PR01 - Comune di Latisana

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INDICE
0.
1.
1.1
1.2
2.
pag.
Introduzione --------------------------------------------------------------------------------------------------------Obiettivi di Piano --------------------------------------------------------------------------------------------------Obiettivi generali --------------------------------------------------------------------------------------------------Obiettivi specifici --------------------------------------------------------------------------------------------------Strategie di intervento --------------------------------------------------------------------------------------------
2
3
3
4
8
2.1
Classificazione funzionale della viabilità ---------------------------------------------------------------------2.1.1 Classificazione delle strade extraurbane -------------------------------------------------------------2.1.2 Classificazione delle strade urbane -------------------------------------------------------------------Organizzazioni circolatorie generali --------------------------------------------------------------------------2.2.1 Pedoni ---------------------------------------------------------------------------------------------------------2.2.2 Biciclette -------------------------------------------------------------------------------------------------------
10
10
11
14
14
17
2.2
2.3
3.
3.1
3.2
2.2.3 Veicoli a motore individuali leggeri---------------------------------------------------------------------- 24
2.2.4 Veicoli a motore individuali pesanti -------------------------------------------------------------------- 29
2.2.5 Trasporto pubblico locale ---------------------------------------------------------------------------------- 31
Regolamentazione della sosta veicolare ---------------------------------------------------------------------- 33
Provvedimenti di Piano ------------------------------------------------------------------------------------------- 36
Classificazione funzionale della viabilità ----------------------------------------------------------------------- 36
Organizzazioni circolatorie generali ----------------------------------------------------------------------------- 37
3.3
3.2.1 Pedoni ----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 37
3.2.2 Biciclette -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 38
3.2.3 Veicoli a motore individuali leggeri ---------------------------------------------------------------------- 39
3.2.4 Veicoli a motore individuali pesanti --------------------------------------------------------------------- 44
3.2.5 Trasporto pubblico locale ---------------------------------------------------------------------------------- 45
Regolamentazione della sosta veicolare ---------------------------------------------------------------------- 46
4.
5.
6.
Compatibilità ambientale ----------------------------------------------------------------------------------------- 49
Attuazione del Piano - Priorità di intervento ---------------------------------------------------------------- 51
Monitoraggio del piano--------------------------------------------------------------------------------------------- 52
Aggiornamento PGTU Latisana
Relazione descrittiva - Settembre 2014
Pagina 1
0.
INTRODUZIONE
La fase di progettazione di questo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), che aggiorna l’analogo strumento vigente, si
articola in tre distinti momenti:
-
individuazione degli obiettivi di Piano (generali e specifici);
-
formulazione delle strategie di Piano, intese come insieme congruente e compatibile di provvedimenti per il
raggiungimento degli obiettivi di Piano;
-
precisazione dei singoli provvedimenti di traduzione operativa delle strategie di Piano.
Mentre gli obiettivi, per il loro contenuto di carattere generale, sono privi di scadenze temporali, alle strategie ed ai
provvedimenti vengono associate tre fasi di attuazione:
-
fase a breve termine, connessa con un migliore utilizzo della rete viabilistica esistente, ottenibile rapidamente con
attrezzature ed arredi funzionali (specializzazioni di uso delle sedi stradali, spartitraffico, canalizzazione delle
intersezioni, semafori, ecc.) di modesto onere economico e senza significativi interventi infrastrutturali;
-
fase a medio termine, connessa con modifiche geometriche e funzionali degli archi e dei nodi stradali della rete
esistente, ottenibili con interventi infrastrutturali limitati, ma di onere economico più rilevante;
-
fase a lungo termine, connessa alla realizzazione di nuovi archi stradali in accordo con la variante generale al PRGC in
corso di approvazione.
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1.
OBIETTIVI DI PIANO
Gli obiettivi del PGTU vengono suddivisi in obiettivi generali, riguardanti il sistema della mobilità nel suo
complesso, ed obiettivi specifici, riguardanti i diversi "settori" (circolazione pedonale, ciclabile, veicolare, sosta
su strada e su aree pubbliche, ecc.) in cui si articola il sistema della mobilità.
1.1
Obiettivi generali
Gli obiettivi generali assunti in questo Piano, comprendenti gli obiettivi contenuti nelle direttive nazionali
(“Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico” - Min. LL.PP., anno 1995),
sono:
-
miglioramento delle condizioni di circolazione (movimento e sosta), con conseguente riduzione della
congestione stradale;
-
incentivazione dell'uso del trasporto pubblico;
-
riduzione degli incidenti stradali;
-
riduzione dell'inquinamento atmosferico ed acustico;
-
rispetto e salvaguardia dei valori ambientali;
-
contenimento dei costi pubblici e privati;
-
difesa delle utenze deboli, intendendo per queste ultime - in generale - i pedoni ed i ciclisti.
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1.2
Obiettivi specifici
L'individuazione degli obiettivi specifici di questo Piano deriva dalla precisazione con riferimento ai diversi
settori della mobilità degli obiettivi generali sopra menzionati, tenendo conto della necessità di risolvere le
problematiche prevalenti evidenziate nella relazione di analisi.
A)
Spazi e percorsi pedonali
Valorizzare ed accrescere gli spazi ed i percorsi pedonali esistenti in sede propria, favorendo le connessioni
urbane, con particolare riferimento al centro di Latisana.
Abbattere le barriere architettoniche e favorire il movimento degli utenti disabili.
Estendere e mettere in sicurezza i marciapiedi (percorsi pedonali compresi nelle sedi stradali condivise con il
traffico veicolare), incrementandone la relativa larghezza.
Concentrare ed attrezzare gli attraversamenti pedonali, difendendoli convenientemente dai conflitti con il
traffico veicolare.
Rinforzare in particolare i collegamenti pedonali lungo le direttrici Piazza Indipendenza-Stazione Ferroviaria e
Stazione Ferroviaria-Centro Studi.
Dare continuità al percorso pedonale riservato lungo l'argine del fiume Tagliamento, eliminando l'interruzione
determinata dalla linea ferroviaria Venezia-Trieste.
B)
Circolazione ciclistica
Creare una rete coerente di itinerari ciclabili urbani (su sede propria o su corsia riservata) estendendo quelli
attualmente in funzione (es. lungo la SS 14 - via Marconi – oppure lungo la SP7).
Definire le direttrici principali dei percorsi ciclabili extraurbani, assicurando i collegamenti tra il capoluogo e le
frazioni e tra il territorio comunale ed i Comuni limitrofi, con particolare riferimento a Lignano Sabbiadoro.
Dare indicazioni per la risoluzione dei punti di conflitto tra traffico ciclistico e traffico veicolare a motore.
Dare una risposta progettuale alla domanda di mobilità su bicicletta registrata nel corso delle indagini
effettuate in alcuni nodi strategici della rete viaria.
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C)
Circolazione dei veicoli individuali leggeri
Attrezzare convenientemente l’itinerario via Trento-via Beorchia-via Isonzo, alternativo alla SS14 per il traffico
veicolare di attraversamento del centro abitato di Latisana.
Migliorare i livelli di efficienza e di sicurezza della SR354 attuando prioritariamente una serie di interventi sui
nodi più critici, costituiti dai nodi stradali semaforizzati.
Ristrutturare via Volton, per conferirle pienamente il ruolo di nuovo tracciato stradale per la connessione tra la
SR354 ed il ponte di Bevazzana sul fiume Tagliamento.
Individuare itinerari alternativi alla SR354 per il collegamento reciproco delle frazioni (Bevazzana-Aprilia
Marittima, Bevazzana-Pertegada, Pertegada-Gorgo, Gorgo-Paludo).
Definire funzioni e caratteristiche dell'itinerario stradale lungo l'argine del fiume Tagliamento.
Definire una gerarchia funzionale del sistema viario urbano, distinguendo le strade di interquartiere, le strade
di quartiere e le strade locali; in particolare occorre preservare le caratteristiche di ciascuna categoria viaria
specificate nel seguente paragrafo 2.1 (separazione dei movimenti dalle soste, velocità di esercizio,
adeguamento della capacità delle intersezioni, ecc.).
Migliorare l'accessibilità della Stazione Ferroviaria, del Centro Studi e dell'Ospedale Civile.
Razionalizzare i nodi viari urbani critici con miglioramenti nell'organizzazione geometrica, nella segnaletica e
nella semaforizzazione; nella fattispecie si propongono interventi di sostituzione delle installazioni
semaforiche esistenti con rotatorie stradali.
Ridefinire i sensi di circolazione tenendo conto della disciplina circolatoria delle strade principali, della
necessaria accessibilità delle residenze e dei servizi e delle esigenze di sosta veicolare, trasporto ciclistico e
movimento pedonale, con particolare riferimento alle strade urbane locali.
Individuare le aree urbane ove attuare interventi di limitazione e/o rallentamento del traffico veicolare; esse
corrispondono in generale alle isole ambientali delimitate dalla viabilità principale, nonché ai tratti stradali
rettilinei appartenenti a quest’ultima categoria.
D)
Circolazione dei veicoli individuali pesanti
Mettere a punto le strategie ed i provvedimenti cui assoggettare il traffico pesante, indicando le direttrici
ammesse per l'attraversamento del territorio comunale e la penetrazione nei centri abitati e regolando il
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carico-scarico delle merci.
E)
Trasporto pubblico locale
Proporre interventi di razionalizzazione dei percorsi dei mezzi pubblici specialmente nel centro abitato di
Latisana.
Incrementare il ruolo e l’utilizzazione della nuova autostazione quale fondamentale centro di interscambio
modale del comprensorio latisanese (bus-treno, bus-autovettura privata, bus-bici, bus-pedoni visitatori del
centro di Latisana), tenendo altresì conto dei flussi turistici stagionali generati dagli insediamenti del litorale.
Mettere in sicurezza le fermate con inserimento di apposite piazzole dotate di pensiline per l’attesa e di
attraversamenti pedonali protetti.
F)
Regolamentazione della sosta veicolare
L'obiettivo è costituito dalla definizione di un sistema complessivo di regolamentazione della sosta che tenga
conto dei seguenti fattori:
-
risultati dei rilievi condotti sulla domanda e sull'offerta di posti-auto;
-
normativa introdotta dal "Nuovo codice della strada";
-
esigenza di preservare le caratteristiche funzionali delle strade principali (di interquartiere e di
quartiere);
-
esigenza di garantire una rete di itinerari ciclabili urbani;
-
esigenza di assicurare la necessaria rotazione dei veicoli in sosta per favorire l'accessibilità ai servizi
pubblici ed alle attività commerciali;
-
opportunità di eliminare la sosta veicolare da zone di particolare pregio ambientale.
In base alla valutazione ed alla combinazione dei fattori sopra elencati viene affrontato lo studio di un sistema
di regolamentazione della sosta sugli archi stradali e sulle aree pubbliche comprendente:
-
l'individuazione dei tratti di viabilità principale soggetti a divieti di sosta e divieti di fermata;
-
la definizione delle modalità d'uso degli spazi per la sosta (sosta libera, regolazione temporale,
regolazione tariffaria, ecc.);
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-
la quantificazione dei posti-auto da ricavare in sede propria nelle localizzazioni indicate
dall'Amministrazione Comunale e dal Piano Regolatore Generale Comunale.
G)
Ambiente
Gli obiettivi specifici in materia di salvaguardia ambientale vengono di seguito elencati.
Ridurre le emissioni veicolari di sostanze inquinanti nei punti più critici della rete stradale mediante:
(1)
la deviazione del traffico di attraversamento lungo itinerari esterni al centro abitato;
(2)
l'incremento della velocità media ed un flusso più ordinato e continuo lungo gli assi di interquartiere;
(3)
una diminuzione dei perditempo determinati dalla ricerca del posto-auto.
La condizione (2) si realizza con una migliore organizzazione degli incroci (sostituzione degli incroci
semaforizzati con rotatorie stradali, canalizzazione dei flussi veicolari, ecc.), la limitazione della sosta veicolare,
la concentrazione delle manovre di svolta, ecc.
La condizione (3) si realizza con una migliore organizzazione della sosta veicolare, introducendo la regolazione
temporale o tariffaria nelle zone in cui la domanda di posti-auto è più elevata e creando nuove infrastrutture
di parcheggio sostitutive della sosta su strada.
Ridurre il fonoinquinamento nei punti più critici della rete stradale mediante i tre strumenti sopra indicati, con
una speciale attenzione rivolta alla limitazione del traffico pesante (veicoli commerciali ed autobus) nei centri
abitati; agli strumenti citati occorre aggiungere la creazione di barriere naturali ed artificiali alla propagazione
delle onde acustiche, nonché l'intervento sulle caratteristiche delle pavimentazioni stradali (pavimentazioni
fonoassorbenti).
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2.
STRATEGIE DI INTERVENTO
Le strategie proposte da questo PGTU mirano a ristrutturare il sistema circolatorio stradale del Comune di
Latisana tramite una serie integrata di interventi.
Alcune tra le principali strategie adottate per il capoluogo sono:
-
l'individuazione di un itinerario alternativo a quello urbano costituito dalle vie Marconi-VendraminSabbionera per il traffico veicolare di attraversamento del capoluogo, con adeguamenti geometricofunzionali di archi e nodi stradali lungo la direttrice via Isonzo-via Beorchia;
-
l’individuazione e l’attrezzatura nel capoluogo di itinerari veicolari privilegiati di penetrazione urbana
capaci di convogliare i flussi d'interscambio con l'esterno;
-
alleggerire l'impegno degli assi viari dove attualmente si registrano i flussi veicolari più intensi,
ridistribuendo il traffico sull'intera rete stradale;
-
adeguare la capacità delle intersezioni ai flussi veicolari esistenti e previsti, risolvendo i conflitti tra le
diverse correnti di traffico (veicoli a motore, biciclette, pedoni);
-
la definizione di interventi intesi ad evitare la concentrazione della domanda di parcheggio nell'area
più centrale del capoluogo, favorendo l'utilizzazione dei parcheggi esistenti ed in previsioni posti a
corona del Centro Storico;
-
la garanzia di soddisfacimento della domanda di sosta di breve durata nelle zone centrali per favorire
l’accessibilità dei comparti del commercio, del terziario amministrativo, dell'istruzione, ecc.;
-
ridurre drasticamente la sosta veicolare lungo gli assi viari principali (la sosta dovrà trovare prevalente
soddisfacimento sulla viabilità locale e su aree esterne alle sedi stradali);
-
l'individuazione di parti del costruito da riconvertire ad una funzione eminentemente residenziale di
qualità, eliminando da esse le componenti di traffico di attraversamento;
-
selezione delle componenti di traffico pesante in entrata/uscita dai centri abitati deviandole entro
direttrici definite e marginali;
-
la risoluzione strutturale a medio termine dei nodi lungo la SS14 allo sbocco del ponte sul Tagliamento
(nodo tra le vie Isonzo-Sottopovolo-Sabbionera) ed in corrispondenza di p.za Matteotti.
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Le principali strategie adottate per la strada regionale n.354 sono:
a)
riduzione della velocità di percorrenza ed eliminazioni delle installazioni semaforiche lungo la SR354
tramite inserimento di rotatorie stradali, aventi diametro esterno normalmente pari a 50-60 m e
regolate con precedenza a sinistra;
b)
miglioramenti planimetrici localizzati (es. miglioramento - nel medio termine - della curva dei due
Pini, tra Pertegada ed Aprilia Marittima, con inserimento di ampio raggio R = 1000 m);
c)
nei tratti extraurbani e nel medio termine, adeguamento del sedime stradale della SR354, con
allargamento, ovunque possibile, della sezione pavimentata fino a 22,00 m (tipo B), ed inserimento di
spartitraffico centrale; nei tratti urbani, occorre ottenere la piattaforma stradale più larga possibile
(entro il limite consentito dall’edificazione esistente), conservando un’impostazione a quattro corsie
con adeguata separazione dei sensi di marcia e realizzazione di marciapiedi laterali; gli
attraversamenti pedonali e ciclabili sono messi in sicurezza con l’ausilio di apposite isole salvagente
rompitratta.
Un altro elemento strategico del piano è costituito dall’allargamento di via Volton fino a conseguire le
caratteristiche dimensionali di una piattaforma tipo C1; questa arteria rappresenta infatti il collegamento
viario principale tra il territorio latisanese e le destinazioni turistiche di Lignano Riviera e Bibione (raggiungibile
tramite il ponte sul fiume Tagliamento), svolgendo peraltro un compito ulteriore di supporto agli insediamenti
esistenti e previsti nella zona compresa tra la SR354 e l’argine del fiume Tagliamento. Nella fase di
predisposizione del presente piano, è stata peraltro realizzata la rotatoria posta al km 10+600 delle SR 354, con
raccordo a via Volton, eliminando contestualmente la semaforizzazione posta più a Nord e trasformando il
primo tratto di via Volton stessa in una viabilità locale, alla confluenza della quale sulla SR 354 sono ammesse
sole svolte a destra .
Occorre inoltre procedere alla definizione completa di un sistema itinerari ciclabili di collegamento tra le
frazioni ed il capoluogo sulla base delle indicazioni fornite dal "Piano Provinciale per le Piste Ciclabili"
predisposto dalla Provincia di Udine e recentemente aggiornato, nonché da altri recenti studi e progetti in
materia, quali quelli promossi dall’ASTER “Riviera Turistica Friulana”, che riunisce i Comuni di Latisana, Lignano
Sabbiadoro, Precenicco, Marano, Palazzolo dello Stella, Carlino, Ronchis, Rivignano, Teor, Pocenia.
