Studi preparatori alla revisione del Piano Nazionale della Logistica

Il Nord: portualità e sviluppo dell’economia reale,
infrastrutture, servizi e modalità di trasporto delle
merci, governance dei processi
I corridoi europei: piccoli e grandi fabbisogni imposti dal
breve e dal lungo termine
Milano 18 Aprile 2012
Oliviero Baccelli
Vicedirettore CERTeT – Università Bocconi
con la collaborazione di Francesco Barontini ed Ines Österle
Sommario della presentazione
• L’evoluzione normativa sul tema delle TEN-T a livello europeo e le
misure di accompagnamento nazionali
• Gli elementi politici, economici e infrastrutturali di rilevanza strategica
lungo i 4 corridoi di interesse per il Nord Italia:
1. Il corridoio Baltico - Adriatico
2. il corridoio Mediterraneo
3. Il corridoio Helsinki – Valletta
4. Il corridoio Genova – Rotterdam
• Spunti di discussione:
• come rendere sinergica e complementare la programmazione
infrastrutturale rispetto alle politiche dei trasporti?
• come gestire il (medio-lungo) periodo che ci separa dal
completamento della rete Ten-T?
•come accelerare il completamento della rete Ten-T?
Inquadramento strategico dell’Italia nei futuri
corridoi TEN-T
Genova-Rotterdam
Mediterraneo
Helsinki-Valleta
Baltico-Adriatico
Entro il 2023 entreranno
in funzione tutte le
principali opere di
interesse strategico per
l’Italia, superando le
limitazioni dei tracciati
ferroviari realizzati nel
periodo 1867-1906
aumentando la capacità
di inoltro delle merci via
ferrovia verso i mercati
europei.
3
L’evoluzione normativa sul tema delle TEN-T a livello
europeo

A valle dell’adozione del nuovo Libro Bianco, nell’Ottobre 2011 la
Commissione Europea ha completato il ridisegno della rete TEN-T
in 10 corridoi, di cui 4 su territorio italiano (Connecting Europe
Facility). La conclusione dell’iter legislativo europeo è attesa per il
primo semestre del 2013.

Nel 2010 è stato adottato il Regolamento 913/2010 che impone agli
Stati membri di istituire comitati esecutivi e comitati di gestione
per il trasporto ferroviario delle merci sui corridoi
transfrontalieri, con l’obiettivo di agevolare la realizzazione, il
corretto funzionamento e la giusta allocazione della capacità
dell’infrastruttura ferroviaria di confine. Due esempi: la Brenner
Corridor Platform (istituita già dal 2009) e la Torino-Lione Corridor
Platform, che ha visto l’avvio dei lavori nel 2012.
4
L’evoluzione normativa sul tema delle TEN-T:
le misure di accompagnamento nazionali

I sistemi logistici portuali: il Governo Italiano con il D. L. 214 del
22/12/2011 (c.d. “Salva Italia”) ha dato facoltà alle Autorità Portuali di
istituire “sistemi logistici” per la promozione e realizzazione delle
infrastrutture di collegamento tra porti e aree retroportuali, facilitando
il coordinamento delle politiche espresse dai vari attori istituzionali:
comuni, province, regioni, gestori dell’infrastruttura ferroviaria.

Legge quadro in materia di interporti e piattaforme territoriali
logistiche (approvato alla Camera e in discussione al Senato), che
indica la necessità di avere coerenza con i corridoi TEN-T e introduce il
concetto di piattaforma logistica territoriale, il comitato nazionale per
l’intermodalità e la logistica, e individua lo strumento del Piano
generale per l’intermodalità.
5
Il Corridoio Baltico-Adriatico
Lunghezza complessiva 3.000 km.
9 Paesi europei interessati.
24,2 mld in import, ovvero l’11,4% del totale
dall’UE; 24,6 mld in export, ovvero l’11,5%
del totale verso l’UE.
Tracciato italiano: Tarvisio-Udine-VeneziaTrieste-Bologna-Ravenna e forti legami
con la portualità del Nord Adriatico
Tunnel di base ferroviario del Semmering (27,3
km tra Graz e Vienna). Inizio lavori 2012,
completamento entro il 2023. Costo delle opere
2,8 mld Euro.
Linea del Koralm (130 km tra Graz e Klagenfurt di
cui 32,9 km tunnel di base). Inizio lavori 1999,
completamento entro il 2023. Costo delle opere
5,4 mld Euro.
