primo piano - Porto di Venezia

Pubbl. bimestrale dell’Autorità Portuale di Venezia. Primo piano sul Porto di Venezia n.16 / 2010
Aut. Tribunale di Venezia n.1214 del 25.01.1996 Poste Italiane Spa – Spedizione in abbonamento postale – 70% - DCB Venezia
Porto di
Venezia
Primo Piano
Bimestrale - numero 16 – 2010
Nord Est
ci vuole un gioco
di squadra
Un anno decisivo
Il 2010 è un anno cruciale per il Porto di Venezia che,
messo nella condizione di esprimere al 100% le sue
potenzialità, si appresta a diventare infrastruttura di
riferimento per il Nord Est, il Mediterraneo e l’Europa
S
toricamente signora del mare
e dei traffici commerciali verso Oriente, oggi porta aperta
verso la Nuova Europa: questa è
Venezia. Il suo Porto ha sempre
svolto un ruolo importante nell’economia della città e del suo retroterra, un ruolo che negli anni si è un po’
dimenticato ma che è importante
riscoprire. Tecnologia, innovazione,
competitività sono tre assi su cui bisogna far poggiare, per garantire la
competitività del tessuto economico e produttivo veneto, altrettante
azioni future: rilancio, espansione e
consolidamento.
La portualità veneziana e il Porto
di Venezia (di domani) potrebbero
divenire lo snodo cruciale di traffico merci tra la Pianura Padana
e l’Europa Occidentale e le realtà
economiche emergenti a livello
globale. I famosi “BRIC” – Brasi-
le, Russia, India e Cina – stanno
lentamente dispiegando il loro potenziale economico e anche l’Asia
cresce. I traffici marittimi intra-Asia
e tra Asia ed Europa superano i 70
milioni di TEU all’anno, un mercato nel quale non possiamo restare
marginali, avendo a disposizione
l’Alto Adriatico quale porta di accesso per sfruttare così almeno
una parte dell’aumento previsto
nel 2010, circa il 20% in più di TEU,
sia in import che in export tra Asia
ed Europa. L’auspicato aumento
dei traffici mercantili, infatti, porterà
benefici economici e occupazionali e, favorendo l’espansione delle
attività di imbarco e sbarco delle
merci in nuove aree, la riattivazione della zona franca a vantaggio
dell’intera imprenditoria nordestina, oltre al recupero di aree industriali dismesse, capaci di assume-
Porto di
Venezia
4
6
8
10
14
-La riconversione di Marghera
-“Pubblico e privato insieme per lo sviluppo”
-Garage multipiano a servizio dei croceristi
e della città di Venezia
-Il Porto di Venezia fa tris
-“Project financing per uscire dalla crisi
e rilanciare le infrastrutture in Italia”
DOSSIER INTERPORTI
17 -Nord Est ci vuole un gioco di squadra
18 -VERONA
“Il traffico di terra apre a quello marittimo”
20 -BOLOGNA
“Fare sistema nelle scelte quotidiane”
re rilevanza strategica per il rilancio
produttivo di Porto Marghera.
Quando, tra fine 2010 e inizio 2011
- in corrispondenza anche con il
superamento della crisi mondiale
- il Porto di Venezia sarà messo in
condizione di esprimere al 100%
le sue potenzialità, allora potrà
presentarsi a pieno titolo come
quell’infrastruttura di riferimento
per tutto il Nord Est e per l’Europa che il tessuto imprenditoriale ci
chiede ormai da tempo.
Quello che l’Autorità portuale può
fare oggi, e sta già facendo, è assumersi pienamente le proprie prerogative di ente regolatore, dando
tempi certi e garantendo il rispetto
di procedure chiare. Solo così saremo in grado di assicurare a imprese
e privati la possibilità di investire in
un settore, quello logistico-portuale, che sta riscontrando l’interesse
Bimestrale
numero 16 – 2010
editoriale
Paolo Costa - Presidente Autorità
portuale di Venezia
di molti tra imprenditori, banche e
istituzioni, nazionali e internazionali,
e nel contempo garantire i livelli occupazionali che un tempo facevano
di Porto Marghera una delle aree
più importanti d’Italia.
Per fare solo qualche esempio, la
firma del preliminare per le aree ex
Montefibre, il progetto per il terminal a Fusina dedicato alle Autostrade del Mare, la realizzazione del
terminal ortofrutta, il rafforzamento
dei rapporti commerciali con Egitto, Siria e India e gli altri progetti
che troverete descritti in queste
pagine sono solo l’inizio della nuova vita del Porto di Venezia.
SOMMARIO
22
23
-PADOVA
“In prima fila nello sviluppo dei collegamenti”
-ROVIGO
“I vantaggi del trasporto fluviale”
26 -La crisi picchia duroma abbiamo fiducia
30 -Notizie in pillole Missione al Cairo con una delegazione
di imprenditori e operatori portuali Il viaggio inaugurale della
prima chiatta container da Venezia a Mantova e ritorno Cannes: il
Porto in vetrina al MIPIM (Marché International des Professionnels de
l’Immobilier) Salone Nautico: grande successo per la nona edizione
32 -Notizie in pillole Oscar Pistorius incontra i giovani
del Morosini Il Porto sbarca in Siria Riattivata la linea dei
bivi: Venezia e mercati centro-europei più vicini Venezia porto
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4
realtà in divenire
L
e realtà portuali sono organismi
viventi e, come tali, evolvono, si
trasformano, assumono fisionomie
differenti a seconda delle fasi storiche
che attraversano. Prendete Porto Marghera, per esempio. Osservando anche
velocemente le mappe dei piani regolatori
che si sono via via succeduti nei decenni
del secolo scorso - da quello del 1917 a
quello del 1925, per poi passare al 1956 e
quindi al fatidico 1965, periodo che registrò il boom della chimica a Marghera - si
coglie visivamente una netta metamorfosi
dell’area, metamorfosi che tende ad accentuarsi ulteriormente se, avvicinandosi negli anni, si pongono a confronto gli
spazi occupati fisicamente dai vari settori
di attività nel 1974 e quelli degli stessi
settori nel 2009, cioè oggi.
Gli spazi occupati dal settore chimico si
sono fortemente ridotti lasciando campo a una chiara espansione delle aree
dei servizi portuali intesi nel loro insie-
La riconversione
di Marghera
Metamorfosi al porto: sempre meno spazi dedicati
al settore chimico a vantaggio dei servizi
me. Non poteva essere altrimenti: i dati
economici supportano e spiegano questi processi. Se si analizza il trend degli
addetti per settore nell’area interessata
dal 1965 al 2008 (vedere grafico) si registra una forte inversione di tendenza:
nel 1965, infatti, gli occupati nel settore
chimico facevano la parte del leone con
circa 14 mila addetti, seguiti a diverse
lunghezze di distanza da quelli dei settori metallurgico e siderurgico con quasi
6.500 addetti. Ai giorni nostri, invece, gli
addetti della chimica non raggiungono i
INCIDENZA DEI VARI SETTORI SUL TRAFFICO TOTALE
2 mila e quelli dei settori metallurgico e
siderurgico sono poche centinaia, come
del resto gli occupati nel settore petrolifero. Chi, allora, detiene attualmente la
leadership? Sono i cosiddetti “altri settori” (8.200), ma attenzione: in questo
agglomerato il nocciolo è costituito dalle attività portuali propriamente dette,
di trasporto, magazzinaggio, commercio
per un insieme di 2.592 persone, compresi gli addetti al terminal porto, cui si
aggiungono più di 2.100 addetti dei servizi e 1.250 di altre attività manifatturie-
5
re leggere. Un chiaro riscontro di questa
tendenza è rilevabile anche dal grafico,
che illustra l’evoluzione dell’incidenza dei
diversi settori di attività sul traffico totale di Porto Marghera. Le linee relative al
settore petrolifero e, ancor più, al settore
industriale risultano in flessione, mentre
assolutamente ascendente si rivela quella dell’attività commerciale.
Fin qui la fotografia di una realtà in rapido divenire. Ma una trasformazione simile
non può essere lasciata a se stessa: occorre assecondarla, gestirla, governarla
con progetti e visioni strategiche all’altezza del compito. Il contributo del Porto di Venezia alla riconversione dell’area
industriale di Marghera, area che peraltro anche formalmente ricade nell’ambito
portuale, dovrà costituire il tema centrale
di un nuovo Piano regolatore portuale da
approntare insieme ai Comuni di Venezia,
Mira e Cavallino, soprattutto nell’ottica
di un ridisegno più funzionale delle aree
dedicate alle diverse funzioni portuali.
