IDéeSse InForma 23 - Centro Documentazione Storica Citroen
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IDéeSse InForma 23 - Centro Documentazione Storica Citroen
IDéeSse InForma 23 IDéeSse InForma 23 Anno XII Numero 23 5 Ottobre 2001 La rivista non contiene informazione pubblicitaria. Eventuali messaggi presenti sono stati scelti dalla Redazione perché rappresentativi della comunicazione dell’epoca. I numeri arretrati sono disponibili salvo esaurimento- dietro richiesta scritta al costo di 5000 lire per rimborso spese. Le richieste devono essere indirizzate al Tesoriere Camillo Cotti Via Bastone, 20 43015 Noceto Finito di stampare nel mese di Ottobre 2001 ad Arezzo presso la tipografia “Graphicomp” In copertina: Elisa Krisnasami fotografata da Maurizio Marini. Editoriale Questione di gusti/1 3 16 Editoriale Questione di gusti/2 4 24 Compleanni I suoi primi quarant’anni 6 32 Tecnica Alta Pressione 12 La Redazione di IDéeSse InForma Maurizio Venturino, vicepresidente CX Club Italia Maurizio Marini e Marco Marangoni a cura del Centro Documentazione IDéeSse Citroën SM Sua Maestà la SM Di Marco Marangoni, Maurizio Marini e Carlo Rocchi SpaCXzio Generazioni di Maurizio Venturino Pubblicité William Klein Photo Il grande fotografo interpreta la DS Cabriolet IDéeSse InForma Bollettino periodico dell’IDéeSse Club Comitato di Redazione: Marco Centomo Sergio Cerreti Marco Marangoni Maurizio Marini Maurizio Venturino Direttore Responsabile: Maurizio Marini Ha Collaborato: Maurizio Baiocchi Carlo Rocchi Marco Vaccaro Redazione Loc. Ripa di Olmo 69/L 52040 Arezzo Tel./Q/fax 0575 948966 e-mail [email protected] la Redazione di IDéeSse InForma Accade spesso che quanto maggiore è la dedizione e l'entusiasmo riposto in una determinata impresa e precisi e "nitidi" i risultati raggiunti, che tanto nette , assolute e inappellabili sono le critiche ricevute. In un senso o nell'altro. Quando qualcuno osserva una Citroën difficilmente resta indifferente, quasi sempre è disposto a schierarsi pro o contro quella determinata scelta tecnica o stilistica. Ogni nuovo modello del double chevron ha sempre avuto schiere di ammiratori e di detrattori. Prendete l'Ami6 del servizio su questo numero di InForma: c'è chi la vede come una scultura con le ruote, e chi al contrario (moltissimi) la ritengono orrenda, addirittura inguardabile. Eppure era la creatura preferita di Flaminio Bertoni; certo non si può dire che il grande scultore varesino sia stato privo di gusto, eppure la sua opinione è (ancor oggi) condivisa da pochi. La stessa Deésse, superbo esempio di forma e funzionalità, utilizzata persino da Umberto Eco nelle sue lezioni universitarie di estetica, non è sempre stata esente da critiche. Roland Barthes scrisse uno stupendo saggio (che noi abbiamo riproposto come prefazione al calendario Citroën 2000) sul pubblico davanti alla Dea. Non sulla DS ma su come la gente della strada vedeva e "mediava" la nuova Citroën. Tutta questa introduzione per arrivare al dunque: anche noi della redazione di IDéeSse InForma abbiamo fatto delle scelte che ci hanno portato lodi e critiche, tanto decise quanto nette sono state le nostre uscite dalla "normalità". Ad esempio molti hanno ritenuto brutto o semplicemente inadeguato il Calendario Citroën 2001, altri hanno criticato la scelta del nudo, l'impostazione grafica o la mancanza di spazio per "prendere note" sulle voler cambiare i gusti di chi ci legge o anche solo di voler "per forza" produrre qualcosa che si discosti dai desideri della maggioranza dei Soci, allo scopo abbiamo deciso di tentare una sorta di "sondaggio", per verificare se procedere sulla strada intrapresa, cambiare direzione o anche lasciare ad altri i nostri compiti per manifesta incapacità. Per questa ragione troverete accluso a questo numero di IDéeSse InForma un foglio contenente una serie di domande ed alcuni spazi per i vostri suggerimenti, le vostre critiche o anche per dire che le cose vi vanno bene così. Siamo quindi a pregarvi di compilare il questionario e di restituircelo a mezzo posta o fax al più presto, questo indipendentemente da cosa ritenete giusto o sbagliato: è soltanto ascoltando tutte le voci che possiamo riuscire a darvi un servizio prossimo ai vostri desideri. IDéeSse InForma 23 - Editoriale Questione di gusti/1. pagine. Eppure le foto realizzate per quell'opera si sono aggiudicate diversi premi, nei prossimi mesi saranno addirittura protagoniste di una apposita mostra a Milano. Quelle critiche però ci sono servite: il calendario Citroën 2002 contiene foto molto grandi, a colori, dove la vettura è direttamente protagonista. Il risultato sarà un'opera con un po' meno di personalità ma sicuramente piacerà di più. Un po' come la Croma a confronto della Cx: rinunciare ad un po' di stile per piacere ad un pubblico più ampio. Lungi perciò da noi l'idea di Tutti i risultati del "sondaggio" verranno pubblicati sul Foglio Notizie di Novembre, ovviamente in forma anonima come anonimo è il questionario, ci impegniamo a tener conto di ogni critica e di ogni suggerimento. Una folla di curiosi ammira la nuova Citroën davanti alle vetrine del saloncino Citroën di Parigi E' importante. 3 IDéeSse InForma 23 - Editoriale 4 Questione di gusti/2. Maurizio Venturino, vicepresidente del CX Club Italia Cari amici, a circa un anno dalla nascita del CX Club Italia, quale Vicepresidente del sodalizio, voglio ringraziare il Presidente Cerreti per avermi dato la possibilità di esporre alcune considerazioni che interesseranno sia noi che l'IDéeSse Club. Mi scuso fin da ora se volutamente potrò apparire un po' crudo, ma sono solito non avere peli sulla lingua e spero che la mia vena polemica possa servire a risvegliare dal letargo i troppi ghiri presenti tra noi. Per quel che ci riguarda, il CX Club ha censito un centinaio di possessori, contattandoli tutti per iscritto ed informandoli della possibilità di associarsi ad un Club ad hoc per la loro auto. Il nostro obiettivo era di raggiungere i venti soci per la fine del 2001, e possiamo dire di essere ad un passo dal riuscirci. L'aver quasi raggiunto il traguardo che ci eravamo prefissi dovrebbe renderci felici, però, guardando oltre l'orizzonte CX vi sono motivi per essere crucciati. Procediamo per ordine. Molteplici sono le difficoltà cui stiamo andando incontro rispetto ai fratelli maggiori dell'IDéeSse. Innanzi tutto una banalità: la CX non è la DS e sicuramente non potrà avere neppure in futuro un identico interesse collezionistico. Il "nocciolo duro" del Club venne costituito da una base più ristretta, sei persone, uno solo dei quali era possessore di CX. Secondariamente il motivo fiscale: per esempio ben poche CX Diesel riusciranno a sopravvivere alla rottamazione finché saranno gravate dal superbollo: un vero peccato perché furono le migliori dei loro tempi (ricordiamo le eccezionali Turbo e le lussuose Limousine). Per il medesimo motivo all'epoca arrivarono in Italia pochissime 2400 e 2500 benzina, ed ancor meno ne sono rimaste in circolazione ai nostri giorni. Inoltre, i possessori di DS ebbero