6
Gli elementi politici, economici e infrastrutturali di
rilevanza strategica lungo il Corridoio
Baltico-Adriatico
Gli
interscambi
commerciali
Incremento dei flussi di import e export tra il 2004 e il 2011 con i Paesi localizzati
lungo il Corridoio: Austria +19%, Repubblica Ceca +100,8%, Slovacchia
+115,5%, Polonia +94,9%.
Aumento complessivo della rilevanza della direttrice baltico adriatica che passa
da rappresentare il 12% del totale del commercio italiano al 15% durante gli
ultimi 6 anni.
Gli interventi
infrastruttura
li e i nuovi
servizi
Ammodernamento della direttrice del Tarvisio tra Tarvisio Boscoverde e Udine e
miglioramento della capacità della linea già dal 2004
Le politiche
dei trasporti
Forte disincentivo al trasporto stradale in Austria attraverso politiche di pedaggio
variabili imposte su tutti i veicoli transitanti con peso superiore a 3,5 ton.
Incentivi al trasporto combinato da parte della regione Friuli Venezia Giulia e
della regione Emilia-Romagna.
L’integrazione con le attività portuali del Nord Adriatico è l’elemento centrale di
questo Corridoio europeo, inserito nella pianificazione TEN-T da ottobre 2011
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Il Corridoio Mediterraneo
Lunghezza complessiva 3.000 km.
5 Paesi europei interessati.
65,6 mld in import, ovvero il 29,8% del
totale dall’UE; 84,4 mld in export, ovvero il
39,5% del totale verso l’UE.
Tracciato italiano:Confine di Stato- TorinoMilano-Verona-Padova-Venezia-Trieste
Linea ferroviaria Torino-Lione: 57 km tunnel di base tra Saint Jean de Maurienne e
Susa/Bussoleno, inizio lavori 2013, completamento entro il 2023. Costo delle
opere 10,5 mld Euro. Dal 2015 inizieranno i lavori per fasi lungo la tratta da Susa
a Torino, con completamento previsto per il 2023. Costo delle opere 4,4 mld Euro.
Linea ferroviaria Treviglio-Brescia: 57 km in completamento della linea MilanoBergamo-Brescia, inizio dei lavori Maggio 2011, completamento entro Marzo
2016. Costo delle opere 2,05 mld Euro.
8
Gli elementi politici, economici e infrastrutturali di
rilevanza strategica lungo il Corridoio
Mediterraneo
Gli
interscambi
commerciali
Gli interventi
infrastruttural
i e i nuovi
servizi
Le politiche
dei trasporti
Interessante incremento dell’interscambio con la Francia (+16% nel periodo 2004-2011),
trainato dal settore manifatturiero che pesa per il 90,6% del totale degli scambi. Incremento
dei flussi di import e export con la Spagna (+10% nel periodo 2004-2011, trainato dal settore
manifatturiero che pesa per il 93% del totale degli scambi).
Sviluppo delle infrastrutture ferroviarie lungo l’asse del Sempione-Lötschberg nel periodo
2001-2007 permettendo un forte sviluppo del trasporto intermodale.
Sviluppo di nuovi servizi di Autostrade del Mare da Genova, Livorno e Civitavecchia verso i
principali porti spagnoli nel periodo 2004-2009.
Interventi infrastrutturali di adeguamento della sagoma del tunnel storico del Frejus che
hanno costretto alla gestione del traffico ferroviario in modo alternato e con limitazioni orarie
dal 2005 al 2011.
Forte incentivo al trasporto ferroviario di attraversamento della Svizzera (circa 200 milioni di
Euro all’anno).
Politiche di disincentivo al trasporto stradale attraverso la Svizzera tramite la TTCCP e
innalzamento del limite di capacità dei veicoli pesanti alle 40 tonnellate dal 2005.
Incentivi all’utilizzo delle Autostrade del Mare sulla direttrice Italia-Francia (ecobonus per circa
17 milioni di euro l’anno dal 2006 al 2011 e programma Marco Polo).
Incentivo all’Autostrada Ferroviaria Alpina con tecnica Modalhor sulla direttrice OrbassanoAiton (circa 14 milioni di Euro all’anno dal 2005).
Rilevante incremento dei costi di attraversamento dei tunnel del Frejus e del Monte Bianco per
l’innalzamento dei costi della sicurezza e conseguente incremento dei passaggi sulla direttrice
di Ventimiglia.
