IDéeSse InForma 29 - Centro Documentazione Storica Citroën

IDéeSse InForma 29
IDéeSse InForma 29
Anno XX
Numero 29
Marzo 2010
La rivista non contiene informazione pubblicitaria.
Eventuali messaggi presenti sono
stati scelti dalla
Redazione perché rappresentativi della comunicazione dell’epoca.
Molti numeri di
IDéeSse InForma
sono pubblicati in
formato pdf sul
sito web del club
w w w. i d e e s s e . i t
nella
sezione
“L’IDéeSse di Carta” e sono disponibili in originale
(salvo esaurimento) dietro richiesta
scritta, via posta o
e-mail, al costo di
5 euro l’uno più le
spese di spedizione.
Le richieste devono essere indirizzate alla Segreteria e Redazione.
Vedi recapiti in
questa pagina.
Cover:
poster “La prova
dei 50” del 1968
Stampato nel
mese di
Marzo 2010 presso la tipografia
“Graphicomp” di
Arezzo.
Editoriale
E son venti!
3
Sergio Cerreti
17
Dettaglio n°37
Telaio, parte posteriore
18
Dettaglio n°38
Telaio
19
Dettaglio n°39
Ripartizione dei pesi
Note a margine
50 Dettagli più uno, 2a parte
Citroën préfère Total
4
Dettaglio n°25
Volante
5
20
Dettaglio n°26
Scatola guida
6
21
Dettaglio n°27
Passo
7
22
Dettaglio n°42
Finestrini
Dettaglio n°28
Fiancata
8
23
Dettaglio n°43
Frecce
Dettaglio n°29
Parabrezza
9
24
Dettaglio n°44
Carenatura
10
25
Dettaglio n°45
Carreggiata anteriore
Dettaglio n°31
Tachimetro
11
26
Dettaglio n°46
Bagagliaio
Dettaglio n°32
Parasole
12
27
Dettaglio n°47
Serbatoio
Dettaglio n°33
Imbottitura di protezione
13
28
Dettaglio n°48
Correttore d’altezza
Dettaglio n°34
Ruota di scorta
14
29
Dettaglio n°49
Profilo
Dettaglio n°35
Longheroni
15
30
Dettaglio n°50
Paraurti
Dettaglio n°36
Telaio, parte anteriore
16
31
Ilaria Paci - Maurizio Marini
Dettaglio n°30
Spazzola tergicristallo
Dettaglio n°40
Parte posteriore della DS
Dettaglio n°41
Parabrezza stratificato
IDéeSse InForma
Bollettino periodico
dell’IDéeSse Club
Comitato di Redazione:
Sergio Cerreti
Maurizio Marini
Ilaria Paci
Caporedattore:
Maurizio Marini
Redazione:
via XXV Aprile 93/4
52048 Monte S. Savino (Ar)
telefono 0575 364553
e-mail [email protected]
www.ideesse.it
http://eventi.ideesse.it
http://ideesse.forum.it
Fondatore
Membro
Dettaglio n°51
Cinture di sicurezza
Affiliato
IDéeSse InForma 29 - Editoriale
E son venti!
di Sergio Cerreti
Quel 3 dicembre di venti anni
fa, 1989 al Saltino, Hotel
Moderno, chi fra i presenti di
allora - sottoscritto compreso avrebbe mai avuto l'ardire di
pensare che venti anni appresso alcuni di noi si sarebbero
ritrovati sempre lì, in quella
sala, nel tradizionale freddo
dicembrino saltinesco, a
malapena spezzato dalla fiamma del grande camino?
E se quel giorno divenuto storico fummo in poco più di una
diecina, vent'anni dopo i
coraggiosi del Saltino sono
stati sessanta!
Non è mancata la presenza di
una parte di “volti storici” fraternamente mescolati a quelli
nuovi, a coloro che si sono
aggregati via via nei due
decenni trascorsi da allora,
certuni anche lo stesso giorno
che celebrava quel 3 dicembre rimasto nei cuori di molti
di noi... E sessanta, se non
conto male e la memoria non
mi tradisce, sono un terzo in
più dei quaranta coraggiosi
che l'11 febbraio successivo,
al Castello di Sammezzano
sancirono la costituzione
dell'IDéeSse Club e l'inizio di
questa appassionante e
straordinaria avventura, che
oggi ci riunisce in ben oltre
quattrocentocinquata Soci dif-
fusi lungo tutta l'Italia.
Avventura fatta di passione,
entusiasmo, dedizione, fede
incrollabile (e coraggiosa!)
nelle nostre Dee, fondata sul
volontariato di tutti quelli che
hanno a qualche titolo contribuito -anche col dissenso o
con le critiche costruttive- allo
sviluppo dell'associazione, al
successo delle diecine e diecine di manifestazioni radunistiche o celebrative di ogni tipo
ed in ogni luogo, al consolidarsi del suo prestigio a livello
nazionale (e, negli ultimi
tempi, anche internazionale:
basti pensare al contributo
essenziale dato al successo
dell'ICCCR dell’anno 2008 a
Vallelunga). Senza dimenticare, anzi!, il sostegno operativo
svolto -anima e corpo- a pro
del Registro Storico Citroën
(che tante energie sottrae al
Club, purtroppo...) dopo averlo fondato nel 1995.
Perciò vi lascio immaginare il
piacere che ci ha fatto, proprio
all'ultimo Saltino, sentirsi dire
da due neo Soci del giorno, al
momento dei saluti post prandiali: «Siamo venuti qui non
conoscendo nessuno –e non vi
dico da dove erano giunti: vi
bastano settecento chilometri?-, eravamo intimoriti da
questo “popolo” sconosciuto,
la sorpresa nostra è stata il trovarsi subito in famiglia, come
si fosse stati nel Club da sempre». Vi pare poco?
A conclusione dell'incontro,
speciali targhe celebrative del
3 dicembre 1989 sono state
consegnate ai Soci di oggi che
furono presenti quel giorno:
Marini, Santini, Romeo, l’officina autorizzata Citroën L.P.,
il sottoscritto.
Abbiamo iniziato a festeggiare
i Venti anni a fine settembre
col raduno a Levigliani di Stazzema, Livorno e Marina di Pisa
per ricordare il primissimo
incontro del 3 giugno '89 proprio a Marina di Pisa: lì ci
conoscemmo fra i primi grazie
all'iniziativa di Orio Ricci, purtroppo disperso nell'oblio
delle nebbie padane.
