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Nick Czap for The New York Times
VOYAGER The 1969 Alfa Romeo 1300 TI after it arrived by ship in San Francisco. More Photos »
By NICK CZAP
Published: November 16, 2012
San FranciscoIN April 2010, while reporting on the California Mille, a
vintage-car rally, I spent a memorable day riding in three Alfa
Romeos: a 1928 6C 1500 Sport Zagato, a 1959 Giulietta Sprint Veloce
and an innocent-looking 1967 Giulia Super sedan.
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The 6C 1500, driven by the event’s
founder, Martin Swig, was stunning,
an absolute museum piece. But I was
smitten by the Giulietta and Giulia,
whose suspensions were exquisitely
supple on rough pavement, yet
unflappable in the curves, and whose
engines, spinning repeatedly to the
redline, sang in voices at once angelic
and satanic.
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REPRINTS
The effect was intoxicating, the hook firmly set. That
evening, I vowed that if the stars ever aligned, the next car in my garage would be an Alfa
Romeo. There was just one stipulation: my budget was a strict $15,000.
I turned first to the Giulietta Sprint, a sleek Bertone-bodied coupe introduced at the 1954
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Turin auto show. In two years of searching, I found several Sprints under $15,000, all
needing enough restoration to obliterate my cash hoard three times over. I was dismayed
but not surprised because the Sprint is one of the most coveted Alfas.
Just as my enthusiasm started to wane, a twinkle of hope arrived. In January, a friend lent
me the “Illustrated Alfa Romeo Buyer’s Guide,” which included a chapter on several
models Alfa Romeo never exported to the United States, among them the Giulia 1300 TI.
Inexpensive, and taxed at a low rate because of their small engines, the author wrote, the
1300 Giulias “opened the possibility of Alfa ownership to many who could otherwise not
have afforded it.”
The passage resonated, as did the car’s design. Its gracefully boxy shape conveyed utility
and style, while subtle creases in the metal above the headlamps suggested raised
eyebrows, as if to hint that its 1,290 cc engine, like that of the Giulietta Sprint, was a highrevving twin-cam.
My wife, Belinda, and I were planning to visit Rome in July, so on the off chance that a
1300 TI was hiding out there, I started poking through Italian Web sites. In June, I found
an ad for a 1969 1300 TI in the Rome postal code and e-mailed the lister.
Hours later, I got a reply from Alberto Viglione, an intermediario, or middleman, who
described the Giulia, which had recently undergone a complete overhaul, as “bellissima.”
Its owner, he said, was “meticuloso” and had a diverse collection of vintage cars. Should
the Giulia still be available in July, a meeting could be arranged.
A month later, my wife and I met Mr. Viglione at the gate of an apartment complex north
of Rome’s historic center. After an exchange of pleasantries in a makeshift blend of
English and Italian, Mr. Viglione said, sotto voce, that the owner was the president of
Registro Italiano Alfa Romeo, Italy’s official Alfa Romeo registry.
As my head started spinning, Mr. Viglione led us into a courtyard and introduced us to
Stefano d’Amico. Well dressed and superbly tanned, Mr. d’Amico emerged from a garage
that housed a gorgeous silver 1963 Alfa 2600 Touring Superleggera.
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After listening to me explain the origins of my hunt for a 1300 TI, Mr. d’Amico pointed to a
pale gray sedan parked nearby. He had bought it only recently, to drive in a rally organized
by the registry to commemorate the 50th anniversary of the Giulia’s 1962 debut. The car
had just two previous owners and had spent its entire life in Florence.
Still wearing its original paint, the body was flawless, without a rust bubble in sight. Under
the hood, the patina suggested a car that had been well used and well maintained.
10.
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Mr. d’Amico suggested a drive. As he feathered the car through the neighborhood, I
struggled to remain objective, noting that the transmission, and particularly Alfa’s
famously weak second-gear synchronizers, were in good working order.
“How much gas does it drink?” I asked.
“Very little,” Mr. d’Amico said.
