Analisi viabilistica Comune di Cordignano (TV)

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Analisi viabilistica
Comune di Cordignano (TV)
Relazione di compatibilità viabilistica
per la nuova lottizzazione “Belvedere” a Villa di Villa
DATA
PROGETTISTA
giugno 2015
Ing. Marcello Favalessa
SOMMARIO
1
PREMESSA ............................................................................................................................................ 2
2
DESCRIZIONE DELL’AREA DI ANALISI ...................................................................................................... 2
2.1
Caratteristiche geometriche della viabilità............................................................................................. 3
3
OBIETTIVO DELL’ANALISI ....................................................................................................................... 6
3.1
Modalità operative di lavoro ................................................................................................................. 6
4
1° LIVELLO – INDAGINE SUI FLUSSI......................................................................................................... 6
4.1
Rilievi in linea con strumenti radar ........................................................................................................ 6
4.2
Rilievi delle manovre con telecamere digitali ......................................................................................... 8
4.2.1
NODO 1 – intersezione a raso tra via Mocenigo e via Sauro ....................................................................9
4.2.2
NODO 2 – intersezione a raso tra via Mocenigo e via Col di Lana..........................................................10
4.2.3
NODO 3 – intersezione a raso tra via Col di Lana e strada del Pontadel ................................................11
5
2° LIVELLO – FLUSSI AGGIUNTIVI ......................................................................................................... 12
5.1
Calcolo flussi aggiuntivi ....................................................................................................................... 12
6
ANALISI CON IL PROGRAMMA DI MICRO SIMULAZIONE ....................................................................... 14
6.1
Descrizione degli scenari simulati ........................................................................................................ 14
6.1.1
Stato di fatto ...........................................................................................................................................14
6.1.2
Stato di progetto.....................................................................................................................................15
6.2
Indici prestazionali della rete .............................................................................................................. 15
6.2.1
Valutazione di rete..................................................................................................................................15
6.2.2
Tempi di percorrenza.............................................................................................................................. 16
6.2.3
Valutazione di nodo ................................................................................................................................17
7
CONCLUSIONI ..................................................................................................................................... 19
8
ALLEGATI ............................................................................................................................................ 19
Analisi viabilistica – Comune di Cordignano (TV)
1
1
PREMESSA
La presente relazione viabilistica viene redatta per verificare la compatibilità della rete viaria del Comune di
Cordignano (TV) nell’ipotesi di costruzione della lottizzazione “Belvedere”, nuovo insediamento esclusivamente
residenziale.
L’analisi viene svolta ai sensi dell’art. 30 delle Norme Tecniche di Attuazione del PATI.
Nel seguito vengono descritte le varie fasi operative e le modalità di svolgimento delle indagini che hanno portato
alla definizione dell’ora di punta, intervallo orario maggiormente caricato e quindi più significativo per le
considerazioni viabilistiche e i successivi passaggi che, tramite l’uso di un modello di microsimulazione, hanno
portato alla previsione degli impatti viabilistici dell’intervento proposto.
2
DESCRIZIONE DELL’AREA DI ANALISI
La lottizzazione si svilupperà in località Villa di Villa ad ovest della strada provinciale 151 ed avrà un duplice
accesso, a nord direttamente dalla SP 151 su via Nazario Sauro e a sud su via Col di Lana.
L’ambito dell’opera prevedrà la costruzione di undici lotti residenziali fra strada del Pontadel e via Don Paolo
Carniel, nove dei quali di 700 m2 circa ed i restanti due di 1500 m2 circa. La principale viabilità che circonderà
l’area di intervento è la SP 151, via Lazzaro Mocenigo, che collega i Comuni di Cordignano e Sarmede.
Analizzando il contesto di intervento i nodi principali da analizzare sono:
1. l’intersezione a raso tra via Nazario Sauro e via Lazzaro Mocenigo;
2. l’intersezione a raso tra via Mocenigo e via Col di Lana;
3. l’intersezione a raso tra via Col di Lana e strada del Pontadel.