In particolare vanno realizzati interventi
ambientali con valenza portuale nell’area
interessata, prevedendo marginamenti e
palancolati che tengano conto delle esigenze portuali e realizzando una bonifica
dei sedimenti inquinati dalle attività industriali, resa possibile in gran parte dal
mantenimento delle profondità originariamente previste per i canali lagunari in
conformità al PRP del 1965. Tutto ciò con
l’obiettivo di puntare al recupero dei volumi di traffico marittimo e determinare una
crescita delle attività portuali e logistiche
senza mettere a repentaglio l’equilibrio
ambientale. Nel quadro del cosiddetto
Accordo Moranzani, inoltre, si prevede la
costruzione di impianti per il trattamento
e lo smaltimento finale dei sedimenti pericolosi, essendo il destino dei sedimenti
differenziato sulla base delle loro caratteristiche chimiche.
Un nuovo terminal interamente dedicato al traffico Ro-Ro e Ro- Pax (traghetti merci e passeggeri) da realizzare in
project financing nell’area ex Alumix a
Fusina per la fine del 2012 in funzione
delle cosiddette “autostrade del mare”,
allo scopo di promuovere le intermodalità
acqua-gomma e acqua-ferro, costituisce
uno dei pilastri fondamentali per la riconversione in una chiave di sviluppo. Così
come decisivi sono il nuovo District Park
e il Terminal Container, con una capacità
di almeno 650 mila TEU/anno, destinati a
subentrare nell’area industriale dismessa
ex Montefibre, sempre entro la fine del
2012. Si tratta di operazioni logistiche di
vasto respiro che prevedono l’allestimento di una banchina portuale di 1.500 metri, oltre a 100 mila metri quadri di magazzini, con una positiva ricaduta sul piano
occupazionale: mille nuovi posti di lavoro
verranno, infatti, assorbiti in cinque anni
con un raddoppio programmato per il lustro successivo.
Insomma, l’area di Porto Marghera si accinge a vivere una nuova fase della sua
storia ormai secolare. Una fase di crescita armonica, funzionale e rispettosa
dell’ambiente, che la collocherà a pieno
diritto nel terzo millennio.
addetti per settore 1965 - 2008
*Attività di trasporto,
magazzinaggio,
commercio:
2592 addetti
(compresi
terminal porto)
Servizi: 2133 addetti
Altre attività
manifatturiere
leggere: 1250 addetti
Totale circa 6000
addetti su 8200
6
intervista
“Pubblico e privato
insieme
per lo sviluppo”
Ugo Campaner, presidente di Apv Investimenti,
spiega le grandi potenzialità del project financing,
che può rivelarsi prezioso per superare
il gap infrastrutturale dei porti
T
erreno d’incontro tra pubblico e privato, il project
financing, la cosiddetta
“finanza di progetto”, è uno strumento cui si fa sempre più ricorso per realizzare opere strutturali
e infrastrutturali. Ma quali sono
effettivamente le sue caratteristiche e le sue potenzialità? Quali i
limiti e gli eventuali punti critici?
Lo abbiamo chiesto a Ugo Campaner, 48 anni, presidente di Apv
Investimenti - società controllata
dall’Autorità portuale di Venezia e professore a contratto di Politica
economica alla facoltà di Economia e Commercio dell’Università
Ca’ Foscari di Venezia.
7
s L’Italia ha un disperato bisogno di infrastrutture - anche
portuali - ma i vincoli di bilancio sono molto stringenti:
in che modo possono essere
reperite risorse finanziarie?
La recente crisi finanziaria del
2007-2008 scoppiata negli Usa
e propagatasi in mezzo mondo
ha messo e sta mettendo a dura
prova i bilanci degli Stati delle
economie più sviluppate. Restrizioni di risorse e limiti imposti da
Bruxelles ai bilanci dei singoli Stati
per assicurare stabilità finanziaria
ed economica nell’area UE rendono sempre più complicata l’attuazione di politiche di sviluppo/
mantenimento della spesa pubblica. In questo contesto diventano
sempre più importanti le forme di
cooperazione tra pubblico e privato, finalizzate alla realizzazione
e gestione di opere pubbliche o di
pubblica utilità.
s Quanto può impattare il ricorso al project financing sulle
opere portuali in Italia?
Nell’ambito del partenariato pubblico-privato il project financing è
un sistema utilizzato dalle autorità
portuali di tutta Italia per realizzare
opere strutturali e infrastrutturali. Proprio pochi mesi fa l’Autorità
portuale di Venezia ha affidato la
concessione di lavori pubblici per
la realizzazione di un’importante
piattaforma logistica a Fusina per
un intervento di oltre 193 milioni di
euro attraverso il project financing.
Altri esempi sono gli interventi
infrastrutturali previsti dal Piano
regolatore portuale di La Spezia,
la realizzazione dei porti turistici
dell’Autorità portuale di Napoli, il
terminal container nel porto di Savona (rada di Vado), ma anche il
progetto per la piastra logistica di
Trieste e Monfalcone.
s s Il ricorso al project financing può essere sempre applicato?
Va detto che il modello del project
financing è di più facile e diffusa
attuazione per quanto riguarda
le opere che generano, una volta funzionanti, un flusso di cassa
costante (le cosiddette “opere calde”), come, per esempio, parcheggi o autostrade,
ma richiede, invece, attente valutazioni quando
tale flusso di cassa non sia così
scontato o sia
integrato da una
contribuzione
pubblica. Il problema più grosso
di tale strumento
è proprio questo:
che spesso è di
difficile valutazione e gestione
per una Pubblica
amministrazione
che non disponga delle risorse
umane specializzate nella gestione di contratti
complessi.
investimenti addizionali, costituisce e costituirà sempre di più un
volano per lo sviluppo di opere
strutturali e infrastrutturali che segneranno la crescita del Porto e il
rilancio di Porto Marghera, soprattutto con riguardo alle aree la cui
vocazione produttiva sta mutando.
Ci vuole
“grande
s Il gap infrastrutturale dei
porti può essere
colmato con il ricorso al project
financing?
È certamente uno
degli strumenti
da utilizzare per
superare il gap
infrastrutturale.
Ma, ovviamente,
non l’unico. Il disegno di legge di
riforma della portualità, quello che
dovrebbe sostituire il testo della Legge 84/94,
porterà sempre
più i porti a puntare sul project
financing, visto che, come detto
prima, appare difficile, in tempo
di crisi, poter disporre di maggiori
risorse attraverso l’aumento della
percentuale di gettito fiscale da
lasciare ai porti stessi. Comunque,
nella fattispecie, per quanto riguarda il project financing è necessario
lo sviluppo di competenze specifiche all’interno delle Autorità
portuali e, più in generale, della
Pubblica amministrazione per la
gestione di contratti complessi.
cura della
fase di
programmazione,
dell’analisi
costi-benefici,
della valutazione
di fattibilità
finanziaria
s E in termini di volume di risorse?
Il project financing è una realtà consolidata: dal 2003 al 2008
sono state bandite gare per un importo complessivo di circa 27 miliardi di euro, di cui oltre 17 miliardi
aggiudicate (nel 2008 rappresentava il 18,8% dei bandi pubblicati).
Nel 2009 il mercato del project financing ha subito un rallentamento dovuto alle politiche restrittive
presenti nei mercati finanziari e
alla complessità normativa che
disciplina il settore. Comunque il
project financing rappresenta ancora una grande opportunità sia
per le opere pubbliche in generale
sia per il settore della portualità in
particolare.
Per il Porto di Venezia il capitale
privato, in quanto strumento per
”
s Che cosa serve, in sostanza,
per costruire un buon project
financing?
Cura del mercato a cui ci si rivolge
per sviluppare una sana concorrenza, ma anche capacità di negoziazione per condizionare l’offerta
alle proprie esigenze per centrare
il pubblico interesse. E ancora:
grande cura della fase di programmazione dell’opera, dello sviluppo
dell’analisi costi-benefici, dell’analisi di fattibilità finanziaria e di valutazione di congruità dell’eventuale
contributo. Tutti passaggi delicati
ma fondamentali per stabilire se
il project financing è lo strumento
giusto per quel tipo di opera, nonché per valutare quale sia il valore
corretto da dare alle concessioni
e quindi quale sia il prezzo giusto
da pagare al mercato per l’opera
pubblica e per i servizi erogati alla
collettività.
s Quindi il ricorso al project
financing come panacea di
tutti i “mali” finanziari…
Beh, no. Sotto il profilo meramente finanziario il ricorso al project
financing può svolgere un ruolo
importante, ma va affiancato anche da altre fonti di finanziamento.
Penso soprattutto ad altre forme
di partenariato pubblico-privato.
Ma anche alla tanto invocata autonomia finanziaria delle Autorità
portuali da inquadrare in un ambito di efficienza e di capacità di
attrarre ulteriori risorse nei mercati
finanziari.
Se un porto, investendo sul proprio sviluppo, attira molti traffici e
garantisce una catena logistica di
efficienza in grado di movimentare grandi volumi di merci, perché
non dovrebbe mantenere o implementare, attraverso il gettito delle
tasse portuali raccolte, una risorsa che ha ricadute positive sia sul
tessuto economico e sociale sia
sui livelli occupazionali del proprio
intorno? E poi anche le procedure potrebbero essere snellite. Per
esempio, se inserissimo i progetti di sviluppo portuale di maggior
rilevanza nella lista delle opere in
Legge obiettivo sarebbe un vantaggio per tutti. Decisioni più veloci e accesso per i progetti meritevoli a fondi finanziari altrimenti
preclusi.
