Air Traffic Management Professional Project

Air Traffic Management Professional Project
ATM-PP/021/DTP/2003/mtms-cf
Al D.G. ENAV SpA
Ing. Rizzi
Al VDG Operazioni ENAV SpA
Dott. Di Rienzo
E p.c.
Al Direttore UO Qualità e Sicurezza ENAV SpA
Ing. Cianci
Al Direttore UO Test Normativa e Requisiti ENAV SpA
Dir. Di Carlo
Al Direttore UO Formazione ENAV SpA
Dir. Silvestrini
Oggetto: Uso del Radar nel Servizio di Controllo di Aerodromo
1. Premessa
L'introduzione del servizio Radar di Aerodromo
professionalità e l'impiego del Controllore di Torre.
sta
cambiando in
misura
rilevante la
Il controllo del traffico aereo, abbandonato quasi ovunque la modalità procedurale (che resta una
procedura prevista come recovery, emergency o contengency), si realizza tramite due differenti
modalità: quella che prevede un servizio basato sulle osservazioni del traffico aereo "a vista" e
quella che prevede un servizio basato sulle informazioni desunte con l'ausilio del mezzo “radar”.
Il mezzo radar, immediatamente utilizzato per il controllo del traffico in rotta e quindi in
avvicinamento, ha comportato l’istituzione e la relativa codifica di due specifiche abilitazioni:
radar aerovia/radar d’area e radar d’avvicinamento.
L'introduzione del mezzo radar nello svolgimento del servizio di controllo d’aerodromo, che fino
ad ora era caratterizzato esclusivamente dall’operare “a vista”, se da una parte professionalizza
la figura del Controllore di Torre, dall'altra pone una serie di problemi tecnici, operativi e
normativi che non sembra siano stati a pieno esaminati e risolti con la stesura di una appropriata
normativa (Aip Italia Rac 1-51) che, ha parere dello scrivente Dipartimento, è ancora carente e
poco rispondente alla peculiarità del servizio.
Il Dipartimento Tecnico di ATM-PP e prima di questo le Organizzazioni Sindacali che ne fanno
parte avevano più volte esortato ENAV a prendere in considerazione una serie di rilievi, scaturiti
dall’attenta analisi dei processi di progenitura di siffatta particolare modalità di resa del Servizio
di Controllo di Aerodromo, sottolineando una complessiva approssimazione del merito e della
forma con i quali esso veniva alla luce.
Ass. Naz. Prof. Controllori e Assistenti Traffico aereo via delle Rupicole 85- 00169 Roma tel 06261687 fax 0623270980 [email protected]
Lega Italiana Controllori Traffico Aereo, via Corigliano Calabro 40 00178 Roma tel 067187893 fax 067183722 [email protected]
Conf. Italiana Lavoratori Autonomi-Assistenza al Volo via delle Rupicole 85- 00169 Roma tel 0623269597 fax 06233243859 [email protected]
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Tale rilievi, (ancorché) prendevano spunto da concetti fondamentali della filosofia che sostiene la
pianificazione dei Servizi del Traffico Aereo, avevano il pregio di riportare chiari e sconcertanti
riferimenti alla realtà operativa, ponendo in risalto, semmai ce ne fosse stata ulteriore necessità,
la insostenibile discrasia degli elementi normativi e procedurali di ciascun aeroporto.
E’ sotto gli occhi di tutti gli addetti ai lavori la babilonia di decifrazioni e interpretazioni delle
nome internazionali, nazionali e locali; il Controllore del Traffico Aereo, che resta “front line”,
rischia di perdersi o di restare schiacciato da responsabilità che non gli competono, con il pericolo
che si producano guasti inammissibili per la sicurezza della navigazione aerea.
A nostro modesto parere, l’Air Traffic Services Planning Manual, DOC 9426 (redatto ed edito
dall’ICAO), costituisce un valido riferimento per la pianificazione e lo sviluppo dei Servizi del
Traffico Aereo. Questo DOC, che dovrebbe entrare a far parte del patrimonio genetico di ciascun
operatore ATS, detta regole elementari e imprescindibili; se si prescinde da queste, si può essere
certi che, prima o poi, chi progetta i Servizi Traffico Aereo e chi li amministra quotidianamente
finirà per commettere qualche errore.
Il DOC 9426, ad esempio, al Capitolo 1- Il bisogno dei Servizi del Traffico Aereo- recita: ”There
are, however, two aspects of air traffic which impose specific requirements on these services and
these are:
a) the fact that, once air traffic is under way, it cannot be held en route for prolonged
periods of time and can only be brought to a halt by a landing ;
b) the world-wide scope of aviation activities is dictated more by consideration of an
international character that any other form of transport.