“It’s perfect,” he insisted, as he steered toward an on-ramp for Via Flaminia. “You only
need to put gas, water and oil. Nothing else.”
Merging onto the highway, Mr. d’Amico explained that it paralleled an ancient road of the
same name built in the third century B.C., leading from Rome to Ariminum on the Adriatic
coast.
He then turned his attention to Mr. Viglione. The two spoke excitedly, after which Mr.
Viglione said, “And now Stefano is going to give you a present — a very big present.”
Mr. d’Amico took the next exit and pulled into the parking lot of an auto mall. Stepping
out of the Giulia, he and Mr. Viglione motioned for us to follow. Beside the parking lot was
a trench, spanned by a footbridge with an iron railing. Mr. d’Amico pointed into the
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trench, at the bottom of which lay a carefully excavated stretch of road fashioned from
large cobbles.
“That,” Mr. d’Amico said, “is the original Via Flaminia.” Gesturing to a pattern of ruts
worn in the stones, he explained that they had been gouged by chariot wheels. Peering at
the ancient road, and through 2,000 years of history, it struck me that those wonderful
Alfa Romeo suspensions may owe their suppleness to the fact that many Italian streets are
still paved with hand-laid cobbles.
Returning to the car, Mr. d’Amico drove from the auto mall to a tree-lined avenue. We
switched seats and I set off. Even loaded with four adults, the Giulia felt ineffably light, its
steering effortless and precise. Mr. d’Amico directed me to upshift whenever the
tachometer approached 3,000 r.p.m. Easing back onto Via Flaminia, I listened to the
barely perceptible whir of the 4-cylinder engine, wondering what beastliness it might
produce in the high 5,000s.
ADVERTISEMENTS
The whole test drive had a certain surreal quality, but there were no untoward surprises.
As Mr. d’Amico promised, the Giulia was “perfetto,” and afterward there was little to
discuss. I’d think it over and give him an answer soon.
“Take your time,” he said, “I’m going to Sicily for 20 days. I’m in no hurry.”
Back at our holiday rental, I requested quotes from several shipping companies in the
United States. While the bids trickled in, a colleague suggested checking Italian magazines
for local transporters. Wandering later that week near the Ghetto, the city’s Jewish
quarter, I asked a news vendor what he had in the way of vintage car magazines.
“Only this,” the vendor said, handing over his last copy of Automobilismo d’Epoca.
Leafing through it at a nearby cafe, I caught my breath as I came upon a photograph of 10
Giulia sedans in a sun-beaten piazza. The accompanying article described the Giulia’s 50th
anniversary rally — and included a quote from Stefano d’Amico. At that point I understood
that my fate, and that of a certain gray sedan, were inextricably connected. It was no
longer a matter of whether the car would follow me back to the States, but how.
Haggling was minimal: I made an offer; Mr. Viglione suggested raising it; Mr. d’Amico
accepted.
After returning home, I settled on the Ted L. Rausch Company of Burlingame, Calif., to
ship the car. Of the companies I queried, Rausch’s quote was the lowest and would get the
Alfa to San Francisco on budget.
Price wasn’t the sole factor in my choice. When I asked Helmut Boeck, the vice president,
about the company’s experience with vintage cars, he said that it handled them regularly,
adding — out of the blue — that it had only recently shipped a car from Italy for Martin
Swig. It seemed a fitting footnote, as Mr. Swig, who died in July, had in no small way
instigated this whole expedition.
On Sept. 23, the Giulia sailed from the port of Civitavecchia aboard the M.S.C. Octavia. On
Oct. 26, the ship’s hulking silhouette emerged above a sparkling horizon due west of the
Golden Gate. Days later, in a San Francisco warehouse, I looked on with disbelief as the
doors of a weathered yellow shipping container swung open to reveal the little gray car
within.
The Giulia was eased out of the container, its hood was lifted and a battery cable was
reconnected. Its Solex carburetor mixed its first breath of California air with a bit of Italian
gasoline, and with a few pulses of the starter the engine woke with a soft growl. Like much
of the summer’s adventure, it felt strangely like a dream. If, however, it proves to be one, I
have no intention of waking up.