8
progetti
Apv Investimenti
lancerà ad aprile
il bando per il nuovo
progetto immobiliare
A
pv Investimenti, società controllata
dall’Autorità Portuale di Venezia, gestisce progetti immobiliari e proprietà mobiliari legati alla realizzazione di infrastrutture portuali, logistiche ed intermodali
per il Porto di Venezia. Tra i progetti che
metterà a bando (secondo le procedure
internazionali) il prossimo aprile c’è la realizzazione del Garage Multipiano e delle
opere connesse (centro direzionale, commerciale e ricettivo) con il riordino degli accessi e della viabilità.
Si tratta di un bando per un appalto integrato per un valore complessivo di 95 milioni di euro di cui 2/3 finanziati con mutuo
bancario e 1/3 con fondi di Apv Investimenti. Si prevede l’avvio dei lavori per l’autunno del 2010.
Il complesso fungerà come interscambio
tra le aree del Porto, della Marittima e la
città e, inglobando al suo interno la stazione intermedia del People Mover, potrà offrire una collegamento diretto con Piazzale
Roma e il centro storico di Venezia.
l’appalto in cifre
40.000 m2
Investimento: € 63.235.000
2
Negozi: 668 m
2
Uffici, Hotel, Ristoranti: 5282 m
2
Auditorium: 8905 m
Posti auto: 2343 unità
Superficie totale:
Garage multipiano
a servizio dei croceristi
e della città di Venezia
9
10
lavori in corso
Il Porto
di VENEZIA
fa tris
Ecco i progetti di nuovi terminal pronti al decollo
e il piano di investimenti per realizzarli
1DEL- TERMINAL
AUTOSTRADE
MARE E PIATTAFORMA
LOGISTICA A FUSINA
Attraverso un bando di gara in regime di
project financing il Porto di Venezia realizzerà entro il 2012 un terminal destinato allo
short sea shipping (Autostrade del Mare) e
la connessa piattaforma logistica. L’investimento complessivo è pari a 220 milioni di
euro di cui €197 milioni derivanti da investimenti privati e €30 milioni a carico dell’APV.
Il progetto è stato assegnato a un pool di
imprese capitanate da Thetis Spa composto da società specializzate nella realizzazione di infrastrutture portuali e da operatori
logistico-portuali per la gestione dei traffici
ro-ro e ro-pax (traghetti).
Si tratterà infatti di costruire e gestire 2 darsene con 4 banchine (con fondali a -12 metri) capaci di ospitare contemporaneamente
4 navi ed una piattaforma logistica dotata di
nuovi fabbricati e magazzini, piazzali portuali e
parcheggi per un’area complessiva di 36 ettari.
Il nuovo terminal per i primi 5 anni sarà capace di movimentare 850 traghetti e 110
treni all’anno che aumenteranno successivamente con un tasso di crescita del 25%
fino a raggiungere una capacità massima
annuale di 1800 traghetti. Il traffico ro-ro e
ro-pax, anche se oggi sta subendo dei cali
a seguito della crisi, rimane uno dei settori
di sviluppo del Porto di Venezia (nel 2008
ha raggiunto quota 2,6 milioni di tonnellate)
anche in considerazione delle line attive con
i porti greci e di prossima attivazione con
i Paesi della sponda sud del Mediterraneo
come Egitto, Siria, Libia, Israele oltre alla
costa est dell’Adriatico.
I numeri del piano
® 4 ormeggi per navi fino a 220 metri
di lunghezza con possibilità di ormeggio
per navi di ultima generazione (oltre i 300
metri di lunghezza)
® Area dedicata allo scarico e carico e alla sosta dei trailers fino ad una
capacità di 450 trailers
® 15 ettari di edifici dedicati alla logistica e districtpark con aree destinate a
prodotti refrigerati o a temperatura controllata
® Flussi separati fra camion e auto
nel caso di traghetti ro-pax
® Uno scalo ferroviario attiguo al terminal dotato di doppio binario
lungo più di 800 metri in grado di formare
treni blocco nel terminal
2E DISTRICT
- TERMINAL CONTAINER
PARK A MARGHERA
Il progetto persegue due obiettivi: il rilancio
delle attività portuali e il recupero/sviluppo delle potenzialità occupazionali di Porto
Marghera oggi. Si rende oramai necessario
infatti aumentare - si tratta almeno di triplicare - l’offerta di servizi portuali e logistici
rispondenti alle richieste del fiorente mercato del Nord Est. Per questo l’APV si è impegnata nell’acquisizione di due aree – 67 ettari
l’Area Montefibre e 22 ettari l’Area Syndial –
per la realizzazione di un terminal container e
di un District Park che consolideranno la base
portuale e logistica che Venezia potrà offrire
al suo retroterra e ai traffici provenienti dal
Far East. Per la realizzazione infatti sono stati
coinvolti i maggiori interporti del Nord Est al
fine di creare una rete logistica in grado di favorire la raccolta e l’inoltro delle merci.
Grazie a questo progetto, il porto di Venezia
potrà offrire una capacità di movimentazione merci superiore al milione di teu all’anno
che, assieme agli ampliamenti previsti anche
negli altri porti del Nord Adriatico, faranno
del nostro mare una porta d’accesso privilegiata per le navi provenienti dal Far East.
Lavorando tutti assieme per lo sviluppo di
grandi progetti infrastrutturali sul lato mare ma anche sul lato terra (ferrovie) - i porti del
Napa (Nord Adriatic Port Association) saranno in grado di raggiungere quei 10 milioni di
Teu, ovvero la soglia per essere competitivi
sul mercato dello shipping mondiale, entro
10 anni.
I numeri del piano
® Capacità: 650/800 mila teu/anno
® Lunghezza banchina: 1500 metri
® Magazzini per logistica: 32 ettari
® Ridefinizione del “porto franco”
11
12
lavori in corso
3CONTROLLATA
- TERMINAL A TEMPERATURA
A MARGHERA
Il 25 febbraio è stato assegnato a Venice
Green Terminal Srl il bando di gara per la
realizzazione di un terminal a temperatura
controllata dedicato al traffico ortofrutticolo da e per il Porto di Venezia. Il gruppo di
12 imprese, capitanato da Andrea Cosentino (presidente di Assosped di Venezia),
investirà 2.9 milioni di euro per realizzare e
gestire il terminal dedicato ai traffici provenienti dal Mediterraneo Orientale, anche a
seguito degli accordi stipulati con il porto
egiziano di Alessandria e con il porto di Tartous in Siria.
Il centro logistico dedicato alle merci deperibili si estenderà per 13 mila metri quadri; il
primo lotto, pari a 3 mila metri quadri, sarà
operativo a partire da maggio 2010 e avrà
una capacità di 2000 pallets per carico.
Il nuovo terminal ortofrutta quindi, insieme
ad una linea settimanale di trasporto marittimo ro-ro e ro-pax (merci e passeggeri) tra
Venezia ed i Paesi del Mediterraneo orientale (una riedizione dell’Egitto express) che
potrà essere operativa dall’estate 2010, po-
trà contribuire all’aumento dei traffici a Venezia e al consolidamento dei rapporti con i
Paesi dell’Unione per il Mediterraneo.
I numeri del piano
® Investimento 2.9 mil. di euro
® Capacità: 2000 pallets per carico
® 13 mila metri quadri complessivi (3
mila mq primo lotto)
® Avvio dell’iter di definizione di un
accordo fra APV e Ufficio Fitosanitario - Sanità Marittima e Dogane atto a
semplificare le procedure di controllo
dei carichi
17
14
intervista
“Project financing per uscire
dalla crisi e rilanciare
le infrastrutture in Italia”
Franco Bassanini, presidente
della Cdp, scommette su questa
tipologia di investimenti come
leva per nuovi progetti
I
l ruolo del project financing
nell’Europa post crisi? “Finanziare lo sviluppo economico con i capitali privati e
sgravando i bilanci pubblici di
gran parte degli oneri”. I settori
più caldi per realizzarlo? “Reti
di trasporto, autostrade, aeroporti e telecomunicazioni”.
Il ruolo della Cassa depositi
e prestiti? “Complementare e
non competitivo, fondamentalmente di garanzia”. Il professor
Franco Bassanini, presidente
della Cassa depositi e prestiti
(Cdp), scommette sul project
financing come exit strategy
sia per i bilanci pubblici europei, che presentano debito/pil
e deficit/pil appesantiti dalla
crisi, sia per la carenza, tutta
italiana, di infrastrutture.
s Professor Bassanini, in altri Paesi del mondo l’investimento in infrastrutture
per battere la crisi lo vediamo già da tempo.