un periodo di "tregua" nel pagamento del bollo fino a che non fu trasformato in tassa di possesso. Poterono conservare i loro gioielli a costo zero, a patto di non circolare, decidendo in un secondo momento che cosa fare della loro vettura dismessa, venderla o restaurarla o anche rottamarla. I possessori di CX si trovarono, invece, di fronte ad un dilemma: volendo sostituirla con una nuova avrebbero dovuto fin da subito continuare a pagare la tassa di proprietà pur non avendo intenzione di utilizzarla se non magari saltuariamente. E vi furono altri sacrifici sull'altare del fisco rapace. Infine, solamente da quest'anno le più vecchie CX possono usufruire delle assicurazioni per veicoli storici, infatti ormai quasi tutte le Compagnie vogliono una anzianità di almeno 25 anni. Forse per la somma di questi motivi il numero di iscritti rispetto agli interpellati è stata inferiore alle aspettative pur avendo ottenuto il plauso di molti, che ci hanno incoraggiato a proseguire, ma senza di loro. Inaspettatamente, siamo stati contattati da persone che hanno saputo della nostra esistenza casualmente, o tramite riviste oppure attraverso l'indirizzo pubblicato su vari siti internet, anche esteri. A tal proposito si è instaurato un rapporto epistolare con i Club CX francese ed olandese, che ci inviano regolarmente copia della loro stampa. Sorprendente è la vitalità del CX Club olandese: nato dieci anni fa, praticamente con la fine della produzione della CX, conta circa 750 soci, pubblica un giornalino a cadenza bimestrale di quaranta pagine e può contare sulla collaborazione di moltissime persone nella gestione della vita del Club. Ciò induce ad alcune riflessioni: la prima è che, presumibilmente, il regime fiscale olandese favorisca maggiormente che da noi la conservazione dei veicoli di una certa età. Ma, evidentemente, non può essere solo questa la causa che porta una associazione ad essere cosi' vitale. Forse manca, in Italia, la cultura della conservazione: si bada di più alle mode, per cui l'automobile ogni 4 o 6 anni deve essere sostituita, forse vi è paura delle revisioni periodiche, forse l'ultima mazzata è venuta dal terrorismo di chi ci go- verna: la benzina verde avrebbe impedito l'uso di tutte le vecchie auto. Una cosa è comunque certa: l'italiano medio è per natura un individualista, un opportunista che mira solo al proprio tornaconto: i più si associano solamente per avere il vantaggio della assicurazione ridotta, non certo per partecipare ai raduni, alle assemblee sociali, e meno che mai per portare il loro contributo e le loro idee a vantaggio di tutti. A sostegno di ciò, basta dare un'occhiata ai nomi che da anni stanno impiegando tempo e denaro nella gestione dell'IDéeSse Club e del R.I.A.S.C.: sono sempre gli stessi, che, non avendo già abbastanza impegni, si sono buttati nell'impresa di costituire un Club per le CX ed uno per le GS. Bisogna convenire che da questo punto di vista ha ragione da vendere il responsabile della redazione nel ribattere a chi lo accusa del ritardo nell'uscita delle riviste. Se vi fosse più gente a collaborare vi sarebbe sicuramente più materiale da pubblicare e quindi una più regolare cadenza nelle uscite. Del resto già anni fa egli fece un appello ai soci in tal senso, parole cadute nel nulla… Quanti si offriranno di lavorare assieme a noi venendo a darci una mano nell'allestimento e nella gestione dello stand? Eppure che il proprio Club di appartenenza sia presente ad un appuntamento così prestigioso dovrebbe essere motivo di orgoglio e coinvolgere tutti gli associati. Quanti, tra i nostri aderenti sanno che il raduno sponsorizzato annualmente da Citroën Italia sulla pista di Vairano in collaborazione con Ruoteclassiche viene di fatto gestito dal R.I.A.S.C., cioè in pratica dal solo Responsabile Cotti che si fa carico di trovare le vetture, le bisarche che le trasporteranno, di tenere i contatti sia con la Rivista che con la Casa Madre? Si parla da tempo di rendere il Registro autonomo e di federarlo all'ASI: gran bella cosa, che mi ha sempre visto incondizionatamente favorevole, però nessuno che si sia proposto di aiutare la crescita di questa struttura, mettendosi a disposizione secondo le proprie capacità. La perplessità nel procedere con la federazione, che sembra apparire come immobilismo, può anche essere dovuta allo scarso apporto di nuova linfa nell'ambito del R.I.A.S.C.. Evidentemente i soci ASI o futuri ASI preferiscono pagare una quota ad un altro Club federato, piuttosto di far crescere ciò che dovrebbero sentire proprio. Il mancato coinvolgimento della gran parte degli iscritti porta ad amare conclusioni: in cosa abbiamo sbagliato, dove possiamo migliorare, vale ancora la pena lottare e per chi? Non era forse meglio quando si era in pochi amici, che si ritrovavano animati da vera passione, con un rapporto diretto tra tutti, senza invidie, gelosie, lieti di condividere il medesimo interesse? Forse il bel sogno di vedere le Citroën storiche degnamente rappresentate nel panorama automobilistico italiano dovrà svanire? Oppure vorremmo far sopravvivere le nostre riviste dandole in subappalto ad agenzie giornalistiche, asettiche ed impersonali (a costi aggiuntivi)? O dovremo rinunciare ad esse? Siamo di fronte ad un bivio: ottenere una maggiore cooperazione oppure smettere di combattere, tirare i remi in barca ed aspettare allegramente che il giocattolo si rompa. Nonostante tutto, in avanti Citroën! IDéeSse InForma 23 - Editoriale L'unico appunto che mi sento di potergli fare in proposito è quello di una mancanza di programmazione: il comitato di redazione dovrebbe almeno una volta all'anno decidere che cosa pubblicare nei numeri a venire, e ciascuno dei redattori impegnarsi seriamente a far pervenire in redazione al più presto i pezzi di sua competenza. Temo che l'appello alla partecipazione anche questa volta cadrà nel vuoto. A dirla tutta e fuori dai denti, sono addirittura convinto che la maggior parte degli iscritti non legga neppure i giornalini, ma abbia il coraggio di lamentarsi se poi non arrivano regolarmente oppure se il contenuto non è di loro gradimento. Vorrei essere smentito da una valanga di lettere di protesta, di proposte di argomenti da trattare, di raduni da organizzare, di richieste di collaborazione, di articoli di qualsiasi genere o anche da chi scrive soltanto per offrirsi di attaccare i francobolli sulle buste… Purtroppo sono sicuro che non sarà così! Amici si sta avvicinando il momento di organizzare la manifestazione di Padova Auto di Ogni Epoca, che si svolgerà a metà di novembre. Le Citroën era la testata del notiziario Citroën ideato dal fondatore stesso della marca ed edito a partire dal primo gennaio 1928 sia in versione tabloid che affiche da appendere in officina, a questa iniziativa si ispira il Foglio Notizie del RIASC che porta il medesimo titolo. Le Citroën contiene tutte le informazioni relative alle ultime novità del mondo Citroën e dei suoi appassionati. 