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Unioncamere Lombardia – Certet Bocconi
Analisi periodica dell’accessibilità aerea
n° 26
Orario estivo 2009
Allegato I
Il mercato passeggeri
La presente ricerca è stata realizzata da un’équipe del Certet Bocconi,
coordinata da Giuseppe Siciliano e formata da Oliviero Baccelli,
Tatiana Cini, Alberto Milotti e Clementina Persico, con la
collaborazione di Stefano Marinoni.
Il presente allegato integra le elaborazioni degli indicatori di
accessibilità aerea presentati nell’”Executive Summary” con l’analisi
delle principali evoluzioni del mercato del trasporto aereo passeggeri in
Europa.
Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2009 – Allegato I
2
Sommario
1.
2.
3.
ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: GLI AEROPORTI
3
I network di destinazioni
3
Focus sull’Italia
10
ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: LE COMPAGNIE
14
Il ranking europeo per voli e posti offerti
14
L’evoluzione dei network
16
Focus sull’Italia
20
Le alleanze e il presidio dei mercati
21
NOTE METODOLOGICHE
23
Perché un indicatore di accessibilità aerea
23
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale
23
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità continentale
24
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità low cost
26
ALLEGATO STATISTICO
CERTeT
Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo
Università Commerciale Luigi Bocconi
28
1.
3
Analisi del mercato del trasporto aereo: gli aeroporti
I network di destinazioni
Sebbene profondamente colpito da dismissione di rotte e tagli di capacità effettuati da parte delle
compagnie per contenere i danni ed intervenire in anticipo sulle possibili ripercussioni della crisi
economica ancora in atto, il numero di voli in partenza dall‟Europa è aumentato comunque a 140
mila collegamenti settimanali contro i 136 mila dell‟estate scorsa. L‟evoluzione dei collegamenti tra
l‟Europa e le altre aree geografiche è dettagliata nella figura di che segue ed illustra il numero di
voli settimanali ed il tasso di crescita medio annuo per ogni area geografica rispetto alla stagione
invernale IATA del 2004.
Fig. 1.1: Voli settimanali dall’Europa per area geografica (confronto 2009/2004)
Voli settimanali
(summer '09)
4500
4000
Nord America
3500
3000
Africa
2500
2000
Asia
Medio Oriente
1500
1000
Oceania
Sud America
500
Var 2009/2004
0
-5%
0%
5%
10%
15%
Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie
Il Nord America continua ad essere il mercato più collegato con l‟Europa (3811 voli a settimana)
con una crescita media del 4%, dato comunque inferiore rispetto a quello registrato da altre aree:
Africa (+7%), Medio Oriente (+9%); rallenta la crescita del traffico verso l‟Asia (3%) e stabile il Sud
America.
Sul totale delle mete intra-europee ed extra-europee (877 in tutto) raggiungibili nella summer „09,
Londra, Parigi e Francoforte offrono rispettivamente il 45%, il 37% ed il 35% di copertura del
network. Per quanto riguarda i sistemi aeroportuali italiani, Roma e Milano si attestano sul 22% e il
19%. Per entrambi, complice l‟effetto della stagionalità estiva, si registra un aumento in termini di
numero di destinazioni rispetto alla winter ‟08: Roma passa da 166 a 195, Milano da 155 a 170.
CERTeT
4
Fig. 1.2: Numero di destinazioni dei principali aeroporti europei e italiani (summer 2009)
City
London
Paris
Frankfurt
Amsterdam
Munich
Rome
Istanbul
Barcelona
Milan
Madrid
Brussels
Vienna
Zurich
Venice
Bologna
Naples
Catania
Pisa
Continental
250
180
173
147
155
128
104
152
120
109
127
134
105
55
44
50
43
52
Northern
Latin
Middle
America
Africa Asia America
East
40
35
29
25
17
23
59
20
22
15
32
30
37
20
16
23
24
20
17
12
16
14
16
5
7
17
16
13
9
12
3
13
22
1
22
13
9
4
17
2
8
14
9
10
9
12
13
3
23
5
11
33
4
3
6
4
5
7
10
13
17
9
2
7
8
1
9
1
3
1
1
3
2
2
Intercontinental
149
142
136
96
58
67
61
45
50
56
57
26
48
19
3
2
3
4
Oceania
3
3
1
-
Total
399
322
309
243
213
195
165
197
170
165
184
160
153
74
47
52
46
56
La figura riportata di seguito mostra l‟andamento dei network originanti dai principali hub per il
mercato intercontinentale a partire dalla summer „04 fino a quella „09. Il numero di destinazioni
raggiunte da ogni sistema aeroportuale per la winter in corso è accompagnato dalla variazione
monitorata in questi ultimi sei anni. Tra gli hub di “prima fascia” Parigi fa registrare la crescita più
elevata rispetto al 2004 (4,4%) seguita da Francoforte (+2,3%) e Londra (+2,1%); kin calo invece
Amsterdam.
Fig. 1.3: Il network intercontinentale dei principali hub europei
Var 2009/2004
n° destinazioni intercontinentali 2009
70,0%
149
60,5%
142
60,0%
136
50,0%
40,0%
96
30,0%
23,4%
20,6%
61
4,4%
2,3%
58
9,8%
56
8,1%
2,1%
20,0%
14,3%
67
10,0%
50
48
41
0,0%
29
-10,0%
-10,3%
-16,7%
-17,1%
-20,0%
-30,0%
CERTeT
5
Istanbul è diventato un aeroporto di assoluto rilievo anche in ambito intercontinentale, con 61
destinazioni servite (+61% rispetto all‟estate 2004). Anche Roma mostra un tasso di crescita
elevato (+8,1%) del network di destinazioni intercontinentale, con 67 città servite: è l‟effetto del dehubbing di Alitalia da Malpensa, strategia che ha portato il network di Milano a ridursi del 17%
rispetto a cinque anni fa: dalla città lombarda si raggiungono ora solo 50 destinazioni fuori Europa.
Sulla base degli operativi dei vettori per la summer „09, la tabella che segue mostra le possibilità di
connessioni, in termini di voli settimanali, tra le principali città europee ed alcune destinazioni
particolarmente rilevanti a livello globale.
Fig. 1.4: Esempi di collegamenti extra-europei dagli hub considerati (voli settimanali – summer ‘09)
City
Amsterdam
Bangkok
Beijing
Chicago
16
10
13
4
14
Barcelona
10
14
6
7
Brussels
Copenhagen
Dubai Hong Kong Mumbai
12
6
Dublin
7
Sao
New York Paulo
47
7
35
13
Shanghai
Singapore
11
14
7
14
17
36
3
20
19
49
28
14
14
47
14
21
28
7
7
7
33
4
7
14
2
7
10
London
29
14
84
97
64
42
175
14
11
49
Madrid
3
2
7
40
19
14
24
14
14
7
Istanbul
7
Tokyo
35
Frankfurt
Manchester
Sydney
7
7
21
34
37
4
3
Milan
4
27
10
5
7
Munich
7
9
14
21
7
5
20
5
7
5
Paris
13
18
21
26
21
9
95
27
24
14
Rome
8
7
13
7
7
53
6
Zurich
13
6
21
7
6
34
7
6
7
7
2
38
2
11
12
7
Si vede (celle colorate in rosa) come Londra sia quasi sempre il punto d‟accesso più importante in
Europa da tutti i maggiori centri mondiali, eccezion fatta per Pechino che è meglio collegata con
Francoforte (19 voli a settimana) mentre da Parigi sono maggiori le possibilità con San Paolo (27
voli settimanali) e Shangai (24 voli a settimana). Milano è adesso priva di connessioni dirette con
città rilevanti come Pechino, Hong Kong e Mumbai. Tra le città facenti parti di questo illustre
paniere, anche da Roma sono Mumbai e Shangai (oltre Sydney) non sono connesse direttamente.
Su questo tipo di mercati è importante ricordare che giocano un ruolo decisivo gli accordi bilaterali
tra l‟Italia e gli Stati terzi, che spesso impediscono a determinati vettori di istituire o rafforzare
collegamenti tra alcuni scali.
CERTeT
6
Procedendo nell‟analisi, l‟attenzione si sposta sul mercato continentale.
Fig. 1.5: Il network continentale dei principali sistemi aeroportuali europei (summer 2009/2004)
Var. 2009/2004
Nr destinazioni continentali 2009
60,0%
250
50,0%
47,6%
38,0%
180
173
155
152
30,0%
147
134
18,5%
40,0%
19,2%
128
21,2%
22,5%
20,6%
109
16,4%
120
109
129
20,0%
103
10,0%
7,2%
4,7%
4,3%
1,2%
0,0%
-6,4%
-10,0%
Il network più esteso è quello di Londra, che raggiunge 250 destinazioni in Europa. Seguono poi
Parigi, Francoforte e gli hub di seconda fascia. Rispetto al 2004, l‟allargamento del network
continentale è mediamente più rilevante rispetto a quello intercontinentale e ciò è dovuto in gran
parte alla crescita del fenomeno low cost. Sono i risultati di Barcellona e Zurigo a registrare le
variazioni più notevoli. I due principali poli italiani conoscono una crescita rilevante del proprio
network continentale: nonostante il de-hubbing di Alitalia, anche Milano si espande da questo
punto di vista, e questo, come si vedrà più in dettaglio nel seguito dello studio, è dovuto sia alle
performance dei low cost su Bergamo sia agli investimenti di easyJet e Lufthansa Italia su
Malpensa.
Per quanto riguarda l‟analisi del mercato continentale vale la pena soffermarsi sul monitoraggio dei
voli low cost. Tale mercato, in termini di capacità offerta, ammonta nella prima settimana di giugno
2009 a 5,6 milioni di posti (quasi 34 mila voli): un lieve aumento rispetto all‟estate scorsa, quando i
posti offerti erano 5,5 milioni. Dal confronto con la summer „08 emerge che la quota dei voli low
cost sull‟insieme dei voli offerti da tutte le tipologie di vettori e destinati al trasporto passeggeri,
sale dal 23% al 24%, mentre il numero di posti offerti dalle LCC passa dal 29% al 30% del totale.
CERTeT
7
Fig. 1.6: Incidenza dell’offerta low cost sull’offerta totale nel mercato europeo
Voli
24%
20%
23%
20%
22%
18%
20%
Summer '09
Winter '08
Summer '08
Winter '07
Posti
30%
25%