Mancato sviluppo di nuove imprese ferroviarie a causa del ridotto livello di liberalizzazione
sulle direttrici Italia- Francia
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Il Corridoio Mediterraneo include anche i porti fluviale e la
rete idroviaria dall’asse del Po verso il Nord Adriatico
Corridoio Idroviario
Padano
In particolare, la
riapertura dei traffici tra i
porti di CR e MN e i porti
marittimi veneti e di
Ravenna, grazie anche
all’apertura del canale
navigabile da Mantova
all’Adriatico (ex FisseroTartaro-Canal Bianco)
rende disponibile una
nuova infrastruttura di
trasporto in grado di
garantire stabilità di
collegamenti e traffici con
chiatte o fluviomarittime
(fino alle 1400 tonnellate
10
Il Corridoio Helsinki-Valletta
6 Paesi europei interessati.
77,11 mld in import, ovvero il 36,1% del
totale dall’UE; 64,28 mld in export,
ovvero il 30,5% del totale verso l’UE.
Tracciato italiano: Brennero-Verona-BolognaFirenze-Roma-Napoli-Reggio CalabriaSicilia.
Tunnel di base del Brennero: 56 km tra Fortezza
ed Innsbruck. Inizio dei lavori 2012,
completamento entro il 2025. Costo delle opere
8,06 mld di Euro.
Linea Fortezza-Verona: 86,7 km tra il portale Sud
del tunnel di base del Brennero e il nodo di
Verona. Completamento entro il 2024. Costo
delle opere 2,47 mld di Euro.
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Gli elementi politici, economici e infrastrutturali di
rilevanza strategica lungo il Corridoio
Helsinki-Valletta
Gli interscambi
commerciali
Gli interventi
infrastrutturali
e i nuovi servizi
Le politiche dei
trasporti
Forte incremento dei flussi di import e export con la Germania con un +24% tra il
2004 e il 2011 ed in particolare del settore manifatturiero (+20% in import e +28%
in export).
Crescita degli scambi con l’Austria, che registrano un +19% negli ultimi sei anni.
Sviluppo dei traffici attraverso il valico del Brennero, in particolare dei servizi di
Autostrada Viaggiante.
Riduzione della capacità lungo il valico del Brennero nel 2012 per l’esecuzione di
opere di ammodernamento.
Forte disincentivo al trasporto stradale in Austria attraverso politiche di pedaggio
variabili imposte su tutti i veicoli transitanti con peso superiore a 3,5 ton.
Istituzione della Brenner Corridor Platform e incentivi al trasporto combinato da parte
delle Province Autonome di Trento e Bolzano (contributi per investimenti) e
dell’Austria (contributi gestione annui per 70,6 milioni di Euro di cui 28 per
l’Autostrada Viaggiante).
Politiche di incentivo al trasporto combinato ferroviario in Germania attraverso
esenzioni ai pedaggi autostradali.
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Il Corridoio Genova-Rotterdam
Lunghezza complessiva 2.500 km.
4 Paesi europei interessati.
94,6 mld in import, ovvero il 23,6% del totale dal
Mondo; 79,11 mld in export, ovvero il 21,1%
del totale verso il Mondo.
Tracciato italiano: Sempione-Ceneri-Novara-MilanoGenova e forti legami con la portualità ligure.
Tunnel di base del San Gottardo: 57 km tra Lugano e
Zurigo. Inizio lavori 1999, completamento entro il
2016. Costo delle opere 8,02 mld di Euro.
Tunnel di base del Lötschberg: 34,7 km tra Lugano e
Zurigo parzialmente a canna singola. Fine lavori
2007. Costo delle opere 3,5 mld di Euro.
Tunnel di base del Ceneri: 15,4 km tra Lugano e
Zurigo. Inizio lavori 2007, completamento entro il
2019. Costo delle opere 1,6 mld di Euro.
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Il Corridoio Genova-Rotterdam
Terzo Valico dei Giovi: 53,9 km tra Milano e
Genova di cui 38,9 km in galleria. Inizio lavori
2012, completamento entro il 2020. Costo delle
opere 6,3 mld di Euro.
Nodo Ferroviario di Genova: raccoglie 13 progetti
per il riassetto della viabilità ferroviaria, alcune
già terminati. Inizio lavori 2010, completamento
entro il 2016. Costo delle opere 622,4 mln di
Euro.
Piano del Ferro dell’Autorità Portuale di
Genova: riqualificazione della viabilità
ferroviaria portuale attraverso la realizzazione
di nuovi allacciamenti e fasci di binari. Inizio
lavori 2011, completamento entro il 2014.
Costo delle opere 23,8 mln di Euro.