5 IDéeSse InForma 23 - Compleanni 6 I suoi primi 40 anni Compleanni: La più anticonformista delle Citroën compie quarant’anni. Una retrospettiva sull’AMI6 di Maurizio Marini, Segretario dell’IDéeSse Club. Foto di Maurizio Marini e Marco Marangoni. Il progetto AM (dalla A che identifica i "veicoli 2Cv" + la M per "milieu" ovvero medio di gamma) nasce dall'esigenza di riempire quel vuoto nella produzione Citroën tra la gamma delle 2Cv e le ID/DS, all'epoca il minimo ed il massimo a cui un automobilista francese potesse aspirare. Il capitolato imposto da Pierre Bercot (allora Presidente e Direttore generale della Citroën) era piuttosto rigido sia per quelli che dovevano essere i costi di sviluppo che per quelli di produzione. Flaminio Bertoni si trovò quindi davanti a questi punti fermi: lunghezza di quattro metri circa, quattro porte (Bercot detestava la quinta porta: trovava che un'automobile dovesse differire nettamente da un furgoncino), un ampio portabagagli, un discreto livello di comfort ed una visibilità migliore rispetto a quella garantita dal piccolo parabrezza della 2Cv. L'idea del lunotto invertito era l'unica via d’uscita da quel garbuglio: pur non essendo una novità assoluta al momento della presentazione dell'Ami6 nel 1961 (s'era già visto nel 1959 su alcune concept-car americane e -in serie ma solo successivamente- sulla Anglia della Ford) restava senz'altro una scelta piuttosto audace, tanto da non avere seguito né nella produzione Citroën né in quella d'altre marche. Vale tra l'altro la pena ricordare che quando Bertoni nel 1956 optò per tale soluzione, mancavano tre anni alla presentazione dell'Anglia. Per il resto l'Ami6 deve davvero molto alla concezione della DS: tutti gli elementi di carrozzeria sono smontabili: le portiere sfruttano i medesimi attacchi e le medesime maniglie (in scala ridotta quelle esterne) della sorella maggiore, i parafanghi sono imbullonati e quelli anteriori sono facilmente rimovibili come del resto il musone mentre i cofani sono trattenuti da pochi bulloni. Quasi tutte le componentistiche sono di derivazione 2Cv o DS: la pulsanteria come i commutatori fari e frecce sono DS mentre la gran parte della meccanica è di derivazione 2Cv (anche se la maggior cilindrata, l'impianto di scarico differente e la trasmissione completamente omocinetica riducono notevolmente il numero delle parti intercambiabili) mentre per quanto riguarda i freni troviamo una versione ingrandita dell'impianto 2Cv. Bisogna dire che molti "aggiustamenti" sono arrivati nel progetto AMI dalla necessità di fare economie: il cofano spiovente previsto da Bertoni ha dovuto lasciare il posto a quella scultura moderna che raccorda i parafanghi lasciando sufficiente posto per il carburatore ed il filtro aria tipo 2Cv (si era pensato anche di sfruttare il motore della Dyna Panhard, alcuni prototipi hanno girato con tale motorizzazione con ottimi risultati di silenziosità e potenza, ma le solite ragioni d'economia hanno L’accogliente interno dell’Ami6 con la mensola portaoggetti ed il posacenere centrale. IDéeSse InForma 23 - Compleanni Il motivo sulla fiancata dava rigidità alla sottile lamiera dei pannelli. Notare la fanaleria di derivazione DS. Il frontale ricco di elementi in alluminio. 7 IDéeSse InForma 23 - Compleanni 8 portato ad impiegare il noto bicilindrico Citroën). I vetri scorrevoli (che nella prima serie erano riservati alle sole portiere anteriori), i fari piazzati in alto a causa delle limitazioni del codice stradale e non allineati alla calandra come Bertoni avrebbe voluto (si dice che abbia dovuto ridisegnare il muso dell'Ami in tre giorni) ed altre costrizioni dell'ultimo minuto costrinsero lo stilista a rimettere la maquette sul tavolo da lavoro e far fronte col suo genio alle esigenze imposte dalla direzione o dai tecnici. Grazie alla particolare forma del paraurti anteriore ed alcune cromature poste in punti strategici, Bertoni riuscì ad "alleggerire" la sagoma barocca del frontale Ami6, rendendolo tutto sommato piacevole e ben armonizzato col tetto "a pagoda". Comunque i giochi erano fatti ed all'inizio del 1960 diversi prototipi erano già allestiti. Si trattava adesso di portare avanti quel grande processo di ampliamento industriale voluto da Pierre Bercot: egli non intendeva infatti ridurre la capacità produttiva degli impianti esistenti a Quai de Javel (DS e HY) o a Levallois (2Cv) ma riteneva necessario realizzare un nuovo sito produttivo. Allo scopo incaricò Larousse di occuparsi della realizzazione di un ciclo produttivo completo a Rennes-La Janais, partendo dalla formazione di nuovo personale la dove non esisteva nessuna azienda pertinente al settore "automobile". All'inaugurazione dello stabilimento era presente il generale De Gaulle, che volle personalmente battezzare il reparto di stampaggio delle lamiere avviando la prima delle grandi presse Budd operativa. La grande fabbrica di Rennes (74.500m2 veniva inaugurata nel 1961. In effetti Bercot aveva ragione di pensare in grande: lo stesso stabilimento, concepito per produrre 1200 vetture al giorno, dalle parti in gomma alla fusione dell'acciaio, prima tra le grandi fabbriche decentralizzate di Citroën, avrebbe successivamente curato la costruzione delle GS, Dyane, Visa e Bx. Il comunicato stampa (accompagnato da una foto della vettura) emesso nel marzo 1961 diceva "Non troppo piccola e non troppo grande sarà una piccolagrande auto, con un ingombro limitato ma con una grande abitabilità. Sarà sufficientemente brillante e veloce (più di 100km/h) ma con un consumo ridotto. agosto usciranno da Rennes la bellezza di 19.010 Ami6, vendute al prezzo di 6550F. L'anno-modello 1962 vede 85.385 vetture per un prezzo di 6555F. Nel 1963 le Ami prodotte saranno 106.244 nelle due finiture Confort (6540F) o Tourisme (6631F). Per il 1964 le cifre variano secondo le fonti: tra 110.733 e 121.819 esemplari prodotti. Prezzi da 6795 a 6887 franchi. Il 1965 vede l'arrivo della Ami6 Break e l'esplosione delle vendite: 158.067 esemplari di cui 47.574 berline e 110.493 break. La comodità del portellone posteriore unita ad una capacità di carico assolutamente unica nella sua categoria ne faranno un bestseller assoluto: l'Ami6 è la vettura più venduta di Francia!! 