n. 8 Aprile 2007 - Anno III

Free Service srl Edizioni - Falconara
alconara M. (AN) - Supplemento al n. 3 Marzo 2007 di Regioni&Ambiente - Poste Italiane s.p.a. - sped
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abbonamento
boname
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L 35
353/2
353/2003
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27/02/2004
7/02/2
2/2004
004 n. 46) art.1, comma 1, DGB Ancona
n. 8 Aprile 2007 - Anno III
SOMMARIO
I VEICOLI FUORI USO NEL RAPPORTO RIFIUTI 2006 .... 4
LogiMa Srl
CANTILEVER: PRATICITÀ, SICUREZZA, ESTETICA ....... 8
ROTTAMI FERROSI:
RIFIUTI O MATERIE PRIME SECONDARIE? ................ 10
QUANDO IL ROTTAME È ORO ................................ 13
DEPOSITO CARBURANTI AD USO PRIVATO:
FACCIAMO IL PUNTO DELLA SITUAZIONE ................. 15
SEDA
DA SEMPRE I PRIMI E I PIÙ IMITATI
Impianti e attrezzature per il fine vita dell’auto .......... 16
Ecotecnica srl
AUTODEMOLIZIONE CHE PASSIONE! ....................... 18
ACI GUIDA LA CAMPAGNA PER LA SICUREZZA ........... 20
TPA TRITURATORI
SOLUZIONI DI FORZA: TRITURATORI
BIALBERO GM 2000 E XM 2400 ............................. 24
TPA TRITURATORI
SOLUZIONI DI FORZA:
MULINO A MARTELLI VORTEX 07........................... 25
QUANDO LA SICUREZZA SUL LAVORO
GARANTISCE LA SALUTE .................................... 26
CENTRO PER L’AUTODEMOLIZIONE ........................ 29
CONTRIBUTI PER LA SOSTITUZIONE
DEL PARCO AUTO INQUINANTI.............................. 30
3
m
I VEICOLI FUORI USO NEL
RAPPORTO RIFIUTI 2006
di Fabio Bastianelli
Nel Rapporto Rifiuti 2006, presentato
il 13 febbraio, l’APAT (Agenzia per la
Protezione dell’Ambiente e per i servizi Tecnici) ha inserito un’Appendice
dove sono presentati i dati relativi alla
gestione dei veicoli fuori uso. La principale fonte dei dati è rappresentata
dalla dichiarazione MUD, che con il
D.P.C.M. 22 dicembre 2004, è stata
integrata con una Sezione dedicata ai
veicoli fuori uso.
Al fine di superare le criticità riscontrate
nel monitoraggio del flusso dei rifiuti
derivanti dalla demolizione dei veicoli
a fine vita, il nuovo modello prevede
la compilazione di specifiche schede
identificative dell’attività svolta dai soggetti coinvolti nel ciclo di gestione:
- Sezione autodemolitore (scheda
AUT);
- Sezione rottamatore (scheda ROT);
- Sezione frantumatore (scheda
FRA).
L’APAT ha riscontrato che, essendo stata
introdotta per la prima volta nella dichiarazione 2004, la nuova Sezione ha
comportato per gli operatori del settore
una serie di difficoltà interpretative che
si sono tradotte in difficoltà operative
per l’APAT stessa, che ha dovuto analizzare e confrontare i dati all’interno
del sistema Catasto Rifiuti con alcune
Agenzie Regionali.
Per fornire utili informazioni agli operatori, vengono riportati gli errori che,
secondo l’APAT, vengono commessi più
frequentemente.
Gli errori più comuni sono riconducibili ad errate interpretazioni del
soggetto dichiarante relativamente ad
alcune voci inserite nelle schede. In
molti casi, sia per i veicoli che per le
componenti, sono stati indicati due diversi tipi di operazioni di gestione una
delle quali è risultata essere sempre
R13. Sotto questa voce, correttamente,
andavano dichiarati tutti i rifiuti che
sono stati stoccati temporaneamente e
poi sottoposti ad operazioni di recupero; frequentemente, invece, è stata
assimilata alla giacenza da intendersi,
invece, come il
quantitativo totale di quel rifiuto che
rimane a fine anno, nell’impianto senza essere stato sottoposto ad alcuna
operazione di trattamento.
In altri casi, invece, pur essendo state
correttamente compilate le parti relative
alle operazioni di gestione e al deposito temporaneo (R13 o D15), non è
stata indicata la giacenza al 31/12; in
tal caso non vi è corrispondenza fra il
rifiuto dichiarato in entrata all’impianto e quello effettivamente trattato, per
cui la bonifica effettuata ha comportato
l’inserimento, nel campo relativo alla
giacenza, del relativo valore, calcolato
per differenza fra il totale gestito dall’impianto e quello trattato.
Un numero considerevole di soggetti,
inoltre, ha compilato unicamente il modulo relativo ai rifiuti ricevuti da terzi,
prodotti nell’unità locale e destinati a
terzi senza predisporre il modulo relativo alla gestione.
Tale pratica, diffusamente riscontrata
anche negli anni precedenti, è stata
giustificata dagli operatori stessi come
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
esportazione
area privata
demolizione
1999
86.111
205.233
1.046.154
2000
124.780
283.373
1.609.402
2001
277.613
277.613
1.525.496
2002
176.945
237.914
1.651.097
Cessazioni di circolazione distinte per causali, anno 1999-2004 (fonte ACI)
4
2003
171.165
194.794
1.423.759
2004
212.333
300.762
1.473.416
1.600.000
2002
2003
2004
1.400.000
1.200.000
1.000.000
t
800.000
600.000
400.000
200.000
0
Nord
Centro
Sud
Italia
Quantità di veicoli trattati per macroarea geografica, anni 2002-2004 (fonte APAT)
una necessità, dovuta alla non corrispondenza della loro attività con le
operazioni di recupero/ smaltimento
individuate dagli allegati B e C alla
parte IV del D.Lgs. 152/2006.
Va in aggiunta rilevato, che una quota
consistente di soggetti, rientranti nel
campo di applicazione del D.Lgs.
209/2003, hanno continuato a compilare
la dichiarazione MUD “generica” ignorando, di fatto, le nuove disposizioni imposte
dal D.P.C.M. 22 dicembre 2004.
A quanto detto va poi sommato che
continuano a valere le considerazioni
effettuate nelle precedenti edizioni
del Rapporto, in merito alla difformità con la quale vengono concesse le
autorizzazioni dai diversi Enti locali,
in particolare per quanto riguarda le
operazioni di gestione che vengono
individuate nei provvedimenti in relazione alle attività di messa in sicurezza
e demolizione dei veicoli.
Diffusamente, infatti, accade che alla
medesima tipologia di trattamento
venga associata un’operazione di recupero/ smaltimento diversa a seconda
dell’Ente e del luogo in cui viene rilasciata l’autorizzazione. Questo ha
comportato la medesima disuniformità anche nelle dichiarazioni MUD che,
per ovvi motivi, sono state compilate
dai soggetti dichiaranti rispettando le
prescrizioni indicate nei provvedimenti
autorizzativi.
L’analisi dei dati, elaborati e bonificati,
permette di rilevare che nel 2004, sono
operativi 1.422 impianti autorizzati ad
5
2002
Nord
Centro
Sud
Italia
Fonte:APAT
2003
2004
n° impianti
Quantità veicoli
trattati (t/a)
Quantità veicoli
trattati (t/a)
756
304
703.239
251.897
762
278
622.560
229.788
677
284
597.787
234.848
498
1.558
456.329
1.411.466
522
1.562
345.909
1.198.258
461
1.422
301.903
1.134.538
n° impianti
n° impianti
Quantità veicoli
trattati (t/a)
Numero di impianti di autodemolizione per area geografica (fonte APAT)
Nord
Centro
Sud
Italia
Fonte: APAT
n° impianti
Veicoli trattati
D.Lgs 209/2003
17
4
5
26
1.023.705
107.221
210.064
1.340.990
altri veicoli
trattati
7.850
0
4.646
12.496
altri rottami
trattati
fluff
prodotto
484.953
85.481
130.410
700.843
398.403
54.132
118.835
571.370
Impianti di frantumazione per area geografica, anno 2004 (fonte APAT)
effettuare la messa in sicurezza dei veicoli fuori uso, 140 in meno rispetto a
quelli censiti nel 2003. Tale differenza
consistente è dovuta, principalmente,
al fatto che, negli anni precedenti, non
era stato possibile effettuare una suddivisione completamente corretta degli
impianti in base alla specifica attività
effettuata (demolizione, rottamazione,
frantumazione).
Del totale degli impianti operativi, 677
sono situati al Nord (pari al 48% del
totale), 284 al Centro (20%), 461 al Sud
(32%). In totale, negli impianti censiti,
sono state trattate oltre 1,1 milioni
di tonnellate di veicoli, circa 64 mila
tonnellate in meno rispetto al 2003. Il
dato risulta coerente con l’andamento
registrato nelle radiazioni dal PRA fornite dall’ACI.
La ripartizione per macroarea geografica dei quantitativi di veicoli trattati
nel biennio 2002-2003 evidenzia che
le riduzioni maggiori si sono registrate al Sud (-44 mila tonnellate) ed al
nord (-25 mila tonnellate) del Paese,
coerentemente con quanto registrato
per le cancellazioni dal PRA. Il Nord,
6
con circa 600 mila tonnellate, tratta più
della metà (53%) del totale dei veicoli
che vengono avviati ad impianti di autodemolizione, mentre la restante quota
appare equamente distribuita al Centro
(21%) ed al Sud (27%). Riguardo agli
impianti di frantumazione, che rappresentano l’ultimo anello della filiera di
gestione e che operano la riduzione in
frammenti della carcassa in un mulino
e il successivo recupero dei metalli
ferrosi per via magnetica, il sistema
appare non diffuso in maniera capillare
sul territorio, ma maggiormente concentrato in alcuni contesti territoriali
in vicinanza degli impianti di recupero
del rottame ferroso e nelle
zone in cui il tessuto industriale è più
strutturato. Il rifiuto prodotto da questi
impianti, denominato fluff, è costituito
dal residuo non metallico contenente
plastiche, imbottiture, gomma, vetro,
tessuti, vernici ed adesivi, materiali
isolanti e guarnizioni e rappresenta
uno tra i maggiori problemi dell’intera
filiera.