Certo, grandi Paesi come Cina
e Russia, che non hanno particolari problemi di bilancio, finanziano con risorse pubbliche
infrastrutture materiali e immateriali. Lo stesso fanno gli Stati
s Che ruolo gioca la Cassa
depositi e prestiti?
Dà garanzie. Ad esempio per la
costruzione di un’autostrada.
In questo caso i capitali sono
privati, ma non si chiude l’accordo con i finanziatori se non
c’è qualcuno che dà garanzie
per il subentro alla fine della
concessione. Una banca non
può garantire per il soggetto
subentrante che prenderà la
concessione, mentre la Cassa
si. Insieme a tutto quello che
serve per rendere attrattivi gli
investimenti per i capitali privati. Del resto anche la Cassa
stessa usa capitali privati, cioè
il risparmio postale, e non certo
i soldi del contribuente.
Uniti, che non hanno un debito
così basso, ma possono stampare moneta più di altri e piazzarla nel mondo.
s E l’Europa?
Ha la stessa esigenza e, grazie
a progetti simili, può godere di
un duplice vantaggio: i grandi
progetti creano posti di lavoro,
aumentano domanda e consumi, ma allo stesso tempo
migliorano le infrastrutture del
Paese, posizionandolo meglio
nella competizione globale. E
l’Italia, in questo senso, soffre
di un handicap infrastrutturale
che andrebbe colmato.
s Tuttavia, in Europa, c’è un
grosso problema di debito.
È l’eredità della crisi, che rende
difficile finanziare con il bilancio i grandi interventi infrastrutturali e qui allora subentrano i
capitali dei privati, in particolare di investitori a lungo termine
come fondi sovrani, fondi perpetui o compagnie assicurative
con passività a lungo termine
vincolanti. Inoltre, non dimentichiamoci che il rapporto deficit/pil si abbassa limitando le
spese ma anche e soprattutto
aumentando il pil. Se si dovessero fare progetti solo dove ci
sono risorse di bilancio si ammazzerebbe l’economia.
s Quali sono le condizioni
ideali per attirare i capitali
privati?
Premetto che, per il project financing, servono i capitali privati interessati a progetti sul
medio lungo termine, con rendimenti certi ma non elevatissimi, profili di rischio moderati e
alte esternalità economiche per
la comunità. E poi servono certezze sulle regole e sulle tariffe.
s Ha proposte per sensibilizzare la comunità economica sul tema?
Molti di questi temi sono
all’attenzione dell’Ocse. Hanno motivato la costituzione di
una federazione degli investitori di lungo termine tra Bei,
Kfw, Cassa depositi e prestiti,
Caisse des Depots, China China development bank e altri.
Ma stentanto ancora a entrare nel patrimonio culturale dei
politici, salvo poche eccezioni.
Manca ancora, purtroppo, la
consapevolezza della necessità di un pacchetto organico
di misure di agevolazione o incentivazione degli investimenti di lungo termine mediante il
project financing o il partenariato pubblico-privato.
15
16
Nord Est:
17
dossier interporti
ci vuole un gioco
di SQUADRA
I recenti dati sull’export
dicono che la ripresa
è possibile
S
econdo una recente indagine sulla variazione dell’andamento spedizionieristico
2008-2009, realizzata da Fedespedi, la
Federazione nazionale delle imprese di spedizioni internazionali, la modalità del trasporto
via mare è quella che, in termini di volume delle
spedizioni, registra la flessione più contenuta (-17,1% su scala nazionale, mentre il Porto
di Venezia contiene ulteriormente il calo, per
esempio si registra solo un -2,53% nel numero di container movimentati) rispetto alle altre
(via aerea -18,6%; strada -22,8%; ferrovia,
compreso intermodale, addirittura -56,4%).
La riduzione media del volume di spedizioni è
stata invece del 20,3%. Questi dati, se da un
lato mettono in luce una minore vulnerabilità del
trasporto marittimo di merci, devono dall’altro
essere collocati nel quadro della più generale
flessione del commercio estero e della restrizione dell’interscambio mondiale che hanno fatto
seguito, a livello nazionale e internazionale, al
manifestarsi della crisi economico-finanziaria
generatasi nel 2008.
Tale situazione generale di sofferenza si è fatta maggiormente sentire, com’è logico, nelle
economie per loro natura più aperte, come nel
caso del Nord Est, le cui esportazioni nell’intero arco del 2009 (dati Istat gennaio-dicembre)
hanno subito una flessione, in termini di valore,
pari al 22,6%, superiore cioè al dato nazionale
che è di -21,4% (anche se a gennaio 2010 è
tornato a farsi vedere, almeno come media Italia, il segno più, con un + 1% rispetto al gennaio 2009, prima variazione tendenziale positiva
dall’inizio della crisi).
Tutto ciò significa che le condizioni per una ripresa dell’export anche nel Nord Est ci sono,
a patto di comprendere che occorre far viaggiare di più le merci, velocizzare e razionalizzare le movimentazioni, incrementare i traffici,
puntando sulla logica del fare squadra, del
fare “sistema”. Il ruolo del Porto di Venezia è
decisivo in tal senso, essendo le attività portuali alla base della catena logistica, ma è un
ruolo che richiede sempre più di essere svolto
all’insegna dell’integrazione con gli altri punti
di consolidamento logistico a più ampia scala,
quali, per esempio, gli interporti del proprio bacino economico di riferimento. Per tale ragione
abbiamo deciso di aprire, in questo numero, un
confronto con gli interporti di Verona, Bologna,
Padova e Rovigo, raccogliendo, nelle pagine
che seguono, i punti di vista dei loro principali
rappresentanti.
18
dossier interporti
I
numeri sono impressionanti: 2 milioni e
500 mila metri quadrati di superficie totale
con una previsione di espansione fino a 4
milioni e 200 mila; ben 140 società di trasporti
e logistica insediate al suo interno per un totale
di 10 mila addetti tra diretti e indiretti; 17 milioni
e 800 mila tonnellate di merci all’anno movimentate con il solo trasporto stradale, cui si
affiancano le 6 milioni e 600 mila tonnellate del
trasporto ferroviario; una percentuale di traffico intermodale pari al 27%. L’Interporto Quadrante Europa di Verona, posto all’incrocio delle autostrade del Brennero e Serenissima, oltre
che delle corrispondenti linee ferroviarie, rappresenta un punto d’incontro nevralgico per il
trasporto merci nazionale e internazionale,
diretto sia al Centro-Nord Europa sia ai Paesi
VERONA
“Il traffico di terra
apre a quello marittimo”
Per Flavio Zuliani, presidente di Interporto
Quadrante Europa, quello veronese è un bacino
di raccolta ideale per le sinergie dell’intermodalità
tra Tirreno e Adriatico
19
dell’Est sia verso Francia e Spagna. Gestito e
ideato dal Consorzio Zai, è collegato con l’aeroporto di Verona Villafranca. Flavio Zuliani è il
presidente di questa realtà di primaria importanza a livello europeo (vedere riquadro): a lui
abbiamo rivolto alcune domande sul rapporto
da sviluppare con i porti dell’Alto Adriatico e, in
particolare, con quello di Venezia.
L’Interporto Quadrante Europa di Verona
guarda da sempre con grande interesse allo
sviluppo dei collegamenti terrestri e marittimi
con l’obiettivo di ampliare i rispettivi bacini di
riferimento e offrire ulteriori e maggiori servizi alle aziende che decidono di insediarsi al
suo interno, in quanto favorire l’utilizzo delle
diverse modalità di trasporto - tra cui quella marittima - rientra tra i principi di gestione
dell’infrastruttura
veronese
nell’interesse dell’economia
del territorio e della tutela ambientale.
s La collocazione dell’Interporto Quadrante Europa
di Verona all’incrocio tra
il corridoio 5 che da Lione
arriva fino a Budapest e
al confine ucraino e il corridoio 1 Berlino-Palermo
lo rende strategico, anche per la sua centralità
nel sistema dei trasporti
autostradali e ferroviari e il collegamento con
l’aeroporto di Verona Villafranca. Come realizzare
un rapporto più stretto
con il Porto di Venezia in
una visione multimodale
e integrata?
La
posizione
strategica
dell’Interporto di Verona, posto all’incrocio
dei corridoi 1 e 5, e la sua centralità a livello
europeo rendono necessari accessi e collegamenti al mare con uno sguardo generale
più ampio al traffico multimodale e commerciale a livello continentale. Il Consorzio Zai,
ponte verso il futuro, esprime concretamente
la propria lungimiranza soprattutto in questi
frangenti critici - che, peraltro, preparano alla
ripresa, come del resto si verifica in ogni ciclo
evolutivo - continuando a sostenere concretamente le aziende e finalizzando le strategie
e gli investimenti per garantire alle imprese
vantaggi e fattiva sicurezza.
s Di recente i porti dell’Alto Adriatico - Venezia, Ravenna, Trieste, Koper - si sono
riuniti in un’associazione denominata
Napa. Come valuta questo fatto l’Interporto Quadrante Europa di Verona visto
che, fra gli obiettivi di Napa, c’è lo sviluppo di collegamenti, marittimi e terrestri,
verso la nuova Europa?
s Il nodo delle infrastrutture e della necessità di un loro sviluppo coordinato
è essenziale sia per il Porto di Venezia
sia per l’Interporto Quadrante Europa di
Verona, sia in generale per tutto il sistema integrato del Nord Est. Quali le possibilità di iniziative comuni al riguardo?