1966: si arriva a 180.085 veicoli di cui 43.763 berline e 136.322 break. I prezzi raggiungono 6795 franchi per la berlina turismo, 6887 franchi per la berlina comfort, 7140 franchi per la break turismo e 7235 franchi per la break comfort. Veniva anche introdotta la break commerciale con un lungo piano di carico in luogo dei sedili posteriori, venduta a 7200 franchi. Nel 1967 si ha la prima fles- IDéeSse InForma 23 - Compleanni La plancia strumenti ricca di componenti derivati dall’ammiraglia Essa sarà pratica senza che la sua eleganza ne sia ridotta. Sarà inoltre estremamente confortevole". L'Ami6 apparirà ufficialmente lunedì 24 aprile 1961, all'aeroporto militare di Villacoublay, vicino a Versailles. Contemporaneamente la vettura sarà presentata anche a Bruxelles, Amsterdam, Colonia e Milano. A fianco dei primi esemplari di serie sono schierati i prototipi che differiscono per la mancanza della barra davanti al paraurti anteriore. Alcuni giornalisti confusi scriveranno che l'Ami6 è disponibile in due diversi livelli di finitura. Altri scriveranno che pare che sul cofano si sia seduto un elefante o che abbia appena subito un incidente. Altri ancora lasceranno l'aeroporto di Villacoublay a causa della imbarazzante e massiccia presenza di militari armati di mitragliatore (siamo nel pieno de putsch di Algeri). Malgrado l'impatto negativo con la stampa specializzata e la stranezza delle forme, l'Ami6 conosce un immediato successo di pubblico. Il prezzo del resto è tutt'altro che basso: l'alto costo dello stabilimento di Rennes influisce in maniera massiccia sul listino Ami6. Dal 1° aprile 1961 al 31 9 IDéeSse InForma 23 - Compleanni sione: 169.390 Ami6 (34.344 berline e 135.046 break) con i prezzi invariati rispetto all'anno precedente. L'ultimo anno dell'Ami6 è il 1968 e vede 145.101 esemplari di cui 151.746 break e soltanto 26.632 berline. I prezzi vanno da 7078F per la berlina turismo sino ai 8040F per la break nella nuova elegante finitura Club. Nel 1969 viene ufficialmente presentata l'Ami8. Eredita dalla Ami6 praticamente l'intera meccanica e buona parte della carrozzeria. Le poche modifiche Il vano motore del modello ‘67: alternatore ed impianto elettrico 12V. 10 riguardano il frontale semplificato (opera di Robert Opron) e le maniglie delle porte. L'addio al lunotto invertito è definitivo: la break è praticamente identica alla Ami6 salvo il portellone che arriva adesso al piano di carico, la berlina ha il tetto raccordato col paraurti con una linea che gli inglesi definisco "fastback". Totale 163.188 vetture di cui 4.348 berline Ami6 (adesso disponibili nella finitura Club), 46.107 break Ami6, 77.603 berline Ami8. L'Ami6 è fuori produzione. La creazione più discussa di Flaminio Bertoni IDéeSse InForma 23 - Compleanni La matita di Bertoni Vari schizzi di Flaminio Bertoni per la definizione della linea dell’Ami6 Uno degli esemplari di preserie, notare la mancanza della barra del paraurti anteriore e la presenza del grosso chevron sul cofano motore 11 IDéeSse InForma 23 - Alta Pressione Alta Pressione Proseguiamo la pubblicazione a puntate di un interessante documento della Citroën risalente al 1969 ed utilizzato per i corsi ai meccanici. Si tratta di un volume intitolato «Impianto Idraulico - Principi di funzionamento» ed illustra i meccanismi degli organi che compongono l’insieme idropneumatico. 1) Generalità E' uno sterzo del tipo a pignone e cremagliera, assistito idraulicamente. L'assistenza permette, per un debole sforzo al volante, di avere uno sterzo molto poco demoltiplicato. 2) Disposizione circuito vedi figura su questa pagina 3) Descrizione Due organi principali compongono la parter idraulica dello sterzo. Si tratta del comando idraulico della cremagliera e del distributore girevole. Schema della disposizione del circuito. 12 4) Funzionamento a) Nessuna azione sul volante: a cura del Centro di Documentazione (IIIa parte) Sterzo cuna faccia del pistone) sono collegati al volante a mezzo di una forcella di comando. Siccome i pistoncini distributori seguono i movimenti di rotazione del volante, il collegamento idraulico tra le parti fisse (arrivo e scarico della pressione) e le parti girevoli (distributori) è assicurato da un raccordo girevole. a) Comando idraulico della cremagliera: E' un insieme pistone-cilindro a doppio effetto in cui il pistone è reso solidale con la cremagliera. b) Distributore girevole: Due pistoncini distributori di pressione (uno per cias- La forcella di comando è in equilibrio sui due pistoncini e gli orifici di ammissione dei distributori sono ostruiti. b) Azione sul volante: Ad una rotazione del volante corrisponde, al livello dei distributori, uno spostamento dei pistoncini rispetto alle camicie. Uno dei pistoncini si infossa, l'altro si solleva. Quello che si infossa mette in comunicazione l'alta pressione con il cilindro dello sterzo. Il pistone si sposterà a condizione che il liquido che si trova sull'altra faccia possa sfuggire in modo che esso non formi un "chiavistello". Ora, quello che si solleva mette in comunicazione l'altra faccia del pistone con lo scarico. c) Immobilizzazione volante: del La cremagliera spostandosi, trascina (per mezzo del pignone), le camicie dei distributori in un senso tale che l'infossamento del pistoncino tenda sempre ad annullarsi. Finché il conducente agisce sul volante, egli mantiene i pistoncini in sollecitazione, ma quando questa azione cessa, le camicie riprendono la loro pozione di equilibrio rispetto ai pistoncini e la cremagliera cessa di spostarsi. d) Sensibilità dello sterzo: Essa è data dallo stesso principio dei distributori e cioè: la derivazione che esiste tra l'utilizzazione e la parte inferiore dei pistoncini permette di proporzionare lo sterzo al raggio di sterzata desiderato. Il dash-pot posto su ciascun pistoncino evita le brusche salite di pressione. e) Pressione residua: Una pressione residua è mantenuta da una parte e dall'altra dal pistone quando il volante è a riposo. Questa pressione è fornita dai distributori ed il valore è IDéeSse InForma 23 - Alta Pressione Funzionamento del distributore di pressione. 13 IDéeSse InForma 23 - Alta Pressione in funzione della posizione dei pistoncini nelle loro camicie (regolazione dell'incrocio delle pressioni). Di conseguenza, ogni azione sul volante si ridurrà immediatamente in comando alla crema-gliera, con un aumento di pressione su faccia del pistone ed una diminuzione di pressione sull'altra faccia. Così lo spostamento della cremagliera è immediato. f) Collegamento meccanico: Lo sterzo alla prova dei fatti: La DS21 al Rally di Montecarlo 14 Sterzo senza pressione: per assicurare un collegamento meccanico la forcella possiede due grani che comandano direttamente il pignone della cremagliera. Questi grani sono montati con gioco nel loro alloggiamento; questo gioco è tale da permettere: in pressione, lo spostamento dei pistoncini distributori; senza pressione, lo spostamento del pignone della cremagliera prima che i pistoncini siano a fondo della camicia. Sterzo in pressione: il gioco non è risentito, perché la pressione residua che si esercita ugualmente sotto i due pistoncini li mantiene a contatto della forcella. IDéeSse InForma 23 - Alta pressione Catalogo delle componenti 15 IDéeSse InForma 23 - Sua Maestà la SM 16 Sua Maestà la SM Gioie e dolori della più regale tra le Citroën. Di Marco Marangoni, Maurizio Marini e Carlo Rocchi. Foto di Maurizio Marini Nel marzo del 1970 Citroën presentava al Salone di Ginevra quella che per alcuni è a tutt'oggi la più bella Gran Turismo mai costruita. Frutto di un progetto denominato "S" come Sport, la nuova coupé era frutto dell'esperienza di due eccezionali costruttori: Citroën aveva profuso in essa tutte le sue conoscenze in merito alla sospensione idraulica e quell'eccezionale dispositivo di guida denominato "Diravi", Maserati aveva realizzato ad assoluto tempo di record un nuovo propulsore a sei cilindri a V "segandone" una coppia dal suo celebre e