Ci siamo ritrovati ancora una
volta al Saltino, il 5 e 6 dicembre; abbiamo ripercorso la
nascita del Club lo scorso 5
marzo nel corso di una cena
sociale svoltasi nello stesso
luogo del delitto, alla “Edi
House” in quel di Firenze.
In concomitanza, con il 2010
sono state istituite le tessere
“oro” e “argento”, assegnate rispettivamente - ai Soci con
più di 15 e di 5 anni di iscrizione continuativa al Club:
doveroso riconoscimento alla
fedeltà fideista dell'IDéessista
puro!
Ora, il 20 e 21 di questo mese
ci ritroviamo ancora insieme
per la tradizionale Ouverture
di Primavera: sarà la festa
delle feste, sempre in Firenze
e dintorni. E brinderemo ai
successi -passati, presenti e
futuri- del nostro grande sodalizio.
A conclusione del ciclo dei
festeggiamenti, entro quest’anno contiamo di presentare un numero speciale di
IDéeSse InForma che riassuma la storia dei nostri venti
anni: “Scrivi, affinché non lo
cancelli il tempo” sono parole
della celebre scrittrice cilena
Isabel Allende, significative e
pregnanti al caso nostro.
E noi scriveremo, per ricordare
a voi Soci “storici”, per apprendere ai Soci nuovi e far
sapere in avvenire agli altri...
In ultimo: vi fa piacere apprendere che nel corso della riunione parigina dell'Amicale
Citroën, lo scorso gennaio, il
nostro Club è risultato essere
l'associazione che raccoglie il
maggior numero di deessisti
nel Mondo?
Ne abbiamo fatta di strada!
E, come sempre:
“En Avant, IDéeSse!”,
“Lunga vita all'IDéeSse Club!”
© M. Marini
3
IDéeSse InForma 29 - Note a margine
Cinquanta dettagli più uno, seconda parte
Le altre ventisette caratteristiche che fanno della DS l’auto più sicura al mondo
di Ilaria Paci
Con l’IDéeSse InForma 29
concludiamo l’avventura dei
“Cinquanta Dettagli più uno”
iniziata nel precedente numero, distribuito a inizio 2008.
Ciò che vi offriamo è un’analisi di tutti i particolari che fanno
di una Citroën dello scorso
secolo -la DS- l’auto più sicura
del mondo. Dea di nome e di
fatto, non solo per l’armonia e
l’eleganza delle sue forme anch’esse asservite a sicurezza, aerodinamica, funzionalità
e non frutto di un capriccio
estetico- ma soprattutto in
virtù del grande laboratorio
d’innovazioni costituito dal
progetto VGD. Se la Traction
Avant è stata pioniera della
trazione anteriore e dotata di
scocca portante, nella DS è
espressa tutta la genialità dei
tecnici Citroën: dalle sospensioni idropneumatiche alla
plancia in nylon, al volante
monorazza con piantone collassabile o i freni a disco di
serie! Non solo, gli anni di
lavoro sulla DS hanno permes-
so di elaborare soluzioni poi
ereditate da altri modelli,
come il Di.ra.vi montato su SM
e arrivato fino ad equipaggiare
l’ammiraglia degli anni ‘90:
l’XM o il motore Diesel, che
mai “girerà” su una DS, ma
andrà ad animare la neonata
CX (che erediterà
dalla
DéeSse anche il motore a benzina). Tanta intelligenza creativa trova un umile tributo in
IDéeSse InForma n°29 dedicato agli ultimi ventisette dettagli, tratti dalla brochure
“Cinquanta Dettagli più uno”
stampata nel 1968 e dedicata
alla sicurezza della DS.
Nell’aprile ‘67 la DS fu testata e “maltrattata” (anche con
pneumatici forati o lanciata su
terreni impossibili) uscendo
sempre vittoriosa tanto da vincere il “Premier Prix de la
Sécurité” assegnato dall’Associazione Francese della
Stampa Automobilistica”.
Da allora non ci è dato sapere
quante auto hanno tentato la
medesima prova, sappiamo
soltanto che a tutt’oggi soltanto le ID e DS riescono a superarla, ecco perché la DS è
l’auto più sicura del mondo ed
ora, grazie agli esempi che
seguono, vi spieghiamo perché.
I testi a corredo dei 50 dettagli
sono di Maurizio Marini.
Il materiale iconografico e tecnico edito in questa pubblicazione è protetto da copyright ed
appartiene a Citroën Communication, CDS Citroën e
IDéeSse Club.
Citroën préfère Total
Per voi la vetrofania “objet de culte” e... di riedizione
di Maurizio Marini
4
© CDSCitroën
E' nell'inverno del 1968, a
pagina 6 del numero 15 del
“Double Chevron”, la rivista
di Citroën, che si inizia a parlare dell'accordo tra Citroën e
Total.
Si legge testualmente che
“alla fine di settembre del
'68, è stato siglato un accordo di cooperazione che trasferisce sul piano commerciale e giuridico, il lavoro di
ricerca portato avanti da
molti anni dai due marchi allo
scopo di meglio adattare i
lubrificanti ed i carburanti ai
bisogni nati dall'evoluzione
della tecnica”.
Dopo quarantadue anni, questa partnership lega ancora le
due aziende: da allora tutte le
vetture ed i veicoli industriali
leggeri prodotti da Citroën
hanno un'adesiva che recita
“Citroën préfère Total” appli-
cata dall'interno del lunotto
posteriore.
Di questa vetrofania ne esistono vari modelli che differiscono per forma rettangolare
o “quadrotta”, per la presenza o meno del doppio chevron
accanto al logo Citroën, per
la lingua in cui è scritto il
testo “préfère” e per il fondo
bianco o trasparente sotto ai
due marchi Citroën e Total.
In allegato a questo IDéeSse
InForma troverete quelli più
diffusi sulle DS: orizzontali,
con fondo bianco sotto ai
marchi e senza il double chevron che è arrivato nel 1976.
Per posizionare l'adesiva,
sgrassate bene il vetro dall'interno e pulitelo con un po'
d'alcool, poi incollate l'adesiva come nella foto che vedete
qui accanto.
Volante
Quando la DS 19 apparve per
la prima volta, al Salone
dell'Auto di Parigi del 1955,
tra le cose che stupirono il
pubblico accorso ad ammirare la Nuova Citroën c'era
senza dubbio il volante monorazza.