2.1
Classificazione funzionale della viabilità
Si è già sottolineato che uno degli obiettivi più qualificanti di questo PGTU è la definizione di una
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classificazione della viabilità esistente (urbana ed extraurbana) che identifichi le caratteristiche funzionali di
ciascun arco stradale (componenti di traffico ammesse, regolazione delle intersezioni e della sosta veicolare,
caratteristiche geometriche della carreggiata stradale, dei marciapiedi, delle intersezioni e dei passi carrabili).
In base a questa impostazione si perviene ad una riorganizzazione della rete stradale in termini gerarchici, con
effetti migliorativi per quanto riguarda la sicurezza e la facilità degli spostamenti, la riduzione dei perditempo
ed il rispetto dei vincoli ambientali.
Solo tenendo conto della classificazione effettuata si potrà successivamente procedere agli interventi di
riqualificazione delle infrastrutture necessari per rendere operativo il presente Piano (canalizzazione delle
intersezioni, eliminazione oppure adeguamento dei sistemi semaforici, inserimento di rotonde stradali,
protezione degli itinerari ciclabili e pedonali, realizzazione della segnaletica verticale ed orizzontale,
installazione dei dispositivi per la limitazione della velocità nelle zone residenziali, ecc.).
Le caratteristiche geometriche e di traffico della rete esistente conducono all'individuazione di una gerarchia
delle infrastrutture stradali articolata nelle due fondamentali categorie di strade extraurbane e strade urbane.
2.1.1
Classificazione delle strade extraurbane
Si sono individuate le seguenti due categorie di strade:
(1)
strade principali;
(2)
strade secondarie;
(3)
strade locali.
La classificazione delle strade extraurbane sopra riportata tiene conto della nomenclatura suggerita dal Nuovo
codice della strada (DL 285/92 e successive modifiche ed integrazioni), ma non delle caratteristiche
geometriche minime ad esse associate, che vengono in ogni caso intese quale obiettivo da raggiungere.
Quest'ultima categoria include le seguenti arterie:
La categoria delle strade extraurbane principali include:
-
tratti della SR354 non compresi entro i centri abitati di Paludo, Gorgo e Pertegada (ad avvenuto
adeguamento funzionale della strada).
La categoria delle strade extraurbane secondarie comprende:
-
la bretella di raccordo tra il nodo SS14-SR 354 ed il nuovo casello di Latisana;
-
la SS14 dallo svincolo con la SR354 fino al confine con il Comune di Precenicco;
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-
la diramazione dalla SR354 (nodo a Sud di Pertegada) al ponte sul fiume Tagliamento in direzione
Bibione;
-
la direttrice tangenziale al centro abitato di Latisana costituita da via Beorchia.
La categoria delle strade extraurbane locali comprende la rimanente rete di viabilità pubblica esistente sul
territorio comunale, e segnatamente i seguenti tratti stradali particolarmente significativi:
-
la strada lungo l'argine del fiume Tagliamento a Sud di Sabbionera fino all'innesto con la diramazione
dalla SR354 al ponte sul Tagliamento in direzione Bibione (ad eccezione degli attraversamenti dei
centri abitati di Gorgo e Pertegada);
-
via Mauro, cioè la strada di connessione tra via Sabbionera e la SR354 a Sud di Paludo, nel tratto
extraurbano.
2.1.2
Classificazione delle strade urbane
La classificazione delle strade urbane è basata sulle seguenti categorie:
(1)
strade di scorrimento;
(2)
strade di interquartiere;
(3)
strade di quartiere;
(4)
strade locali;
(5)
strade pedonali.
Le prime categorie indicate sono previste dalla normativa stradale italiana (DM 05.11.2001 e DN 19.04.2006) e
dalle direttive ministeriali sui PGTU; la categoria delle strade pedonali è stata inserita per identificare le strade
accessibili ai veicoli dei residenti ed ai veicoli adibiti ad operazioni di carico-scarico in ore prestabilite.
La classificazione operata ha il fine di individuare la funzione preminente che ciascun elemento viario svolge
attualmente all'interno della rete stradale urbana; in fase di progetto il Piano, opponendosi alla diffusa
promiscuità d'uso delle infrastrutture (veicoli e pedoni, movimenti e soste, veicoli pubblici e veicoli privati,
etc.) tipica della situazione attuale, identificherà le componenti di traffico (veicolare, ciclabile e pedonale)
ammesse per ciascuna categoria di strada.
Occorre sottolineare che l'applicazione, effettuata nel seguito, della classificazione indicata alla rete viaria
nelle condizioni di traffico esistenti potrà essere riveduta in fase progettuale in conseguenza di variazioni
apportate agli schemi circolatori.
Le caratteristiche delle cinque categorie di strade precedentemente definite sono le seguenti:
(1) strade di scorrimento - strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno
due corsie di marcia ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e
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marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce
laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni od uscite concentrate;
(2) strade di interquartiere - garantiscono gli spostamenti lungo gli itinerari urbani più estesi, in particolare
lungo gli itinerari di penetrazione in area urbana dalle zone più periferiche; sulle strade appartenenti a questa
categoria è opportuno vietare (o quantomeno limitare) le soste veicolari;
(3) strade di quartiere - hanno la funzione di connettere quartieri limitrofi della città oppure costituiscono assi
principali per gli spostamenti all'interno di uno stesso quartiere; per la sosta sono previste aree attrezzate con
apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata;
(4) strade locali - a servizio diretto degli insediamenti, sono impiegate essenzialmente per la parte iniziale o
finale degli spostamenti veicolari; in genere non sono interessate dalla circolazione dei mezzi collettivi di linea;
(5) strade pedonali - strade interdette alla circolazione dei veicoli, salvo i veicoli in servizio di emergenza
e salvo deroghe per le biciclette, per i veicoli al servizio di persone con limitate od impedite capacità
motorie, nonché per i veicoli adibiti ad operazioni di carico-scarico in ore prestabilite.
L'assegnazione delle strade urbane alle cinque categorie individuate si è svolta secondo l'impostazione sotto
specificata.
(1)
La viabilità di scorrimento include i soli tratti urbani della SR354 (abitati di Paludo, Gorgo e
Pertegada).
(2)
La viabilità di interquartiere comprende:
-
i principali assi di penetrazione dalle zone extraurbane nell'abitato di Latisana (vie SottopovoloVendramin-Marconi-Crosere, vie Egregis Gaspari-Roma-Codroipo, vie Dietro Chiesa-Tisanella, via
Sabbionera);
-
la direttrice di via Isonzo e la nuova viabilità del centro intermodale passeggeri (tratto urbano di via
Beorchia);
-
via Trieste;
-
i tratti urbani della strada lungo l'argine del fiume Tagliamento;
-
il tratto urbano (Paludo) della strada Paludo-Precenicco;
-
via del Molo e via Divisione Julia a Pertegada (collegamento SS354-argine Tagliamento).
(3)
La viabilità di quartiere include:
-
gli assi di distribuzione urbana dell'abitato di Latisana;
-
via Fontanini-via Stretta (accesso all’Ospedale Civile);
-
l’asse via della Libertà-via Ronchis a Latisanotta;
-
gli assi di distribuzione urbana delle frazioni di Gorgo, Pertegada ed Aprilia Marittima.
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(4)
la viabilità locale è costituita da tutti gli elementi stradali non considerati nei gruppi precedenti.
(5)
la viabilità pedonale è indicata nelle allegate cartografie, con speciale riferimento al centro abitato di
Latisana.
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2.2
Organizzazioni circolatorie generali
Nei paragrafi successivi vengono descritte le strategie di organizzazione della circolazione adottate dal
presente Piano per ciascuna delle cinque componenti di traffico individuate:
-
pedoni;
-
biciclette;
-
veicoli a motore individuali leggeri;
-
veicoli a motore individuali pesanti;
-
trasporto pubblico locale.
2.2.1
Pedoni
Tra le restrizioni al traffico veicolare intese a soddisfare le esigenze della prima componente
fondamentale del traffico urbano (movimento dei pedoni), assumono particolare rilevanza, in base alle
normative vigenti, le seguenti regolazioni della mobilità:
-
area pedonale urbana (AP - strade pedonali);
-
zona a traffico limitato (ZTL).
Per area pedonale urbana si intende una zona composta da strade pedonali, interdette cioè alla
circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza e salvo deroghe per i velocipedi e per i
veicoli al servizio di persone con limitate od impedite capacità motorie.
Per zona a traffico limitato si intende un'area in cui l'accesso e la circolazione veicolare sono limitati ad
ore prestabilite od a particolari categorie di utenti e di veicoli. Nelle zone a traffico limitato vige
indiscriminatamente un limite generalizzato di velocità di 30 km/h per tutti i veicoli.
(a)
Aree pedonali urbane
Le strade e le piazze pedonali risultano avulse dal traffico veicolare, sia in sosta che in movimento, 24
ore su 24; si tratta, quindi, di "sistemi pedonali integrali", per i quali non è previsto il rilascio di permessi
di circolazione veicolare a nessuna categoria di utenza motorizzata. Le uniche eccezioni "di legge" sono
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rappresentate, come si è detto, dal transito dei veicoli di soccorso, di emergenza e di sicurezza pubblica,
nonché dei veicoli delle persone con handicap deambulatori e dei veicoli a trazione umana (biciclette e
carrelli).
Conseguentemente, non necessita più che la sede stradale sia articolata in carreggiata e marciapiede, e
quindi le pavimentazioni stradali presentano in genere una continuità di quota "da edificio a edificio",
salvo la pendenza necessaria per la raccolta delle acque meteoriche (risolta normalmente con soluzione
"centrale").
Nella delimitazione degli spazi stradali destinati esclusivamente ai pedoni, occorre evitare di impiegare
sbarramenti fisici, che possono pregiudicare l'accessibilità dei portatori di handicap e dei veicoli di
soccorso e di sicurezza pubblica; si segnala quindi l'opportunità che la delimitazione delle aree pedonali
sia affidata a strumenti di tipo segnaletico facilmente distinguibili dal punto di vista cromatico ed a
cordoli sormontabili, confidando in un attento controllo da parte della Vigilanza Urbana.
(b)
Zone a Traffico Limitato (ZTL)
L'adozione della disciplina a traffico limitato si propone di restringere il traffico veicolare ad ore
prestabilite od a particolari categorie di utenti e di veicoli; questa disciplina flessibile deriva
dall'esistenza di situazioni in cui la creazione di un'area pedonale integrale deve essere scartata, in
quanto da una parte occorre garantire le esigenze di accessibilità veicolare dei residenti e per operazioni
di carico-scarico, dall'altra si prende atto che il movimento dei pedoni si manifesta con particolare
intensità solo in periodi definiti della giornata.
(c)
Zone a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP)
Comprendono strade lungo le quali ai pedoni viene comunque assegnata la precedenza rispetto al traffico
veicolare, purché essi attraversino ortogonalmente la sede carrabile; il limite di velocità è fissato in 30 km/h,
con regolazione temporale o tariffaria della sosta sugli spazi pubblici.
(d)
Zone 30 km/h
Le zone ove vige un limite di velocità generalizzato pari a 30 km/h coincidono con le “isole ambientali”
delimitate dalle maglie della viabilità principale e comprendenti strade urbane locali a prevalente
destinazione residenziale. Le isole ambientali devono essere interessate dal predetto limite di velocità e
da una serie di interventi finalizzati alla moderazione del traffico, quali il disassamento delle traiettorie
veicolari, ottenuto ad esempio con lo sfalsamento delle linee di sosta veicolare, l’ampliamento dei
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marciapiedi in zone di intersezione, la chiusura degli accessi alla viabilità principale, i restringimenti di
carreggiata, ecc.
L’applicazione delle strategie sopra specificate al territorio latisanese porta alle determinazioni di
seguito articolate:
-
intervenire nella zona di Piazza Indipendenza per ampliare e connettere tra loro gli spazi pedonali
esistenti, limitando il transito e la sosta dei veicoli, attraverso provvedimenti di estensione della
vigente disciplina di limitazione del traffico e la pedonalizzazione di alcune strade limitrofe (tra cui il
tratto occidentale di via Vittorio Veneto);
-
migliorare l'accessibilità del percorso pedonale riservato lungo l'argine del fiume Tagliamento, con
interventi sulle scale di accesso ed utilizzo del sottopassaggio pedonale sul lato Ovest di via
Sottopovolo, da adeguare eventualmente al trasporto ciclistico, così come quello posto sul lato Est;
-
individuare e proteggere i percorsi pedonali di collegamento tra le parti periferiche e le parti centrali
dell'abitato.
Con particolare riferimento a quest'ultima strategia, si evidenzia la necessità di assicurare un flusso pedonale
agevole e sicuro sulle direttrici Piazza Indipendenza-Stazione Ferroviaria, Stazione Ferroviaria-Centro Studi e
Sottopovolo-Sabbionera, intervenendo sulle dimensioni dei marciapiedi e sugli attraversamenti pedonali
principali ed in genere riducendo i conflitti con le altre componenti della mobilità.
In generale, si sottolinea la necessità di migliorare la struttura pedonale esistente attraverso la creazione di
marciapiedi laddove mancanti, ovvero l'ampliamento e la rimessa in pristino di quelli presenti, e di definire in
modo organico i provvedimenti di carattere manutentivo cui sottoporre la rete dei percorsi pedonali.
Un settore molto importante di intervento è costituito dalla messa in sicurezza degli attraversamenti
pedonali, specialmente lungo la SR354 e lungo il tratto urbano della SS14, con inserimento di isole salvagente
rompitratta oppure differenziazione cromatica delle aree di conflitto.
Si ricorda infine la necessità di una strategia complessiva di interventi volti all'abbattimento delle
barriere architettoniche in attuazione del DPR n.384/78 e successive modifiche ed integrazioni, dando la
precedenza agli interventi sulle zone centrali e sulle zone scolastiche.
La disciplina circolatoria propria delle Zone 30 può trovare ampia applicazione sulle strade urbane locali
comprese entro le isole ambientali delimitate dalla viabilità urbane di interquartiere e di quartiere.
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2.2.2
Biciclette
Gli itinerari ciclabili in progetto sono rappresentati nella tavola grafica P4 allegata; essi appartengono
alle seguenti due distinte categorie:
-
itinerari ciclabili su sede propria o su corsia riservata (piste ciclabili);
-
itinerari ciclabili con promiscuità con il traffico pedonale o con quello veicolare a motore
rallentato.
(a)
Capoluogo
Il disegno di creare una rete coerente e continua di itinerari ciclabili urbani si realizza individuando all'interno
del centro urbano le provenienze e le destinazioni più significative e i collegamenti possibili tra queste. La
complessità delle funzioni che si svolgono all'interno del centro urbano e la ridotta disponibilità di corridoi di
territorio liberi da vincoli od ostacoli impongono, in generale, la scelta di condivisione del traffico veicolare e
ciclistico sulla stessa piattaforma stradale. Si tratta dunque di creare le condizioni affinché questa condivisione
si realizzi nella massima sicurezza possibile.
La tavola grafica P4 allegata fornisce l’indicazione degli itinerari previsti nel Capoluogo; essi sono finalizzati a
collegare reciprocamente le polarità costituite dalla centrale P.za Indipendenza, dal Centro Studi, dalla
Stazione Ferroviaria, dalle aree sportive e dall’Ospedale Civile, tramite piste ciclabili propriamente dette (su
sede propria o su corsia riservata, eventualmente contromano rispetto al traffico motorizzato) oppure tramite
tratti di percorsi promiscui con il traffico pedonale o con quello a motore debitamente rallentato.
(b)
Intero territorio
Le direttrici principali degli itinerari ciclabili extraurbani sono suggerite dalla presenza di alcuni forti e
caratterizzanti elementi territoriali ed infrastrutturali:
-
il fiume Tagliamento a Ovest, con il suo argine e le strade di servizio alle attività di controllo che si
sviluppano all'interno o immediatamente all'esterno dell'argine (si fa osservare che in territorio del
Comune di Latisana è prevista l'adozione di un Piano di Conservazione e Sviluppo del Parco Naturale
del Tagliamento, avente tra le altre la prospettiva di incrementare il richiamo turistico dal confinante
Comune di Lignano);
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-
la laguna di Marano nella parte Sud-Est del territorio comunale;
-
il canale di Bevazzana nella parte Sud del territorio comunale; questo canale separa il Comune di
Latisana dal Comune di Lignano, dotatosi recentemente di un programma di interventi per la
realizzazione di itinerari ciclabili urbani;
-
la strada extraurbana principale SR 354, che rende difficoltosi i collegamenti in bicicletta tra i centri del
Comune e crea l'esigenza di trovare percorsi alternativi;
-
la presenza di una zona di conferma e sviluppo turistico in ambito lagunare (Aprilia Marittima) e
fluviale (nella parte più meridionale del Comune).
Si tiene conto inoltre della esistenza degli itinerari di interesse regionale (rete ReCir) e di quelli previsti dal
Piano Provinciale delle Piste Ciclabili recentemente aggiornato:
-
FVG-2 denominato “Ciclovia del Mare Adriatico”, con inizio al Valico di Rabuiese e prosecuzione lungo
l’arco della gronda lagunare fino a Cervignano del Friuli e Latisana interessando via Precenicco, la SR
354 in località Paludo e via Mauro, innestandosi infine sull’itinerario FVG-6 di seguito descritto;
-
FVG-2b appartenente ancora alla “Ciclovia del Mare Adriatico, con sviluppo lungo la gronda lagunare,
da Lignano Sabbiadoro a Marano ed alla riserva naturale di Valle Cavanata; esso interessa il margine
orientale del Comune di Latisana (gronda lagunare di Aprilia Marittima).