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A version of this article appeared in print on November 18, 2012, on page AU2 of the New York edition with the headline: It
Followed Me Home. Can I Keep It?.
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Collezionismo
Mi ha seguito fino a casa. Posso
tenerla?
di Nick Czap
Articolo pubblicato il 16 novembre 2012
Foto
Didascalia foto:
VIAGGIATRICE – L’Alfa Romeo 1300 TI del 1969 dopo il suo arrivo per nave a San
Francisco
SAN FRANCISCO - Nell’aprile 2010, mentre seguivo da cronista la California Mille, una
corsa di automobili d’epoca, ho trascorso una giornata memorabile viaggiando su tre
Alfa Romeo: una Sport Zagato 6C 1500 del 1928, una Giulietta Sprint Veloce del 1959
ed una berlina Giulia Super del 1967 dallo sguardo innocente.
La 6C 1500, guidata da Martin Swig, il fondatore dell’evento, era stupefacente: un vero
e proprio pezzo da museo. Tuttavia rimasi impressionato dalla Giulietta e dalla Giulia, le
cui sospensioni erano perfettamente elastiche su un manto stradale accidentato ed
impassibili nelle curve, con i motori che giravano costantemente al massimo e
cantavano con voci angeliche e, nel contempo, sataniche.
L’effetto generale era inebriante, l’amo era gettato. Quella sera, giurai che se le stelle si
fossero per una volta allineate, la prossima automobile nel mio garage sarebbe stata
un’Alfa Romeo. Vi era solo una condizione: il mio budget doveva essere rigorosamente
di 15.000 dollari.
Puntai la mia attenzione prima sulla Giulietta Sprint, un’elegante coupé carrozzata da
Bertone, presentata al Salone dell’Automobile di Torino nel 1954. In due anni di
ricerche, avevo trovato diverse vetture Sprint sotto i 15.000 dollari, tutte però
necessitavano di tali lavori di restauro da annullare tre volte tanto la mia scorta di
contante. Ero sconfortato ma non sorpreso perché la Sprint è una delle Alfa più
desiderate.
Proprio quando il mio entusiasmo stava svanendo, si accese un barlume di speranza.
Nel mese di gennaio, un amico mi aveva prestato una Guida illustrata di Alfa Romeo in
vendita che includeva un capitolo con vari modelli di automobili Alfa Romeo mai
esportate negli Stati Uniti tra le quali la Giulia 1300 TI. A buon mercato e con una bassa
aliquota d’imposta dovuta al piccolo motore, l’autore del pezzo scriveva che le “Giulia
1300 offrivano la possibilità di entrare in possesso di un’Alfa a tutti coloro che altrimenti
non avrebbero potuto permetterselo.”
Questa frase risuonò nella mia mente così come il design dell’automobile. La sua
graziosa forma compatta coniugava praticità e stile, mentre le sottili incurvature nel
metallo sopra i fanali anteriori ricordavano delle sopracciglia inarcate, come ad indicare
che il suo motore da 1290 cc, come quello della Giulietta Sprint, era un motore twincam ad elevata accelerazione.
Stavo programmando con mia moglie Belinda un viaggio a Roma nel mese di luglio e
così, con la remota possibilità di scovare una 1300 TI, cominciai a curiosare tra i siti
Internet italiani. Nel mese di giugno trovai un annuncio relativo ad una Giulia 1300 TI
del 1969 con il codice postale di Roma ed inviai una e-mail all’inserzionista.
Alcune ore dopo, mi rispose Alberto Viglione, un intermediario, che mi descrisse questa
automobile come “bellissima”, aggiungendo anche che era stata recentemente
sottoposta ad una revisione completa. Il suo proprietario – mi disse – era un
“meticoloso” e aveva una collezione di diverse automobili d’epoca. Nel caso in cui
l’automobile Giulia Alfa Romeo fosse stata ancora disponibile nel mese di luglio si
poteva certo concordare un incontro.
