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N°1 Maggio 2013
Il sito degli appassionati dello Sport della F1
TUTTI I DETTAGLI ED
I DUBBI SUL FRIC
[1]
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N°1 Maggio 2013
Il sito degli appassionati dello Sport della F1
Sommario:
Maggio
a pag. 3 Come lavorano i gas di scarico Ferrari
a pag 4
La feritoia sotto la F138 non puo’ esserci
a pag.5
Il posteriore miniaturizzato della F138
a pag.6
Nessuna fessura sul fondo piano della Red Bull
a pag.7
Il FRIC Mercedes ed i sistemi degli altri team
a pag.8
I dubbi sul FRIC
a pag. 10 L’olio usato nel sistema FRIC
a pag. 11 La Minardi fu il primo team ad utilizzare il FRIC
a pag. 13 Perche’ la Lotus ha ridotto i tunnel sotto gli scarichi
a pag. 14 Che cos’e’ il T-Tray
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MAGGIO 2013 N°1
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Francesco Svelto
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N°1 Maggio 2013
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Come lavorano i gas di scarico Ferrari
Roma, 15 aprile 2013 – La Ferrari F138 è stata
progettata con particolare attenzione alla
definizione degli spazi, alla funzionalità ed alla
efficacia del diffusore. Un particolare questo che
nella passata stagione non ha subito funzionato
come i tecnici del cavallino speravano.
A giudicare dalle prestazioni espresse, sia nei test
invernali che in questa prima parte del campionato di
F1 2013, sembra che la Ferrari abbia risolto le noie in
quella zona e centrato un’ottima configurazione di
funzionamento, garantendogli così, quel carico al
posteriore, fondamentale per il raggiungimento di
performance di rilievo.
Utilizzando la foto successiva, scattata durante alcune
fasi delle prove invernali a Barcellona, volevamo
mostrarvi il comportamento dei gas di scarico sulla
zona del piano che accompagna i flussi al diffusore.
Questo è possibile osservarlo grazie allo speciale
liquido rilevatore applicato dai meccanici Ferrari nella
zona interessata.
In questa immagine possiamo vedere come i gas di
scarico vengano indirizzati dalla “rampa” nel punto
desiderato, cerchiato di giallo. In quel punto il
rilevatore è uniforme e non mostra le righe più chiare
delle altre zone. Questo indica che quel punto è
investito da un forte getto d’aria ad alta velocità e
pressione. Il getto poi impatta sulla piccola paratia
verticale che impedisce ai gas, ad elevata
temperatura, di investire la gomma posteriore. Questi,
quindi, scorrono e si allargano a ventaglio per poi
continuare la loro corsa verso la zona d’uscita del
diffusore.
Interessante il “rigagnolo” evidenziato dalla freccia
rossa che si crea anteriormente al punto d’impatto: da
qui infatti, una modesta quantità di gas scivola verso
l’esterno e viene raccolta ed eliminata dalle tre fessure
create sulla parte esterna del piano davanti alla
gomma. Questo ci aiuta anche a comprendere la
funzione delle tre fessure che evidentemente hanno
anche il compito di far passare nella parte inferiore del
fondo questa parte di gas.
[3]
F1 | La feritoia sotto la Ferrari F138 non può esserci
Roma, 20 aprile 2013 – Con questo articolo
stagione invece questa canalizzazione non
vorremmo fare chiarezza e rispondere a
è mai apparsa.
tutti coloro che ci stanno scrivendo
Il condotto
Quindi non avrebbe senso aprire la
per avere il nostro parere sulla tanto
della vecchia
feritoia se poi non fosse presente la
discussa feritoia sotto il muso della
scocca non c’è canalizzazione per raccogliere l’aria
Ferrari F138.
più
(sia che questa fosse utilizzata per
In queste ore si sta innescando
raffreddamento, sia che fosse utilizzata
nuovamente una diatriba sulla riapparizione o
per scopi aerodinamici).
meno di questa feritoia sotto il muso della
Rossa. C’è chi l’ha visto, che chi non l’ha visto e Nelle foto sopra è mostrata la zona in cui si
c’è pure chi ò’ha visto tappato da dello scotch. vedrebbe o meno la tanto discussa feritoia.