Insomma, sembra che gli aeroporti siano veramente indispensabili poiché, presto o tardi tutti
devono fare i conti con la legge di gravità.
Ma non esiste solo la legge di gravità, così, ecco un riferimento ai costi e al rapporto con i relativi
benefici: “It has been found that not everything that is derirable is also necessary and that a
balance must therefore be reached between the requirements put forward for the improvement
of the ground services and the cost involved in putting them into effect.”, ergo, l’improvvisazione
e l’assenza di una virtuosa strategia determinano una spesa eccessiva, quando non fuori
controllo, a fronte di una resa di servizi che non ha motivo di esistere.
Veniamo, poi ai noti “Obiettivi dei Servizi del Traffico Aereo” e all’enfasi posta sulla parola
“servizio”: “This emphasis means that ATS should, to the optimum extent, be at the disposition
of its users and that any action on its part which is likely to interfere with the intention of any of
its invidual users, will only be justified if the results in improved services apply to the majority of
users of the services there.”
I più elementari Servizi del Traffico Aereo sono: il Centro Informazioni Volo (per una competenza
geograficamente vasta) e l’Aerodrome Flight Information Service (presso gli aerodromi). L’AFIS,
oltre a fornire il Servizio Informazioni Volo e il Servizio di Allarme, per quanto possibile, informa,
il traffico in attività sull’aerodromo, della posizione di altro traffico che opera sull’aerodromo e
nelle vicinanze dello stesso.
Una Torre di Controllo di Aerodromo si rende indispensabile allorquando il traffico sull’aerodromo
cresce, per quantità e per tipologia, fino al punto di far ritenere che non tutti gli utenti
beneficiano di uguale familiarità per poter essere essi stessi origine e destino delle reciproche
informazioni di posizione e, conseguentemente, sviluppare un sicuro e ordinato flusso di traffico.
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Per fornire il servizio cui è deputata, l’area di responsabilità del controllo d’aerodromo deve
necessariamente estendersi oltre i circuiti di traffico dell’aerodromo stesso, almeno fino ad una
ragionevole distanza che permetta, per tempo, di acquisire tutte quelle informazioni di posizione
di altro traffico importanti per l’attività dello scalo aeroportuale.
L’Aerodrome Traffic Zone, quindi, non è lo spazio aereo deputato a circoscrivere l’area di
responsabilità di una Torre di Controllo.
L’ATZ è uno spazio aereo di limitate dimensioni posto a protezione del traffico di aerodromo. Ciò
significa che, ancorché al suo interno, relativamente al traffico di aerodromo, la Torre di Controllo
può estendere la propria responsabilità di controllo anche all’esterno di detta Zona.
La richiesta del traffico IFR di operare presso un aerodromo deve trovare soddisfazione a patto
che, presso lo scalo, sia istituita una Zona di Controllo a protezione dei sentieri di arrivo e
partenza e utile all’attesa, se prevista e ad essi pertinente.
Norme restrittive per il traffico VFR devono essere adottate al fine di garantire le operazioni di
diversa tipologia quando esse hanno luogo nella stessa area.
Dovendo evitare qualsiasi soluzione di continuità nello sviluppo dei percorsi di volo del traffico
IFR, una Zona di Controllo deve opportunamente raccordarsi con un’Area di Controllo e nel fare
ciò deve sollevare tutto il traffico VFR che opera nelle vicinanze dell’aerodromo ma, non
necessariamente su di esso, dall’ottemperanza delle norme restrittive vigenti sull’aerodromo.
La classificazione degli spazi aerei ha voluto riempire di maggiore contenuto la semplice
geografia determinando, inequivocabilmente, aspirazioni e virtù per ogni area identificata e
delimitata. In questo modo ogni utente è informato circa le restrizioni, gli obblighi, le minime
VMC e, i Servizi del Traffico Aereo disponibili.
La classificazione degli spazi aerei, inoltre tiene conto e di attività di volo particolari che si
svolgono in determinati spazi aerei ovvero su determinati aerodromi e, della disponibilità presso
gli enti ATS di ausili tecnologici quali il radar.