Esteticamente perfetto nell'abbinamento coll'elegante
cruscotto progettato da
Flaminio Bertoni, deve la sua
forma ad alcuni imperativi
legati alla sicurezza: per
prima cosa, il volante monorazza obbliga il conducente a
guidare tenendo le mani sulla
corona, non a caso le prime
DS (ed a lungo le ID) sono
prive del bracciolo sulla porta
del conducente, costringendo
il guidatore a dedicare maggior attenzione alla guida.
La razza centrale che esce dal
cruscotto e curvandosi si
allarga sino ad incontrare l'anello del volante, è costruita
con particolare accortezza: è
rigida abbastanza da non piegarsi neppure in condizioni di
particolare sforzo, ma è abbastanza flessibile per cedere
sotto al peso del corpo del
guidatore in caso di sinistro,
evitando così di danneggiare
il torace del conducente.
La corona del volante delle
prime DS era rivestita con un
sottile filo di nylon (lo stesso
materiale con cui era costruito il cruscotto) di colore chiaro, successivamente sostituito da un nastro di plastica
bianca (nero dal 1958 sulle
DS e dal 1963 anche sulle
ID).
Il diametro del volante era
un'altro elemento distintivo
tra ID e DS: tutte le DS avevano il servosterzo, ma non tutte
le ID ne erano provviste; pertanto, sino alla fine della produzione, le ID senza assistenza idraulica alla sterzata montavano uno sterzo di diametro
maggiorato.
Nel settembre del 1968, per
l'anno modello 1969, fu cambiato il colore e la finitura
della razza: da grigia divenne
nera, con un rivestimento
simile al corno, più piacevole
al tatto.
Il volante rimase inalterato
anche quando apparve il
nuovo cruscotto unificato per i
modelli ID (che adottavano le
nuove denominazioni D:
DSuper, DSpécial e DLuxe) e
DS.
Nel settembre del 1971 per
l'anno modello 1972, arriva
un nuovo volante: pur restando flessibile in caso d'urto, la
razza ha adesso una nuova
inclinazione ed un nuovo rive-
stimento in gomma morbida,
lo stesso materiale guarnisce
anche la corona: il raccordo
tra sterzo e corona non è più
visibile, le D prive di servosterzo montarono il volante di
grande diametro privo di rivestimento in gomma sino alla
fine della produzione.
Volante della DS19 del ‘55
Volante della DS19 del ‘57
Volante della ID19 del ‘65
Volante “D” dal ‘72 in poi
© CDSCitroën
© M. Marini
© CDSCitroën
© CDSCitroën
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°25
Dettaglio n°25
5
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°26
6
Dettaglio n°26
Scatola guida
La principale accusa mossa
alla Traction Avant dai suoi
detrattori, era la pesantezza
dello sterzo. In un'auto dove
motore, organi direzionali e trasmissione gravano tutti sul
medesimo assale, è abbastanza ovvio trovare un volante faticoso da utilizzare alle basse
velocità e specialmente in
Schema dell’impianto del servosterzo
© CDSCitroën
manovra. D'altro canto, aumentare eccessivamente la
demoltiplicazione
avrebbe
comportato una perdita inaccettabile di precisione di guida,
si trattava di trovare un compromesso. Ad escogitare una
soluzione, fu Paul Magés, il
geniale ideatore dell'impianto
idraulico della DS, che trovò un
metodo per utilizzare la pressione del medesimo circuito
che nella DS alimenta freni, frizione, cambio e sospensioni,
per muovere anche la barra
della scatola guida. Si tratta di
un sistema di guida vero e proprio, basato su uno sterzo a cremagliera (quindi di per se
molto preciso) dove un pistone
scorre in un cilindro alimentato
da olio la cui pressione è regolata da due valvole poste sul
raccordo tra piantone e scatola
guida, le valvole si aprono
quando il conducente gira il
volante a destra o a sinistra,
permettendo così al pistone di
scorrere e contribuire al movimento della cremagliera.
La DS fu anche la prima auto
europea di grande diffusione a
montare il servosterzo, sino a
quel momento visto solo sulle
pesanti auto d'oltreoceano.
Sulle prime vetture l'assistenza
era piuttosto potente, tanto che
col crescere delle prestazioni, i
tecnici di Quai de Javel decisero di ridurre la forza in favore di
una maggior precisione di
guida alle alte velocità. La scatola guida della DS, successivamente montata anche su
molte versioni della ID, rimase
così sostanzialmente invariata
per tutto il periodo di produzione. Va però ricordato che
André Lefebvre, il responsabile
del progetto della DS, aveva
chiesto a Magés di ridurre al
minimo lo sforzo al volante
anche per poterne diminuire la
demoltiplicazione, rendendolo
quindi più diretto e riducendo
così il movimento necessario a
schivare un ostacolo, sempre a
vantaggio della sicurezza. Nel
‘59 Magés completò il progetto e la realizzazione di uno sterzo ad assistenza totale, dove
tutto lo sforzo per il movimento
della barra era garantito da un
sistema idraulico, così come il
riallineamento che avveniva in
modo del tutto automatico.
A quel punto, un quarto di giro
da un lato e dall'altro della cloche (che aveva preso il posto
dello sterzo) era sufficiente per
girare completamente le ruote
da battuta a battuta, azzerando
così i tempi morti tra reazione
del conducente e movimento
della vettura. Dopo alcuni collaudi, il sistema venne giudicato troppo avanti rispetto ai
tempi: i conducenti dell'epoca,
avvezzi a guidare mezzi con
sterzi che oggi giudicheremmo
più vicini a quelli di un autobus
che non di una vettura, avrebbero trovato certo difficile mantenere la vettura in traiettoria,
rischiando di uscire di strada ad
ogni curva. Tutto fu messo nel
proverbiale cassetto, sino al
‘70, quando il Di.Ra.Vi. (come
si chiamava lo sterzo di Magés)
vide finalmente la luce, ridotto
in efficacia e maggiormente
demoltiplicato, sulla coupé SM.
Passo
La Citroën DS è una tra le vetture col passo -ovvero la
distanza tra le ruote anteriori
e quelle posteriori- più lungo
in rapporto alla lunghezza
complessiva dell'auto: tre
metri e dodici di passo su una
vettura lunga quattro metri e
ottantaquattro!