glorioso 8V. Lo sviluppo della SM parte da lontano: ancor prima del lancio della DS ci si rese conto che il buon 4 cilindri in linea che la animava era piuttosto obsoleto. Contrariamente alle convinzioni di André Lefebvre (l'Ingegnere a capo del progetto DS riteneva secondarie le prestazioni di un motore al confronto di durata e consumi) Pierre Bercot stava da tempo meditando la realizzazione di un modello sportivo su base DS con un propulsore straordinariamente brillante. Alla carica di responsabile dello sviluppo del modello S fu posto Jacques Né, collaboratore di Walter Becchia e Maurice Sainturat al reparto meccanico. In quel periodo Citroën era economicamente molto esposta a causa della "politica acquisti" di Pierre Bercot, Né ebbe quindi l'incarico di impiegare il maggior numero possibile di componenti già in produzione di serie, allo scopo di ridurre al massimo sia il costo di progettazione che quello di produzione della nuova vettura. Vennero realizzati molti prototipi viaggianti, quasi tutti su base DS, alimentati da versioni elaborate del nuovo motore superquadro che dal 1965 equipaggiava in varie versioni la gamma DS e dal '66 le ID. Il 2175cc di progettazione e costruzione Citroën aveva tutti i requisiti per piacere a Lefebvre, abbondantemente dimensionato erogava in alcune varianti (cilindrata ridotta a 1985cc sulla ID19B classe '66) soltanto 83 cavalli SAE: praticamente girava al minimo! Prova di questo scarso sfruttamento è il motore delle ultime CX 25GTi Turbo 2 che con lo stesso monoblocco sfiora i 170 cavalli!!! Per la gioia di tutti i Diessisti i sani principi dell'Ingegner Lefebvre ci permettono a quarant'anni dalla produzione di circolare col solito motore, 500.000 chilometri sulle bielle e benzina di qualsiasi colore! Tuttavia per una Gran Turismo la durata del motore è un fattore si importante ma certamente secondario rispetto alle performance. Jacques Né prese quindi in mano il 2175cc di serie, lo dotò di quattro valvole per cilindro, due carburatori, doppia accensione, collettori aspirazione/scarico rivisti et voilà! Ecco una DS a pianale accorciato che vola allegramente oltre i duecento chilometri all'ora. Bravo! Tra alberi a camme in testa, multivalvole e diavolerie d'ogni genere arriviamo al 1968, anno in cui Citroën acquista la maggioranza del pacchetto azionario di Maserati. La prima richiesta di Citroën a Maserati fu la realizzazione di un compatto propulsore ad alte prestazioni atto ad occupare un vano motore più o meno simile a quello della DS, impiegante gli stessi supporti elastici e lo stesso cambio di velocità della grande berlina Citroën. La ragione è presto detta: il progetto S era già pressoché definito e la nuova Coupé avrebbe (nelle intenzioni di Né) dovuto impiegare il propulsore elaborato a partire da quello della DS di serie. Contemporaneamente il propulsore potenziato avrebbe equipaggiato anche una versione sportiva della berlina DS. Eliminando questa seconda L’elegante specchietto retrovisore su snodi a sfera. IDéeSse InForma 23 - Sua Maestà la SM 17 IDéeSse InForma 23 - Sua Maestà la SM 18 opzione (il pur compatto sei cilindri a V della SM non trova spazio in senso orizzontale nel vano motore della DS) si continuava a pensare alla possibilità di realizzare una versione economica della SM a motore DS, magari col nuovo propulsore della 21 i.e. sviluppato all'interno del progetto S. I tempi concessi all'Ing. Alfieri erano brevissimi: sei mesi per sviluppare un nuovo propulsore a 6 cilindri a V di circa 2.5 litri; Alfieri rispose "potete averlo in tre settimane, se volete". L'idea era già chiara nella Dové il motore? sua mente elaborare una versione 6 cilindri del suo eccellente 8V di 2965cc, tagliando un cilindro per bancata. In pochi mesi fu allestita la versione pressoché definitiva del motore SM, con una cilindrata finale di 2670cc e 170 cavalli di potenza. Come dicevamo il ridotto tempo non ha permesso quegli scrupolosi collaudi "su strada" che un nuovo propulsore avrebbe richiesto, con le conseguenze che ogni buon Smista (spesso suo malgrado) ben conosce. La vettura era equipaggiata di serie o in opzione d'ogni accessorio all'epoca disponibile: vetri elettrici, climatizzatore, una incredibile rampa di sei fari tutti dinamici (i centrali direzionali ed i laterali a correzione automatica d'assetto), il già citato Diravi e -più tardi- una nuova versione del propulsore portata a circa 3000cc ed associata ad un cambio automatico Borg & Warner. Nel frattempo dall'idea di una DS Coupé si era passati a considerare la realizzazione di una vettura completamente nuova: frutto del disegno di Robert Opron, erede ed allievo di Flaminio Bertoni al Centro Stile Citroën, la SM si presenta come la più insolita tra le G.T. dell'epoca (e non solo!) lunga e larga come una DS, un cofano motore smisurato ed una coda stretta e sfuggente, due grandi portiere che non hanno voluto rinunciare all'assenza della cornice finestrini (una "falsa" cornice, solidale con il vetro, scende con lui all'interno della portiera), sedili morbidi ed avvolgenti e quattro posti comodi (pur con qualche equilibrismo per accedere ai posteriori). Addirittura un portellone posteriore ed un cruscotto d'aspetto aeronautico dotato di una strumentazione completa e ben leggibile, dove domina il tema dell'ellisse, dal volante agli strumenti principali; Michel Armand è l'autore della riuscita plancia di bordo, sulla GS e poi sulla CX riprenderà molti dei temi qui impostati. La "culla" motore è più o meno quella DS, con i cilin- dri delle sospensioni spostati oltre l'assale anteriore per far posto alle testate del motore e la conseguente inversione dei bracci di sospensione (invece che "spinte" le ruote anteriori della SM sono "tirate"). L'impianto frenante è quello a dosatore della DS, fatto salvo l'assale posteriore che è dotato di freni a disco in luogo dei tamburi. La parte più innovativa rispetto alla berlina è indubbiamente l'impianto Diravi. L'idea risale alla fine degli anni cinquanta: Paul Ma- pressione al pistone attuatore. Un martinetto idraulico pilotato da questo distributore azionava a sua volta i leveraggi dello sterzo. Le ruote bloccate nella posizione impostata dal conducente erano insensibili a qualunque asperità della strada: per nessuna ragione esse deviavano dalla traiettoria impostata, ne per l'esplosione di un pneumatico, ne per la più profonda delle buche. Il conducente era quindi artificialmente isolato dalla strada e nessuna sensazione gli era trasmessa dal piccolo volante ellittico. Ciò fu immediata fonte di delizia per i Citroënisti e orrore assoluto per i puristi delle G.T. classiche. Per un pilota dell'epoca pensare che una vettura sportiva seguisse gli ordini del conducente anziché comportarsi come un puledro imbizzarrito ad ogni curva era semplicemente inconcepibile. Ma la SM non era un'automobile, era una Citroën. Nonostante il prezzo di vendita assolutamente alto il successo fu immediato: dalle 968 vetture vendute nel 1970 alle 4988 nel 1971 la progressione è notevole. Chi era il Cliente della SM? Non certo