Gli impianti di frantumazione operativi
in Italia sono 26 sia nel 2002 che nel
2003 per la maggior parte localizzati
nel nord del Paese. Il quantitativo di
rifiuti in ingresso a tali impianti ammonta a circa 2 milioni di tonnellate di
cui circa il 64% è costituito da rottami
provenienti dalla messa in sicurezza
dei veicoli. Solo 3 impianti di quelli
operativi, infatti, non ricevono rottami
derivanti dai veicoli fuori uso (Boario
Terme, Travagliato e Caivano).
Nel 2004 la quantità di residuo di
frantumazione in uscita dagli impianti
ammonta a circa 571 mila tonnellate;
tale rifiuto deriva sia dalla frantumazione di veicoli che da altri rottami,
compresi i rifiuti di apparecchiature
elettriche ed elettroniche. Atal riguardo,
va sottolineato che per le caratteristiche tecnologiche di questa particolare
tipologia di impianti, non è possibile
calcolare in maniera distinta la quota
proveniente dai diversi flussi di rifiuti;
tale distinzione può essere effettuata
esclusivamente attraverso stime basate sulla conoscenza dei rifiuti in input
all’impianto.
LogiMa S.r.l.
m
CANTILEVER: PRATICITÀ, SICUREZZA, ESTETICA
Le scaffalature per lo stoccaggio autoveicoli offrono le migliori garanzie per il moderno centro di autodemolizione e, in più, arredano!
di Alberto Piastrellini
LogiMa S.r.l., giovane società di progettazione consulenza
e vendita di soluzioni per la logistica e la gestione di magazzino, con sede a Porto d’Ascoli (AP), è nata nel 2004
dalla decennale esperienza nel settore da parte dei tre Soci
fondatori, Piero Armandi, Fabio Franceschi e Giovanni
Paolini.
Sempre all’avanguardia per quanto riguarda le migliori
soluzioni tecniche disponibili sul mercato nell’ambito della
logistica industriale e di automazione di magazzino, la società di Porto d’Ascoli è in grado di soddisfare le esigenze di
quanti operano nel settore dell’autodemolizione, proponendo
un ampio catalogo di prodotti per la gestione ottimale di
grandi magazzini e parchi attrezzati.
Per saperne di più e meglio approfondire i vantaggi pratici
che le soluzioni LogiMa offrono agli operatori del settore dell’autodemolizione, abbiamo contattato Cesare Menchicchi,
co-titolare dell’impresa Menchicchi Lidio Autodemolizione,
sita in località Francaville di Chiusi (SI), che recentemente
ha installato una serie di cantilever mono e bi-fronte per
ottimizzare lo spazio del proprio centro di autodemolizione
e rottamazione.
Sig. Menchicchi, può raccontarci l’esperienza dell’azienda di cui è titolare?
L’azienda Menchicchi Lidio Autodemolizione è stata inaugurata nell’ottobre del 1981, allora ubicata in un’altra zona,
si è trasferita nel 1992 nella sede attuale.
Per quanto concerne la nostra attività essa si muove nell’ambito delle dinamiche che coinvolgono sia gli autodemolitori
che i rottamatori perché, oltre che gli autoveicoli, trattiamo
ogni tipo di manufatto ferroso, da impianti di piccole dimensioni sino ai moderni capannoni industriali.
8
Quali sono le dimensioni del vostro centro di trattamento?
Il centro si sviluppa su una superficie di 10.000 m2 suddivisi
in due piazzali operativi la cui superficie risulta rispettivamente di 7.000 m2 e 3.000 m2.
In questi numeri sono compresi i 1.200 m2 di capannoni utilizzati per le varie operazioni meccaniche e di stoccaggio.
Un altro, di 300 m2utilizzato per le operazioni di bonifica
delle auto ed uffici amministrativi.
Certamente un problema che avete dovuto affrontare
è quello relativo allo stoccaggio delle parti riutilizzabili
e degli autoveicoli da trattare.
Come vi siete attrezzati in questo senso?
Per quanto riguarda le parti smontate riutilizzabili, abbiamo riservato alcuni spazi all’interno del capannone più
grande, dove sono state attrezzate apposite aree allestite
con scaffalature, su colonne portanti, che costituiscono un
adeguato sistema di archiviazione per motori di avviamento,
alternatori, pompe idroguida e tutto quello che concerne la
ricambistica per autoveicoli. Per quel che attiene i manufatti
in ferro, motori e cambi, sono stoccati anch’essi secondo
una precisa logica di magazzino che consente un ridotto
ingombro, la sicurezza dei lavoratori e il minimo danno ai
manufatti stessi.
Un discorso a parte il sistema di stoccaggio riservato agli
autoveicoli interi, per il quale ci siamo rivolti alla ditta LogiMa di Porto d’Ascoli.
Grazie alla soluzione offerta dai loro cantilever mono e
bi-fronte, abbiamo ottimizzato in uno spazio di soli 500 m2
(dove tempo fa si sarebbero potute stoccare una ventina di
automezzi in condizioni precarie e spesso dannose per le
carrozzerie), lo stoccaggio di auto, riuscendo ad installarne
su 3 file di cantilever (12 frontali e 7 bi-fronte), ben 63!
In questo modo, oltre agli intuibili problemi di spazio,
abbiamo risolto anche quelli relativi alla sicurezza degli
operatori, alla praticità delle operazioni di smontaggio e
alla diminuzione dei danni sugli autoveicoli.
Ovviamente, non è nostra intenzione fermarci a questo primo
intervento, abbiamo in previsione ulteriori installazioni di
cantilever per riqualificare altre aree del nostro Centro.
Dico questo perché, a parte la praticità, la soluzione cantilever è anche esteticamente efficace, rivaluta completamente,
arredandolo, il piazzale e consente una maggior pulizia
dell’impianto in generale, cosa di cui noi operatori del
settore autodemolizione, abbiamo un gran bisogno, visti i
continui controlli che gli Enti, a vario titolo, esercitano nei
nostri confronti.
Come siete venuti a conoscenza delle soluzioni LogiMa e come avete affrontato l’iter di progettazione ed
impianto dei cantilever?
Molto semplicemente: avendo potuto constatare la praticità
dei cantilever presso centri analoghi, ho interpellato LogiMa.
In due giorni sono stato ricontattato e ci siamo accordati per
un appuntamento ed un sopralluogo presso il nostro centro.
In quella stessa occasione i tecnici e i progettisti LogiMa
hanno prodotto un primo disegno. Per esigenze legate al
nostro impianto la realizzazione ed il montaggio dei cantilever
è avvenuta dopo qualche settimana, concludendosi, molto
velocemente, in appena tre giorni di lavoro, senza creare
particolari impedimenti all’attività quotidiana del centro.
Come considera l’investimento, anche alla luce del
costo iniziale?
Onestamente si deve riconoscere che è piuttosto oneroso
e le possibilità di ammortizzare i relativi costi dipendono
dalla possibilità di rivendere le parti degli autoveicoli (più
vantaggiosa rispetto al recupero della sola massa ferrosa).
Tuttavia se si considerano i fattori: praticità, sicurezza, ed
estetica, la spesa è completamente giustificata.
A questo punto, Sig. Menchicchi, lei consiglierebbe ad
un Suo collega di rivolgersi a LogiMa per risolvere i
propri problemi legati alla logistica del magazzino e
del piazzale attrezzato?
Sì Anche perché ho potuto constatare di persona come la
validità di queste soluzioni era già stata verificata positivamente da altri colleghi prima di me
9
m
ROTTAMI FERROSI:
RIFIUTI O MATERIE PRIME SECONDARIE?
di Adriano Conti
Responsabile Servizio Gestione Rifiuti Provincia di Macerata
La definizione di rifiuto del Decreto Ronchi
Come è noto la lettera a) dell’art. 6 del D.Lgs. 22/97 (c.d
Decreto Ronchi) trasporta nell’ordinamento legislativo nazionale la definizione comunitaria di rifiuto come: ” qualsiasi
sostanza od oggetto che rientra nelle categorie riportate
nell’allegato A e di cui il detentore si disfi o abbia deciso o
abbia l’obbligo di disfarsi”;
tale definizione va letta unitamente all’art. 8 relativo alle
“esclusioni”.
I rottami metallici (rottami ferrosi e non) pur rientranti
nella definizione di rifiuto del Ronchi, in quanto materiali
riconducibili alle categorie elencate nell’allegato A e pur
costituendo beni di cui l’originario detentore ha provveduto
a disfarsene, hanno avuto una tortuosa collocazione giuridica
per i tentativi operati dal legislatore nazionale di inserirli
nella definizione delle “materie prime secondarie” e ciò in
evidente contrasto con la normativa europea.
A distanza di dieci anni dalla definizione di rifiuto operata
dal Ronchi e dopo diverse sentenze emanate da organi
giurisprudenziali volti a definire l’appartenenza dei rottami
metallici, le nuove disposizioni operate dal D. Lgs. 152/2006
non determinano quella certezza che gli operatori di settore
richiedono.
Tuttavia per comprendere il percorso occorre andare per
ordine.
Le prime sentenze della Corte Europea emesse in merito (causa S-359/88del 28.03.90 7 e causa C- 129/96 del 18.12.97),
hanno evidenziato che i rottami in specie, provenienti da
demolizioni o residui di lavorazioni, sono materiali di cui
l’originario detentore ha provveduto a disfarsi, avviandoli
ad una attività di recupero, anche se (direttamente o indirettamente) ancora suscettibili di riutilizzazione economica in
un ulteriore processo di lavorazione industriale e, pertanto,
assoggettati alle disposizioni dei rifiuti.
Legge 178/2002.- Interpretazione autentica
In presenza di contestazione da parte della Comunità Europea, il legislatore nazionale, avrebbe potuto inserire i rottami
metallici tra le esclusioni di cui all’art. 8 del Decreto Ronchi,
tuttavia la scelta intrapresa è stata quella dell’interpretazione
autentica della definizione di rifiuto, mediante l’approvazione
della legge 8 agosto 2002, n. 178, per arrivare ad affermare,
indirettamente, che i residui di lavorazione, anche quando
sottoposti ad operazioni di recupero preliminari, possono
essere avviati alle acciaierie come materia prima secondaria
e non come rifiuti.