29%
26%
30%
25%
27%
Summer '07
Winter '06
Summer '06
Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree
In mappa sono rappresentate le principali dieci country pairs (anche mercati domestici se del
caso) per numero di posti settimanali.
Fig. 1.7: Principali country-pairs europee in migliaia di posti settimanali (summer ‘09)
Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree
Dalla figura si può facilmente notare come i mercati più densi siano per lo più quelli domestici (in
primis lo spagnolo con 1,1 milioni di posti offerti seguito da quello italiano con 870 mila) mentre tra
le vere e proprie country-pairs l‟Italia non figura: le rotte più trafficate sono tra Spagna e Regno
Unito (764mila posti), Spagna e Germania (552mila posti), Regno Unito e Irlanda (301mila posti).
Tra le direttrici intercontinentali si evidenzia quella transatlantica tra Regno Unito e USA (528mila
posti).
CERTeT
8
La stessa tipologia di analisi può essere applicata al mercato del trasporto aereo low cost. La
figura in basso riepiloga infatti le principali country-pairs low cost (anche mercati domestici, se
del caso) per numero di voli settimanali. I due mercati low cost più densi nella stagione invernale
IATA in corso sono quelli che collegano i due principali bacini di origine di flussi turistici alla
Spagna: tra Regno Unito e Spagna vengono offerti 3377 voli a settimana (offerta in aumento del
4% rispetto a un anno fa – si veda la figura a destra), tra Germania e Spagna 1981 (offerta in calo
del 7%); anche tra i mercati domestici quello britannico e tedesco sono i più rilevanti, con 1965 e
1939 voli a settimana. La figura di destra mostra tuttavia come il mercato low cost domestico
britannico sia in fase calante (-18%), mentre quello italiano, che totalizza 1623 voli a settimana, è
in notevole espansione (+79%).
Le figure sintetizzano anche un‟altra informazione relativa all‟incidenza dell‟offerta low cost sul
totale della capacità di ciascun mercato analizzato. Con il colore blu si indicano i mercati in cui la
market share delle low cost è elevato ( > 40%), in giallo quelli dove è in linea con la media europea
(tra il 20% e il 40%), in rosso quelli dove è ridotto (< 20%). Dal confronto dei numeri e dei colori,
emerge come il mercato domestico spagnolo sia quello in cui l‟incidenza dell‟offerta low cost
rimane ancora ridotta. Appare invece rilevante l‟incidenza dell‟offerta low cost nei mercati tra Italia
e UK e tra Italia e Spagna.
Fig. 1.8: Principali country-pairs per voli low cost settimanali (summer ’09 e confront con ‘08)
I dati riportati nella tabella successiva sono relativi alle principali rotte (tra coppie di città)
continentali per numero di voli offerti in entrambe le direzioni. La tabella riepiloga numero di voli,
numero di vettori che operano sulla rotta ed il corrispondente indice di Herfindahl-Hirschman
(HHI)1, accompagnati dai dati relativi alla quota del carrier principale sulla rotta e della quota di
offerta low cost sulla rotta.
Lo schedulato delle compagnie nella prima settimana di giugno 2009 segnalava come rotta più
trafficata la Madrid-Barcellona (815 voli per week). Tra le due città spagnole è in vigore un sistema
di Puente Aereo (con procedure di check-in ridotte al minimo) che assicura tale frequenza; Iberia
1
Lo HHI è una misura della concentrazione di un mercato: un HHI pari a 0 implica un numero infinito di operatori uguali,
un HHI pari a 1 indica un monopolista.
CERTeT
9
(che attua il Puente Aereo) risulta avere una quota di mercato piuttosto elevata (55%); il rispettivo
indice HHI della tratta (0,20) è comunque inferiore rispetto alla media. Avvenuto il processo di
fusione tra Alitalia ed Air One ed avviato il nuovo network CAI, la tratta Roma-Milano fa segnare
una netta diminuzione dell‟offerta con 633 voli (rispetto agli 861 dell‟inverno): la quota di mercato
detenuta dal main carrier è del 72%; l‟indice HHI risulta molto elevato (0,48), mentre la quota di
mercato detenuta dalle LCC sulla tratta è invariato (16%). In terza e quarta posizione si
posizionano due tra le direttrici aeree caratterizzate da maggiore concorrenzialità tra le city-pairs
elencate: Londra-Edinburgo e Londra-Dublino. Sulla prima delle due annoverate è British Airways
a detenere il 42% di mercato (su 592 voli) mentre è Ryanair a primeggiare con il 40% sulla
seconda.
Fig. 1.9: Le più dense city-pair europee (summer ’08)
City Pair
Madrid
Rome
London
London
London
London
Paris
Las Palmas
Paris
Bergen
Flights
Barcelona
Milan
Edinburgh
Dublin
Amsterdam
Glasgow
Toulouse
Tenerife
Nice
Oslo
815
633
592
578
576
497
495
485
454
446
Carriers
5
9
4
4
5
5
3
8
3
3
1st Carrier
Iberia
CAI
British Airways
Ryanair
British Airways
British Airways
Air France
Binter Canarias
Air France
SAS
Share
HH Index
55%
72%
42%
40%
31%
43%
75%
59%
79%
39%
0,20
0,48
0,07
0,10
0,03
0,14
0,65
0,38
0,33
0,02
LCC Share
19%
16%
28%
40%
22%
38%
13%
3%
21%
38%
In generale si riscontra che l‟indice di concentrazione è tanto minore quanto maggiore è la quota
dell‟offerta low cost sul totale, a conferma di come la presenza di vettori a basso costo accentui la
concorrenza nei mercati.
CERTeT
10
Focus sull’Italia
L‟aeroporto più trafficato in Italia è quello di Roma Fiumicino. Lo scalo romano ha rafforzato la sua
supremazia nel corso degli ultimi mesi a seguito del noto cambiamento di strategia di Alitalia/CAI;
nella presente stagione estiva i voli totali in partenza da Fiumicino sono 3179, di cui 442
intercontinentali (erano 370 a gennaio), 1356 internazionali e 1380 domestici.
Malpensa ha già ripreso a crescere rispetto alla recente crisi: nella stagione invernale i voli totali
erano 1620, mentre nella presente stagione estiva se ne registrano 1709. L‟aumento dell‟offerta
non è dovuto soltanto alla stagionalità estate-inverno, se è vero che rispetto all‟inverno Malpensa
cresce più di Fiumicino (+5,5% vs +4,0%). In particolare investimenti sono stati fatti nel mercato
domestico (+3%) e quello intercontinentale (+10%)
Fig. 1.9: Voli in partenza dagli aeroporti italiani (summer ’09)
Dai dati si possono rilevare alcune particolarità, quali la spiccata vocazione internazionale dello
scalo di Orio al Serio e di quello di Ciampino, consolidate basi per molti vettori low cost, o
l‟importanza del mercato domestico per gli aeroporti isolani. Le ultime righe mostrano invece un
confronto tra l‟Italia e le principali nazioni europei: come si vede, la quota di trasporto
intercontinentale effettuato dalla Francia e dall‟Inghilterra rispetto ai proprio totali (rispettivamente
14% e 12%) è di gran lunga superiore rispetto a quella dell‟Italia (6%), che invece mostra,
analogamente alla Spagna, uno sviluppo più rilevante del mercato interno (47% del totale in Italia,
52% in Spagna).
CERTeT
11
Le tabelle che seguono mostrano per alcuni aeroporti italiani l‟evoluzione dell‟offerta con
riferimento ai principali vettori operanti, confrontando la summer 2006 con quella attuale derivante.
Fig. 1.10: Evoluzione dell’offerta (posti settimanali) in alcuni scali italiani (2009/2006)
Rome FCO
Summer '06 Summer '09 Var
CAI
220.146
227.561
3%
Meridiana
14.364
19.074
33%
Lufthansa
13.275
16.473
24%
easyJet
12.324 na
Blue Panorama
6.642
12.864
94%
others
172.301
202.356 17%
Total
426.728
490.652
15%
Milan MXP
easyJet
Lufthansa
CAI
Air France
Meridiana
others
Total
Venice VCE
CAI
Lufthansa
Air France
easyJet
British Airways
others
Total
Summer '06 Summer '09
18.566
17.336
7.988
8.324
7.001
7.504
4.368
7.283
2.394
4.174
52.537
51.386
92.854
96.007
Var
-7%
4%
7%
67%
74%
-2%
3%
Catania CTA
CAI
26.010
27.569
6%
Wind Jet
15.300
22.140
45%
Meridiana
13.522
11.338 -16%
Blue Panorama 3.674 na
TUIfly
2.048
3.096
51%
others
12.013
18.310 52%
Total
68.893
86.127
25%
Milan LIN
CAI
Meridiana
British Airways
Wind Jet
Lufthansa
others
Total
84.915
93.044
10%
13.950
14.316
3%
4.164
4.272
3%
3.780
3.780
0%
1.683
3.641 116%
14.873
15.813
6%
123.365
134.866
9%
Turin TRN
CAI
20.072
16.387 -18%
Lufthansa
6.307
6.397
1%
Meridiana
5.784
4.530 -22%
Blue Panorama 4.008 na
Air France
3.924
3.843
-2%
others
9.003
12.486 39%
Total
45.090
47.651
6%
Napoli NAP
CAI
easyJet
Air Italy
Lufthansa
Meridiana
others
Total
23.548
27.642
17%
6.396
11.232
76%
7.344 na
3.176
4.564
44%
5.004
4.556
-9%
24.192
24.162
0%
62.316
79.500
28%
Pisa PSA
Ryanair
easyJet
CAI
Delta Air Lines
Wind Jet
others
Total
15.876
33.642
3.276
5.758
4.858
2.587
2.410
2.160
12.721
11.489
36.731
58.046
Var
112%
76%
-47%
na
na
-10%
58%
Milan BGY
Ryanair
Wizz Air
MyAir.com
SkyEurope
CAI
others
Total
36.288
68.418
1.080
5.400
6.000
3.400
3.570
1.788
1.703
1.224
14.069
3.647
62.710
83.877
Bari BRI
CAI
Ryanair
easyJet
Air Italy
MyAir.com
others
Total
16.840
18.719
1.323
7.938
5.148
2.584
450
2.350
9.032
4.511
27.645
41.250
Var
11%
500%
na
na
422%
-50%
49%
Var
89%
400%
-43%
-50%
-28%
-74%
34%
14.040
55.068 292%
12.867
35.945 179%
150.015
25.278 -83%
8.033
7.618
-5%
6.482
7.044
9%
97.695
118.910 22%
289.132
249.863 -14%
CERTeT
12
Da rilevare le seguenti osservazioni:



Gli aeroporti la cui offerta è cresciuta di più nelle ultime tre estati sono quelli di Pisa e Bari
(+58% e +49%), seguiti da Bergamo (+34%). Statica venezia (+3%) e in ovvia diminuzione
Malpensa (-14%).
Gli investimenti più rilevanti da parte dei vettori sono stati fatti da easyJet e Lufthansa su
Malpensa (rispettivamente da 14 mila a 55 mila e da 13 mila a 36 mila posti settimanali, nel
giro di tre estati); da Ryanair su Bergamo (+32 mila posti) e Pisa (+18 mila posti).
Il disinvestimento più consistente si è avuto con il taglio di CAI su Malpensa (-125 mila
posti), mentre importanti sono gli ingressi di Delta su Pisa, di easyJet su Fiumicino e Bari,
di Air Italy su Napoli e Bari, e di Blue Panorama (inclusa la costola low cost
bluexpress.com) su Catania e Torino.
Per quanto riguarda Milano, in particolare, si rappresenta l‟analisi sui tre scali afferenti al sistema
(Linate, Malpensa e Bergamo)
Fig. 1.11: Voli settimanali dal sistema milanese per vettore (summer 2009 e confronto con 2008)
BGY
LIN
MXP
CAI
17
6
667
68
178 271
862
easyJet
14 353
123
367
Ryanair
362
82
362
Lufthansa
28
316
161
344
Meridiana/Eurofly
97 15
32
12
131
Air France
14
67 15
81
British Airways
28
35
7
63
KLM
7
35 7
42
Swiss
39 3
39
MyAir.com
24 51
12
12
36
Brussels Airlines
7
7
28 2
35
Austrian Airlines
6 1
27
33
Iberia
7
26 5
33
Wizz Air
30
14
30
TAP Air Portugal
7
23 5
30
SAS
12 1
17 6
29
I dati mostrano che oggi CAI mantiene il ruolo predominante con 862 voli, mentre, sempre rispetto
a un anno fa, easyJet passa a 367 voli a settimana, con ben 123 voli in più da Malpensa.
I 362 voli di Ryanair (tutti da Orio al Serio) bastano a farne il terzo vettore per importanza del
sistema. Si ha pertanto che in questa stagione i principali vettori di accesso a Milano sono, oltre a
un vettore in ristrutturazione che ha scelto di concentrarsi per adesso su Fiumicino, due
compagnie a basso costo che offrono pertanto esclusivamente collegamenti point to point di medio
raggio e che sempre di più cercano di sviluppare anche i collegamenti sulla rete nazionale.
Al quarto posto troviamo Lufthansa che, con l‟introduzione dei collegamenti verso i principali hub
europei grazie alla creazione della Lufthansa Italia, ha aumentato l‟offerta su Malpensa di ben 123
voli a settimana.
A seguire, una figura che riporta per ciascuno scalo italiano la relativa quota di offerta
intercontinentale. Emerge chiaramente come la porta principale sul mercato intercontinentale
(stando ai programmi di giugno) continui ad essere Roma, sebbene nel confronto con l‟estate „08
CERTeT
13
si registri un lieve incremento dovuto probabilmente a servizi charter di carattere esclusivamente
leisure.
Fig. 1.12: Ripartizione dei posti su voli intercontinentali dagli scali italiani
100%
Others 5%
Others 5%
90%
80%
70%
Venice 4%
Venice 5%
Milan
28%
Milan
32%
Rome
62%
Rome
58%
Summer '08
Summer '09
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
L‟analisi del mercato continentale totale (comprensivo di quello domestico e di tutte le categorie di
vettori) per gli scali italiani è sintetizzato nella figure seguente, che riporta le quote di offerta per le
principali città peninsulari.
Fig. 1.13: Ripartizione dei posti su voli continentali dagli scali italiani
CERTeT
14
Nel mercato continentale, pur confermandosi Roma il nodo principale d‟accesso del territorio
italiano, bisogna notare come il differenziale esistente tra Milano e la capitale italiana si sia
leggermente assottigliato. Si tratta di un risultato dovuto essenzialmente sia alla d‟offerta su Milano
(specialmente su Malpensa grazie al potenziamento delle tratte servite da easyjet e l‟introduzione
di quelle di Lufthansa Italia) sia alla razionalizzazione dei voli effettuata da CAI sull‟aeroporto di
Fiumicino.
La tabella seguente sintetizza per le città italiane l‟incidenza dell‟offerta low cost sul totale.
Incidenza dell’offerta low cost nei sistemi aeroportuali italiani (Summer ‘09)
Fig. 1.14: Incidenza dell’offerta low cost nei sistemi aeroportuali italiani (Summer 09)
City
FORLI
FOGGIA
CUNEO
PERUGIA
TRAPANI
RIMINI
PISA
ALGHERO
BARI
BRINDISI
LAMEZIA TERME
VENICE
CATANIA
CAGLIARI
LCC fligths Total flights
63
63
20
20
12
12
10
10
82
103
22
28
275
368
100
165
128
288
41
100
52
139
287
803
184
527
115
357
% LCC
100%
100%
100%
100%
80%
79%
75%
61%
44%
41%
37%
36%
35%
32%
City
LCC fligths Total flights
PALERMO
151
478
MILAN
907
3.011
OLBIA
54
188
PESCARA
13
48
NAPLES
138
581
BOLOGNA
106
530
ANCONA
13
67
ROME
548
3.427
VERONA
45
318
TRIESTE
15
109
GENOA
18
165
REGGIO CALABRIA
6
57
TURIN
25
458
FLORENCE
3
261
% LCC
32%
30%
29%
27%
24%
20%
19%
16%
14%
14%
11%
11%
5%
1%
Fonte: elabora zioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie
Alcuni aeroporti minori (Cuneo, Forlì, Perugia, Foggia), risultano totalmente “dipendenti” dalle low
cost. Casi di elevata dipendenza si danno anche per centri di maggiore rilevanza quali Pisa
(market share delle low cost è del 75%), Rimini,Trapani e Alghero. Tendono invece a mantenere
distacco dal fenomeno low cost gli scali di Trieste (1$%), Verona (14%), Genova (11%), Torino
(5%) e Firenze (1%). Da sottolineare il confronto Roma-Milano: la capitale ha un‟incidenza
contenuta di voli a basso costo sul totale (16%), mentre per la città lombarda tale quota è elevata
(30%).
2.
Analisi del mercato del trasporto aereo: le compagnie
Il ranking europeo per voli e posti offerti
I dati registrati in questa stagione sono ancora indicativi della crisi che perdura nell‟economia e nel
settore aereo, con un declino della capacità offerta del 9% (sia in termini di voli che di posti)
rispetto all‟estate 2008. Il vettore principale in Europa per capacità offerta (a partire dagli scali
europei) nel‟estate 2008 era Lufthansa e a giugno 2009 la sua supremazia viene confermata con
12.489 voli e 1,5 milioni di posti. Rispetto a un anno fa il vettore tedesco, così come la maggior
parte degli operatori, fa registrare una diminuzione della capacità offerta. Nel diffuso declino spicca
l‟incremento delle low cost Ryanair e easyJet. CAI diminuisce le frequenze settimanali dalle 5833
di Alitalia + AirOne alle 4736 attuali, e i posti offerti da 771 mila a 652 mila (aumenta lievemente la
capacità media dei velivoli).
CERTeT
15
Fig. 2.1: Le prime 15 compagnie per voli programmati dall’Europa (summer ‘09)
Carrier
Frequency
Seats
Seats per flight
Lufthansa German Airlines
12.489
117
 1.458.652