La tipologia di analisi da eseguite per tale intervento è riportata nell’allegato A alle N.T.A. del P.A.T.I. che prevede,
per insediamenti residenziali con superficie dell’ambito tra i 10.000 mq e 30.000 mq, un’estensione dell’area di
studio alle intersezioni principali ricadenti all’interno di un raggio di 500 m dal punto di connessione tra la rete
esistente e il nuovo intervento o comunque alla prima intersezione significativa su strada pubblica qualora essa
sia esterna a tale raggio.
Si riporta nel seguito l’area su cui ricade l’intervento e le strade ed i nodi interessati dall’analisi.
2
Figura 1: Posizione strumenti per rilevazioni di traffico.
2.1
Caratteristiche geometriche della viabilità
Ai fini di una corretta simulazione della situazione attuale e di progetto si sono determinate le caratteristiche
geometriche della strada principale e delle altre strade che presumibilmente dovranno sostenere un aumento di
flussi di traffico indotto dalla realizzazione dell’intervento in oggetto.
3
SP 151 – Via Lazzaro Mocenigo
La SP 151, detta anche “Pedemontana del Cansiglio”, è la strada principale che attraversa longitudinalmente la
frazione Villa di Villa e, come già detto, collega il Comune di Cordignano con il Comune di Sarmede e con quelli ad
esso limitrofi. Nel tratto che attraversa la località, la provinciale prende il nome di via Lazzaro Mocenigo; in
complessivo le due carreggiate misurano 6,80 m , presenta banchine di misura variabile fra 0,30 m e 1,20 m ed è
regolata con un doppio senso di marcia.
verso incrocio con via Sauro
Figura 2: Via Lazzaro Mocenigo.
BANCHINA SX
variabile
CORSIA SX
3,40 m
CORSIA DX
3,40 m
BANCHINA DX
variabile
Via Nazario Sauro
Via Nazario Sauro rappresenterà l’ingresso nord alla lottizzazione “Belvedere” ed ha le caratteristiche
geometriche di una strada locale a doppio senso di marcia.
verso strada del Pontadel
Figura 3: Via Nazario Sauro.
BANCHINA SX
0m
CORSIA SX
2,7 m
CORSIA DX
2,7 m
BANCHINA DX
0m
4
Strada del Pontadel
Strada del Pontadel sarà il limite ovest dell’ambito di progetto ed ha le caratteristiche geometriche di una strada
locale a doppio senso di marcia.
verso incrocio via Col di Lana
Figura 4: Strada del Pontadel.
BANCHINA SX
0m
CORSIA SX
1,60 m
CORSIA DX
1,60 m
BANCHINA DX
0m
Via Col di Lana
Via Col di Lana rappresenterà l’ingresso sud alla lottizzazione “Belvedere” ed ha le caratteristiche geometriche di
una strada locale a doppio senso di marcia; su di essa insistono i flussi di traffico residenziale attratti e generati
dalla nuova lottizzazione posta poco più ad est
verso incrocio via Mocenigo
Figura 5: Via Col di Lana.
BANCHINA SX
0,40 m
CORSIA SX
3,10 m
CORSIA DX
3,10 m
BANCHINA DX
0,40 m
5
3
OBIETTIVO DELL’ANALISI
La presente analisi di traffico nasce dalla necessità di valutare l’evoluzione delle condizioni del traffico veicolare in
seguito alla costruzione della lottizzazione “Belvedere”, tenuto conto del flusso di traffico attratto e generato
dalla presenza di un’altra zona residenziale, già costruita, poco più a est.
Ci si propone quindi di eseguire una dettagliata analisi della rete interessata dall’intervento, valutare lo stato di
fatto e formulare delle valutazioni in seguito all’ipotesi di realizzazione del progetto.
Per una corretta valutazione degli effetti si estende l’analisi, oltre che alle strade ed intersezioni direttamente
interessate, anche agli incroci limitrofi che potrebbero verosimilmente risentire dell’aumento dei veicoli causato
dal futuro insediamento.
3.1
Modalità operative di lavoro
Per una corretta analisi della situazione viabilistica attuale e futura si è proceduto per livelli:
1° LIVELLO: indagine dei flussi veicolari dell’area nei principali archi stradali e nodi al fine di ottenere la
fotografia dello stato di fatto per quanto riguarda i veicoli circolanti;
2° LIVELLO: stima dei veicoli futuri determinato dalle ipotesi progettuali di intervento;
3° LIVELLO: microsimulazione dinamica della rete.