-
FVG-6 denominato “Ciclovia del Tagliamento”, che collega il ponte di Pinzano con Lignano
Sabbiadoro, sviluppandosi lungo il corso del fiume Tagliamento, inizialmente in riva destra (provincia
di Pordenone), fino al ponte della Delizia, poi in riva sinistra (provincia di Udine) fino a Forgaria nel
Friuli-ponte di Pinzano.
In considerazione di quanto sin qui esposto si formulano dunque le seguenti strategie:
-
costituire nel territorio comunale una rete ciclabile su sede propria per la connessione del Capoluogo
con le frazioni utilizzando per questo fine la dorsale costituita dall'argine del fiume Tagliamento;
-
dalla dorsale sopra individuata staccare le connessioni ciclabili con i centri abitati, con particolare
riferimento a Crosere, Paludo ed Aprilia Marittima;
-
collegare la rete degli itinerari ciclabili extraurbani in territorio del Comune di Latisana con la rete
prevista in territorio del Comune di Lignano Sabbiadoro e con il territorio dei Comuni limitrofi di San
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Michele al Tagliamento, Ronchis, Palazzolo dello Stella Precenicco, aderendo alle indicazioni del Piano
Provinciale per le Piste Ciclabili;
-
dare soluzione lungo la gronda lagunare alla direttrice ciclabile individuata dal Piano Provinciale per le
Piste Ciclabili, favorendo contestualmente il movimento ciclistico interno ad Aprilia Marittima.
(c)
Classificazione tipologica ed indicazioni geometrico-funzionali e costruttive
Nel seguito vengono enunciati alcuni criteri progettuali contenuti nella Circ. P.C.M. n.432 del 31.3.93
(integrata ed aggiornata dal D.M. 30 Novembre 1999, n.557 “Regolamento recante norme per la
definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili), a cui si rimanda per ottenerne il quadro
completo.
Per quanto riguarda le tipologie, occorre distinguere innanzitutto le piste ciclabili dagli itinerari ciclabili
in generale, di cui le prime costituiscono un sottoinsieme; infatti, mentre gli itinerari ciclabili si
identificano con i percorsi stradali utilizzabili dai ciclisti, sia in sede riservata (pista ciclabile su sede
propria o su corsia riservata), sia in sede ad uso promiscuo con pedoni (percorso pedonale e ciclabile) o
con veicoli a motore (su carreggiata stradale), le piste ciclabili rappresentano per l’appunto la parte
longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi.
Nella fattispecie, esplicitando i concetti sopra esposti, gli itinerari ciclabili appartengono alle seguenti
categorie, riportate in ordine decrescente rispetto alla sicurezza che le stesse offrono per l’utenza
ciclistica:
-
pista ciclabile su sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, qualora la loro sede sia
fisicamente separata da quelle relative ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei
spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili;
-
pista ciclabile su corsia riservata ricavata dal marciapiede, ad unico senso di marcia o doppio
senso di marcia, qualora l’ampiezza ne consenta la realizzazione senza pregiudizio per la
circolazione dei pedoni e sia ubicata sul lato adiacente alla carreggiata stradale;
-
pista ciclabile su corsia riservata ricavata dalla carreggiata stradale, ad unico senso di marcia,
concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata a destra rispetto
a quest'ultima corsia, qualora l'elemento di separazione sia costituito essenzialmente da striscia
di demarcazione longitudinale o da delimitatori di corsia;
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-
percorsi promiscui pedonali e ciclabili;
-
percorsi promiscui ciclabili e per i veicoli a motore.
I percorsi promiscui pedonali e ciclabili sono realizzati di norma all’interno di parchi o di zone a traffico
prevalentemente pedonale, nel caso in cui l’ampiezza della carreggiata o la ridotta entità del traffico
ciclistico non richiedano la realizzazione di specifiche piste ciclabili. I percorsi promiscui pedonali e
ciclabili possono essere altresì realizzati, previa apposizione di segnaletica stradale, su parti della strada
esterne alla carreggiata, rialzate od altrimenti delimitate e protette, usualmente destinate ai pedoni,
qualora le stesse parti della strada non abbiano dimensioni sufficienti per la realizzazione di una pista
ciclabile e di un contiguo percorso pedonale e gli stessi percorsi si rendano necessari per dare continuità
alla rete dei percorsi ciclabili programmati. In tali casi, si ritiene opportuno che la parte della strada che
si intende utilizzare quale percorso promiscuo pedonale e ciclabile abbia larghezza adeguatamente
incrementata rispetto ai minimi fissati per le piste ciclabili e traffico pedonale ridotto, nonché assenza di
attività attrattrici di traffico pedonale, quali itinerari commerciali, insediamenti ad alta densità abitativa,
ecc.
I percorsi promiscui ciclabili e per i veicoli a motore avvengono con condivisione della carreggiata
stradale tra le due componenti della mobilità e rappresentano la tipologia di itinerari a maggiore rischio
per l’utenza ciclistica; pertanto gli stessi sono ammessi per dare continuità alla rete di itinerari prevista
dal piano della rete ciclabile, nelle situazioni in cui non sia possibile, per motivazioni economiche o di
insufficienza degli spazi stradali, realizzare piste ciclabili. Per i suddetti percorsi è necessario intervenire
con idonei provvedimenti (interventi sulla sede stradale, attraversamenti pedonali rialzati, istituzione
delle isole ambientali previste dalle direttive ministeriali del 1995 in materia di PGTU, rallentatori di
velocità - in particolare del tipo ad effetto ottico con esclusione dei dossi - ecc.) che comunque puntino
alla riduzione dell’elemento di maggiore pericolosità rappresentato dal differenziale di velocità tra le
due componenti di traffico, costituite dai velocipedi e dai veicoli a motore.
In merito alle piste ciclabili su corsia riservata, la normativa osserva che possono comunque sussistere
tratti formati da due corsie riservate contigue nei seguenti casi:
-
sulle strade pedonali, qualora l'intensità del traffico ciclistico in rapporto a quello pedonale ne
richieda la realizzazione; in tal caso si tratta di corsie ciclabili di opposto senso di marcia ubicate
in genere al centro della strada;
-
sulla carreggiata stradale, qualora l'intensità del traffico ciclistico ne richieda la realizzazione; in
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tal caso si tratta di corsie ciclabili nello stesso senso di marcia ubicate sempre a destra rispetto
alla contigua corsia destinata ai veicoli a motore.
Salvo casi particolari, per i quali occorre fornire specifica dimostrazione di validità tecnica della loro
adozione ai fini della sicurezza stradale, specialmente con riferimento alla conflittualità su aree di
intersezione, non è consentita la realizzazione di piste ciclabili a doppio senso di marcia su corsie
riservate ubicate entrambe sullo stesso lato della piattaforma stradale.
In area urbana la circolazione ciclistica va indirizzata prevalentemente su strade locali e, laddove sia
necessario che si svolga con una consistente intensità su strade principali, essa va adeguatamente
protetta attraverso la realizzazione di piste ciclabili.
In generale e con riferimento specifico alla classificazione della viabilità, si fa osservare che:
-
sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali la circolazione ciclistica è da proibire e da
indirizzare sulle relative strade di servizio;
-
sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di interquartiere le piste ciclabili - ove
occorrano - vanno realizzate su sede propria, salvo i casi in cui i relativi percorsi protetti siano
attuabili sui marciapiedi;
-
sulle strade urbane di quartiere e sulle strade extraurbane locali le piste ciclabili possono essere
realizzate, oltre che su sede propria, anche con corsie riservate;
-
sulle strade urbane locali le piste ciclabili - ove occorrano - vanno sempre realizzate con corsie
riservate.
Tenendo presente la classificazione della viabilità delineata al paragrafo 2.1 ed estendendo la disciplina
delle strade urbane di scorrimento a quelle urbane di interquartiere sopra individuate, ne consegue che
la circolazione ciclistica:
-
è proibita sulla SR354;
-
deve avvenire su sede propria su tutta la rete delle strade extraurbane secondarie;
-
deve avvenire su sede propria o su marciapiede protetto su tutta la rete delle strade urbane di
interquartiere.
In relazione alla larghezza delle corsie, il Decreto Min.LLPP 30.11.99, n.557 sopra richiamato fissa la
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larghezza standard in 1,50 m; tale larghezza è riducibile a 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie
contigue, dello stesso od opposto senso di marcia.
Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate ubicate su strade pedonali e su
marciapiedi, la larghezza della corsia ciclabile può essere eccezionalmente ridotta fino a 1,00 m;
quest'ultimo valore è da ritenersi in ogni caso come minimo accettabile anche per situazioni
particolarmente vincolate, sempreché venga protratto per una limitata lunghezza dell'itinerario
ciclabile.
La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile, qualora esistente (piste ciclabili su sede
propria), per un'idonea collocazione dei cartelli stradali non deve risultare inferiore a 0,50 m, misurati
dal lato della carreggiata dei veicoli a motore.
In generale, gli attraversamenti delle carreggiate stradali da parte dei ciclisti vanno effettuati con le
stesse modalità degli attraversamenti pedonali, con comportamenti dell'utenza analoghi a quelli dei
pedoni e con i dovuti adattamenti che l'utenza ciclistica richiede (ad esempio per la larghezza delle
eventuali isole rompitratta dell'attraversamento).
Per gli attraversamenti a raso, su intersezioni ad uso promiscuo con i veicoli a motore ed i pedoni, le
piste ciclabili su corsia riservata devono in genere affiancarsi al lato interno degli attraversamenti
pedonali, in modo tale da istituire per i ciclisti - in ambito di intersezione - la circolazione a rotatoria con
senso unico antiorario sull’intersezione medesima.
Per facilitare detto comportamento, ove sussistono ampi marciapiedi, oppure ove è possibile il loro
ampliamento - in rapporto alla capacità di smaltimento del traffico motorizzato necessaria per
l'intersezione - debbono realizzarsi adeguati smussi dei cordoli dei marciapiedi in corrispondenza degli
attraversamenti pedonali, maggiorati nella loro larghezza, in modo che i ciclisti possano salire sui
marciapiedi e comportarsi - nei confronti del traffico motorizzato - come pedoni (gli smussi dei cordoli
dei marciapiedi - tra l'altro - risultano utili per gli stessi pedoni, così come l'ampliamento della
dimensione trasversale dei loro attraversamenti).
La progettazione delle piste ciclabili deve comprendere l'individuazione dei luoghi, delle opere e delle
attrezzature necessarie a soddisfare la domanda di sosta per le biciclette; in particolare, nei nuovi
parcheggi per autovetture ubicati in prossimità delle piste ciclabili devono essere previste superfici
adeguate da destinare alla sosta per le biciclette.
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Occorre infine precisare che la rete di itinerari ciclabili proposta da questo Piano si configura come uno
schema di indicazioni di massima, le quali devono essere oggetto di ulteriori approfondimenti
riguardanti le caratteristiche dei tracciati, i materiali impiegati ed i costi di costruzione.
La
realizzazione del nuovo sistema di itinerari ciclabili entro il tessuto urbano di Latisana richiede una
diversa organizzazione delle piattaforme stradali esistenti, conseguita assegnando al trasporto ciclistico
alcuni spazi attualmente destinati alla sosta veicolare su strada od allo scorrimento dei veicoli privati a
motore. Per quanto riguarda la sosta veicolare, gli spazi persi su strada vengono compensati da quelli
acquisiti su nuove sedi proprie (infrastrutture di parcheggio) esterne alla carreggiata, applicando quindi
il criterio di sostituire con queste ultime l’offerta di sosta su strada, senza quindi incrementare in modo
significativo la dotazione complessiva.
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2.2.3
Veicoli a motore individuali leggeri
Nel seguito verranno esaminate le principali strategie che informano la riorganizzazione della circolazione dei
veicoli a motore individuali leggeri, rimandando al successivo capitolo 3 per un'elencazione dettagliata dei
provvedimenti attuativi.
Per quanto già argomentato qui sopra e nella relazione di analisi dello stato di fatto, si formulano le seguenti
proposte, distinte per i seguenti ambiti principali di intervento:
a)
variante alla strada statale SS14;
b)
direttrice tangenziale vie Trento-Beorchia-Isonzo (quest’ultima strada è stata recentemente
allargata);
c)
ristrutturazione funzionale della SR354;
d)
allargamento di via Volton e definizione della rete stradale di accesso ad Aprilia Marittima e
Bevazzana;
e)
centro abitato di Latisana;
f)
frazioni (Latisanotta, Gorgo, Pertegada, Aprilia Marittima, Bevazzana).
a)
Variante SS 14
Per quanto riguarda la variante SS 14, si propone la scelta (assolutamente indicativa e non vincolante) di un
tracciato che si sviluppi a Nord dell’abitato, in prossimità del confine comunale con Ronchis, con origine la
nuova rotatoria adiacente al casello autostradale; il tracciato in questione appare infatti il più idoneo tra quelli
considerati, in quanto consente l’adozione di caratteristiche geometrico-funzionali adeguate rispetto alla
tipologia dell’arteria (di classe C1 con riferimento al D.M. 05.11.01), e conseguentemente l’ottenimento di un
buon livello di servizio e di elevati standard di sicurezza, nonché il contenimento al minimo degli impatti
negativi sull’ambiente naturale ed antropizzato (limitazione dell’inquinamento acustico ed atmosferico, buon
inserimento nel paesaggio, salvaguardia dell’accessibilità agli insediamenti ed ai fondi agricoli esistenti,
salvaguardia della rete idraulica superficiale esistente, ecc.). La progettazione della nuova arteria dovrà
peraltro essere impostata al rispetto dei valori ambientali e paesistici sopra elencati.
b)
Direttrice tangenziale vie Trento-Beorchia-Isonzo
Per l’abitato di Latisana assume un ruolo importante l’allestimento per il traffico motorizzato leggero e
pesante (inclusi i mezzi del trasporto pubblico collettivo) dell’itinerario tangenziale meridionale,
comprendente, come si è detto, le vie Trento-Beorchia-Isonzo; in sostanza, demandando alla realizzazione
della variante SS14 sopra illustrata la risoluzione di tutte le problematiche inerenti il traffico pesante e di
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attraversamento in direzione Est-Ovest a medio-lunga percorrenza, si tratta di confermare l’individuazione,
nel breve-medio termine, di una direttrice parzialmente esterna all’abitato e comunque marginale rispetto ad
esso, in grado di accogliere aliquote importanti di traffico che oggi impegnano gli assi urbani più interni (via
Marconi-via Vendramin-via Sottopovolo); questa direttrice, avente origine nel nodo a rotatoria di Crosere, è
costituita da via Trento (con relativo sottopasso della linea RFI Trieste-Venezia), da via Beorchia e da via Isonzo,
con sbocco nel nodo del ponte stradale sul Tagliamento. A questo proposito, si segnala che via Trento e via
Isonzo (nel tratto rotonda via Tisanella-via Fontanini) sono già dotate di piattaforme stradali adeguate, mentre
il tratto di via Isonzo compreso tra via Fontanini e via Sottopovolo è stato recentemente allargato, con
riduzione dello spazio destinato a proprietà ferroviaria; relativamente a via Beorchia, occorre che il tratto di
nuova costruzione previsto in prossimità della confluenza a rotatoria sulla SR 354 sia integrato dalla
ristrutturazione della sede stradale esistente fino alla confluenza a rotatoria (in progetto) su via Trento.
Occorre infine riorganizzare completamente il nodo viario posto in prossimità del ponte sul fiume
Tagliamento (confluenza delle vie Isonzo-Sottopovolo-Sabbionera), con adozione di tipologie a rotatoria ed
eliminazione delle installazioni semaforiche esistenti.
