Caratteri e tendenze del turismo crocieristico

Caratteri e tendenze del turismo crocieristico (V. D’Aponte)
Secondo le più recenti stime veicolate dall’OMT nel 2020 il fenomeno turistico, a scala
mondiale, muoverà circa un miliardo e mezzo di persone divenendo uno dei fenomeni socio economici più rilevanti dei prossimi anni. In un tale contesto, segnato da generale crescita dei flussi,
il segmento crocieristico si presenta come il settore in maggiore espansione nel mondo. Basti
pensare al fatto che negli ultimi 10 anni il numero di turisti che ha scelto di svolgere le proprie
vacanze in crociera è cresciuto di oltre 5 volte. A scala mondiale, la Ocean Shipping Consultants
stima infatti che nel 2005 i croceristi mondiali siano stati circa 13,6 milioni, facendo riscontrare una
notevole crescita (oltre 7% d’incremento annuo nell’ultimo quinquennio) rispetto ai 10 milioni circa
registrati nel 2000. Se, poi, si tiene presente che nelle valutazioni degli esperti l’incremento della
domanda turistica globale coinvolgerà maggiormente le aree di nuova destinazione, piuttosto che le
mete di più tradizionale ricettività, riflettendo sulla circostanza che i flussi delle navi da crociera
coinvolgono, in larga misura, itinerari di consolidato sviluppo, si comprende quanta importanza e
attenzione meriti lo studio di un simile segmento turistico in termini di politica turistica.
Le ragioni del costante sviluppo che attraversa il mondo della navigazione marittima a scopi
turistici si devono rintracciare nella versatilità di un settore che è riuscito negli anni ad incontrare le
sempre più diversificate e complesse esigenze dell’utenza soddisfacendo a queste attraverso un mix
di attrattive il cui carattere motivazionale si traduce in :
1) immagine di lusso e glamour generalmente associata all’idea di vacanza trascorsa su grandi navi
da crociera;
2) sistemazione alberghiera assimilabile a livelli di categoria superiore e lusso, specialmente in
rapporto all’offerta di servizi comuni, spazi di ristorazione unificati, assenza di qualsivoglia
separazione per categoria di spesa, tranne nel layout e nell’esposizione degli alloggi;
3) offerta “espereziale” incentrata sull’ interazione di mete ricadenti nelle categorie delle grandi
città d’arte e capitali politiche, frammista a destinazioni più esplicitamente vacanziere;
4) combinazione tra itinerario marittimo e approfondimenti tematici (turismo culturale, shopping,
mondanità etc.) consentita dal mix geografico delle mete lungo un itinerario crocieristico, favorito
da escursioni nell’entroterra e da diversi optionals nello svolgimento dell’itinerario.
Il tutto offerto ad un livello di prezzi che risulta decisamente competitivo rispetto ad altre forme
turistiche all-inclusive.
In definitiva la crociera diventa una delle componenti del turismo di massa che riunendo un insieme
di fattori realizza la massimizzazione della rendita del consumatore. Ciò spiega, in estrema sintesi,
lo sviluppo del settore in questi ultimi anni, in cui pur aumentando considerevolmente la capacità di
selezione dell’offerta da parte del potenziale fruitore, non si determinano condizioni espansive sul
piano della stratificazione dei redditi, né per il viaggiatore intervengono situazioni di omologazione
che ne limitano le alternative di scelta tipologica. Questa più ampia definizione tematica, proprio
per il più elevato livello d’informazione acquisito, per la ricerca di valori esperenziali innovativi,
nei termini di cui è stato discusso in oprecedenza, finisce per porre il comparto crocieristico in
relazione con una sempre crescente base di utenza potenziale che, in talke forma di turismo, trova
una ben soddisfacente corrispondenza delle proprie esigenze di novità e di accumulazione crescente
di esperienze.
Tale insieme di fattori si è, quindi, risolto in un potente catalizzatore nei confronti
dell’imprenditoria marittima che, intuendo le possibilità espansive del settore, sin dagli anni ottanta,
hanno incrementato continuamente la propria flotta di navi da crociera spingendosi, ben presto, ad
adottare una politica di ampio resteeling del naviglio meno moderno, spesso acquistato sul mercato
dell’usato, per poi decidere di rivolgersi direttamente alla cantieristica specializzata per la
costruzioni di grandi navi dotate di ogni comfort, rispondenti a dimensionamenti, per tonnellaggio,
e conseguentemente, per posti letto offerti e personale imbarcato, sempre più elevato.