il pilota sportivo di cui parlavamo prima, neanche il tipico utente DS vi si avvicinava: costava due volte tanto ed il comfort di bordo era per due persone. Si trattava di un pubblico nuovo: erano quasi sempre giovani, tra i trenta ed i cinquanta anni, gente dotata di danaro a sufficienza per acquistare una SM e che gradiva condurre personalmente la propria vettura rifiutando quindi l'ausilio dell'autista. Gente che desiderava dalla propria vettura prestazioni e sicurezza senza rinunciare al lusso ed al comfort. Non era la vettura per la famiglia: posti posteriori risicati e bagagliaio quasi inesistente, era l'alternativa Citroën alla Porsche più che alla Iso Fidia, più simile alla Jaguar E-Type che alla XJ-6. Del resto era anche un altro il mercato a cui Pierre Bercot guardava: l'SM avrebbe dovuto essere il passaporto capace di far sbarcare Citroën negli Stati Uniti. Aveva le dimensioni di una tipica auto americana, il fascino di una europea con l'appeal del marchio Maserati, secondo il marketing Citroën era destinata ad un successo straordinario. Inutile dire che -invece- fu un fiasco colossale: un americano non poteva concepire un'auto così costosa, lontana mille miglia dalla mentalità statunitense e soprattutto così fragile! L'americano medio pensa che una volta messa la ben- zina e girata la chiave tutto debba funzionare sempre e comunque. Perché bisogna aspettare che si alzi prima di partire? Che me ne faccio di un'auto che fai i 220 quando il mio limite di velocità è 60 miglia orarie? Dopo una breve indagine di marketing, Citroën tentò anche la carta del cambio automatico e dell'aumento di cilindrata per recuperare la perdita di prestazioni dovuta ai sistemi anti-pollution obbligatori nel mercato americano. Niente da fare, non che la SM non piacesse agli americani, semplicemente non la capivano. Nel frattempo stava esaurendosi il periodo nero degli scioperi e delle proteste operaie ed il 1972 fu un'altra buona annata per Citroën e per la SM che passava ad un moderno impianto di iniezione elettronica meno delicato e più risparmioso dei tre carburatori che la alimentavano precedentemente. L'anno 1972 portò anche ad un maggiore indebitamento di Citroën verso gli istituti di credito francesi ed al fallimento della partnership con FIAT, tanto che Gianni Agnelli in persona ebbe a dire che l'esperienza era stata per l'azienda italiana una grande delusione (lo stesso De Gaulle IDéeSse InForma 23 - Sua Maestà la SM gés, padre dell'idropneumatica, stava sviluppando nuovi dispositivi in grado di essere alimentati dall'impianto idraulico della DS, tra questi figuravano motori idraulici, sistemi di correzione dell'assetto ed un rivoluzionario sistema di guida mutuato direttamente dai servocomandi aeronautici. Denominato DIRection A rappel asserVI (sterzo a ritorno assistito) era un vero e proprio sistema di guida a comando totalmente idraulico: il conducente aveva a disposizione un piccolo volante (nel prototipo su DS c'era addirittura una cloche aeronautica) che comandava un sistema di distribuzione della 19 IDéeSse InForma 23 - Sua Maestà la SM 20 aveva a suo tempo impedito che Citroën passasse in mani straniere per più di poche quote di minoranza). Pierre Bercot, sempre più saldo al timone di Citroën S.A., non immaginava certo la crisi mondiale connessa al mercato petrolifero che stava profilandosi… Nel 1972 le SM vendute scendevano a 4036, nel 1973 furono 2619, nel 1974 soltanto 294, nel 1975 veniva fermata la linea di montaggio della SM, mentre alcune venivano ancora assemblate a mano negli stabilimenti Ligier, alla fine del 1975 le SM vendute furono soltanto 115. La parabola della SM era terminata. Nel frattempo s'erano palesati i difetti di progetto della meccanica e moltissime vetture erano finite col motore a pezzi nelle varie officine della Casa francese; i proprietari, spesso addirittura criminalizzati per il solo possedere un'auto di così grossa cilindrata mentre il petrolio "stava finendo" e presto "tutti sarebbero dovuti tornare a viaggiare sui quadrupedi", sovente rinunciarono a riparare le SM e le rottamarono senza pietà. Molte altre SM finirono in garage assieme ai cimeli; diverse di queste furono poi distrutte o radiate quando il bollo di circo- IDéeSse InForma 23 - Sua Maestà la SM 21 IDéeSse InForma 23 - Sua Maestà la SM FILM D’ESSAI Le foto di questo servizio sono state realizzate nel mese di marzo scorso all’Isola d’Elba, tra la cala di Topinetti e la strada del Volterraio. La ragazza che appare in copertina e nelle foto è Elisa Krisnasami, l’assistenza tecnica e le luci sono di Marco Marangoni. Un ulteriore grazie a Carlo Rocchi, proprietario della strepitosa SM iniezione qui ritratta. 22 lazione si trasformò in tassa di possesso. Circolare oggi in SM è un po' come allora: la vettura è perfettamente a suo agio nel traffico urbano come sull'autostrada, i consumi non erano parchi all'epoca e tali sono al giorno d'oggi. Del resto è sbagliato pensare che il costo relativo della benzina all'epoca fosse minore di quello odierno, anzi. La sicurezza su strada, anche a dispetto dell'assenza di airbag, ABS ed altri moderni dispositivi, è eccellente: la tenuta in ogni condizione è quella Citroën ed il comportamento sempre prevedibile. A differenza della DS la SM è piuttosto silenziosa e ben climatizzata, i comandi sono precisi ed immediati. Il problema è casomai quello della reperibilità dei pezzi di ricambio, oggi divenuti rari e costosi, in specie quelli non comuni alla berlina DS o ad altre vetture Citroën. Per gli iscritti all'SM Club Italia c'è comunque la possibilità di accedere al ricco catalogo dell'SM Club de France che offre una buona disponibilità di parti a prezzi ragionevoli. Viaggiare in SM è quindi possibile e non presenta particolari difficoltà rispetto ad impiegare quotidiana- mente o nel tempo libero qualsiasi G.T. moderna. Certamente non è economico ma -è risaputo- corteggiare Sua Maestà richiede certi sacrifici. I tre carburatori Weber Prototipo «S» del 1965. Gli eccezionali gruppi ottici direzionali e dinamici della SM Prototipo «S» 1964 Cabriolet due posti in lega leggera ribassata di 12cm e sviluppata su telaio anch’esso in lega leggera. 4 cilindri in linea 1987cc, 93 cavalli SAE, due carburatori weber orizzontali. Cambio a 5 marce. Perso 1075kg, 175 km/h. Prototipo «S» 1965 Cabriolet 2 posti con gruppo ottico integrato nel cofano motore. Nuove geometrie per il collegamento al suolo. 4 cilindri in linea 1987cc, 130 cavalli SAE, due alberi a camme in testa, due carburatori weber doppio corpo. Cambio a 5 marce. Perso 1115kg, 190 km/h. Prototipo «S» 1966 Cabriolet 2 posti su base DS o nel cofano motore. Nuove geometrie per il collegamento al suolo. 4 cilindri in linea 2175cc, 124 cavalli SAE, aste e bilanceri, due carburatori weber. Cambio a 5 marce. Perso 1230kg, 202 km/h. IDéeSse InForma 23 - Sua Maestà la SM I Prototipi “S” dal ‘64 al ‘68 Prototipo «S» 1967 Coupé 2 posti su base Panhard 24CT allargato ed allungato.4 cilindri in linea 1987cc, 143 cavalli SAE, due alberi a camme in testa, due carburatori weber doppio corpo. Cambio a 5 marce. Peso 1234kg, da 200 a 208 km/h. Prototipi «S» 1967 e 1968 Telaio pressoché definitivo della SM, carrozzeria Coupé DS. 6 cilindri a V 2670cc, 192 cavalli SAE, quattro alberi a camme in testa, tre carburatori weber doppio corpo. Cambio a 5 marce. Perso 1271kg, 215/220 km/h secondo il rapporto. 