La tavola grafica P12.a allegata contiene l’illustrazione delle migliorie planimetriche da apportare all’esistente
tracciato di via Beorchia; la larghezza della strada dovrà essere adeguatamente incrementata per consentire il
transito in sicurezza dei mezzi pesanti; la stessa tavola contiene altresì l’indicazione di un tracciato alternativo
di possibile adozione nella parte centrale dell’arteria, finalizzato a migliorare gli standard geometrici del
tracciato esistente, che è penalizzato da
un doppio flesso planimetrico in presenza di edificazione residenziale marginale.
c)
Ristrutturazione funzionale della SR 354
Relativamente alla ristrutturazione funzionale della strada regionale SR 354, si conferma in sostanza lo studio
di fattibilità degli interventi di adeguamento e messa in sicurezza, redatto nel 2005 dalla De Rerum Natura
Engineering per l’ANAS; le proposte, parzialmente riviste dal presente studio, sono essenzialmente le
seguenti:
i)
riduzione della velocità di percorrenza lungo la SR 354 tramite inserimento di rotatorie stradali (in
numero di 8, di cui una già realizzata), aventi diametro esterno normalmente pari a 50-60 m e
regolate con precedenza a sinistra; esse sono localizzate a 1) Crosere (incrocio via Trento-via Beorchia)
, 2) Paludo, 3) via Mauro, 4) Gorgo, 5) Braccio di Volta (a Sud di Gorgo), 6) in centro a Pertegada
(incrocio via del Molo-via Divisione Julia), 7) a Nord della curva dei Picchi, (intervento già realizzato)
con bretella di collegamento su via Volton verso Ovest (viabilità con intenso traffico stagionale per
Lignano Riviera e Bibione), e con raccordo in progetto verso Est alla nuova viabilità di penetrazione in
Pagina 25
Aprila Marittima, 8) in corrispondenza alla direttrice di viale Aprilia per l’accesso ad Aprilia Marittima;
sono altresì previsti l’adeguamento della viabilità di servizio esistente sui due lati della SR 354
(collegamenti Gorgo-Pertegada e Pertegada-via Volton, viabilità complanare alla SR354, lato Est,
Aprilia Marittima-Bevazzana) e la realizzazione di piazzole di sosta con intervalli pari a circa 1000 m;
ii)
miglioramenti planimetrici localizzati (es. miglioramento curva dei due Pini, tra Pertegada ed
Aprilia Marittima, con inserimento di ampio raggio R = 1000 m);
iii)
nei tratti extraurbani, adeguamento del sedime stradale della SR354, con allargamento,
ovunque possibile, della sezione pavimentata fino a 22,00 m (tipo B), ed inserimento di
spartitraffico centrale; nei tratti urbani, si tenderà ad ottenere la piattaforma stradale più larga
possibile (entro il limite consentito dall’edificazione esistente), conservando un’impostazione a
quattro corsie con adeguata separazione dei sensi di marcia e realizzazione di marciapiedi
laterali;
iv)
per una fase successiva di intervento, è prevista l’eventuale realizzazione di un viadotto a tre luci per il
sormonto, da parte della SR 354, della rotatoria n. 7.
Lo schema funzionale proposto per la SR 354 è quindi fondato su una strada a due corsie per senso di marcia,
separate da spartitraffico centrale nei tratti extraurbani, attrezzata con rotatorie reciprocamente distanziate
da un minimo di 800 m ad un massimo di 2,5 km; le svolte a sinistra sono eliminate e sostituite da svolte a
destra con inversioni di marcia in corrispondenza delle rotatorie; non è presente alcune intersezione
semaforizzata; all’occorrenza, gli attraversamenti pedonali e ciclabili sono protetti da isole centrali salvagente
rompitratta oppure da semaforizzazione a chiamata oppure altimetricamente sfalsati; gli attraversamenti
ciclabili nella zona turistica (Aprilia Marittima) sono a livelli sfalsati (sottopassi o, meglio, sovrappassi); le
fermate bus sono realizzate sempre su piazzola nei tratti extraurbani e preferibilmente su piazzola in quelli
urbani, ed attrezzate con pensiline, piattaforma di salita-discesa ed attraversamenti pedonali protetti come
sopra indicato. Particolare attenzione deve essere applicata al rallentamento della velocità soprattutto nel
centro abitato di Pertegada, tramite adozione di appositi provvedimenti, quali impiego di specifica segnaletica
stradale orizzontale e verticale, bande sonore, isole spartitraffico, ecc.
In particolare, nel tratto rotatoria n.7-ponte di Bevazzana, la SR 354 può assumere una configurazione
funzionale ed estetica idonea all’attraversamento di una zona ad elevata attrazione turistica, con arredo
dello spartitraffico centrale con verde, alberature ed illuminazione.
In base ai dati raccolti sui flussi di traffico nella stagione turistica, l’applicazione dello schema circolatorio sin
qui descritto conduce ad un funzionamento della SR 354 ad un buon livello di servizio, con riduzione delle
code veicolari alle intersezioni, dovuta alla sostituzione delle regolazioni semaforiche con rotatorie stradali, ed
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incremento dei livelli di sicurezza stradale; per le rotatorie, in prima istanza si può affermare che il tasso di
utilizzazione dei singoli rami è sempre sufficientemente inferiore alla rispettiva capacità.
d)
Allargamento di via Volton e definizione della rete stradale di accesso ad Aprilia Marittima e
Bevazzana
Un altro elemento importante del piano è costituito dall’allargamento di via Volton fino a conseguire le
caratteristiche dimensionali di una piattaforma tipo C1; questa arteria rappresenta infatti il collegamento
viario principale tra il territorio latisanese e le destinazioni turistiche di Lignano Riviera e Bibione (raggiungibile
tramite il ponte sul fiume Tagliamento), svolgendo peraltro un compito ulteriore di supporto agli insediamenti
esistenti e previsti nella zona compresa tra la SR 354 e l’argine del fiume Tagliamento; l’insieme dei due
interventi di ristrutturazione della SR 354 e di allargamento di via Volton conduce alla ri-definizione
complessiva e coerente della rete stradale della parte meridionale del territorio latisanese, con particolare
riferimento agli accessi viabilistici ad Aprilia Marittima e Bevazzana, che vengono sensibilmente migliorati sia
dal punto di vista funzionale (aumento della capacità e del livello di servizio), che della sicurezza stradale
(rallentamento della velocità, eliminazione delle svolte a sinistra).
e)
Centro abitato di Latisana
Il centro abitato di Latisana, che come si è visto risulta alleggerito dal traffico di attraversamento in direzione
Est-Ovest dall’adeguamento geometrico-funzionale dell’itinerario tangenziale a Sud dell’abitato (vie TrentoBeorchia-Isonzo), viene interessato dal completamento delle reti stradali urbane di quartiere e locali,
finalizzato ad ottenere un miglioramento delle condizioni di accessibilità ai vari quartieri, ed in particolare: (1)
alla zona scolastica a Nord di via Marconi (tramite il prolungamento verso N-E di via Bottari, con realizzazione
di un sottopassaggio carrabile di via Marconi e della linea RFI Venezia-Trieste, per conseguire un allacciamento
diretto con via Beorchia, ed il completamento della maglia viabilistica locale); (2) alla zona compresa tra via
Tisanella e via Mauro, con realizzazione di alcuni tratti viari trasversali intesi a garantire il servizio porta-aporta (cioè finalizzati allo svolgimento della parte iniziale e finale degli spostamenti veicolari, inclusa la sosta).
Tra i nodi stradali da ristrutturare, assumono particolare rilevanza il nodo del ponte sul fiume Tagliamento,
p.za Matteotti e l’intersezione fra via Vendramin e via della Stazione in corrispondenza del cinema-teatro
“Odeon”, localizzati lungo la direttrice della esistente SS 14 in attraversamento del centro abitato; per essi si
propone l’adozione della tipologia a rotatoria regolata con precedenza a sinistra, con eliminazione dei
semafori e salvaguardia degli attraversamenti pedonali e ciclabili. Mentre per il primo nodo la rotatoria può
essere dotata di ampio diametro, per il secondo è opportuno impiegare una tipologia allungata con isola
centrale sormontabile; per il terzo nodo si propone una mini-rotatoria con diametro esterno di 20 m ed isola
Pagina 27
centrale sormontabile.
f)
Frazioni (Latisanotta, Gorgo, Pertegada, Aprilia Marittima, Bevazzana)
Occorre infine migliorare gli itinerari veicolari di accessibilità alle frazioni e di collegamento reciproco tra di
esse; a questo proposito assumono particolare significato il potenziamento della viabilità esistente lungo
l’argine del fiume Tagliamento e, a Pertegada: (1) il prolungamento di via Laguna dal nodo sulla SP 56 fino
al nodo sulla SR 354 in corrispondenza di via Casette (collegamento indicativo, privo di rappresentazione
cartografica e non vincolante, la cui fattibilità viene demandata a successive eventuali varianti al PRGC) ; (2) il
prolungamento di via Don Picotti dall’abitato di Pertegada verso Nord fino a Gorgo.
Alla viabilità che costeggia il Tagliamento viene comunque attribuita la classificazione di strada locale nei tratti
extraurbani e di strada di interquartiere in quelli urbani, con limitazione della larghezza carrabile ad un
massimo rispettivamente pari a 9,00 m e 8,00 m.
Relativamente all’intervento (1), si evidenzia che esso è funzionale a dare una diversa e più sicura accessibilità
alle residenze che insistono nel quadrante S-E di Pertegada delimitato dalla SP 56 e dalla SS 354 tramite una
viabilità locale di servizio porta-a-porta, con limitazione dell’accessibilità diretta della viabilità locale minore di
dimensioni trasversali insufficienti che si dirama dalla SR 354.
Relativamente all’intervento (2), esso svolge altresì funzioni analoghe al precedente e favorisce inoltre i
collegamenti tra le frazioni di Pertegada e Gorgo senza impegnare per essi il sedime della SR 354.
A Pertegada si è infine cercato - ovunque possibile ed anche in variante rispetto alle indicazioni del PRGC
vigente - di completare la rete viabilistica locale, che presenta dimensioni trasversali insufficienti ed in alcuni
casi è a fondo cieco, disciplinandola in generale a senso unico di marcia, onde ridurre l’occupazione dei mezzi
motorizzati in movimento a favore dei pedoni e della sosta veicolare.
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2.2.4
Veicoli a motore individuali pesanti
Con riferimento a questa categoria veicolare, l’impostazione di questo piano - compiutamente descritta
nel seguito - modifica l’approccio generalmente seguito nell’applicazione dei divieti di transito a questa
categoria veicolare, i quali vengono apposti in corrispondenza di zone urbane o di situazioni
particolarmente vincolanti (es. strettoie, sottopassaggi, ecc.). Il principio qui adottato è invece che tutte
le strade risultano interdette al transito dei mezzi pesanti, eccetto quelle esplicitamente destinate a
questa funzione (es. strade extraurbane secondarie e strade di interquartiere impegnate dal traffico di
attraversamento urbano, queste ultime limitatamente al caso di mancanza di percorsi esterni
alternativi).
Poiché, come è noto, la movimentazione delle merci riveste un ruolo fondamentale per la vita della
città, è opportuno che in merito venga elaborato uno specifico "piano di settore", che recepisca i risultati
di apposite consultazioni con gli addetti ai lavori (operatori del settore ed utenti).
Da consultazioni effettuate in merito in altri agglomerati urbani del Nord Italia, si traggono alcuni dei
principali elementi da considerare nella riorganizzazione del settore:
-
gli orari delle forniture sono per lo più variabili genericamente;
-
in alcuni casi si ricorre all'impiego di autocarri ed autoarticolati anche per l'approvvigionamento
di esercizi commerciali posti in zone centrali;
-
si riscontrano problemi in corrispondenza delle aree di carico-scarico occupate irregolarmente
da veicoli privati non autorizzati.
Nel piano di settore sopra citato, l'argomento “carico-scarico delle merci” potrà essere affrontato in tutti
i suoi aspetti particolari (limitazioni e privilegi, normali ed eccezionali, per il transito e per la sosta delle
varie categorie di veicoli merci sulle singole strade del territorio comunale, con riferimento alle diverse
categorie merceologiche, alle varie fasce orarie adottabili ed al tipo di attrezzature accessorie disponibili
dai veicoli - pianali inclinabili, elevatori meccanici, carrelli manuali od elettrici, ecc.).
Riguardo agli orari di servizio, si suggerisce sin d'ora che questi coincidano con le prime ore della mattina
(es. dalle 7,00 alle 10,00) e le prime ore del pomeriggio (es. dalle 13,00 alle 15,00), in modo di non
provocare eccessivo disturbo alle residenze e di rendere minimo l'intralcio alla mobilità delle persone
sulle strade principali e nelle zone a traffico limitato.
Pagina 29
Sembra opportuno inoltre mantenere ed integrare le apposite piazzole o zone di carico-scarico esistenti,
ubicando le nuove piazzole preferibilmente in prossimità delle intersezioni (senza peraltro diminuire la
loro capacità di smaltimento del traffico), facendo sì che ogni singola piazzola riesca ad essere utile al
maggior numero possibile di esercizi ed attività circostanti, anche mediante l'uso di adeguati carrelli
manuali.
Al fine di disciplinare la circolazione dei veicoli pesanti, il PGTU individua un insieme di itinerari di minimo
impatto ambientale aperti a questa categoria veicolare per l'attraversamento del territorio comunale. Gli
itinerari in questione sono costituiti dai seguenti tratti viari:
-
dalla SR 354 e dal suo prolungamento in direzione del casello autostradale di Latisana;
-
dal tratto di via Volton compreso tra l’incrocio con la SR354 ed il ponte sul Tagliamento (attivabile ad
avvenuto allargamento della strada);
-
dalla nuova variante SS14 in previsione a Nord dei centri abitati;
Si sono inoltre definiti una serie di itinerari obbligati di penetrazione negli abitati di Latisana e di Latisanotta
per i veicoli pesanti autorizzati ad operazioni di carico-scarico o connesse con attività economiche specifiche in
ore di morbida del traffico veicolare; essi sono costituiti principalmente:
-
dall’itinerario già parzialmente esistente comprendente le vie Trento-Beorchia-Isonzo;
-
da via Marconi nel tratto compreso tra Crosere e p.za Matteotti;
-
dalla strada provinciale n.7 (SP7), denominata via Codroipo-via Roma-via Egregis Gaspari;
-
da via Tisanella e dalla sua prosecuzione verso Est (via Precenicco);
Inoltre, il Piano propone per i soli veicoli pesanti autorizzati l'accesso ai centri abitati (Paludo, Gorgo,
Pertegada, Aprilia Marittima, Bevazzana) attraverso alcuni nodi stradali prefissati (vedi cartografia allegata).
Si evidenzia infine la necessità di reperire sul territorio comunale un’area di adeguate dimensioni esterna ai
sedimi stradali per la consentire la sosta dei mezzi pesanti senza creare intralcio e pericolo per la circolazione
veicolare; la suddetta area potrà altresì essere dotata delle opportune attrezzature per il lavaggio e la
manutenzione dei veicoli.
2.2.5
Pagina 30
La circolazione dei mezzi pubblici sulla rete stradale del capoluogo avviene con qualche difficoltà per
inadeguatezze dimensionali delle carreggiate e degli incroci; nell'ora di punta della mattina la zona
dell'autostazione risulta congestionata dall'arrivo concomitante di un numero elevato di mezzi adibiti al
trasporto degli studenti. Si propone di razionalizzare i percorsi urbani del trasporto pubblico, impegnando la
nuova viabilità di penetrazione agli insediamenti scolastici direttamente da via Marconi. Si propone altresì la
messa in sicurezza ed il miglioramento funzionale delle fermate, con inserimento di appositi golfi sulle strade
principali (SS 14, SR 354 e via Volton) e realizzazione di marciapiedi, pensiline e attraversamenti pedonali
protetti.
A breve termine il Piano non ritiene peraltro di ipotizzare variazioni nei percorsi urbani ed extraurbani delle
linee di trasporto pubblico locale; restano dunque confermati i percorsi indicati nella fase di analisi. Alcuni
miglioramenti funzionali sono peraltro conseguibili dall'effetto combinato delle seguenti misure:
-
istituzione di sensi unici;
-
istituzione di divieti di sosta e di divieti di fermata (in particolare lungo le strade urbane di scorrimento
e di interquartiere);
-
istituzione di divieti di svolta a sinistra (in particolare lungo le strade urbane di scorrimento e di
interquartiere).
La nuova autostazione di via Beorchia risulta facilmente accessibile da Est (SR 354 e SS 14) e da Ovest (via
Tisanella e nodo del ponte sul Tagliamento); essa è efficacemente collegata alla Stazione Ferroviaria dal
prolungamento del sottopassaggio pedonale di stazione (avente una larghezza di oltre 3 m) fino allo sbocco in
via Beorchia.
In sintesi, si conferma che la localizzazione indicata comporta i seguenti vantaggi:
-
incremento della scorrevolezza dei percorsi dei mezzi pubblici (e conseguente riduzione dei tempi di
percorrenza);
-
notevoli facilitazioni per gli utenti in seguito alla creazione di spazi coperti per l'attesa e l'accesso ai
mezzi, nonché di attraversamenti pedonali protetti;
-
diminuzione dei perditempo e degli inconvenienti vari causati dalla circolazione dei mezzi pubblici
sulla rete stradale minore del capoluogo;
-
diminuzione della distanza tra il terminal del trasporto pubblico locale ed i binari di stazione (molto
Pagina 31
utile ai fini di un'efficace integrazione intermodale, che può ancora essere migliorata).
Per contro, vi è un significativo svantaggio:
-
allungamento dei percorsi a piedi verso piazza Indipendenza ed il Centro Studi.
A questo svantaggio si è posto rimedio conservando per alcune linee le fermate esistenti in zona urbana (in
particolare in prossimità del Centro Studi).
La tavola grafica P3 allegata evidenzia altresì la prossimità alle fermate di alcuni parcheggi di scambio,
intesi a favorire l’intermodalità tra mezzi privati e mezzi pubblici; tra i mezzi privati, devono essere
adeguatamente considerati le biciclette ed i motocicli, predisponendo per essi appositi spazi,
possibilmente riparati da apposita tettoia; i parcheggi di scambio e le fermate bus devono essere
convenientemente illuminati.
La stessa tavola grafica sopra menzionata riporta la localizzazione delle sedi scolastiche e delle
infrastrutture sportive, che rappresentano alcuni tra i principali poli attrattori degli utenti del trasporto
pubblico. In prospettiva, risultano particolarmente significativi il prolungamento verso Est di via Bertotto
e la realizzazione di un’intersezione a livelli sfalsati su via Marconi , in quanto consentono un
indirizzamento diretto dei mezzi pubblici verso il centro studi ed il centro sportivo.