Fig. 1. Crescita del mercato crocieristico mondiale (passeggeri nel periodo 1970-2010)
20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
Fonte: Ns .elab. su dati Ambrosetti– valori previsionali al 2010 (stima su base 2008; val. x 1.000)
Una crescita, come ben emerge dal grafico, innegabilmente segnata dal continuo incremento nel
numero di navi fatte costruire e armate dalle principali compagnie da crociera e dal parallelo
aumento della stazza delle stesse, come si è detto, ma, nel contempo caratterizzata dall’emergere di
nuove compagnie armatrici, pronte a sfruttare ogni incertezza e rigidità organizzativa manifestata
dalle compagnie di più antica origine e di maggior complessità finanziario-armatoriale. Proprio in
questo scenario, si materializza quel proficuo confronto che, negli ultimi anni ha visto, per quel che
concerne il caso italiano, opporsi in una continua competizione positiva due significative
compagnie, da un lato la Costa Crociere, società italiana già parte del primo gruppo al mondo (la
Carnival corporation) presente nel Mediterraneo sin dagli anni Cinquanta, e dall’altro la MSC nata
come impresa armatrice impegnata sul trasporto merci, entrata a far parte dell’industria crocieristica
appena dal 1987 e divenuta, attraverso crescenti investimenti, ormai, in appena un ventennio, una
delle prime e più dinamiche società attive nel comparto.
Tab.1 – Le unità della Costa Crociere
Nave
Entrata
in Capacità massima Stazza
servizio
(n° di ospiti)
(tonnellate)
Costa Marina
Costa Classica
Costa Allegra
Costa Romantica
Costa Victoria
Costa Atlantica
Costa Europa
Costa Mediterranea
Costa Fortuna
Costa Magica
1990
1991
1992
1993
1996
2000
2002
2003
2003
2004
1.000
1.680
1.000
1.697
2.394
2.680
1.773
2.680
3.470
3.470
25.500
53.000
28.400
53.000
75.200
85.700
54.000
85.700
105.000
105.000
Totale cumulato
dei posti letto
offerti
1.000
2.680
3.680
5.377
7.771
10.451
12.224
14.904
18.374
21.844
Costa Concordia
Costa Serena
Nuova Costruzione
2006
2007
2009
3.780
3.780
3.780
112.000
112.000
112.000
25.624
29.304
33.084
Ns. elab su dati Costa crociere
Fig.2- Incremento nel numero posti letto delle navi MSC (2003-2010)
30000
24.864
25000
capacità letti
22.334
19.060
20000
13.256
15000
11.300
8.770
7.214
10000
3.962
5000
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
anno
Fonte: Ns elab. su dati Msc Crociere (2008)
Le determinanti “geografiche” del flusso crocieristico (V. D’Aponte)
Dal punto di vista geografico tre sono i fattori fondamentali che intervengono nella scelta delle rotte
:
1) condizioni meteo marittime mediamente di calma prevalente in rapporto al periodo di attività e ai
caratteri dominanti dei bacini marittimi attraversati;
2) accessibilità degli scali intermedi sul piano delle dotazioni portuali (pescaggio, attrezzature,
servizi);
3) caratterizzazione del retroterra di prossimità e dell’avanmare in funzione di elementi di rilevanza
turistica (cultura, moda, glamour, attrattività) e di accessibilità relazionale.
Ovviamente queste condizioni rappresentano unicamente determinanti basilari che devono legarsi
ben altre caratteristiche posseduti dagli scali individuati lungo la rotta di percorrenza navale in
ragione dell’offerta turistica rappresentata dalle dotazioni turistiche e dalle risorse accessibili, in
funzione di un raggio di interferenza dallo scalo di sosta definito da un sistema di isocrone
rispondenti all’intervallo programmato tra arrivo e partenza nei singoli scali. Nello stesso tempo
risultano determinanti nella scelta degli scali numerosi altri fattori che tuttavia attengono a
componenti di natura aziendale, politica, sociale che in questa sede non è possibile esaminare ma
che, nel loro insieme incidono in modo abbastanza determinante sulle opzioni poste in essere dagli
operatori marittimi..
