”).
A seguito dell’entrata in vigore del Regolamento europeo n. 1606 del luglio 2002, la Società, in
quanto quotata presso il mercato telematico ordinario organizzato e gestito da Borsa Italiana
S.p.A. e in ottemperanza:
al D. Lgs. n. 38/2005, relativo al recepimento in Italia del citato Regolamento europeo,
al Regolamento Emittenti n. 11971/1999, così come modificato dalla Consob con Delibera n.
14990 del 14 aprile 2005,
ha adottato, a partire dal 1° gennaio 2005, i Principi Contabili Internazionali emessi
dall’International Accounting Standard Board (di seguito anche IFRS) ai fini della predisposizione
del bilancio consolidato di Gruppo e, pertanto, ha presentato al 31 dicembre 2005 il primo
bilancio consolidato completo redatto in conformità agli IFRS.
Così come consentito dalla citata normativa, ai fini della predisposizione del bilancio d’esercizio,
la Società ha scelto di adottare gli IFRS a partire dal 1° gennaio 2006 e, pertanto, presenta il
primo bilancio d’esercizio completo redatto in conformità agli IFRS al 31 dicembre 2006.
Pertanto, nell’ambito del processo di transizione agli IFRS e ai fini della redazione del bilancio
d’esercizio al 31 dicembre 2006 secondo tali principi, si è reso necessario provvedere alla
predisposizione dei prospetti di riconciliazione previsti dai paragrafi 39 e 40 del principio
contabile internazionale IFRS 1 – Prima adozione degli IFRS, costituiti dai seguenti documenti
contabili:

situazione patrimoniale alla data di transizione agli IFRS (1° gennaio 2005);
situazione patrimoniale al 31 dicembre 2005;
conto economico dell’esercizio 2005;
rendiconto finanziario dell’esercizio 2005.
Il presente documento, come richiesto dall’IFRS1 – Prima adozione degli IFRS – e dall’art 82 bis
del citato Regolamento Emittenti, ha l’obiettivo di presentare la riconciliazione, con le relative
note di commento, tra le situazioni contabili elaborate da Autostrade S.p.A. sulla base dei
principi contabili internazionali IFRS e le corrispondenti situazioni predisposte in base ai
Precedenti Principi Contabili (situazione patrimoniale della Società al 1° gennaio 2005 ed al 31
dicembre 2005, conto economico dell’esercizio 2005), nonché di presentare gli effetti della
transizione agli IFRS adottati dall’Unione Europea, applicabili ad Autostrade S.p.A., ai sensi
dell’art. 4 del D. Lgs n. 38/2005, nella redazione del bilancio d’esercizio al 31 dicembre 2006;
pertanto, non sono inclusi tutti i prospetti, le informazioni comparative e le note esplicative che
sarebbero richiesti per una completa rappresentazione della situazione patrimoniale-finanziaria e
del risultato economico della Società in conformità ai principi IFRS.
Si evidenzia che, contestualmente alla pubblicazione della Relazione semestrale consolidata al
30 giugno 2006, la Società aveva provveduto alla redazione di un documento di “Transizione ai
principi contabili internazionali (IFRS)”, assoggettato a revisione da parte della KPMG S.p.A.,
che differisce da quello riportato nel presente documento in quanto, in linea con la scelta
operata per la redazione del bilancio consolidato IFRS dell’esercizio 2005, si era optato allora
per il criterio di iscrizione diretta al conto economico d’esercizio degli utili e delle perdite attuariali
379
legati alla valutazione del TFR sulla base della metodologia stabilita dallo IAS 19. Tale criterio è
stato applicato fino alla predisposizione della Relazione trimestrale consolidata al 30 settembre
2006. Viceversa, in sede di predisposizione del bilancio consolidato e del bilancio separato di
Autostrade S.p.A. per l’esercizio chiuso al 31 dicembre 2006, al fine di usufruire dell’opportunità
prevista dall’emendamento allo IAS 19, emesso dallo IASB a dicembre 2004, i citati utili o
perdite attuariali sono stati riflessi direttamente quale variazione del patrimonio netto, come
consentito dal paragrafo 93A dello IAS 19. L’applicazione di tale differente criterio non ha
comportato impatti sul patrimonio netto complessivo, ma solo sulla sua composizione, in quanto
risultano influenzati, per importi non significativi, il risultato dell’esercizio 2005, che risulta
superiore per 344 migliaia di euro (al netto dell’effetto fiscale di 169 migliaia di euro) e la voce
delle “Riserve e utili a nuovo” che risulta inferiore per il medesimo importo.
Pertanto, il presente documento sostituisce il documento di “Transizione ai principi contabili
internazionali (IFRS)” approvato dal Consiglio di Amministrazione dell’8 settembre 2006 ed
allegato alla Relazione semestrale consolidata al 30 giugno 2006.
380
1
Principi contabili utilizzati e regole applicate in sede di prima adozione
degli IFRS
Le situazioni patrimoniali della Società al 1° gennaio 2005 ed al 31 dicembre 2005 ed il conto
economico dell’esercizio 2005 elaborati in base agli IFRS derivano dal bilancio d’esercizio di
Autostrade S.p.A. chiuso al 31 dicembre 2005 predisposto in conformità ai Precedenti Principi
Contabili apportando ai relativi dati le rettifiche e riclassifiche necessarie per rendere tali
documenti contabili conformi ai criteri di presentazione, rilevazione e valutazione previsti dagli
IFRS.
Le rettifiche apportate ed evidenziate nei prospetti allegati sono state determinate sulla base
degli International Financial Reporting Standards (IFRS), emanati dall’International Accounting
Standard Board e omologati dalla Commissione Europea, in vigore alla data del 31 dicembre
2006, che comprendono le interpretazioni emesse dall’International Financial Reporting
Interpretations Committee (IFRIC), nonché i precedenti International Accounting Standards (IAS)
e le interpretazioni dello Standard Interpretations Commettee (SIC) ancora in vigore a tale data.
Per semplicità, l’insieme di tutti i principi e delle interpretazioni di riferimento sopra elencati sono
di seguito definiti come gli “IFRS”.
Regole di prima applicazione adottate in fase di transizione agli IFRS
Per l’adozione dei principi contabili internazionali la Società ha applicato quanto disposto
dall’IFRS 1.
In particolare, così come stabilito dal paragrafo 25 di tale principio, poiché la Società procede
alla transizione agli IFRS ai fini della predisposizione del proprio bilancio separato avendo già
provveduto alla predisposizione del bilancio consolidato completo sulla base degli IFRS, le
attività e passività della Società sono determinate in conformità ai medesimi principi contabili
internazionali ed eventuali esenzioni utilizzati nell’ambito della situazione contabile predisposta
ai fini della transazione agli IFRS del consolidato e quindi al 1° gennaio 2004, e
conseguentemente iscritte ai medesimi importi, ad eccezione delle rettifiche relative al processo
di consolidamento.
Si elencano di seguito le principali scelte effettuate dalla Società, ivi incluse le esenzioni previste
dall’IFRS 1 ed applicabili alla Società, con l’indicazione di quelle utilizzate nella redazione della
situazione patrimoniale di apertura al 1° gennaio 2005:

aggregazioni di imprese: non è stato applicato l’IFRS 3 in modo retrospettivo alle operazioni
di aggregazione di imprese intervenute prima della data di transizione agli IFRS. Pertanto, le
aggregazioni d’imprese intervenute sino al 1° gennaio 2004 rimangono contabilizzate sulla
base dei Precedenti Principi Contabili;

valutazione degli immobili, impianti e macchinari e delle attività immateriali al fair value o, in
alternativa, al costo rivalutato come valore sostitutivo del costo: per tutte le categorie di
cespiti è stato utilizzato il costo. Inoltre, tenuto conto di quanto indicato al punto precedente
circa le aggregazioni d’imprese, per i cespiti acquisiti attraverso tali aggregazioni è stato
utilizzato il costo determinato sulla base dei Precedenti Principi Contabili quale valore
sostitutivo del costo. Per nessuna categoria di cespiti è stato adottato il fair value;

benefici per i dipendenti: tutti gli utili e le perdite attuariali cumulati esistenti al 1° gennaio
2004 sono stati iscritti integralmente alla data di transizione agli IFRS.
Inoltre, si evidenzia che, analogamente agli schemi adottati per il bilancio consolidato, lo stato
patrimoniale è presentato in base allo schema che prevede la distinzione delle attività e delle
passività in correnti e non correnti mentre nel prospetto di conto economico i costi sono
presentati utilizzando la classificazione basata sulla natura degli stessi; ciò ha comportato la
381
riclassifica delle voci contenute nei bilanci degli esercizi precedenti, elaborati secondo gli schemi
previsti dagli artt. 2424 e 2425 del Codice Civile.
Principi contabili utilizzati
Fermo restando quanto descritto nel paragrafo precedente circa le esenzioni adottate previste
dall’IFRS 1, i principali criteri di valutazione adottati sono descritti nel seguito.
Attività materiali
Le attività materiali, anche se acquisite attraverso contratti di leasing finanziario, sono rilevate al
costo storico, comprensivo degli eventuali oneri accessori di diretta imputazione, nonché degli
oneri finanziari sostenuti nel periodo di realizzazione dei beni. I beni acquisiti attraverso
aggregazioni di imprese intervenute prima del 1° gennaio 2004 sono stati iscritti al valore
contabile preesistente, determinato in base ai Precedenti Principi Contabili nell’ambito di tali
aggregazioni, quale valore sostitutivo del costo.
Il costo, come sopra determinato, dei cespiti la cui utilizzazione è limitata nel tempo è
sistematicamente ammortizzato in ogni esercizio a quote costanti sulla base della stimata vita
economico-tecnica, attraverso l’utilizzo di aliquote di ammortamento atte a rappresentare la
stimata vita utile dei beni. Qualora parti significative di tali attività materiali abbiano differenti vite
utili, tali componenti sono contabilizzate separatamente. I terreni, sia liberi da costruzione, sia
annessi a fabbricati civili e industriali, non sono ammortizzati in quanto elementi a vita utile
illimitata.
In sintesi, le aliquote di ammortamento utilizzate sono quelle riportate nella seguente tabella:
Aliquota annua
di ammortamento
Descrizione
Fabbricati
Altri beni (mobili e arredi)
3%
12%
Come precedentemente richiamato, i beni patrimoniali acquistati con contratto di leasing
finanziario sono contabilizzati come attività materiali, in contropartita del relativo debito, a un
valore pari al relativo fair value o, se inferiore, al valore attuale dei pagamenti minimi dovuti
contrattualmente. Il costo del canone è scomposto nelle sue componenti di onere finanziario,
contabilizzato a conto economico, e di rimborso del capitale, iscritto a riduzione del debito
finanziario.
In presenza di indicatori specifici circa il rischio di mancato recupero del valore di carico delle
attività materiali, queste sono sottoposte ad una verifica per rilevarne eventuali perdite di valore
(“impairment test”), così come descritto nello specifico paragrafo.
Il bene non è più esposto in bilancio a seguito della cessione o quando non sussistano benefici
economici futuri attesi dall'uso e l'eventuale perdita o utile (calcolata come differenza tra il valore
di cessione e il valore di carico) è rilevata a conto economico nel periodo della suddetta
eliminazione.
I contributi ricevuti a fronte di investimenti relativi ai beni gratuitamente devolvibili sono rilevati al
fair value quando vi è la ragionevole certezza che saranno ricevuti e che saranno rispettate le
condizioni previste per l’ottenimento degli stessi; questi sono portati a deduzione delle attività
materiali e concorrono, in diminuzione, al calcolo delle quote di ammortamento.
382
Le attività immateriali sono rilevate al costo, determinato secondo le stesse modalità indicate per
le attività materiali.
Le attività immateriali a vita utile definita sono ammortizzate, a partire dal momento in cui
l’attività è disponibile per l’uso, sulla base della loro residua possibilità di utilizzazione, in
relazione alla vita utile del bene.
Gli utili o le perdite derivanti dall'alienazione di una attività immateriale sono determinate come
differenza tra il valore di dismissione e il valore di carico del bene e sono rilevate a conto
economico al momento dell'alienazione.
Gli immobili posseduti al fine di conseguire canoni di locazione e/o un apprezzamento degli
stessi nel tempo, piuttosto che per l’uso nella produzione o nella fornitura di beni e servizi, sono
classificati come “investimenti immobiliari” e sono rilevati al costo, determinato secondo le
stesse modalità indicate per le attività materiali. Per tali attività è inoltre indicato il relativo fair
value.
Partecipazioni
Le partecipazioni in imprese controllate e collegate sono valutate al costo.
Le partecipazioni in altre imprese sono valutate al fair value, con imputazione degli effetti a conto
economico; qualora il fair value non possa essere attendibilmente determinato, tali
partecipazioni sono valutate al costo.
Tale valore è rettificato nei casi in cui sia accertata l'esistenza di perdite di valore, identificate
come descritto nella sezione relativa alle “Riduzioni di valore delle attività”. Qualora vengano
meno i motivi delle svalutazioni effettuate, il valore delle partecipazioni è ripristinato nei limiti
delle svalutazioni effettuate con l’imputazione del relativo effetto a conto economico.
Il rischio derivante da eventuali perdite eccedenti il valore di carico della partecipazione è
rilevato in un apposito fondo del passivo nella misura in cui la partecipante è impegnata ad
adempiere a obbligazioni legali o implicite nei confronti dell’impresa partecipata o comunque a
coprire le sue perdite.
Le partecipazioni destinate alla vendita o alla liquidazione nel breve termine sono esposte tra le
attività correnti, al minore tra il valore di carico ed il fair value, al netto di eventuali costi di
vendita.
Crediti e debiti
I crediti sono inizialmente iscritti al fair value e successivamente valutati al costo ammortizzato,
usando il metodo del tasso di interesse effettivo, al netto delle relative perdite di valore riferite
alle somme ritenute inesigibili, iscritte in appositi fondi di svalutazione rettificativi. La stima delle
somme ritenute inesigibili è effettuata sulla base del valore dei flussi di cassa futuri attesi.
I crediti commerciali, la cui scadenza rientra nei normali termini commerciali, non sono
attualizzati.
I debiti sono iscritti al costo ammortizzato, usando il metodo del tasso di interesse effettivo. I
debiti commerciali, la cui scadenza rientra nei normali termini commerciali, non sono attualizzati.
I crediti e debiti in valuta diversa dall’euro sono allineati ai cambi di fine esercizio.
Le disponibilità liquide ed i mezzi equivalenti sono iscritti al valore nominale e comprendono i
valori che possiedono i requisiti della alta liquidità, della disponibilità a vista o a brevissimo
termine, del buon esito e di un irrilevante rischio di variazione del loro valore.
Attività e passività finanziarie
Le attività finanziarie, per cui esiste l’intenzione e la capacità da parte della società di essere
mantenute sino alla scadenza, e le passività finanziarie sono iscritte al costo, rilevato alla data di
regolamento, rappresentato dal fair value del corrispettivo iniziale dato in cambio, incrementato
nel caso delle attività e diminuito nel caso delle passività degli eventuali costi di transazione (es.
383
commissioni, consulenze, ecc.) direttamente attribuibili alla acquisizione dell’attività e
all’emissione della passività finanziaria. Successivamente alla rilevazione iniziale, le attività e le
passività finanziarie sono valutate con il criterio del costo ammortizzato, utilizzando il metodo del
tasso di interesse effettivo originale.
Le attività e le passività finanziarie non sono più esposte in bilancio quando, per effetto della loro
cessione o estinzione, la Società non è più coinvolta nella loro gestione, né detiene rischi e
benefici relativi a tali strumenti ceduti/estinti.
La Società detiene strumenti finanziari derivati allo scopo di coprire la propria esposizione al
rischio di variazione dei tassi di interesse e dei cambi delle proprie attività e passività finanziarie.
Coerentemente con la policy prescelta, la Società non pone in essere operazioni su derivati a
scopi speculativi.
Tutti gli strumenti finanziari derivati sono esposti nelle situazioni patrimoniali in base al loro fair
value in essere alla relativa data di chiusura.
I derivati sono classificati come strumenti di copertura quando la relazione tra il derivato e
l’oggetto della copertura è formalmente documentata e l’efficacia della copertura, verificata
inizialmente e periodicamente, è elevata e risulta compresa tra l’80% e il 125%. Per tali
strumenti, che coprono il rischio di variazione dei flussi di cassa degli strumenti oggetto di
copertura (“cash flow hedge”), le variazioni del fair value sono rilevate a patrimonio netto;
l’eventuale parte di copertura non efficace è imputata al conto economico.
Le variazioni del fair value dei derivati che non soddisfano le condizioni per essere qualificati ai
sensi dello IAS 39 come di copertura sono rilevate a conto economico.
La passività relativa ai benefici a breve termine garantiti ai dipendenti, erogati nel corso del
rapporto di lavoro, è iscritta per l’ammontare maturato alla data di chiusura dell’esercizio.
La passività relativa ai benefici garantiti ai dipendenti erogati in coincidenza o successivamente
alla cessazione del rapporto di lavoro attraverso programmi a benefici definiti, rappresentati dal
Trattamento di Fine Rapporto di lavoro subordinato, è iscritta nel periodo di maturazione del
diritto, al netto delle eventuali attività al servizio del piano e delle anticipazioni corrisposte, ed è
determinata sulla base di ipotesi attuariali e rilevata per competenza coerentemente alle
prestazioni di lavoro necessarie per l’ottenimento dei benefici; la valutazione della passività è
effettuata da attuari indipendenti.
Gli utili e le perdite derivanti dall'effettuazione del calcolo attuariale sono interamente imputati a
patrimonio netto nell’esercizio di riferimento.
I fondi per accantonamenti sono rilevati quando si è in presenza di una obbligazione attuale
(legale o implicita) nei confronti di terzi che deriva da un evento passato, qualora sia probabile
un esborso di risorse per soddisfare l'obbligazione e possa essere effettuata una stima
attendibile dell'ammontare dell'obbligazione.
Gli accantonamenti sono iscritti al valore rappresentativo della migliore stima dell’ammontare
che l’impresa pagherebbe per estinguere l’obbligazione ovvero per trasferirla a terzi alla data di
chiusura dell’esercizio. Se l'effetto di attualizzazione del valore del denaro è significativo, gli
accantonamenti sono determinati attualizzando i flussi finanziari futuri attesi ad un tasso di
sconto che riflette la valutazione corrente del mercato del costo del denaro in relazione al tempo.
Quando è effettuata l'attualizzazione, l'incremento dell'accantonamento dovuto al trascorrere del
tempo è rilevato come onere finanziario.
Le attività o gruppi di attività e passività significative, il cui valore contabile sarà recuperato
principalmente attraverso la vendita anziché attraverso l’utilizzo continuativo, sono presentate
separatamente dalle altre attività e passività dello stato patrimoniale.
384
Immediatamente prima di essere classificate come destinate alla vendita, esse sono rilevate in
base allo specifico IFRS di riferimento applicabile a ciascuna attività e passività, e
successivamente iscritte al minore tra il valore contabile ed il presunto fair value, al netto dei
relativi costi di vendita. Eventuali perdite sono rilevate immediatamente nel conto economico.
Le operazioni economiche relative alle attività operative cessate o in corso di dismissione, al
netto dei relativi effetti fiscali, sono esposte in un’unica voce del conto economico.
Ricavi
I ricavi sono rilevati nella misura in cui è possibile determinarne attendibilmente il valore (fair
value) ed è probabile che i relativi benefici economici saranno fruiti. Secondo la tipologia di
operazione, i ricavi sono rilevati sulla base dei criteri specifici di seguito riportati:

i ricavi delle vendite di beni sono rilevati quando i rischi e benefici significativi della proprietà
dei beni sono trasferiti all’acquirente;
i ricavi per la prestazione di servizi sono rilevati con riferimento allo stadio di completamento
delle attività. Nel caso in cui non sia possibile determinare attendibilmente il valore dei ricavi,
questi ultimi sono rilevati fino a concorrenza dei costi sostenuti che si ritiene saranno
recuperati;
i ricavi per canoni attivi sono rilevati lungo il periodo di maturazione, sulla base degli accordi
contrattuali sottoscritti.
I proventi per interessi (così come gli oneri per interessi) sono rilevati per competenza sulla base
degli interessi maturati sul valore delle relative attività e passività finanziarie, utilizzando il tasso
di interesse effettivo.
I dividendi sono rilevati quando sorge il diritto della Società a riceverne il pagamento.
Imposte sul reddito
Sono iscritte sulla base di una stima realistica degli oneri di imposta da assolvere, in conformità
alle disposizioni in vigore, tenendo conto delle esenzioni applicabili.
Il debito relativo all’IRAP, da versare direttamente all’Amministrazione Finanziaria, è esposto tra
le passività correnti dello stato patrimoniale nella voce “Passività per imposte correnti”, al netto
degli acconti versati. L’eventuale sbilancio positivo è iscritto tra le attività correnti nella voce
“Attività per imposte correnti”.
Le imposte anticipate e differite risultanti dalle differenze temporanee tra il valore di bilancio delle
attività e passività, determinato dall’applicazione dei criteri precedentemente descritti, e il valore
fiscale delle stesse, derivante dall’applicazione della normativa vigente, sono iscritte:

le prime, solo se è probabile che ci sia un sufficiente reddito imponibile che ne consenta il
recupero;
le seconde, se esistenti, in ogni caso.
Alla data di bilancio, il valore contabile delle attività materiali, immateriali e finanziarie è soggetto
a verifica per determinare se vi sono indicazioni che queste attività abbiano subito perdite di
valore.
Qualora queste indicazioni esistano, si procede alla stima dell’ammontare recuperabile di tali
attività, per determinare l’importo della svalutazione. Per le eventuali attività immateriali a vita
utile indefinita e per quelle in corso di realizzazione, l’impairment test sopra descritto è effettuato
almeno annualmente, indipendentemente dal verificarsi o meno di eventi che facciano
presupporre una riduzione di valore, o più frequentemente nel caso in cui si verifichino eventi o
cambiamenti di circostanze che possano far emergere eventuali riduzioni di valore.
Qualora non sia possibile stimare il valore recuperabile di una attività individualmente, la stima
del valore recuperabile è compresa nell’ambito della unità generatrice di flussi finanziari a cui
l’attività appartiene.
385
Tale verifica consiste nella stima del valore recuperabile dell’attività (rappresentato dal maggiore
tra il presumibile valore di mercato, al netto dei costi di vendita, e il valore d'uso) e nel confronto
con il relativo valore netto contabile. Se quest’ultimo risulta superiore, le attività sono svalutate
fino a concorrenza del valore recuperabile.
Nel determinare il valore d'uso, i flussi finanziari futuri attesi ante imposte sono attualizzati
utilizzando un tasso di sconto, ante imposte, che riflette la stima corrente del mercato riferito al
costo del capitale in funzione del tempo e dei rischi specifici dell'attività. Le perdite di valore
sono contabilizzate nel conto economico fra i costi per svalutazioni. Tali perdite di valore sono
ripristinate, ad eccezione che per l’avviamento, nei limiti delle svalutazioni effettuate, nel caso in
cui vengano meno i motivi che le hanno generate, con l’imputazione del relativo effetto a conto
economico.
386
2
Riconciliazione del patrimonio netto al 1° gennaio 2005 ed al 31
dicembre 2005 e del risultato dell’esercizio 2005
Si riporta di seguito il prospetto di riconciliazione del patrimonio netto della Società al 1° gennaio
2005 ed al 31 dicembre 2005 e del risultato dell’esercizio 2005, che evidenzia:

i valori determinati secondo i Precedenti Principi Contabili;

le rettifiche per l’adeguamento ai principi IFRS;

i valori determinati secondo gli IFRS.
Inoltre, sono fornite le note di commento alle principali rettifiche apportate al patrimonio netto ed
al risultato dell’esercizio.
Per effetto della transizione ai principi IFRS tutte le attività e le passività sono state rideterminate
nei valori che si sarebbero originati qualora i principi IFRS fossero stati applicati
retrospettivamente sin dal momento di origine delle operazioni, tenuto conto delle esenzioni
previste dall’IFRS 1 e descritte nel capitolo precedente. Il passaggio agli IFRS ha pertanto
comportato il mantenimento delle stime precedentemente formulate secondo i Precedenti
Principi Contabili, salvo che l’adozione dei principi contabili IFRS non abbia richiesto la
formulazione di stime secondo metodologie differenti.
Gli effetti della transizione agli IFRS derivano da cambiamenti di principi contabili e, di
conseguenza, sono stati riflessi nel patrimonio netto iniziale alla data di transizione (1° gennaio
2005) ed aggiornati al 31 dicembre 2005 sulla base degli effetti prodotti nel conto economico
dell’esercizio 2005.
387
388
Note di commento alle principali rettifiche
a) Attualizzazione delle attività e passività non correnti
I Precedenti Principi Contabili prevedono l’attualizzazione dei soli crediti che contengono un
interesse implicito, mentre gli IFRS prevedono che tutte le attività e le passività non correnti
siano attualizzate nel caso in cui l’effetto sia rilevante.
Pertanto, si è provveduto all’attualizzazione di taluni crediti vantati nei confronti di terzi, che ha
comportato un effetto negativo pari a 832 migliaia di euro al 1° gennaio 2005 (al lordo dell’effetto
fiscale di 275 migliaia di euro) ed a 248 migliaia di euro al 31 dicembre 2005 (al lordo dell’effetto
fiscale di 82 migliaia di euro) ed un effetto positivo sul conto economico dell’esercizio 2005 pari a
584 migliaia di euro, al lordo dell’effetto fiscale di 193 migliaia di euro.
L’impatto sul patrimonio netto al 1° gennaio ed al 31 dicembre 2005 è quindi pari,
rispettivamente, a 557 migliaia di euro e 166 migliaia di euro.
b) Valutazione al fair value degli strumenti finanziari derivati di copertura e costo ammortizzato
delle passività finanziarie
In base allo IAS 39 è previsto che gli strumenti finanziari derivati devono essere valutati ed
iscritti in bilancio al valore di mercato (mark to market) in essere alla data di chiusura
dell’esercizio.
I Precedenti Principi Contabili non prevedono, invece, l’iscrizione in bilancio degli strumenti
finanziari derivati di copertura se non per la componente relativa al premio pagato, mentre gli
strumenti derivati non classificabili come di copertura sono da iscrivere al minore tra il costo ed il
valore di mercato.
Con riferimento alle passività finanziarie, lo IAS 39 prevede inoltre che queste debbano essere
valutate tramite il metodo del costo ammortizzato, determinandone il relativo tasso di interesse
effettivo (tenendo quindi conto sia degli interessi espliciti, sia degli oneri accessori sostenuti in
relazione all’accensione di tali passività). A tal fine, in base ai Precedenti Principi Contabili gli
oneri sostenuti in relazione all’accensione dei mutui e delle altre passività finanziarie a mediolungo termine sono iscritti, secondo la loro natura, tra le immobilizzazioni immateriali o tra i ratei
e risconti attivi, ed ammortizzati in relazione al piano di ammortamento della relativa passività.
Gli IFRS non consentono l’iscrizione di tali oneri tra le attività immateriali e lo IAS 39 prevede
che debbano essere classificati a riduzione delle relative passività.
Pertanto, si è proceduto:

all’iscrizione in bilancio, alla data del 1° gennaio 2005 e del 31 dicembre 2005, di attività
pari, rispettivamente, a 272.968 migliaia di euro e 269.627 migliaia di euro e di passività pari
a 239.799 migliaia di euro e 201.300 migliaia di euro, corrispondenti al valore di mercato
degli strumenti finanziari derivati di copertura delle attività e passività finanziarie dal rischio
di variazione dei tassi di interesse e dei cambi, detenuti dalla Società. L’impatto positivo sul
patrimonio netto al 1° gennaio 2005 ed al 31 dicembre 2005 è pari, rispettivamente, a
22.223 migliaia di euro (al netto dell’effetto fiscale correlato di 10.946 migliaia di euro) e
45.779 migliaia di euro (al netto dell’effetto fiscale correlato di 22.548 migliaia di euro);
alla rideterminazione del valore delle passività finanziarie, che si riducono di 759 migliaia di
euro al 1° gennaio 2005 e di 1.974 migliaia di euro al 31 dicembre 2005, sulla base della
metodologia del costo ammortizzato, con un impatto positivo sul patrimonio netto al 1°
gennaio 2005 pari a 509 migliaia di euro ed al 31 dicembre 2005 pari a 1.322 migliaia di
euro, al netto dell’effetto fiscale correlato, pari, rispettivamente, a 250 migliaia di euro e 652
migliaia di euro. L’impatto sul risultato dell’esercizio 2005 è positivo per 813 migliaia di euro,
al netto dell’effetto fiscale di 402 migliaia di euro.
Oltre a tali rettifiche, l’applicazione dello IAS 39 ha comportato la riclassifica degli oneri
accessori precedentemente classificati tra le attività immateriali (32.074 migliaia di euro al 1°
gennaio 2005 e 29.351 migliaia di euro al 31 dicembre 2005) etra i ratei e risconti attivi (41.189
389
migliaia di euro al 1° gennaio 2005 e 36.937 migliaia di euro al 31 dicembre 2005), che sono
stati portati a riduzione delle passività finanziarie (69.553 migliaia di euro al 1° gennaio 2005 e
62.267 migliaia di euro al 31 dicembre 2005) e tra le attività finanziarie (3.710 migliaia di euro al
1° gennaio 2005 e 4.022 migliaia di euro al 31 dicembre 2005).
c) Trattamento di Fine Rapporto di lavoro subordinato (TFR)
Come previsto dai Precedenti Principi Contabili, il TFR maturato dai lavoratori dipendenti è
stanziato in bilancio sulla base del valore nominale della passività determinato alla data di
chiusura del periodo.
In base allo IAS 19 l’istituto del TFR è configurabile quale piano a benefici definiti, soggetto a
valutazione attuariale in base a specifiche ipotesi demografiche ed economico-finanziarie
(relative alla popolazione aziendale) per esprimere il valore attuale del beneficio, erogabile al
termine del rapporto di lavoro, che i dipendenti hanno maturato alla data di bilancio. Come
consentito dallo IAS 19, tutti gli utili e le perdite attuariali alla data di transizione ed al 31
dicembre 2005 sono stati interamente rilevati.
A seguito della valutazione effettuata dall’attuario indipendente incaricato dal Gruppo, è stato
determinato un valore del TFR ricalcolato in base allo IAS 19 alla data del 1° gennaio 2005
inferiore per 30 migliaia di euro a quello precedentemente stanziato; al 31 dicembre 2005 il
ricalcolo ha evidenziato un valore in base allo IAS 19 superiore per 423 migliaia di euro rispetto
a quello nominale.
Conseguentemente l’impatto sul patrimonio netto al 1° gennaio 2005 è positivo per 20 migliaia di
euro e negativo al 31 dicembre 2005 per 284 migliaia di euro, al netto del relativo effetto fiscale
(rispettivamente 10 migliaia di euro e 139 migliaia di euro).
L’impatto sul risultato dell’esercizio 2005 risulta positivo per 60 migliaia di euro (al lordo
dell’effetto fiscale pari a 20 migliaia di euro) a seguito dell’iscrizione delle perdite attuariali
direttamente nel Patrimonio netto pari a 513 migliaia di euro (al lordo dell’effetto fiscale di 169
migliaia di euro).
390
3
Riconciliazione della situazione patrimoniale al 1° gennaio 2005 ed al
31 dicembre 2005 e del conto economico dell’esercizio 2005
Si riportano di seguito i prospetti di riconciliazione della situazione patrimoniale della Società al
1° gennaio 2005 ed al 31 dicembre 2005 e del conto economico dell’esercizio 2005 che
evidenziano:

i valori secondo i Precedenti Principi Contabili, riclassificati per tener conto degli schemi
IFRS presentati;

le rettifiche e le riclassifiche per l’adeguamento ai principi IFRS.
Inoltre, sono fornite le note di commento alle principali rettifiche e riclassifiche apportate alle voci
patrimoniali ed economiche.
Relativamente al prospetto di riconciliazione del conto economico, si evidenzia che sono state
riportate in corsivo le voci “tipiche” dello schema previsto dai Prececedenti Principi Contabili che
non trovano corrispondenza nello schema IFRS, in quanto diversamente esposte, e le cui
riclassifiche sono descritte nelle successive note di commento.
Come richiesto dall’IFRS 1, alla data di transizione ai principi IFRS:

sono state rilevate tutte e solo le attività e le passività iscrivibili in base agli IFRS;

sono state valutate le attività e le passività nei valori che si sarebbero determinati qualora i
principi IFRS fossero stati applicati retrospettivamente, tenuto conto delle esenzioni previste
dall’IFRS 1 e precedentemente descritte;

sono state riclassificate le voci precedentemente indicate in bilancio secondo modalità
diverse da quelle previste dagli IFRS.
L’effetto dell’adeguamento ai nuovi principi IFRS dei saldi iniziali delle attività e delle passività è
stato rilevato tra le riserve del patrimonio netto, al netto dell’effetto fiscale ove applicabile, nel
rispetto di quanto stabilito dall’art. 7 del D. Lgs. n. 38/2005.
391
392
393
394
3.1 Note di commento alle principali riclassifiche e rettifiche alla situazione
patrimoniale al 1° gennaio 2005
Note di commento alle principali riclassifiche
3.1.1) Oneri accessori ai finanziamenti
In base ai Precedenti Principi Contabili gli oneri sostenuti in relazione all’accensione dei mutui e
delle altre passività finanziarie a medio-lungo termine sono iscritti, a secondo della loro natura,
tra le immobilizzazioni immateriali o tra i ratei e risconti attivi, ed ammortizzati in relazione al
piano di ammortamento della relativa passività.
Come precedentemente descritto, gli IFRS non consentono l’iscrizione di tali oneri tra le
immobilizzazioni immateriali o in altre attività, e lo IAS 39 prevede che tali tipologie di oneri
debbano essere classificati a riduzione delle relative passività.
Pertanto, gli oneri accessori agli strumenti finanziari in essere al 1° gennaio 2005, pari a 73.263
migliaia di euro (di cui 32.074 migliaia di euro quali immobilizzazioni immateriali, al netto degli
ammortamenti cumulati a tale data, e 41.189 migliaia di euro quali attività non correnti a fronte di
disaggi di emissione e risconti attivi), sono stati portati per 69.553 migliaia di euro a riduzione
delle passività finanziarie non correnti, e per 3.710 migliaia di euro tra le attività finanziarie non
correnti.
3.1.2) Attualizzazione delle attività e passività non correnti
Rappresenta l’effetto dell’attualizzazione di taluni crediti vantati nei confronti di terzi, così come
richiesto dagli IFRS.
Tale rettifica ed i relativi effetti sono già stati descritti nel punto a) del precedente paragrafo di
analisi della riconciliazione del patrimonio netto, cui si rinvia.
3.1.3) Valutazione al fair value degli strumenti finanziari derivati
Come già indicato nel precedente punto b) del paragrafo di analisi della riconciliazione del
patrimonio netto, in base allo IAS 39 è previsto che gli strumenti finanziari derivati siano valutati
ed iscritti in bilancio al valore di mercato (mark to market) in essere alla data di chiusura del
periodo.
Tale rettifica ed i relativi effetti sono già stati descritti nel punto b) del precedente paragrafo di
3.1.4) Costo ammortizzato delle passività finanziarie
Lo IAS 39 prevede che le passività finanziarie debbano essere valutate tramite il metodo del
costo ammortizzato, determinandone il relativo tasso di interesse effettivo (tenendo quindi conto
sia degli interessi espliciti, sia degli oneri accessori sostenuti in relazione all’accensione di tali
passività).
Pertanto, si è proceduto alla ricalcolo del valore delle passività finanziarie sulla base della
metodologia del costo ammortizzato, che si riducono per 759 migliaia di euro, con un impatto
positivo sul patrimonio netto al 1° gennaio 2005 pari a 509 migliaia di euro, al netto dell’effetto
fiscale differito di 250 migliaia di euro.
395
3.1.5) Trattamento di Fine Rapporto di lavoro subordinato (TFR)
Si tratta della rideterminazione del valore del TFR sulla base della metodologia richiesta dallo
IAS 19.
Tale rettifica ed i relativi effetti sono già stati descritti nel punto c) del precedente paragrafo di
396
397
398
399
3.2 Note di commento alle principali riclassifiche e rettifiche alla situazione
patrimoniale al 31 dicembre 2005
In base ai Precedenti Principi Contabili gli oneri sostenuti in relazione all’accensione dei mutui e
delle altre passività finanziarie a medio-lungo termine sono iscritti, a secondo della loro natura,
tra le immobilizzazioni immateriali o tra i ratei e risconti attivi, ed ammortizzati in relazione al
piano di ammortamento della relativa passività.
Come precedentemente descritto, gli IFRS non consentono l’iscrizione di tali oneri tra le
immobilizzazioni immateriali o in altre attività, e lo IAS 39 prevede che tali tipologie di oneri
debbano essere classificato quale riduzione delle relative passività.
Pertanto, gli oneri accessori agli strumenti finanziari in essere al 31 dicembre 2005, pari a
66.288 migliaia di euro (di cui 29.351 migliaia di euro quali immobilizzazioni immateriali, al netto
degli ammortamenti cumulati a tale data, e 36.937 migliaia di euro quali attività non correnti a
fronte di disaggi di emissione e risconti attivi), sono stati portati per 62.267 migliaia di euro a
riduzione delle passività finanziarie non correnti, per 3.394 migliaia di euro tra le attività
finanziarie non correnti e per 627 migliaia di euro tra le attività finanziarie correnti.
3.2.2) Attualizzazione attività e passività non correnti
richiesto dagli IFRS.
Tale rettifica ed i relativi effetti sono già stati descritti nel punto a) del precedente paragrafo di
3.2.3) Valutazione al fair value degli strumenti finanziari derivati
Come già indicato nel precedente punto b) del paragrafo di analisi della riconciliazione del
patrimonio netto, in base allo IAS 39 è previsto che gli strumenti finanziari derivati siano valutati
ed iscritti in bilancio al valore di mercato (mark to market) in essere alla data di chiusura del
periodo.
Tale rettifica ed i relativi effetti sono già stati descritti nel punto b) del precedente paragrafo di
sia degli interessi espliciti nonché degli oneri accessori sostenuti in relazione all’accensione di
tali passività).
Pertanto, si è proceduto alla rideterminazione del valore delle passività finanziarie sulla base
della metodologia del costo ammortizzato, che si riducono per 1.974 migliaia di euro, con un
impatto positivo sul patrimonio netto al 31 dicembre 2005 pari a 1.322 migliaia di euro, al netto
dell’effetto fiscale differito di 652 migliaia di euro.
IAS 19. Tale rettifica ed i relativi effetti sono già stati descritti nel punto c) del precedente
paragrafo di analisi della riconciliazione del patrimonio netto, cui si rinvia.
400
401
402
403
3.3 Note di commento alle principali riclassifiche e rettifiche del conto
economico dell’esercizio chiuso al 31 dicembre 2005
3.3.1) Proventi ed oneri straordinari
Gli IFRS richiedono che i proventi e gli oneri straordinari siano rilevati nell’ambito dei proventi ed
oneri della gestione ordinaria, sulla base della loro natura.
Pertanto, si è provveduto alla riclassifica di tali proventi ed oneri nelle rispettivi voci di
competenza in base agli IFRS. Le tipologie più rilevanti sono le seguenti:

plusvalenze su cessioni di beni, per 197 migliaia di euro;
altri costi operativi non ricorrenti, per 179 migliaia di euro;
costi del lavoro non ricorrenti, per 765 migliaia di euro;
minori imposte sul reddito di esercizi precedenti, per 688 migliaia di euro;
plusvalenze su cessioni di partecipazioni rilevanti, per 112.615 migliaia di euro.
3.3.2) Rimborsi
Relativamente a taluni costi sostenuti dalla Società e riaddebitati a terzi, si è proceduto a nettare
i costi sostenuti con i relativi rimborsi.
3.3.3) Rivalutazioni e svalutazioni di attività finanziarie e partecipazioni
La normativa italiana richiede che tale tipologia di proventi ed oneri debba essere esposta in
un’apposita sezione del conto economico.
Secondo gli IFRS, invece, le rivalutazioni e/o svalutazioni delle attività finanziarie rappresentano
proventi e/o oneri finanziari.
Pertanto, si è provveduto alla riclassifica dei proventi relativi al ripristino di valore nella
controllata Sitech S.p.A. in liquidazione, pari a 1.584 migliaia di euro, tra i proventi finanziari.
Relativamente alla plusvalenza derivante dalla cessione della partecipazione nella Saba Italia
S.p.A., pari a 361 migliaia di euro, si è proceduto alla rilassifica di tale importo dai proventi
finanziari alla voce “Proventi (Oneri) netti di attività cessate/destinate ad essere cedute”.
3.3.4) Benefici per i dipendenti
Gli IFRS comprendono nell’ambito del costo del lavoro talune tipologie di oneri che sulla base
dei Precedenti Principi Contabili erano invece classificate come costi per servizi (quali i costi per
gli emolumenti agli Amministratori) e/o come accantonamenti di oneri futuri (piano di
incentivazione al management).
Pertanto, tali oneri sono stati riclassificati nell’ambito del costo del lavoro.
Come già precedentemente descritto, in base ai Precedenti Principi Contabili gli oneri sostenuti
in relazione all’accensione dei mutui e delle altre passività finanziarie a medio lungo termine
sono iscritti, a secondo della loro natura, tra le immobilizzazioni immateriali o tra i ratei e risconti
attivi, ed ammortizzati in relazione al piano di ammortamento della relativa passività.
Gli IFRS non consentono l’iscrizione di tali oneri tra le immobilizzazioni immateriali o in altre
attività e lo IAS 39 prevede che tali tipologie di oneri debba essere classificato quale riduzione
delle relative passività.
404
Pertanto, si è proceduto alla riclassifica degli ammortamenti di tali oneri rilevati sulla base dei
Precedenti Principi Contabili, pari a 3.659 migliaia di euro, attribuendoli ad incremento degli
oneri finanziari.
3.3.6) Attualizzazione delle attività e passività non correnti
richiesto dagli IFRS, che comporta l’iscrizione di proventi finanziari di competenza dell’esercizio
2005 pari a 584 migliaia di euro.
Tele rettifica ed i relativi effetti sono già stati descritti nel punto a) del precedente paragrafo di
sia degli interessi espliciti, sia degli oneri accessori sostenuti in relazione all’accensione di tali
passività).
Pertanto, si è proceduto al ricalcolo degli oneri finanziari relativi alle passività finanziarie sulla
base della metodologia del costo ammortizzato; ciò comporta l’iscrizione di minori oneri per
1.215 migliaia di euro, con un impatto positivo complessivo positivo sull’utile 2005 pari a 813
migliaia di euro, al netto dell’effetto fiscale differito di 402 migliaia di euro.
IAS 19.
Tale rettifica ed i relativi effetti sono già stati descritti nel punto c) del precedente paragrafo di
405
4
Riconciliazione della posizione finanziaria netta al 1° gennaio 2005 ed
al 31 dicembre 2005 e del rendiconto finanziario dell’esercizio 2005
Si riporta di seguito il prospetto di riconciliazione della posizione finanziaria netta al 1° gennaio
2005 ed al 31 dicembre 2005 nonché il prospetto di riconciliazione del rendiconto finanziario
dell’esercizio 2005, che evidenziano:

i valori determinati secondo i Precedenti Principi Contabili;

le riclassifiche e rettifiche per l’adeguamento ai principi IFRS;

i valori determinati secondo gli IFRS.
Inoltre, sono fornite le note di commento alle principali riclassifiche e rettifiche apportate.
406
407
Note di commento alle principali riclassifiche e rettifiche alla posizione finanziaria netta
4.1) Oneri accessori ai finanziamenti
Come indicato nei precedenti punti 3.1.1 e 3.2.1 di commento alle riclassifiche e rettifiche delle
situazioni patrimoniali al 1° gennaio 2005 ed al 31 dicembre 2005, cui si rinvia, gli IFRS
prevedono che gli oneri sostenuti in relazione all’accensione dei mutui e delle altre passività
finanziarie a medio-lungo termine siano classificati a riduzione delle relative passività.
Pertanto, la posizione finanziaria netta al 1° gennaio 2005 ed al 31 dicembre 2005 si incrementa
per un ammontare pari agli oneri in essere, e cioè, rispettivamente, 73.263 migliaia di euro e
4.2) Valutazione al fair value degli strumenti finanziari derivati
Come precedentemente descritto, a partire dal 1° gennaio 2005, in applicazione dello IAS 32 e
dello IAS 39 si è provveduto all’iscrizione in bilancio del valore di mercato (mark to market) degli
strumenti finanziari derivati di copertura.
Di conseguenza, la posizione finanziaria netta al 1° gennaio 2005 ed al 31 dicembre 2005 si
incrementa per effetto della rilevazione del valore netto di mercato di tali strumenti finanziari, pari
a, rispettivamente, 33.169 migliaia di euro e 68.327 migliaia di euro.
4.3) Costo ammortizzato delle passività finanziarie
Come indicato nei precedenti punti 3.1.4 e 3.2.4 di commento alle riclassifiche e rettifiche delle
situazioni patrimoniali al 1° gennaio 2005 ed al 31 dicembre 2005, cui si rinvia, in applicazione
dello IAS 32 e dello IAS 39 si è provveduto alla valutazione delle passività finanziarie sulla base
della metodologia del costo ammortizzato, determinandone il relativo tasso di interesse effettivo
(tenendo quindi conto sia degli interessi espliciti, sia degli oneri accessori sostenuti in relazione
all’accensione di tali passività).
Pertanto la posizione finanziarie netta al 1° gennaio 2005 ed al 31 dicembre 2005 si incrementa
per un ammontare pari a, rispettivamente, 759 migliaia di euro e 1.974 migliaia di euro.
408
Note di commento alle principali variazioni al rendiconto finanziario dell’esercizio 2005
Si riporta di seguito il prospetto di riconciliazione del rendiconto finanziario dell’esercizio 2005
redatto in base ai Precedenti Principi Contabili con l’analogo rendiconto predisposto in base agli
IFRS.
Tale rendiconto è finalizzato ad illustrare la variazione delle “Disponibilità liquide nette e mezzi
equivalenti” dell’esercizio come determinata dall’apporto dei flussi generati/impiegati da/per
l’attività di esercizio, l’attività di investimento e l’attività di finanziamento.
La tabella seguente fornisce il dettaglio delle voci di bilancio che compongono il saldo delle
“Disponibilità liquide nette e mezzi equivalenti” al 31 dicembre 2005 ed al 1° gennaio 2005.
409
410
Flusso monetario dell’attività di esercizio
Il flusso monetario generato dall’attività di esercizio passa da un valore di 242.795 migliaia di euro in base ai
Precedenti Principi Contabili ad un valore di 235.793 migliaia di euro in base agli IFRS. La variazione
complessiva di 7.002 migliaia di euro è originata dalle seguenti componenti:

incremento dell’utile dell’esercizio di 1.276 migliaia di euro, per le cui motivazioni si rinvia a quanto già
commentato nel precedente capitolo 2 e nel paragrafo 3.3;
decremento degli “Ammortamenti e altri proventi (oneri) non monetari” di 3.705 migliaia di euro,
imputabile prevalentemente alla riclassifica di 3.659 migliaia di euro di ammortamenti di oneri accessori
a finanziamenti (si veda quanto indicato nei precedenti punti 3.3.5 e 4.1), esposti tra gli oneri finanziari in
base agli IFRS;
decremento di 4.573 migliaia di euro delle “Variazione del capitale di esercizio e altre variazioni” a
seguito principalmente della riclassifica di 4.268 migliaia di euro di disaggi di emissione (si veda quanto
indicato nei precedenti punti 3.1.1 e 3.2.1) dalla variazione del capitale di esercizio alla variazione delle
passività finanziarie.
Flusso monetario dell’attività di investimento
Il flusso monetario generato dall’attività di investimento si incrementa da un valore di 198.511 migliaia di
euro in base ai Precedenti Principi Contabili a 199.425 migliaia di euro in base agli IFRS. La variazione
complessiva di 914 migliaia di euro è essenzialmente attribuibile alla riduzione degli investimenti di 936
migliaia di euro, per effetto della diversa rappresentazione degli oneri accessori a finanziamenti, non più
esposti tra gli investimenti in immobilizzazioni immateriali bensì tra le variazioni delle attività finanziarie (si
veda quanto indicato nel precedente nei precedenti punti 3.1.1 e 3.2.1).
Flusso monetario dell’attività finanziaria
Il flusso monetario assorbito dall’attività finanziaria passa da un valore di 430.415 migliaia di euro in base ai
Precedenti Principi Contabili a 424.327 migliaia di euro in base agli IFRS. La variazione complessiva di
6.088 migliaia di euro è originata dal pari incremento della “Variazione delle partite finanziarie”,
essenzialmente per effetto delle diverse rappresentazioni delle variazioni sopra commentate, quali:

-3.659 migliaia di euro di ammortamenti di oneri accessori a finanziamenti;
-4.268 migliaia di euro di disaggi di emissione di prestiti obbligazionari.
Le variazioni dei flussi monetari dell’attività di esercizio e di finanziamento, di segno opposto e importo
sostanzialmente analogo, sono pertanto da ricondurre principalmente alla diversa esposizione patrimoniale
ed economica degli oneri accessori ai finanziamenti, non più esposti tra gli investimenti in immobilizzazioni
immateriali ed in capitale di esercizio bensì tra le variazioni delle passività finanziarie.
411
ALLEGATO 2
RELAZIONE ANNUALE SUL SISTEMA DI CORPORATE GOVERNANCE E DI ADESIONE AL
CODICE DI AUTODISCIPLINA DELLE SOCIETÀ QUOTATE PER L’ANNO 2006
Sezione I
Il Sistema di Corporate Governance di Autostrade
Autostrade S.p.A. ha aderito al Codice di Autodisciplina delle Società quotate di Borsa Italiana del 1999,
come rivisitato nel luglio 2002, le raccomandazioni del quale risultano integralmente recepite dal Codice di
Autodisciplina della Società, salva la mancata istituzione del Comitato per le nomine, come più avanti
specificato nella Sezione III.
Tali raccomandazioni sono state attuate dalla Società nel corso del 2006, come più avanti precisato nella
Sezione III di questa relazione che è stata redatta in conformità alle indicazioni fornite da Emittenti Titoli e da
Assonime.
Il testo completo del Codice di Autodisciplina di Autostrade S.p.A. nella sua ultima versione del dicembre
2004 è pubblicato sul sito aziendale, all’indirizzo www.autostrade.it/investor/corporate.
Completano la disciplina del sistema di Governance della Società le norme contenute nello Statuto Sociale e
nell’apposito Regolamento assembleare.
Lo Statuto Sociale è stato adeguato nell’Assemblea Straordinaria del 29 aprile 2004 alle nuove disposizioni
entrate in vigore con la Riforma del Diritto societario, introducendo, tra l’altro, nuove misure al fine di favorire
una partecipazione ancora maggiore degli azionisti di minoranza alle sedute assembleari.
Lo Statuto Sociale prevede come oggetto sociale: a) l’assunzione di partecipazioni e interessenze in altre
Società ed Enti; b) il finanziamento, anche mediante il rilascio di fideiussioni, avalli e garanzie anche reali ed
il coordinamento tecnico, industriale e finanziario delle Società od Enti ai quali partecipa; c) qualsiasi
operazione di investimento mobiliare, immobiliare, finanziario, industriale in Italia ed all’estero.
La Società potrà anche, ancorché in via non prevalente, acquistare, possedere, gestire, sfruttare, aggiornare
e sviluppare, direttamente o indirettamente, marchi, brevetti, know-how relativi a sistemi di telepedaggio ed
attività affini o connesse.
Il Regolamento delle Assemblee, riportato in calce allo Statuto Sociale, disciplina l’ordinato e funzionale
svolgimento delle Assemblee ordinarie e straordinarie. Il testo completo dello Statuto Sociale e del
Regolamento
delle
Assemblee
è
visionabile
sul
sito
aziendale,
all’indirizzo
www.autostrade.it/investor/corporate.
Il capitale sociale di Autostrade è composto da n. 571.711.557 azioni ordinarie con diritto di voto, del valore
nominale di Euro 1,00 ciascuna. Al 31.12.2006 il nucleo stabile degli azionisti, riuniti nella Società
Schemaventotto S.p.A., controlla il 50,1% del capitale sociale di Autostrade. Il rimanente 49,9% è flottante
sul mercato.
Sulla base delle comunicazioni effettuate alla Consob ai sensi dell'art. 120 del Decreto Legislativo n. 58/98,
oltre a Schemaventotto S.p.A., al 31.12.2006 risultano possedere, direttamente o indirettamente,
412
partecipazioni superiori al 2% del capitale sociale votante di Autostrade S.p.A. gli azionisti: Banca Popolare
di Milano SCRL (4,323%); Amber Capital LP (2,094%), JP Morgan Chase & Co. Corporation (3,296%).
Non risulta l’esistenza di patti parasociali fra gli azionisti di Autostrade S.p.A..
Risulta invece l’esistenza comunicata a Consob, Borsa Italiana ed al pubblico, ai sensi dell’art. 122 Testo
Unico della Finanza, di accordi fra gli azionisti di Schemaventotto S.p.A., stipulati in data 24 novembre 1999
e rinnovati in data 28 gennaio 2005.
Come già riferito nella relazione dello scorso anno, l’azionista di maggioranza Schemaventotto S.p.A. non
esercita attività di direzione e di coordinamento nei confronti di Autostrade S.p.A.. Si ribadisce che la stessa
Autostrade S.p.A. - avendo assunto il ruolo e l’attività di holding di partecipazione ponendosi a capo del
Gruppo di imprese che operano, principalmente, nell’attività di concessionarie autostradali - svolge attività di
direzione e coordinamento ai sensi e per gli effetti degli artt. 2497 e seguenti del codice civile sulle società
appartenenti al Gruppo medesimo.
Di conseguenza, per le società controllate che hanno dichiarato il proprio assoggettamento ad Autostrade,
l’oggetto e le modalità di esercizio dell’attività di Direzione e Coordinamento del Gruppo sono definite e
circoscritte nell’apposito Regolamento approvato dal Consiglio di Amministrazione in data 16/12/2005.
Il
Regolamento,
il
cui
testo
completo
è
visionabile
sul
sito
aziendale
all’indirizzo
www.autostrade.it/investor/corporate, individua le competenze del Consiglio di Amministrazione e quelle
dell’Amministratore Delegato. Quest’ultimo si avvale, tra l’altro, del supporto del Comitato di Direzione da lui
presieduto e composto dai Responsabili delle Direzioni di Autostrade. A tale Comitato è affidata la
responsabilità di definire per il Gruppo le linee di indirizzo per l’attuazione delle determinazioni del Consiglio
di Amministrazione, nonché di monitorare i fatti rilevanti relativi al raggiungimento degli obiettivi di budget di
Gruppo.
L’oggetto e le modalità di esercizio dell’attività di direzione e coordinamento del Gruppo potranno essere
rivisitate in occasione delle valutazioni sull’adesione al nuovo Codice di Autodisciplina sopra richiamato.
413
Sezione II
Adesione al Codice di Autodisciplina di Borsa Italiana del marzo 2006
Autostrade ha ritenuto di rinviare ai primi mesi del 2007 le decisioni in merito al Nuovo Codice di
Autodisciplina di Borsa Italiana pubblicato nel marzo 2006.
Infatti, fino a dicembre 2006, è proseguito l’iter del processo di fusione per incorporazione di Autostrade
S.p.A. in Abertis Infraestructuras S.A., le cui prospettive, in caso di esito positivo, avrebbero reso non
applicabile alla nuova società originata dalla fusione, di diritto spagnolo, il codice sopra indicato.
Non essendosi realizzata la suddetta operazione di fusione, ed essendo in corso il procedimento di
riorganizzazione societaria del Gruppo, si procederà alla riscrittura del Codice di Autodisciplina, al fine di
aderire parzialmente o totalmente al nuovo Codice di Autodisciplina di Borsa Italiana, e del Codice Etico
nelle sezioni relative all’osservanza delle normative italiane ed estere.
Tale attività sarà svolta nei prossimi mesi e comunque una volta completata la riorganizzazione societaria.
Sezione III
Informazioni sull’attuazione delle disposizioni del Codice di Autodisciplina delle Società
Quotate (versione luglio 2002)
Si riportano di seguito le informazioni sul rispetto, da parte del sistema di corporate governance di
Autostrade, delle prescrizioni del Codice di Autodisciplina per le Società Quotate di Borsa Italiana del 1999,
come rivisitato nel luglio 2002.
1. Il Consiglio di Amministrazione
Ruolo
Il Consiglio di Amministrazione è l’organo collegiale preposto all’amministrazione della Società ed ha
esclusiva competenza e pieni poteri di natura ordinaria e straordinaria ai fini della gestione dell’impresa
sociale ed attua la direzione ed il coordinamento delle società controllate facenti parte del Gruppo.
Pur in presenza di deleghe o di attribuzioni di poteri gestionali alle articolazioni aziendali, non viene esclusa
la competenza del Consiglio che ha il dovere di sorvegliare la corretta esecuzione ed attuazione dei poteri
delegati ed il potere di impartire istruzioni in relazione alle deleghe conferite e di avocare a sé operazioni in
esse comprese.
414
Competenze
Il Consiglio di Amministrazione ha, tra l’altro, le seguenti competenze esclusive:
•
redige ed adotta le regole di corporate governance della Società e definisce le linee guida della
corporate governance del Gruppo;
•
esamina ed approva i piani strategici, industriali e finanziari anche pluriennali della Società, delle
controllate e del Gruppo nel suo insieme;
•
esamina ed approva il budget annuale della Società e del Gruppo, nonché le relative riprevisioni
infrannuali;
•
esamina, valuta ed approva, la documentazione di rendiconto periodico e l’informativa contemplate dalla
normativa vigente;
•
definisce il Modello Organizzativo di Gruppo e valuta l’adeguatezza dell’assetto organizzativo,
amministrativo e contabile della Società e del Gruppo; esamina e valuta il generale andamento della
gestione, anche confrontando periodicamente i risultati conseguiti con quelli programmati; esamina e
valuta le situazioni di conflitto di interessi;
•
esercita attività di direzione e coordinamento delle società del Gruppo che si sono dichiarate
assoggettate a tale attività, anche attraverso l’emanazione di direttive di Gruppo e l’istituzione di adeguati
flussi informativi; nell’esercizio di tali poteri, tra l’altro, stabilisce la dimensione e la composizione degli
organi amministrativi delle società controllate, provvede alle designazioni per le cariche di Presidente,
Vice Presidente e di Amministratore Delegato delle stesse; esamina ed approva le operazioni, compresi
gli investimenti e i disinvestimenti, della Società e delle controllate, aventi un significativo rilievo
economico, patrimoniale e finanziario; esamina ed approva le acquisizioni o dismissioni, sia della
Società, sia delle controllate, di partecipazioni dirette o indirette aventi particolare rilevanza; delibera sui
patti parasociali relativi a società partecipate.
415
Composizione
Fino all’Assemblea del 7 aprile 2006, che ha nominato il nuovo Consiglio di Amministrazione, il Consiglio di
Amministrazione di Autostrade era composto da 14 Amministratori: Gian Maria Gros-Pietro, Presidente; Vito
Gamberale, Amministratore Delegato; Gilberto Benetton; Amerigo Borrini; Roberto Cera; Sergio De Simoi;
Piero Di Salvo; Antonio Fassone; Guido Ferrarini; Guidalberto Guidi; Gianni Mion; Giuseppe Piaggio (nel
novembre 2005 il Consigliere Sabino Cassese aveva presentato le dimissioni e non era stata effettuata
alcuna nomina in sua sostituzione).
Attualmente fanno invece parte del Consiglio di Amministrazione quindici componenti. L’Assemblea del 7
aprile 2006 ha infatti eletto i quindici Consiglieri per gli esercizi 2006-2007-2008, sulla base delle liste
presentate dai soci entro i termini e con le modalità previsti dall’art. 20 dello Statuto Sociale e pubblicate su
quotidiani nazionali.
Nella suddetta Assemblea sono stati eletti dalla lista di maggioranza presentata da Schemaventotto S.p.A.,
ai sensi dell’art. 20 lettera a) dello Statuto Sociale, 12 Consiglieri: Gian Maria Gros-Pietro, Presidente; Vito
Gamberale, Amministratore Delegato; Gilberto Benetton; Amerigo Borrini; Roberto Cera; Sergio De Simoi;
Piero Di Salvo; Antonio Fassone; Giuseppe Guarino; Gianni Mion; Giuseppe Piaggio.
Il Consigliere Giuseppe Guarino ha presentato le dimissioni con lettera in data 2 maggio 2006 ed al suo
posto è stato cooptato dal Consiglio di Amministrazione del 12 maggio 2006 il Direttore Generale Giovanni
Castellucci la cui nomina, ai sensi di quanto disposto dall’art. 2386 1° comma c.c., aveva durata fino alla
prossima Assemblea. Nella stessa riunione il Consiglio ha conferito a Giovanni Castellucci anche la carica di
Amministratore Delegato dal momento che nella riunione del 2 maggio 2006 il Consiglio aveva deliberato di
revocare per giusta causa tutti i poteri conferiti a Vito Gamberale dal Consiglio stesso in data 7 aprile 2006.
Il Consigliere Vito Gamberale ha quindi rinunciato alla carica con lettera in data 21 maggio 2006.
La successiva Assemblea Ordinaria del 30 giugno 2006 ha pertanto eletto, in sostituzione dei Consiglieri
uscenti Vito Gamberale e Giuseppe Guarino, i Consiglieri Giovanni Castellucci e Luisa Torchia.
Il Consiglio di Amministrazione tenutosi a valle dell’Assemblea del 30 giugno 2006 ha poi nominato
Amministratore Delegato il Consigliere Giovanni Castellucci, che ha mantenuto l’incarico di Direttore
Generale.
Sempre nell’Assemblea del 7 aprile 2006 sono stati eletti dalla lista di minoranza, ai sensi dell’art. 20 comma
11 lettera b) dello Statuto Sociale, 3 Consiglieri: Alberto Bombassei, Alberto Clò; Guido Ferrarini.
L’Assemblea del 7 aprile 2006, inoltre, ha autorizzato in via generale e preventiva la deroga al divieto di non
concorrenza, ai sensi dell’art. 2390 c.c., per gli Amministratori della Società, fermo restando che ciascun
Amministratore informerà il Consiglio di eventuali attività esercitate in concorrenza con la Società.
Il Consiglio è pertanto composto da tredici amministratori non esecutivi e da due amministratori esecutivi
(l’Amministratore Delegato ed il Presidente).
Gli amministratori non esecutivi sono, per numero e autorevolezza, tali da garantire che il loro giudizio possa
avere un peso significativo nell’assunzione delle deliberazioni consiliari e apportano le loro specifiche
competenze e professionalità nelle discussioni consiliari, contribuendo all’assunzione di decisioni conformi
all’interesse sociale.
Attualmente si possono considerare non esecutivi i Consiglieri Alemany Mas, Benetton, Bombassei, Borrini,
Cera, Clò, De Simoi, Di Salvo, Fassone, Ferrarini, Mion, Piaggio e Torchia.
416
Viene specificato che gli amministratori accettano la carica quando ritengono di poter dedicare allo
svolgimento diligente dei loro compiti il tempo necessario, anche tenendo conto del numero di cariche di
amministratore o sindaco da essi ricoperte in altre società quotate in mercati regolamentati, anche estere, in
società finanziarie, bancarie, assicurative o di rilevanti dimensioni. A tal proposito nella tabella riepilogativa
(Tabella 1) viene riportato per ciascun amministratore il numero di incarichi dagli stessi ricoperti, oltre
all’incarico ricoperto in Autostrade S.p.A., in società con le caratteristiche indicate e, nell’Allegato A,
l’elencazione degli incarichi stessi.
Ad un numero adeguato di amministratori non esecutivi è stato riconosciuto il requisito di amministratori
indipendenti, in base a quanto previsto dal Codice di Autodisciplina che accoglie i principi del c.d. Codice
Preda, intendendo come tali quegli amministratori che: (a) non intrattengono direttamente, indirettamente, o
per conto di terzi, né hanno di recente intrattenuto, relazioni economiche con la società, con le sue
controllate, con gli amministratori esecutivi, con l’azionista o gruppo di azionisti che controllano la società, di
rilevanza tale da condizionare l’autonomia di giudizio; (b) non sono titolari, direttamente, indirettamente o per
conto di terzi, di partecipazioni azionarie di entità tale da permettere loro di esercitare il controllo o
un’influenza notevole sulla Società, né partecipano a eventuali patti parasociali per il controllo o per
l’indirizzo strategico della Società stessa; (c) non sono familiari di amministratori esecutivi della società o di
soggetti che si trovino nelle situazioni indicate alle lettere (a) e (b).
L'indipendenza degli amministratori è valutata dal Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A.,
tenendo conto delle informazioni fornite dai singoli interessati. L'esito delle valutazioni del Consiglio è
comunicato al mercato.
Nel Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A. sono qualificati come indipendenti i Consiglieri