Il passo lungo significa stabilità e tenuta di strada: André
Lefebvre lo sapeva bene, dai
tempi della Laboratoire progettata per Voisin nel 1923
che già anticipava parte della
formula poi adottata dalla
Traction Avant prima e dalla
DS poi: carreggiate diverse
tra davanti e dietro, ruote
posteriori semicarenate e
soprattutto un passo eccezionalmente lungo, con le ruote
a delimitare la sagoma anteriore della vettura.
Riportando gli stessi principi
sulla DS19, Lefebvre ottenne
una vettura eccezionalmente
stabile, con il peso quasi interamente compreso tra gli
assali.
Questo conferiva alla DS degli
sbalzi minimi che generavano
momenti d'inerzia trascurabili
durante i cambi di traiettoria:
le due estremità della vettura
sono molto leggere, costituiscono sostanzialmente dei
“cuscini”, facilmente comprimibili in caso d'urto, realizzati con metallo sottile e quindi
poco pesante.
Un effetto meno piacevole del
passo lungo è il cosiddetto
“effetto compasso”, ovvero
l'accostamento in curva dell'intero corpo auto, ciò comporta da parte del conducente
una certa abilità nell'evitare
di toccare il fianco dell'auto in
tutte le manovre di parcheggio.
Stesso discorso vale per il
rischio di urtare col fondo
della vettura su rampe o dossi
molto pronunciati: per le officine ed i garage, Citroën
arrivò ad emettere una specifica circolare con tanto di
disegno per realizzare accessi “a prova di DS”.
a
= 18% max in posizione strada
b
a = 30% max in posizione alta
b
Inclinazione rampa d’accesso garage veicoli “D” dal sett. ‘63
© CDSCitroën
Quote DS break
© CDSCitroën
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°27
Dettaglio n°27
PASSO 3.125 mm
Dalla brochure DS21 del ‘66
© CDSCitroën
PASSO 3.125 mm
7
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°28
Dettaglio n°28
Fiancata
La fiancata della DS è un fantastico incrocio di curve: una
vera scultura in movimento,
definita nella sua forma da
Flaminio Bertoni, lo stilista italiano autore anche delle forme
della Traction, della 2CV e
dell'Ami6. La DS19 è un veicolo fatto per attraversare l'aria: la sua forma generale si
ispira a quella della goccia
d'acqua, in assoluto la migliore da punto di vista aerodinamico. La parte posteriore della
vettura è più stretta di quella
anteriore ma anche la fiancata
è arrotondata, in modo di offrire minor resistenza al vento
laterale, aumentando così in
maniera significativa la sicu-
ID19 am 1967
© M. Marini
Foto dal set di una campagna pubblicitaria degli anni ‘60
8
© Citroën Communication
rezza di marcia, anche in caso
di forti raffiche ad alta velocità.
In più, la particolare forma a
“profilo alare” voluta da André
Lefebvre (che non a caso era
ingegnere aeronautico) era
concepita per creare una forza
deportante che agendo sopra
al centro di gravità della vettura, ne migliorasse la stabilità
aerodinamica. Questo fattore
si combina con le caratteristiche uniche relative alla geometria del collegamento al
suolo (avantreno e bracci
posteriori), con la ripartizione
delle masse e col passo lungo
che abbiamo appena visto,
conferendo alla DS straordinarie doti di sicurezza attiva.
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°29
Dettaglio n°29
Parabrezza
Se nel 1934 la superficie
vetrata della Traction Avant
era sufficiente, alla metà
degli anni '50 lo era molto
meno: negli Stati Uniti si
vedevano già dei parabrezza
panoramici
e
Flaminio
Bertoni aveva ricevuto istruzioni molto precise da André
Lefebvre, che evava sempre
trovato “claustrofobiche” sia
la Traction Avant che la 2CV.
La DS19 del 1955 colpì quindi anche per l'incredibile
quantità di vetro messo a
disposizione del conducente:
i montanti sottilissimi, il parabrezza (ma anche il lunotto)
panoramici, facevano si che il
guidatore della DS fosse “il
conducente europeo che
vede di più”, come sottolineavano i depliant pubblicitari
già dal 1958.
La forma particolare del parabrezza voluta da Bertoni portò
lo scultore varesino alla ricerca di un produttore di vetri
capace di produrre una sagoma tanto “ardita”, oggi i vetri
curvi sono cosa di tutti i giorni, ma nella prima metà degli
anni '50, spesso i parabrezza
erano ancora piatti e dove si
desiderasse una forma più
avvolgente, si ricorreva alla
formula del doppio vetro, con
un montante centrale a “V”.
Alla fine Bertoni convinse la
Saint Gobain a produrre il
“suo” parabrezza, mentre per
il lunotto posteriore fu inizialmente preferito il plexiglas,
rimpiazzato dal vetro solo
alcuni anni più tardi.
DS19 Cabriolet 1960
© CDSCitroën
Roland Barthes, davanti alla
DS esposta al Salone di Parigi
del '55, scriveva “la DéeSse è
visibilmente esaltazione del
vetro, e la lamiera è in essa
solo una base.
Così i vetri non sono finestre,
aperture tagliate nel guscio
oscuro, ma grandi pannelli
d'aria e di vuoto, con la bombatura distesa e brillante
delle bolle di sapone, la sottigliezza dura di una sostanza
più entomologica che che
minerale...”.
Una pagina della brochure della DS19 datata ottobre ‘58
© CDSCitroën
La curvatura del parabrezza
© Citroën Communication
9
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°30
Dettaglio n°30
Spazzola tergicristallo
Movimento tergicristallo ID19, 1959
© CDSCitroën
Movimento tergi dal sett. ‘64
© CDSCitroën
Tergicristallo verniciato in nero, DS23 Break 1974
© Citroën Communication
Tergicristallo in acciaio satinato, DS21 1969
© M. Marini
10
Nella pagina precedente,
abbiamo visto la particolare
curvatura del parabrezza
della DS19, per garantirne
una adeguata pulizia, i tecnici di Quai de Javel decisero
inizialmente di adottare un
sistema dove le spazzole tergicristallo avessero un movimento simmetrico, dal centro
verso l'esterno del parabrezza. Questa soluzione offriva
anche il vantaggio di permettere l'occultamento delle
spazzole sotto al bordo del
cofano motore, in questo
modo, a riposo, i tergicristalli
restavano nascosti alla base
del parabrezza.
Tuttavia, l'impianto elettrico a
sei volt della prima DS muoveva le spazzole con lentezza
a volte esasperante: nel '59,
Quattroruote misurava da 37
a 41 battute al minuto, decisamente poche in caso di
forte pioggia o neve.