Si fa infine osservare che le modifiche geometrico-funzionali proposte per i principali nodi stradali
esistenti sul territorio comunale determinano un miglioramento delle condizioni di circolazione dei
mezzi pubblici, con riduzione dei tempi di percorrenza e degli accodamenti; in particolare, gli standard
geometrici adottati nella progettazione dei nodi (raggi di curvatura, larghezza delle corsie, allargamenti
in curva, ecc.) soddisfano le caratteristiche di ingombro e di sterzatura dei mezzi pubblici.
Pagina 32
2.3
Si riprendono per una migliore articolazione le strategie generali di intervento sulla sosta veicolare
precedentemente elencate:
(1) definire interventi intesi ad evitare la concentrazione della domanda di parcheggio nelle aree più
centrali, favorendo l'utilizzazione dei parcheggi esistenti ed in previsione posti a corona del Centro
Storico;
(2) garantire comunque il soddisfacimento della domanda di sosta di breve durata nelle zone centrali
per favorire le l’accessibilità ai comparti del commercio, del terziario amministrativo, dell'istruzione,
ecc.;
(3) ridurre la sosta veicolare lungo gli assi viari principali di penetrazione (la sosta dovrà trovare
prevalente soddisfacimento sulla viabilità locale e su aree esterne alle sedi stradali).
La prima strategia consiste in una progressiva riduzione della capacità di posti-auto su strada nel
perimetro individuato dalle vie Rocca-Radaelli-Gaspari-Vendramin e da p.zza Indipendenza, compensata
dalla riorganizzazione del parcheggio di via p.za Matteotti e dal potenziamento del parcheggio dell’area
ex Morassutti in via Percoto, che può essere strutturato su tre livelli.
La seconda strategia si esplicita nell’estensione della tariffazione della sosta a Sud ed a Nord di p.zza
Indipendenza; come è noto, la regolazione tariffaria e/o temporale della sosta veicolare producono il
duplice effetto positivo di scoraggiare la sosta a lunga permanenza, favorendo la rotazione dei veicoli, e
di associare alla sosta veicolare un costo monetario o un limite temporale, che inducono chi deve
spostarsi a valutare l'opportunità di usare altri modi di trasporto (a piedi, in bicicletta, con i mezzi
pubblici), oppure altri orari (corrispondenti ai periodi di disattivazione del sistema tariffario o
temporale); i proventi derivanti all'Amministrazione Comunale dalla tariffazione della sosta sono
utilmente destinati ai sensi del "Nuovo codice della strada" (art.7 comma 7) "alla installazione,
costruzione e gestione di parcheggi in superficie, sopraelevati o sotterranei, ed al loro miglioramento e
le somme eventualmente eccedenti ad interventi per migliorare la mobilità urbana".
Si segnala l'esigenza di stabilire condizioni agevolate di abbonamento per la sosta dei residenti, nonché
di reperire una dotazione secondo i termini di Legge di posti-auto per i portatori di handicap (2% del
totale degli stalli); un'attenzione particolare deve inoltre essere rivolta alla creazione di alcune zone di
carico-scarico in grado di alimentare adeguatamente le attività commerciali.
Pagina 33
La terza strategia è stata applicata nel paragrafo 2.2.3 contestualmente alle strategie per regolare la
circolazione dei veicoli privati a motore, limitando in modo significativo la sosta veicolare non solo lungo
le strade di interquartiere (es. vie Marconi-Vendramin-Sottopovolo, Egregis Gaspari, dietro Chiesa, ecc.),
ma anche lungo alcune strade di quartiere (es. lungo via Fontanini).
La regolazione della sosta veicolare sul territorio comunale è dunque incentrata sulle tre strategie sopra
esposte ed è però vincolata da una serie di fattori già elencati nel paragrafo 1.2 e tra i quali assumono
uno speciale rilievo la normativa del Nuovo codice della strada, la normativa ministeriale (D.M.
05.11.2001 e D.M. 19.04.2006) e l'esigenza di garantire una rete di itinerari ciclabili urbani
sufficientemente protetta.
Nel seguito vengono brevemente ripresi i principali criteri dimensionali tratti dal Nuovo codice della
strada e dalla normativa ministeriale e da quella C.N.R. ed adottati da questo PGTU.
Per quanto riguarda la normativa del codice della strada, si ricorda che:
-
"nelle strade urbane a senso unico di marcia la sosta è consentita anche lungo il margine sinistro
della carreggiata, purché sufficiente al transito almeno di una fila di veicoli e comunque non
inferiore a tre metri di larghezza" (art.157 comma 4); - "in corrispondenza dei segnali orizzontali
di preselezione e lungo le corsie di preselezione" (art.158 comma 1);
-
"nei centri abitati, sulla corrispondenza delle aree di intersezione e in prossimità delle stesse a
meno di 5 metri dal prolungamento del bordo più vicino della carreggiata trasversale" (art.158
comma 1).
Le indicazioni numeriche di massima per la larghezza minima delle corsie di marcia delle varie categorie
di strade urbane individuate nel territorio latisanese sono:
-
almeno 3,25 m per le strade di interquartiere;
-
almeno 3,00 m per le strade di quartiere;
-
almeno 2,75 m per le strade locali.
Esaminando la situazione della sosta veicolare nelle aree centrali di Latisana, si fa osservare che
l'elaborazione dei dati del rilievo dello stato di fatto è stata condotta dividendo il centro urbano in quattro
zone: Latisana Nord (1), Est (2), Centro (3) e Sud (4). I risultati di questa elaborazione consentono di
individuare il fabbisogno di posti auto per singola zona. In particolare, si è potuto constatare come nella
Pagina 34
giornata feriale la zona che presenta i maggiori problemi connessi alla carenza di offerta di sosta è quella
contrassegnata con il numero 3 (Latisana Centro), contraddistinta da un coefficiente di occupazione C.O. =
110% nel rilievo del Gennaio 2010 dalle ore 10 alle ore 12; seguono le zone identificate dai numeri 4 (Latisana
Sud, C.O. = 98%), 2 (Latisana Est, C.O. = 86%) e 1 (Latisana Nord, C.O. = 69%). Nella giornata di mercato,
caratterizzata dalla occupazione pressoché completa da parte delle bancarelle della zona di piazza
Indipendenza, la situazione si presenta ulteriormente aggravata.
Le strategie precedentemente citate, unitamente alle strategie già illustrate riguardanti la circolazione,
costituiscono un disincentivo all'uso del mezzo privato all'interno della zona centrale, assicurando nel
contempo, all'interno di essa, la necessaria rotazione dei veicoli in sosta per favorire l'accessibilità ai servizi
pubblici ed alle attività commerciali. Le strategie applicate consentono inoltre di ridurre considerevolmente il
numero di autoveicoli in circolazione o in sosta che insistono su parti del tessuto urbano di particolare
significato urbanistico-architettonico, favorendo l'affermazione in queste di una diversa gerarchia delle
componenti della mobilità, in particolare a favore dei pedoni e dei ciclisti; ciò è tanto più importante se queste
'parti' costituiscono terminali od origini di percorsi ciclo-pedonali particolarmente significativi.
La vicinanza ovvero la contiguità dei parcheggi su sede propria alle strade di interquartiere o di quartiere è un
elemento importante di caratterizzazione funzionale di una strada principale; in questo caso, infatti, la
domanda di sosta propria di una utenza di provenienza esterna al Capoluogo o al Comune trova risposta lungo
la direttrice principale di spostamento, riducendo significativamente nella struttura viaria minore il traffico di
autovetture in cerca di sosta (traffico parassita).
Una strategia diversa dalle precedenti riguarda la disciplina della sosta ai lati della carreggiata delle strade
locali. L'uso consolidato e diffuso del mezzo privato (elevato numero di veicoli circolanti nelle strade), nonché
la complessità delle funzioni che si svolgono in ambito urbano impongono l'utilizzo delle strade di categoria
inferiore quale luogo di sosta; in linea di principio è possibile assegnare ad una strada la funzione principale di
'strada-parcheggio', dove ricavare quanti più stalli di sosta possibile; una scelta di questo tipo soddisfa peraltro
la sola componente della mobilità rappresentata dai veicoli a motore.
È importante sottolineare infine la necessità, laddove la scelta è stata di confermare l'organizzazione attuale
della sosta su strada, di procedere ad una verifica e ad un successivo adeguamento degli spazi offerti in base al
'Nuovo codice della strada'. Si precisa infine che il dimensionamento del sistema complessivo della sosta
veicolare è derivato dall'elaborazione dei dati geometrici e di occupazione degli spazi stradali raccolti nella
fase di analisi.
Pagina 35
3.
PROVVEDIMENTI DI PIANO
Come si è detto, i provvedimenti costituiscono la traduzione operativa delle strategie di Piano; occorre
sottolineare la necessità che i provvedimenti relativi ai diversi settori (pedoni, ciclisti, veicoli a motore
individuali leggeri e pesanti, trasporto pubblico locale, sosta veicolare) siano tra loro connessi ed integrati, in
modo da pervenire ad un coordinamento delle varie esigenze e ad un sistema della mobilità equilibrato,
efficiente ed in armonia con l'ambiente.
3.1
Classificazione funzionale della viabilità
La classificazione funzionale della viabilità urbana, già descritta al paragrafo 2.1, è rappresentata nelle
tavole grafiche allegate.
Pagina 36
3.2
Organizzazioni circolatorie generali
I paragrafi successivi contengono la descrizione dei provvedimenti più importanti necessari per dare
attuazione alle strategie di intervento; si osserva che per definire in modo puntuale, completo e coerente il
sistema di segnali di indicazione, indispensabile per la traduzione operativa di questo PGTU, sarà opportuno
predisporre in futuro un organico Piano della segnaletica stradale di indicazione.
3.2.1 Pedoni
Aree centrali
I provvedimenti di intervento proposti a modificazione dello stato di fatto nelle aree centrali del
territorio comunale sono:
-
la progressiva pedonalizzazione di p.zza Indipendenza, nel tratto compreso tra p.za Garibaldi e
via Vittorio Veneto, salvo eventuali deroghe per l'accesso veicolare alle autorimesse dei
residenti (ZTL);
-
l’adozione della disciplina ZTL (Zona a Traffico Limitato) per calle dell’Annunziata;
-
l’adozione della disciplina ZTPP (Zona a Traffico Pedonale Privilegiato) per la parte occidentale di
via Vittorio Veneto e per via Rocca;
-
la messa in sicurezza degli attraversamenti pedonali di via E. Gaspari, via Vendramin, via
Sottopovolo, via Marconi, finalizzati al collegamento delle aree più centrali con la Stazione RFI e
gli istituti scolastici.
Territorio comunale nel suo complesso
Occorre:
-
attrezzare gli attraversamenti pedonali lungo le strade urbane con maggiore intensità di traffico
(SR 354, SS 14, SP 7) adottando, ove possibile, isole salvagente rompitratta;
-
attuare provvedimenti di mitigazione della velocità all’ingresso dei centri abitati (es. lungo la SR
354 e la SS 14), con impiego di segnaletica, bande sonore, spartitraffico centrali, ecc.;
-
tramite la redazione dei Piani Particolareggiati del Traffico Urbano (PPTU), strutturare le isole
ambientali (strade locali e residenziali) con interventi di riordino viabilistico, consistenti in
Pagina 37
ampliamento dei marciapiedi, riorganizzazione della sosta veicolare, applicazione di sensi unici,
revisione delle precedenze, ecc.
3.2.2
Biciclette
Gli itinerari ciclabili fondamentali (strutturali) sono i seguenti:
itinerari longitudinali
(a)
itinerario longitudinale Nord-Sud lungo l’argine del fiume Tagliamento (rif. itinerario FVG-6);
(b)
itinerario longitudinale Nord-Sud lungo la gronda lagunare dal confine comunale con Precenicco
a quello con Lignano Sabbiadoro (rif. itinerario FVG-2b);
itinerari trasversali
(c)
itinerario via Trieste-Latisanotta;
(d)
itinerario via Marconi-Centro Storico, con diramazione verso il nuovo centro intermodale
passeggeri;
(e)
itinerario confine comunale via Dietro Chiesa-via Tisanella-via Precenicco con diramazione su SR
354 (rigorosamente su sede propria) e su via Mauro a Paludo (rif. itinerario FVG-2);
(f)
direttrice via Manin (Gorgo);
(g)
direttrice via del Molo-SP 56 (Pertegada);
(h)
direttrice strada alzaia canale di Bevazzana (rif. itinerario FVG-2b).
Le previsioni di piano includono il superamento ciclabile a livelli sfalsati della SR 354 per l’accesso ad
Aprilia Marittima dalle zone poste a ridosso del fiume Tagliamento.
Pagina 38
3.2.3
Veicoli a motore individuali leggeri
Il presente paragrafo comprende l'elencazione e la descrizione dei principali provvedimenti di riorganizzazione
del traffico veicolare leggero conseguenti all'adozione delle strategie generali sopra discusse.
Si richiamano qui sotto gli ambiti principali di intervento già individuati in fase di illustrazione delle strategie di
piano.
a)
Variante alla strada statale SS 14;
b)
direttrice tangenziale vie Trento-Beorchia-Isonzo;
c)
ristrutturazione funzionale della SR 354;
d)
allargamento di via Volton e definizione della rete stradale di accesso ad Aprilia Marittima e
Bevazzana;
e)
centro abitato di Latisana;
f)
frazioni (Latisanotta, Gorgo, Pertegada, Aprilia Marittima, Bevazzana).
a)
Variante SS14
Per quanto riguarda la variante SS14, classificata quale strada extraurbana secondaria, il tracciato (che come
si è detto è - in questa fase preliminare - assolutamente indicativo e non vincolante) si svilupperà a Nord
dell’abitato, in prossimità del confine comunale con Ronchis, con origine la nuova rotatoria adiacente al
casello autostradale e sarà prevedibilmente realizzato in tempi medio-lunghi. La piattaforma stradale sarà del
tipo C1 in base alle norme ministeriali, con larghezza della sezione pavimentata pari a 10,50 m. Le principali
caratteristiche geometrico-funzionali possono essere così riassunte: intervallo di velocità di progetto 80-100
km/h, larghezza delle due corsie di marcia pari a 3,75 m ciascuna, larghezza banchine laterali pari a 1,50 m,
raggio planimetrico minimo 160 m (valore consigliato), pendenza longitudinale massima 7%.
Le intersezioni, opportunamente distanziate di almeno 300 m, possono essere in generale del tipo canalizzato
a raso oppure a rotatoria. La portata di servizio per corsia al livello C si assume pari a 600 veicoli equivalenti/h.
b)
Direttrice tangenziale vie Trento-Beorchia-Isonzo
I provvedimenti di piano prevedono l’allestimento per il traffico motorizzato leggero e pesante (inclusi i mezzi
del trasporto pubblico collettivo) dell’itinerario tangenziale meridionale, comprendente le vie TrentoBeorchia-Isonzo; l’intervento è attuabile nel breve-medio termine, e richiede (1) la ristrutturazione geometrica
e funzionale del tratto orientale di via Beorchia, con allargamento del del sedime esiste fino a conseguire una
piattaforma stradale di tipo C1 (con larghezza pavimentata pari a 10,50 m) e realizzazione di una nuova
rotatoria all’incrocio con via Trento), (2) la riorganizzazione del nodo viario posto in pros- simità del ponte sul
Pagina 39
fiume Tagliamento (alla confluenza delle vie Isonzo-Sottopovolo-Sabbionera), con adozione di una tipologia a
rotatoria che consenta l’eliminazione delle installazioni semaforiche esistenti; questa ultima riorganizzazione
deve tener conto di tutte le componenti di traffico coinvolte (traffico motorizzato leggero e pesante, trasporto
pubblico collettivo, pedoni e ciclisti), risolvendo adeguatamente i punti di conflitto sotto il profilo della
riduzione al minimo dei perditempo e dell’adozione di elevati standard di sicurezza stradale (triangoli di
visibilità, protezione degli attraversamenti delle utenze deboli con isole salvagente rompitratta, illuminazione
stradale, ecc.).
c)
Ristrutturazione funzionale della SR354
Relativamente alla ristrutturazione funzionale della strada regionale SR 354, i provvedimenti sono i seguenti:
i)
inserimento di n.8 rotatorie stradali (di cui la n.7 già realizzata), aventi diametro esterno normalmente
pari a 50-60 m e regolate con precedenza a sinistra, nelle seguenti localizzazioni: 1) a Crosere, in
corrispondenza dell’incrocio tra via Trento ed il nuovo tracciato di via Beorchia, 2) a Paludo, in
sostituzione dell’incrocio semaforizzato esistente con via Tisanella, 3) incrocio con via Mauro, 4)
incrocio via Manin a Gorgo, 5) loc. Braccio di Volta (a Sud di Gorgo, in corrispondenza all’incrocio del
prolungamento verso Nord di via Don Picotti), 6) in centro a Pertegada (incrocio via del Molo-via
Divisione Julia, in sostituzione dell’incrocio semaforizzato esistente), 7) in posizione intermedia tra
l’innesto attuale di via Volton e la curva dei Picchi è già stata collocata una rotatoria con dimensione
maggiorata, avente una bretella di innesto su via Volton ad Ovest (viabilità con intenso traffico
stagionale per Lignano Riviera e Bibione); l’installazione semaforica all’incrocio con via Volton è stata
eliminata), 8) in corrispondenza alla direttrice di viale Aprilia per l’accesso ad Aprilia Marittima, con
allacciamento diretto su una viabilità di quartiere di progetto che collegherà Aprilia a Bevazzana con
sviluppo indipendente dalla SR 354; sono altresì previsti l’adeguamento della viabilità di servizio
esistente sui due lati della SR 354, ed in particolare: a) collegamento Gorgo-Pertegada tramite
prolungamento via Don Picotti e rete di strade extraurbane locali; b) collegamento Pertegada-via
Volton (prolungamento di via del Varmo verso Sud); c) completamento della viabilità complanare alla
SR 354, lato Est, tra Aprilia Marittima e Bevazzana, con inserimento del tratto viario descritto al
precedente punto 8; d) realizzazione di piazzole di sosta ad interasse pari a circa 1000 m;
ii)
miglioramenti planimetrici localizzati (es. miglioramento curva dei due Pini, tra Pertegada ed
Aprilia Marittima, con inserimento di ampio raggio R = 1000 m);
iii)
nei tratti extraurbani, adeguamento del sedime stradale della SR 354, con allargamento,
ovunque possibile, della sezione pavimentata fino a 22,00 m (tipo B), ed inserimento di
spartitraffico centrale; nei tratti urbani, si tenderà ad ottenere la piattaforma stradale più larga
Pagina 40
possibile (entro il limite consentito dall’edificazione esistente), conservando un’impostazione a
quattro corsie con adeguata separazione dei sensi di marcia e realizzazione di marciapiedi
laterali; nella zona turistica lo spartitraffico centrale sarà arredato con essenze verdi e floreali,
alberature ed illuminazione stradale;
iv)
per una fase successiva di intervento, è prevista l’eventuale realizzazione di un viadotto per il
sormonto, da parte della SR 354, della rotatoria n. 7; questa decisione sarà assunta in forma definitiva
dopo costante monitoraggio delle prestazioni della rotatoria in esame sotto il profilo dei tempi di
attesa, del numero di veicoli in coda e dell’incidentalità stradale.
d)
Allargamento di via Volton e definizione della rete stradale di accesso ad Aprilia Marittima e
Bevazzana
Si prevedono l’allargamento di via Volton fino a conseguire le caratteristiche geometrico-funzionali di una
piattaforma tipo C1 e la ri-definizione complessiva e coerente della rete stradale della parte meridionale del
territorio latisanese, con particolare riferimento agli accessi viabilistici ad Aprilia Marittima e Bevazzana, che
vengono sensibilmente migliorati.