Il futuro indica che, in Quadrante Europa,
il traffico di terra apre al traffico marittimo
portando a una nuova esigenza di sviluppo,
collegata anche alla realizzazione nel 2009
del terzo modulo terminal - Compact Terminal - confermando il ruolo strategico dell’Interporto non solo per il Veneto e il Nord Est,
ma per l’intero ambito nazionale. La posizione
centrale della realtà veronese rappresenta un
ideale bacino di raccolta per le sinergie collaborative dell’intermodalità
tra Tirreno e Adriatico, grazie
anche alla conformazione e
alle caratteristiche del territorio, quali la mancanza di rilievi
montuosi e la natura pianeggiante del suolo.
La coesione delle strategie
progettuali per il traffico via
mare sarà per Quadrante Europa un elemento fondamentale per il consolidamento
degli investimenti e dell’innovazione logistica, per affrontare la crescita dei mercati e
il flusso in aumento dei traffici
nei prossimi anni. Guardiamo
da sempre con attenzione e
interesse a Venezia e alle progettualità promosse per creare maggiori collegamenti e accessi al mare nella prospettiva
di futuro sviluppo del traffico
multimodale.
“conGuardiamo
attenzione
CAMPIONE D’EUROPA
D
a sottolineare il riconoscimento ottenuto in seguito allo studio effettuato
dalla Società degli interporti tedeschi
(DGG) sul posizionamento degli interporti
europei: da un confronto e da un’analisi
di dettaglio dei 70 maggiori interporti in
Europa, l’Interporto Quadrante Europa di
Verona si è posizionato al primo posto
nella classifica, seguito da Brema e Norimberga, con il riconoscimento dell’eccellenza e della qualità fondate, oltre che
sulla gestione altamente professionale,
sull’attività intermodale e sulle strutture e
servizi esistenti.
a Venezia
e alle
progettualità
promosse
per lo sviluppo
del traffico
multimodale
”
s L’interporto veronese può essere considerato un’unica infrastruttura logistica
al servizio delle imprese e a supporto
della produzione. Quali gli assi di sviluppo nei prossimi tre anni?
Potrà essere preso in considerazione anche
un collegamento con il canale fluvio-marittimo Mantova-Cremona, in considerazione
delle richieste e delle esigenze degli operatori
e dell’evoluzione dell’economia del territorio.
è importante cercare di trasferire una quota
di traffico, oggi gravitante su strada, anche
sull’idrovia, consentendo una rete di collegamenti interni in cui possano agevolmente
transitare mezzi fluvio-marittimi di standard
europeo. Considerate le potenzialità del trasporto plurimodale, contribuire a creare una
catena di trasporto combinato acqua-ferrogomma competitiva rispetto al trasporto tuttostrada porterà gli scali fluvio-marittimi a diventare anelli della catena intermodale.
20
dossier interporti
Alessandro Ricci,
numero uno di Interporto
Bologna, sottolinea il ruolo
decisivo dei porti dell’Alto
Adriatico e confida
in una strategia comune,
soprattutto nei fatti
A
l centro di un’importante area economico-produttiva, Bologna è uno snodo
essenziale, a livello nazionale ed europeo, per la mobilità delle merci. Nel suo interporto, che si estende su una superficie di oltre
2 milioni di metri quadrati (è in programma
un ampliamento delle strutture per ulteriori 2
milioni e 100 mila metri quadrati, di cui fino
a un milione coperti), operano un centinaio di
imprese nazionali e internazionali di trasporto. Presidente dall’agosto 2004 è Alessandro
Ricci, 49 anni, bolognese doc ma abitante a
Granarolo dell’Emilia, di cui è stato sindaco
per ben 12 anni, dal 1992 al 2004.
s Presidente Ricci, di recente i porti dell’Alto Adriatico si sono riuniti in un’associazione denominata Napa. Come valuta
questo fatto l’Interporto di Bologna visto
BOLOGNA
“Fare sistema
nelle scelte quotidiane”
che, fra gli obiettivi di Napa, c’è lo sviluppo di collegamenti, marittimi e terrestri,
verso la nuova Europa?
Guardiamo con grande interesse alla nascita
di Napa. è indiscutibile il ruolo significativo
che i principali porti dell’Adriatico e, in modo
particolare, quelli del Nord Adriatico, possono giocare nel panorama portuale mondiale.
Questo riconoscimento, però, sottintende una
condizione imprescindibile, che è la necessità e l’importanza di un’idea comune di “fare
sistema” e “fare rete” e ciò non solo a parole
ma, soprattutto, nelle azioni concrete e nelle
attività d’intervento quotidiane. Il Nord Europa
è la principale area di riferimento per le nostre
esportazioni: la direttrice da e per quelle regioni oggi dispone già di una notevole mole di
traffico che può trarre il suo beneficio e la sua
ottimizzazione dai maggiori volumi che una
nuova politica portuale nell’Alto Adriatico può
produrre. Stesso ragionamento varrebbe per
i mercati dell’Est Europa in continua crescita
e si estende anche al mercato interno fatto di
milioni di consumatori in una della macroregioni considerate tra le più ricche e dinamiche
in Europa. Gli intenti e gli obiettivi sono validi
e sono una grande opportunità per tutto il sistema economico e territoriale. Noi faremo la
nostra parte.
s Ritiene che questa duplice prospettiva di
cooperazione in sede internazionale e di
concorrenza all’interno del bacino di riferimento fra i porti dell’Alto Adriatico possa
permettere ai porti di Venezia e di Ravenna di operare in modo più efficiente per lo
sviluppo delle attività logistiche e di movimentazione dell’Interporto di Bologna?
21
IL FUTURO IN 5 MOSSE
S
ono cinque i pilastri su cui si regge il Piano strategico dell’Interporto di Bologna: investire nel miglioramento e nell’innovazione dei servizi
con una maggiore attenzione all’ambiente; sviluppare e consolidare la
rete di partnership e di collaborazione
verso i sistemi con i quali l’Interporto
interagisce; definire modelli economici sostenibili capaci di supportare le
azioni da intraprendere; consolidare
il posizionamento dell’Interporto nello scenario internazionale dei servizi
logistici affermandone un ruolo primario; supportare la specializzazione
del nodo dell’Interporto all’interno di
un reticolo logistico e infrastrutturale
integrato capace di interagire con i
principali corridoi europei.
Tra le possibili aree di miglioramento, e
quindi di sicuro intervento nell’Adriatico finora individuate, vi è la presenza in misura
predominante di porti adibiti a operazioni di scarico piuttosto che di carico, attività queste ultime di pertinenza, al momento
esclusiva, dell’area tirrenica. In tale ottica
valutiamo positivamente una crescita significativa dei volumi di traffico unitamente a
una politica di adeguamento
e implementazione delle infrastrutture e a un’accresciuta
collaborazione-competizione.
Si favorirebbe, in tal modo,
il ritorno “a pieno” e per noi
che ci occupiamo soprattutto
di intermodalità sarebbe questa un’occasione da cogliere
e una nuova stimolante sfida.
timodale Baltico-Adriatico (costituito
dal progetto prioritario 23, ferroviario, e
dal progetto 25, stradale, e finora previsto da Gdansk a Vienna). L’Interporto
di Bologna ritiene utile questa prospettiva?
Si tratta di una richiesta da noi condivisa e
sostenuta. Il corridoio Baltico-Adriatico ha
nell’Emilia Romagna e, quindi, in Bologna e
Ravenna la sua logica conclusione terminale a sud. Qui
si incrociano i grandi assi
nazionali e il corridoio Berlino-Palermo, che possono
alimentare ed essere alimentati dal corridoio multimodale. Abbiamo caldamente
voluto e sostenuto l’appuntamento della scorsa estate
a Bologna con i partner europei, impegnando anche i nostri contatti a livello comunitario per portare al successo
questa richiesta. è evidente
che il rinnovato dinamismo
dell’Alto Adriatico darebbe
un più che valido contributo per il raggiungimento di
questo obiettivo. In Europa
corridoio
“IlBaltico-
s I porti dell’Alto Adriatico,
insieme alle Regioni interessate, ai governi italiano e austriaco e alle realtà amministrative locali
della Carinzia e del Tirolo,
hanno chiesto in sede europea di prolungare fino a
Bologna il corridoio mul-
Adriatico
ha nell’Emilia
Romagna
la sua logica
conclusione
terminale
a sud
”
per contare e per essere incisivi occorrono
numeri e volumi di traffico di peso non solo
sulla carta, ma a livello di veri e propri scenari concreti, e una comune unione di forze
dimostrerebbe che tutto ciò è possibile. Nel
nostro Piano strategico queste considerazioni ci sono e nelle proposte indichiamo
azioni che rafforzano questo percorso.
s Come intendete consolidare e sviluppare la rete di partnership e collaborazioni nel territorio di riferimento e verso
i sistemi con i quali l’Interporto di Bologna interagisce?