I fattori geografici che incidono in misura determinante nella conduzione della rotta possono essere
massimizzati attraverso la stagionalità. Tuttavia in termini comparativi le aree di maggior
concentrazione delle attività crocieristiche risultano essere proprio quelle in cui è maggiore il
periodo di tempo definito da condizioni prevedibili meteo marine favorevoli.
Si spiega in tal modo come le aree prioritarie in cui si svolge maggiormente l’attività crocieristica
siano quelle dei bacini marittimi posti a latitudini intertropicali ossia i Carabi e il Mediterraneo1.
Ma, mentre nel caso dei Carabi si tratta di una destinazione molto richiesta da lunghissimo tempo,
proprio perché itinerario fondato sull’ampiezza di una domanda continentale (l’America
settentrionale, in particolar modo) particolarmente ricca e dinamica, il caso del Mediterraneo è più
recente ed interessante, come dimostra iol crescente interesse che coinvolge imprese di navigazione
riconducibili a più di una nazione e, in sostanza, la circostanza stessa che pur se il Mediterraneo
rappresenti solo il secondo mercato crocieristico mondiale, esso si caratterizza per un tasso di
sviluppo significativamente più elevato rispetto ai Carabi, a cui dal ‘91 ha sottratto ogni anno circa
l’!% in termini di quota di mercato.
Fig. 3 . Traffico crocieristico nel Mediterraneo (N° passeggeri in migliaia)
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Fonte: Ns. elab su dati Cemar (2007)
Ed infatti, ben sei scali mediterranei secondo gli ultimi dati veicolati dalla Cemar, rientrano nei
primi trenta porti, considerati le top destinations del fare crociera a livello mondiale: Civitavecchia,
Barcellona, Palma de Majorca, Venezia, Napoli e Pireo. Un tale posizionamento si spiega proprio in
relazione alla straordinaria geografia di questo bacino che lo pone all’intersezione di tre continenti
garantendo, in tal modo, una diversificazione nell’offerta culturale e naturale certamente
1
In particolare, i Caraibi, con il porto di Miami, secondo i dati veicolati dalla GPWild international Limited si colloca al
primo posto a scala mondiale per numero di passeggeri movimentati.
sconosciuta ad un’area come quella Caraibica. Al vantaggio competitivo “naturale” sembra, però,
affiancarsi anche una sempre più marcata capacità di destagionalizzazione attraverso la
predisposizione di opportune strategie di mercato che hanno condotto ad una progressivo
incremento nel numero di crocieristi nel Mediterraneo durante il periodo invernale,
tradizionalmente appannaggio dell’area caraibica. In tal modo la Msc crociere, ad esempio, ha
puntato da un lato, sulla costruzione di navi particolarmente curate negli arredi interni e, dunque,
destinate ad una fruizione specificamente invernale, dall’altro lato ha pianificato differenti itinerari
tematici centrati sulle risorse culturali piuttosto che su quelle naturali veicolate ad un prezzo
decisamente inferiore a quello di alta stagione.
Fig. 4 - Destagionalizzazione crocieristica
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Fonte: Ns. elab. su dati Cemar (2008)
Napoli nel contesto delle rotte Mediterranee (V.D’Aponte)
Com’è noto, il fenomeno turistico, sta vivendo in Italia una fase di estrema criticità che l’ha
condotto ad una progressiva perdita di competititività nel confronto mondiale spingendo il Paese,
che si collocava nelle classifiche internazionali degli arrivi dal primo posto degli anni ’70, a
scivolare nel quinto posto. Si verifica, in questo modo, un considerevole declassamento dell’offerta
turistica italiana che si trova, ad oggi, non soltanto dietro tradizionali paesi competitori quali
Francia, Spagna e Stati Uniti, ma ancor più stupefacentemene, persino surclassata da una
destinazione emergente come la Cina.
In un tale contesto, segnato da una marcata flessione dei flussi attivi, il segmento del turismo
crocieristico sembra ritagliarsi uno spazio di assoluta autonomia, registrando, al contrario, un
costante dinamismo sia per quel che attiene all’industria crocieristica in senso stretto, che ha visto la
Fincantieri costruire 13 delle 39 nuove navi da crociera prodotte nel periodo 2000-2006
(Ambrosetti, 2007), sia per quanto concerne il movimento turistico legato a questo segmento.