Air France
10.152
119
 1.211.926


Ryanair
8.172
189
 1.544.508


easyJet
6.963
157
 1.090.980


Iberia
6.134
731.492
119



SAS Scandinavian Airlines
5.699
677.716
119



British Airways
4.751
740.412
156



CAI
4.736
652.139
138



Air Berlin
4.074
674.472
166



Turkish Airlines
3.760
597.919
159



KLM-Royal Dutch Airlines
3.742
448.429
120



Flybe
3.635
269.391
74



Wideroe's Flyveselskap
3.135
133.613
43



Austrian Airlines AG
2.815
256.817
91



Swiss
2.561
351.850
137



Norwegian Air Shuttle
1.912
303.957
159



Olympic Airlines
1.906
179.802
94



TAP Air Portugal
1.722
218.107
127



Finnair
1.674
200.927
120



Others
42.144
133
 5.610.318


Totals
132.176
131
 17.353.427


Dai dati sul mercato intercontinentale, Air France è il vettore dalla dimensione globale più spiccata.
Fig. 2.2: Le prime 15 compagnie per collegamenti intercontinentali dall’Europa (summer ‘09)
Carrier
Flights
Seats
Seats per flight
Air France
720
242
 174.009


687
249
 170.832


British Airways
665
256
 170.500


Delta Air Lines
508
202
 102.490


Iberia
403
281
 113.434


379
80.780
213



United Airlines
375
98.386
262



Turkish Airlines
364
54.186
149



Continental Airlines
356
59.406
167



US Airways
349
77.487
222



American Airlines
258
30.911
120



Emirates
254
76.638
302



Royal Air Maroc
238
49.362
207



CAI
207
40.334
195



Virgin Atlantic Airways
196
36.882
188



Tunis Air
194
24.626
127



Swiss
177
39.016
220



Air Canada
160
34.328
215



EL AL Israel Airlines
137
18.303
134



Egyptair
134
27.940
209



Others
4.291
1.203.983
281



Total
11.052
243
 2.683.833


CERTeT
16
Alitalia risulta in calo rispetto all‟estate 2008 (da 225 a 207 voli a settimana – erano comunque 195
lo scorso inverno –, da 44 mila posti a 40 mila – erano 38 mila in inverno) nel settore
intercontinentale. Scompaiono dalla classifica le low cost, la cui offerta intercontinentale si limita ad
alcune destinazioni turistiche di breve raggio in NordAfrica.
L’evoluzione dei network
La figura seguente mostra il numero di destinazioni raggiunte dai principali vettori che operano in
Europa. Come si vede il network più rilevante è quello di Lufthansa, che vola su 185 destinazioni
nel mondo, seguita da Air France con 179, British con 159, e poi Ryanair, che ha di gran lunga il
network più diffuso considerando il solo mercato continentale (134 destinazioni). I vettori globali
hanno un network intercontinentale pari a più del 35% del proprio totale, mentre le compagnie
minori (c.d. “network carrier”) rimangono sotto il 30% (Swiss 30%, Iberia 28% e Alitalia 25%). La
figura mostra anche (tramite le linee sopra gli istogrammi) un rapido confronto visivo
dell‟evoluzione dei rispettivi network rispetto all‟inverno del 2005. Si nota che per i vettori
tradizionali è sempre più difficile mantenere costante il proprio network (specie nelle stagioni estive
come la presente), mentre le low cost hanno elevati tassi di espansione.
Fig. 2.3: Network delle principali compagnie in Europa (summer 2009 e variazione sul 2005)
Un‟analisi più dettagliata dell‟offerta delle principali compagnie, basata sul numero di voli
settimanali e che comprende anche i mercati domestici dei paesi di riferimento, è mostrata nella
figura che segue. La figura mostra come l‟unione dei network di Alitalia ed AirOne consenta di
CERTeT
17
superare uno dei principali limiti della “vecchia” Alitalia, vale a dire la debolezza nel mercato
interno, dove nella scorsa estate offriva appena il 33% di una capacità complessiva molto rilevante
per posti offerti totali. Adesso CAI fa registrare il 51% del mercato domestico, un dato in linea con
le compagnie basate nelle altre maggiori nazioni europee, benché ancora largamente inferiore a
quanto realizzato da Air France in Francia (82%).
Fig. 2.4: Market share dei principali vettori europei nei rispettivi mercati domestici (summer ’09)
1,1 milioni
867 mila
642 mila
699 mila
659 mila
82 %
55 %
51%
37%
17 %
Air France
(France)
Lufthansa
(Germany)
CAI (Italy)
Iberia (Spain)
British (UK)
Nell‟ambito dell‟analisi dei network, è molto importante rilevare come l‟efficacia della rete di
feederaggio in Europa sia decisiva per lo sviluppo del mercato intercontinentale di una
compagnia, consentendo di “raccogliere” – presso hub di riferimento – un numero sufficiente di
passeggeri dagli scali minori per operare convenientemente un volo di lungo raggio. Significativo
quindi è il confronto tra i vettori in merito al numero di scali raggiunti con voli feeder da una
compagnia (o dalle sue alleate) su un hub, illustrato nella figura seguente.
Fig. 2.5: Numero di città nella rete feeder delle compagnie (summer ‘09)
Lufthansa (FRA)
62
Lufthansa (MUC)
59
Air France (CDG)
50
54
42
Iberia (MAD)
41
British (LHR)
40
32
Austrian (VIE)
34
25
32
Lufthansa (ZRH)
32
29
Alitalia (FCO)
Alitalia (MXP)
60
52
KLM (AMS)
66
63
28
4
Feeder destinations (summer '08)
Feeder destinations (summer '09)
6
La diversa estensione della rete di adduzione è evidente. Lufthansa opera un intenso feederaggio
sugli hub di Francoforte e Monaco, da ben 66 e 63 città europee – estensione peraltro in aumento
quasi costante; allo stesso livello si pone Air France su Charles de Gaulle con 60 città nel feeder
CERTeT
18
network, così come KLM, con 55 città per alimentare i voli intercontinentali su Amsterdam. Alitalia
su Fiumicino ha una rete di adduzione inferiore (29 città) non solo agli esempi appena citati ma
anche a vettori più direttamente concorrenti quali Iberia (42 destinazioni feeder su Madrid) e
Austrian (34 su Vienna); più significativa era quella su Malpensa (32 città) prima che Alitalia
ridimensionasse drasticamente la propria presenza (4 destinazioni feeder in inverno, 6 in questa
stagione estiva).
La figura di seguito mostra la rilevanza degli scali per ogni compagnia e – viceversa – quanto la
compagnia pesi nell‟offerta complessiva dell‟hub in oggetto.
Fig. 2.6: Gli hub di riferimento delle compagnie principali e la reciproca dipendenza (summer ‘09)
Carrier
Voli
totali
Hub 1
Lufthansa
12.489
Frankfurt 2.805
22%
Munich 2.363
19% 4.581
61%
Air France
10.152
Paris CDG 2.831
28%
Paris ORY 1.165
11% 4.916
58%
Iberia
British
Airways
6.134
36%
Barcelona 704
London
LGW 530
11% 4.239
52%
4.751
Madrid 2.210
London
LHR 1.931
11% 4.812
40%
KLM
3.742
Amsterdam 2.072
55%
0%
3.861
54%
CAI
4.736
Rome FCO 1.581
33%
4%
3.179
50%
Austrian
2.815
Vienna 1.325
47%
-
0%
2.404
55%
Swiss
2.561
Zurich 1.222
48%
-
0%
2.222
55%
Voli
%
41%
Hub 2
Voli
Milan MXP 178
%
Voli totali
Hub 1
% della
compagnia
Rispetto a un anno fa si conferma il down-grade dello scalo di Malpensa a scalo non centrale nella
strategia della compagnia italiana. Per quasi tutte le compagnie principali l‟hub di riferimento ha un
peso di circa il 20-40% nell‟offerta complessiva della compagnia, eccezion fatta per KLM, Austrian
e Swiss che sono invece molto concentrate su Amsterdam, Vienna e Zurigo rispettivamente.
L‟incidenza delle singole compagnie sull‟offerta totale degli hub di riferimento è similare in tutti i
casi considerati: si passa dal peso del 40% di British sull‟hub di Heathrow (che essendo la
principale porta d‟accesso in Europa è utilizzato da una quota elevata di vettori extra-europei) al
61% di Lufthansa su Francoforte.
Nell‟ambito continentale, uno sguardo specifico sul settore low cost mostra la seguente classifica
di vettori. Le compagnie principali, Ryanair ed easyJet, offrono rispettivamente 8172 e 6963 voli in
Europa, servendo un network di 143 e 106 città. Il vettore irlandese dunque adotta una strategia di
collegamento molto più estensiva, mentre easyJet ha un network relativamente ridotto ma lo copre
con frequenze medie più elevate. Il terzo vettore è Air Berlin con 4074 voli su un network
incrementato in modo rilevante a 109 destinazioni. Le compagnie italiane sono stabili nel ranking
europeo, con WindJet al quindicesimo posto per voli effettuati (439 a settimana su 25
destinazioni), MyAir.com al diciottesimo posto (prima della cessazione delle operazioni per la
revoca della licenza), mentre tra i vettori di dimensione minore Blue-express.com raggiunge una
frequenza di 140 voli a settimana e risulta il 24° vettore.
CERTeT
19
Fig. 2.7: Voli e destinazioni dei vettori low cost in Europa (summer ‘09)
9000
Flights
Destinations
8000
7000
160
140
120
6000
100
Flights
80
4000
60
3000
40
2000
Destinations
5000
20
1000
0
0
NB per i vettori basati nell’Est Europa (Wizz Air,SkyEurope e centralwings) l’offerta riportata risulta sottodimensionata poiché il database
su cui si basano le elaborazioni non comprende i voli interni all’Europa Orientale
Complessivamente le low cost coprono 4507 delle 8471 rotte (city-pair) nel mercato europeo, di cui
3096 in monopolio e 1411 in concorrenza con altri vettori. Il livello di concorrenza apportato
dall‟offerta low cost alle compagnie “tradizionali” è rimasto stabile rispetto a un anno fa, come
risulta dal grafico seguente, che mostra le tipologie di rotte in Europa a seconda dei tipi di
compagnie che vi operano.
Fig. 2.8: Numero di rotte europee per tipo di vettori che vi operano
Competition between
Low Cost and other
carriers
No Low Cost
1553
(17%)
1411
(17%)
4777
(52%)
3964
(47%)
2885
(31%)
3096
(37%)
Summer 08
Summer 09
Low Cost monopoly
CERTeT
20
Focus sull’Italia
Sul mercato intercontinentale da/per l‟Italia, le compagnie più rilevanti sono quelle riportate nella
figura seguente, che insieme contano per il 72% della capacità totale. Emerge come CAI pur
mantenendo il maggior numero di posti sul network intercontinentale, abbia però ceduto una quota
d‟offerta alla stessa Eurofly, oltre che ai principali vettori stranieri.
Fig. 2.10: Posti settimanali offerti su voli intercontinentali dall’Italia dai principali vettori
CERTeT
21
La figura seguente illustra la stessa analisi per il mercato continentale (escludendo i collegamenti
domestici). CAI è adesso stata ampiamente superata da Ryanair, che offre 166mila posti nella sola
summer 2009, seguita da Lufthansa che, con la creazione di Lufthansa Italia, ha ampliato il
network di destinazioni europee servite dal‟ Italia. In quarta posizione troviamo easyJet con quasi
72 mila posti settimanali.
Fig. 2.11: Posti settimanali offerti su voli continentali (escl. Domestici) dall’Italia dai principali vettori
Le alleanze e il presidio dei mercati
L‟analisi dell‟offerta per alleanze globali fa emergere il peso predominante di Star Alliance 2, che
offre 31386 voli dagli scali europei, mentre SkyTeam3 ne offre circa i due terzi (19606), e
oneworld4 appare l‟allenza dalla capacità più limitata in virtù dei 15171 voli complessivi offerti.
L‟efficienza delle politiche interne di networking di ciascuna alleanza è misurabile tramite
l‟elaborazione illustrata dal grafico che segue. Ciascun indice (raffigurato tramite istogrammi)
mostra la somma, per ciascuna area geografica di destinazione, la quota di destinazioni raggiunte
dall‟alleanza, e pertanto – essendo in numero di 7 le macroaree considerate, varia da 0 a 7 (gli
estremi sono ovviamente situazioni teoriche, in cui a 0 corrisponde una copertura nulla del
territorio e a 7 una copertura globale).
2
Fanno parte di Star Alliance, tra le altre compagnie: Lufthansa, Austrian, Swiss, SAS, TAP, bmi, United, US Airways,
Thai, Singapore Airlines, Air New Zealand e Turkish.
3
SkyTeam è l‟alleanza di cui fa parte Alitalia insieme a, tra le altre, Air France / KLM, Delta, Continental, Northwest e
Aeroflot.
4
Oneworld comprende tra gli altri i vettori British Airlines, Iberia, American Airlines, Cathay, LAN, Qantas, JAL e Malév.
CERTeT
22
Fig. 2.12: L’offerta delle alleanze dall’Europa: indice di presidio dei mercati globali (summer 2009)
Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree
Come si vede, Star Alliance ottiene un indice di 4,6, che rappresenta la migliore copertura globale
tra quelle delle alleanze, e corrisponde al fatto che Star Alliance raggiunge il 70% delle
destinazioni connesse con l‟Europa. La figura mostra anche come oneworld a dispetto della
minore capacità abbia una buona copertura globale, simile a quella di SkyTeam, che manca dal
canto suo di collegamenti diretti con l‟Oceania.
CERTeT
3.
23
Note metodologiche5
Perché un indicatore di accessibilità aerea
Il rapido processo di globalizzazione dell'economia assegna ai trasporti su lunga distanza un ruolo
strategico molto superiore rispetto al passato. Solo se si considera adeguatamente questa
trasformazione si riesce a collocare alla giusta scala decisionale la scelta di dotare Milano e l'Italia
nord occidentale di un grande aeroporto come Malpensa 2000, aeroporto avente caratteristiche
tecniche idonee per gestire un punto di concentrazione e di interscambio del traffico aereo (hub).
L'esistenza dell'infrastruttura è però solo la condizione necessaria perché venga offerta all'area
una elevata accessibilità: occorre che le compagnie aeree organizzino la propria rete di breve e
medio raggio in modo da concentrare sull'aeroporto un volume di domanda tale da giustificare
economicamente il mantenimento di un elevato numero di relazioni di lunga distanza.
Proprio la rapida globalizzazione delle economie ed il processo di deregolamentazione e
liberalizzazione del trasporto aereo avviato negli anni '80 negli Stati Uniti e perseguito con
decisione dalla Unione Europea negli anni '90, stanno producendo rapidi cambiamenti nella
strategia delle compagnie aeree: alleanze e modificazioni della rete avvengono con una rapidità
crescente. Proprio questa rapidità di cambiamenti rende interessante analizzare
congiunturalmente un aspetto che in altri tempi sarebbe sembrato strutturale quale il livello di
accessibilità di cui gode un'area.
L'obiettivo assunto è stato perciò quello di misurare in maniera oggettiva il fenomeno della
accessibilità intercontinentale, in modo da verificare se e quando Malpensa 2000 diverrà
effettivamente un aeroporto hub in grado di modificare sostanzialmente il posizionamento di Milano
e dell'Italia Nord Occidentale nella regional competition europea, almeno sotto il profilo della
accessibilità.
La mancanza di una adeguata infrastruttura ha consentito negli anni recenti una vera e propria
colonizzazione del mercato del Nord Italia da parte di compagnie aeree facenti capo ad hub
collocati al di fuori di tale area. Se Malpensa sarà in grado di sviluppare il proprio ruolo di hub,
dovremmo assistere ad una riduzione della pressione competitiva esercitata dagli hub concorrenti:
al fine di tenere sotto osservazione questo secondo aspetto è stato elaborato un secondo
indicatore, denominato “di pressione competitiva”.
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale
Per misurare oggettivamente il grado di accessibilità intercontinentale sono stati presi in
considerazione tutti i voli diretti che partono dai principali hub europei verso tutte le destinazioni
intercontinentali. Questa scelta è stata effettuata in quanto il valore aggiunto dato dalla
realizzazione di un hub come Malpensa consiste nel dotare il mercato dell‟Italia settentrionale di
un‟accessibilità diretta verso destinazioni extraeuropee. Per il mercato continentale, infatti, sarebbe
stato sufficiente sviluppare il traffico aereo di Milano Linate. La costruzione dell'indicatore tiene
successivamente conto sia dell'importanza delle destinazioni servite che della frequenza dei voli
nel corso della settimana. Il primo fattore è stato ponderato utilizzando il valore dell‟interscambio
5
Questo paragrafo riprende integralmente il testo del rapporto precedente ed è destinato ai lettori che utilizzano per la
prima volta il rapporto periodico.
CERTeT
24
commerciale delle nazioni considerate con l‟Unione Europea (UE-25); in particolare, il dato è
quello medio degli ultimi tre anni precedenti la rilevazione. Inoltre, nel caso in cui all‟interno di uno
stato siano presenti due o più aeroporti, si è scelto di utilizzare un criterio composito:

il 50% del peso economico del Paese interessato viene ripartito in modo paritario tra tutti gli
aeroporti collegati;

il rimanente 50% viene ripartito tra gli aeroporti in proporzione al traffico passeggeri6.
Il secondo fattore, frequenza dei voli nel corso della settimana, è stato ponderato utilizzando una
funzione di utilità decrescente, in base alla quale il livello di servizio offerto cresce rapidamente fino
ad arrivare a 14 voli settimanali (2 collegamenti giornalieri) e successivamente cresce in misura
molto limitata. Infatti avere 6 voli intercontinentali al giorno per la stessa destinazione non si
differenzia in modo sostanziale rispetto ad averne 2.
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità continentale
La metodologia sviluppata per comparare le accessibilità intercontinentali è caratterizzata da un
approccio flessibile che dà l‟opportunità di costruire indicatori similari anche per scale territoriali
diverse. È parso dunque opportuno elaborare un indicatore di accessibilità continentale, allo scopo
di individuare il livello di servizio offerto dagli aeroporti considerati nell‟ambito europeo.
La scelta di misurare e comparare le accessibilità anche a livello continentale deriva dalla
considerazione che, anche in ambito europeo, la crescente competitività tra sistemi territoriali
aumenta l‟importanza del ruolo dei trasporti. Tenendo conto, inoltre, che dalla creazione
dell‟Unione Europea a oggi, la crescita degli scambi ha favorito una sempre maggiore integrazione
dei sistemi economici, appare evidente la necessità per una città europea di acquisire una rete
sempre più fitta ed efficiente di collegamenti con le destinazioni europee. Da qui l‟esigenza di
monitorare adeguatamente l‟evoluzione del livello di servizio offerto dai maggiori aeroporti europei,
cui l‟indicatore di accessibilità continentale risponde.
Per misurare oggettivamente il grado di accessibilità continentale sono stati presi in
considerazione tutti i voli diretti che partono dai principali hub europei verso tutte le destinazioni
continentali. L‟indicatore di accessibilità continentale diretta è funzione del peso delle destinazioni
oltre che delle frequenze dei voli che raggiungono le destinazioni stesse a partire dall‟aeroporto
considerato:
Ax  A(wi , u(vi ))
La funzione u(v) lega la frequenza dei voli in partenza dall‟aeroporto preso in considerazione
all‟utilità da essa derivante per il passeggero. Questa funzione è di tipo logaritmico, a derivata
positiva e decrescente, e rappresenta il fatto che all‟aumentare del numero dei voli l‟utilità cresce,
ma in misura meno che proporzionale. Essa raggiunge il valore massimo pari a 1 in
corrispondenza di una frequenza di 34 voli settimanali; oltre tale soglia l‟utilità aggiuntiva arrecata
ai passeggeri da ulteriori voli è nulla.
Per l‟assegnazione dei pesi alle diverse destinazioni si è fatto ricorso per il 50% dall‟ammontare
del PIL della regione di appartenenza (rapportato al totale delle regioni considerate) e per l‟altro
50% dalla “dimensione” dell‟aeroporto in termini di passeggeri transitati in un anno. Questo
6
I dati sono aggiornati annualmente.
CERTeT
25
accorgimento è dovuto alla considerazione che i benefici apportati dal collegamento con un dato
aeroporto sono di duplice natura: da un lato esso dà accesso a un „transit point‟ con tutta una serie
di ulteriori destinazioni raggiungibili, dall‟altro dà accesso a un sistema economico, quello di
appartenenza dell‟aeroporto stesso.
wi 
1
1
g i  pi
2
2
dove gi è il peso relativo al PIL e pi quello relativo ai passeggeri.
In particolare:
gi 
g 'i
m
 g'
j 1
j
dove g’i è il PIL della regione cui appartiene la destinazione e m è il numero delle regioni
interessate. Poiché ci sono diverse destinazioni appartenenti alla stessa regione e nella
sommatoria per regione il PIL di una regione viene contato una sola volta, si ha che la somma dei
pesi delle n destinazioni è maggiore di 1.
La componente „passeggeri‟ viene calcolata in modo analogo (p’i rappresenta il numero di
passeggeri transitati in un anno dall‟aeroporto di destinazione):
pi 
p 'i
n
 p'
j 1
j
A questo punto si procede al calcolo dell‟accessibilità pervenendo a un primo valore risultante dalla
somma, per ogni destinazione, del prodotto del peso per l‟utilità associata alla frequenza del
collegamento con il nodo considerato.
n
A' x   wi ui
i 1
Si è detto tuttavia che questo è un primo valore; per un risultato finale oggettivo, nell‟indicatore di
accessibilità continentale, bisogna tener conto delle cosiddette “destinazioni impossibili”, quelle
cioè che da uno dei nodi non ha senso raggiungere per via aerea, ma che lo stesso influiscono sul
peso totale delle destinazioni. Per esempio, una destinazione importante come Torino è
raggiungibile da Stoccarda in aereo, ma evidentemente non da Milano; tuttavia il peso del
Piemonte è uno degli addendi della somma attraverso cui i pesi delle destinazioni vengono
relativizzati all‟unità.
Per correggere tale distorsione si è fatto ricorso al seguente procedimento: il peso di queste
destinazioni impossibili viene quindi sottratto alla somma dei pesi originaria e il risultato diventa il
nuovo riferimento a cui rapportare il valore dell‟indicatore.
Si definisce quindi il peso delle destinazioni impossibili per il nodo x:
sx   gi
iS
CERTeT
26
dove S è l‟insieme delle destinazioni impossibili per il nodo interessato, definito considerando una
distanza massima dal nodo pari a 150 km.
Sottraendo tale quantità alla somma dei pesi originaria, si ottiene:
 n 
qx    gi   sx
 i 1 
Il q è un valore di riferimento cui rapportare il primo valore dell‟indicatore per giungere a quello
definitivo:
Ax 
A' x
qx
Poiché q è tanto minore quanto maggiore è il peso delle destinazioni impossibili, ne deriva anche:
A
0
s
Il valore dell‟accessibilità così ottenuto „compensa‟ in maniera proporzionale i nodi penalizzati dal
fatto che alcune destinazioni importanti sono troppo vicine per essere raggiunte via aereo.
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità low cost
L‟indicatore – analogamente agli altri indici di accessibilità– confronta quantitativamente il livello di
servizio offerto dalle compagnie aeree di linea in ciascun sistema aeroportuale prendendo in
considerazione sia la frequenza dei collegamenti low cost che la loro “importanza”, misurata in
base alle caratteristiche economiche (Pil regionale) delle destinazioni raggiunte.
La differenza rispetto alla metodologia dell‟indicatore continentale risiede nel fatto che per
l‟assegnazione dei pesi alle diverse destinazioni si è considerato il solo PIL della regione di
appartenenza (rapportato al totale delle regioni considerate), e non anche alla “dimensione”