In Italia, tra le altre, si è inteso adottare:
-
la classe “A” per tutti quegli spazi aerei dove l’insistenza di copioso traffico IFR non
avrebbe permesso la coesistenza di traffico VFR (TMA, AWY up FL195);
-
la classe “C” per quelle Zone di Controllo dove l’ente di Controllo di Avvicinamento
dispone di Radar di Sorveglianza; e,
-
la classe “D” per quelle di esse dove l’ente di Controllo di Avvicinamento non dispone di
questo ausilio, e per alcuni CTR gestiti dall'AMI.
Le ATZ, che sono all’interno di questi CTR, ne mutuano la classe.
Sulla carta, la classificazione degli spazi aerei, al pari di altri sforzi tassonomici, doveva rendere
più semplice la sintassi dei Servizi del Traffico Aereo, identificando, di volta in volta: soggetto,
predicato e complemento.
In tale contesto ENAV ha “attivato” servizi di controllo d’aerodromo nei quali, un controllore in
torre si avvale dell’uso del radar.
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2. Esempi concreti dell’operato dell’ENAV SpA
Prendiamo come esempio il caso di Malpensa.
Il CTR che insiste sull’aeroporto lombardo è costituito da più zone il cui limite inferiore varia da
GROUND ad ABOVE MEAN SEA LEVEL1. Non è dato sapere il significato di un siffatto spazio aereo
ma, è evidente la sua classe difforme: “D” e “A”.
L’ATZ di Milano Malpensa mutua una di queste due classi: “D”.
In AIP-ITALIA RAC 4-1-5.1 al para 2 Autorità di Controllo è scritto:
“Il servizio di controllo è fornito da Malpensa TWR in coordinamento con Milano Arrivi”. Sempre in
AIP-ITALIA ma, stavolta COM 2-20 Milano Malpensa, è riportato che il servizio di Controllo di
Avvicinamento - APP - ha un nominativo di chiamata o identificazione: Milano Arrivi/Partenze.
Dal 10/07 del corrente anno, poi, l’AIP fornisce nuove notizie di carattere permanente. Nella
fattispecie si riporta di seguito il para 5.8 dell’AIP-ITALIA RAC 4-1-5.3.2 dal titolo “Servizio di
controllo radar d’aerodromo”:
Il servizio di controllo radar d’aerodromo viene fornito in accordo a quanto pubblicato in RAC 151 punto 10.1.2 .”
Orbene, di questo servizio non si ritrova traccia alcuna nella parte COM che, invero annovera
tutti i Servizi di Radioassistenza alla Navigazione Aerea.
Ciò significa che non è chiarito il nominativo di chiamata o identificazione, che non se ne conosce
il tipo di emissione, la frequenza e, l’orario di servizio.
Fortunatamente, malgrado le buone intenzioni espresse al para 6.1, Norme per il traffico VFR, a
Milano Malpensa, ed all’interno della Zona 1 del CTR il traffico VFR è limitato ad i soli
aeromobili/elicotteri di base, quindi, al traffico da/per Cameri (LIMN) ed a quello indicato
nell’ordinanza n°18/93 emessa dalla DCA Malpensa.
Così non è, invece in quel di Bologna dove, dal 12/08 del corrente anno si è inteso implementare
tutte le funzioni relative all’uso del radar nel Servizio di Controllo di Aerodromo; al para 5.7 del
RAC 4-4-4.4.1 dell’AIP-ITALIA, troviamo, sotto al titolo “Servizio Radar di Aerodromo” la notizia
che:
“Il Servizio Radar di Aerodromo viene fornito in accordo a quanto pubblicato in AIP-Italia, RAC 1
‘Servizio Radar’ “.
La Zona di Controllo di Bologna, così come l’ATZ dell’Aeroporto sono spazi aerei di classe “C”.
Tale tipologia di spazio aereo, AIP-ITALIA RAC 1-17, prevede la coesistenza di traffico IFR e VFR
e, la fornitura del Servizio di Controllo del Traffico Aereo a questo ultimo per la separazione
dall’IFR.
Ciò significa, DOC 4444 RAC 501 13° ed., che, una separazione deve essere provveduta tra IFR e
VFR. La NOTA 1 del para 10.1.2 , RAC 1-51/52 – Servizio Radar- dell’AIP-ITALIA recita:
“Radar monitoring nel servizio di controllo di aerodromo consiste nell’uso del radar allo scopo di
fornire all’aeromobile le informazioni relative a deviazioni specifiche dalla rotta e alla riduzione
della minima separazione radar.”
il che significa, per una elevazione di aerodromo di 767 feet, avere parte di queste zone radicate
nella verde Brianza.