Se, infatti, come si diceva in precedenza, il bacino del Mediterraneo si configura come la seconda
area di gravitazione del crocierismo mondiale, al suo interno è l’Italia a porsi come prima
destinazione con il porto di Civitavecchia che per la prima volta con i suoi 1.800.000 crocieristi
stimati al 2008 ha superato anche lo scalo di Barcellona, tradizionalmente primo nel Mediterraneo.
Fig. 5 Tasso di crescita delle crociere in Italia (stima al 2010)
1.000.000
900.000
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fonte: ns. elab. su dati Msc crociere (2008)
In tale contesto lo scalo napoletano sembra negli ultimi anni essersi reso sempre più attrattivo in
particolar modo per quel che riguarda la componente internazionale del flusso turistico2.
I principali motivi dell’attrattività dello scalo napoletano possono essere individuati nei seguenti
fattori:
1) sul piano dei collegamenti è servito con linea veloce nella relazione con la capitale e con tutto il
versante tirrenico dalla dorsale ferroviaria incentrata sui nodi di Pisa- Genova, Bologna, Verona
Per le tre direttrici rispettivamente versante occidentale, versante settentrionale, versante orientale
2) presenza di mete turistiche a limitata distanza (entro una fascia di 60’) di straordinaria rinomanza
e varietà attrattiva dell’offerta
3) rilevanza della componente culturale sul piano archeologico, artistico, storico- monumentale
4) buona dotazione di servizi urbani d’interesse turistico.
Fig. 6- Traffico crocieristico nel porto di Napoli (1998-2007)
2
L’internazionalizzazione del fenomeno, del resto, pare essere dettata da questioni di ordine fiscale e di gestione finanziaria che
sempre più spingono all’affermarsi di compagnie di prevalente armamento straniero.
1.200.000
1.100.000
1.000.000
900.000
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Fonte- Ns. elab su dati autorità Portuale di Napoli (2008)
Si tratta, come ben si comprende, di fattori che hanno una particolare capacità d’incidere
positivamente sulla propensione delle compagnie di navigazione ad utilizzare lo scalo partenopeo
sia come collettore di domanda, sia come porto di scalo in grado di offire buone opportunità sul
piano dell’organizzazione delle attività escursionistiche.
Infatti, come viene spiegato più approfonditamente in altro contributo nell’ambito di questa Cruise
Conference3 il fattore accessibilità risulta piuttosto favorevole nei confronti di un vasto rerroterra
regionale, tutto sommato, ben servito sul fronte di tutti principali vettori di trasporto. Parimenti, già
con una sosta di scalo di non più di sei ore, il raggio di sviluppo degli itinerari possibili entro una
distanza di non oltre 60 kilometri consente la pianificazione di numerose escursioni, sia nella stessa
provincia napoletana, dalle mete del Golfo, all’entrentroterra vesuviano e flegreo, sia nei territori
viciniori del salernitano, con la celebrata costiera amalfitana e Paestum, solo di pochi chilometri più
lontane, sia del casertano, con la splendida reggia vanvitelliana modellata su Versailles.
Tuttavia, ma sarebbero necessari in proposito ben più puntuali approfondimenti, non è tanto
semplice e consequenziale concludere che l’apporto del crocierismo all’economia partenopea risulti
significativo sul piano finanziario; almeno quanto l’entità del flussodi transito potrebbe lasciare
presumere. In realtà il crocierismo produce scarsi vantaggi sul territorio pur se, come non può
affatto sfuggire, molto spesso proprio la pur fugace esperienza di transito realizzata in occasione di
una crociera costituisce l’occasione per una successiva, più completa ed esauriente, scelta della
specifica meta turistica e l’esperienza positiva legata alla conoscenza sia pur fugace della città
riesce ad alimentare un canale di comunicazione capace di propagare interesse e attrattiva in un più
vasto contesto sociale, rappresentato dall’ambito relazionale di ciascun viaggiatore.
3
Si allude al lavoro di T.D’Aponte: Riflessioni sul fenomeno crocieristico in funzione delle interazioni tra retroterra ed
avanzare: il caso dello scalo napoletano.