Nelle foto che invece vi mostriamo sotto è
Ma insomma la feritoia c’è o non c’è?
possibile vedere il condotto sulla scocca che và
Noi crediamo che osservando non tanto il ad accoppiarsi con la feritoia quando questa è
musetto della vettura ma la scocca si possa realmente presente, e nella seconda immagine,
trovare la risposta. Infatti durante i test invernali la scocca utilizzata in questi primi GP della
quando la feritoia era presente, era presente stagione in cui il condotto non c’è più. Da
anche una canalizzazione sulla scocca della questo si può evincere che la feritoia sotto il
monoposto che si andava ad accoppiare muso della Ferrari F138 al momento non è stata
perfettamente con la feritoia stessa. Sulla applicata o aperta.
vettura impegnata in questi primi GP della
[4]
F1 | Il posteriore miniaturizzato della Ferrari F138
Roma, 25 Marzo 2013 – Un aspetto che ha molto abbiamo cerchiato di giallo, è visibile anche la parte
impressionato quest’anno della nuova Ferrari terminale dello scarico motore e tutto il tortuoso
F138 è senza dubbio la miniaturizzazione del
percorso che esso compie prima di arrivare alla
posteriore della vettura. Impressionante è la
rampa. In questo percorso compie anche
riduzione dell’ingombro che gli ingegneri
una stretta curva a gomito (protetta da un
di Maranello sono riusciti ad ottenere per
piccolo lamierino) che genera poi il
dove si trova
migliorare gli scarichi dei gas del
piccolo “bozzetto” sulla fiancata della
la camera di
motore. Interessante è capire da alcune
F138, vedi foto sotto. Questo lamierino
Helmholtz
foto come questo sia stato ottenuto.
serve proprio a distanziare la curva a
gomito, che raggiunge temperature
elevatissime,
dalla copertura delle pance
Dalle foto che vi mostriamo è possibile vedere
che
altrimenti
sarebbe
bruciata dal condotto di
come Tombazis ed il suo team sia riuscito, in uno
scarico.
spazio così ristretto della zona posteriore della
vettura, a sistemare tutte le parti interne con un
complesso lavoro di progettazione. In quest’opera di Infine si può vedere il condotto “cieco” della camera
miniaturizzazione ha sicuramente partecipato molto di risonanza di Helmholtz, subito dopo la curva a
l’Ingegner Marmorini, responsabile dei Motori gomito, che si protrae davanti al radiatore posto
Ferrari, che ha dovuto ridisegnare il complesso nella fiancata. Ricordiamo che questa camera di
sistema dei tubi di scappamento, sia per risonanza viene utilizzata per incamerare i gas di
minimizzare gli ingombri, sia per per rivedere il tanto scarico in fase d’accelerazione, pressurizzando
studiato scarico ad effetto Coanda. (Nel caso Ferrari questo condotto “cieco”, per poi essere rilasciati nel
semi-effetto Coanda).
condotto di scappamento nel momento in cui il pilota
alza il piede dall’acceleratore. Questo per
In questa foto è possibile apprezzare molti prolungare il tempo di soffiaggio dei gas di scarico
particolari interessanti: innanzitutto l’ultima nella zona del diffusore.
versione di rampa dello scarico motore, molto più
ripida rispetto alle precedenti. Qui è possibile vedere
Twitter: @antoniogranato
la “rampa”prima che venga installata la copertura
della zona posteriore delle pance. Al suo interno, lo
[5]
LE FOTO
Nessuna fessura sul piano
posteriore della Red Bull
Roma, 19 aprile 2013 – In un
nostro articolo pubblicato
giovedì, avevamo descritto la
nuova soluzione introdotta dalla
Red Bull sul piano posteriore,
formata da due piccole paratie
laterali davanti alle
gomme posteriori.
Nell’articolo che potete rileggere
[qui] avevamo affermato che:
“Sono state aggiunte due paratie
verticali ai lati di quella che, dalle
immagini, sembra una fessura.”
In realtà da nuove fotografie che
mostrano meglio il dettaglio, è
possibile osservare come tra le
due paratie non esista nessuna
fessura. In effetti, la tipologia di
fessura che sembrava presente
tra le paratie sembrava sollevare
anche qualche dubbio sulla sua
regolarità. Il regolamento tecnico
infatti vieta quelle fessure che
guardando la vettura da sotto il
fondo piatto, permettono di vedere
il “cielo”, o meglio uno spazio
aperto.
come una “palpebra” che copre la
fessura e non permette, da una
vista ortogonale, il passaggio di
“luce”. La fessura sul piano della
Red Bull sembrava essere proprio
non rispettasse questa
descrizione tecnica, ma era solo
un impressione, poiché in effetti,la
fessura in quel punto non c’era.