Bombassei, Clò, Di Salvo e Ferrarini.
Attività nell’esercizio 2006
Nel corso dell’anno 2006 il Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A ha tenuto in totale 17 riunioni.
Di queste, 3 sono state tenute dal Consiglio di Amministrazione in carica prima dell’Assemblea del 7 aprile.
La percentuale media di presenze è stata di circa il 94% (la percentuale di partecipazione di ogni
amministratore attualmente in carica viene indicata nella Tabella 1).
In occasione delle riunioni è stata sottoposta la documentazione idonea a permettere la proficua
partecipazione ai lavori del Consiglio.
Alle riunioni del Consiglio hanno partecipato il Direttore Generale (prima che partecipasse al Consiglio di
Amministrazione in qualità di Amministratore) ed il Direttore Amministrazione, Pianificazione, Finanza e
Investor Relations della Società, come previsto dal Codice di Autodisciplina.
La Società ha diffuso nel mese di dicembre 2006 il calendario degli eventi societari per l’esercizio 2007; in
base ad esso sono previste 11 riunioni del Consiglio di Amministrazione di Autostrade.
417
2. Comitato Esecutivo
Tenuto conto che nel 2005, in occasione della gara per la privatizzazione di autostrade in Francia, il
Consiglio - al fine di contenere la circolazione di informazioni sensibili e prevenire potenziali conflitti di
interesse - aveva ritenuto opportuno conferire specifica delega ad alcuni Consiglieri per la valutazione
congiunta della strategia di partecipazione di Autostrade alla gara, il Consiglio stesso, in data 7 aprile 2006,
in attuazione di quanto previsto dall’art. 28 dello Statuto Sociale, ha ritenuto opportuno stabilizzare tale
soluzione deliberando l’istituzione del Comitato Esecutivo al quale sono stati conferiti una serie di poteri,
limitatamente alle operazioni con l’estero, quali, tra gli altri:
•
la definizione dei piani di attuazione delle linee strategiche per l’estero delineate dal Consiglio;
•
l’esame e l’approvazione delle partecipazioni, anche di società del Gruppo, alle procedure di gara e ad
iniziative all’estero nonché delle connesse strutture delle operazioni;
•
l’esame e l’approvazione della costituzione di Società, Associazioni Temporanee di Imprese, Consorzi o
altre forme equivalenti per la partecipazione ad iniziative estere;
•
l’esame e l’approvazione di operazioni di natura economica funzionali alla partecipazione a gare ed
iniziative estere.
Il Comitato Esecutivo è composto da 5 Consiglieri. Il Presidente e l’Amministratore Delegato sono membri di
diritto. Gli altri tre componenti sono stati nominati nelle persone dei Consiglieri Alberto Bombassei, Gianni
Mion e Giuseppe Piaggio.
Dalla sua istituzione il Comitato Esecutivo non si è mai riunito, tenuto conto che, in merito alle iniziative
all’estero avvenute nel corso dell’anno, è intervenuto lo stesso Consiglio di Amministrazione, anche alla luce
delle intese raggiunte nell’ambito del processo di fusione.
3. Il Presidente
Al Presidente è attribuita ai sensi dell’art. 30 dello Statuto Sociale la rappresentanza della Società di fronte a
terzi ed in giudizio.
Il Presidente ha inoltre un ruolo esecutivo, in quanto, in aggiunta ai poteri spettanti per legge e per Statuto,
gli sono state attribuite, tra l’altro, le seguenti competenze:
•
assicurare adeguati flussi informativi fra il Consiglio di Amministrazione della Società e gli organi delle
controllate nell’ambito dell’esercizio della attività di direzione e coordinamento;
•
seguire, in coerenza con i programmi approvati dagli organi collegiali, le iniziative generali per la
promozione dell’immagine della Società e del Gruppo;
•
seguire, d’intesa con l’Amministratore Delegato, le problematiche di carattere giuridico-legale di
maggiore rilevanza per la Società ed il Gruppo nel suo insieme;
•
vigilare sull’andamento degli affari sociali e sulla corretta attuazione dei deliberati degli organi collegiali
avvalendosi della funzione legale e dell’internal auditing;
•
curare i rapporti della Società e del Gruppo, inteso nel suo complesso, con le Autorità nazionali ed
estere, Enti ed organismi anche di carattere sopranazionale.
418
4. L’Amministratore Delegato
L’Amministratore
Delegato
è
responsabile
dell’esecuzione
delle
deliberazioni
del
Consiglio
di
Amministrazione e della attuazione della direzione e coordinamento di Gruppo.
All’Amministratore Delegato competono la definizione delle proposte al Consiglio di Amministrazione in
merito (i) ai piani strategici industriali e finanziari anche pluriennali della Società e del Gruppo, nonché, in
generale, in merito alle strategie ed ai piani di intervento e di investimento per l’attività della Società e del
Gruppo; (ii) alle riprevisioni infrannuali ed al budget.
E’ tenuto inoltre a:
a)
curare l’adeguatezza, avuto riguardo alla natura ed alle dimensioni della Società, dell’assetto
organizzativo, amministrativo e contabile della stessa per riferire in merito al Consiglio di
Amministrazione ed all’attuazione del Modello Organizzativo di Gruppo;
b)
monitorare con costanza e continuità l’andamento della Società e delle società del Gruppo;
c)
curare e gestire i rapporti fra la Società e gli investitori istituzionali.
Sono conferiti all’Amministratore Delegato, sulla base di apposita deliberazione del Consiglio di
Amministrazione, tutti i poteri per la gestione ordinaria della Società che non sono riservati alla competenza
del Consiglio di Amministrazione, e del Presidente, ai sensi di legge, dello Statuto e del Codice di
Autodisciplina.
I principali limiti di valore individuati risultano: euro 3.500.000 per singoli contratti con qualsiasi terzo attinenti
all’oggetto sociale; euro 3.500.000 per operazione, anche se frazionatamente eseguita in più riprese, per
acquisizione ed alienazione di partecipazioni ed in genere per qualunque operazione di Borsa; euro
2.000.000 per risoluzione di vertenze e transazioni; euro 3.500.000 per singola operazione relativa a
finanziamenti a società del Gruppo e garanzie a o per conto terzi.
L’Amministratore Delegato rende conto al Consiglio ed al Collegio Sindacale, tempestivamente, e, in ogni
caso, con periodicità almeno trimestrale, delle attività svolte nell’esercizio delle deleghe attribuite,
assicurando in particolare che sia fornita al Consiglio di Amministrazione, affinché lo stesso ne faccia
oggetto di formale informativa ai Sindaci, adeguata informazione in merito alle operazioni significative,
atipiche, inusuali o con parti correlate, nonché in merito alle operazioni nelle quali egli abbia un interesse
proprio o per conto di terzi ed a quelle attuate mediante l’esercizio di attività di direzione e coordinamento.
Analoghi doveri hanno i Consiglieri cui siano attribuite deleghe o che abbiano, nell’ambito di operazioni,
interessi propri o per conto di terzi.
5. I Comitati
La Società ha istituito tutti i comitati previsti dal Codice di Autodisciplina delle Società Quotate di Borsa
Italiana del 1999, come rivisitato nel luglio 2002, ad eccezione del Comitato per le nomine, che non è stato
introdotto per le ragioni espresse in seguito.
Inoltre, come già riferito lo scorso anno, era stato previsto, allo scopo di migliorare il controllo sugli impegni
presi dalle società del Gruppo nei rispettivi contratti di concessione, il Comitato Consultivo per le Funzioni di
Servizio Pubblico, il quale, come meglio specificato di seguito, è stato, nel corso del 2006, riallocato
nell’ambito della controllata Autostrade per l’Italia.
419
Il Comitato per la Remunerazione
Ruolo e composizione
Il Comitato formula proposte al Consiglio per la remunerazione degli Amministratori e per gli eventuali piani
di incentivazione azionaria o monetaria per la Società e per il Gruppo.
Si riunisce di norma una volta ogni tre mesi su istanza del suo Presidente e, comunque, all’occorrenza.
E’ attualmente composto dal Consigliere non esecutivo Gianni Mion, quale Presidente, dal Consigliere non
esecutivo Amerigo Borrini e dal Consigliere indipendente Alberto Clò, eletto nella lista di minoranza.
Attività
Nel 2006 il Comitato ha tenuto 6 riunioni (la percentuale di partecipazione dei membri del Comitato alle
riunioni viene indicata nella Tabella 1) ed ha assunto determinazioni e formulato proposte in merito ai
seguenti punti:
•
determinazione dei criteri per la realizzazione di interventi di Politica Retributiva per il Vertice Aziendale e
per l’Alta Direzione del Gruppo Autostrade;
•
individuazione delle linee guida e delle relative entità economiche di Politica Retributiva per Dirigenti e
Quadri del Gruppo Autostrade per il 2006;
•
determinazione dei criteri per la remunerazione variabile (M.B.O.) 2006 dell’Alta Direzione del Gruppo
Autostrade;
•
determinazione dei criteri per la consuntivazione delle schede M.B.O. 2005 del Vertice Aziendale e
dell’Alta Direzione del Gruppo Autostrade;
•
determinazione
delle
condizioni
economiche
concordate
con
l’Amministratore
Delegato
Autostrade/Presidente Autostrade per l’Italia al momento della sua cessazione dalle cariche;
•
definizione dei criteri di determinazione dei compensi del Presidente e dell’Amministratore Delegato di
Autostrade/Autostrade per l’Italia S.p.A..
Né il Presidente, né l’Amministratore Delegato hanno partecipato alle riunioni del Comitato per la
Remunerazione.
420
Il Comitato per il Controllo Interno e per la Corporate Governance
Ruolo e composizione
Il Comitato ha funzioni consultive e propositive e di ausilio per le attività connesse alla verifica del corretto
funzionamento del sistema di controllo interno.
Con riferimento alla composizione si fa presente che, con la scadenza del mandato conferito al Consiglio di
Amministrazione per gli esercizi 2003/2005 – avvenuta con l’Assemblea che ha approvato il bilancio
dell’esercizio 2005 tenutasi il 7 aprile 2006 – è giunto a scadenza anche il mandato dei Consiglieri membri
del Comitato per il Controllo Interno e per la Corporate Governance.
Il Consiglio di Amministrazione nominato per gli esercizi 2006/2008 ha individuato, nella seduta del 7 aprile
2006, i nuovi membri del Comitato, confermando peraltro nella carica i precedenti componenti del Comitato
stesso.
Pertanto nel 2006 il Comitato per il Controllo Interno e per la Corporate Governance è risultato composto,
tanto prima quanto dopo la data del 7 aprile, dal Consigliere non esecutivo Giuseppe Piaggio, quale
Presidente, dal Consigliere indipendente Piero Di Salvo e dal Consigliere indipendente Guido Ferrarini,
eletto nella lista di Minoranza.
Ai lavori del Comitato partecipano il Presidente del Collegio Sindacale (o altro Sindaco effettivo, su richiesta
dello stesso) e, ove ritenuto opportuno, in relazione agli argomenti da trattare, possono essere invitati a
partecipare il Presidente del Consiglio di Amministrazione, l’Amministratore Delegato, tutti i Sindaci Effettivi
ed il responsabile dell’internal auditing.
I compiti attribuiti al Comitato sono specificatamente indicati nel Codice di Autodisciplina di Autostrade S.p.A.
pubblicato sul sito aziendale.
Attività
Nel corso dell’anno 2006 il Comitato per il Controllo Interno e per la Corporate Governance si è riunito 13
volte (la percentuale di partecipazione dei membri del Comitato alle riunioni viene indicata per singolo
componente nella Tabella 1) ed ha affrontato i seguenti temi:
•
progetto gestione rischi aziendali e processo di riorganizzazione dell’Internal Auditing;
•
incarico di revisione contabile;
•
relazione sulla Corporate Governance 2005;
•
incontri periodici con la società di revisione KPMG in relazione alle attività da questa svolte nel corso
dell’anno, con particolare riferimento al Bilancio 2005 ed alla Situazione Patrimoniale ed economica al
30/06/2006;
•
attività Internal Auditing: Consuntivo attività 2005; Programma lavori 2006; schede interventi effettuati.
•
parti correlate;
•
aggiornamento Procedure “Informazione al mercato” e “Codice Internal Dealing”;
•
situazioni Patrimoniali ed Economiche al 31/03/2006 ed al 30/09/2006;
•
comitato Post Audit;
421
•
relazione KPMG sui dati economici, patrimoniali e finanziari pro-forma al 31/12/2005;
•
accordo fiscale con l’Agenzia delle Entrate;
•
relazioni periodiche sull’attività svolta dal Comitato stesso nel corso del 2006;
•
nuovo Codice di Autodisciplina delle società quotate;
•
proposte per il Piano di Audit 2007-2009.
I membri del Comitato hanno inoltre svolto una riunione informale in data 12 ottobre 2006 in merito al Piano
di azione post risk assessment 2006, con la presenza del responsabile dell’Unità operativa Risk
Management e Controllo Interno che ha relazionato sulle attività in corso di svolgimento.
Il Comitato Consultivo per le Funzioni di Servizio Pubblico
Il Codice di Autodisciplina di Autostrade S.p.A. prevede, tra gli organi di Corporate Governance della stessa
Autostrade S.p.A., il Comitato Consultivo per le Funzioni di Servizio Pubblico, con il compito di svolgere
funzioni consultive a favore del Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A. medesima circa
l’osservanza da parte delle Società controllate autostradali degli obblighi di natura convenzionale derivanti
dai rapporti con l’ANAS, nonché per ogni altra questione connessa all’attività dalle stesse svolte nei confronti
e nei rapporti con le pubbliche istituzioni.
Nello svolgimento dell’incarico il Comitato deve effettuare una certificazione indipendente del
comportamento di Autostrade per l’Italia e delle altre Società concessionarie autostradali rispetto agli
obblighi convenzionali assunti con l’ANAS.
Proprio in considerazione della specificità dell’incarico sopra indicato nonché di una rivisitazione dell’intero
sistema di Corporate Governance, il Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A. ha valutato
l’opportunità di riallocare lo stesso Comitato nell’ambito della società concessionaria Autostrade per l’Italia.
Pertanto, nella seduta del 21 luglio 2006, dopo aver preso atto delle dimissioni di due dei tre componenti del
Comitato, il Prof. Ernesto Stajano ed il Prof. Angelo Piazza, ha deliberato di procedere alla revisione del
Codice di Autodisciplina di Autostrade S.p.A., prevedendo in particolare la soppressione di tale Comitato –
che per effetto delle dimissioni anzidette risultava composto unicamente dal Prof. Manin Carabba - tra gli
organi di Corporate Governance di Autostrade S.p.A e la sua istituzione nell’ambito di Autostrade per l’Italia
S.p.A.
Il Consiglio di Amministrazione di Autostrade per l’Italia S.p.A., quindi, nella seduta del 6 ottobre 2006 ha
deliberato la costituzione del Comitato Consultivo per le Funzioni di Servizio Pubblico, composto da tre
componenti e precisamente: Prof. Cesare Ruperto, quale Presidente, Prof. Andrea Monorchio e Prof. Manin
Carabba, con scadenza dell'incarico il 31/12/2008.
Il Comitato per le Funzioni di Servizio Pubblico, nella persona del Prof. Manin Carabba, ha esaminato
l’andamento degli investimenti realizzati da Autostrade per l’Italia nel corso del primo semestre 2006,
trasmettendo la relativa relazione in data 15 luglio 2006.
Per quanto concerne la costituzione, all’interno del Consiglio di Amministrazione, di un Comitato per le
proposte di nomina alla carica di Amministratore, si ribadisce, così come riferito lo scorso anno, che tale
Comitato non è stato istituito all’interno del Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A. in quanto la
422
nomina dei membri del Consiglio di Amministrazione ha luogo in conformità ad una procedura, prevista
dall’art. 20 dello Statuto Sociale, quale il voto di lista, delineata nel testo statutario con modalità tali da
renderla trasparente e conforme ai requisiti richiesti dal Codice di Autodisciplina delle Società Quotate.