4
1° LIVELLO – INDAGINE SUI FLUSSI
Per poter determinare il quadro conoscitivo si è proceduto al rilievo classificato dei flussi circolanti sulla strada
principale, via Lazzaro Mocenigo, attraverso due strumenti radar posti a lato strada su pali esistenti per la durata
di qualche giorno.
Al termine di questa rilevazione si è individuata la giornata maggiormente caricata e l’ora di picco; dati necessari
per poter procedere in maniera mirata al rilievo delle manovre ai nodi.
4.1
Rilievi in linea con strumenti radar
La prima fase operativa, come già accennato precedentemente, si è svolta con strumentazione radar al fine di
ottenere dei rilievi classificati per un numero stabilito di giornate, in questo caso il periodo è compreso tra
mercoledì 6 maggio e venerdì 8 maggio 2015.
I due radar, come già accennato, sono stati posizionati uno per corsia su dei pali esistenti presenti sulla strada
principale SP 151 via L. Mocenigo, svincolo obbligato per l’accesso e l’uscita dalla frazione Villa di Villa.
Gli strumenti sono stati configurati con impostazione “bidirezionale”, ciò significa che ognuno rileva i passaggi di
entrambe le direzioni; scelta utile per un controllo incrociato sui dati rilevati.
6
Le considerazione finali dello studio sono state elaborate sulla giornata completa media per quanto riguarda le
informazioni sui flussi transitati e quindi giovedì 7 maggio 2015.
I radar hanno rilevato il passaggio di 2187 veicoli bidirezionali giornalieri, con 1108 verso NORD e 1079 verso SUD,
valori equilibrati tra le due direzioni.
Il picco orario verso sud è al mattino con un massimo di 128 passaggi tra le 07:30 e le 08:30, mentre verso nord
alla sera tra le tra le 17:00 e le 18:00 con 117 passaggi.
Questo dimostra il comportamento tipico degli spostamenti casa-lavoro con partenze al mattino e rientri alla
sera.
Valutando la somma delle due direzioni emerge che il picco orario si ha tra le 07:30 e le 08:30 con 221 veicoli
transitati.
Di seguito le immagini dei radar istallati a lato strada.
Figura 6: verso INCROCIO VIA MOCENIGO e VIA SAURO
Figura 7: verso INCROCIO VIA MOCENIGO e VIA COL DI LANA
direzione NORD.
direzione SUD.
Si riporta nell’ALLEGATO A i risultati completi per la giornata di riferimento.
7
4.2
Rilievi delle manovre con telecamere digitali
In seguito alle rilevazioni effettuate con i radar dalli quali è emersa l’ora di punta tra le 07:30 e le 08:30, si è
proceduto al rilievo con telecamere digitali nella giornata di giovedì 14 maggio nell’intervallo identificato.
Questa tipologia di rilievo prevede il posizionamento di telecamere digitali a lato strada in maniera da garantire
l’inquadratura completa del nodo al fine di effettuare il conteggio delle manovre, classificato per tipologia di
veicoli e suddiviso per quarto d’ora, nell’intervallo di analisi scelto.
Si riporta nel seguito un immagine dell’area con la localizzazione dei nodi di interesse.
Figura 8: Individuazione nodi soggetti ad analisi.
Come da figura i nodi di interesse sono principalmente 3 e di seguito se ne illustrano le caratteristiche.
8
4.2.1
NODO 1 – intersezione a raso tra via Mocenigo e via Sauro
Intersezione più a nord la quale consentirà, grazie a via Sauro, l’ingresso all’area da lottizzare. Si tratta di un
incrocio regolato con STOP. Per tutte le direzioni sono ammesse anche le manovre di svolta a sinistra.
Per il rilievo di questa intersezione si è utilizzata un’unica telecamera.
Si riporta nel seguito l’immagine del nodo con segnalate le manovre rilevate.
Figura 9: Manovre per il nodo 1.
Da quanto rilevato si nota che sia da via Hermada e da via Sauro sia le entrate che le uscite sono modeste, i flussi
principali sono quelli lungo la SP 151 con valori leggermente maggiori verso sud (direzione Cordignano).