Per affrontare la sfida che il dopo crisi ci
consegnerà non sarà più sufficiente essere
collocati in una posizione strategica o avere
un’infrastruttura efficiente e competitiva, ma
occorrerà riposizionarci nel panorama europeo offrendo, alle imprese insediate e a quelle del manifatturiero che operano sul territorio regionale, nuovi collegamenti, una rete
più estesa di terminali nel cuore dell’Europa,
a partire dalla Baviera e dalla Sassonia fino
a tutto l’Est Europeo, come dimostrato dagli accordi europei sottoscritti nel corso del
2009. Bologna deve diventare sempre più
sede principale di grandi operatori logistici nazionali e soprattutto internazionali con
l’obiettivo di garantire a chi l’ha già scelta di
poter contare un domani su ulteriori nuove
opportunità. è evidente che, in questo scenario, la collaborazione con i porti dell’Adriatico, nello specifico con Venezia e Ravenna,
è fondamentale, cosi come per noi è strategico il rapporto con La Spezia e con Livorno
e con i principali interporti italiani ed europei.
Abbiamo stretto alleanze con gli interporti di
Trento e delle Marche e siglato recentemente un accordo di partnership con l’Interporto di Nola che ci ha permesso di riattivare
collegamenti intermodali con il Mezzogiorno.
Abbiamo progetti in comune con gli interporti di Parma, di Prato e di Livorno per dare
sostanza alla Piattaforma logistica TirrenoAdriatica che investe Emilia e Toscana e, con
l’alleanza storica con gli interporti di Padova
e Verona, siamo attenti ai futuri sviluppi che
interesseranno Venezia, con uno sguardo
anche alle recenti idee rese note settimane
fa su Trieste, Monfalcone e il Friuli. Alla luce
di quanto finora dichiarato è per noi più che
giustificato e sentito l’interesse per il ruolo
che Napa vorrà avere.
22
dossier interporti
“I
l rapporto con il sistema dei porti in
generale e con quello di Venezia in
particolar modo è il nostro core business, l’attività essenziale, il volano per la realizzazione di un piano di sviluppo che veda
coinvolte anche altre infrastrutture come
quelle ferroviarie. Per questo guardiamo con
grande interesse alla messa in rete dei porti
dell’Alto Adriatico e ai nuovi accordi stipulati da Venezia con Siria ed Egitto nell’ambito
dell’agroalimentare, ribadendo completa disponibilità a ogni ulteriore forma di collaborazione”. Si esprime così Sergio Giordani, presidente della società Interporto di Padova, sulla
possibilità di stabilire in futuro una maggiore
sinergia con il Porto di Venezia, mostrando di
essere in sintonia con le scelte fatte di recente
proprio dalle autorità portuali.
s Presidente Giordani, di recente i porti
dell’Alto Adriatico si sono riuniti in un’associazione denominata Napa. Come valuta questo fatto l’Interporto di Padova
visto che, fra gli obiettivi di Napa, c’è lo
sviluppo di collegamenti, marittimi e terrestri, verso la nuova Europa?
Siamo interessati a Napa e lo consideriamo
un’opportunità di business interessante,
PADOVA “In prima
fila nello sviluppo
dei collegamenti”
L’apprezzamento di Sergio Giordani, a capo della
società Interporto di Padova, per i recenti accordi
stipulati dal Porto di Venezia con Siria ed Egitto
anche perché vede coinvolti due porti a noi
vicini in linea d’aria come Venezia e Trieste. Si tratta di due realtà importanti, con
caratteristiche diverse, che ci interessano
nell’ottica di una crescita della nostra società: ciò che arriva via mare poi deve essere trasportato via treno e questo sistema
di collegamenti potrebbe dare una spinta
decisiva allo sviluppo complessivo delle infrastrutture. Per quanto riguarda nello
specifico il Porto di Venezia, questi collegamenti sono, allo stato attuale, praticamente
inesistenti, ma stiamo lavorando assieme al
presidente Costa per risolvere la situazione
nel giro di due-cinque anni.
s L’Interporto di Padova ha una grossa
importanza in campo agroalimentare.
Come valutate, da questo punto di vista,
alcune importanti realizzazioni che vedono protagonista il Porto di Venezia come,
per esempio, i recenti accordi raggiunti
in Siria e in Egitto per accrescere la propria funzione quale centro di raccolta e
inoltro dei prodotti provenienti dal Mediterraneo e diretti ai mercati europei?
Si tratta di una scelta alla quale guardiamo con
profondo interesse. E c’è una ragione particolare: la sede dell’Interporto di Padova confina
con il Map, il quarto mercato agricolo più grande d’Italia. Il Map funge sostanzialmente da
23
1970: NASCE IL NEOLOGISMO
L
a Società Interporto Merci Padova spa venne costituita il 6 giugno 1973 dai quattro
soci fondatori Comune, Provincia, Camera di
Commercio di Padova e Ferrovie dello Stato.
Il neologismo “interporto” fu coniato proprio
a Padova, nel 1970. Oggi l’Interporto padovano è un vero e proprio “centro evoluto” di
raccolta e distribuzione della merce, con una
superficie di quasi 2 milioni di metri quadrati,
suddivisi in infrastrutture ferroviarie e terminalistiche; magazzini per corrieri, spedizionieri e operatori della logistica; Distripark;
cittadella della logistica e infrastrutture a uso
direzionale. Nel novembre 2009 la società
Interporto di Padova si è fusa con Magazzini
Generali spa, dando vita a quello che è considerato un vero e proprio colosso dell’interportualità.
punto di raccolta delle merci e ci piacerebbe
poter fungere da punto di raccordo tra questo
mercato e il Porto di Venezia, trasportando su
rotaia le merci che arrivano via nave dalla Siria
e dall’Egitto.
s Sempre in questo settore il Porto di Venezia si sta attrezzando con la realizzazione nell’area portuale di un terminal a
temperatura controllata, che consentirà
d’immagazzinare nelle migliori condizioni i prodotti ortofrutticoli destinati a raggiungere i mercati della vecchia e della
nuova Europa nel giro di pochi giorni.
Questo fatto potrà rendere più funzionali
e sviluppare i rapporti tra l’Interporto di
Padova e il Porto di Venezia?
Certamente sì. E aggiungo di più: stiamo valutando, insieme alla Camera di Commercio,
al Comune e alla Provincia, se entrare in società col Porto di Venezia anche in altre operazioni di sviluppo.
s Come intende muoversi l’Interporto di
Padova nei prossimi anni sul piano delle necessarie interazione e integrazione
con gli altri nodi interportuali e portuali
del Nord Est?
Padova continuerà a investire su un legame
storico e consolidato come quello con gli interporti di Verona e Bologna, ma è molto interessata anche al mercato fluviale gestito dall’Interporto di Rovigo, sul quale in futuro potrebbe
decidere di investire.
ROVIGO “I vantaggi
del trasporto fluviale”
Sviluppando al meglio le potenzialità
del collegamento tra Venezia, Mantova e Cremona
si otterranno benefici economici e ambientali:
ne è convinto Gian Michele Gambato,
dell’Interporto di Rovigo
“C
i sono diverse realtà nel panorama
del Nord Est, tra le quali non c’è
concorrenza, ma una completa
sinergia”. Ne è convinto Gian Michele Gambato, presidente della società Sistemi Territoriali spa (ente interamente controllato dalla
Regione Veneto) e consigliere di maggioranza
dell’Interporto di Rovigo. A lui abbiamo chiesto quali sono i rapporti con una realtà importante del territorio come il Porto di Venezia e
quali gli sviluppi futuri di un mercato in continuo sviluppo come quello fluviale, che ha la
sua base logistica proprio a Rovigo.
s Di recente i porti dell’Alto Adriatico si
sono riuniti in un’associazione denominata Napa. Come valuta questo fatto
l’Interporto di Rovigo visto che, fra gli
obiettivi di Napa, c’è lo sviluppo di collegamenti, marittimi e terrestri, verso la
nuova Europa?