In particolare:
-
l’accesso ad Aprilia Marittima si avvale di due distinte rotatorie sulla SR354, di cui la prima collocata a
Nord del centro abitato (già realizzata, eccetto il braccio che conduce ad Aprilia Marittima) e la
seconda in corrispondenza del principale asse viario di adduzione ad esso;
-
l’ accesso a Bevazzana potrà invece usufruire della nuova viabilità di quartiere proveniente da Aprilia
Marittima, nonché, ad uso del traffico locale, dello svincolo posizionato sotto il ponte di Bevazzana.
e)
Centro abitato di Latisana
Il centro abitato di Latisana verrà interessato da alcuni fondamentali provvedimenti di completamento e
riordino delle reti stradali urbane di quartiere e locali e di ristrutturazione di importanti nodi stradali.
I principali provvedimenti di completamento e riordino delle reti stradali urbane di quartiere e locali sono:
-
prolungamento verso N-E di via Bottari, con realizzazione di un sottopassaggio carrabile di via
Marconi e della linea RFI Venezia-Trieste, per conseguire un allacciamento diretto con via Beorchia;
-
completamento della maglia viabilistica locale, con prolungamento di via Gioberti verso Nord, fino
allo sbocco su via Trieste (impiegando un tratto già realizzato compreso nella nuova viabilità a Nord
del Centro Studi), e di via Bertotto verso Est, fino alla confluenza con via Risorgimento;
Pagina 41
-
realizzazione di alcuni tratti viari aggiuntivi per collegare via Tisanella e via Mauro, garantendo il
servizio porta-a-porta (cioè finalizzati allo svolgimento della parte iniziale e finale degli spostamenti
veicolari, inclusa la sosta).
La rete delle strade urbane locali sarà oggetto di specifici provvedimenti di riordino, che consistono,
sostanzialmente, nella diffusa adozione dei sensi unici di marcia, con conseguente diminuzione dei punti di
conflitto alle intersezioni e recupero di spazi per pedoni (realizzazione di marciapiedi), ciclisti e sosta veicolare.
Ulteriori provvedimenti saranno diretti a limitare le manovre veicolari consentite all’innesto delle strade locali
sulla viabilità principale; in caso di innesti successivi tra loro ravvicinati, si considererà l’ipotesi della chiusura
selettiva di alcuni di essi.
I principali nodi stradali da ristrutturare sono i seguenti:
-
il già menzionato nodo del ponte sul fiume Tagliamento, sopra descritto;
-
il nodo di p.za Matteotti;
-
il nodo via Vendramin-via Della Stazione.
Per i primi due nodi menzionati, localizzati lungo la direttrice della esistente SS14 in attraversamento del
centro abitato, si propone l’adozione della tipologia a rotatoria regolata con precedenza a sinistra, con
eliminazione dei semafori e salvaguardia degli attraversamenti pedonali e ciclabili. Mentre per il primo nodo
la rotatoria può essere dotata di ampio diametro, per il secondo è opportuno impiegare una tipologia
allungata con isola centrale sormontabile; quest’ultima opera renderà più semplice e scorrevole l’accesso al
parcheggio posizionato nella piazza oggetto di riorganizzazione. Per il terzo nodo, anch’esso situato sulla SS 14,
si propone la sostituzione dell’attuale incrocio regolato a precedenza accordata a via Vendramin con una
minirotatoria di diametro esterno pari a 20 m.
f)
Frazioni (Latisanotta, Gorgo, Pertegada, Aprilia Marittima, Bevazzana)
I provvedimenti di piano sono intesi a migliorare e mettere in sicurezza gli itinerari veicolari di accessibilità
alle frazioni e di collegamento reciproco tra di esse; nella fattispecie si propone:
-
il potenziamento della viabilità esistente lungo l’argine del fiume Tagliamento, tramite allargamenti
stradali fino a raggiungere, nei tratti extraurbani, le dimensioni minime delle piattaforme delle strade
locali (es. L = 8,50 m); nei tratti urbani, la larghezza minima da raggiungere (compatibilmente con i
vincoli imposti dall’edificazione esistente lungo il tracciato) è pari a 3,25 m per ciascuna corsia di
marcia;
Pagina 42
-
a Pertegada, il prolungamento di via Don Picotti (a Nord), il prolungamento di via Laguna dalla
SP 56 fino alla SR 354 (intersezione con via Casette, con sviluppo sul retro della fascia edificata
prospiciente la SR 354 ; si tratta, comunque, di un collegamento indicativo non vincolante, la cui
fattibilità viene demandata a successive varianti al PRGC; esso risulta al momento privo di
rappresentazione cartografica), la realizzazione di una nuova viabilità finalizzata al collegamento via
del Varmo -via Volton ed una serie di completamenti viabilistici minori (anche difformi dal PRGC
vigente - vedi cartografie allegate), intesi a rendere maggiormente organica la rete viabilistica locale
dell’abitato.
Nella fattispecie, il prolungamento di via Don Picotti - secondo le previsioni a medio-lungo termine contenute
nel piano struttura - si innesta sulla SR 354 con nodo a rotatoria a Nord del centro abitato di Pertegada, mentre
la nuova viabilità che si dirama da via del Varmo verso Sud fino a via Volton, genera un nuovo itinerario
veicolare Pertegada-ponte sul Tagliamento con sviluppo del tutto indipendente dalla SR 354.
Pagina 43
3.2.4
Veicoli a motore individuali pesanti
Gli itinerari di minimo impatto ambientale aperti a questa categoria veicolare per l'attraversamento del
territorio comunale sono costituiti dai seguenti tratti viari:
-
dalla SR354 e dal suo prolungamento in direzione del casello autostradale di Latisana;
-
dal tratto di via Volton compreso tra l’incrocio con la SR354 ed il ponte sul Tagliamento (attivabile ad
avvenuto allargamento della strada);
-
dalla nuova variante SS14 in previsione a Nord dei centri abitati;
Si sono inoltre definiti una serie di itinerari obbligati di penetrazione negli abitati di Latisana e di Latisanotta
per i veicoli pesanti autorizzati ad operazioni di carico-scarico o connesse con attività economiche specifiche in
ore di morbida del traffico veicolare; essi sono costituiti principalmente:
-
dall’itinerario già parzialmente esistente comprendente le vie Trento-Beorchia-Isonzo;
-
da via Marconi nel tratto compreso tra Crosere e p.za Matteotti;
-
dalla strada provinciale n.7 (SP7), denominata via Codroipo-via Roma-via Egregis Gaspari;
-
da via Tisanella e dalla sua prosecuzione verso Est (via Precenicco);
Infine, il Piano propone per i soli veicoli pesanti autorizzati l'accesso ai centri abitati (Paludo, Gorgo, Pertegada,
Aprilia Marittima, Bevazzana) attraverso alcuni nodi stradali prefissati, situati soprattutto lungo la SR 354,
identificati dalla cartografia allegata.
Pagina 44
3.2.5
Provvedimenti di Piano:
-
si propone di razionalizzare i percorsi urbani del trasporto pubblico, impegnando la nuova viabilità di
penetrazione agli insediamenti scolastici direttamente da via Marconi o da via Beorchia;
-
si propone altresì la messa in sicurezza ed il miglioramento funzionale delle fermate, con
inserimento di appositi golfi sulle strade principali (SS 14, SR 354 e via Volton) e realizzazione di
marciapiedi, pensiline e attraversamenti pedonali protetti;
-
in generale, attrezzare le fermate bus con pensiline per l'attesa delle persone, piazzole per la
sosta degli autobus (sulle strade di scorrimento e di interquartiere) ed adeguati attraversamenti
pedonali nelle vicinanze, secondo i criteri definiti dal Nuovo codice della strada
A breve termine il Piano non ritiene peraltro di ipotizzare variazioni nei percorsi urbani ed extraurbani delle
linee di trasporto pubblico locale, ad eccezione di una futura possibile loro deviazione sul prolungamento
verso Est di via Bertotto fino alla prevista intersezione a livelli sfalsati con via Marconi; in linea di massima,
comunque, restano confermati i percorsi indicati nella fase di analisi. Alcuni miglioramenti funzionali sono
peraltro conseguibili dall'effetto combinato delle seguenti misure:
-
istituzione di sensi unici;
-
istituzione di divieti di sosta e di divieti di fermata (in particolare lungo le strade urbane di
scorrimento e di interquartiere);
-
istituzione di divieti di svolta a sinistra (in particolare lungo le strade urbane di scorrimento e di
interquartiere).
Pagina 45
3.3
Per le aree centrali di Latisana si forniscono alcuni dettagli sull'organizzazione e sulla regolamentazione
della sosta veicolare ed in particolare:
-
il numero approssimativo e la tipologia dei posti-auto su strada;
-
il numero approssimativo e la tipologia dei posti-auto su sede propria;
-
la localizzazione dei posti-auto a regolazione tariffaria o temporale.
I riferimenti per la configurazione della sosta veicolare sono costituiti dalle tavole grafiche P6a e P6b
allegate, nonché dalle TAB. 1, TAB.2 e TAB.3 sotto inserite, che riguardano rispettivamente l’analisi
dello stato di fatto della domanda e dell’offerta di sosta, l’offerta di sosta nelle aree centrali nella
configurazione di progetto e la configurazione di progetto della sosta su sede propria sull’intero
territorio comunale.
(a)
Posti-auto su strada
Risultano sostanzialmente inalterati, ad eccezione della prevista eliminazione della sosta da piazza
Indipendenza (-62 posti-auto), da calle dell’Annunziata (-14 posti-auto) e da piazza Garibaldi (-5 postiauto) ad avvenuta attivazione della corrispondente Zona a Traffico Limitato. I dati raccolti fanno
riferimento alle indagini svolte nel Giugno-Luglio 2009 e nel Gennaio 2010. L’offerta di sosta su strada si
è tuttavia incrementata negli ultimi anni, data l’istituzione di nuovi sensi unici sulle vie Dello Sport,
Tempio, Bertoli, Bertotto, 19 Maggio 1944, Cassi, Aquileia (da via Bertotto a via Istria), Istria (da via
Bertotto a via Aquileia), Gregorutti e Volta; risulta inoltre aumentato il numero dei posti-auto sulle vie
Zorutti e della Stazione in considerazione della riorganizzazione della sosta recentemente effettuata.
(b)
Nuovi posti-auto su sede propria
● Parcheggio a doppio pettine con corsia centrale a doppio senso di marcia sull’argine Est del fiume
Tagliamento su un’area che si estende dal campo sportivo fino a via Radaelli (intervento soggetto ad
autorizzazione da parte dell’Autorità di Bacino): + 200 posti-auto.
● Ampliamento verso Sud del nuovo parcheggio a raso di via Sottopovolo in prossimità del rilevato
ferroviario: +50 posti-auto.
● Riorganizzazione del parcheggio di p.za Matteotti, mantenendo inalterato il numero dei posti-auto.