Sulle prime DS19 era presente persino una anacronistica
manovella, azionata da un
pomello a forma di palla da
biliardo che sbucava da sotto
il cruscotto lato passeggero,
estraendolo verso il basso,
fuoriusciva una manovella
che poteva essere azionata
dal passeggero per muovere
manualmente la racchetta del
tergicristallo dal lato conducente, in caso di avaria del
dispositivo elettrico.
L'impianto a dodici volt ed un
nuovo motorino permisero di
guadagnare qualche battuta
al minuto, fu però nel solo settembre del 1964 (per l'annomodello '65) che fu finalmente montato un nuovo meccanismo che, pur non permettendo più di celare le spazzole a riposo, adottava un movimento parallelo, aumentava
sensibilmente la superficie
pulita e dava al conducente la
facoltà di scegliere tra due
velocità quella più adeguata
alle sue necessità.
L'ultima modifica ai tergicristalli risale agli anni '70,
quando spazzole e racchette
sono state dipinte di nero
(prima erano cromate o satinate) per evitare i riflessi del
sole nella guida diurna.
Tachimetro
Nel bellissimo cruscotto disegnato da Flaminio Bertoni per
la prima DS, trovava alloggiamento un tachimetro a
nastro, prodotto dalla Jaeger
appositamente per la nuova
Citroën, nell'anno successivo,
con la ID19 venne adottato
uno strumento più convenzionale, a lancetta, prodotto
anche dalla Veglia.
Dal 1961 per la DS e dal '64
per la ID, la nuova plancia
bicolore prevede un nuovo
tachimetro, costruito ancora
dalla Jaeger ed identico per
ID e DS.
Nel settembre del 1965, sarà
la DS21 a presentare una
ulteriore innovazione: per la
prima volta, il tachimetro
indica oltre alla velocità del
veicolo, anche la relativa
distanza di frenata su suolo
asciutto, in modo da ricordare
chiaramente al conducente
quanto questa aumenti in funzione della velocità del veicolo.
Tale caratteristica sarà poi
adottata anche su tutti gli altri
modelli coll'arrivo della nuova
plancia unificata: dapprima
con un anello trasparente
unito alla lancetta che, con la
rotazione di questa scopre
progressivamente le distanze
relative allo spazio di frenata,
poi con la semplice indicazione di quest'ultimo stampata
sul fondo dello strumento.
DS21, 1969
© I. Paci
DS19, 1957
ID19P, 1963
© M. Marini
© M. Marini
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°31
Dettaglio n°31
DSpécial, 1970
© Citroën Communication
11
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°32
Dettaglio n°32
Parasole
Le alette parasole adottate
sulla DS19 sono state concepite per garantire al conducente ed al passeggero anteriore una protezione adeguata
dai raggi del sole sia per tutta
l'estensione del parabrezza,
che per i vetri laterali.
Alette parasole “pallas”
© M. Marini
L'asta è fissata in cima al
montante anteriore del parabrezza ma può ruotare intorno
al suo ancoraggio per coprire
i finestrini anteriori, una cannetta particolare le permette
inoltre di scorrere sul suo
asse, proteggendo così la
parte posteriore dei finestrini
o quella centrale del parabrezza.
Fin dai primi anni ‘60, le alette sono sostanzialmente di
due modelli: ID e DS Confort e
DS Pallas, tra loro cambia la
quantità
dell'imbottitura
(maggiore sulle seconde), la
finitura ed il materiale di aste,
cerniere e cannette.
Foto stampa del 1958
© Citroën Communication
Foto tratta dalla brochure DS19/21 del 1965, alette parasole “non pallas”
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© CDSCitroën
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°33
Dettaglio n°33
Imbottitura di protezione
Il tetto delle ID e DS, internamente è liscio, privo di centine. Su tutte le versioni è rivestito e su molti modelli è
anche imbottito, la cornice
d'acciaio dov'è fissato il tetto
è protetta internamente grazie ad un “salsicciotto” in
gomma, rivestito di tessuto
sui modelli DS; sulle versioni
Pallas, tutta l'imbottitura del
girotetto è raccordata con il
rivestimento del padiglione.
I fianchetti posteriori e l'arco
che raccorda il tetto col lunotto posteriore, sono abbondantemente imbottiti su tutti i
modelli, nelle DS Confort, le
due luci illuminano i posti
posteriori sono perfettamente
integrate tra i rivestimenti dei
fianchi e quello dell'arco.
Nelle versioni Pallas, il rivestimento incorpora due plafoniere all'altezza dei montanti
anteriori.
La DS protegge i suoi occupanti.
DS Break 1959
© Citroën Communication
DS Pallas
ID19 Confort, 1961
DS19, 1957
© CDSCitroën
© Citroën Communication
© Citroën Communication
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IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°34
Dettaglio n°34
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Ruota di scorta
Sulle ID e DS, con una particolarissima eccezione di cui
parleremo qualche riga più
avanti, la ruota di scorta è
sempre stata collocata nel
vano motore, anteriormente
rispetto al radiatore, in modo
da costituire con quest'ultimo
una sorta di ammortizzatore
in caso di urto frontale.
Le primissime DS non erano
dotate di leva delle altezze,
gli attrezzi quindi comprendevano un normale cric (che poi
sarà a lungo in dotazione alle
Cabriolet) per sollevare la vettura per il cambio delle
gomme, una chiave ed una
leva di prolunga completavano la dotazione dei ferri per la
sostituzione delle ruote forate. La leva di regolazione dell'altezza da terra, montata dal
febbraio del '56, permise di
rimpiazzare il cric con un
semplice puntello, alloggiato
all'interno della ruota di scorta. Per cambiare la gomma,
bastava sollevare l'auto, fissare il puntello nell'apposito
gancio previsto sul longherone (due per lato, su break e
cabriolet) ed abbassare nuo-
vamente l'auto. Le barre antirollio sollevano così le due
ruote dal lato del puntello,
permettendo un'agevole cambio gomma.