Anche in questo caso la Corte di Giustizia Europea, con
sentenza 11 novembre 2004, causa C-457/02, in sede di
interpretazione dell’art. 14 della legge 178/2002, ha ritenuto
lo Stato italiano responsabile di aver formulato una interpretazione della definizione di rifiuto più estensiva rispetto
alle disposizioni comunitarie.
10
La legge delega
Ancora una volta lo Stato Italiano, anziché disapplicare
l’art. 14 della Legge 178/2002, ha preferito includere, con
effetto immediato, nell’ambito della così detta Legge delega
ambientale (legge 15 dicembre 2004 n. 308) il seguente comma: “In attesa di una revisione complessiva della normativa
sui rifiuti che disciplini in modo organico la materia, alla
lettera a) del comma 29, sono individuate le caratteristiche
e le tipologie dei rottami che, derivanti come scarti di lavorazione oppure originati da cicli produttivi o di consumo,
sono definibili come materie prime secondarie per le attività
siderurgiche e metallurgiche, nonché le modalità affinché
gli stessi siano sottoposti al regime delle materie prime e non
a quello dei rifiuti.”.
La stessa Legge 308/2004 prevede, tra l’altro, di aggiungere
al Decreto Legislativo 5 febbraio 1997, n. 22, la seguente
definizione: “q-bis) materia prima secondaria per attività
siderurgiche e metallurgiche: rottami ferrosi e non ferrosi
derivanti da operazioni di recupero e rispondenti a specifiche
CECA, AISI, CAEF, UNI, EURO o ad altre specifiche nazionali
e internazionali, nonché i rottami scarti di lavorazioni industriali o artigianali o provenienti da cicli produttivi o di
consumo, esclusa la raccolta differenziata, che possiedono in
origine le medesime caratteristiche riportate nelle specifiche
sopra menzionate.”
In presenza di tale definizione è lecito chiedersi quali sono le
“specifiche CECA, AISI, CAEF, UNI, EURO o ad altre specifiche
nazionali e internazionali”, che devono avere i rottami ferrosi
per essere considerati materia prima secondaria?
La risposta è che non esistono: le uniche indicazioni riguardano le dimensioni e la pezzatura. A tale conclusione
arriva anche la Regione Lombardia che, dopo aver preso
atto che le norme CECA e CAEF individuano esclusivamente
la pezzatura del rottame al fine di poterlo immettere nel
forno fusorio e che non esistono norme AISI, EURO, UNI o
specifiche nazionali o internazionali che individuano quali
caratteristiche chimico - fisiche devono avere tali materiali
per essere considerati materia prima secondaria, con deliberazione di Giunta adottata in data 20 ottobre 2005, n.
8/866 , si stabilisce di: “…dover procedere al controllo delle
aziende siderurgiche lombarde, affiancando a tale operazione uno studio scientifico che definisca i requisiti di non
pericolosità e di assenza di radioattività, al fine di destinare
tali materiali alla fusione, comportando il minor impatto
possibile su matrici ambientali quali aria, acqua e suolo.” La
predetta deliberazione prosegue: “Considerato che qualora il
rottame ferroso non abbia le caratteristiche di materia prima
secondaria dovrà essere avviato ad impianti di smaltimento
di rifiuti esterni o rinviato al produttore”. Pertanto con tale
deliberazione la Regione Lombardia commissiona uno studio
scientifico per determinare le caratteristiche chimico - fisiche
dei rottami da tenere in evidenza in occasione del rilascio
dell’Autorizzazione Integrata Ambientale (AIA) da effettuarsi
entro il mese di ottobre 2007 a favore delle acciaierie rientranti nelle disposizioni di cui al D. Lgs. 59/2005.
D. Lgs. 3 aprile 2006 n. 152 (c.d. T.U. Ambientale)
Con l’entrata in vigore del D.Lgs. 152 del 3 aprile 2006 (c.d.
T.U. ambientale) viene abrogato il D.Lgs. 22/97 e all’art. 183
lettera u) è riportata (ancora una volta e in modo diverso
da quanto formulato con la Legge delega) la definizione di
“materia prima secondaria per attività siderurgiche e metallurgiche, la cui utilizzazione è certa e non eventuale:
1) rottami ferrosi e non ferrosi derivanti da operazioni di
recupero completo e rispondenti a specifiche Ceca, Aisi, Caef,
Uni, Euro o ad altre specifiche nazionali e internazionali,
individuate entro centottanta giorni dall’entrata in vigore
della parte quarta del presente decreto, con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio di concerto
con il Ministro delle attività produttive, non avente natura
regolamentare;
2) i rottami o scarti di lavorazioni industriali o artigianali
o provenienti da cicli produttivi o di consumo, esclusa la
raccolta differenziata, che possiedono in origine le medesime
caratteristiche riportate nelle specifiche di cui al numero
1). I fornitori e produttori di materia prima secondaria per
attività siderurgiche appartenenti a Paesi esteri presentano
domanda di iscrizione all’Albo nazionale gestori ambientali,
ai sensi dell’articolo 212, comma 12, entro sessanta giorni
dalla data di entrata in vigore del decreto ministeriale di
cui al numero 1)”
Il Legislatore nazionale preso atto della mancanza di norme
rispondenti a specifiche Ceca, Aisi, Caef, Uni, Euro o ad altre
specifiche nazionali e internazionali, sembra intenzionato a
porre rimedio prevedendo, entro centoventi giorni dalla entrata
in vigore del D. Lgs. 152/2006 (termine ampiamente trascorso),
la emanazione di un apposito Decreto Ministeriale capace di
individuare le specifiche affinché i rottami in questione possano
essere classificati come materia prima secondaria.
Infine il comma 12 dell’art. 212 del D.Lgs. 152/2006 prevede:
“È istituita, presso l’Albo, una Sezione speciale, alla quale
sono iscritte le imprese di paesi europei ed extraeuropei che
effettuano operazioni di recupero di rottami ferrosi e non
ferrosi, elencate nell’articolo 183, comma 1, lettera u), per
la produzione di materie prime secondarie per l’industria
siderurgica e metallurgica, nel rispetto delle condizioni e
delle norme tecniche nazionali, comunitarie e internazionali
individuate con decreto del Ministro dell’ambiente e della
tutela del territorio. Sino all’emanazione del predetto decreto
continuano ad applicarsi le condizioni e le norme tecniche
11
m
riportate nell’Allegato 1 al decreto del Ministro dell’ambiente
5 febbraio 1998”.
Il punto 3 dell’Allegato 1 del D.M. 5 febbraio 1998 (modificato recentemente dal D.M. 5 aprile 2006, n. 186) prevede
le tipologie dei rifiuti speciali non pericolosi costituiti da
metalli e loro leghe che possono essere recuperati avvalendosi delle procedure semplificate.
Ciascuna tipologia riporta: i codici CER, la provenienza, le
caratteristiche del rifiuto, l’attività di recupero e le caratteristiche delle materie prime e/o dei prodotti ottenuti.
Ma quali sono le condizioni e le norme tecniche da prendere
come riferimento?
Quelle riportate nella descrizione “caratteristiche del rifiuto”
o quelle riportate nella descrizione “caratteristiche delle
materie prime e/o dei prodotti ottenuti”?
Riteniamo che la definizione operata dall’art. 183 lettera u) in
merito alle “materie prime secondarie per attività siderurgiche
e metallurgiche” rappresenti una fattispecie diversa rispetto
alla definizione operata dal medesimo articolo alla lettera
q) in merito alle “materie prime secondarie”.
Pertanto, le condizioni e le norme tecniche perché i materiali in questione possano essere considerati materie prime
secondarie per l’attività siderurgica, sono desumibili dalla
lettura delle caratteristiche del rifiuto (riportate al punto 3…
2 di ciascuna tipologia).
Conclusione.
In accoglimento del parere motivato della Commissione
UE (in sede di esame della Legge delega 308/2004), notificato alla Repubblica italiana in data 19/12/2005, con il
12
quale l’esclusione dei rottami ferrosi e non dall’ambito della
disciplina dei rifiuti è stata ritenuta difforme alle Direttive
comunitarie, la preposta Commissione Ministeriale, istituita
per revisionare il D.Lgs. 152/2006, ha sottoposto, in data
15 marzo 2007, all’esame della Conferenza Stato Regione
una bozza di modifica. Da un primo esame della corposa
documentazione i materiali ferrosi e non tornano ad essere
assoggettati alla normativa che disciplina i rifiuti. In attesa
che le modifiche di cui sopra trovino giusta collocazione
nella normativa italiana, i rottami ferrosi e non per essere
considerati materia prima secondaria per le attività siderurgiche dovrebbero possedere le caratteristiche chimico
- fisiche di cui al D.M. 5.2.1998 oltre che essere conformi
alla pezzatura prevista dalle norme CECA e CAEF.
I soggetti che trasportano i rottami in questione non sono
sottoposti alla normativa sui rifiuti: la relativa documentazione
di accompagnamento dovrebbe prevedere nel “documento
beni viaggianti” o nella scheda tecnica, la descrizione delle
caratteristiche chimico-fisiche dei materiali ed il riferimento di conformità alle norme CECA e CAEF. Naturalmente,
il condizionale è d’obbligo in quanto l’eventualità di una
sentenza di condanna da parte della Corte di Giustizia Europea per la definizione troppo restrittiva della nozione di
rifiuto operata dallo Stato italiano avrà ripercussioni dirette
nei confronti degli operatori e delle imprese.
Oltre tutto la Magistratura nazionale, così come in passato,
potrebbe disapplicare sin d’ora le definizioni ritenute in
contrasto e sanzionare i comportamenti ritenuti difformi
rispetto alla normativa europea.
QUANDO IL ROTTAME È ORO
Aumentano le esportazioni di materiali ferrosi e di alluminio e, a farne le spese è lo storico mercato del riciclo metallico
che per diversi anni è stato il fiore all’occhiello del sistema Italia.
di Alberto Piastrellini
Che il Bel Paese non fosse particolarmente ricco di ferro e
bauxite, è cosa nota dalla rivoluzione industriale, quando
le esigenze della neonata industria impongono un aumento
delle importazioni di materie prime come il carbon fossile,
il ferro, il rame e l’alluminio.