Valutiamo la nuova realtà in termini molto
positivi. Si tratta di un accordo che servirà a
creare attrattiva per traffici che attualmente
sono diretti solo nel Nord Europa e, nel caso
specifico di Rovigo, a sviluppare al meglio le
potenzialità del mercato fluviale.
s La specificità dell’Interporto di Rovigo è,
appunto, quella d’integrare lo sviluppo
della modalità di trasporto fluvio-marittimo con i trasporti stradali e ferroviari. Il
Porto di Venezia crede nelle potenzialità
del collegamento fluviale da Venezia a
Mantova, prolungabile in alcuni periodi
dell’anno fino a Cremona, attraverso il
canale navigabile Fissero-Tartaro-Canal
Bianco, come opzione già disponibile
per servire il mercato della Pianura Pa-
dana. Quali possibilità di sviluppo prevede, alla luce di questa concomitanza
di fattori, tra l’Interporto di Rovigo e il
Porto di Venezia?
In questo momento Rovigo opera nel campo
della granaglia e di altri prodotti simili, che
arrivano dal Porto di Venezia o da quello di
Chioggia. Le merci vengono poi stoccate e
giungono in diversi luoghi attraverso il trasporto gommato. Ma quello su cui si sta lavorando è il rifacimento della banchina fluviale,
22 mila metri quadri, in grado di portare container e offrire un’alternativa per lo scarico di
merci del bacino locale. Un attracco fluviale
consentirebbe di fare queste operazioni in
pochi minuti e in modo assolutamente poco
oneroso.
24
dossier interporti
s Quali vantaggi in termini di riduzione
dell’impatto ambientale possono derivare dallo sviluppo del trasporto marittimo-fluviale che vede Rovigo e Venezia
protagonisti di primo piano? E quali saranno i vantaggi in termini di economicità e di competitività?
In termini di competitività lo sviluppo del
mercato fluviale consentirà una riduzione
notevole dei costi di gestione: tanto per fare
un esempio concreto, una chiatta riesce a
spostare 60 container, l’equivalente di quanto farebbero 20-30 camion o un treno. In termini di economicità, poi, le scelte a favore
della tutela dell’ambiente fatte a Kyoto, così
come le decisioni di fine 2010 in Messico,
consentiranno di ribadire come le mancate
FIUMI DI MERCI
L
a società Interporto di Rovigo spa è nata nel 1992. La struttura, che si sviluppa su 13 aree con una superficie
complessiva di 1.600.000 metri quadrati, integra tre tipologie di vettori: stradale, ferroviario e fluvio-marittimo. Collocato geograficamente al centro di un quadrante che può essere definito la cerniera di collegamento
tra il sistema produttivo del Nord Est, dell’Emilia Romagna e del Centro Sud, è situato a pochi chilometri dalle
principali strade statali, autostrade, dalla Ferrovia Bologna-Padova e dal collegamento idroviario Mantova-Mare
Adriatico.
emissioni siano anche veicolo di un enorme
risparmio.
s Come intendete muovervi nel prossimo
triennio sul piano del collegamento e
della necessaria integrazione con le altre realtà del Nord Est?
Rovigo sta completando lo sviluppo della
piattaforma attuale, in un area di 40 mila metri
quadri, che diventerà lo sbocco naturale per
lo sviluppo del Porto Levante: un’operazione
importantissima per la gestione del traffico
Ro-Ro. Per quanto riguarda, poi, nello specifico gli altri interporti del Nord Est, la politica
messa in atto è di piena sinergia. Partecipiamo congiuntamente anche alle Fiere e non
c’è concorrenza.
Interviste a cura
di Massimo Bianchi ed Elida Sergi
25
26
gli operatori
G
li operatori portuali: figure di primo
piano nell’ambito della logistica, terminali ultimi di un sistema che ha nello scarico e nel trasporto delle merci che arrivano via mare uno dei propri punti di forza.
Il Porto di Venezia affida questo compito anche alla Tb Service di Marghera, che con i
suoi 50 dipendenti si rapporta quotidianamente con i “terminalisti”, le società a cui
l’Autorità portuale demanda la gestione dei
container.
A Paolo Baggio, che della Tb Service fa
parte, abbiamo chiesto quali sono i punti
di eccellenza del porto della città lagunare,
che cosa potrebbe essere migliorato e quali
potrebbero essere le prospettive future derivanti da alcune scelte fatte di recente, come
quella della realizzazione di un terminal RoRo a Fusina.
“Il Porto di Venezia ha uno dei suoi punti di
eccellenza nei project cargo, anche perché è
ben servito dalle autostrade e si trova vicino
al cosiddetto triangolo industriale. Tuttavia”,
spiega preoccupato il nostro interlocutore,
“per gli operatori portuali questo è un periodo particolarmente difficile perché, nonostante
siano stati aperti nuovi terminal e la clientela
sia aumentata, il fatturato è rimasto lo stesso”.
“La crisi quest’anno ha colpito il 40 per cento dell’operatività, costringendoci a mettere
in cassa integrazione 10-12 dipendenti su
50 con il metodo della rotazione”, continua
l’operatore portuale, “anche se guardiamo
Il Porto
“
di Venezia
sta realizzando
progetti che
potrebbero tornare
molto utili
al nostro lavoro
”
La crisi picchia duro
ma abbiamo fiducia
Parla Paolo Baggio, della Tb Service di Marghera:
“Se il terminal Ro-Ro di Fusina entrerà in funzione
ci saranno enormi miglioramenti per la viabilità”
con fiducia al futuro, in particolar modo perché il Porto di Venezia sta realizzando progetti che potrebbero tornare molto utili al nostro
lavoro”. Baggio dice di riferirsi, in particolare,
al terminal Ro-Ro di Fusina, “un progetto a
lungo termine, sicuramente interessante anche se ci vorrà del tempo per vederlo operativo. Se questo terminal entrasse davvero in
funzione ci sarebbero enormi miglioramenti
della viabilità grazie anche alla possibilità di
effettuare le operazioni di sbarco e imbarco
delle merci senza dover transitare nel porto”.
“Gli operatori portuali”, prosegue, “lavorano
a stretto contatto con i terminalisti, cioé con
le società alle quali il Porto di Venezia dà in
gestione i vari terminal.
Dalle autorità portuali si ricevono soltanto le
autorizzazioni. Tuttavia meglio si potrebbe
lavorare se venissero tolte alcune restrizioni,
come quelle sulla base dell’ordinanza numero 308 del 2009 che ha limitato le mansioni
a bordo delle navi per gli operatori portuali”.
“Ci rendiamo conto”, conclude Paolo Baggio,
“che a seguito di una crisi internazionale generalizzata certi problemi non possono essere risolti con operazioni di tipo doganale da
parte delle autorità portuali. Perciò non resta
che sperare che alcune scelte fatte di recente, come quella della messa in rete dei porti
dell’Alto Adriatico, servano a rendere sempre
maggiori i volumi di traffico delle merci”.
Elida Sergi
27
Documento1
4-12-2007
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24 ore
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su 24
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con
pattugliamento
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Pronto intervento
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Scorta Valori
Valori
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Controllo e
e gestione
gestione accessi
accessi
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scorta antirapina
antirapina
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WI-FI e
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GPRS
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Rilevamento fughe
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Rilevamento allagamenti
allagamenti
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di televigilanza
televigilanza a
a tempo
tempo
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Antifurto veicolare
veicolare con
con localizzalocalizzazionesatellitare
zionesatellitare e
e
monitoraggio
monitoraggio a
a distanza
distanza
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Controlli di
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bagagli
in
in transito
transito e
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a seguito
seguito del
del
passeggero,
passeggero, con
con l’ausilio
l’ausilio di
di
apparecchiature
apparecchiature radiogene,
radiogene,
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scanner, sniffer
sniffer e
e metal
metal
detector
detector portatili
portatili
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Screening dei
dei passeggeri
passeggeri in
in arrivo
arrivo
e
e partenza
partenza
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Piantonamento itinerante
itinerante a
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mezzo natanti
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PUBBLICITA’
30
notizie in pillole
Cannes: il Porto in vetrina al MIPIM
(Marché International des Professionnels de l’Immobilier)
A
nche quest’anno il Porto ha voluto essere presente al più importante evento mondiale d’incontro
tra la domanda e l’offerta del settore immobiliare, per presentare tutti i progetti che renderanno
lo scalo lagunare il punto di riferimento del Nord Est per la
movimentazione delle merci nel Mediterraneo e verso tutto il mondo. Le infrastrutture (stradali, ferroviarie e fluviali) e i nuovi terminal
in corso d’opera sono l’esempio che le partnership tra pubblico e
privato possono essere quella chiave fondamentale per lo sviluppo
non solo del Porto ma di tutto il territorio veneto.
Il viaggio
inaugurale
della prima
chiatta container
da Venezia
a Mantova
e ritorno
È
partito il 16 marzo da Venezia - diretto al porto fluviale di Mantova - il
primo viaggio mai effettuato in Italia di trasporto di merce in container via
chiatta. Si inaugura così un collegamento
regolare (in prospettiva bi-settimanale)
che rende il Porto di Venezia il capolinea
di riferimento per il traffico fluviale e fluvio-marittimo che dalla Pianura Padana
raggiunge l’Adriatico per poi proseguire
verso il resto del mondo.