Nel settembre del ‘57, viene
presentata la ID19, modello
semplificato, meno costoso e
rifinito rispetto alla DS. La ID
rinuncia al cambio idraulico,
alla frizione automatica, al
servosterzo ed alla frenata
assistita ad alta pressione,
tutti dispositivi che arriveranno in serie o in opzione negli
anni successivi (compreso il
cambio idraulico, disponibile
per qualche anno sulle versioni break delle ID). L'ID viene
presentata in tre versioni:
Luxe, Confort (più rifinita) e la
sconcertante Normale: vetri
fissi sulle portiere posteriori,
cornici del tetto e volante
dipinti di nero, pannelli porta
lisci, senza poggia gomiti,
panchetta anteriore unica, è
abolito persino il doppio chevron sul coperchio del bagagliaio posteriore, dove trova
posto -come dicevamo- la
ruota di scorta. Soprattutto, la
ID19 Normale monta il motore della vecchia Traction 11D
con poco più di sessanta
cavalli a disposizione.
In totale, verranno costruite
371 ID Normale, più un
esemplare assemblato a
mano per il Salone di Parigi
del settembre ‘57. La ID
Normale scomparirà silenziosamente dal listino nel luglio
del '58 per far posto ai modelli break, presentati al Salone
del settembre successivo.
Ruota di scorta nel suo alloggiamento nel vano motore
“Monika und der platte reifen...” come cambiare (con facilità) la ruota passo per passo.
© Citroën Communication
© CDSCitroën
Longheroni
I dettagli 35, 36, 37 e 38 parlano delle parti che costituiscono lo châssis DS e delle
sue peculiarità, trattandosi di
un unico tema, “Longheroni”;
“Telaio, parte anteriore”;
“Telaio, parte posteriore” e
“Telaio” sono descritti in un
solo testo (da pagina 15 a
pagina 18).
Inoltre, a spiegazioni ricche
di termini tecnici, abbiamo
preferito l’utilizzo di immagini
e schemi che permettono una
più immediata comprensione
delle specifiche di progettazione e di sicurezza.
La struttura del telaio DS ha
poco da invidiare a quello di
una vettura moderna.
Nelle specifiche di progetto
della DS19, André Lefebvre
indicò una “vettura con telaio
a piattaforma indeformabile,
con baricentro molto basso,
su cui montare pannelli di
carrozzeria, leggeri ed amovibili”.
Dicendo ciò, abbiamo già
un'idea precisa dell'architettura generale della DS.
La struttura è basata su una
piattaforma rigida, costituita
dai longheroni laterali, dei
fondi leggeri e degli scatolati
trasversali: quelli che sostengono i sedili anteriori, il serbatoio del carburante, il vano
bagagli e la paratia di separazione tra motore ed abitacolo.
Longherone e attacchi del parafango anteriore
© M. Marini
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°35
Dettaglio n°35
Châssis DS
© Citroën Communication
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IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°36
Dettaglio n°36
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Telaio, parte anteriore
Poster “DS” del ‘72
© CDSCitroën
L’assale anteriore è fissato su
due puntoni che sostengono
anche il peso del propulsore.
Il retrotreno è invece incernierato direttamente sugli scatolati posteriori ed è in grado di
scivolare sotto la vettura in
caso di urto posteriore violento.
Tutta la struttura è concepita
attorno alla “cellula di sicurezza”: un abitacolo molto
rigido in caso di urto frontale
o posteriore, un po' meno
lateralmente, soprattutto per
il rischio che il veicolo che
colpisce la DS, possa “salire”
sopra i robusti longheroni
laterali, penetrando nell'abi-
Catena di montaggio DS
Retrotreno ID19/DS19, manuale di carrozzeria n°471 ed. 1958
© Citroën Communication
© CDSCitroën
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°37
Dettaglio n°37
Telaio, parte posteriore
tacolo.
Nel corso degli anni, Citroën
ha realizzato diverse simulazioni di scontro per valutare la
sicurezza delle proprie vetture, in particolare uno studio
riservato realizzato in occasione della conferenza internazionale di Washington del
1972 prevedeva il “test 208”:
l'urto frontale a 50 chilometri
orari contro un ostacolo rigido.
La deformabilità della parte
anteriore della vettura ha permesso una decelerazione graduale “salvando la vita” ai
due manichini antropomorfi
sistemati sui sedili anteriori
della vettura.
Foto originale “test 208”
© CDSCitroën
Foto originale “test 208”
© CDSCitroën
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IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°38
18
Dettaglio n°38
Telaio
Tutti gli elementi di carrozzeria della DS sono fissati con
incastri e bulloni, senza alcuna saldatura: i parafanghi
posteriori (che vanno smontati per sostituire la ruota in
caso di foratura) sono trattenuti da un solo bullone posto
sopra al catadiottro posteriore, le portiere ruotano ciascuna su due perni a vite, i parafanghi anteriori sono bloccati
due bulloni oltre alla traversa
che li unisce e sostiene la
ruota di scorta, infine i cofani
(che
inizialmente
sono
entrambi in alluminio) sono
trattenuti soltanto dalle loro
cerniere.
Il tetto della DS è realizzato in
materiale sintetico, leggero
ed isolante, i modelli costruiti
in Belgio e le vetture dotate di
radiotelefono (alcune DS
Prestige e molte vetture d'apparato, dette “Administration”) ne avranno uno d'alluminio, disponibile anche
come ricambio e preferito per
l'alloggiamento di eventuali
tetti apribili.
Anche il tetto è imbullonato
alla sua cornice, solo le ultime DS avranno anche un giro
di colla a tratterlo in posizione.
Catena di montaggio DS
© Citroën Communication
ID19
Verniciatura DS
© Citroën Communication
© Citroën Communication
Ripartizione dei pesi
La DS19 segue lo schema
generale della sua illustre
progenitrice: la Traction
Avant, progettata dallo stesso
gruppo di tecnici guidati da
André Lefebvre.
Si tratta di una vetture a trazione anteriore, dove il peso
del propulsore e degli organi
direzionali insistono sulle
ruote davanti, in modo tale da
garantire la migliore aderenza.
La ripartizione delle masse
sulla berlina DS19 è pari a
due terzi sull'avantreno ed un
terzo sul retrotreno, nei
modelli successivi questo
rapporto varierà di poco e
contribuirà in maniera significativa alle eccellenti caratteristiche di guidabilità della DS
anche sui fondi peggiori, alla
base dei numerosi successi
sportivi conseguiti nelle gare
più difficili.
Pubblicità del ‘74
Brochure “Nouveau moteur DS19/21” del 1965
© BCommunications - CDSCitroën
© CDSCitroën
© CDSCitroën
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°39
Dettaglio n°39
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IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°40
20
Dettaglio n°40
Parte posteriore della DS
Nelle intenzioni di Flaminio
Bertoni, la DS avrebbe dovuto
avere uno sbalzo posteriore
significativo, lo stilista varesino aveva infatti previsto una
curva del tetto che da sopra
alla testa dei passeggeri
posteriori, degradasse dolcemente sino al paraurti.