Si riporta nell’ALLEGATO B l’entità delle manovre nell’intervallo rilevato.
9
4.2.2
NODO 2 – intersezione a raso tra via Mocenigo e via Col di Lana.
La svolta a destra su via Col di Lana permette di raggiungere la strada che porta da sud all’area di futura
lottizzazione.
Si tratta di un incrocio a raso dove la strada secondaria (via Col di Lana) si immette sulla principale SP 151 grazie
allo STOP che permette anche le manovre di svolta a sinistra. Inoltre le dimensioni della corsia di attesa per
effettuare le svolte sono tali da consentire l’affiancamento di due auto.
Per il rilievo di questa intersezione si è utilizzata un’unica telecamera.
Si riporta nel seguito l’immagine del nodo con le manovre determinate in seguito al rilievo.
Come per il precedente nodo i flussi maggiori si hanno sulla SP 151 e nella direzione verso sud (da via Mocenigo a
via Aquileia, strada che porta a Cordignano). Per chi esce da via Col di Lana i flussi per le due svolte, destra e
sinistra, sono pressoché equivalenti.
Si riporta nell’ALLEGATO C l’analisi completa delle manovre nell’intervallo rilevato.
10
4.2.3
NODO 3 – intersezione a raso tra via Col di Lana e strada del Pontadel
L’uscita da via Pontadel è regolata con il “dare precedenza”, per il rilievo si è utilizzata un’unica telecamera
digitale.
Si riporta nel seguito un’immagine del nodo.
I veicoli che entrano ed escono dalla Strada del Pontedel sono minimi, mentre la direzione con i flussi maggiori è
quella da est ad ovest su via Cal di Lana (direzione Silvella).
Si riporta nell’ALLEGATO D l’analisi completa delle manovre nei due intervalli rilevati.
11
5
2° LIVELLO – FLUSSI AGGIUNTIVI
In questo secondo livello di analisi si procede alla determinazione dei nuovi flussi, da valutare in funzione
dell’entità e della tipologia dell’intervento.
Ai fini viabilistici si tratta di valutare la capacità della rete in seguito al carico aggiuntivo dato dalla nuova
lottizzazione.
Si riporta nel seguitolo schema della nuova lottizzazione con indicati i lotti, la viabilità e i 30 stalli di sosta previsti.
Figura 12: Suddivisione lotti.
5.1
Calcolo flussi aggiuntivi
Per il calcolo dei flussi aggiuntivi si tiene conto delle possibili unità abitative, ricavate in funzione della cubatura
massima edificabile.
Nello specificato l’area da lottizzare prevede:
-
9 lotti con 550 mc massimi edificabili;
2 lotti con 1500 mc massimi edificabili.
Si stimano quindi 28 unità abitative totali:
-
18 unità abitative nei lotti da 550 mc (due per ogni lotto);
12
-
10 unità abitative nei lotti da 1500 mc (cinque per ogni lotto).
Per il calcolo del numero di spostamenti si fa riferimento al manuale americano Trip Generation Manual , 9th
Edition, elaborati dall’Institute of Transportation Engineers (ITE), il quale attraverso particolari algoritmi, fornisce,
in funzione del tipo di intervento (commerciale, residenziale, uffici, etc.), dell’area e con riferimento all’ora di
punta (se mattinale o pomeridiana), il numero di veicoli generati ed attratti.
Si possono assimilare le strutture di progetto con delle “Single Family Detached” corrispondenti all’ITE Code 210
per le quali l’unità di misura che si utilizza per il calcolo degli spostamenti è l’unità abitativa.
Il manuale individua due algoritmi a seconda che si tratti dell’ora di picco della mattina o della sera, in questo caso
trattandosi della mattina, il coefficiente moltiplicativo vale 0,75.
Il numero di spostamenti totali è il seguente:
0,7528 21
Questi vanno suddivisi tra entrati e usciti, il manuale definisce le seguenti percentuali sempre per l’ora di punta
della mattina:
IN
20% → 4 entraJ
OUT
80% → 17 usciJ
In via del tutto cautelativa si è scelto di considerare un’ulteriore scenario che prevede due auto per unità abitativa
e che tutte si muovano nell’ora di punta per gli spostamenti sistematici tipici della mattina, casa-lavoro, casascuola, ecc.