dell‟aeroporto in termini di passeggeri transitati in un anno. Questo accorgimento è dovuto al fatto
che i collegamenti low cost sono per loro natura point-to-point e pertanto il beneficio apportato al
passeggero si traduce nel metterlo in condizione di accedere a una città, mentre la funzione di
“transito” dello scalo utilizzato (tanto più che molte low cost utilizzano scali secondari) non rileva in
questo caso. Quindi il peso w della singola destinazione i è dato da:
wi  1  g i  0  pi
dove gi è il peso relativo al PIL e pi quello (neutralizzato in questo caso) relativo ai passeggeri.
In particolare:
gi 
g 'i
m
 g'
j 1
j
dove g’i è il PIL della regione cui appartiene la destinazione e m è il numero delle regioni
interessate. Poiché ci sono diverse destinazioni appartenenti alla stessa regione e nella
sommatoria per regione il PIL di una regione viene contato una sola volta, si ha che la somma dei
pesi delle n destinazioni è maggiore di 1.
CERTeT
27
Un‟altra differenza è data dalla soglia di frequenza settimanale per la quale l‟utilità per il
passeggero è considerata massima, che è ridotta rispetto all‟indicatore “normale”, da 34 voli
settimanali a 21 (tre al giorno).
Per il resto la metodologia è del tutto uguale a quella dell‟indicatore continentale tradizionale.
CERTeT
ALLEGATO STATISTICO
CERTeT
28
29
Destinazioni intercontinentali raggiungibili dai principali sistemi aeroportuali europei
(voli a settimana, giugno 2009)
Region
City
Carrier
Agadir
Royal Air Maroc
AMS
FRA
IST
LON
MAD
MIL
MUC
PAR
Transavia.com France
Transavia.com
ROM
VIE
ZRH
10
4
4
4
Condor Flugdienst
4
1
1
2
Aigle Azur
2
2
Jet4you
2
2
Thomsonfly
1
1
Edelweiss Air
1
Alexandria (EG)
3
Algiers
Air Algerie
4
4
3
27
Aigle Azur
22
3
Biskra
Cairo
22
11
14
7
7
7
4
4
Air Algerie
3
3
Aigle Azur
3
3
Air Algerie
1
1
Aigle Azur
1
1
Aigle Azur
5
5
Air Algerie
4
Libyan Airlines
2
Turkish Airlines
3
Buraq Air
2
2
1
Aigle Azur
1
5
7
14
8
7
9
7
9
7
4
3
Air Algerie
Egyptair
4
2
CAI
Africa
27
10
Iberia
Benghazi
42
7
British Airways
Bejaia
3
10
Turkish Airlines
Batna
24
Air France
1
1
7
7
14
21
14
14
14
Air France
10
bmi british midland
10
7
7
Swiss
7
British Airways
7
6
6
Iberia
Sudan Airways
6
2
2
Eurofly
2
Hapagfly
2
2
Nasair
2
1
7
3
9
1
7
9
34
Air France
easyJet
7
Jet4you
5
85
28
7
14
7
12
10
Iberia
10
10
Turkish Airlines
10
7
Djerba
7
28
CAI
Constantine
6
6
9
7
5
5
Air Algerie
3
Aigle Azur
3
Tunis Air
1
1
2
1
7
3
3
2
7
Condor Flugdienst
7
7
6
Royal Air Maroc
80
14
Turkish Airlines
Casablanca
1
3
4
CAI
Annaba
Tot
10
11
7
3
Aigle Azur
2
2
Karthago Airlines
2
2
Transavia.com
1
1
Swiss
Air France
CERTeT
1
1
1
1
Region
AMS
FRA
City
Carrier
Essaouira
Royal Air Maroc
3
3
Fez
Royal Air Maroc
7
7
Ryanair
IST
LON
MAD
MIL
3
MUC
30
PAR
Hahn Air
3
Condor Flugdienst
5
3
2
5
2
6
4
10
3
2
5
3
3
easyJet
2
2
Swiss
2
1
1
1
1
Edelweiss Air
1
Turkish Airlines
7
bmi british midland
Luxor
5
4
4
3
3
Sudan Airways
2
Egyptair
1
Thomsonfly
1
2
1
1
1
1
5
1
Edelweiss Air
1
1
1
Swiss
7
7
Royal Air Maroc
7
3
Atlas Blue
8
4
7
Ryanair
Transavia.com
3
25
13
23
7
22
12
12
7
4
4
4
Iberia
4
Air Europa
2
4
4
2
Edelweiss Air
1
1
Swiss
1
1
TUIfly
1
Thomsonfly
Mersa Matruh
Edelweiss Air
Monastir
Tunis Air
1
1
1
1
1
4
2
1
1
1
9
5
Thomsonfly
5
4
4
TUIfly
1
1
2
Condor Flugdienst
1
1
2
Transavia.com
2
2
Swiss
Oran
1
7
4
Jet4you
Marsa Alam
1
1
easyJet
1
1
Marrakech
1
7
5
2
1
1
Thomsonfly
Khartoum
Tot
2
TUIfly
Transavia.com
ZRH
3
Aigle Azur
Hurghada
VIE
2
Jet4you
Hassi Messaoud
ROM
1
1
Aigle Azur
9
9
Air Algerie
7
7
Ouarzazate
Royal Air Maroc
2
2
Oujda
2
2
Jet4you
2
2
14
14
Royal Air Maroc
7
7
Jet4you
4
4
Air Algerie
4
4
Aigle Azur
2
2
Sfax
Tunis Air
2
2
Sharm el Sheikh
Thomsonfly
6
easyJet
4
Rabat
Air France
Setif
Eurofly
6
4
2
1
Edelweiss Air
TUIfly
Transavia.com
3
2
1
2
CERTeT
1
2
2
2
Region
City
Carrier
AMS
FRA
Condor Flugdienst
IST
LON
MAD
MIL
MUC
1
31
PAR
ROM
VIE
ZRH
Egyptair
2
1
1
2
Swiss
Taba
Transavia.com
2
1
Tlemcen
2
1
Thomsonfly
Tangier
Tot
1
1
1
easyJet
7
Iberia
6
4
11
6
Air Algerie
3
3
Aigle Azur
3
3
Tozeur
Tunis Air
4
Tripoli
Afriqiyah Airways
3
7
Libyan Airlines
4
2
7
3
CAI
3
2
Turkish Airlines
21
7
21
10
12
7
British Airways
2
4
4
7
7
7
6
6
5
5
Tunis
5
Alajnihah AirTransport
3
Buraq Air
2
Tunis Air
2
5
5
3
2
4
3
2
2
Air France
28
14
7
2
21
7
7
Turkish Airlines
70
36
14
7
British Airways
7
5
5
Air Europa
2
2
British Airways
7
7
South African Airways
5
5
5
5
Turkish Airlines
Harare
Air Zimbabwe
Johannesburg
South African Airways
4
4
3
7
3
9
British Airways
5
19
10
10
7
21
19
Air France
7
7
7
6
6
Swiss
6
Turkish Airlines
4
2
2
Air France
2
6
4
Iberia
Luanda
3
36
CAI
Cape Town
5
2
2
2
British Airways
1
1
Lusaka
British Airways
3
3
Windhoek
Air Namibia
Abidjan
Abuja
5
1
1
Air Berlin
1
1
Air France
7
7
Ivoirienne de Transport Aerien
6
6
Air Ivoire
4
4
British Airways
7
Accra
5
L.T.U. International Airways
3
3
7
3
3
7
7
7
7
British Airways
7
Ghana International
4
7
4
CAI
Bamako
Bangui
3
3
Air France
6
6
Compagnie Aerienne Du Mali
3
3
Aigle Azur
3
3
Air France
1
1
CERTeT
Region
City
Carrier
Boa Vista (CV)
Hapagfly
AMS
FRA
IST
LON
MAD
MIL
MUC
1
32
PAR
ROM
VIE
ZRH
Tot
1
Thomsonfly
2
1
1
Brazzaville
Air France
4
4
Conakry
Air France
4
4
Cotonou
Air France
4
4
Dakar
Air Senegal International
10
10
7
7
Air France
Iberia
7
Eurofly
Turkish Airlines
4
2
2
Air Europa
Douala
7
4
2
2
Corsair
1
Air France
7
1
7
Swiss
3
Corsair
Freetown
bmi british midland
Kano
Kinshasa
Air France
4
4
Hewa Bora Airways
2
2
Air France
7
7
Lagos
1
3
Dzaoudzi
4
3
3
7
7
7
7
Arik Air
7
7
7
7
Bellview Airlines
7
7
British Airways
7
7
Turkish Airlines
4
4
CAI
3
Iberia
Libreville
1
4
3
3
3
Gabon Airlines
4
4
Air France
4
4
Lome
Air France
3
3
Malabo
Air France
6
6
Iberia
5
5
3
3
Ndjamena
Air France
7
7
Niamey
Air France
4
4
Nouakchott
Air France
5
5
Ouagadougou
Air France
6
6
Air Burkina
2
2
Pointe Noire
Air France
3
3
Port Harcourt
Air France
7
7
Praia
TACV Cabo Verde Airlines
1
2
Sal
Hapagfly
1
1
1
Thomsonfly
Yaounde
2
1
1
Swiss
3
Air France
Addis Ababa
3
Ethiopian Airlines
4
Turkish Airlines
Asmara
6
4
3
3
3
Air France
3
3
Air Madagascar
3
3
Corsair
2
1
3
Eritrean Airlines
1
1
2
1
3
3
1
2
6
6
Swiss
Djibouti
25
3
Nasair
Dar Es Salaam
11
4
bmi british midland
Antananarivo
4
3
6
6
3
5
British Airways
3
Daallo Airlines
1
Air France
CERTeT
5
3
1
2
1
1
Region
City
Carrier
Entebbe/Kampala
AMS
FRA
IST
LON
Mahe Island
MUC
PAR
1
Air Seychelles
1
3
1
2
1
4
1
1
1
Condor Flugdienst
1
Air Mauritius
1
1
1
5
10
3
2
3
1
3
3
Condor Flugdienst
3
2
2
Corsair
2
Condor Flugdienst
10
1
3
British Airways
2
3
3
Thomsonfly
1
1
1
7
7
British Airways
Tot
6
Condor Flugdienst
Kenya Airways
ZRH
6
Eurofly
Nairobi
VIE
5
Air France
Mombasa
ROM
3
Eurofly
Mauritius
MIL
5
British Airways
Kilimanjaro
MAD
33
1
3
17
7
7
7
7
Swiss
5
5
Turkish Airlines
5
5
3
3
Nossi-Be
Air Italy
1
St Denis de la Reunion
Air Austral
10
10