Una vettura di quasi sei metri
DS19
© Citroën Communication
avrebbe posto numerosi problemi di parcheggio, certamente non entrava dei box
francesi dell'epoca e la direzione chiese ai progettisti di
ridurre di quasi un metro la
lunghezza complessiva dell'auto.
L'idea geniale di Bertoni fu di
spezzare la linea del padiglio-
ne, alzando il bordo posteriore dei gocciolatoi (vedi dettaglio 43) ed abbassando così
di qualche centimetro la parte
superiore del lunotto. In questo modo le ruote si vengono
a trovare all'estremità, azzerando lo sbalzo posteriore e
favorendo -come già detto- la
stabilità della vettura.
La forma finale non entusiasmò Bertoni che continuò
anche negli anni successivi a
tentare di riprogettare la parte
posteriore della DS, dopo di
lui anche Henry Dargent e
Robert Opron, suoi colleghi e
successori, si impegnarono in
questi tentativi di “restyling”,
senza miglior successo.
Alla fine, la parte posteriore
varierà pochissimo nel corso
della carriera della DS, divenendo un elemento caratteristico.
Veicoli “D”, manuale di riparazione n°583-5, da settembre ‘67
© CDSCitroën
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°41
Dettaglio n°41
Parabrezza stratificato
Dal settembre del 1964,
Citroën propone in opzione un
parabrezza
denominato
Triplex, si tratta sostanzialmente di un vetro stratificato,
in grado di resistere ad urti
anche importanti senza frantumarsi
completamente,
come accade ai vetri di tipo
temperato.
Il parabrezza Triplex verrà
montato in serie su tutti i
modelli Pallas e dall'anno
successivo anche sulle DS21
Confort, dal settembre del
1973 il Super-Triplex, più
spesso e robusto, rimpiazzerà
il precedente stratificato.
Una curiosità: sulle vetture
costruite nello stabilimento di
Forest, in Belgio, il parabrezza stratificato era prodotto
localmente dalla Soliver a
Jemeppe-sur-Sambre e si
chiamava Lacetex.
Logo “Lacetex”
© M. Marini
ID19, 1966
© M. Marini
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IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°42
Dettaglio n°42
Finestrini
La DS19 -l'abbiamo già dettoè stata per molti anni la vettura europea con la maggiore
superficie vetrata.
Oltre due metri quadri di
vetro, permettono al conducente di vedere bene in ogni
direzione: questo è un importante fattore di sicurezza.
Tra le caratteristiche della
Il sottile montante laterale
© M. Marini
Dal depliant “L’Aria e l’Acqua”, 1960
© CDSCitroën
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DS, vi sono i finestrini “a giorno”, privi cioè di cornice.
Il vetro scorre all'interno di
guide fissate alla lamiera
delle portiere e chiudendosi,
negli ultimi millimetri di
corsa, si accosta alla guarnizione fissata al telaio garantendo una buona tenuta
all'acqua ed agli spifferi.
I finestrini privi di cornice
© M. Marini
Frecce
Fu Flaminio Bertoni a decidere di collocare le frecce posteriori al termine delle cornici
del tetto.
Come abbiamo visto sul dettaglio 40, durante la progettazione della DS si verificò l'esigenza di ridurre la lunghezza
complessiva dell'auto, eliminando lo sbalzo posteriore.
La rottura della linea laterale
fu mirabilmente nascosta
dallo stilista italiano grazie ai
fianchetti posteriori che includendo le cerniere del cofano
portabagagli,
sostengono
quelli che furono chiamati i
“cornets des frites” ovvero i
coni delle patatine, dalla
forma dei cartocci nei quali si
vendevano le patatine fritte
agli angoli delle strade di
Parigi.
In Francia le ID hanno sempre
avuto coni di plastica, montati sino alle ultime DSpécial, in
Italia fu presto adottato il cornetto in acciaio inox altrove
riservato alle DS.
Nei primissimi anni di produzione il cono era in unico
pezzo con il fianco della cornice del tetto, poi separato
per semplificare manutenzione e produzione, sempre sulle
prime DS, il cornetto era in
plastica rossa trasparente e si
illuminava all'azionamento
dell'indicatore di direzione.
La posizione delle frecce
posteriori delle berline DS è
senza dubbio la più favorevole
quanto a visibilità, anche le
cabriolet furono dotate di indicatori in acciaio e plastica
arancio, disposti in cima ai
parafanghi posteriori, subito
dietro allo schienale del sedile posteriore.
Coni delle frecce in unico pezzo con la cornice del tetto
© M. Marini
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°43
Dettaglio n°43
Coni delle frecce separati dalla cornice del tetto
© M. Marini
Coni delle frecce in plastica
Coni delle frecce in acciaio
© M. Marini
© Citroën Communication
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IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°44
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Dettaglio n°44
Carenatura
L'aerodinamica particolarmente curata della Citroën
DS, includeva anche la carenatura della parte inferiore del
veicolo.
Nel corso degli anni, questo
rivestimento è stato più volte
migliorato: nel 1962, per
l'anno modello '63, fu rivisto
completamente il muso della
vettura: le prese d'aria dell'abitacolo furono spostate sotto
ai fari anteriori, quelle dei
freni invece vennero collocate
nella parte inferiore della vettura, dove si apriva anche una
grande bocca per il raffreddamento del motore.
Nell'anno successivo venne
aggiunta una griglia parasassi su quest'ultima finestra,
mentre nel 1965, per l'anno
modello ‘66, furono modificati i freni e le relative aperture
che vennero maggiorate.
L'arrivo del frontale “doppio
faro” nel 1967 per l'anno
modello 1968, non cambiò in
maniera significativa la carenatura inferiore che venne
leggermente tagliata per
poter alloggiare il portatarga
anteriore.
DSuper5
Dalla brochure DS19 del ‘58
© M. Marini
© CDSCitroën
Carreggiata anteriore
© CDSCitroën
La carreggiata anteriore ovvero la distanza tra le ruote
del medesimo assale- della
DS19 è molto più grande di
quella posteriore: un metro e
cinquanta davanti contro uno
e trenta dietro.