In questo caso gli spostamenti totali sono:
che suddivisi danno:
IN
20% → 11 entrati
OUT
80% → 45 usciti
Viene adottata questa seconda tipologia di stima, essendo più cautelativa, e i nuovi flussi andranno ad aggiungersi
agli attuali già circolanti nella rete stessa.
13
6
ANALISI CON IL PROGRAMMA DI MICRO SIMULAZIONE
VISSIM è un modello di simulazione microscopica della circolazione stradale. La circolazione viene simulata
tenendo conto delle differenti caratteristiche riguardanti le corsie, la composizione del traffico, la regolazione
della precedenza agli incroci, le prestazioni dei veicoli, con la possibilità di valutare differenti modi di gestione del
traffico, attraverso la descrizione qualitativa e quantitativa della circolazione stessa.
Si è quindi proceduto all’implementazione del programma attraverso l’inserimento di dati statici, che restano
immutati durante la simulazione, e dati dinamici.
Di seguito si riportano i risultati ottenuti confrontando la rete attuale, con i relativi flussi di traffico e quella futura
con le modifiche previste e con l’aggiunta dei flussi indotti dal nuovo intervento. Tutte le valutazioni sono state
effettuate confrontando i vari parametri relativi sempre ad un’ora di simulazione, quella di punta del giovedì
mattina tra le 07:30 e le 8:30.
6.1
Descrizione degli scenari simulati
Le indicazioni fornite dal P.AT.I. nella sezione Ambiente e Viabilità definiscono che per insediamenti residenziali
con superficie compresa tra 10.000 mq e 30.000 mq l’area di studio ricada all’interno di un raggio di 500 m entro
il quale considerare le intersezioni principali.
Nel seguito verranno descritti gli scenari simulati.
6.1.1
Stato di fatto
Lo scenario relativo allo stato di fatto riguarda la viabilità di via L. Mocenigo, via Col di Lana e la strada del
Pontadel, con i relativi flussi determinati in seguito al rilievo con telecamere digitali.
Si riporta nel seguito un’immagine dello scenario simulato.
Figura 13: Scenario STATO DI FATTO.
14
6.1.2
Stato di progetto
Per quanto riguarda lo stato di progetto la lottizzazione si può considerare racchiusa nell’anello viario che
riguarda via L. Mocenigo, via Col di Lana, la strada del Pontadel e via N. Sauro.
In questo scenario si hanno modifiche infrastrutturali date dalla nuova viabilità necessaria per la lottizzazione, e
modifiche in termini di flussi con l’aggiunta dei nuovi generati e attratti.
Nel seguito l’immagine dello scenario simulato.
Figura 14: Scenario STATO DI PROGETTO.
6.2
Indici prestazionali della rete
Tra gli indici prestazionali della rete viaria per la valutazione della situazione attuale e di progetto, sono stati
innanzitutto considerati alcuni parametri generali di rete riguardanti il numero totale dei veicoli, la velocità media
della rete ed il perditempo medio per veicolo.
Altri parametri considerati sono il tempo di percorrenza dei veicoli sugli itinerari maggiormente trafficati ed il
ritardo veicolare medio sulle intersezioni principali.
6.2.1
Valutazione di rete
Si riportano nella tabella sottostante i valori ottenuti per i due scenari simulati.
INDICI DI VALUTAZIONE
Numero di veicoli usciti dalla rete
Numero di veicoli nella rete
Velocità media
Perditempo medio per veicolo
[n]
[n]
[km/h]
[s]
STATO DI FATTO
314
11
48,500
1,650
STATO DI PROGETTO
369
12
46,724
2,324
Dai dati si vede come tra i due scenari le differenze siano minime, il che significa che la rete simulata ha ancora un
buon margine di capacità.
15
6.2.2
Tempi di percorrenza
L’analisi dei tempi di percorrenza, valutati tra le due sezioni riportate nell’immagine sotto, è utile per valutare
come cambiano i tempi in seguito all’aggiunta dei nuovi flussi introdotti con la lottizzazione. Si riporta nel seguito
il confronto tra le due situazioni, attuale e di progetto.