Nelle foto sotto le due fotografie;
la prima che ha tratto in inganno,
e la seconda (foto di Mario
Keszeli) che mostra come invece
non sia presente nessuna fessura
sul piano della Red Bull RB9.
Tutte le fessure poste sul piano
delle altre scuderie, hanno infatti
Era solo un
impressione,
poiché in effetti,la
fessura in quel
punto non c’era.
[6]
Il FRIC Mercedes ed i
sistemi degli altri team
Roma, 29 aprile 2013 –
Il FRIC “Front and Rear
Interactive Control” sta
continuando a far parlare di se,
anche in questi giorni in cui la F1
è ferma e in attesa di riapprodare
in europa il prossimo 10 maggio
per il GP di Spagna a Barcellona.
Continuano i dibattiti degli
appassionati sui forum e su i social
network, a contibuire anche un
recente articolo pubblicato da Auto
Motor and Sport, firmato da
Craig Scarborough, sul
funzionamento del sistema FRIC
della Mercedes e sugli aspetti che
lo differenzierebbero dai presunti
sistemi presenti anche sulle altre
monoposto.
- Cerchiamo però di fare chiarezza
su cosa realmente sia il FRIC, e
cosa effettivamente da molti anni è
presente sulle altre vetture di F1.
Tutto nasce nel 2009 con la
Renault che introduce per prima
in F1 un sistema idraulico sulle
sospensioni anteriori e
posteriori. Il sistema era composto
da un “semplicissimo” collegamento
idraulico che metteva in
comunicazione l’anteriore con il
posteriore della monoposto.
Questo, alle variazioni d’altezza
nelle fasi di frenata ed
accelerazione, sfruttando l’aumento
e la diminuzione della pressione
idraulica correggeva l’assetto
sull’asse del pitch.
Questo
sistema
d’interconnessione “semplice”
fronte-retro della Lotus veniva
poi ripreso dalla Mercedes nel
2011 per svilupparne un sistema
completamente integrato, che
sostituisce totalmente le
sospensione tradizionale della
vettura. In questa foto del 2011 una
delle prime immagini del sistema
integrato della Mercedes.
In questa foto del 2011
una delle prime immagini
del sistema integrato
della Mercedes.
Nel 2013 è stata la stampa
tedesca, per prima, a “rilanciare” il
sistema che già da tempo la
Mercedes aveva rivisto,
ribattezzandolo con il nuovo
termine di FRIC. Questo però non
và confuso con il sistema introdotto
dalla Renault nel 2009. Il sistema
del team francese infatti,
prevedeva solo un collegamento
della sospensione anteriore e
posteriore attraverso degli
elementi idraulici che andavano poi
ad agire sulla parte meccanica
convenzionale, contrastando
l’abbassamento del muso in frenata
o l’innalzamento durante
l’accelerazioni. Il tutto essendo una
soluzione abbastanza “semplice” è
stata ampiamente ripresa e copiata;
la maggior parte dei team
attualmente lo impiegano.
Il sistema FRIC della Mercedes è
invece completamente diverso
(termine coniato dalla stampa
tedesca e non dal team), agisce
infatti su tutti i quattro angoli
della monoposto, correggendo
oltre al beccheggio (pitch), anche
il rollio (roll).
Sia sull’anteriore che sul posteriore
sono applicati tre elementi idraulici:
due elementi sono collegati
al bilanciere
push/pull per
controllare il rollio della
vettura, ed un altro elemento
centrale è collegato sistema per il
controllo del beccheggio.
[7]
Maecenas aliquam maecenas
In questa immagine: il collegamento
anteriore-posteriore e gli elementi che
controllano le variazioni d’altezza in
frenata, sono mostrati in giallo. Gli
elementi “extra” (rispetto alla versione
originaria Reanult 2009) per il
controllo del rollio, sono mostrati
in rosso.