23 IDéeSse InForma 23 - SpaCXzio 24 Generazioni di Maurizio Venturino Se risulta relativamente semplice, per un appassionato di qualsiasi Marchio automobilistico, definire quale sia il modello più rappresentativo della sua Casa preferita, più complesso diventa il discorso qualora si voglia determinare quale sia la vettura migliore in assoluto per ciascuna Marca. Noi Citroenisti poi, ci riteniamo un'elite, noi non possediamo "macchine", ma automobili, da coccolare, vezzeggiare ed amare più di noi stessi, le nostre consorti lo sanno benissimo e ne subiscono le conseguenze… Tuttavia penso che su una cosa tutti ci dovremmo trovare d'accordo: i tre modelli della Citroen che hanno fatto la storia dell'automobile sono stati: la Traction, la 2 CV e la DS. La prima introdusse la trazione anteriore nella produzione di serie, la secon- da consenti' ai francesi di viaggiare sotto un ombrello, in mezzo ai campi, con una cesta di uova nel baule senza romperne neppure uno, l'ultima si può definire l'auto del secolo (checchè ne dicano le varie giurie formate da…esperti),per il suo altissimo contenuto tecnologico . Nessuna altra vettura in seguito concentrò in sé tante innovazioni in una sola volta. Dopo questa doverosa premessa e poiché le posseggo entrambe, tenterò di fare un'ardito confronto tra DS e CX prodotte fino al 1979 (Citroen-Citroen!) sperando di non alimentare una polemica fra i rispettivi proprietari nonché sostenitori. A conferma che il confronto è fattibile citerò il numero di novembre 2000 della rivista Quattroruote, che, nell'ambito della prova della nuova Xara break, alla voce comfort, accomuna la DS e la CX quale esempio quasi insuperabile di comodità di marcia. IDéeSse InForma 23 - SpaCXzio Dal punto di vista estetico il giudizio è sempre molto soggettivo: è comunque fuori dubbio che entrambe siano ancora particolarmente attuali, tanto da non dimostrare assolutamente di essere figlie di progetti ormai datati. Tutte e due furono auto che ruppero col passato, anche se la prima in modo maggiore rispetto alla seconda (ricordiamo la somiglianza della CX con la GS, la cui progettazione iniziò dopo, e al limite anche con la SM: berlina a due volumi, sei luci, cofano immenso con piccolo rilievo sulla destra che funge da presa d'aria). Entrambe ebbero un'impronta tipicamente Citroen: ruote posteriori parzialmente coperte, coda rastremata verso il basso in assenza di un vero e proprio terzo volume, volante monorazza, sedili molto morbidi ed accoglienti. Presumibilmente la DS risultò all'epoca della presentazione molto più avanti per i suoi tempi di quanto non lo sia stata in seguito la CX: infatti nel numero di dicembre 1956 Quattroruote ne criticava la linea giudicandola solamente discreta, poiché la coda era ritenuta di audacia eccessiva, inadatta al resto della vettura. Curiosamente dieci anni dopo, nel maggio 1966, la stessa rivista migliorava il giudizio estetico, considerandolo buono, ed inoltre affermava, quale novello San Paolo folgorato sulla via di Damasco, che: "passerà molto tempo prima che si possa considerare superata". Miglior sorte per quel che riguarda l'estetica ebbe la Cx presso la stampa all'atto della presentazione: piacque al punto da ottenere il massimo punteggio ed un verdetto molto lusinghiero grazie alla sua foggia "modernissima", solo successivamente appesantita dall'introduzione dei paraurti in plastica, ma del resto il mercato si stava facendo sempre più esigente, punendo i modelli che non presentavano frequenti ristilizzazioni. Rispetto alla DS, la CX ha dimensioni minori, cosa che le permette di muoversi un poco meglio nel traffico urbano, ed un coefficiente di penetrazione dichiarato migliore dell'11%. Una cosa è certa: entrambi i modelli ebbero un impatto molto forte sul pubblico che decretò loro un successo immediato. Per quel che riguarda la abitabilità penso che, anche per il fatto che la DS ha 25 IDéeSse InForma 23 - SpaCXzio 26 dimensioni molto più generose, non vi siano dubbi sia lei a vincere il confronto. Il posto di guida della DS risulta insuperabile per le persone di statura superiore al metro e novanta, in nessuna vettura moderna ci si trova a proprio agio come al volante della "divina". Al contrario la CX ha il volante troppo basso e costringe spesso il pilota a guidare a gambe divaricate. Sembra strano che, con le tecnologie già presenti all'epoca, non fosse possibile ottenere, almeno come optional, il volante regolabile in altezza. L'abitabilità per i passeggeri, sia anteriormente che posteriormente, è buona su entrambe le vetture. A voler essere pignoli, una pecca comune è lo scarso spazio a livello delle spalle qualora si viaggi in tre sul sedile posteriore. Grosso punto a favore della DS è la possibilità di caricare sei persone per la mancanza del tunnel centrale che sulla CX alloggia il cambio. A proposito della sua posizione al volante o sul pavimento, ognuna delle soluzioni ha i suoi pro e contro: migliore manovrabilità e velocità quello sul pavimento, che però comporta la presenza della console centrale; più impreciso quello al volante, che però permette più libertà di movimento ai passeggeri, tanto è vero che sta ritornando di moda. Per quanto riguarda il suo funzionamento, entrambi ( pur essendo quello della CX più moderno, frutto della collaborazione tra la FIAT e la Citroen, montato anche sulle Lancia Beta ), soffrono dello stesso difetto: presentano una notevole ruvidità nell'inserimento della seconda marcia, sia nei passaggi dalla prima alla seconda, che nelle scalate dalla terza alla seconda. Pur mantenendo la stessa meccanica della DS, la CX fu la prima Citroen a montare il motore in posizione trasversale; per poterlo alloggiare nel cofano, molto più basso rispetto a quello della progenitrice, si provvide ad inclinarlo di 30°, anteriormente. Il motore di 1985 cc, pur non essendo mai stato un fulmine di guerra, sfrutta il minor peso della CX, che quindi offre migliori prestazioni rispetto alla DS sia come velocità di punta, che in accelerazione ed in ripresa. I progressi maggiori nei confronti della DS si notano nella silenziosità di marcia: poiché sulla CX il motore è posto praticamente davanti all'assale anteriore, e quindi distante dall'abitacolo, la sua rumorosità è decisamente più ridotta, cosa che si apprezza particolarmente nelle versioni a cinque marce, durante i percorsi autostradali. I consumi sono pressoché sovrapponibili, e ciò pare strano vista l'identità del motore e la minore massa, che avrebbe dovuto favorire la CX in tale campo. Notevoli diversità si rilevano tra le due auto per quel che riguarda lo sterzo, non tanto nelle versioni senza servosterzo, che richiedono entrambe muscolatura sviluppata da steroidi anabolizzanti, ma