DIREZIONE DI PERCORRENZA
1 – da via Mocenigo a via Col di Lana
2 – da via Col di Lana a via Mocenigo
STATO DI FATTO
N° DI VEICOLI
TEMPI [s]
37
67,90
18
70,60
STATO DI PROGETTO
N° DI VEICOLI
TEMPI [s]
36
68,90
17
70,90
Si riporta nel seguito l’immagine con indicati i percorsi.
1
2
Figura 15: Inizio e fine dei percorsi.
16
6.2.3
Valutazione di nodo
I nodi considerati sono gli stessi tre nodi rilevati con telecamere digitali ed in più l’intersezione tra via Don P.
Carniel e Strada del Pontadel (NODO 4) e quella direttamente in uscita dalla lottizzazione. La valutazione di questi
è utile al fine di determinarne i Livelli di Servizio e come sono in grado di reggere l’aumento di flussi dovuto alla
lottizzazione. Nel seguito i valori ottenuti per i vari nodi.
DEFINIZIONE NODO
NODO 1
intersezione a raso tra via
Mocenigo e via Sauro
NODO 2
intersezione a raso tra via
Mocenigo e via Col di Lana
NODO 3
intersezione a raso tra via Col di
Lana e strada del Pontadel
NODO 4
intersezione a raso tra via Don P.
Carniel e strada del Pontadel
NODO 5
intersezione a raso tra nuova
lottizzazione e via Don P. Carniel
PARAMETRI
Numero di veicoli
Ritardo medio [s]
Livello di Servizio
Numero di veicoli
Ritardo medio [s]
Livello di Servizio
Numero di veicoli
Ritardo medio [s]
Livello di Servizio
Numero di veicoli
Ritardo medio [s]
Livello di Servizio
Numero di veicoli
Ritardo medio [s]
Livello di Servizio
STATO DI FATTO
249
0,40
A
259
0,30
A
130
0,00
A
21
0,00
A
STATO DI PROGETTO
256
0,40
A
266
0,30
A
177
0,00
A
88
0,20
A
79
0,60
A
NODO 1
NODO 4
NODO 2
NODO 5
NODO 3
Figura 16: Individuazione nodi.
17
La scala per la definizione del Livello di Servizio da attribuire alle intersezioni non semaforizzate è quella sotto
riportata:
LOS
A
B
C
D
E
F
Ritardo medio [s]
< 10
10 – 15
15 – 25
25 – 35
35 - 50
˃ 50
Questo approccio rappresenta una indicazione semplificata del funzionamento medio del nodo in quanto non
analizza il singolo braccio ma considera l’intera intersezione al fine di ottenere una lettura più semplice ed
immediata del livello prestazionale totale del nodo.
18
7
CONCLUSIONI
Va premesso che le caratteristiche dimensionali della Strada del Pontadel risultano particolarmente ridotte e
l’incrocio di due veicoli, che transitano in direzioni opposte, avviene con una certa difficoltà; però va detto che già
all’interno delle N.T.A. Variante n°10 al PRG era previsto un intervento di adeguamento, stralciato in seguito con
Deliberazione del Consiglio Comunale n.ro 65 del 02.12.2005. Emerge quindi un interesse all’allargamento di
questa strada da parte dell'Amministrazione Comunale, che la stessa andrà a definire nei termini e nei modi che
riterrà più opportuni.
Ai fini viabilistici si può affermare che la rete è in grado di assorbire ulteriori carichi veicolari in quanto, già allo
stato attuale, presenta dei margini di capacità.
I vari parametri comparativi non subiscono variazioni rilevabili e non si rilevano particolari criticità nemmeno ai
nodi che mantengono anche nello stato di progetto lo stesso livello di servizio attuale (quello A).
I tempi di percorrenza di attraversamento della rete nelle direzioni principali rimangono sostanzialmente invariati.
8
ALLEGATI
A – Rilievo dei flussi in linea sulla SP 151
B – Analisi delle manovre nel NODO 1
C – Analisi delle manovre nel NODO 2
D – Analisi delle manovre nel NODO 3
E – Flussi caricati negli scenari attuale e di progetto
19

Analisi viabilistica Comune di Cordignano (TV)

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