Il sistema, come detto, sostituisce
completamente i vecchi sistemi
meccanici tradizionali. Nel sistema
sospensivo non sono più presenti
molle, ma tutto è composto solo da
martinetti idraulici caricati con gas ed
olio. Sulla Lotus, e su tutte le altre
squadre, sono presenti ancora gli
elementi meccanici che hanno
contraddistinto le monoposto fino ad
oggi, mentre solo sulla Mercedes è
stato sostituito tutto da questo nuovo
ed avanzatissimo sistema.
Dubbi sul FRIC Lotus
Roma, 26 aprile 2013 – Dopo la scoperta
dell’impiego del sistema sospensivo
FRIC da parte della Mercedes, si era
pensato che anche la Lotus impiegasse
un sistema analogo.
Nel caso della Mercedes più volte si sono
viste fotografie come questa sotto.
che mostrano chiaramente come
effettivamente sulla W04 fosse installato
un sistema di sospensioni idraulico
particolare e che richiedesse, come ben
visibile, una manutenzione diversa da
quelle delle altre monoposto.
Per quanto riguarda la Lotus invece, non è
mai stato possibile effettivamente, osservare
operazioni sul presunto impianto FRIC. Solo
negli ultimi giorni infatti sono cominciate a
circolare fotografie [vedi sotto] mostrerebbero
quello che per alcuni sarebbe un attuatore del
sofisticato congegno. Certamente, anche noi,
non abbiamo elementi sufficienti per capire a
cosa questo attuatore o accumulatore possa
servire, ma abbiamo provato ad analizzare le
fotografie delle fiancate della Lotus delle ultime
stagioni, ed abbiamo scoperto che un
cilindro metallico in quella zona c’è sempre
stato.
[8]
Anche noi nei giorni passati avevamo
annunciato, fidandoci delle indiscrezioni fornite
da James Allen, l’utilizzo da parte della Lotus
del FRIC, lo potete leggere [qui]. Oppure
fidandoci di quanto scrive anche il noto Gary
Anderson che [in suo articolo] spiega fornisce
ulteriori dettagli del FRIC Lotus. Ma va anche
detto che analizzando le immagini che ad ogni
GP sono state scattate qualche dubbio al
riguardo è cominciato a nascere.
I dubbi nascono anche perchè ad osservare
bene proprio la fotografia che Anderson prende
in esame
si vede come l’attuatore o accumulatore viene
ricaricato di olio uitilizzando una vaschetta di
plastica ed un comunissimo tubo di gomma che
per caduta libera immettono il liquido nel
particolare. Niente a che vedere con il sistema
della Mercedes in cui vengono utilizzati delle
tubazioni dette “ad alta pressione” proprio
perchè devono resistere a tali pressioni
generate da una pompa che spinge il liquido
dell’impianto.
In entrambe le immagini è chiara la presenza
di un cilindro metallico nella stessa zona in
cui è stato visto il cilindro del presunto
sistema FRIC. Sopra la foto della E20 del
2012 e sotto quella della R31 del 2011
Potrebbero essere sistemi diversi con evidenti
filosofie di funzionamento e di ricarica, ma a noi
sinceramente qualche dubbio sulla effettiva
applicazione del FRIC in Lotus è cominciato a
sorgere. Sia per l’inadeguatezza del sistema di
carica, sia perchè il cilindro metallico (avvistato
solo in questi giorni), nelle passate stagioni, è
sempre stato lì. Che la Lotus utilizzasse il
sistema già da un paio d’anni? Ci sembra
francamente difficile, ma molto più probabile
che invece il FRIC sulla Lotus non sia ancora
arrivato.
[9]
L’olio usato nel sistema FRIC
Roma, 14 aprile 2013 – Continuando
essere ancor meno comprimibili degli altri oli (già
l’osservazione della Mercedes nel tentativo di
l’olio
ricavare ancora maggiori informazioni sul
“teoricamente” incomprimibile) e di poter resistere a
dispositivo FRIC della Mercedes, (ma anche di
pressioni elevatissime senza modificare
quello Lotus) abbiamo trovato altre immagini
minimamente il loro stato. Il grado della loro
che ci mostrano alcune fasi della preparazione
viscosità in genere non è tra i più elevati in quanto
del sistema.
devono scorrere con una certa velocità attraverso
comune
è
considerato
piccoli condotti ed orifizi.