1
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E’ lecito, ma sconcertante, affermare che in base a questa nota il CTA che presta servizio in TWR,
in ottemperanza delle Istruzioni Permanenti Interne, dovrebbe ravvisare un copioso verificarsi di
tale situazione poiché, le traiettorie di arrivo e partenza del traffico IFR non hanno
l’affrancamento di una separazione radar neanche relativamente allo sviluppo delle rotte VFR
cosiddette di attraversamento del CTR, quindi dei VRPs deputati ad ospitare l’attesa di traffico
VFR prima dell’inserimento in circuito.
Si tace pudicamente su quelli che si potrebbero configurare come espliciti azzardi alla sicurezza
della navigazione aerea, ma che – tuttora - sono le normali procedure con le quali si permette al
traffico VFR l’avvicinamento al campo per l’avvistamento e l’opportuno inserimento in circuito in
concomitanza di traffico IFR che autorizzato all’avvicinamento è implicitamente autorizzato ad
effettuare il mancato avvicinamento o di quello IFR in partenza.AIP-ITALIA RAC 4-4-4.7/17, MAP
BOLOGNA.
Inoltre, come in precedenza denunciato da questo Dipartimento, si è voluto compiere l’ennesima
gratuita incongruenza concettuale concependo una Istruzione Interna Permanente (I.I.P. NR
16/03) con il sedicente scopo di chiarire, appunto, l’uso del radar nel Servizio di Controllo di
Aerodromo. Il risultato di questo documento deprime anche l’approccio più generoso
determinando una situazione pericolosa per l’operatività dell’Aeroporto Borgo Panigale, inficiando
anche il più elementare e proficuo proposito innovativo.
Come per il caso di Milano Malpensa, anche a Bologna si ignora quale sia la vera natura del
Servizio Radar di Aerodromo poiché, nella parte COM 2-5 non v’è traccia alcuna.
La scelta di ENAV in merito all’implementazione dell’uso del radar nel Servizio di Controllo di
Aerodromo e evidentemente improntata alla fretta, tanta fretta; tant’è che pur di dare alla luce
un “nuovo” servizio, nemmeno sul nome si è stati concordi, coerenti e omogenei: Servizio di
Controllo Radar d’Aerodromo e Servizio Radar di Aerodromo2.
Le notizie riportate in AIP-ITALIA circa il sedicente uso del Radar nel Servizio di Controllo di
Aerodromo al pari dell’impianto teorico mutuato forse dal DOC 4444 RAC/501, note incluse,
diffondono nel mondo aeronautico false aspettative di nuovi servizi di radioassistenza alla
navigazione aerea di cui, peraltro non c’è conferma in altra parte della Pubblicazione ufficiale
dello Stato italiano (AIP/COM).
L’inattualità e l’inefficacia della geografia ATS, unite ad una non funzionale attribuzione delle
classi di spazio aereo, in seguito alla originale e creativa modalità di attivazione del servizio radar
d’aerodromo, lascia presagire un certo azzardo rispetto alla sicurezza della navigazione aerea.
Il fair-play con il quale ENAV sta implementando il servizio sta modificando, di fatto, la condotta
dei CTA TWR che, in possesso o meno della qualifica e dell’abilitazione radar, anche a causa di
handicap visuali determinati dalle strutture architettoniche delle Torri, sempre meno sorveglia a
vista; tutto ciò, a dispetto e forse in violazione, delle tante raccomandazioni emesse dai massimi
responsabili centrali e periferici che, non dovendo operare direttamente, ricordano al malcapitato
CTA che vive in “front line” come, ancora oggi e nonostante equivoche disposizioni, “Il controllo
del traffico di aerodromo è prevalentemente basato sull’osservazione a vista del traffico da parte
del controllore”.
2
Metodologia assolutamente diversa e certo più apprezzabile è stata utilizzata dalla Civil Aviation Authority
in U.K., ma su questo interessante esempio torneremo più avanti nel documento.
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3. Riferimenti normativi sul servizio controllore di TWR
Il Doc 4444, Part V (Aerodrome Controll Service) recita: Par 4.1 “aerodrome controllers shall
(obbligatorietà) maintain a continuous watch on all visible fligth operations on and in the vicinity
of an aerodrome, including aircraft, vehicles and personnel on the manoeuvring area ... “; Par
4.2 “…the aircraft should (raccomandazione) be watched closely as they approach these positions
so that proper clearances should be issued without delay. “
Avendo l’ICAO utilizzato i termini "shall e should" è evidente che fondamentale ed obbligatoria è
l'osservazione a vista del traffico, tanto che, anche nel Doc 4444 l’ICAO stabilisce che:
Part VI (Radar Service), par 10.1.4 “ATS autority shall ensure that the availability and use of
radar information will not be detrimental (dannoso, pregiudizievole)to visual observation af
aerodrome traffic.