L'ampia carreggiata anteriore
(tra le più grandi al mondo in
rapporto alla lunghezza del
veicolo) sostiene la massa del
gruppo propulsore-cambio ed
aiuta a ridurre gli effetti della
forza centrifuga, abbassando
il baricentro del veicolo, la
carreggiata posteriore più
stretta riduce invece il raggio
di sterzata e permette d'alleggerire la massa del veicolo.
L’evidente differenza tra le due carreggiate
© Citroën Communication
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°45
Dettaglio n°45
© CDSCitroën
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IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°46
Dettaglio n°46
Bagagliaio
Sul numero della popolare
rivista francese Paris-Match
dove in copertina campeggiava la nuova Citroën DS, è
riprodotta una fotografia che
ritrae la bella attrice italiana
Gina Lollobrigida vicina al
cofano posteriore della DS, in
terra accanto a lei c'è un
autentico catalogo di valige
che trovano tutte posto nel
capacissimo portabagagli
della vettura.
Cinquecento decimetri cubi,
fondo regolare, piani che si
incrociano a novanta gradi:
tanto spazio per i tavolini pieghevoli da pic-nic cari ai francesi, per gli abiti e le valige
dei turisti, per i campionari
dei commessi viaggiatori.
Il fondo del bagagliaio piuttosto profondo contribuisce a
mantenere basso il baricentro
del veicolo.
Il bagagliaio della Break
© Citroën Communication
Brochure DS19/21, 1965
© CDSCitroën
Foto quotata del 1955
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Da Paris-Match dell’ottobre ‘55
© CDSCitroën
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°47
Dettaglio n°47
Serbatoio
Per garantire una grande
autonomia, le ID e DS montano un serbatoio per il carburante capace di contenere 65
litri di benzina, sufficienti a
percorrere mediamente tra i
500 ed i 600 km.
Il serbatoio della DS non è
alloggiato posteriormente,
dove abbiamo visto essere
collocato il vano bagagli, si
trova invece sotto al sedile
posteriore, in un apposito
compartimento sigillato da un
coperchio in lamiera, posto
anteriormente rispetto all'assale posteriore, in modo da
comprendere anche questa
massa all'interno del passo
della vettura. In caso di urto
molto violento, il serbatoio
può svuotarsi sotto alla vettura, riducendo di conseguenza
il rischio d'incendio.
Serbatoio, dal catalogo ricambi n°519 ed. marzo ‘66
L’alloggiamento del serbatoio
© CDSCitroën
© CDSCitroën
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IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°48
Dettaglio n°48
Correttore d’altezza
Abbiamo visto che la sospensione idropneumatica di cui
sono dotate le ID e DS Citroën
permette di variare l'altezza
del corpo vettura dal suolo.
Tale regolazione avviene continuamente ed automatica-
mente in funzione del carico
che grava su ogni assale: sotto
il peso dei passeggeri e dei
loro bagagli, la vettura si
abbassa. Le ruote di ciascun
assale sono collegate tra loro
per mezzo di una barra antirollio, quest'ultima ruota in un
senso quando la vettura si
abbassa sotto il carico e nell'altro quando l'auto viene
alleggerita. Un correttore è fissato su ciascuna delle due
barre ed agisce quindi indipendentemente su ciascun
assale,
aggiungendo
o
togliendo olio in pressione di
ritorno serbatoio
asta di comando
cilindri di sospensione, sinché
il livello della vettura non è
stato ripristinato. L'altezza
costante da terra influisce in
maniera importantissima sull'aerodinamica della vettura:
permette cioè di mantenere le
medesime caratteristiche indipendentemente da quanto e
come è stata caricata l'auto,
evitando così pericolosi effetti
di portanza che verrebbero
determinati -ad esempio- da
un carico posteriore importante e che alleggerirebbero
eccessivamente l'avantreno,
compromettendo la sicurezza.
Tratto da “Piccola storia della sospensione” ed. 1963
© CDSCitroën
arrivo liquido alta pressione
pistoncino
correttore d’altezza
barra antirollio
Tratto da “Hydraulique” ed. gennaio ‘65
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© CDSCitroën
Correttore d’altezza in sezione
© M. Marini
Profilo
“La DS19 mi fu ispirata da un
pesce”,
disse
Flaminio
Bertoni in un'intervista.
La forma “a goccia d'acqua”
della DS non è casuale, è frutto degli studi del gruppo di
lavoro di André Lefebvre che
applicò alla vettura principi
utilizzati in aeronautica.
DS19
© Citroën communication
Successivamente affinato, il
coefficiente di penetrazione
della prima DS è pari a
0,382; questo valore migliorerà nel 1962 con il nuovo
paraurti e la carenatura anteriore inferiore ed ancora nel
1967, con l'arrivo del frontale
a quattro fari, opera postuma
di Flamio Bertoni che lo scolpì
nel volgere di una mattina a
suon di mazzate, plastilina e
plexiglas.
Un profilo bel calcolato permette contenere i consumi di
carburante e di gestire intelligentemente la portanza della
carrozzeria in velocità a tutto
vantaggio della sicurezza.
DS23
Dalla brochure “DS” del ‘64
© Citroën communication
© CDSCitroën
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°49
Dettaglio n°49
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IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°50
Dettaglio n°50
Paraurti
arrotondata ad “U” rovesciata.
Nel corso degli anni, le ID e
DS hanno montato vari tipi di
paraurti, realizzati in materiali diversi con fogge differenti,
tutti accomunati dalla forma
Le ragioni che hanno portato
Citroën a scegliere questa
sagoma sono fondamentalmente due: la prima -come
abbiamo appena visto- è di
natura aerodinamica, la
seconda è pratica: con un
muso arrotondato è molto più
facile parcheggiare inoltre, in
caso di urti leggeri è più facile deviare l'ostacolo verso l'esterno della vettura.
DS21 Pallas ‘66
© Citroën Communication
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DS20 Pallas ‘73
Pagina pubblicitaria, 1962
© M. Marini
© CDSCitroën
IDéeSse InForma 29 - Dettaglio n°51
Dettaglio n°51
Cinture di sicurezza
Tutte le straordinarie caratteristiche di sicurezza della DS
viste sinora, vengono completate dai punti d'attacco per le
cinture di sicurezza.
Citroën è tra i primi costruttori a prevedere gli ancoraggi
per le cinture di sicurezza sui
propri veicoli (sulla DS sono
presenti dall'ottobre del ‘62)
e ad adottarle di serie ai posti
anteriori a partire dal 1970.
© I. Paci
© I. Paci
© I. Paci
© I. Paci
© I. Paci
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