Alcuni lettori ci hanno scritto chiedendoci che tipo di
liquido idraulico fosse impiegato per la carica delle
In genere questi oli vengono impiegati nei sistemi
sospensioni idrauliche FRIC della Mercedes. Infatti
ammortizzanti composti da due camere, una
in alcune immagini si vede chiaramente, attraverso
idraulica (ad olio) ed una pneumatica (a gas) ed
un vetrino posto su una tubazione, il colore
agendo sulla quantità di gas immesso si può
rossastro del liquido che che viene immesso nel
regolare la rigidità della sospensione, mentre
sistema.
generalmente la quantità d’olio è sempre la stessa.
Questa sostanza rossastra è un olio idraulico,
Nella foto seguente abbiamo evidenziato il vetrino
utilizzato anche in campo aeronautico e militare e
in cui è possibile osservare la colorazione e lo stato
conosciuto sotto la specifica di Univis, che
dell’olio, ed abbiamo indicato quale tubazione viene
possiede delle caratteristiche molto particolari.
utilizzata per la carica e svuotamento del sistema
Sono oli innanzitutto che hanno la caratteristica di
FRIC.
[10]
Che la tubazione di scarico sia quella di sinistra è confermato anche dalla foto a sopra
destra che mostra la fase di svuotamento del sistema sospensivo mediante il contenitore di
raccolta con la scritta “DUMP” collegata all’attacco rapido rosso.
La Minardi fu il primo team ad utilizzare il FRIC
Faenza, 2 maggio 2013 – La vera novità
tecnica di questo 2013 è stata
sicuramente quella sviluppata dalla
Mercedes W04 di Hamilton e Rosberg,
ovvero il FRIC (front and rear interactive
control). Si tratta di un sistema idraulico
che permette alle sospensioni ricreare in
parte i benefici delle sospensioni attive.
[11]
Questa mattina la Minardi ha
pubblicato sul suo sito un
articolo che dimostra come un
sistema analogo al tanto
discusso FRIC fosse stato già
sperimentato negli anni ’90
proprio dalla scuderia di
Faenza. Il Minardi Team aveva
dotato di questo sistema la sua
M193 e per spiegarci meglio il
sistema ha interpellato
l’ingegnere Gabriele Tredozi,
“papà” di numerose monoposto
del team faentino.
“Bisogna fare una premessa
tornando indietro di circa
vent’anni. Alla fine del ’92
spopolava una nuova
tecnologia – sospensioni attive
– che aveva la capacità di
gestire elettronicamente la
sospensione attraverso
numerosi parametri come
l’altezza da terra, il rollio e
beccheggio. Tutto questo non
veniva più fatto attraverso un
sistema a molle, ma
idraulicamente” introduce
l’ingegnere di Brisighella “Il
sistema era composto da
attuatori posti sui puntoni. Il
gruppo molla-ammortizzatore
riceveva l’olio degli attuatori in
pressione tramite una pompa
e, attraverso i controllo
elettronici, veniva gestita
l’altezza da terra del
posteriore, anteriore, il
beccheggio e il rollio,
ottenendo così un beneficio in
termini aerodinamici. Tutto
questo progetto si può
scorporare in due parti: una
parte passiva, con l’hardware
delle sospensioni idrauliche, e
quella attiva, ovvero
elettronicamente” ci illustra
Tredozi.
idraulico passivo: non c’era
una pompa esterna che
metteva in pressione e gestiva
automaticamente l’altezza da
terra, ma era dotata di
sospensioni tradizionali
mandate in pressione
idraulicamente. Lavorava sulle
molle comandate da condotti
idraulici con il puntone che
mandava in pressione il
circuito. Questo era il punto di
partenza per poi rendere
completamente attivo il
sistema l’anno successivo.
Purtroppo la FIA bandì il
sistema e così ci trovammo
con una sospensione molto
avanzata ma non sfruttabile.
Continuammo però ad usarla
nel 1994 senza renderla attiva”
Come funzionava il sistema
“L’obiettivo era minimizzare le
variazioni di altezza tra
anteriore e posteriore in
frenata e accelerazione. Per
gestire in modo passivo il
beccheggio della vettura
mettemmo in comunicazione,
con un collegamento incrociato
– LINK – l’asse anteriore con il
posteriore. In questo modo,
quando la vettura in frenata
schiacciava l’anteriore
l’attuatore creava un vuoto nel
retro, occupato dall’ olio
dell’attuatore posteriore in
modo da far schiacciare a terra
anche il posteriore. Così
“La M193 di Martini e Fittipaldi f a c e n d o s i m a n t e n e v a
era dotata di un sistema inalterata la differenza di
altezza. Essendo incrociato
[12]
dava un aiuto in più in curva:
quando il carico maggiore era
sulla ruota posteriore esterna,
interveniva sulla ruota
anteriore interna limitando il
rollio.