Un mese dopo, accompagnato da mia moglie, incontrai Viglione all’entrata di un
elegante complesso abitativo a nord del centro storico di Roma. Dopo uno scambio di
convenevoli in un miscuglio improvvisato di inglese e italiano, Viglione disse sotto voce
che il proprietario era il Presidente del Registro Italiano Alfa Romeo, il club/registro
ufficiale dell’Alfa Romeo.
Mentre la testa cominciava a girarmi, Viglione ci condusse in un cortile e ci presentò
Stefano d’Amico. Ben vestito e molto abbronzato, il sig. d’Amico usciva da un garage
dov’era parcheggiata anche una stupenda Alfa 2600 Touring Superleggera color
argento del 1963.
Dopo aver ascoltato il racconto su come era nata la mia ricerca di una 1300 TI, d’Amico
m’indicò una berlina grigio chiaro parcheggiata nelle vicinanze. L’aveva acquistata di
recente per guidarla in un rally organizzato dal Registro per celebrare l’anniversario dei
50 anni dal debutto della Giulia nel 1962. L’automobile aveva avuto in precedenza solo
due proprietari ed aveva passato tutta la sua vita a Firenze.
La carrozzeria era integra, conservava la sua vernice originaria, senza alcuna bolla di
ruggine passante. Sotto il cofano, la presenza di una certa patina indicava che si
trattava di un’automobile che era stata ben usata e mantenuta.
D’Amico suggerì di provarla. Mentre egli impennava l’automobile ed uscivamo dal
quartiere, lottavo con me stesso per rimanere obiettivo e notavo che la trasmissione, ed
in particolare i sincronizzatori del cambio a due velocità dell’Alfa, famosi per la loro
leggerezza, erano perfettamente funzionanti.
“Quanto beve?” chiesi .
“Molto poco,” rispose d’Amico.
“È perfetta,” insistette mentre sterzava l’auto per immettersi su una rampa che portava
alla Via Flaminia. “Deve solo metterci benzina, acqua ed olio. Nient’altro.”
Mentre entravamo sulla strada principale, d’Amico spiegava che questa strada correva
parallela alla antica strada che aveva lo stesso nome ed era stata costruita nel terzo
secolo avanti Cristo, e collegava Roma ad Ariminum (N.d.T.: nome latino di Rimini)
sulla costa adriatica.
Poi si volse verso Viglione ed i due parlarono animatamente, dopodiché Viglione disse:
“Ed ora Stefano le farà un regalo — un grosso regalo.”
D’Amico prese l’uscita successiva e si diresse verso un’area di parcheggio di un
concessionario di auto. Mentre uscivamo dalla Giulia, egli e Viglione ci fecero cenno di
seguirli. A fianco dell’area di parcheggio, c’era un fossato attraversato da una ponte
pedonale delimitato da un parapetto in ferro. D’Amico indicò verso il fossato, in fondo al
quale giaceva, accuratamente scavata, una striscia di strada formata da larghi ciottoli.
“Quella,” disse d’Amico, “è la Via Flaminia originaria.” Mi indicò a gesti la forma dei
solchi incisi nelle pietre, spiegandomi che erano stati scavati dalle ruote dei carri.
Mentre osservavo l’antica strada con i suoi 2.000 anni di storia, mi colpì l’idea che
quelle meravigliose sospensioni dell’Alfa Romeo dovevano probabilmente la loro
elasticità al fatto che molte strade italiane sono ancora lastricate da ciottoli posati a
mano.
Risaliti a bordo, d’Amico si diresse verso una strada alberata. Ci scambiammo i posti a
sedere e mi misi al volante. Benché carica con quattro adulti, la Giulia era
incredibilmente leggera, lo sterzo era morbido e preciso. D’Amico mi consigliò
d’innestare la marcia superiore ogni volta che il tachimetro si avvicinava ai 3.000 giri al
minuto. Mentre cambiavo la marcia sulla Via Flaminia, ascoltavo l’impercettibile ronzio
del motore a 4 cilindri, chiedendomi quale rumore bestiale potesse produrre
un'accelerazione fino a 5.000 giri in pochi secondi.