Air France
7
7
Corsair
4
4
Zanzibar
Condor Flugdienst
1
Ahmedabad
Air India
7
Amritsar
Air India
Bangalore
1
1
7
14
7
7
7
7
Kingfisher Airlines
7
7
Air France
7
British Airways
Chennai
Delhi
Air India
7
7
7
7
7
5
SriLankan Airlines
3
5
7
2
Eurofly
1
Livingston
1
Air India
7
7
14
1
2
16
7
14
12
12
Air France
7
Turkish Airlines
Asia
2
1
7
British Airways
7
7
British Airways
Colombo
2
7
7
7
7
7
Jet Airways India
7
7
Swiss
5
5
5
Dhaka
Biman Bangladesh Airlines
Islamabad
Pakistan International Airlines
Kabul
Ariana Afghan Airlines
Karachi
Turkish Airlines
Kolkata
5
4
2
1
2
2
3
5
1
1
1
Air India
3
Lahore
1
Male
SriLankan Airlines
5
5
12
5
4
1
5
4
3
4
7
7
3
4
1
6
4
4
Eurofly
3
1
4
Livingston
2
1
3
Condor Flugdienst
Thomsonfly
2
2
1
Air Berlin
CERTeT
1
1
1
Region
City
Carrier
AMS
FRA
IST
LON
MAD
MIL
MUC
34
PAR
ROM
VIE
ZRH
Edelweiss Air
Mumbai
1
Air India
7
7
Jet Airways India
14
British Airways
14
16
14
14
5
12
7
7
Air France
7
Kingfisher Airlines
1
1
2
7
Turkish Airlines
Northwest Airlines
Tot
1
7
7
7
6
6
Swiss
6
6
Pune
6
6
Shamshabad
Air India
7
7
5
5
British Airways
5
5
Sylhet
4
4
Almaty
Turkish Airlines
10
7
Air Astana
1
7
4
7
5
3
Turkish Airlines
Astana
2
5
bmi british midland
Ashgabat
10
3
10
Turkmenistan Airlines
1
4
Air Astana
5
Turkish Airlines
5
10
2
8
4
2
7
4
4
3
Atyrau
Air Astana
Bishkek
Turkish Airlines
5
2
2
Tashkent
2
Tajikistan Airlines
1
Uzbekistan Airways
3
Turkish Airlines
Air Astana
Bandar Seri Begawan
Royal Brunei Airlines
Bangkok
Thai Airways International
7
3
Turkish Airlines
Uralsk
7
7
bmi british midland
Dushanbe
5
3
2
1
2
1
2
2
5
5
1
7
13
3
China Airlines
6
10
7
3
3
7
6
4
6
3
7
7
7
7
7
7
7
7
Swiss
6
Qantas Airways
6
Blue Panorama Airlines
1
3
2
3
Air France
Vietnam Airlines
6
6
1
Vietnam Airlines
9
Air France
Kuala Lumpur
7
7
Air France
Jakarta
9
7
Turkish Airlines
53
12
7
Ho Chi Minh City
7
3
British Airways
Hanoi
15
1
EVA Airways
3
2
6
3
3
3
12
4
4
3
3
7
7
7
Malaysia Airlines
7
7
7
4
2
Phuket
Air Berlin
Singapore
Singapore Airlines
3
36
5
6
7
AirAsia X
Manila
14
5
4
4
7
7
1
7
14
6
21
CERTeT
7
1
7
2
12
76
Region
City
Carrier
AMS
FRA
Qantas Airways
IST
LON
7
MIL
MUC
PAR
5
12
7
7
7
7
4
Air China
12
4
7
2
2
7
7
7
14
11
Turkish Airlines
11
7
British Airways
7
7
7
6
6
5
4
Chengdu
Dalian
Air China
Ekaterinburg
Ural Airlines
2
Turkish Airlines
4
3
3
3
3
2
2
1
3
4
4
3
4
7
5
5
3
7
7
27
10
7
3
7
58
7
British Airways
14
11
14
14
11
Air France
11
11
Swiss
7
7
7
7
Air New Zealand
6
6
Qantas Airways
6
6
Turkish Airlines
Nagoya
3
3
Air France
Cathay Pacific Airways
6
4
Hong Kong
5
4
Busan
China Southern Airlines
37
7
Air France
Guangzhou
Tot
14
7
Turkish Airlines
China Southern Airlines
ZRH
21
Air France
VIE
14
Beijing
ROM
14
British Airways
MAD
35
4
4
Japan Airlines International
7
7
5
5
Nanjing
3
3
Novosibirsk
S7 Airlines
2
Osaka
Air France
2
7
7
7
7
CAI
4
Turkish Airlines
Seoul
7
Asiana Airlines
7
7
3
3
7
3
7
4
3
3
13
7
5
5
4
Air China
4
6
5
10
7
18
7
Air France
17
12
12
11
China Eastern Airlines
11
5
Turkish Airlines
5
10
7
7
6
6
Swiss
6
British Airways
Shenyang
5
Air China
7
3
China Airlines
6
EVA Airways
3
7
6
5
7
Taipei
33
14
7
Turkish Airlines
3
6
Air France
Shanghai
4
3
Korean Air
7
7
3
5
3
6
CERTeT
3
3
17
3
15
7
Region
City
Carrier
Tokyo
Japan Airlines International
AMS
FRA
7
All Nippon Airways
IST
LON
MAD
7
14
7
7
MIL
MUC
PAR
4
7
VIE
ZRH
42
7
21
20
20
14
3
7
10
7
7
Swiss
7
7
Aeroflot Russian Airlines
2
British Airways
7
1
7
7
6
Turkish Airlines
7
7
4
4
6
4
Tyumen
UTair Aviation
1
Antigua
British Airways
4
4
3
3
Condor Flugdienst
Aruba
Barbados
Martinair Holland
6
TUI Airlines
3
3
1
British Airways
7
7
7
7
1
Bonaire
5
TUI Airlines
1
Fort de France
6
1
British Airways
Curacao
1
Thomsonfly
Bermuda
Cayo Largo del Sur
1
1
Condor Flugdienst
Latin America
Tot
3
7
CAI
ROM
7
Air France
36
1
7
7
5
1
1
Livingston
1
1
2
1
7
7
Martinair Holland
6
6
TUI Airlines
4
4
Air France
9
9
Corsair
7
7
Air Caraibes
7
7
Freeport
XL Airways France
1
1
Grand Cayman Island
British Airways
4
4
Grenada
1
1
British Airways
1
Havana (CU) 00
1
Air Europa
7
Iberia
7
7
7
Air France
Martinair Holland
5
4
Air Comet
3
CUBANA
2
3
1
Livingston
3
2
1
1
1
Livingston
Montego Bay
1
1
Thomsonfly
3
2
1
Condor Flugdienst
La Romana
3
1
1
Corsair
Kingston (JM)
3
2
Condor Flugdienst
Holguin
5
4
1
1
British Airways
3
2
1
3
2
Livingston
2
2
1
3
2
2
2
Thomsonfly
1
1
TUI Airlines
Condor Flugdienst
1
1
1
1
1
1
Livingston
1
1
Nassau
British Airways
Pointe-a-Pitre
Air France
5
CERTeT
5
9
9
Region
City
Carrier
AMS
FRA
IST
LON
MAD
MIL
MUC
37
PAR
ROM
VIE
ZRH
Tot
Corsair
7
7
Air Caraibes
7
7
Port of Spain
British Airways
3
3
Providenciales
British Airways
1
1
Puerto Plata
Condor Flugdienst
2
2
Corsair
Martinair Holland
2
1
Thomsonfly
1
1
Punta Cana
1
Air Europa
1
5
Condor Flugdienst
5
5
5
Air France
Martinair Holland
2
1
3
3
2
2
Pullmantur Air
1
1
1
1
Air Berlin
1
1
Thomsonfly
1
1
XL Airways France
1
Corsair
1
1
1
Edelweiss Air
Samana
1
Condor Flugdienst
1
1
XL Airways France
1
Thomsonfly
1
1
1
San Juan (PR)
Iberia
4
Santiago (CU)
CUBANA
1
Santo Domingo (DO)
Iberia
7
Air Europa
5
4
1
2
7
5
Air France
3
Condor Flugdienst
1
3
2
2
St Kitts
British Airways
1
1
St Lucia
3
3
British Airways
3
St Maarten
3
Air France
4
2
Corsair
Tobago
Varadero
1
1
British Airways
2
2
1
1
Condor Flugdienst
1
1
Condor Flugdienst
3
3
Martinair Holland
1
1
Cancun
4
2
1
Thomsonfly
1
4
Martinair Holland
3
TUI Airlines
2
4
3
2
XL Airways France
2
2
2
2
Iberia
1
1
Air Europa
1
1
Condor Flugdienst
1
1
Corsair
1
Pullmantur Air
Livingston
Thomsonfly
Guatemala City
Iberia
5
Mexico City
Aeromexico
7
4
1
10
7
7
7
5
British Airways
15
11
7
1
10
Iberia
Panama City (PA)
5
7
7
Air France
Aeromexico
1
1
Mexicana de Aviacion
Monterrey
1
1
Cozumel
1
1
5
4
4
1
5
CERTeT
1
5
Region
City
Carrier
AMS
FRA
IST
LON
MAD
Iberia
Roatan
San Jose
Iberia
MIL
MUC
38
PAR
ROM
VIE
ZRH
Tot
5
5
1
1
7
Condor Flugdienst
7
2
2
San Salvador (SV)
Livingston
1
Bogota
AVIANCA
12
Iberia
11
1
12
11
Air France
7
7
Air Comet
4
4
Cali
AVIANCA
5
5
Caracas
7
7
Iberia
7
7
Air France
7
CAI
Air Europa
Cayenne
Guayaquil
Lima
Paramaribo
7
7
7
6
6
Air France
7
7
Air Caraibes
3
3
Lan Airlines
7
7
Iberia
7
7
Air Comet
5
5
5
7
5
7
Iberia
7
7
Air Comet
4
4
Lan Airlines
3
3
4
Surinam Airways
2
4
2
Porlamar
Condor Flugdienst
Quito
Lan Airlines
7
7
Iberia
7
7
Air Comet
5
5
Santa Cruz (BO)
3
3
5
5
Aerosur
3
3
Air Comet
2
2
Belo Horizonte
TAM Linhas Aereas
Buenos Aires
Iberia
7
Aerolineas Argentinas
13
7
British Airways
4
7
7
7
7
7
Air France
7
CAI
Livingston
Montevideo
Iberia
Recife
TAM Linhas Aereas
Rio de Janeiro
TAM Linhas Aereas
5
5
5
1
1
4
7
Condor Flugdienst
Lan Airlines
10
3
3
2
2
1
7
1
7
14
6
6
7
7
7
7
Air France
10
6
Air France
TAM Linhas Aereas
14
3
Iberia
Sao Paulo
1
7
3
TAM Linhas Aereas
Santiago (CL)
1
6
British Airways
Salvador
2
4
Iberia
Aerosur