Già all’alba della Seconda Guerra Mondiale, a seguito della
politica nazionale sostanzialmente autarchica per sopperire alla mancanza di questi preziosi elementi, si innescano
dinamiche di riciclaggio ante litteram, che nei quarant’anni
a seguire, hanno portato le industrie della Brianza a vertici
di eccellenza unici in Europa, per il riciclaggio dei materiali
ferrosi e metallici in generale.
Oggi che, aumentata la consapevolezza ambientale, nuovi
strumenti normativi, volti alla minimizzazione degli impatti
sul territorio, al risparmio delle risorse energetiche e alla
riduzione dei consumi, hanno fatto del riciclo una strategia
perseguibile e sempre più auspicabile, paradossalmente si
assiste a un’inversione di tendenza.
La materia prima secondaria, che ha un suo valore e un
suo costo di mercato, invece di essere trasformata in loco,
purtroppo prende strade diverse, soprattutto quelle volte
all’Oriente in espansione economica costante.
Si assiste così ad una depauperazione ed a una sottrazione
notevole in termini di quantità con risvolti economici non
indifferenti e, soprattutto ad una allegra elusione delle regole
nazionali ed internazionali in merito all’esportazione e alla
circuitazione dei rifiuti.
In una nota del 16 febbraio 2005 di China-Italy-Trade.Net,
Piattaforma Web per le Aziende e organizzazioni italiane che
operano con la Cina, si legge che: “Le importazioni di rottami di alluminio da parte della Cina dovrebbero continuare
ad aumentare nel corso dell’anno nonostante la possibile
introduzione di restrizioni alle esportazioni dall’Europa a
difesa del mercato comunitario”.
E ancora: “Secondo uno studio svolto dall’Antaike Information
Development di Pechino, nei primi cinque mesi di quest’anno
(2005) la Cina ha importato 264.205 tonnellate di scarti di
alluminio, con un aumento pari al 70%, rispetto allo stesso
periodo dell’anno scorso”.
Nella stessa comunicazione un analista di Antaike afferma
che: “la domanda cinese di rottami di alluminio è in continua
crescita, in parte per sostenere la produzione di alluminio
primario, in forte espansione”.
Continuando a scorrere la nota di cui sopra si legge che:
“l’analista si riferisce alla scarsità di allumina, materia prima utilizzata nella produzione di alluminio e al crescente
utilizzo di rottami nel ciclo produttivo. La domanda cinese di
rottami si è però tradotta nei paesi esportatori, principalmente
Russia, USA e Europa, in una situazione di scarsa offerta e
di aumento dei prezzi sul mercato interno. Le reazioni non
si sono fatte attendere: lo scorso giugno l’Europa ha proposto
l’imposizione di restrizioni all’esportazione verso la Cina,
così da proteggere i mercati locali”.
Infatti, alla data del 21 settembre 2006, proprio in riferimento all’esportazione di rottami d’alluminio, la Commissione
Europea riceve una Interrogazione a firma di Parlamentari
italiani (PPE-DE) Mario Mauro, Francesco Musotto, Antonio
Tajani, Stefano Zappalà e Renato Brunetta, in cui si legge, tra
l’altro che: “La questione dell’incontrollata esportazione di
rottami di alluminio dall’Europa verso i mercati dell’Estremo
Oriente, in particolare Cina, India e Pakistan, ha notevoli
ripercussioni sulle attività dell’industria europea. Nel 1998,
l’Europa a 15 importava quasi 300.000 tonnellate di rottami
che alimentavano l’industria dell’alluminio di riciclo. Da
allora la bilancia import/export ha cominciato a pendere
verso le esportazioni e lo scorso anno 2005 la situazione si
è completamente capovolta: ormai l’Europa esporta quasi
400.000 tonnellate”.
L’interrogazione dei succitati parlamentari continua affermando
che senza rottami, l’industria del riciclo europea rischia la
chiusura di molti impianti, anche perché le produzioni europee di alluminio primario sono assolutamente insufficienti
a coprire il fabbisogno di metallo e quello riciclato, quindi
è indispensabile alla crescita e allo sviluppo dell’economia
europea.
“L’alluminio riciclato assolve a compiti di tutela ambientale ed
è un basso consumatore di energia - scrivono i parlamentari,
e continuano affermando che - Paesi come l’Ucraina e la
Russia hanno imposto dei veri e propri blocchi all’esportazione
dei propri rottami chiedendo dazi del 50% o addirittura il
blocco totale, per proteggere le proprie industrie”.
L’interrogazione dei parlamentari si chiude auspicando una
regolamentazione delle esportazioni per non “regalare ai
Paesi che operano in concorrenza sleale, le nostre risorse e
le nostre produzioni”.
Al fine di studiare e monitorare il problema, in oggetto e
promuovere soluzioni e contromisure, l’OEA (Organisation
of European Aluminium Refiners and Remelters), ha istituito
il gruppo di lavoro “Asia Task Force” che si è riunito in prima
seduta lo scorso 15 febbraio 2006 a Francoforte.
Dal meeting è emersa la sostanziale conferma degli allarmi
lanciati tempo prima dagli addetti ai lavori: Cina, India e
Pakistan sono i collettori e i beneficiari delle ingenti quantità
di rottami “sottratti” al mercato europeo.
Sul fronte cinese, ad esempio, le esportazioni sono passate
dalle 150.000 tonnellate del 2001 alle 320.000 previste per
il 2005.
Caso emblematico quello del Regno Unito, che da solo
ha quadruplicato le esportazioni (da 54.284 tonnellate a
202.131).
Se nel 2004 le esportazione europee verso il mercato indiano
si stabilizzavano intorno alle 45.000 tonnellate, l’anno scorso
si è assistiti alla “partenza” di oltre 117.000 tonnellate.
Di fronte a queste cifre, impallidiscono le pure importanti
13
33.000 tonnellate che il Pakistan ha importato dall’Europa
nel solo 2005.
E l’Italia; come si inserisce in questo discorso?
Dicevamo all’inizio che proprio il Bel Paese può vantare
una forte tradizione nella produzione di alluminio riciclato
e, ovviamente, in questo nuovo contesto di mercato può
ritenersi penalizzata.
Infatti, conditio sine qua non per mantenere inalterati i
quantitativi di produzione e la redditività del prodotto riciclato, è la possibilità di reperire materia prima a prezzi
sostenibili.
In un articolo apparso sul numero di marzo 2006 di Aluminium and Its Alloys, si afferma che: “pur non essendoci
prove evidenti, si calcola che il prezzo offerto da acquirenti
cinesi superi del 5%-30% quello offerto dagli acquirenti
europei; senza contare che i cinesi pagano solitamente in
anticipo o in contanti”E ancora: “ Le spese di spedizione dei rottami in Estremo
Oriente possono essere addirittura inferiori della metà rispetto
a quelle di spedizione e/o consegna nell’Europa meridionale:
si parla di 40-50 dollari/tonnellata per trasportare un container di 40 piedi da Rotterdam a Shanghai contro i 75-80
dollari/tonnellata per l’Italia”.
14
Senza contare, poi, che: “esportando rottame l’Italia esporta anche energia: infatti ogni Kg di lingotto di alluminio
prodotto da rottame permette di risparmiare circa 15 KW/H
rispetto alla produzione di primario”.
A questo punto i conti sono presto fatti, piegandoci a nuove
regole di mercato e ad una filosofia spicciola che premia il
guadagno a breve termine, favoriamo inquietanti circuitazioni
di rifiuti che alimentano imprenditorialità occulte e poco
verificabili in Paesi dove le norme per la tutela ambientale e
la tutela dei lavoratori sono quasi inesistenti e, alla fin fine,
anche da un punto di vista strettamente economico, nel lungo
periodo, si ritorcono doppiamente contro noi stessi.
DEPOSITO CARBURANTI AD USO PRIVATO:
FACCIAMO IL PUNTO DELLA SITUAZIONE
di Alberto Piastrellini
Durante il mese di Marzo, nella Regione
Marche, gli organi deputati al controllo
- Guardia di Finanza - hanno iniziato
una serie di verifiche a tappeto presso
le imprese che, per l’esercizio della
loro funzione, detengono contenitoridistributori di carburante ad uso privato,
omologati per i liquidi di Categoria C
(gasolio), con capacità non superiore
a 9 m3.
Scopo dell’indagine, verificare la conformità dei depositi alle normative
vigenti, nel contesto della più ampia
tutela dell’ambiente e della sicurezza
delle persone.
Ovviamente nella rete dei controlli
sono incappate anche alcune imprese
di autodemolizione che, oltre a stoccare il carburante estratto dai veicoli
presi in consegna, utilizzano la nafta
per la movimentazione interna degli
automezzi.
Pertanto, al fine di tutelare, previa informazione, i propri Associati, Assindustria
Ancona, Unione Industriali del Fermano e Confindustria Macerata, hanno
ritenuto doveroso diramare una nota
informativa che ricordasse agli addetti ai lavori quanto previsto, per la
problematica in oggetto, dalle attuali
disposizioni normative in materia.
Pertanto si sottolinea che, alla luce di
quanto scritto nel D. Lgs 11/02/1998
n. 32: l’installazione e l’esercizio
di impianti di distribuzione ad uso
privato per la distribuzione di carburanti ad uso esclusivo di imprese
produttive e di servizi, è soggetta
ad autorizzazione del Sindaco del
Comune di competenza.
Lo stesso concetto è ripreso e ribadito
nella Legge Regionale attuativa L. R.
29/07/2002 n. 15 che, oltre a ribadire
che spetta al Comune il rilascio delle
autorizzazioni per gli impianti di cui
sopra, prevede che chi installa un impianto del genere senza autorizzazione
o fornisce carburanti a veicoli esterni
all’impresa, subisca una sanzione amministrativa pecuniaria da 2.500 fino a
15.000 Euro.
Ma vediamo in dettaglio la definizione
di così come da Regolamento attuativo
regionale 20/07/2004 n.5.
Secondo il documento, così come evidenziato anche dalla nota di cui sopra,
rientra nella definizione di impianto
ad uso privato: “L’impianto ubicato
all’interno di aree di proprietà privata
o pubblica non aperte al pubblico, quali stabilimenti, cantieri, magazzini e
depositi, destinati all’esclusivo rifornimento degli automezzi dei soggetti che
ivi esercitano l’attività”.