tra quelle fornite di servocomando. La presenza del Diravi, di derivazione SM, sulla CX si nota e si fa apprezzare in manovra, consentendo anche alle signorine più delicate di girare con un dito il volante pure da fermi. Questo sistema però ha l' inconveniente di non fornire la sufficiente sensibilità al pilota in caso di marcia sulla neve o, peggio , sul ghiaccio: la sua estrema sensibilità richiede particolare attenzione di guida per poter calcolare quando si raggiungano i limiti dell'aderenza. Inoltre, nei veloci cambi di traiettoria o nei percorsi ricchi di curve, può dare fastidio il "punto morto" pre- sente in posizione neutra che da' luogo ad un istante di gioco eccessivo. Poche differenze si notano a riguardo di frizione e freni: in entrambe le vetture la prima ha una corsa lunga ed i secondi sono di risposta istantanea: è sufficiente mostrare la suola della scarpa al pedale del freno che già l'auto è ferma! Per pura civetteria vorrei ricordare che le Citroen a sospensioni oleopneumatiche mi risultano essere le uniche ad avere il pedale del freno più basso di quello dell'acceleratore. Orbene, si parla tanto di sicurezza, ma immaginate quanti metri si percorrono viaggiando a cento all'ora, nei pochi centesimi di secondo che occorrono per sollevare il piede dall'acceleratore per portarlo sul freno. E' mai possibile che nessuno abbia pensato che è più naturale, oltre che più veloce, effettuare un unico movimento verso il basso? La tenuta di strada è sempre stata uno dei punti di forza di tutte le Citroen, dalla antica Traction fino ai giorni nostri. A mio giudizio, per quello che può contare il parere di un guidatore assai tranquillo, che non sfrutta mai al limite le vetture, ma che se le gode ad una andatura "turistica", il comportamento su strada è molto simile, cioè più che sicuro in tutte le condizioni. Obiettivamente si rileva che, sia la DS che la CX, hanno la carreggiata posteriore molto più stretta rispetto a quella anteriore: ben 20 centimetri in meno la DS, solo 10 la CX. Ciò conferisce alle auto, se viste in marcia da dietro l'impressione, che si è persa sulle Citroen moderne, che viaggino "oblique". Quindi i punti di appoggio sul terreno formavano un trapezio, e ciò sicuramente influenzava l'ottima tenuta di strada. Le differenze che si possono rilevare sono due: il più elevato beccheggio e coricamento laterale in curva della DS per la diversa taratura delle sospensioni, indubbiamente più morbide, e la diversità di guida sul ghiaccio, con gomme non invernali, dovuta, come già ricordato, non tanto ad una minor tenuta di strada, ma soprattutto alla superiore sensibilità dello sterzo della CX. Personalmente ritengo addirittura che si adatti meglio alla guida in condizioni di strada innevata la DS con gomme Michelin X da 165X400 con cerchi monobullone, rispetto sia alle ultime DS che alle CX, IDéeSse InForma 23 - SpaCXzio 27 IDéeSse InForma 23 - SpaCXzio 28 in quanto quel modello, con quel tipo di gommatura, dava al guidatore la sensazione di poter controllare in modo migliore la vettura. Il comfort di entrambe è molto elevato, soprattutto se paragonato a ciò che offriva all'epoca la concorrenza. Tuttavia sia la DS che la CX soffrono le cunette che attraversano trasversalmente il senso di marcia: in tale caso tendono ad irrigidire il posteriore, creando qualche fastidio ai passeggeri seduti dietro. Senza dubbio risulta più curato il comfort acustico della CX nei confronti di quello della DS: la posizione del motore lontano dall'abitacolo e la presenza delle cornici dei finestrini che riducono il fruscio aerodinamico presente sulla DS alle alte velocità, rendono la CX più silenziosa della DS, almeno fino a quando le cerniere, sottodimensionate per difetto del progetto, sostengono le portiere nella loro corretta posizione. Il bagagliaio era capiente in entrambe le vetture, ovviamente quello della CX più piccolo rispetto a quello, molto grande, della DS, talmente profondo da richiedere la capacità di un contorsionista per disporre i bagagli a ridosso dello schienale posteriore. Per ciò che riguarda gli allestimenti interni e gli accessori, si devono paragonare tra di loro le versioni Special e Comfort e le versioni Pallas. La base della gamma, costituita dalle Special e Comfort, era veramente povera con grande abbondanza di materiali plastici, a mio avviso di qualità superiore sulla DS rispetto alla CX; un esempio su tutti: i pannelli delle portiere della CX che, dopo qualche anno, tendevano a staccarsi dalle loro sedi, a seccare miseramente, crepandosi al solo sguardo. Miglior figura faceva la CX nella sua versione Pallas: poteva almeno sostenere il confronto con la DS, e, grazie ad un progetto più moderno, in alcuni casi, come sulla dotazione degli accessori, riusciva pure a vincer- lo. Tuttavia, a proposito di finiture, la leggenda narra che molti concessionari sconsigliassero a chi possedeva una DS Pallas la sua sostituzione con la CX, almeno fino a che non fosse entrata in listino la corrispondente versione Pallas, ed è certo che più di uno di questi abbia ricomprato la propria DS dopo aver visto e provato le prime CX! Naturalmente l'impressione di povertà non poteva colpire chi proveniva da macchine di altre marche (leggi Fiat 132). Nel complesso possiamo dire che la CX perde il confronto con la DS non per KO, ma ai punti, del resto penso che qualsiasi auto, se IDéeSse InForma 23 - SpaCXzio 29 IDéeSse InForma 23 - SpaCXzio 28 IDéeSse InForma 23 - SpaCXzio paragonata alla DS ne uscirebbe con le ossa rotte. Nonostante ciò essa fu a suo tempo apprezzata sia in Italia che in Europa, dove ottennero più successo che da noi le versioni con il motore 2400-2500 benzina. Senza contare poi che al momento della presentazione della versione 2500 GTI turbo anche Citroen poté finalmente contare su una ammiraglia in grado di contrastare le vetture tedesche non solo sul piano del comfort, come ai tempi della DS 23 iniezione, ma anche su quello delle prestazioni. Grazie ad un turbocompressore Garret riusciva a raggiungere la potenza di 168 CV a 5500 giri, ed una velocità di 220 chilometri all'ora. Contribui' pure al successo europeo la presenza sul mercato della versione Diesel. L'esperienza della Citroen nel campo delle automobili a gasolio prima della CX si limitò al modello 11UD Diesel con cilindrata di 1766 cc, nelle versioni sia commerciale che familiale prodotte nel 1937. Fu una esperienza fallimentare tanto è vero che in Francia non fu neppure inserita nel listino, mentre invece apparve ufficialmente, nella sola versione familiale a sei luci, nel listino inglese, rimanendovi per un anno. Quindi possiamo dire che la CX fu la prima vettura Citroen non commerciale ad usufruire di tale tipo di propulsore, ed anche in questo caso lasciò il segno: nel 1983 la versione 25 Turbo Diesel risultò essere il Diesel più veloce al mondo con una velocità massima di 174 chilometri orari. 31 “Une chose est parfaite quand l’oeil, la main, la voix, la mémoire ne peuvent se lasser del parcouir et de la faire indéfiniment comme leur” Paul Valery