moto guzzi falcone

MOTO GUZZI FALCONE
Il Falcone 500 rappresenta per la nostra cultura motociclistica l’essenza della moto d’epoca , una moto leggendaria , ad oggi la Guzzi di produzione
più ricercata ed ambita.
Questa moto nata dalla mente di Carlo Guzzi ,raccoglie l’eredità di tutte le esperienze fatte sui motori da mezzo litro della serie V cioè a valvole in
testa che nascono alla fine del 1933 e ne rappresenta il capitolo conclusivo (per la verità esiste anche la versione Nuovo Falcone del 69 ma le troppe
differenze tecniche ne rendono un capitolo a parte).
Il Falcone viene presentato al salone di Ginevra nel marzo del 1950 insieme ad un altro modello Guzzi , il piccolo e simpatico Galletto.
Per la verità la scena è tutta per il secondo rivolto ad una clientela molto più vasta figlia dell’epoca; siamo negli anni 50, un periodo d’oro per
diffusione e popolarità di ciclomotori, motoleggere e scooter, macchine pratiche ed economiche.
Il Falcone era però la maximoto per antonomasia, una delle più desiderate del tempo (erano infatti pochissime le moto di quel rango sul mercato),
ambita non per meri ragioni di mobilità ma solo per pura passione visto che costava quanto un autovettura di seconda mano.
Questa moto andava ad affiancare L’Astore, la versione elegante e signorile del monocilindrico di Mandello, in quegli anni infatti non si parlava
ancora di versioni Sport o Turismo ed esistevano due moto distinte: l’Astore ed il Falcone.
Il primo, prodotto già dal 1949 presentava lo stesso motore ma con linee raffinate e confortevoli, non era molto veloce ma era una splendida gran
turismo, il secondo invece si presentava agile e scattante, maneggevole e molto più veloce.
La Moto Guzzi Falcone era un mocilindrico orizzontale a 4 tempi con distribuzione a valvole in testa, cilindro in lega leggera con canna riportata in
ghisa e testa anch’essa in lega.
Le misure del motore erano 88 x 92mm di alesaggio e corsa per una cilindrata complessiva di 498,4cm³ , rapporto di compressione di 6,5:1 abbinato
ad un carburatore Dellorto SS29A.
La lubrificazione era forzata con un serbatoio separato, la frizione a dischi mutlipli e cambio ad ingranaggi diritti.
Il telaio era un doppia culla chiusa in due parti: frontale in tubi d’acciaio e posteriore in lamiera stampata.
Le sospensioni vedevano davanti l’utilizzo di una forcella telescopica “rovesciata” di 65mm di escursione mentre sul posteriore era montato un
forcellone oscillante in tubi con molle a spirale poste sotto il motore.
Le sue dimensioni : lunghezza 2240mm, interasse 1475mm, peso 170kg
Aveva una potenza di 23cv a 4500giri per una velocità massima di 135km/h ed un consumo di 4,2lt/100km
esemplare del 1951
La colorazione di serie, fatta eccezione per i mezzi in dotazione alle forze armate fu sempre e solo rossa.
Telaio , parafanghi, forcella, mozzi e serbatoi erano tutti di un classico Rosso Guzzi con i parafanghi e le cassette porta attrezzi con la doppia
filettatura oro e nero.
Il serbatoio benzina era rosso con due ampi ovali cromati al livello delle ginocchia e con la parte frontale anch’essa cromata (quest’ultima sarà
presente solo negli anni 1950-51).
Nel 1952 sul mercato viene a scarseggiare il nichel, conseguenza nel settore è la scomparsa delle cromature dalle moto, il serbatoio resta rosso ma gli
ovali laterali vengono verniciati in nero e sparisce lo spicchio frontale.
Le protuberanze nel serbatoio dell’olio inizialmente cromate vengono anch’esse sostituite da una verniciatura nera.
La moto viene fornita di un nuovo magnete Marelli con anticipo automatico, viene quindi tolto il caratteristico manettino sul manubrio.
serbatoio di un “51”
esemplare del 1953
Nel 1953 viene modificato di nuovo il serbatoio olio che perde le due protuberanze circolari e resta a tinta unita , la crisi del Nichel finisce e tornano
le cromature laterali sul serbatoio della versione Sport.
Adesso si parla di “versione” perchè nel 1953 la moto assume una doppia denominazione: alla attuale Sport si aggiunge la Turismo che va a
rimpiazzare il maestoso Astore, ora in pensione.
Solo nel 1956 si vedrà un’altra modifica, la sostituzione della storica marmitta a coda di pesce con una di forma cilindrica, più lunga e silenziosa.
Nel 1958 vengono aggiornati solo gli esemplari per le forze armate, peraltro solo in alcuni dettagli.