Proseguendo nella lettura, il Regolamento specifica che: “tale impianto può
erogare gasolio, benzine, GPL, metano
e detenere oli lubrificanti in confezioni
regolamentari”.
Ovviamente anche l’erogazione dei
fluidi di cui sopra è regolamentata da
un capoverso specifico: “L’erogazione
del carburante avviene con apparecchiature automatiche, per aspirazione
o con qualsiasi mezzo non automatico,
comunque provvisto di idoneo sistema
di misurazione dell’erogato”.
Infine: “I serbatoi devono essere interrati.
Per i liquidi di categoria C (gasolio)
possono essere utilizzati contenitori
omologati con capacità non superiore
a 9 m3 limitatamente ai casi previsti
dalla normativa di sicurezza”.
Proseguendo nella disamina delle fonti
normative che regolano la disciplina
autorizzatoria per i contenitori distributori di carburante ad uso privato,
la Nota rimanda alla lettura dei D. M.
12/09/2003 (G. U. n. 221 del 23/09/2003)
e D. M. 19/03/1990 (G. U. del 27/03/
1990) i quali regolano specificatamente:
“Approvazione della regola tecnica di
prevenzione incendi per l’installazione
e l’esercizio di depositi di gasolio per
autotrazione ad uso privato, di capacità geometrica non superiore a 9 m3in
contenitori-distributori rimovibili per il
rifornimento di automezzi destinati all’attività di autotrasporto” e “norme per
il rifornimento di carburanti, a mezzo
di contenitori-distributori mobili, per
macchine in uso presso aziende agricole,
cave e cantieri”.
Con gli obiettivi di: minimizzare le
cause di fuoriuscita accidentale di
carburante ed il rischio incendio; limitare, in caso di evento incidentale,
i danni alle persone e agli edifici e/o
locali attigui all’impianto; consentire ai
soccorritori di operare in condizioni di
sicurezza, il D. M 12/09/2003 presenta
nell’Allegato la Regola Tecnica (Termini,
definizioni e tolleranze dimensionali;
Capacità del deposito; Modalità di
installazione; Distanze di sicurezza;
Distanze di protezione; Recinzione;
Altre misure di sicurezza; Impianto
elettrico e messa a terra; Estintori;
Norme di esercizio) per l’istallazione
e l’esercizio di depositi di gasolio in
contenitori-distributori rimovibili di
capacità non superiore a 9 m3.
Nel caso che i contenitori installati superino la capacità di 500 Litri, il deposito
è soggetto alle visite ed ai controlli di
prevenzione incendi (DPR 29/07/1982
n. 577 e DPR 12/01/1998 n. 37) ed al
rilascio del Certificato di Prevenzione
Incendi da rinnovare ogni 6 anni (punto
18 del D. M. 16/02/1982).
Ovviamente i contenitori-distributori
devono essere approvati, ai fini antincendio, dal Ministero dell’Interno ai
sensi del Decreto 19/03/1990 e devono
rispondere alle Direttive Europee applicate in materia.
Pertanto, conditio sine qua non per
essere in regola con le norme che
disciplinano la detenzione di contenitori-distributori di carburante ad uso
privato omologati per liquidi di categoria
C (gasolio) con capacità non superiore
a 9 m3, l’esercente deve essere in possesso di regolare autorizzazione del
Sindaco del Comune di competenza
e dell’apposito Certificato di Prevenzione Incendi.
15
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Plant e da cinque ponti sollevatori a doppia forbice
presso la sede di Bedizzole (BS) dell’Autodemolizione Pollini Lorenzo S.r.l. - In questo caso i
ponti con portata da 35 q.li sono stati incassati nella
pavimentazione per facilitare le operazioni di carico
dei veicoli. L’azienda è già dotata di un impianto Seda
Midi P.A. presso la filiale di Capriolo (installato in
settembre 2006) e di un impianto Seda Easy Drain, di
recente installazione, presso la filiale di Brescia.
16
Impianto Midi P.A. installato presso l’Autodemolizione Cesarano Ciro di Cinisello Balsamo
(MI). L’impianto è dotato di pompe a membrana che
consentono di veicolare i liquidi a lunga distanza
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m
ACI GUIDA LA CAMPAGNA PER LA SICUREZZA
Durante la Settimana Mondiale per la Sicurezza Stradale, nella provincia di Ascoli Piceno, fra i
partner dell’iniziativa anche un’impresa di Autodemolizione
di Alberto Piastrellini
Qual è la situazione in Italia per quanto riguarda il
numero degli incidenti e la sicurezza sulle strade?
Purtroppo anche l’Italia segue l’andamento europeo e mondiale sotto questo profilo. È vero che nel 2001 il nostro Paese
fu tra i firmatari, assieme con altre Nazioni, di un Accordo
che prevedeva, entro il 2010 la riduzione del 50% delle vittime e degli incidenti sulle strade; tuttavia, a tutt’oggi, anche
con l’implementazione di regole - prima fra tutti la patente
a punti che ha pur avuto un suo grande successo - siamo
molto lontani dall’obiettivo prefissato, avendo raggiunto solo
il 25% di riduzione degli incidenti.
Peraltro va rilevato che l’incremento del parco circolante è
molto forte rispetto agli investimenti che vengono fatti per
la sicurezza e l’adeguamento delle infrastrutture viarie.
Questi investimenti, infatti, sono fermi da svariati anni e determinano uno scollamento fra le richieste di mobilità dei cittadini
automobilisti e la relativa offerta delle istituzioni che devono, si,
garantire i controlli, ma anche un doveroso standard di qualità
delle infrastrutture viarie.
Quello della sicurezza stradale è un capitolo piuttosto nero Quali sono, secondo l’Automobil Club Italiano, le cause
nelle cronache quotidiane che, al di là della crudele conta più pesanti nella casistica degli incidenti?
dei morti, determina un’impennata dei costi sociali che, Le cause si possono suddividere in due grandi categorie:
molto spesso, non appaiono nelle indagini statistiche e nei quelle di tipo soggettivo e quelle di tipo oggettivo.
Quelle di tipo soggettivo, ciò direttamente imputabili al
dibattiti da seconda serata.
Nel 2005 (dati forniti dall’ACI), i costi sociali degli incidenti guidatore, sono, ovviamente, quelle che incidono di più,
stradali hanno pesato nella misura di: 12.158 milioni di euro anche se da studi recentemente fatti risulta evidente che,
in mancata produzione presente e futura; 5.050 milioni di senza voler creare un alibi a tutti i costi agli automobilisti, in
euro sono stati spesi per le varie voci di danno alla persona; certe zone, si verificano più frequentemente degli incidenti
702 milioni i costi sanitari sopportati dalle strutture pubbli- rispetto ad altre. Il che lascia intuire che, oltre alle cause
che; 11.224 milioni i danni materiali; 5.484 milioni i costi soggettive, ci siano problematiche oggettive che determinano
amministrativi, mentre i costi giudiziari sono ammontati una maggior frequenza di incidenti.
a 114 milioni di euro. Un totale di 34.733 milioni di euro, Questi luoghi vengono chiamati convenzionalmente “punti neri”
quasi una piccola manovra finanziaria, sfumati dietro una e, probabilmente, se si agisse su di loro per eliminare gli aspetti
problematici, il numero degli incidenti diminuirebbe.
scia di sangue.
Eppure, qualche iniziativa mirata, al di là dei facili proclami
e delle esternazioni di pubblico sdegno, si mette in atto e,
addirittura, il nostro Paese risulta fra i firmatari
di un Accordo internazionale per la riduzione,
Incidenti, morti e feriti per tipo di strada
entro il 2010, del 50% delle vittime degli incidenti
TIPO DI STRADA
Incidenti
Morti
Feriti
stradali.
In questo contesto presentiamo un’iniziativa che,
Strada urbana
151.349
1.703
197.684
a partire dalle sollecitazione dell’ACI, ha coinvolto
Altra strada entro l’abitato
21.073
714
30.452
vari soggetti pubblici e privati della città di Ascoli
Piceno, nelle Marche, iniziativa che ha raccolto
Provinciale, regionale o statale fuori
32.985
2.164
53.638
anche la partecipazione attiva e positiva di una nota
dall’abitato
Impresa di Autodemolizione, da sempre in prima
Autostrada
14.006
577
23.857
linea nelle attività di prevenzione e di educazione
alla guida sicura a favore della cittadinanza.
Altra strada fuori dall’abitato
5.665
268
8.123
Per saperne di più e approfondire l’argomento abTotale
225.078
5.426 313.754
biamo intervistato Massimo Cagnucci, Direttore
dell’Automobil Club di Ascoli Piceno.
da Gli incidenti stradali in Italia - anno 2005, ACI
20
Quindi la conformazione delle strutture viarie italiane
andrebbe rivista completamente?
Sì, e non solo. Per risolvere i problemi bisognerebbe agire
su due fronti: l’adeguamento strutturale del patrimonio
stradale e la “cultura dell’automobilista”.
Ormai sono così tanti i mezzi che sulle strade che praticamente la categoria degli automobilisti coincide con tutte le
fasce dei cittadini.
Faccio di nuovo un esempio calandolo nella mia realtà. Per
ogni singolo abitante (compresi lattanti e centenari) della
provincia di Ascoli Piceno ci sono 0,64 auto: questo significa
che c’è perfetta coincidenza fra cittadino e automobilista.
La conformazione del nostro Paese non permette la dedica di
grandi spazi per le strade, così come avviene in altre parti del
mondo, eppure qualche investimento per migliorare la situazione deve essere fatto, anche se comporta grosse spese.
Tutto questo non deve però farci dimenticare il lavoro
educativo sulle persone.
A questo proposito cosa propone l’ACI?
Intanto mi piace sottolineare che l’ACI è stata la prima Associazione in Italia ad inserire nel proprio Statuto il concetto e
l’attività di Educazione Stradale; infatti, per dar compimento
agli impegni presi, organizziamo corsi di educazione stradale,
corsi di guida sicura, pubblichiamo testi ed approfondimenti
sull’argomento e ne promuoviamo la diffusione attraverso
eventi pubblici di varia natura.
Queste attività sono tanto più importanti quando avvengono
nelle strutture scolastiche, dove gli automobilisti di domani
vivono la fase formativa e quindi si dà loro la possibilità
di ricevere una migliore educazione, non solo rispetto a
norme e codici, ma anche riguardo etica e comportamenti
da tenere sulla strada o in caso di incidente.