Note- Control of aerodrome traffic in in the main based on visual observation of the manoeuvring
area and the vicinity of the aerodrome by the aerodrome controller.”
Inoltre, specifiche del servizio radar prevedono che il responsabile del servizio ATS, presso il
quale il servizio è svolto, dovrebbe garantire che: al controllore radar non siano richiesti compiti
ulteriori non connessi direttamente allo svolgimento del servizio radar.
4. Osservazioni - L’utilizzo del mezzo radar da parte del controllore d’aerodromo
La Torre di controllo gestisce solo il traffico d’aerodromo, Doc 4444 part I: Aerodrome control
tower: a unit established to provide air traffic control service to aerodrome traffic.
Aerodrome traffic: all traffic on the manoeuvring area of an aerodrome and all aircraft flying in
the vicinity of an aerodrome.
Note- an aircraft is in the vicinity of an aerodrome when it is in, entering or leaving an
aerodrome traffic circuit.
Molte Torri di Controllo svolgono il controllo dei traffici VFR ben oltre i limiti dell'ATZ (o per
competenza o per la delega ricevuta da parte di altri enti ATC) ed estendono la fornitura dei
servizi ATS in spazi che vanno ben oltre i codificati gate d'ingresso del traffico VFR per l'aeroporto
di competenza.
Ciò premesso, anche ad una prima analisi, sembra assolutamente incompatibile che il Controllore
di Torre possa svolgere il servizio primariamente "a vista" e che, contemporaneamente, lo stesso
Controllore abbia l'obbligo di effettuare il radar monitoring nel servizio Radar di Aerodromo, cosi
come prevede la normativa Italiana (AIP Rac 1: radar monitoring degli aeromobili nella fase di
avvicinamento finale; e radar monitoring degli altri aeromobili che operano in prossimità
dell'aeroporto).
Il radar monitoring, che è un servizio garantito dal controllo radar, consiste nell’impiego del radar
finalizzato a fornire agli aeromobili informazioni e avvisi relativi a deviazioni significative dai
termini delle loro autorizzazioni ATC, compresi la rotta ed i livelli autorizzati, o dal sentiero di
volo nominale.
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Il servizio di radar monitoring prevede, quindi, una continua attenzione sul traffico controllato
tramite il mezzo “radar”; stessa continua attenzione è altresì richiesta per la gestione del traffico
a "vista".
E' quindi impossibile che la stessa persona possa essere impiegata a fornire
contemporaneamente i due tipi di servizio, radar monitoring e controllo d’aerodromo,
necessitando, entrambi, l'esclusiva e continua attenzione, rispettivamente, al tubo radar e
all’ambiente esterno alla torre di controllo. Le due attività richiedono una diversa postura, un
differente posizionamento nei locali torre, una diversa pratica lavorativa, ecc.
Si aggiunga poi il fatto che la quasi totalità delle Torri di Controllo in Italia risulta avere gravi
difetti di progettazione e realizzazione3, spesso associati a toponomastiche aeroportuali caotiche
e ad infrastrutture cresciute senza tener nella debita considerazione la ricaduta su/e le necessità
dei servizi del traffico aereo ed, in particolare, del servizio di controllo d’aerodromo e dell’apron
management system.
5. Considerazioni
L'attuale normativa, secondo lo scrivente Dipartimento:
-
non risulta rispondente alle peculiarità del servizio che si vuole rendere,
-
espone il controllore, per l'antiteticità dei servizi, al rischio costante di perdere la situation
awareness del traffico a vista o di quello monitorato col radar.
Senza considerare gli altri tasks cui si deve ottemperare:
-
scrivere sulle strips progresso volo,
-
leggere il monitor delle informazioni meteo,
-
il wind indicator,
-
il monitor delle luci pista e, naturalmente,
-
espletare l'attività di coordinamento con il Controllore ground e con il Controllore
coordinatore.
Occorrerebbe, tra l’altro, mutuare la fornitura del servizio Radar di Aerodromo in base allo spazio
aereo con cui è classificato l'ATZ (essendo diversa la gestione in uno spazio classe "C" , quale
Bologna, o di classe "D" quale è quello di Catania), ma la normativa attuale non tiene conto di
queste peculiarità, salvo qualche norma - spesso poco chiara o soggettivamente interpretabile - o
qualche nota contenuta, in maniera assolutamente originale, in qualche paragrafo delle I.P.I.