Il Consiglio di Amministrazione di Autostrade, pertanto, tenuto conto che:
•
la previsione di tale Comitato – che peraltro non rappresenta un obbligo, ma solo una facoltà concessa al
Consiglio di Amministrazione - è motivata, ai sensi dell’art. 7 del Codice di Autodisciplina predisposto dal
Comitato per la Corporate Governance delle Società Quotate (versione di luglio 2002), dall’esigenza di
rendere trasparente la procedura di selezione, esigenza nel caso di specie non ravvisabile tenuto conto
del citato disposto dello statuto; e che
•
in Autostrade S.p.A., come l’esperienza pregressa ha dimostrato, non si sono manifestate, finora,
difficoltà, da parte degli azionisti, nel predisporre le proposte di nomina, non ha ritenuto necessario
provvedere all’istituzione di tale Comitato.
6. Il Collegio Sindacale
Fino all’Assemblea del 7 aprile 2006 la composizione del Collegio Sindacale era la seguente: Presidente,
Alessandro Trotter; Sindaci Effettivi, Angelo Miglietta, Giovanni Quaglia, Raffaello Lupi e Marco Spadacini;
Sindaci Supplenti Giuseppe Maria Cipolla e Giandomenico Genta.
L’Assemblea degli Azionisti del 7 aprile 2006 ha eletto, mediante la procedura del voto di lista (che prevede
la nomina di 2 Sindaci Effettivi e di 1 Supplente da parte della minoranza), il Collegio Sindacale per gli
esercizi 2006-2007-2008. Sono stati eletti con la lista di maggioranza i Sindaci Effettivi Alessandro Trotter,
Tommaso Di Tanno e Angelo Miglietta ed il Sindaco Supplente Giandomenico Genta, con la lista di
minoranza il Presidente (in attuazione di quanto previsto dall’art. 148 del D. Lgs. n. 58/1998, come
modificato dalla Legge n. 262/2005) Marco Spadacini, il Sindaco Effettivo Raffaello Lupi ed il Sindaco
Supplente Giuseppe Maria Cipolla.
Tutti i Sindaci in carica sono in possesso dei requisiti di professionalità/onorabilità stabiliti dalle normative
applicabili. In particolare lo Statuto prevede che non possono assumere la carica né possono essere inseriti
nelle liste coloro che già ricoprono la carica di Sindaco Effettivo in più di quattro società emittenti titoli quotati
nei mercati regolamentati, con esclusione delle società controllate da Autostrade S.p.A..
Nella tabella riepilogativa (Tabella 2) viene riportato per ciascun Sindaco il numero di incarichi di
amministratore o sindaco dagli stessi ricoperti in altre Società quotate in mercati regolamentati italiani oltre
all’incarico ricoperto in Autostrade S.p.A. e, nell’Allegato B, l’elencazione degli incarichi stessi.
Nel corso dell’esercizio 2006 il Collegio Sindacale di Autostrade S.p.A. si è riunito 12 volte (la percentuale di
partecipazione dei Sindaci attualmente in carica viene indicata nella Tabella 2).
423
7. La società di revisione
La Società di revisione e organizzazione contabile, incaricata di effettuare la revisione del bilancio
d’esercizio, del bilancio consolidato, della periodica verifica della regolare tenuta della contabilità e di
revisione limitata della relazione semestrale consolidata di Autostrade S.p.A., relative agli esercizi 20062011, è KPMG S.p.A.
Il Collegio Sindacale e la Società di revisione si scambiano periodicamente informazioni e dati sui rispettivi
controlli effettuati.
8. Assemblee
Gli amministratori incoraggiano e facilitano la partecipazione più ampia possibile degli Azionisti alle
Assemblee, in particolare fornendo ogni informazione e tutti i documenti necessari per una agevole e
consapevole partecipazione all’Assemblea.
Alle Assemblee di norma partecipano tutti gli Amministratori.
Il Codice di Autodisciplina prevede che le Assemblee siano occasione anche per la comunicazione agli
Azionisti di informazioni sulla gestione della Società e sulle sue prospettive, nel rispetto della disciplina sulle
informazioni “price sensitive”. Gli Amministratori, in caso di variazioni significative del valore complessivo
della capitalizzazione, della composizione della compagine sociale e del numero degli Azionisti della
Società, valutano l’opportunità di proporre all’Assemblea modifiche all’atto costitutivo, relativamente alle
percentuali stabilite per dar corso alle azioni e per l’esercizio delle prerogative poste a tutela delle
minoranze.
Nel corso del 2006 si sono tenute tre Assemblee. La prima, in data 7/04/2006, Assemblea Ordinaria avente
ad oggetto l’approvazione del bilancio al 31/12/2005, il conferimento dell’incarico alla società di revisione,
l’autorizzazione per l’acquisto e per l’alienazione di azioni proprie, la determinazione del numero e la nomina
degli Amministratori e del Presidente, la nomina del Collegio Sindacale e del suo Presidente. La seconda, in
data 30/06/2006, Assemblea Straordinaria ed Ordinaria avente ad oggetto per la parte Straordinaria
l’approvazione del progetto di fusione per incorporazione di Autostrade S.p.A. in Abertis Infraestructuras S.A.
e per la parte Ordinaria l’integrazione del Consiglio di Amministrazione. La terza, in data 13/12/2006,
Assemblea Ordinaria avente ad oggetto la distribuzione di un dividendo straordinario, condizionata
all’efficacia della fusione e non più deliberata a seguito delle sopravvenute circostanze ostative all’attuazione
della fusione medesima.
9. Procedura per l’informazione societaria al mercato
La gestione delle informazioni riservate è curata dal Presidente, d’intesa con l’Amministratore Delegato. Il
Consiglio di Amministrazione della Società, che aveva già approvato la Procedura per l’Informazione
Societaria al Mercato nel luglio 2004, tenuto conto delle novità introdotte dalla Legge n. 262/2005 “Legge sul
Risparmio” e dalla Legge n. 62/2005 “Legge Comunitaria 2004”, ha approvato nel marzo 2006 la nuova
procedura.
Tale procedura regola la comunicazione al mercato delle informazioni privilegiate da parte di Autostrade
S.p.A. e delle Società del Gruppo (intendendosi per tali le Società Controllate direttamente o indirettamente
424
dalla stessa), così come previsto dalla normativa di riferimento e in conformità a quanto previsto dall’art. 9
del Codice di Autodisciplina e dal capitolo 7 del Codice Etico di Gruppo.
Il testo completo della Procedura per l’Informazione Societaria al Mercato è visionabile sul sito aziendale
La procedura per l’informazione societaria al mercato è completata ed integrata da quanto previsto dal
Codice di Comportamento in materia di internal dealing, anch’esso approvato nella sua ultima versione nel
marzo 2006 in attuazione delle previsioni di cui all’art. 114 comma 7 del D.Lgs. n. 58/1998 e agli artt. 152
sexies, 152 septies e 152 octies del Regolamento Consob n 11971. Il Codice disciplina gli obblighi
informativi nei confronti di Autostrade S.p.A. e del Mercato, relativi alle operazioni di acquisto, vendita,
sottoscrizione o scambio di azioni emesse da Autostrade o di strumenti finanziari collegati alle azioni che
raggiungono l’importo di euro 5000 entro la fine di ciascun anno.
Il Codice della Società individua le Persone Rilevanti, ognuna delle quali dovrà indicare ulteriori Persone
Rilevanti, in relazione all’attività svolta o all'incarico assegnato alle stesse, anche per periodi di tempo
limitati.
Sono previsti periodi di blocco, nei quali è fatto divieto di compiere le operazioni indicate.
Il
testo
completo
del
Codice
di
Internal
Dealing
è
visionabile
sul
sito
aziendale
10. Procedura per le operazioni con le parti correlate
Le operazioni con parti correlate sono deliberate ed eseguite nel rispetto di principi di trasparenza e di criteri
di correttezza sostanziale e procedurale ed in conformità ai principi adottati dal Consiglio di Amministrazione,
su proposta del Comitato per il Controllo Interno e la Corporate Governance, definiti in apposito
regolamento.
A tal fine il Consiglio di Amministrazione - anche tenendo conto di quanto al riguardo previsto dall’art. 71 bis
del Regolamento Consob n. 11971 del 14 maggio 1999 e successive modificazioni, della Comunicazione
Consob n. DEM/2064231 del 30 settembre 2002, e del principio contabile IAS 24 - ha approvato a luglio
2004 la Procedura per le Operazioni con Parti Correlate. Anche tale procedura sarà oggetto di rivisitazione
in occasione delle valutazioni sull’adesione al nuovo codice di autodisciplina sopra richiamato.
La Procedura contiene i principi di comportamento per l’effettuazione di operazioni con parti correlate e
definisce i criteri per l’identificazione delle stesse.
Viene inoltre prevista una disciplina differenziata a seconda se le operazioni con parti correlate siano
individuate come rilevanti, riservate in via esclusiva alla competenza del Consiglio di Amministrazione, e non
rilevanti, intese queste ultime come quelle operazioni tipiche o usuali che, per oggetto, natura, caratteristiche
o condizioni, non sono estranee al normale corso degli affari della Società e quelle che non presentano
particolari elementi di criticità anche con riferimento ai rischi inerenti alla controparte o al tempo del loro
compimento.
425
Il testo completo della Procedura per le Operazioni con Parti Correlate è visionabile sul sito aziendale
Ai fini della specifica individuazione delle operazioni con parti correlate effettuate dalla Società nel corso del
2006, si richiama quanto riportato al paragrafo “Rapporti con parti correlate” nel capitolo “Autostrade S.p.A.:
Andamento economico finanziario e altre informazioni” della relazione sulla gestione.
11. Procedura per le informazioni al Collegio Sindacale
Il Consiglio di Amministrazione di Autostrade S.p.A. ha approvato, nel dicembre 2004, un’apposita
Procedura per le informazioni al Collegio Sindacale ai sensi dell’art. 150 comma 1 del Decreto Legislativo
n. 58/1998, sostitutiva di quella precedentemente in vigore.
Essa persegue l’obiettivo di creare le condizioni affinché siano fornite al Collegio Sindacale le informazioni
funzionali allo svolgimento dell’attività di vigilanza ad esso demandata dal suddetto Decreto ed inoltre,
favorendo la trasparenza della gestione della Società, consente a ciascun amministratore di partecipare alla
gestione stessa in maniera più consapevole e informata. Con la procedura, infatti, si attivano i flussi
informativi tra Amministratore Delegato e Consiglio di Amministrazione raccomandati dal Codice di
Autodisciplina e finalizzati a confermare la centralità dell’organo di gestione della Società, assicurando piena
simmetria informativa tra tutti i componenti il Consiglio stesso ed il Collegio Sindacale, e a rinforzare il
sistema dei controlli interni.
Sono oggetto dell’informativa prevista dalla procedura le informazioni:
•
sull’attività svolta;
•
sulle operazioni di maggior rilievo economico, finanziario e patrimoniale;
•
sulle attività attraverso le quali la Società esercita attività di direzione e coordinamento che non siano già
comprese nelle informazioni sull’attività svolta;
•
sulle operazioni atipiche o inusuali e su ogni altra attività od operazione si ritenga opportuno comunicare
al Collegio Sindacale.
Le informazioni fornite si riferiscono all’attività svolta ed alle operazioni effettuate nell’intervallo di tempo (al
massimo pari a tre mesi) successivo a quello, anch’esso non superiore a tre mesi, oggetto della precedente
informativa.
Ai fini dell’informativa da rendere, la procedura individua le operazioni che possono essere considerate di
maggior rilievo economico, finanziario e patrimoniale. In particolare, oltre alle operazioni riservate al
Consiglio di Amministrazione ai sensi dell’art. 2381 del codice civile, nonché dello Statuto e del Codice di
Autodisciplina, le operazioni considerate di rilievo, effettuate da Autostrade S.p.A. o dalle principali società
controllate, dirette e indirette, sono:
•
le emissioni di strumenti finanziari per un controvalore complessivo superiore a 5 milioni di euro;
•
la concessione o l’assunzione di finanziamenti e la prestazione di garanzie e le operazioni di
investimento e disinvestimento, anche immobiliare, per importi superiori in aggregato a 5 milioni di euro;
•
le operazioni di acquisizione e cessione di partecipazioni, di aziende o di rami d’azienda, di cespiti e di
altre attività, per importi per singola operazione superiori a 5 milioni di euro;
•
le operazioni di fusione o scissione.
426
Nel corso dell’esercizio il Consiglio di Amministrazione ha correntemente informato con cadenza trimestrale
il Collegio Sindacale.
12. L’Auditing Interno
Il Consiglio di Amministrazione ha la responsabilità del sistema di controllo interno, del quale fissa le linee di
indirizzo e verifica periodicamente l'adeguatezza e l'effettivo funzionamento, assicurandosi che i principali
rischi aziendali (operativi, finanziari, o di altra natura) siano identificati e gestiti in modo adeguato.
L'Amministratore Delegato definisce gli strumenti e le modalità di attuazione del sistema di controllo interno,
in esecuzione degli indirizzi del Consiglio di Amministrazione; assicura l’adeguatezza complessiva del
sistema stesso, la sua concreta funzionalità, il suo adeguamento alle modificazioni delle condizioni operative
e del panorama legislativo e regolamentare.
Al fine di verificare il corretto funzionamento del sistema di controllo interno, il Consiglio di Amministrazione
si avvale del Comitato per il Controllo Interno e per la Corporate Governance, nonché di un preposto, dotato
di un adeguato livello di indipendenza e di mezzi idonei allo svolgimento della funzione.
Il preposto al controllo interno, espressione della funzione di internal auditing, non dipende gerarchicamente
da alcun responsabile di aree operative e riferisce del suo operato al Presidente e all’Amministratore
Delegato, nonché al Comitato per il Controllo Interno e per la Corporate Governance e al Collegio Sindacale.
L’Amministratore Delegato dà attuazione agli interventi sul sistema di controllo interno che si rendano
necessari in esito alle attività di verifica come sopra svolte, a tal fine potendo nominare uno o più preposti.
All’Auditing Interno sono attribuite le funzioni di monitoraggio e verifica del corretto funzionamento del
sistema di controllo interno.
Tale attività viene eseguita attraverso la realizzazione, nell’ambito del proprio programma annuale, di
interventi ispettivi e di controllo, finalizzati a verificare che i processi realizzati dalle varie Unità aziendali e
dalle Società del Gruppo avvengano nel rispetto della normativa di legge e delle procedure e disposizioni
interne, segnalando ai Vertici eventuali interventi correttivi.
A valle di tali interventi vengono predisposte apposite relazioni che contengono le conclusioni del lavoro
ispettivo citato e le indicazioni con riferimento ai miglioramenti organizzativi, di processo e di sistema ritenuti
necessari.
Nel corso del 2006 particolare attenzione è stata posta dai Vertici aziendali nella implementazione dei
sistemi di controllo interno attualmente esistenti attraverso un progetto che ha portato la Società,
successivamente al 31 marzo 2006, da una parte ad avviare un progetto sulle aree più critiche, e dall’altra
ad istituire, nel mese di luglio 2006, un’apposita Unità Organizzativa, denominata Risk Management e
Controllo Interno, con il compito di effettuare l’identificazione, la gestione e il monitoraggio dei rischi
aziendali, riportando direttamente al Presidente e all’Amministratore Delegato. Tale Unità ha proseguito nel
secondo semestre 2006 l’implementazione delle azioni correttive presenti nel “Piano degli interventi” per il
miglioramento del Sistema di Controllo Interno, documento con cui l’advisor aveva concluso il suo lavoro.
427
13. Il D. Lgs n. 231/2001 e il Gruppo Autostrade
Nel corso del 2006 Autostrade ha proseguito nell’analisi e nell’adeguamento dei propri strumenti
organizzativi, di gestione e di controllo alle esigenze espresse dal D. Lgs. n. 231/2001 e sue successive