Auspico che nel più breve tempo possibile anche le Istituzioni
mettano in campo le proprie forze decidendo di invesire
risorse finanziarie per la sicurezza di strade e veicoli.
Quali sono le iniziative pratiche che l’ACI ha messo in
campo per l’anno 2007?
Quest’anno l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS)
ha istituito la Settimana Mondiale della Sicurezza Stradale. In questo senso l’ACI si è fatto primo promotore
dell’iniziativa, così come si è fatta fautrice di una petizione
per raccolta firme da consegnare all’ONU, durante la sessione del prossimo novembre, per sensibilizzare i Governi
a destinare circa il 10% degli investimenti in infrastrutture,
per la sicurezza stradale.
L’Automobil Club di Ascoli Piceno, naturalmente, ha recepito
il messaggio ed ha messo in piedi una serie di iniziative.
La prima è stata quella di coinvolgere tutti soggetti possibili
per dare la massima diffusione alla Settimana della Sicurezza Stradale. A tal fine sono stati contattati gli Enti Pubblici,
Frequenza delle circostanze presunte d’incidente
CIRCOSTANZE D’INCIDENTE TRA
VEICOLI
N°
eventi
Velocità
35.539
9,06
Guida distratta
43.949
11,21
Contromano
10.012
2,55
Procedeva senza mantenere la distanza di
sicurezza
30.680
7,83
7.177
1,83
Non rispettava i segnali
56.348
14,37
Procedeva regolarmente
129.053
32,92
Manovrava regolarmente
19.570
4,99
Manovrava irregolarmente
13.428
3,43
Sorpasso
Difetti del veicolo
%
766
0,20
4.540
1,16
Malessere
829
0,21
Sonno
395
0,10
9.382
2,39
30.389
7,75
392.057
100,00
N°
eventi
%
Pedone non responsabile
7.381
40,52
Pedone corresponsabile
7.334
40,26
Imprecisato
3.501
19,22
18.216
100,00
Ostacolo urtato
16.173
38,84
Ostacolo evitato
22.595
54,27
2.870
6,89
41.638
100,00
Alcool e Droghe
Altro
Circostanza imprecisata
Totale
ALTRE CIRCOSTANZE
COINVOLGIMENTO DI PEDONE:
Totale
PRESENZA DI OSTACOLO SULLA
CARREGGIATA:
Imprecisato
Totale
da Gli incidenti stradali in Italia - anno 2005, ACI
21
m
Regione, Provincia e Comune e vari soggetti privati.
Scendendo nel particolare, nei giorni 21 e 22 aprile, la città
di Ascoli Piceno sarà attrice di alcuni eventi, tra cui:
• il giorno 21, verrà svolto un corso teorico e pratico, a
costo irrisorio, di guida sicura su Mini Cooper attrezzate
appositamente dalla Società Vallelunga Spa, responsabile
del corso (n.d.r.: la Società Vallelunga Spa gestisce un
autodromo al cui interno è attiva la pista di guida sicura
più importante d’Europa);
• Il giorno 22, grazie ad un parco scooter con carrelli di
sicurezza e alle Mini Cooper di cui sopra, i cittadini avranno
la possibilità di provare gratuitamente, con un istruttore a
fianco, cosa significa prendere parte ad un corso di guida
sicura e soprattutto valutarne l’efficacia in diretta.
Se uno non si è mai trovato a dover gestire una frenata
di emergenza, non può rendersi conto di cosa significhi
avere la prontezza di dominare le caratteristiche tecniche
dell’automezzo che sta guidando!
Contemporaneamente saranno allestiti vari stand che esporranno le automobili più sicure, performanti ed ecologiche
attualmente in commercio, con punti espositivi dei vari
soggetti istituzionali che hanno aderito.
Saranno mostrati al pubblico alcuni automezzi incidentati
con la descrizione della dinamica dell’accaduto e ci saranno
dimostrazioni degli interventi in caso di incidente, grazie alla
collaborazione del Comando locale di Polizia, del 118 e del
Comando dei Vigili del Fuoco e dell’ACI Global.
Inoltre, saranno proiettati dei filmati dimostrativi e sarà fruibile
una Mostra di auto d’epoca che, divisa in sezioni decennali,
ripercorrerà il cammino tecnologico che ha subìto l’autoveicolo nel campo delle prestazioni legate alla sicurezza.
Fra l’altro mi piace sottolineare che, anche una Società di
Autodemolizione della zona, la Recfer Srl di San Benedetto
del Tronto, ha intuito la potenzialità della Manifestazione
e ha fornito gli automezzi necessari per le simulazioni di
incidenti e recupero.
Le cronache degli ultimi tempi hanno riproposto drammaticamente al pubblico le famigerate “stragi del sabato
sera” e il contemporaneo consumo e abuso di alcool
e sostanze psicotrope da parte dei giovani. Durante la
“due giorni” di Ascoli sarà possibile approfondire queste
problematiche e magari proporre soluzioni?
Sulla scorta di quanto organizzato in occasione della Giornata
della Sicurezza Stradale, nel 2004, abbiamo ripreso l’iniziativa
di allestire alcuni stand presso due Discoteche della Riviera
delle Palme. In particolare, grazie alla collaborazione con
la Polizia e con l’ASUR, saremo presenti durante il week
end della Settimana Mondiale della Sicurezza Stradale e in
quell’occasione, con i giovani avventori dei locali notturni,
parleremo a favore della sicurezza stradale, chiedendo la
sottoscrizione della Petizione, e distribuendo i misuratori
alcooltest monouso; mentre la Polizia spiegherà modalità e
protocolli in merito alla misurazione del tasso alcolemico
nel sangue.
Saranno effettuati alcuni test che mirano ad evidenziare l’effettiva
conoscenza che i più giovani hanno nel merito delle conseguenze dell’assunzione di alcool e sostanze stupefacenti.
A questo proposito voglio ricordare che, durante analoghe
iniziative svolte nel 2004; abbiamo constatato che i giovani
si pongono il problema dell’assunzione dell’alcool, ma non
sono consapevoli della quantità minima sufficiente alla rilevazione positiva del test, conseguentemente stigmatizzabile
come pericolosa. In effetti un semplice Cuba Libre (cocktail
a base di Coca Cola, rum, zucchero di canna e lime), può
bastare a far superare il limite.
Accanto a proposte educative, proporremo anche qualche
indicazione pratica per risolvere il problema della guida
dopo discoteca, per esempio: far guidare uno del gruppo
che, per una sera, si astiene dal bere…
Per meglio veicolare l’iniziativa, anche all’interno degli stessi
locali coinvolti, un gruppo di giovani promoter sarà presente
con magliette che esibiscono il logo dell’iniziativa, e che
saranno distribuite anche ai clienti, assieme ad altri gadget
e premi allettanti.
A questo punto si può affermare che l’Automobil
Club di Ascoli Piceno, sia il primo delle Marche nella
realizzazione di iniziative composite volte alla sicurezza stradale.
Beh... posso dire che l’esperienza della due giorni è già
stata richiesta da altre Amministrazioni comunali della
Provincia che ne hanno capito da subito l’importanza
educativa e preventiva.
22
Incidenti per tipo di strada e natura d’incidente
NATURA di INCIDENTE
Tamponamento
Investimento
di pedoni
Urto con
veicolo
fermo o
altro
Fuoriuscita
Altro
Totale
79.710
22.820
14.859
12.618
7.878
3.622
151.349
1.659
10.038
4.895
1.273
1.260
1.656
292
21.073
3.372
12.139
7.579
425
1.959
7.155
356
32.985
Autostrada
202
2.059
6.455
86
1.472
3.603
129
14.006
Altra strada fuori
dall’abitato
676
2.346
686
148
357
1.345
107
5.665
15.751
106.292
42.435
16.791
17.666
21.637
4.506
225.078
Scontro
frontale
Scontro fontalelaterale Scontro
laterale
Strada urbana
9.842
Altra strada entro l’abitato
Provinciale, regionale o
statale fuori dall’abitato
TIPO DI STRADA
Totale
Morti per tipo di strada e natura d’incidente
NATURA di INCIDENTE
Tamponamento
Investimento
di pedoni
Urto con
veicolo
fermo o
altro
Fuoriuscita
Altro
Totale
582
94
406
191
199
36
1.703
98
268
41
107
80
116
4
714
487
698
190
101
186
486
16
2.164
Autostrada
30
92
185
19
89
160
2
577
Altra strada fuori
dall’abitato
32
62
16
14
38
100
6
268
842
1.702
526
647
584
1.061
64
5.426
TIPO DI STRADA
Strada urbana
Altra strada entro l’abitato
Provinciale, regionale o
statale fuori dall’abitato
Totale
Scontro
frontale
Scontro fontalelaterale Scontro
laterale
195
Feriti per tipo di strada e natura d’incidente
NATURA di INCIDENTE
Tamponamento
Investimento
di pedoni
Urto con
veicolo
fermo o
altro
Fuoriuscita
Altro
Totale
105.550
32.795
16.880
15.101
9.238
3.893
197.684
2.998
14.304
7.795
1.375
1.615
2.035
330
30.452
6.950
20.351
13.635
401
2.678
9.230
393
53.638
436
3.456
12.416
79
2.229
5.084
157
23.857
1.156
3.566
1.071
166
458
1.604
102
8.123
25.767
147.227
67.712
18.901
22.081
27.191
4.875
313.754
Scontro
frontale
Scontro fontalelaterale Scontro
laterale
14.227
Altra strada entro l’abitato
Provinciale, regionale o
statale fuori dall’abitato
TIPO DI STRADA
Strada urbana
Autostrada
Altra strada fuori
dall’abitato
Totale
da Gli incidenti stradali in Italia - anno 2005, ACI
23
m
TPA Trituratori S.p.A.
SOLUZIONI DI FORZA:
TRITURATORI BIALBERO GM 2000 E XM 2400
di Donatella Mancini
Il notevole impegno di TPA Trituratori
per fornire soluzioni senza compromessi
ai professionisti del ferro ha portato
alla progettazione e alla costruzione di
due nuovi trituratori: il GM 2000 e lo
XM 2400. Due macchine che nascono
dalla ventennale esperienza che TPA ha
maturato nel settore della triturazione.