7
5
Air France
Salta
7
7
Air Europa
Fortaleza
11
7
Air Comet
7
13
7
Iberia
CAI
Swiss
CERTeT
4
4
14
42
13
13
5
12
12
12
3
6
9
7
7
Region
City
Carrier
AMS
FRA
IST
LON
British Airways
Turkish Airlines
Syrian Arab Airlines
4
Royal Jordanian
7
2
21
5
7
10
57
7
6
6
4
4
1
1
7
1
7
1
1
2
1
1
6
5
5
5
7
9
7
3
5
2
2
10
8
8
7
7
3
Turkish Airlines
5
Iraqi Airways
3
Gulf Air
9
Turkish Airlines
6
5
3
21
8
7
7
7
Hola Airlines
7
5
5
4
4
Gadair
3
Middle East Airlines
7
4
7
3
4
14
Air France
Middle East
3
11
10
bmi british midland
10
10
10
9
9
CAI
8
2
2
Turkish Airlines
3
2
1
3
2
12
7
7
CAI
5
3
3
3
3
Saudi Arabian Airlines
2
Qatar Airways
10
Turkish Airlines
7
35
2
4
7
7
11
4
7
7
7
7
5
Emirates
5
14
11
British Airways
56
14
14
14
7
7
14
Turkish Airlines
21
14
14
12
12
10
10
Swiss
7
Royal Brunei Airlines
7
7
6
Atlasjet Airlines
7
7
6
4
2
7
7
7
Erbil
151
21
7
Air France
Malaysia Airlines
14
21
96
7
7
Singapore Airlines
4
7
British Airways
4
5
Dubai
4
4
bmi british midland
7
4
Air France
Doha
17
7
8
2
12
bmi british midland
Dammam (SA) 00
39
11
Turkish Airlines
Syrian Arab Airlines
44
7
British Airways
Damascus
3
7
57
14
10
Beirut
4
14
Air France
7
3
bmi british midland
Bahrain
Tot
6
Turkish Airlines
Baghdad
ZRH
6
bmi british midland
Amman
VIE
7
Turkish Airlines
Aleppo
ROM
7
10
Yemenia Yemen Airways
PAR
2
British Airways
Aden
MUC
7
Etihad Airways
MIL
7
Turkish Airlines
Abu Dhabi
MAD
39
4
2
2
5
CERTeT
2
5
Region
City
Carrier
AMS
FRA
IST
LON
MAD
MIL
MUC
40
PAR
ROM
VIE
Jeddah
2
Turkish Airlines
7
7
1
4
2
ZRH
4
1
24
14
14
7
7
Air France
5
British Airways
5
5
5
Swiss
4
bmi british midland
3
3
Kuwait Airways
3
7
Turkish Airlines
7
4
3
3
17
7
7
British Airways
4
3
Kuwait
Tot
4
7
7
7
7
7
Jazeera Airways
4
4
Turkish Airlines
7
7
6
6
Mashad
Turkish Airlines
5
Muscat
Swiss
Madinah
7
7
British Airways
7
7
7
7
6
6
Turkish Airlines
Riyadh
4
4
Sun d'Or International Airlines
1
1
2
7
Turkish Airlines
5
1
4
1
1
2
1
15
7
7
7
Air France
7
bmi british midland
6
British Airways
5
7
6
5
Swiss
4
Sanaa
7
Oman Air
Ovda
5
7
3
Yemenia Yemen Airways
2
4
2
2
4
3
2
8
4
Turkish Airlines
4
4
Sharjah
Air Arabia
2
2
Sulaymaniyah
Atlasjet Airlines
4
4
Tabriz
Turkish Airlines
5
5
Iran Air
2
Tehran
Iran Air
4
4
Turkish Airlines
3
1
2
1
14
7
7
7
5
5
5
Mahan Air
4
3
Kish Air
3
2
10
8
Turkish Airlines
2
17
11
10
4
19
11
5
12
25
7
14
British Airways
14
21
4
18
15
15
Swiss
14
Iberia
14
14
14
14
14
7
7
Arkia - Israeli Airlines
Hapagfly
CERTeT
14
14
Air France
Eurofly
14
14
bmi british midland
107
25
CAI
5
4
CAI
21
7
bmi british midland
Tel Aviv
2
14
2
4
4
3
4
1
3
4
3
Region
City
Carrier
AMS
FRA
IST
LON
MAD
MIL
MUC
Sun d'Or International Airlines
PAR
1
New Axis Airways
Corendon Airlines
Condor Flugdienst
Atlanta
Delta Air Lines
Boston
American Airlines
3
2
2
1
2
7
14
7
7
7
21
7
7
7
7
5
5
7
7
21
7
28
21
21
13
7
20
13
13
Air France
12
US Airways
12
5
6
CAI
7
7
Swiss
6
Iberia
6
7
Air Transat A.T.Inc.
4
1
7
4
4
1
US Airways
7
7
14
21
7
28
1
7
Chicago
United Airlines
7
7
US Airways
7
Air India
7
Turkish Airlines
7
7
7
14
56
7
21
21
21
7
14
7
7
7
Air France
7
7
7
Iberia
7
7
7
CAI
6
Swiss
6
Cincinnati
Delta Air Lines
7
Cleveland
Dallas/Fort Worth
7
American Airlines
7
20
7
7
28
7
41
7
7
7
7
US Airways
7
British Airways
7
7
7
Delta Air Lines
5
United Airlines
7
21
7
7
7
7
55
7
7
7
7
3
Air France
Edmonton
7
7
7
7
5
13
British Airways
28
6
6
7
Northwest Airlines
6
6
Detroit
49
7
British Airways
Denver
28
7
7
American Airlines
North America
7
7
flyglobespan
Charlotte
17
7
1
British Airways
6
6
10
7
1
11
7
7
Air Canada
84
7
7
Calgary
7
7
British Airways
Northwest Airlines
Tot
2
Air France
British Airways
ZRH
2
7
Baltimore
VIE
1
British Airways
ROM
2
2
Corsair
Anchorage
41
7
7
45
7
7
Air Canada
7
7
1
1
Fairbanks
Condor Flugdienst
1
Fort Lauderdale
Delta Air Lines
1
Fredericton
1
1
Halifax
Air Canada
6
6
3
CERTeT
3
Region
City
Carrier
AMS
FRA
Condor Flugdienst
IST
LON
MAD
MUC
PAR
Honolulu
United Airlines
3
Houston
7
7
3
35
14
14
13
13
10
10
7
7
7
Delta Air Lines
3
Condor Flugdienst
7
1
4
7
59
2
7
2
14
24
7
14
US Airways
7
7
7
British Airways
21
7
21
21
21
Air France
20
Air New Zealand
20
14
14
7
7
7
7
American Airlines
7
7
7
7
Swiss
6
Air Tahiti Nui
Memphis
Northwest Airlines
Miami
American Airlines
4
7
22
7
8
7
14
14
Air France
7
CAI
7
7
Iberia
7
7
7
7
7
7
7
7
7
Swiss
6
Delta Air Lines
6
Martinair Holland
5
Minneapolis/St Paul
Northwest Airlines
21
Montreal
Air France
Air Canada
5
7
7
1
7
35
26
26
7
1
8
21
3
Swiss
7
7
7
4
7
21
British Airways
75
American Airlines
34
Delta Air Lines
7
7
14
6
12
7
20
14
7
7
14
7
7
7
7
11
21
42
20
41
28
28
5
19
CAI
6
Swiss
24
17
23
20
Northwest Airlines
14
14
Iberia
Air Europa
CERTeT
69
53
42
102
75
Air France
Openskies
4
6
14
7
7
7
Corsair
14
7
British Airways
New York
1
7
6
6
7
New Orleans
6
4
7
British Airways
Tot
7
Air France
United Airlines
ZRH
2
14
British Airways
Los Angeles
VIE
2
2
Las Vegas
ROM
2
MIL
42
20
14
14
14
14
7
7
Region
City
Carrier
AMS
FRA
IST
LON
MAD
MIL
MUC
43
PAR
ROM
VIE
Turkish Airlines
Air India
6
Singapore Airlines
6
7
6
4
Delta Air Lines
15
14
10
10
7
7
6
6
Thomsonfly
Air Canada
2
2
7
7
14
14
14
US Airways
3
15
7
US Airways
1
7
British Airways
1
7
7
7
7
United Airlines
7
Portland (US) OR
United Airlines
Northwest Airlines
6
3
7
6
6
5
5
Raleigh/Durham
American Airlines
7
United Airlines
6
3
Salt Lake City
Delta Air Lines
7
San Diego
United Airlines
6
Delta Air Lines
3
United Airlines
14
6
7
3
14
7
7
42
7
21
7
7
7
7
14
14
14
7
4
11
7
Air France
7
7
7
6
12
11
11
7
United Airlines
7
6
British Airways
US Airways
7
Northwest Airlines
7
7
7
7
7
Air France
6
Delta Air Lines
7
British Airways
5
Air Canada
3
6
7
5
14
27
5
7
7
7
2
10
1
1
5
4
British Airways
7
7
CAI
7
7
flyglobespan
British Airways
2
Air Canada
7
7
7
Air France
7
1
1
13
13
5
9
7
1
1
1
12
9
7
7
Condor Flugdienst
2
flyglobespan
27
12
7
2
74
14
7
Air India
1
12
7
14
Vancouver
7
7
23
16
2
10
US Airways
Delta Air Lines
Toronto
3
7
7
British Airways
Tampa
3
7
Seattle
7
7
Quebec
77
14
6
San Francisco
7
7
British Airways
Delta Air Lines
7
7
Pittsburgh
7
14
Air France
Phoenix
4
3
7
British Airways
Philadelphia
7
6
Kuwait Airways
Ottawa
Tot
7
Eurofly
Orlando
ZRH
7
7
2
1
CERTeT
1
Region
City
Carrier
Washington
United Airlines
AMS
FRA
7
IST
21
LON
MAD
MIL
28
British Airways
MUC
44
PAR
7
ROM
7
VIE
7
20
19
19
9
9
7
Delta Air Lines
7
7
7
Iberia
5
5
Ethiopian Airlines
South-West Pacific
7
7
5
Whitehorse
Condor Flugdienst
Auckland
Air New Zealand
13
Melbourne (AU)
Qantas Airways
13
Noumea
Air Austral
2
Papeete
Air Tahiti Nui
4
Sydney (AU)
Qantas Airways
5
2
2
7
British Airways
13
13
2
4
13
20
14
14
7
7
Air Austral
2
738
84
21
13
Air France
Totals
Tot
7
21
ZRH
7
1195
544
2200
CERTeT
531
258
309
1631
2
443
164
301
8314

pdf 2,8MB - Unioncamere Lombardia

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