Il medesimo
funzionamento, ma opposto,
avveniva in accelerazione: il
carico si trasferisce dietro
facendo alzare l’anteriore. La
pressione degli attuatori
evitava proprio questo
schiacciando il muso a terra.
Così facendo si diminuisce il
sottosterzo in potenza.”
“Alla fine del 1993 però il
collegamento venne vietato.
Con la M194 continuammo
quindi con le sospensioni
idrauliche, ma non più
connesse. Una parte del
beneficio venne quindi perso.
Sulle Formula 1 di oggi invece
è ricomparso questo Link,
utilizzando quindi un sistema
analogo al nostro di 20 anni
fa.”
Quali sono i suoi vantaggi. “Il
vantaggio è di minimizzare la
differenza tra l’altezza
anteriore e posteriore in
frenata o accelerazione. Avere
una macchina molto stabile in
frenata vuol dire avere una più
alta velocità in ingresso e, di
conseguenza, più carico.
Inevitabilmente si sfruttano
meglio le gomme. Il
pneumatico scivola e patina di
meno e l’anteriore strappa di
meno. E’ certamente un
sistema che richiede del tempo
per essere messo a punto, che
si gioca sui diametri dei tubi”
conclude Tredozi.
F1 | Perchè la
Lotus ha
ridotto i
tunnel sotto
gli scarichi
Roma, 30 Marzo 2013 –
Secondo l’ex progettista di F1
Gary Anderson, oggi analista
tecnico per Autosport, la Lotus
avrebbe modificato la sua
configurazione di scarico dei
gas motore dopo i chiarimenti
della FIA riguardo le mappature
delle centraline.
Molti di voi ricorderanno come
durante i test invernali di
quest’anno a Barcellona si fosse
diffusa l’opinione ed il sospetto
che i team motorizzati dalla
Renault utilizzassero delle
mappature non conformi alle
norme introdotte dalla FIA
durante la stagione 2012. Alcuni
team infatti pensavano che la
normativa di luglio 2012 non
avesse valenza anche nella
stagione 2013, ma il chiarimento
della FIA ha risolto ogni dubbio
spiegando che le limitazioni alle
mappature motore erano valide
anche per il 2013.
In pratica con queste mappature
le squadre motorizzate Renault,
avevano trovato il modo di
riprodurre, durante le fasi in cui il
pilota rilasciava il pedale del
gas, un soffiaggio dei gas di
scarico nel diffusore . Questo
aumentava di conseguenza
l’efficenza del diffusore, il quale
veniva ovviamene attraversato da
una quantità d’aria maggiore. Per
favorire il passaggio di questa
grossa quantità d’aria nel
diffusore la Lotus aveva quindi
realizzato delle rampe più
allungate con dei “tunnel” più
larghi, proprio per consentire un
maggior passaggio d’aria
proveniente dalle fiancate a
“Coke-Bottle”.
Il chiarimento regolamentare della
FIA che vieta l’utilizzo di
“mappature spinte”, ha reso di
fatto sovradimensionati i tunnel
sotto le rampe di scarico della
Lotus, e si è dovuto ridisegnare i
nuovi scarichi restringendo la
larghezza di questi passaggi.
Twitter: @antoniogranato
[13]
Nella foto a sinistra la nuova versione con
la rampa più breve e più ripida ed il
“tunnel” più piccolo; a destra la vecchia
versione con il tunnel più largo ed una
rampa più lunga e meno ripida.
F1 | Che cos’è il T-Tray
In questi giorni si sta parlando
molto delle presunte irregolarità
riscontrate dalla FIA al termine
del GP della Malesia sulle
vetture di tre team diversi nella
zona del T-Tray.