Contariamente a quanto accade per la maggioranza delle motociclette, nei suoi quasi vent’anni di vita il Falcone subì pochissime modifiche e nessuna
di particolare importanza; questo farebbe pensare che la moto fosse nata perfetta in realtà le cose non stavano proprio così.
Possiamo dire che al momento della sua nascita, nel 1950, il Falcone era senz’altro una delle moto più potenti, veloci, confortevoli che esistessero sul
mercato, in una parola, una moto completa.
Con il passare del tempo però le cose cambiaronoe e solo 6/7 anni più tardi la situazione era radicalmente diversa: nel periodo del miracolo
economico le moto di cilindrata inferiore, le cosiddette motoleggere erano cresciute d’importanza e prestazioni.
Dai 98cm³ si passò ai 175 e poi a 200 cm³, dagli umili motori a due tempi si arrivò presto ai quattro tempi bialbero e le prestazioni uguagliavano se
non anche superavano, quelle delle classiche 500 ,le quali alla fine dei conti erano pur sempre macchine di concezione antecedente la guerra.
Queste nuove moto avevano pesi e dimensioni inferiori e telai più moderni che davano una maggiore maneggevolezza e tenuta di strada anche se
magari meno affidabili.
Alla Moto Guzzi avrebbero potuto far fronte a questo attacco, la casa di Mandello aveva infatti il bagaglio tecnico per far tornare il Falcone ad essere
il re della strada ma per mancanza di volontà o forse di coraggio lasciò fare agli eventi il proprio corso.
Fu così che la produzione andò avanti senza particolari emozioni ancora per diversi anni contando prevalentemente sulla fornitura alle forze armate,
la storia del Falcone Sport civile praticamente finisce nel 60 , da lì in avanti furono costruiti solo turismo (in numero sempre decrescente) e mezzi
militari.
Gli ultimi esemplari riservati alla Polizia uscirono dalla fabbrica nel 1967 per una produzione complessiva di 12405 unità..
modello del 1952
modello del 1954
Pur essendo indubbiamente una moto veloce e brillante, il Falcone non era adatto a gareggiare nei gran premi che richiedevano già a quel tempo
potenze ben maggiori, la stessa Guzzi disponeva poi di altre armi su cui puntare: le 250 e 350 bialbero ma anche modelli plurifrazionati come la
quattro cilindri o negli ultimi anni di gare la favolosa otto cilindri.
L’impiego sportivo del Falcone si limitò quindi a gare di secondaria importanza come le corse in salita ed alcuni circuiti di provincia.
Un settore dove poteva dire la sua era quello delle gare di durata: corse come il Motogiro o la Milano –Taranto esaltavano la straordinaria robustezza
del motore e del veicolo in genere tanto da fornire sempre buoni risultati ai piloti con cui vi correvano.
Guzzi Falcone al Motogiro
La moto, aldilà dei romantici ricordi ed improbabili confronti con le moto odierne ha una guida molto particolare condizionata in tutto e per tutto dal
famoso volano esterno affetta-prosciutto
viste laterali di un “Turismo”
La notevole massa volanica (8kg) innesca un effetto giroscopico che rende difficile l’inclinazione della moto nelle curve veloci e una notevole
pesantezza nei cambi di direzione, in curva la torsione del telaio innesca degli ondeggiamenti che tendono ad allargare la moto verso l’esterno.
La configurazione del motore però da anche dei vantaggi : un avviamento facilissimo già al primo colpo , vibrazioni praticamente assenti ed il
famoso, inconfondibile “minimo” Guzzi.
La già citata resistenza allo sforzo prolungato si deve anche alla posizione orizzontale del motore che espone all’aria di raffreddamento la parte più
calda, la testa, e dalla lubrificazione sempre abbondante come da tradizione.
La posizione in sella sulla Sport è molto raccolta, si è inclinati in avanti con il busto tanto che sembra di guidare sopra il manubrio; un po’ meglio
nella Turismo, la quale avendo le pedane più avanzate permette una postura più eretta e comoda.
Il Falcone che non è mai stato a buon mercato è adesso ambitissimo dai collezionisti tanto da vedere le sue quotazioni lievitare in maniera
sconsiderata; un esemplare in buono stato può arrivare facilmente a 15000€ fino a toccare 20000€ se il modello rasenta la perfezione.
Per la sua esclusività e per quella sorta di alone che ha sempre contraddistinto la Casa di Mandello il Falcone avrà sempre un posto nel cuore degli
appassionati, il simbolo di un’epoca d’oro ma soprattutto come una delle più elevate espressioni di tecnica di un uomo unile ma geniale come Carlo
Guzzi.