L’intero giro di prova aveva avuto un che di surreale, ma non vi erano state sorprese
inattese. Come mi aveva promesso d’Amico, l’Alfa Giulia era “perfetta,” dopodiché vi fu
ben poco da aggiungere. Ci avrei riflettuto sopra e gli avrei dato presto una risposta.
“Si prenda pure il tempo necessario,” egli mi disse. “Andrò in Sicilia per 20 giorni. Non
c’è fretta.”
Di ritorno al servizio di autonoleggio dove avevo noleggiato l’auto per la nostra vacanza
italiana, chiesi alcune quotazioni di varie società di trasporti negli Stati Uniti. Mentre mi
arrivavano le diverse offerte, un collega mi suggerì di controllare le riviste italiane per
comparare i costi degli spedizionieri nazionali. In seguito durante quella settimana,
mentre passeggiavo nei pressi del Ghetto, il quartiere ebreo della città, chiesi ad un
edicolante quale rivista di automobili d’epoca avesse disponibile.
“Solo questa” egli rispose, mostrandomi l’ultima copia della rivista Automobilismo
d’Epoca.
Sfogliando la rivista, in un caffé nei pressi, rimasi con il fiato sospeso nel vedere la
fotografia di 10 berline Alfa Romeo Giulia parcheggiate in una piazza ricolma di sole.
L’articolo che le accompagnava descriveva il rally per l’anniversario dei 50 anni della
Giulia del RIAR ed includeva un commento di Stefano d’Amico. A quel punto capii che il
mio destino, come anche quello di una certa berlina grigia, erano inestricabilmente
collegati. Ormai non si trattava più di chiedersi se l’automobile mi avrebbe seguito negli
Stati Uniti ma piuttosto di chiedersi come l’avrebbe fatto.
La trattativa fu minima: feci un’offerta, Viglione suggerì un aumento, d’Amico accettò.
Al mio rientro a casa, concordai con la società “Ted L. Rausch Company” di
Burlingame, in California, il trasporto dell’automobile. Tra le varie società a cui avevo
chiesto una quotazione, quella della società Rausch era stata la più bassa e avrei avuto
l’Alfa a San Francisco senza superare il mio budget.
Il prezzo non fu l’unico fattore ad influenzare la mia scelta. Quando chiesi ad Helmut
Boeck, il vice presidente della Rausch, qual era l’esperienza della sua società in
materia di trasporti di automobili d’epoca, egli mi rispose che era un’attività che la
società svolgeva regolarmente, aggiungendo — alquanto inaspettatamente — che
proprio di recente aveva trasportato un’automobile dall’Italia per Martin Swig. Sembrava
proprio una postilla perfetta, poiché il sig. Swig, deceduto a luglio, non era stato
minimamente interpellato dal sottoscritto durante la ricerca di una società di trasporti.
Il 23 settembre la Giulia salpava dal porto di Civitavecchia a bordo della motonave
Octavia della M.S.C. Il 26 ottobre, la massiccia silhouette della nave si stagliava
all’orizzonte scintillante, precisamente ad ovest della baia di Golden Gate. Alcuni giorni
dopo, in un deposito di San Francisco, guardavo incredulo mentre le porte di un
container color giallo scolorito si aprivano e mostravano la piccola automobile grigia
all’interno.
La Giulia venne spinta fuori dal container, il suo cofano sollevato ed il cavo della
batteria ricollegato. Il suo carburatore Solex miscelò una prima boccata d’aria della
California con un poco di carburante italiano, e dopo alcuni impulsi all’avviamento il
motore si svegliò con un leggero rombo. Come accade per molte avventure estive,
sembrò strano, quasi un sogno. Tuttavia, se così fosse, spero di non svegliarmi mai.