Per il Porto di Venezia questo nuovo
vettore comporta un maggior traffico
di container in arrivo e in partenza dalle banchine lagunari e l’opportunità di
servire il mercato della Pianura Padana
che rappresenta in termini percentuali
il 31% (Veneto e Lombardia) del Pil nazionale. Le 5 chiatte a disposizione di
Fluviomar sono in grado di trasportare
fino a 100 mila TEU all’anno. Venezia,
primo porto dell’Alto Adriatico per container movimentati, implementa così la
sua leadership.
C
Missione
al Cairo
con una
delegazione
di imprenditori
e operatori
portuali
I
l presidente dell’Autorità portuale
di Venezia, Paolo Costa, accompagnato da una delegazione di imprenditori e operatori portuali veneziani, si è recato al Cairo per una serie di
incontri - anche di natura tecnica - con
gli operatori e le istituzioni locali. Tema
degli incontri: lo sviluppo dei traffici tra
il Porto di Venezia e i porti egiziani, in
particolare Alessandria, con l’obiettivo
di incrementare e razionalizzare la cooperazione nel settore agroalimentare tra
i due Paesi e in particolare di diffondere
in Europa, attraverso il Porto di Venezia,
i prodotti ortofrutticoli egiziani.
Durante la visita è stato presentato il
nuovo Terminal ortofrutticolo di Venezia
operativo a partire da maggio 2010.
Salone Nautico: grande successo
per la nona edizione
ome di consueto, il Porto ha ospitato nelle aree di Marittima il Salone Nautico di Venezia, ormai giunto alla nona edizione. Oggi i superyacht che raggiungono la laguna
veneziana sono oltre 200 all’anno e rappresentano un indotto economico che va oltre i
7 milioni di euro. Ad essi sono dedicati punti
di ormeggio su 750 metri di banchina affacciata sul Bacino di San Marco o sul Canale
della Giudecca, approdi in Punta della Salute,
nonché un nuovo approdo realizzato sul pontile ex Adriatica presso le Zattere. La crescita
del mercato degli yacht e la leadership italiana nel settore con 24 grandi cantieri capaci
di coprire fino al 96% della produzione mondiale della tipologia open di lusso, fanno della
nautica un’occasione di sviluppo che il Porto
di Venezia cerca di cogliere appieno, fornendo servizi e strutture di accoglienza all’avanguardia anche in tempi di crisi.
31
PUBBLICITA’
32
notizie in pillole
Oscar Pistorius incontra
i giovani del Morosini
G
iovedì 28 gennaio 2010 l’Autorità portuale di Venezia, la
Scuola Navale Militare Francesco Morosini e l’Istituto Giovanni Paolo I° hanno organizzato il convegno “OSCAR PISTORIUS, CAMPIONE NELLA VITA E NELLO SPORT” presso la
Scuola Navale Militare “Francesco Morosini”.Ospite d’onore Oscar
Pistorius, atleta paralimpico che ha incontrato la stampa e gli studenti per raccontare la propria storia e le sue esperienze nella vita e
nello sport. A rappresentare l’Autorità portuale di Venezia il Segretario Generale Franco
Sensini è intervenuto in
merito all’etica del lavoro e agli sbocchi professionali per gli studenti
che intraprendono un
iter scolastico nel settore marittimo e navale.
Riattivata la linea dei bivi: Venezia
e mercati centro-europei più vicini
R
fi ha riaperto al traffico commerciale il tratto di linea
di bivio tra Marocco e Spinea che riattiva di fatto quel
collegamento con la linea ferroviaria Mestre-Udine ed
elimina un collo di bottiglia che rendeva difficoltoso l’accesso
dello scalo lagunare ai mercati centro-europei. La linea di 7
chilometri consente di sfruttare al meglio le infrastrutture di
collegamento con la rete ferroviaria ordinaria di cui si è dotato
il Porto. “Se finora il Porto di Venezia”, osserva il presidente
dell’Autorità portuale Paolo Costa, “ha potuto contare principalmente sull’inoltro ferroviario di merci verso la Pianura Padana, con l’attivazione dei bivi si potrà mettere in comunicazione diretta il Porto con la direttrice Nord attraverso il Tarvisio
riprendendo una prospettiva realistica di sviluppo delle attività
logistiche e di movimentazione merci che va oltre l’inoltro di
merci in cisterna verso l’Austria come avviene oggi”.
PRIMO PIANO
sul Porto di Venezia
Pubbl. bimestrale dell’Autorità Portuale di Venezia Aut. Tribunale di
Venezia n. 1214 del 25.01.1996 Poste Italiane Spa - Spedizione in
abbonamento postale - 70% - DCB Venezia
Il Porto sbarca in Siria
I
l presidente dell’Autorità portuale di Venezia Paolo Costa e il Direttore Generale del porto di Tartous Ing. Zaki Najeeb hanno siglato un
accordo per lo sviluppo dei traffici tra i rispettivi scali, con l’obiettivo di incrementare la cooperazione operativa, tecnica e commerciale
tra Italia e Siria. Il mercato siriano così come tutto il Sud mediterraneo
è uno dei bacini commerciali di riferimento per il Porto di Venezia che
intende, grazie a questo accordo, aumentare la propria competitività
quale centro di raccolta e inoltro dei prodotti provenienti dal Mediterraneo e diretti ai mercati europei.
Venezia porto verde con il Cold Ironing
I
presidenti delle Autorità portuali di Venezia,
Paolo Costa, e di La Spezia, Lorenzo Forcieri,
hanno firmato il 2 febbraio, a Roma, con l’AD
di Enel Fulvio Conti protocolli d’intesa finalizzati a
ridurre le emissioni nocive prodotte dalle attività in
porto. Il progetto “Porti Verdi” di Enel ha lo scopo
di applicare in ambito portuale le migliori tecnologie disponibili in campo energetico. Questo accordo si inserisce in una serie di iniziative - denominate Porto Verde - che Venezia
intraprende da tempo per tutelare l’intero sistema lagunare, con l’ambizioso
obiettivo di diventare il primo scalo “carbon neutral”. Tra i primi obiettivi, lo studio
di un sistema di fornitura di energia elettrica in banchina, detto cold ironing, in
grado di alimentare le navi durante la sosta in porto, evitando le emissioni prodotte
dai generatori di bordo. Nel corso del convegno “Energy for Green Ports”, tenutosi
in Marittima, l’Autorità portuale ha presentato un documento con tutte le iniziative
“verdi” messe in atto per tutelare l’ecosistema lagunare e rendere compatibili le
attività portuali e logistiche con il delicato equilibrio della città di Venezia.
Autorità Portuale di Venezia: Fabbricato 13 - Santa Marta 30123 Venezia (VE)
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San Marco, 3838
30124 Venezia (VE)
tel. 0415228943 fax 0415208362
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CFLI - Consorzio Formazione Logistica
Intermodale
Santa Marta, Fabb. 16 - 30123 Venezia (VE)
Tel. 0415334155-56 - fax 0415334157
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www.cfli.it
LAVORI SUBACQUEI
ALTRI CENTRI LOGISTICI
Interporto di Venezia S.p.A.
Via dell'Elettricità, 21 - 30175 Marghera (VE)
Tel. 0412591100 - fax 0412591255
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www.interporto.ve.it
TEMPO LIBERO
Casinò Municipale di Venezia S.p.A.
Cannaregio 2040 - 30121 Venezia (VE)
Tel. 0415297111 - fax 0415297132
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www.casinovenezia.it
C.A.M. Idrografica SRL
Gran Viale S.M. Elisabetta, 2
30126 Lido di Venezia (VE)
tel. 0415267418 fax 0415267696
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Idra SNC
Dorsoduro, 2514
30123 Venezia (VE)
tel. 0415246785 fax 041720354
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www.idrasub.it
Nicola Keller - Lavori ed Indagini Subacquei
Via dell'Università, 14 - 34123 Trieste (TS)
Tel. 3384247509 - fax 04046069374
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Sitmar-Sub SC
Gran Viale S. M. Elisabetta, 2
30126 Lido di Venezia (VE)
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L’Elenco Operatori del sito
www.port.venice.it censisce 400
operatori che lavorano nel Porto di
Venezia e 200 diverse attività da
questi svolte.
Attraverso 1200 combinazioni
operatore/attività presenti nella Base
Dati, è possibile con pochi click
trovare chi fa cosa.
L’inserimento nell’
Elenco Operatori è gratuito; per
scoprire come pubblicare i propri
riferimenti aziendali sugli organi
ufficiali del Porto di Venezia (web e
rivista, a partire da 65 €/anno),
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ASSOCIAZIONI DI CATEGORIA
SERVIZI AI PASSEGGERI
Felicity Viaggi - Tizetatre S.a.s.
Riviera Magellano, 4 - 30174 Mestre (VE)
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Interpreti Veneto
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