Quell’esperienza che ha permesso all’azienda padovana (che ha un proprio Centro di
Ricerca e Sviluppo interno) di sviluppare
prodotti innovativi in grado di imporsi con
autorevolezza a livello mondiale.
L’obiettivo di TPA è stato quello di mettere a punto degli strumenti di lavoro che
potessero incrementare la redditività delle
aziende di riciclo dei metalli. Da qui ha
preso il via il progetto di due macchine
che, attraverso la riduzione volumetrica, consentissero un abbattimento dei
costi di trasporto e, nello stesso tempo,
portassero a migliorare la qualità del
metallo da conferire in fonderia.
Da queste premesse sono nati due
nuovi trituratori: il GM 2000 e lo XM
2400 che non solo rispondono in pieno
alle esigenze dell’industria del recupero
dei metalli, ma uniscono alla facilità
24
d’uso un tempo di manutenzione eccezionalmente ridotto, con i risparmi
facilmente intuibili.
I trituratori QUADRIMOTORE, che
si differenziano sostanzialmente per
la diversa potenza e per le diverse
dimensioni, sono muniti di due alberi
con gruppo di trasmissione indipendente
l’uno dall’altro per la riduzione dei giri
fino a 3-4 al minuto. Le macchine sono
equipaggiate con doppio gruppo idraulico di trasmissione potenza (2 riduttori
per albero). La struttura della camera di
taglio è studiata per una manutenzione
facile e veloce dei componenti soggetti
ad usura (lame, distanziali e controlame).
Al contrario di quanto avveniva nei trituratori di vecchia generazione nel GM
2000 e nel fratello maggiore XM 2400
le lame sono facilmente intercambiabili.
Non è più necessario, quindi, fermare la
macchina per giorni, i denti si sostituiscono in loco e l’operazione, che può
essere compiuta direttamente dal cliente,
richiede tempi ridotti (in alcuni casi sono
sufficienti poche decine di minuti) e può
essere eseguita senza alcun intervento
di personale specializzato.
Macchine di concezione assolutamente
moderna il GM e lo XM fanno della
versatilità uno dei loro punti di forza:
in quest’ottica sono state previste varie
configurazioni di lame per la lavorazione
dei più diversi materiali, come parti di
lamiere ingombranti, ferro da raccolta,
scarti industriali o carrozzerie d’auto (in
pacchi o intere). Forti e affidabili i trituratori costruiti da TPA vogliono proporsi
come macchine altamente professionali,
capaci di realizzare un’altissima produttività operando 24 ore su 24 e di trattare
mediamente tra le 20 e le 35 tonnellate
all’ora di materiale ferroso, a seconda
del modello. La produzione in costante aumento e le macchine presenti in
moltissimi paesi, oltre all’Italia, (Turchia,
Bosnia, Croazia, Serbia, Spagna Bulgaria
e USA) hanno confermato le notevoli
qualità dei trituratori GM 2000 e XM
2400, capaci di imporsi all’attenzione
degli operatori come strumenti estremamente affidabili e, cosa non meno
importante, in grado di ripagarsi e di
offrire una grande redditività in tempi
molto brevi.
TPA Trituratori S.p.A.
SOLUZIONI DI FORZA:
MULINO A MARTELLI VORTEX 07
Presentato in questi giorni Vortex 07 è
un mulino a martelli dalle caratteristiche
innovative, interamente progettato e costruito da TPA Trituratori S.p.A. L’esecuzione, con la componentistica utilizzata,
rendono il Vortex adatto a soddisfare le
innumerevoli e diverse esigenze che si
presentano nelle odierne tecnologie di
recupero. La macchina, infatti, di modernissima concezione, è stata pensata
per fornire uno strumento di elevata
qualità alle aziende che operano nella
riduzione volumetrica di rottami ferrosi
da raccolta e di automobili pretrattate,
nel trattamento di scarti di lavorazioni
meccaniche e nella produzione del proler. Sintesi dell’esperienza di TPA nel
settore della frantumazione, il prodotto
si distingue principalmente per:
- la camera interna del mulino completamente rivestita con corazze in
lamiera antiusura, intercambiabili con
estrema rapidità;
- l’alimentazione della stessa che, a
differenza di altre analoghe proposte sul mercato, È prevista dalla
sommità per evitare pericolose e non
controllabili fuoriuscite di materiale
durante la frantumazione;
- il rotore costituito da n°7 dischi
in acciaio al manganese antiusura
(weldox® 700), ad alto indice di
snervamento;
- i martelli e gli stellari, in fusione d’
acciaio al manganese, agevolmente
sostituibili per il particolare estrattore
idraulico che facilita la rapida estrazione dei perni di infulcramento;
- la trasmissione completamente
idraulica che favorisce, rispetto alla
tradizionale movimentazione elettrica,
un’ ottimo sfruttamento della coppia
disponibile al variare del regime di
funzionamento. È composta da due
centraline da 1200 lt con 4 motori
da 110 Kw in grado di sopportare il
piu’ ampio campo di sollecitazioni
derivanti dalla frantumazione e si collega al tamburo rotore da entrambe le
estremità per una piena equilibratura
della potenza erogata;
- tutta la componentistica fondamentale
adeguata e conforme alle principali
direttive costruttive occidentali: in
particolare i cilindri oleodinamici
impiegati sono costruiti secondo le
norme ISO, a garanzia di standard
qualitativi di massimo livello.
Il primo Mulino a martelli Vortex 07,
uscito dagli stabilimenti TPA, è già
stato acquistato da G.A.W.I. S.r.l. (Geo
Ambiente Waste Italia) di Borgo San
Lorenzo (FI) che opera in partnership
con Società Toscana Recuperi S.r.l.
TPA Trituratori S.p.A.
Macchine e impianti per la
triturazione degli scarti e la
trasformazione dei rifiuti
Sede operativa:
Via Tremarende, 22
35010 S. Giustina in Colle (PD)
Tel. +39 049 9301815
Fax +39 049 9300297
[email protected]
www.tpatrituratori.com
25
m
QUANDO LA SICUREZZA SUL LAVORO
GARANTISCE LA SALUTE
Il Consiglio dei Ministri ha approvato la legge delega che dà mandato al Governo per
emanare il Testo Unico in materia di tutela della salute e della sicurezza sul lavoro
di Alberto Piastrellini
Quello della tutela della sicurezza e della salute nel luogo
di lavoro è un tema imprescindibile, oggetto di analisi da
parte di diverse discipline giuridiche sempre più stratificate
e che, col recepimento di ulteriori Direttive comunitarie in
materia, non poteva rimanere relegato e garantito dal vecchio
D. Lgs. 626 del 19 settembre 1994.
Tanto più che, alla disanima delle statistiche, appare incontrovertibile il dato drammatico delle “morti bianche”
che tutt’ora continuano a funestare gli ambienti lavorativi,
e palesano situazioni di non applicazione financo delle
più elementari norme volte alla tutela della salute e della
sicurezza dei lavoratori.
Nel 2006 - dati desunti da una nota del Ministero della
Salute - si sono verificati 1 milione di incidenti, 1250 dei
quali mortali. Se si guarda ai dati dei primi due mesi del
2007, le cose non sembrano andar meglio: 132.972 lavoratori
infortunati e 144 deceduti.
In un complesso contesto nazionale che ha già visto il
precedente Governo, tentare, senza riuscirci, un riordino
della normativa in materia, alcuni eventi, dall’inizio del 2007
sembrano aprire uno spiraglio positivo verso la risoluzione
della vexata quaestio.
Innanzi tutto, in un clima di serena unità d’intenti che ha
visto convergere: Istituzioni, Membri del Parlamento, le
organizzazioni sindacali ed imprenditoriali ed i Ministri del
26
Lavoro e della Salute, si è svolta a Napoli, presso la Città
della Scienza, nei giorni 25 e 26 gennaio, la 2a Conferenza
Nazionale “Salute e Sicurezza sul Lavoro”.
Scorrendo il documento finale della due giorni si legge che:
“La salute e sicurezza nei luoghi di lavoro è un tema che
certifica il grado di avanzamento civile, sociale, economico
e morale di un Paese. La battaglia sulla sicurezza è quindi
una battaglia di civiltà perché è inaccettabile che si muoia
di lavoro”.
In questo senso l’evento di Napoli, appositamente dedicato alle vittime degli incidenti sul lavoro, ha rappresentato
un importante momento di riflessione e di confronto fra
Governo e Società su un tema che rappresenta un’urgenza
per l’Italia, e dal quale è emerso un obiettivo condiviso: “la
tutela della salute delle lavoratrici e dei lavoratori, in un
contesto caratterizzato dalle radicali trasformazioni delle
realtà produttive e delle forme contrattuali, che impongono
di conciliare la maggiore flessibilità del mercato del lavoro
con la necessità di massimizzare la sicurezza per tutti”.
Dalla discussione fra i partecipanti sono emersi vari punti
nodali e azioni prioritarie da mettere in pratica per realizzare
una efficace strategia volta alla riduzione degli infortuni sul
lavoro e delle malattie professionali.
Tali indicazioni si possono così sinteticamente elencare:
• Una grande campagna di diffusione della cultura della
•
•
•
•
•
•
sicurezza sul lavoro, attraverso il potenziamento dell’informazione e della formazione, l’inserimento della salute
e sicurezza nei programmi scolastici ed universitari, la
diffusione di buone pratiche e la creazione di un canale
digitale sul lavoro;
La lotta la lavoro sommerso e irregolare, con particolare
riferimento ad alcuni contesti territoriali e sociali e al
lavoro precario, quali fattori determinanti degli infortuni
sul lavoro;
Il riordino della legislazione in materia di salute e sicurezza
sul lavoro, nel rispetto delle disposizioni comunitarie, dell’equilibrio tra Stato e Regioni e dell’uniformità della tutela
sull’intero territorio nazionale; operazione da compiere
attraverso un Testo Unico che innovi, semplificandolo, il
quadro normativo esistente;
La valorizzazione degli apporti delle parti sociali e della
bilateralità;
Il coordinamento tra istituzioni, servizi ispettivi e di prevenzione finalizzato alla massima efficacia ed al potenziamento
delle rispettive attività, realizzato anche attraverso accordi
specificatamente mirati alla particolarità del territorio;
La previsione di misure premiali per le imprese virtuose;
Il potenziamento del ruolo e della tutela dei Rappresentanti
dei Lavoratori per la Sicurezza.