(ove queste esistono, sono aggiornate e sono disponibili per il personale operativo in maniera
efficace).
3
A nostro parere, molte torri di controllo sono infrastrutturalmente inidonee ed edificate senza seguire
l’apposito Manuale edito dall’ICAO, comportando di conseguenza un grave condizionamento nella visuale
dell’area di competenza.
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Il servizio di radar di aerodromo, così com'è, cioè a modello di quello radar, non può trovare
applicazione.
Una soluzione, mediata ed illuminante, potrebbe essere quanto stabilito in Gran Bretagna. La
Civil Aviation Authority, in U.K., redige ed edita un Manual of Air Traffic Services.
La Parte 1, Sezione 2, Capitolo 1, paragrafo 18, che titola, “Aerodrome Traffic Monitor (ATM)
recita:
“An ATM is provided at certain aerodromes to assist in achieving maximum runway utilisation
and aerodrome capacity. Operation of an ATM is not associated with a particular rating and must
not be used as a surveillance radar to provide approach radar services. The information derived
from an ATM may be used to :
a) Determine the landing order, spacing and distance from touchdown of arriving aicraft;
b) Assist in applying longitudinal separation for departing aircraft;
c) Enable the controller to confirm that the initial track of a departing aircraft conforms with
the clearance issued;
d) Provide information to aircraft on the position of other aircraft in the circuit or carrying out
an instrument approach.
Additionally, when approved by the CAA, the ATM may also be used to :
4. Following identification, validate SSR codes of departing aircraft and verify associated
Mode C read-outs;
5. Monitor the progress of overflying aircraft identified by approach radar control to ensure
that they not conflict with the tracks of arriving or departing aircraft;
6. Establish separation between departing aircraft;
7. Pass traffic information;
8. Establish separation in the event of missed approach;
9. Assist in taking initial corrective action when the separation between arriving aircraft
becomes less than the prescribed minima.
Provided that :
i)
The controller has undertaken specified training;
ii)
The controller is only providing an air control service and a separate ground control
service is being provided by another controller on a separate frequency; and
iii)
The procedures are detailed in [......] .
Una modifica alla normativa che preveda i seguenti punti, sarebbe più rispondente rispetto alle
necessità e alle competenze del servizio di Torre:
1) Assistenza alla navigazione ai voli VFR che operano in prossimità dell'aeroporto;
2) Assistenza ai voli IFR nella fase di avvicinamento finale;
3) Applicazione della separazione radar tra successivi aeromobili in partenza.
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Mantenendo inalterata la presente normativa, unica soluzione sembra l'inserimento, nel team di
Torre, di un Controllore in più che effettui il servizio di Radar Monitoring e che operi in
coordinamento con il Controllore di Torre, in caso sia necessario intraprendere azioni correttive a
seguito di deviazioni significative del traffico controllato.
In questo caso, riteniamo che:
- la qualificazione da possedere dovrebbe essere quella di
d’avvicinamento, con abilitazione al controllo radar aerodromo; e che
Controllore
radar
- specie nei casi in cui non vi è co-ubicazione del servizio radar d’avvicinamento con il
servizio di controllo d’aerodromo (es. Fiumicino, Malpensa, Linate, Bergamo, Catania,
Firenze, Cagliari) opportune e specifiche norme debbano essere previste per il controllo
della velocità nella fase finale dell’avvicinamento.
Con riferimento a quanto esposto, si propone:
- la modifica dell'attuale normativa in AIP Italia;
- di effettuare briefings operativi volti a chiarire l’uso del radar nel Servizio di Controllo di
Aerodromo;
- di redigere, su base locale, le procedure di contingency e recovery;
- di effettuare briefings tecnico/operativi anche a tutto il personale che non abbia
specificatamente effettuato il corso "Radar di aerodromo";
- di rivedere i lay-out operativi in relazione alle ricadute dell’uso del radar nel Servizio di
Controllo di Aerodromo.
Nella speranza che il presente iniziale contributo possa essere utile, si resta in attesa di
eventuale cortese riscontro.
Roma, 30 settembre 2003
ATM-PP
Dipartimento Tecnico Professionale
CTA Marcello Serani - CTA Maurizio Tosto
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Conf. Italiana Lavoratori Autonomi-Assistenza al Volo via delle Rupicole 85- 00169 Roma tel 0623269597 fax 06233243859 [email protected]