Pagina 46
TAB. 1A - ANALISI DELLA SOSTA VEICOLARE DALLE ORE 10:00 ALLE ORE 12:00 - GIUGNO/LUGLIO 2009
ZONA
7 luglio 2009
10:00 - 12:00
99
232
331
158
48%
2
9 luglio 2009
10:00 - 12:00
77
76
153
103
67%
3
30 giugno 2009
10:00 - 12:00
650
169
819
737
90%
4
9 luglio 2009
10:00 - 12:00
103
306
409
323
79%
-
10:00 12:00
929
783
1.712
1.321
77%
TOTALE
LATISANA
NORD
1
LATISANA
EST
DOMANDA
DOMANDA/OFFERTA
DI SOSTA
LATISANA
CENTRO
OFFERTA LEGALE
OFFERTA LEGALE
OFFERTA
DI SOSTA SU SEDE
DI SOSTA SU
LEGALE TOTALE
STRADALE
SEDE PROPRIA
(LINEA+SPINA+PETTINE
LATISANA
SUD
DATA RILIEVO ORA RILIEVO
TAB. 1B - ANALISI DELLA SOSTA VEICOLARE DALLE ORE 15:00 ALLE ORE 17:00 - GIUGNO/LUGLIO 2009
1
7 luglio 2009
15:00 - 17:00
99
232
331
88
27%
2
9 luglio 2009
15:00 - 17:00
77
76
153
83
54%
3
30 giugno 2009
15:00 - 17:00
650
169
819
576
70%
4
7 luglio 2009
15:00 - 17:00
103
306
409
192
47%
-
10:00 12:00
929
783
1.712
939
55%
TOTALE
LATISANA
NORD
DOMANDA
DOMANDA/OFFERTA
DI SOSTA
LATISANA
EST
OFFERTA LEGALE
OFFERTA LEGALE
DI SOSTA SU SEDE
OFFERTA
DI SOSTA SU
STRADALE
LEGALE TOTALE
(LINEA+SPINA+PETTINE SEDE PROPRIA
)
LATISANA
CENTRO
LATISANA
SUD
ZONA
TAB. 1C - ANALISI DELLA SOSTA VEICOLARE DALLE ORE 10:00 ALLE ORE 12:00 - GENNAIO 2010
ZONA
21 gennaio 2010 10:00 - 12:00
99
232
331
230
69%
2
21 gennaio 2010 10:00 - 12:00
77
76
153
131
86%
3
21 gennaio 2010 10:00 - 12:00
650
169
819
898
110%
4
21 gennaio 2010 10:00 - 12:00
103
306
409
402
98%
929
783
1.712
1.661
97%
TOTALE
LATISANA
NORD
1
LATISANA
EST
DOMANDA
DOMANDA/OFFERTA
DI SOSTA
LATISANA
CENTRO
OFFERTA LEGALE
OFFERTA LEGALE
OFFERTA
DI SOSTA SU SEDE
DI SOSTA SU
LEGALE TOTALE
STRADALE
SEDE PROPRIA
(LINEA+SPINA+PETTINE
LATISANA
SUD
-
10:00 12:00
TAB. 1D - ANALISI DELLA SOSTA VEICOLARE DALLE ORE 15:00 ALLE ORE 17:00 - GENNAIO 2010
1
21 gennaio 2010 15:00 - 17:00
99
232
331
176
53%
2
21 gennaio 2010 15:00 - 17:00
77
76
153
97
63%
3
21 gennaio 2010 15:00 - 17:00
650
169
819
766
94%
4
21 gennaio 2010 15:00 - 17:00
103
306
409
316
77%
929
783
1.712
1.355
79%
TOTALE
LATISANA
NORD
DOMANDA
DOMANDA/OFFERTA
DI SOSTA
LATISANA
EST
OFFERTA LEGALE
OFFERTA LEGALE
DI SOSTA SU SEDE
OFFERTA
DI SOSTA SU
STRADALE
LEGALE TOTALE
(LINEA+SPINA+PETTINE SEDE PROPRIA
)
LATISANA
CENTRO
LATISANA
SUD
ZONA
-
10:00 12:00
TAB. 2 - OFFERTA LEGALE DI SOSTA PER STRADE ED AREE DI ANALISI
ZONA DI INDAGINE 1: LATISANA NORD
Via o Piazza
Differenza tra
Offerta di sosta
Offerta di sosta
Domanda di
Diminuzion Nuovi posti
Rapporto
Totale
situazione di
Motivazioni
attuale
gennaio 2010
sosta gennaio
e
auto su sede
domanda /
situazione
progetto ed
diminuzioni
(su strada e sede (su strada e sede 2010 (dalle ore 10 di posti auto
propria
offerta di sosta
di progetto offerta di sosta
posti auto
o stradale
propria)
propria)
alle ore 12)
esistenti
di progetto (%)
attuale
Risorgimento
54
54
32
0
15
69
E.Gaspari (da via Risorgimento)
114
114
62
strada arginale
0
0
0
19 Maggio 1944
29
0
2
15
46
-
0
0
0
100
114
0
54
-
100
100
-
0
0
-
29
0
7
-
Aquileia
20
0
13
0
36
56
36
23
-
Bertoli
12
0
1
0
0
12
0
8
-
Tempio
29
0
0
0
0
29
0
0
-
dello Sport
125
97
42
0
0
125
0
34
-
Cassi
24
0
17
0
0
24
0
71
Bertotto
55
31
31
0
0
55
0
56
-
Istria
18
18
16
0
0
18
0
89
-
prolungamento Istria
0
0
0
0
60
60
60
-
-
Ellero
7
7
8
0
0
7
0
114
-
dei Mille
10
10
6
0
0
10
0
60
-
Totali
497
331
230
0
211
708
211
32,5
-
ZONA DI INDAGINE 2: LATISANA EST
Via o Piazza
Ciconi
Nuovi posti
Differenza tra
Offerta di sosta
Offerta di sosta
Domanda di
Diminuzion
Rapporto
auto su sede
Totale
situazione di
Motivazioni
attuale
gennaio 2010
sosta gennaio
e
domanda /
propria o situazione
progetto ed
diminuzioni
(su strada e sede (su strada e sede 2010 (dalle ore 10 di posti auto
offerta di sosta
stradale
posti auto
propria)
propria)
alle ore 12)
esistenti
di progetto (%)
attuale
16
16
15
0
0
16
0
94
-
Zorutti
43
21
20
0
0
43
0
47
-
Marconi (SS14)
da via Ciconi
90
90
44
0
0
90
0
49
-
Gregorutti
41
11
16
0
0
41
0
39
-
Volta
1
0
4
0
0
1
0
400
-
Galilei
0
0
0
0
0
0
0
-
-
Pacinotti
15
15
13
0
0
15
0
87
-
Da Vinci
0
0
13
0
15
15
15
87
-
Gioberti
0
0
3
0
20
20
20
15
-
Mazzini
0
0
3
0
0
0
0
-
Totali
206
153
131
0
35
241
35
54,4
ZONA DI INDAGINE 3: LATISANA CENTRO
Via o Piazza
Domanda di
Nuovi posti
Differenza tra
Offerta di sosta
Offerta di sosta
Diminuzion
Rapporto
sosta gennaio
auto su sede
Motivazioni
Totale
situazione di
attuale
gennaio 2010
e
domanda /
2010
propria o situazione
progetto ed
diminuzioni
(su strada e sede (su strada e sede
di posti auto
offerta di sosta
(dalle ore 10 alle
stradale
posti auto
propria)
propria)
esistenti
di progetto (%)
ore 12)
attuale
strada arginale
0
0
0
0
100
100
100
-
-
Giovanni XXIII
84
84
77
0
0
84
0
92
-
del Marinaio
20
20
21
0
0
20
0
105
-
E. Gaspari
36
36
39
-4
0
32
-4
122
rotatoria
Manzoni
26
26
31
0
0
26
0
119
-
Giusti
0
0
3
0
0
0
0
-
-
Marconi (SS14)
da p.le Osoppo a via Ciconi
0
0
6
0
0
0
0
-
-
A. Gaspari
10
10
9
0
0
10
0
90
-
Goldoni
15
15
13
0
0
15
0
87
Radaelli
9
9
7
0
0
9
0
78
-
calle Arrigo
0
0
0
0
0
0
0
-
-
Rocca
31
31
22
0
0
31
0
71
-
V. Veneto
27
27
28
-4
0
23
-4
122
-
p.zza Matteotti
99
99
92
0
0
99
0
93
-
p.zza Indipendenza
62
62
65
-62
0
0
-62
-
ZTL
calle dell'Annunziata
20
20
24
-14
0
6
-14
400
ZTL
Vendramin
13
13
16
0
0
13
0
123
-
Giovanni da Udine
36
33
37
0
0
36
0
103
-
Percoto
92
94
110
0
59
151
59
73
-
Ristori
28
28
27
0
0
28
0
96
-
della Stazione
88
83
98
0
0
88
0
111
-
N. Sauro
0
0
0
0
0
0
0
-
-
p.zza Caduti della Julia
27
27
32
0
0
27
0
119
-
p.zza Garibaldi
11
11
15
-5
0
6
-5
250
ZTL
p.zza Duomo
7
7
11
0
0
7
0
157
-
dietro Chiesa
7
7
10
0
0
7
0
143
-
Padre Morossi
6
6
9
0
0
6
0
150
-
corte Miracoli
17
17
17
0
0
17
0
100
-
calle Zita
0
0
0
0
0
0
0
-
-
Carducci
21
21
30
0
0
21
0
143
-
Sottopovolo
37
7
6
0
50
87
50
7
-
Puccini
8
8
16
0
0
8
0
200
-
Verdi
18
18
20
0
0
18
0
111
-
Caliari
0
0
7
0
0
0
0
-
-
Totali
855
819
898
-89
209
975
120
92,1
-
ZONA DI INDAGINE 4: LATISANA SUD
Via o Piazza
Offerta di sosta Offerta di sosta
attuale
gennaio 2010
(su strada e
(su strada e
sede propria)
sede propria)
Domanda di
sosta gennaio
2010 (dalle ore
10 alle ore 12)
Diminuzion Nuovi posti
Differenza tra
Totale
e
auto su
situazione di
situazione
di posti
sede
progetto ed
di
auto
propria o
offerta di
progetto
esistenti
stradale
sosta attuale
Rapporto
domanda /
offerta di
sosta di
progetto (%)
Motivazioni
diminuzioni
posti auto
Sabbionera
210
210
267
0
0
210
0
127
-
Stretta
44
44
52
0
270
314
270
17
-
Martiri delle Foibe
0
0
0
0
0
0
0
-
Mons. Fontanini
0
0
0
0
150
150
150
0
-
Stella
0
0
4
0
0
0
0
-
-
Tagliamento
0
0
1
0
0
0
0
-
-
Piave
0
0
5
0
0
0
0
-
Po
12
12
2
0
0
12
0
17
-
Livenza
0
0
1
0
0
0
0
-
-
Isonzo
0
3
0
0
0
0
0
-
-
0
0
0
0
14
14
14
0
-
Prolungamento laterale
a nord di via Stella su
via Isonzo
dei Sabbioni
0
0
0
0
0
0
0
-
-
Beorchia
140
140
70
0
225
365
225
19
-
Totali
406
409
402
0
659
1065
659
37,7
TABELLA 3: PARCHEGGI SU SEDE PROPRIA ESISTENTI ED IN PROGETTO-LOCALIZZAZIONE E CAPACITA' DI SOSTA
Posti auto in
progetto
Posti auto
soppressi
Somma posti
auto
Zona di analisi del
traffico di
appartenenza
Via o Piazza
Posti auto
esistenti
Risorgimento
21
15
0
36
1)LATISANA NORD
E.Gaspari (da via Risorgimento)
114
0
0
114
1)LATISANA NORD
strada arginale
0
100
0
100
1)LATISANA NORD
19 Maggio 1944
0
0
0
0
1)LATISANA NORD
Aquileia
0
0
0
0
1)LATISANA NORD
Bertoli
0
0
0
0
1)LATISANA NORD
Tempio
0
0
0
0
1)LATISANA NORD
dello Sport
97
0
0
97
1)LATISANA NORD
Cassi
0
0
0
0
1)LATISANA NORD
Bertotto
0
0
0
0
1)LATISANA NORD
Istria
0
0
0
0
1)LATISANA NORD
prolungamento Istria
0
0
0
0
1)LATISANA NORD
Ellero
0
0
0
0
1)LATISANA NORD
dei Mille
0
0
0
0
1)LATISANA NORD
Ciconi
0
0
0
0
2)LATISANA EST
Zorutti
0
0
0
0
2)LATISANA EST
Marconi (SS14)
da via Ciconi
76
0
0
76
2)LATISANA EST
Gregorutti
0
0
0
0
2)LATISANA EST
Volta
0
0
0
0
2)LATISANA EST
Galilei
0
0
0
0
2)LATISANA EST
Pacinotti
0
0
0
0
2)LATISANA EST
Da Vinci
0
0
0
0
2)LATISANA EST
Gioberti
0
0
0
0
2)LATISANA EST
Mazzini
0
0
0
0
2)LATISANA EST
Totale posti
auto per
zona di
analisi
347
76
Posti auto in
progetto
Posti auto
soppressi
Somma posti
auto
Zona di analisi del
traffico di
appartenenza
Via o Piazza
Posti auto
esistenti
strada arginale
0
100
0
100
3)LATISANA CENTRO
Giovanni XXIII
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
del Marinaio
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
E. Gaspari
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
Manzoni
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
Giusti
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
Marconi (SS14)
da p.le Osoppo a via Ciconi
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
A. Gaspari
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
Goldoni
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
Radaelli
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
calle Arrigo
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
Rocca
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
V. Veneto
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
p.zza Matteotti
93
0
0
93
3)LATISANA CENTRO
p.zza Indipendenza
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
calle dell'Annunziata
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
Vendramin
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
Giovanni da Udine
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
Percoto
61
59
0
120
3)LATISANA CENTRO
Ristori
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
della Stazione
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
N. Sauro
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
p.zza Caduti della Julia
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
p.zza Garibaldi
3
0
0
3
3)LATISANA CENTRO
p.zza Duomo
3
0
0
3
3)LATISANA CENTRO
dietro Chiesa
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
Padre Morossi
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
corte Miracoli
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
calle Zita
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
Carducci
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
Sottopovolo
30
50
0
80
3)LATISANA CENTRO
Puccini
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
Verdi
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
Caliari
0
0
0
0
3)LATISANA CENTRO
Totale posti
auto per
zona di
analisi
399
Posti auto in
progetto
Posti auto
soppressi
Somma posti
auto
Zona di analisi del
traffico di
appartenenza
Via o Piazza
Posti auto
esistenti
Sabbionera
146
0
0
146
4)LATISANA SUD
Stretta
20
270
0
290
4)LATISANA SUD
Martiri delle Foibe
0
0
0
0
4)LATISANA SUD
Mons. Fontanini
0
150
0
150
4)LATISANA SUD
Stella
0
0
0
0
4)LATISANA SUD
Tagliamento
0
0
0
0
4)LATISANA SUD
Piave
0
0
0
0
4)LATISANA SUD
Po
0
0
0
0
4)LATISANA SUD
Livenza
0
0
0
0
4)LATISANA SUD
Totale posti
auto per
zona di
analisi
951
Isonzo
0
0
0
0
4)LATISANA SUD
Prolungamento laterale
a nord di via Stella su
via Isonzo
0
0
0
0
4)LATISANA SUD
dei Sabbioni
0
0
0
0
4)LATISANA SUD
Beorchia
140
225
0
365
4)LATISANA SUD
Totali
804
969
0
1773
1.773
● Ampliamento a due piani del parcheggio dell’area ex-Morassutti: +59 posti-auto;
● Parcheggio di via Beorchia in prossimità dell’autostazione: +225 posti-auto (interscambio);
● Parcheggio di via Fontanini: +150 posti-auto.
● Parcheggio via Stretta a servizio dell’Ospedale: + 270 posti-auto
● Parcheggio via Risorgimento: + 15 posti-auto
(c)
Riepilogo dei posti-auto su strada e su sede propria
La TAB.2 sopra riportata contiene il riepilogo dei posti-auto su strada e su sede propria nelle aree
centrali del territorio comunale, distinti per strada ed evidenzia che nelle aree centrali il totale dei
parcheggi nella situazione di progetto assomma a 2.989 unità, considerando i nuovi posti-auto istituiti
recentemente; si ricorda che nella fase di analisi si è stimata un'offerta complessiva di parcheggi su
strada e su sede propria pari a 1.712 unità, le quali nella mattinata di un giorno feriale medio di Gennaio
risultano occupate da 230 + 131 + 898 + 402 = 1.661 autovetture in sosta (si veda la TAB.1C sopra
inserita), con un coefficiente di occupazione effettivo (molto elevato), pari in valore percentuale al 97%.
Con l'organizzazione di progetto, il numero complessivo di posti-auto viene quindi aumentato in misura
significativa (l’aumento è pari a 1.025 unità, collocate prevalentemente su sede propria ed a corona del
Centro Storico), ma la razionalizzazione conseguita risulta evidente se si considera che il piano assume
per lo scenario progettuale una diminuzione sostanziale di posti-auto in p.za Indipendenza.
La successiva TAB. 4 contiene il riepilogo finale dei posti-auto per zona di analisi con riferimento allo
stato di fatto (aggiornato alla data odierna) ed alla situazione di progetto e con individuazione dei
relativi coefficienti di occupazione, stimati in base alla domanda rilevata nel Gennaio 2010; la TAB.4
evidenzia che - nella situazione di progetto - i coefficienti di occupazione vengono ridotti in misura
significativa, essendo per tre delle quattro zone esaminate inferiori al 60% e per la zona n.3 (Latisana
Centro) comunque pari a 92,1% e quindi significativamente inferiori alla saturazione che si registra
attualmente, nonostante le riduzioni di offerta attuate in p.za Indipendenza e nelle strade ad essa
adiacenti.
Pagina 47
TABELLA 4 - QUADRO RIASSUNTIVO PER TUTTE LE ZONE DI ANALISI
Nuovi
Rapporto
Offerta di
Domanda di
Differenza tra
Offerta di sosta
posti auto
Rapporto
domanda /
sosta gennaio sosta gennaio Diminuzione
Totale
situazione di
attuale
su sede
domanda /
Zona
2010
2010
di posti auto
situazione progetto ed offerta di sosta
(su strada e sede
propria o
offerta di sosta
(su strada e
(dalle ore 10
esistenti
di progetto offerta di sosta nello stato di
propria)
stradale
di progetto (%)
sede propria)
alle ore 12)
attuale
fatto (%)
1
497
331
230
0
211
708
211
46,3
32,5
2
206
153
131
0
35
241
35
63,6
54,4
3
855
819
898
-89
209
975
120
105,0
92,1
4
406
409
402
0
659
1.065
659
99,0
37,7
Totale
1964
1712
1661
-89
1114
2989
1025
84,6
55,6
Per quanto riguarda la regolazione della sosta, si suggerisce nel breve-medio termine l’estensione della
tariffazione (o della limitazione temporale) verso Nord (via del Marinaio, via Giovanni XIII) e verso Est
(via della Stazione, ecc.).
Pagina 48
4.
COMPATIBILITÀ AMBIENTALE
Si richiamano brevemente gli obiettivi specifici in materia di salvaguardia ambientale intesi a ridurre
l'inquinamento acustico ed atmosferico e già elencati al paragrafo 1.2:
(1)
deviare il traffico di attraversamento lungo itinerari esterni al centro abitato;
(2)
garantire un flusso più ordinato e continuo lungo gli assi di scorrimento e di interquartiere;
(3)
diminuire i perditempo determinati dalla ricerca del posto-auto.
La condizione (1) è parzialmente realizzabile a breve termine tramite l’allestimento dell’itinerario
tangenziale via Trento-via Beorchia-via Isonzo; a medio ed a lungo termine gli scenari progettuali
comprendono la costruzione della variante alla SS14 a Nord dell’abitato; il decremento dei livelli di
inquinamento (emissioni di sostanze inquinanti e rumore stradale) che si può ottenere per le aree
abitate di Latisana in conseguenza dell’intervento infrastrutturale sopra citato è senz'altro significativo.
D'altra parte, il nuovo assetto circolatorio prefigurato dal presente piano comporta lungo gli assi di
scorrimento e di interquartiere una diminuzione dei punti di conflitto veicolare, la costruzione di corsie
riservate per le svolte, l'imposizione di divieti di fermata e di divieti di sosta che contribuiscono in modo
sostanziale a realizzare la condizione (2).
La condizione (3) è garantita dalla riduzione e dalla riorganizzazione dei posti-auto entro in p.za
Indipendenza, nonché dalla costruzione di nuovi parcheggi su sede propria e dall'estensione della
regolazione tariffaria e temporale lungo le strade urbane più centrali.
Per quanto riguarda più specificatamente il fonoinquinamento, occorre sottolineare i benefici effetti
derivanti dalla limitazione del traffico pesante lungo gli itinerari urbani; occorre aggiungere che lungo gli
itinerari di interquartiere una certa riduzione del fonoinquinamento può essere conseguita, dopo
attenta valutazione del rapporto costi/benifici, intervenendo sulle caratteristiche delle pavimentazioni
stradali con la costruzione di pavimentazioni fonoassorbenti.
Si ritiene inoltre che la definizione di una rete coerente di itinerari ciclabili in grado di collegare i
principali poli urbani tra loro e con i comuni contermini possa contribuire in misura significativa ad una
diminuzione dell'uso delle autovetture private che, come è noto, è attualmente piuttosto diffuso tra i
residenti.