A distanza di poche settimane, il tema salute e sicurezza
sul luogo di lavoro torna alla ribalta delle cronache grazie
ad una curiosa concomitanza di eventi.
Il 16 febbraio, presso il Centro Fiere di Bastia Umbria (PG),
ha avuto luogo una giornata di sciopero generale indetto
congiuntamente dai tre maggiori sindacati nella regione che
detiene il triste secondo posto nella classifica delle regioni
italiane dove si muore di più sul lavoro (ultimo tragico episodio quello dello scorso 25 novembre presso la raffineria
Umbria Oli di Campello sul Clitunno in cui persero la vita
quattro persone).
Oltre 4.000 presenze, fra cui i Segretari nazionali di Cgil,
Cisl e Uil insieme ai messaggi pervenuti dal Presidente della
Repubblica, Giorgio Napolitano e dai Presidenti di Camera
e Senato, Fausto Bertinotti e Franco Marini.
Proprio nelle stesse ore in cui si ribadiva l’impegno delle parti
sociali e delle Istituzioni a ridurre le cause degli incidenti
sul lavoro, a Roma, la Presidenza del Consiglio dei Ministri
ha comunicato nel corso della seduta il Consiglio stesso
aveva approvato, fra i vari provvedimenti, su proposta del
Ministro del Lavoro e della Previdenza Sociale, Cesare Damiano e del Ministro della Salute, Livia Turco, uno schema
di disegno di legge per il conferimento al Governo della
Delega all’emanazione di un Testo Unico per il riassetto e
l’aggiornamento della normativa in materia di tutela della
salute e della sicurezza sul lavoro.
Dalla comunicazione risulta che il disegno di legge prevede
il completo riordino di una disciplina articolata e stratificata
27
m
nel tempo, che il recepimento di numerose norme comunitarie ha reso ancor più complessa.
Non si tratterà, pertanto, di un Testo Unico meramente
compilativi, in quanto è prevista l’introduzione di molti
elementi di novità nella normativa delegata e il superamento
di lacune significative.
Successivamente, nella seduta n. 46 del 13 aprile, il Consiglio
dei Ministri ha approvato la Delega al Testo Unico
Tra i punti qualificanti della disciplina che il Governo metterà a punto dopo aver ricevuto la Delega dal Parlamento,
oltre alla riformulazione e all’adeguamento del sistema
sanzionatorio, vi è la previsione della piena garanzia per
i lavoratori “parasubordinati” e “autonomi”, che vengono
considerati beneficiari di tutela in quanto semplicemente
presenti in un ambiente di lavoro di cui il datore abbia la
disponibilità, indipendentemente dal tipo di contratto o dal
titolo per cui prestano opera.
Un ulteriore elemento di novità sarà il rafforzamento del
ruolo del rappresentante dei lavoratori per la sicurezza territoriale, in un contesto che renderà possibile affrontare i
problemi connessi alle modalità di elezione e di svolgimento
del mandato.
Ulteriori elementi previsti nello schema da portare all’attenzione della comunità sono la necessità di una pianificazione
della formazione e della sensibilizzazione dei cittadini e la
28
rivisitazione della normativa in materia di appalti e riorganizzazione della sorveglianza sanitaria.
Non è nascosta, per favorire il corretto funzionamento del
nuovo assetto normativo, la realizzazione di un coordinamento su tutto il territorio nazionale delle attività in materia
di salute e sicurezza sul lavoro , finalizzato all’emanazione
di indirizzi generali e uniformi e alla promozione/diffusione
di informazioni in materia.
Vengono poi valorizzati e incoraggiati, altresì, accordi
aziendali, codici di condotta e “buone prassi” che orientino
utilmente i comportamenti dei datori di lavoro.
Ovviamente sul provvedimento si aspetta il parere della
Conferenza unificata Stato-Regioni, ma, già allo stato attuale
si può accogliere con favore la volontà di riordinare la legislazione in materia, esigenza ormai improrogabile.
Alla luce della drammatica casistica di incidenti sul luogo
di lavoro, che proprio nei giorni in cui si chiudeva questo
articolo ha visto subire un’impennata, sorge spontanea la
domanda: il problema è nella vetustà e obsolescenza delle
norme o piuttosto nella scarsa applicazione delle stesse e nei
relativi controlli?
Perché, nel secondo caso, come spesso accade nel nostro
Paese, fatte le regole…!
CENTRO PER L’AUTODEMOLIZIONE
ASPETTI AMBIENTALI ED IMPIANTISTICI A LUCE DELLE NORMATIVE DI SETTORE
di Massimiliano Cordeschi
Responsabile Area Ambiente e Sicurezza - Krom srl
Il rispetto delle norme in materia ambientale risulta, per tutte
le attività in genere, un onere alquanto impegnativo.
I costi di smaltimento dei rifiuti, le modalità di gestione del
flusso operativo del fine ciclo del veicolo con la conseguente
dismissione delle parti che lo compongono, le aree dedicate
alle suddette operazioni sono solo alcuni aspetti da prendere
in giusta considerazione per l’adeguamento degli impianti
alle normative cogenti.
I rifiuti prodotti nelle attività di demolizione sono costituiti
da tipologie diverse così come è diverso l’impatto che gli
stessi arrecano all’ambiente esterno.
Le norme cogenti settoriali impongono il rispetto tassativo di
alcuni parametri ambientali che hanno la loro piena conferma
ed applicazione dopo l’emanazione del D. Lgs 209/03.
Il decreto pone in essere l’individuazione di tutte le misure
volte a prevenire la produzione di rifiuti derivanti dai veicoli
e in particolare le misure per controllare e ridurre le sostanze
pericolose presenti negli autoveicoli giunti alla fine del ciclo
di vita ricomprendendo nell’allegato 1 al decreto medesimo
tutte le operazioni di messa in sicurezza da adottarsi.
L’autodemolitore ha l’obbligo in sostanza non solo di “separare e recuperare” le diverse componenti del veicolo ma
organizzare l’impiantistica e le aree per attuare le operazioni
di dismissione.
Oltre ai componenti recuperabili la tipologia dei rifiuti prodotti, nelle attività di autodemolizione, possono essere sia
di tipo pericoloso che non pericoloso.
Tra i pericolosi vanno compresi:
•
•
•
•
•
•
•
•
oli lubrificanti,
airbags (con le loro componenti contenenti esplosivi),
fluidi di raffreddamento,
dispositivi contenenti PCB (soprattutto i condensatori),
apparecchiature contenenti i CFC e/o HCFC,
accumulatori al piombo,
serbatoi di gas compresso,
carburanti.
naturale flusso lavorativo dell’attività che possono essere
così riassunte:
Fase 1
separazione dei rifiuti pericolosi per il trattamento di
bonifica e messa in sicurezza;
Fase 2
separazione delle componenti di pregio che possono
trovare collocazione sul mercato dell’usato e delle
parti recuperabili, quali plastica, vetro e carcasse
Fase 3
movimentazione e compressione delle carcasse
bonificate e successiva commercializzazione dei
materiali ferrosi e di acciaio per la rottamazione
Fase 4
frantumazione e preparazione del materiale ferroso
per l’industria metallurgica
In virtù di quanto detto il centro deve essere adeguato
con:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
parcheggio interno
zona percorsi e accesso al pubblico;
zona di trattamento carcasse
zona dei veicoli trattati
zona di stoccaggio dei rifiuti pericolosi e non
zona servizi ed uffici;
impiantistica antincendio adeguata al carico
impermeabilizzazione delle aree di trattamento
recinzione a protezione delle aree medesime
La Certificazione del Sistema di Gestione Ambientale UNI
EN ISO 9001 permetterebbe a qualsiasi azienda del settore
un livello competitivo di notevole entità l’unica in grado
di assicurare il costante rispetto delle normativa applicabili
settoriali; se poi si raggiungesse il sistema integrato 900114001 e OHSAS 18001 - Gestione della Sicurezza Aziendale,
la competitività dell’azienda raggiungerebbe il top.
Tra i non pericolosi vanno annoverati:
•
•
•
•
vetri,
plastiche,
pneumatici fuori uso,
fluff di frantumazione.
A livello di impiantistica e organizzazione del flusso lavorativo l’autodemolitore è chiamato a mettere in atto anche
delle scelte strutturali ad hoc che sono consequenziali al
29
CONTRIBUTI PER LA SOSTITUZIONE DEL PARCO AUTO INQUINANTI
Una precisazione
Sulla Gazzetta Ufficiale N. 77 del 2 Aprile 2007 è apparsa
Legge di conversione n. 40, con modificazioni, del Decreto
Legge 31/01/2007 n. 7 (il cosiddetto “Bersani bis”) recante
misure urgEnti per la tutela
ela dei consumatori, la promozione dellaa concorrenza,
lo sviluppo di attività economiche
onomiche e la
nascita di nuove imprese..
Detto testo contiene, all’art. 13,
comma 8-quater una precisaziocisazione in tema di rottamazione
ne di
autoveicoli, stabilendo che::
“Il contributo concesso
dall’art. 1, comma 224
della Legge 27 dicembre 2006, n. 296, e
il beneficio previsto
dal comma 225 del
30
medesimo articolo, al fine di favorire il contenimento
delle emissioni inquinanti e il risparmio energetico nell’ambito del riordino del regime giuridico dei veicoli, si
applicano limitatamente alla rottamazione
app
senza sostituzione e non spettano in caso
se
di acquisto di un altro veicolo nuovo o
d
usato entro tre anni dalla data della
u
rrottamazione medesima. Il medesimo
contributo e il beneficio predetti sono
estesi alle stesse condizioni e modalità indicate nelle citate disposizioni
anche alle autovetture immatricolate
ccome Euro 0 o Euro 1 consegnate ad
uun demolitore a decorrere dalla data di
entrata in vigore del presente decreto e sino
entr
al 31 dicembre 2007”
CODICE DELLE LEGGI
E DEI REGOLAMENTI
DELLA REGIONE MARCHE
CODICE DELLE LEGGI
E DEI REGOLAMENTI
DELLA REGIONE MARCHE
CODICE DELLE LEGGI
E DEI REGOLAMENTI
DELLA REGIONE MARCHE
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