La notizia che a nostro avviso
andrebbe ben verificata ci pare un
pò dubbia poichè la Ferrari, unico
dei top team ad essere
pienamente nelle regole, avrebbe
se tutto ciò fosse vero, già fatto
sentire le proprie ragioni. Ma
tralasciando l’aspetto della
fondatezza o meno della notizia,
vorremmo concentrarci sulla
descrizione e spiegazione di
questo particolare tecnico e
aerodinamico.
Il T-Tray conosciuto anche come
splitter, nacque come
conseguneza all’innalzamento dei
musetti delle vetture della fine
deglianni 80. La sua funzione
infatti era quella di rispettare le
misure del fondo piatto imposte
dal regolamento tecnico sin dal
1983, anno in cui furono bandite le
wing car, ovvero le vetture ad
effetto Venturi.
quell’anno infatti i team di F1
cominciarono sempre più a far
assumere alle proprie monoposto
assetti “rake”, ovvero assetti
picchiati. Questo per avvicinare il
più possibile l’ala anteriore al
suolo ed incrementare l’effetto
deportante, in quegli anni infatti i
regolamenti tecnici imponevano
delle ali anteriori molto sollevate
dal suolo e pertanto le squadre
cercavano con gli assetti picchiati
di recuperare qualche centimetro.
Il problema però era evitare che
abbassando troppo la vettura
all’anteriore si usurasse, per lo
sfregamento con il suolo, il pattino
di legno sotto lo splitter. Già
all’epoca infatti veniva applicato
sotto allo splitter (e per tutta la
lunghezza del fondo vettura) un
pattino di legno la cui eccessiva
usura avrebbe portato alla
squalifica della vettura e del pilota.
Per scongiurare il rischio squalifica
i team resero sempre più flessibili i
T-Tray che piegandosi verso l’alto
durante le fasi di frenata,
riducevano l’usura del pattino e
consentivano alle ali anteriori di
avvicinarsi all’asfalto.
Da allora la FIA ha introdotto in
La prima vettura di F1 che utilizzò fase di verifica dei test per
in maniera evidente uno splitter fu verificare la flessibilità di queste
parti. Viene infatti applicato un
la Tyrrel 019 del 1990.
carico di 200Kg che spinge il TTray dal basso verso l’alto,
il
Lo splitter o T-Tray cominciò ad quale può piegarsi al massimo di
essere un componente sottoposto soli 5mm.
a verifiche tecniche dal 2001. Da
[14]
Nella foto sopra la Tyrrel
019 del 1990.
Sotto un esempio di T-Tray
Nella foto a sinistra gli assetti dei Red Bull e
Ferrari a confronto. Quello della Red Bull è
l’assetto picchiato per eccellenza dove l’ala
anteriore è molto più vicina al suolo di quanto
lo sia nel caso della Ferrari che invece
conserva un assetto più equilibrato. Anche lo
splitter è molto più vicino al suolo rischiando
come detto di consumare parte del pattino in
legno.
Pur se limitato nella flessibilità e nel
movimento lo splitter assolve ancora ad un
ruolo importantissimo nel funzionamento
generale della monoposto. Come suggerisce il
termine “splitter” esso separa il flusso d’aria
che passerà sopra e sotto il fondo, ma anche il
flusso che passa sul lato destro e sinistro della
monoposto. Come è facile capire questo si
trova in un punto di estrema importanza per
l’equilibrio aerodinamico di tutta la vettura. Da
qui infatti vengono divisi i flussi che poi
scorrendo lungo le fiancate raggiungeranno,
insieme ai gas di scarico, la zona del diffusore
per ricreare poi quell’indispensabile carico
aggiuntivo al posteriore.
In passato, molte volte sono nati dei dubbi
riguardo alla regolarità di alcune soluzioni
legate all’utilizzo del T-Tray, nel 2007 ad
esempio sembra che la Ferrari lo utilizzasse
per ricreare un effetto mass dumper. L’anno
scorso invece fu la Red Bull che destò qualche
sospetto quando il suo fondo cominciava a
scintillare insistentemente. Infine i sospetti che
in questi giorni riguarderebbero le vetture di tre
team sono relativi al consumo del pattino di
legno oltre il consentito. Ricordiamo che
l’usura massima consentita è di soli 2 mm.
Non vogliamo, come già detto, entrare nei
dettagli di una storia che ci sembra quanto mai
dubbia, ma ci auguriamo di aver chiarito
almeno la funzionalità di un elemento di
grossa importanza nelle monoposto di F1.
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