La tavola grafica P10 allegata indica il programma temporale degli interventi ipotizzati; tra gli interventi
Pagina 49
della prima fase (entro un anno dall’approvazione del piano) vi sono l’allestimento dell’itinerario
tangenziale via Trento-via Beorchia-via Isonzo e la riorganizzazione complessiva della circolazione lungo
la SR354.
Pagina 50
5.
ATTUAZIONE DEL PIANO - PRIORITÀ D'INTERVENTO
Terminata la fase di approvazione del presente aggiornamento del PGTU, si apre la fase della sua
attuazione, attraverso specifici piani di settore, piani particolareggiati e progetti esecutivi.
In generale, si intendono per piani di settore gli affinamenti progettuali (a livello di progettazione di
massima ed esecutiva) relativi allo studio di una sola componente di traffico, o di un solo strumento di
regolazione, su tutto il territorio urbano, mentre per piani particolareggiati si intendono gli affinamenti
progettuali (sempre a livello di progettazione di massima ed esecutiva) relativi allo studio di
razionalizzazione di tutte le componenti di traffico (con i diversi sistemi di regolazione) su un singolo
ambito urbano, più o meno ristretto (anche fino al limite di un solo itinerario o nodo complesso della
città).
La tavola grafica P9 allegata individua n. 9 zone entro le quali sviluppare gli appositi piani
particolareggiati del traffico urbano (PPTU), previsti dalle direttive ministeriali del 1995. Essi, che
possono essere tra loro accorpati e redatti congiuntamente, applicano in dettaglio le indicazioni fornite
dal presente PGTU relativamente a tutte le componenti della mobilità, affrontando ad esempio le
problematiche dei marciapiedi e degli attraversamenti pedonali, della messa a norma delle fermate del
trasporto pubblico, della precisazione dei sensi di marcia ed in generale dell’organizzazione geometricofunzionale dei singoli tratti stradali (con riordino della viabilità locale), dell’assetto e del segnalamento
delle intersezioni, della progettazione delle aree di sosta e dei parcheggi di scambio, della progettazione
degli itinerari ciclabili, della definizione complessiva della segnaletica stradale.
Il Piano locale di viabilità e del trasporto ciclistico (PLVTC), previsto dalla L.R. n.14/93, potrà
approfondire lo studio degli itinerari ciclabili proposti da questo Piano e fornire i necessari parametri di
costo.
Pagina 51
6.
MONITORAGGIO DEL PIANO
Si richiama innanzitutto l’attenzione sull’approccio sperimentale con cui possono essere attuati alcuni
provvedimenti di riassetto della circolazione (sia su tratti, che su nodi stradali), nonché di istituzione di
itinerari ciclabili.
Lo stato di attuazione del PGTU (avente validità biennale, secondo le indicazioni dell'art.36 del Nuovo
codice della strada) potrà essere verificato attraverso alcune indagini di controllo da effettuare con
cadenza annuale.
Le indagini in questione sono finalizzate soprattutto a:
-
valutare lo stato di esercizio della rete;
-
quantificare l'efficacia degli interventi adottati mediante l'uso di parametri prefissati,
rappresentativi della situazione ottenuta in applicazione dei provvedimenti di piano;
-
consentire, qualora si rendano opportuni, ulteriori affinamenti progettuali (“work in progress”).
Tra i parametri da rilevare vi sono i seguenti:
-
flussi veicolari in corrispondenza di alcune sezioni stradali significative (tra cui quelle già
localizzate lungo le direttrici principali che consentono l’ingresso nelle aree urbane e l’uscita da
esse);
-
flussi veicolari in corrispondenza delle intersezioni più significative, con distinzione delle
categorie veicolari ed in particolare del traffico a motore leggero e pesante e del traffico
ciclistico;
-
presenze di sosta nelle aree su strada e in quelle in sede propria, registrando l’utilizzo, in diverse
fasce orarie della giornata, degli stalli a pagamento e di quelli in cui la sosta è consentita senza il
pagamento di alcuna tariffa; in particolare, viene misurato il "turn over" (avvicendamento) dei
veicoli in sosta nelle aree centrali;
-
passeggeri saliti e discesi in corrispondenza delle fermate del trasporto pubblico;
-
velocità media di percorrenza sulla rete stradale di interquartiere;
-
incolonnamenti ai nodi;
-
incidentalità stradale;
-
livelli di inquinamento sonoro;
-
rilievi di dati sull’inquinamento atmosferico.
Il confronto tra i risultati delle indagini sopra elencate ed i risultati delle indagini precedenti condurrà ad una
Pagina 52
valutazione critica degli effetti dei provvedimenti di piano, suscettibili dunque di conferma a posteriori o di
interventi correttivi da parte dell'Amm.ne Comunale.
In particolare, si fa rilevare quanto evidenziato ai punti seguenti.
(a) La misura dei flussi lungo le direttrici fondamentali di ingresso e di uscita consente da un lato di
verificare l’efficacia dei provvedimenti tesi a scoraggiare l’impegno delle arterie urbane da parte del
traffico di attraversamento, dall’altro di accertare se si sono avute modifiche sostanziali nelle “condizioni
al contorno”, e quindi di interpretare correttamente le variazioni di flusso eventualmente registrate in
corrispondenza delle intersezioni più interne.
(b) Il rilievo dei flussi alle intersezioni permette di monitorare l’efficacia dei provvedimenti adottati, e
permette altresì il progetto di eventuali aggiustamenti nella regolazione semaforica dei nodi; il rilievo
distinto per categorie veicolari consentirà in particolare di verificare se la realizzazione di nuovi itinerari
ciclabili avrà comportato una modifica della ripartizione modale a favore del trasporto ciclistico.
(c) Il rilievo della domanda di sosta, che potrebbe, per alcune aree, essere ripetuto anche ad intervalli
inferiori all’anno, fornisce elementi di fondamentale importanza per la gestione dell’offerta di sosta e la
regolazione delle tariffe; appare indiscutibilmente utile, oltre alla semplice registrazione della domanda
in rapporto all’offerta, effettuare misure del “turn over”, al fine di verificare se l’effettivo utilizzo degli
stalli disponibili corrisponde alle finalità espresse dal Piano.
(d) La necessità di ripetere queste osservazioni ad intervalli temporali inferiori all’anno solare risponde
all’esigenza di seguire il processo di adattamento degli utenti, che impiega alcuni mesi prima di
raggiungere una condizione di “regime”, ed anche all’opportunità di conoscere l’evolversi della
domanda di sosta nei diversi periodi dell’anno.
(e) Le misure della velocità lungo alcuni itinerari, in particolare nelle ore di scarso traffico, e laddove si
sono introdotte modifiche di natura strutturale alla rete, possono evidenziare eventuali situazioni di
pericolosità e suggerire adeguati provvedimenti (ad esempio l’introduzione di segnaletica dissuasoria
e/o l’intensificazione dei controlli). All’opposto, esse consentono – nelle ore di maggior traffico – di
valutare se la rete stradale principale è stata resa sufficientemente fluida dall’adozione dei
provvedimenti di piano.
(f) Il confronto dei dati relativi all’incidentalità (sia relativamente al numero di incidenti che alla gravità
di essi) rilevata nei nodi più significativi e lungo le strade di Latisana più interessate da tali eventi,
consente di verificare l’efficacia dei provvedimenti tesi a migliorare la sicurezza di tutti gli utenti della
strada, ed in particolare degli utenti più “deboli” (pedoni e ciclisti).
(g) La misura dei livelli di inquinamento acustico permette di valutare significativamente, sotto l’aspetto
Pagina 53
ambientale, le conseguenze della globalità degli interventi adottati dal Piano, ad esempio per l’effetto
dell’allontanamento dei veicoli pesanti dal centro di Latisana, e/o per il previsto maggior utilizzo della
bicicletta una volta realizzata una rete congruente di itinerari ad essa dedicati; la trasformazione
strutturale in rotatoria di alcuni incroci attualmente semaforizzati dovrebbe inoltre, grazie alla
regolarizzazione dei flussi di traffico, diminuire le punte di emissione acustica registrate nel corso delle
analisi precedenti.
(h) Le misure sull’inquinamento atmosferico possono fornire ulteriori elementi di valutazione, in
particolare nell’analisi di effetti localizzati, tipicamente in corrispondenza alle intersezioni attualmente
semaforizzate ed interessate da traffico sostenuto; ciò sia nell’ipotesi di interventi che modificano
l’entità dei flussi o la velocità di smaltimento delle code, sia nel caso della trasformazione degli incroci
tradizionali in rotatorie, intervento teso anche a ridurre i tempi di permanenza dei veicoli nell’area
dell’intersezione e conseguentemente i volumi dei gas esausti emessi dai veicoli.
La quantificazione dei passeggeri saliti e discesi in corrispondenza delle fermate del trasporto pubblico
mostra se i provvedimenti adottati (e segnatamente l’istituzione di corsie riservate e di parcheggi di
scambio) sono in grado di incentivare l’utilizzazione di questo modo di trasporto, mentre la misura degli
incolonnamenti ai nodi (e dei relativi tempi di attesa) fornisce un parametro di valutazione sullo schema
circolatorio complessivo e sui sistemi di regolazione (a precedenza, a rotatoria, a semaforo) adottati.
Per quanto riguarda la scansione temporale dei controlli, essa dovrà necessariamente seguire la
successione degli interventi previsti; in particolare dopo il primo anno, una volta completata la
riorganizzazione viabilistica derivante dalla realizzazione del nuovo svincolo autostradale, si potranno
effettuare le prime verifiche sulle attese e sulle code veicolari, sulla domanda di sosta nella nuova
struttura e lungo le strade adiacenti, nonché alcune misure sui flussi di traffico distinti per categorie in
qualche intersezione significativa; in seguito si effettueranno le altre attività di misura, in coerenza con
l’effettiva realizzazione degli interventi, attualmente non precisabile nei dettagli, e delle eventuali
correzioni che si rendessero necessarie.
Si allega alla presente relazione una apposita cartografia esplicativa degli indicatori da monitorare
nel tempo. Si allegano altresì le tabelle sotto elencate, le quali contengono l’indicazione dei parametri
da monitorare nel tempo, con i riferimenti per essi ottenuti nell’ambito delle indagini conoscitive
effettuate in fase di stesura del presente PGTU.
Pagina 54
Tabelle sintetiche dei parametri indicatori da monitorare nel tempo
•
tabella 4.1 - Monitoraggio del PGTU: periodicità delle indagini sui parametri indicatori della
mobilità sul territorio comunale
•
tabella 4.2 - Monitoraggio del PGTU: dati relativi alle indagini sulle sezioni stradali –Stato di
fatto della mobilità
•
tabella 4.3 - Monitoraggio del PGTU: dati relativi alle indagini sui nodi stradali – Stato di fatto
della mobilità
•
tabella 4.4 - Monitoraggio del PGTU: dati relativi alle indagini sulla sosta veicolare – Stato di fatto
della mobilità
•
tabella 4.5 - Monitoraggio del PGTU: dati relativi all’incidentalità stradale – Stato di fatto della
mobilità
•
tabella 4.6 - Monitoraggio del PGTU: dati relativi alla matrice origine-destinazione sulla SS 14 –
Stato di fatto della mobilità
Pagina 55
TABELLA 4.1-MONITORAGGIO DEL PGTU: PERIODICITA' DELLE INDAGINI SUI PARAMETRI INDICATORI DELLA MOBILITA' SUL TERRITORIO COMUNALE
1) SEZIONI STRADALI
Frequenza
Stagione-Periodo
Durata temporale
Modalità
ogni 2 anni
estate-inverno
almeno 24 ore consecutive
per ogni senso di marcia
conteggi automatici unidirezionali
per ciascun senso di marcia
estate-inverno
ore di punta:
1,5 ore mattina
1,5 ore sera
conteggi manuali classificati (almeno 5 categorie)
con individuazione delle manovre di svolta e con
eventuale ausilio di fonometri e misuratori di CO,
CO2, polveri sottili ed altri inquinanti
2) NODI STRADALI
ogni 2 anni
3) ANALISI DELLA DOMANDA DI SOSTA VEICOLARE
NELLE AREE STABILITE DAL PIANO
ogni 2 anni
4) INCIDENTALITA'
annuale
5) INDAGINE ORIGINE/DESTINAZIONE LUNGO LA DIRETTRICE
ogni 2 anni
DI ATTRAVERSAMENTO URBANO DELLA SS 14
inverno (giorno
intervallo 10:00-12:00 del mattino
feriale
e 15:00-17:00 del pomeriggio
medio e di mercato)
conteggi manuali
tutto l'anno
24 ore
dati raccolti dalle Forze di Polizia
con impiego di apposite schede di rilievo
standardizzate
estate-inverno
1 ora (periodo di punta)
modalità di lettura incrociata targhe veicolari
con ausilio di registratori e videocamere
TABELLA 4.2-MONITORAGGIO DEL PGTU: DATI RELATIVI ALLE INDAGINI SULLE SEZIONI STRADALI - STATO DI FATTO DELLA MOBILITA'
Stagione-Periodo
1) SEZIONI STRADALI
Direzione
estate
inverno
Durata temporale
Totale veicoli
ingresso
5389
4386
24 ore
uscita
5404
4432
24 ore
ingresso
18374
4600
24 ore
uscita
22496
5554
24 ore
Sezione 45-SS 14 (Dati Regione Friuli Venezia Giulia,anno 2005)
Ovest (Portogruaro)
4396
4085
24 ore
Sezione 46-SS 14 (Dati Regione Friuli Venezia Giulia,anno 2005)
Est (Cervignano)
4307
4529
24 ore
Sezione 47-SR 354 (Dati Regione Friuli Venezia Giulia,anno 2005)
Sud (Lignano)
13145
10559
24 ore
Sezione 48-SR 354 (Dati Regione Friuli Venezia Giulia,anno 2005)
Nord (A4)
13358
10730
24 ore
Sezione 181-SP 75 (Dati Regione Friuli Venezia Giulia,anno 2005)
Nord (A4)
9131
3746
24 ore
Sezione 182-SP 75 (Dati Regione Friuli Venezia Giulia,anno 2005)
Sud (Lignano)
9714
3852
24 ore
Sezione A001-A4,Casello di Latisana(Dati Regione Friuli Venezia Giulia,anno 2005)
Sezione su A4,Casello di Latisana(Dati Autovie Venete,anni 2008-2009)
TABELLA 4.3-MONITORAGGIO DEL PGTU: DATI RELATIVI ALLE INDAGINI SUI NODI STRADALI - STATO DI FATTO DELLA MOBILITA'
Stagione-Periodo
2) NODI STRADALI
estate 2009
inverno 2010
Durata temporale
Totale veicoli effettivi
nodo 1 (Piazza Matteotti)
1252
1456
1 ora
nodo 2 (SS 14-via Isonzo)
1627
1485
1 ora
nodo 3 (SR 354-SP 56)
1746
1012
1 ora
nodo 4 (SS 14-SR 354-via Livelli-via Trieste)
1134
1150
1 ora
nodo 5 (SR 354-SP 102)
1643
-
1 ora
TABELLA 4.4-MONITORAGGIO DEL PGTU: DATI RELATIVI ALLE INDAGINI SULLA SOSTA VEICOLARE - STATO DI FATTO DELLA MOBILITA'
Stagione-Periodo
3) ANALISI DELLA DOMANDA DI SOSTA VEICOLARE
NELLE AREE STABILITE DAL PIANO
estate 2009
inverno 2010
Durata temporale
domanda
offerta
domanda
offerta
158
331
230
331
2 ore (mattina)
88
331
176
331
2 ore (pomeriggio)
103
153
131
153
2 ore (mattina)
83
153
97
153
2 ore (pomeriggio)
737
819
898
819
2 ore (mattina)
576
819
766
819
2 ore (pomeriggio)
323
409
402
409
2 ore (mattina)
192
409
316
409
2 ore (pomeriggio)
zona 1 (Latisana Nord)
zona 2 (Latisana Est)
zona 3 (Latisana Centro)
zona 4 (Latisana Sud)
TABELLA 4.5-MONITORAGGIO DEL PGTU: DATI RELATIVI ALL'INCIDENTALITA' STRADALE - STATO DI FATTO DELLA MOBILITA'
anno
4) INCIDENTALITA'
2006
2007
2008
2009(da Gennaio a Giugno)
Fonte: Polizia Municipale Latisana
33
26
25
-
Fonte: Polizia Stradale Udine
4
10
6
1
Altre fonti
-
55
57
22
TABELLA 4.6-MONITORAGGIO DEL PGTU: DATI RELATIVI ALLA MATRICE ORIGINE-DESTINAZIONE SULLA SS 14 - STATO DI FATTO DELLA MOBILITA'
stagione-periodo
5) INDAGINE ORIGINE/DESTINAZIONE LUNGO
LA DIRETTRICE DI ATTRAVERSAMENTO
URBANO DELLA SS 14
Direzione
Sezione ingresso Est
estate 2009
inverno
flusso totale
flusso attraversamento
Est-Ovest
227
56
Sezione ingresso Ovest
Ovest-Est
304
40
Sezione uscita Est
Ovest-Est
228
40
Sezione uscita Ovest
Est-Ovest
310
56
flusso totale
flusso attraversamento

PR01 - Comune di Latisana

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