modifiche. In particolare il Modello Organizzativo, di Gestione e di Controllo adottato da Autostrade è stato
implementato per tenere conto sia dei reati societari introdotti dal D.Lgs. n. 61/2007 che dei nuovi reati in
tema di abusi di mercato introdotti dalla Legge Comunitaria 2004 (Legge n. 62/2005), avvalendosi di esperti
penalisti per la predisposizione dei relativi protocolli organizzativi.
L’adozione del Modello Organizzativo, di Gestione e di Controllo ha contribuito ad implementare il Sistema di
Controllo Interno del Gruppo Autostrade, come indicato anche nel nuovo Codice di Autodisciplina.
L’Organismo di Vigilanza di Autostrade, presieduto dal Dott. Renato Granata, Presidente Emerito della Corte
Costituzionale e Primo Presidente Aggiunto Onorario della Corte di Cassazione, e composto dal
Responsabile della Direzione Legale e dal Responsabile dell’Auditing Interno, si è riunito nel corso del 2006
12 volte affrontando le problematiche conseguenti alle variazioni normative intervenute ed attuando il Piano
di Azione per il monitoraggio e la valutazione dell’adeguatezza del Modello Organizzativo, di Gestione e di
Controllo adottato da Autostrade.
L’Organismo di Vigilanza di Autostrade nel corso del 2006 ha, come previsto nel Modello Organizzativo,
riferito periodicamente al Consiglio di Amministrazione della Società, al Collegio Sindacale ed alla Società
incaricata della Revisione del Bilancio, in ordine alle attività svolte con riferimento sia all’aggiornamento del
Modello Organizzativo, di Gestione e di Controllo– avvalendosi di un flusso informativo periodico, da parte
della Direzione competente, in merito alle modifiche intervenute con riferimento alla struttura organizzativa
e/o le procedure organizzative della Società - che in merito alle verifiche compiute anche con l’ausilio
dell’unità Auditing Interno.
Per quanto concerne le Società del Gruppo, i rispettivi Organismi di Vigilanza, al pari di quanto attuato
dall’Organismo di Vigilanza della Capogruppo, hanno realizzato i propri piani di azione per monitorare e
valutare l’adeguatezza dei Modelli Organizzativi, di Gestione e di Controllo adottati dalle singole Società.
Sono state effettuate le previste verifiche operative per mezzo dell’Auditing Interno della Capogruppo e sono
state predisposte e inviate ai Consigli di Amministrazione, ai Collegi Sindacali e alle Società incaricate della
Revisione dei Bilanci le Relazioni periodiche in merito alle attività di vigilanza realizzate nei periodi di
riferimento.
14. L’Investor Relations
La comunicazione finanziaria di Autostrade è rivolta all’intera comunità degli stakeholders, con particolare
attenzione al mercato e alle istanze delle istituzioni pubbliche di riferimento.
A tale scopo la Società assume quale proprio obiettivo il mantenimento e lo sviluppo di un costruttivo dialogo
con gli azionisti e gli investitori istituzionali, fondato sulla comprensione dei reciproci ruoli. Alla
comunicazione finanziaria è dedicata una specifica struttura aziendale, l’unità Investor Relations, Industrial &
Financial Support, responsabile a livello di Gruppo delle relazioni con la comunità finanziaria nazionale e
internazionale. La struttura societaria dedicata all’Investor Relations ha il compito di fornire al mercato una
428
rappresentazione quantitativa e qualitativa tempestiva, completa e chiara delle strategie e dei risultati della
gestione aziendale, curando la comunicazione con il mercato (investitori e analisti finanziari) in tutti i suoi
aspetti:
•
informativa societaria obbligatoria periodica (ad esempi: bilanci, relazioni semestrali e trimestrali);
•
informativa societaria obbligatoria straordinaria (in concomitanza con le operazioni straordinarie sul
capitale della Società o sulla struttura del Gruppo);
•
informazione obbligatoria continua sui fatti rilevanti;
•
informazione spontanea, di supporto per gli operatori del mercato.
L’informativa obbligatoria periodica e straordinaria avviene tramite:
•
la regolare pubblicazione del bilancio annuale e delle relazioni periodiche;
•
la tempestiva trasmissione alla Consob dei prospetti informativi, in concomitanza con eventuali
operazioni straordinarie che interessano l’azienda.
I documenti vengono tempestivamente pubblicati sulla sezione del sito internet aziendale dedicata
all’Investor Relations e sinteticamente presentati alla comunità finanziaria, tramite l’impegno diretto del top
management della Società, che si concretizza attraverso incontri opportunamente dedicati.
L’informativa obbligatoria continua sui fatti rilevanti avviene in conformità a quanto previsto dal Decreto
Legislativo 24 febbraio 1998, n. 58 e dal Regolamento emittenti della Consob, recependone i recenti
aggiornamenti e integrazioni, nel pieno rispetto di quanto previsto dal Codice di Autodisciplina per le Società
Quotate e dalla Guida per l’Informazione al Mercato di Borsa Italiana, secondo le istruzioni contenute nella
già illustrata “Procedura per l’Informazione Societaria al Mercato”.
L’informazione spontanea verso investitori e analisti avviene attraverso regolari incontri (road-show,
conference call, one on one) con gli investitori istituzionali delle principali piazze finanziarie, sia in ambito
nazionale che internazionale.
429
TABELLA 1: STRUTTURA DEL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE E DEI COMITATI
Note:
(*)
La presenza di tale simbolo indica se l’Amministratore è stato designato attraverso liste presentate dalla minoranza.
( ) La presenza di tale simbolo indica l'appertenenza al Comitato Esecutivo.
(1)
In questa colonna è indicata la percentuale di partecipazione degli Amministratori rispettivamente alle riunioni del CdA e dei Comitati. In tale percentuale si tiene conto che alcuni
Amministratori facevano parte anche del CdA in carica antecedente all'Assemblea del 7/04/2006.
(2)
In questa colonna è indicato il numero di incarichi di Amministratore o Sindaco ricoperti dal soggetto interessato in altre società quotate in mercati regolamentati, anche esteri, in società
finanziarie, bancarie, assicurativi o di rilevanti dimensioni.
(3)
In questa colonna è indicata con una “X” l’appartenenza del membro del CdA al Comitato.
(4)
Cooptato nel Consiglio di Amministrazione del 12/05/2006 in sostituzione dell'Amministratore Giuseppe Guarino che ha rassegnato le dimissioni il 2/05/2006 e nominato dall'Assemblea
Ordinaria il 30/06/2006.
(5)
Nominata dall'Assemblea Ordinaria il 30/06/2006.
430
TABELLA 2: STRUTTURA DEL COLLEGIO SINDACALE
Note:
(*)
(1)
(2)
L’asterisco indica se il Sindaco è stato designato attraverso liste presentate dalla minoranza.
In questa colonna è indicata la percentuale di partecipazione dei Sindaci alle riunioni del Collegio Sindacale. In tale percentuale si tiene
conto che alcuni Sindaci facevano parte anche del Collegio Sindacale in carica antecedente all'Assemblea del 7/04/2006.
In questa colonna è indicato il numero di incarichi di Amministratore o Sindaco ricoperti dal soggetto interessato in altre società quotate in
mercati regolamentati italiani.
431
TABELLA 3: ALTRE PREVISIONI DEL CODICE DI AUTODISCIPLINA
SI
NO
Sintesi delle motivazioni dell’eventuale
scostamento dalle raccomandazioni
del Codice
Sistema delle deleghe e operazioni con parti correlate
Il CdA ha attribuito deleghe definendone:
a) limiti
X
nessuna
b) modalità d’esercizio
X
″
c) e periodicità dell’informativa?
X
″
″
Il CdA si è riservato l’esame e approvazione delle operazioni
aventi un particolare rilievo economico, patrimoniale e
finanziario (incluse le operazioni con parti correlate)?
X
Il CdA ha definito linee-guida e criteri per l’identificazione delle
operazioni “significative”?
X
Le linee-guida e i criteri di cui sopra sono descritti nella
relazione?
X
Il CdA ha definito apposite procedure per
approvazione delle operazioni con parti correlate?
l’esame
e
X
Le procedure per l’approvazione delle operazioni con parti
correlate sono descritte nella relazione?
X
″
″
″
″
Procedure della più recente nomina di amministratori e sindaci
Il deposito delle candidature alla carica di amministratore è
avvenuto con almeno dieci giorni di anticipo?
X
Le candidature alla carica di amministratore erano
accompagnate da esauriente informativa?
Le candidature alla carica di amministratore erano
accompagnate dall’indicazione dell’idoneità a qualificarsi come
indipendenti?
X
nessuna
″
″
X
432
SI
NO
Sintesi delle motivazioni dell’eventuale
scostamento dalle raccomandazioni
del Codice
″
Il deposito delle candidature alla carico di sindaco è avvenuto
con almeno dieci giorni di anticipo?
X
Le candidature alla carica di sindaco erano accompagnate da
esauriente informativa?
X
nessuna
La società ha approvato un Regolamento di Assemblea?
X
″
Il Regolamento è allegato alla relazione (o è indicato dove esso
è ottenibile/scaricabile)?
X
Assemblee
″
Controllo interno
La società ha nominato i preposti al controllo interno?
″
X
I preposti sono gerarchicamente non dipendenti da responsabili
X
di aree operative?
Unità organizzativa preposta del controllo interno (ex art. 9.3 del
AUDITING INTERNO
Codice)
″
″
Investor relations
La società ha nominato un responsabile investor relations?
X
″
Investor Relations: MASSIMO SONEGO
Unità organizzativa e riferimenti (indirizzo/telefono/fax/e-mail)
Via A. Bergamini, 50 - 00159 ROMA - ITALIA
del responsabile investor relations
Tel./fax: 06/43634789 - e-mail: [email protected]
433
Allegato A
Elenco degli incarichi degli amministratori in altre societa’ quotate in mercati
regolamentati, anche esteri, in societa’ finanziarie, bancarie, assicurative o di rilevanti
dimensioni
AMMINISTRATORE
ALTRI INCARICHI
GROS-PIETRO
Gian Maria
¾
¾
¾
¾
¾
Presidente di Autostrade per l’Italia S.p.A.
Presidente di Perseo S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Edison S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Fiat S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di SEAT Pagine Gialle S.p.A.
CASTELLUCCI
Giovanni
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
Amministratore Delegato di Autostrade per l’Italia S.p.A.
Amministratore Delegato di Autostrade Sud America S.r.l.
Vice Presidente di Autostrade del Brennero S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Autovie Venete S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Strada dei Parchi S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Autostrada Torino-Savona S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di IGLI S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Impregilo S.p.A.
ALEMANY MAS
Salvador
¾ Presidente di Acesa Italia S.r.l.
¾ Presidente ed Amministratore Delegato di Autopistas Concessionaria
Española S.A.
¾ Amministratore Delegato di Abertis Infraestructuras S.A.
¾ Amministratore Unico di Castellana de Autopistas S.A. Concessionaria
del Estrado
¾ Amministratore Unico di Autopistes de Catalunya S.A. Concessionaria
de la Generalitat de Catalunya Aucat S.A.
¾ Consigliere di Amministrazione di Iberpistas S.A. Concessionaria del
Estado
¾ Consigliere di Amministrazione di Schemaventotto S.p.A.
BENETTON
Gilberto
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
BOMBASSEI
Alberto
¾ Presidente di Brembo S.p.A.
¾ Consigliere di Amministrazione di Italcementi S.p.A.
¾ Consigliere di Amministrazione di Pirelli & C S.p.A.
Presidente di Autogrill S.p.A.
Presidente di Edizione Holding S.p.A.
Presidente di Sintonia S.p.A.
Vice Presidente di Olimpia S.p.A.
Vice Presidente di Telecom Italia S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Aldeasa S.A.
Consigliere di Amministrazione di Benetton Group S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Lloyd Adriatico S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Mediobanca S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Pirelli & C. S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Schemaventotto S.p.A.
434
AMMINISTRATORE
ALTRI INCARICHI
¾
¾
¾
¾
¾
¾
BORRINI
Amerigo
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
Presidente di Banca Generali Fiduciaria SIM
Presidente di Generali Horizon
Consigliere di Amministrazione di Autovie Venete S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Banca Generali
Consigliere di Amministrazione di BSI Generali Bank
Consigliere di Amministrazione di Finanziaria Internazionale Alternative
Investment SGR
Consigliere di Amministrazione di Finanziaria Internazionale Holding
Consigliere di Amministrazione di Flandria
Consigliere di Amministrazione di Generali Asset Management SGR
Consigliere di Amministrazione di Generali Investment Luxembourg S.A.
Consigliere di Amministrazione di Generali Investment Ltd (IRL)
Consigliere di Amministrazione di Generali Finance B.V. (NL)
Consigliere di Amministrazione di Generali Vita
Consigliere di Amministrazione di Genertel
Consigliere di Amministrazione di Graafshap Holland N.V. (NL)
Consigliere di Amministrazione di Premuda S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Save – Aeroporto di Venezia Marco
Polo
Consigliere di Amministrazione di Toro Assicurazioni
Consigliere di Amministrazione di Transocean Holding Corporation
Direttore di Genirland
CERA
Roberto
¾ Consigliere di Amministrazione di Autostrade per l’Italia S.p.A.
¾ Consigliere di Amministrazione di Beni Stabili S.p.A.
CLO’
Alberto
¾
¾
¾
¾
Consigliere di Amministrazione di ASM Brescia S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di De Longhi S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di ENI S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Italcementi S.p.A.
DE SIMOI
Sergio
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
Consigliere di Amministrazione di Autogrill S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Edizione Finance Intenational S.A.
Consigliere d Amministrazione di Sintonia S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di 21 Investimenti S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di 21 Investimenti Partners S.p.A.
Sindaco Effettivo di Olimpia S.p.A.
DI SALVO
Piero
¾ Presidente di Autostrade Meridionali S.p.A.
¾ Presidente del Collegio Sindacale di 3C S.p.A.
FASSONE
Antonio
¾ Consigliere di Amministrazione della Fondazione Cassa di Risparmio di
Torino
FERRARINI
Guido
¾ Presidente di TLX S.p.A.
¾ Consigliere di Amministrazione di Telecom Italia S.p.A.
MION
Gianni
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
Amministratore Delegato di Edizione Holding S.p.A.
Amministratore Delegato di Sintonia S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Aeroporti di Roma S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Autogrill S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Benetton Group S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Cartiere Burgo S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Luxottica Group S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Olimpia S.p.A.
Consigliere di Amministrazione di Telecom Italia S.p.A.
435
AMMINISTRATORE
ALTRI INCARICHI
¾ Consigliere di Amministrazione di 21 Investimenti S.p.A.
PIAGGIO
Giuseppe
¾ Presidente di Schemaventotto S.p.A.
¾ Consigliere di Amministrazione di Autostrade per l’Italia S.p.A.
¾ Consigliere di Amministrazione della Fondazione Cassa di Risparmio di
Torino
¾ Consigliere di Amministrazione di IGLI S.p.A.
¾ Consigliere di Amministrazione di Impregilo S.p.A.
TORCHIA
Luisa
¾ Consigliere di Amministrazione di ACEA S.p.A.
¾ Consigliere di Amministrazione di Cassa Depositi e Prestiti
436
INFORMAZIONI LEGALI E CONTATTI
Sede legale e Direzione Generale
Via A. Bergamini, 50 - 00159 Roma
Tel. 06 4363 1 Fax 06 4363 4090
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Informazioni legali
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