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Gli elementi politici, economici e infrastrutturali di
rilevanza strategica lungo il Corridoio
Genova-Rotterdam
Gli
interscambi
commerciali
Gli interventi
infrastruttura
li e i nuovi
servizi
Le politiche
dei trasporti
Forte incremento dei flussi di import e export sul corridoio tra il 2004 e il 2011, con un +
51% con la Svizzera, un +24% con la Germania, un +16% con i Paesi Bassi, ed in
particolare si registrano variazioni positive del settore manifatturiero, che pesa per il 93%
del commercio con la CH, per il 93% degli scambi con la D e per il 90% di quelli con NL.
Incremento degli scambi nel settore dei computer e degli apparecchi elettronici con
importazioni da D e NL per 10,1 miliardi di Euro a fronte di 1,6 miliardi di export italiano.
Sviluppo delle infrastrutture ferroviarie lungo l’asse del Sempione- Lötschberg nel periodo
2001-2007 permettendo un forte sviluppo del trasporto intermodale.
Interventi infrastrutturali di potenziamento dell’asse ferroviario del San Gottardo,
attualmente il secondo corridoio per il trasferimento delle merci nell’arco alpino, con
l’apertura nel 2016 del nuovo tunnel di base.
Investimenti, finanziati dalla CH, di nuovi terminal lungo l’asse N-S, dal Belgio all’Italia.
Interventi in corso di adeguamento del nodo ferroviario e del piano del ferro portuale a
Genova propedeutici alla realizzazione del Terzo Valico dei Giovi che aumenteranno la
capacità di inoltro via ferro dello scalo ligure.
Forte incentivo al trasporto ferroviario di attraversamento della Svizzera (circa 200 milioni di
Euro all’anno).
Politiche di disincentivo al trasporto stradale attraverso la Svizzera tramite la TTCCP e
innalzamento del limite di capacità dei veicoli pesanti alle 40 tonnellate dal 2005. Queste
politiche restrittive si inaspriranno al completamento dei grandi progetti ferroviari
Politiche di incentivo al trasporto combinato ferroviario in Germania attraverso esenzioni dai
pedaggi autostradali.
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Spunti di discussione
Come rendere sinergica e complementare la programmazione
infrastrutturale rispetto alle politiche dei trasporti?
Tema: quale governance per lo sviluppo della logistica da e per i
porti del Nord Italia?
•Il Nord Italia è attraversata da quattro corridoi europei a vocazione merci, che avranno
una governance basata sulla Corridor Platform
•Nel core network delle TEN-T nel Nord Italia sono presenti 7 porti e altri 4 sono parte del
conprehensive network, 8 di questi sono titolati ad avviare sistemi logistici portuali
•Il Comitato nazionale per l’intermodalità e la logistica avrà compiti di indirizzo,
programmazione e coordinamento delle piattaforme logistiche territoriali
In un contesto in cui il tema delle infrastrutture di trasporto è già concorrente
fra Stato e Regioni e le politiche dei trasporti devono essere negoziate a
livello comunitario, i meccanismi di governance multilivello necessitano di
linee di indirizzo programmatiche ben chiare per non rischiare di bloccare
ogni scelta decisionale.
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Spunti di policy
Come gestire il (medio-lungo) periodo che ci
separa dal completamento della rete Ten-T?
Tema: quali strumenti per lo sviluppo della logistica da e per i porti del
Nord Italia nel breve e medio periodo?
Obiettivi:
 avviare un processo di riequilibrio modale nelle aree a maggior congestione più sensibili dal
punto di vista ambientale, rivedendo le politiche di incentivo al trasporto intermodale, come
richiesto dalla Commissione a Italia, Austria e Francia;
 creare le economie di scala e di rete nei servizi ferroviari necessarie per ridurre i costi
operativi e poter competere con i porti del Nord Europa, che potrebbero trarre ulteriori
vantaggi dal completamento di alcuni assi Nord-Sud (come l’asse del Gottardo) in anticipo
rispetto ad opere di attraversamento degli Appennini (come il Terzo Valico);
 superare la divisione normativa, tecnica e gestionale fra imprese che si occupano di
manovre ferroviarie in ambito portuale e imprese che operano sulla rete nazionale;
 favorire l’ammodernamento dei mezzi tecnici (locomotori, vagoni ferroviari, mezzi per
l’interscambio modale) in modo da ridurre i costi operativi attraverso il miglioramento
dell’efficienza.
Una possibile ipotesi: attivazione di una specifica politica di supporto ai traffici
ferroviari intermodali da e per i porti, attraverso la declinazione di aspetti gestionali delle
iniziative previste all’interno della norma relativa ai sistemi logistici portuali.
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Spunti di policy
Come accelerare il completamento della rete
Ten-T?
Tema: come riuscire a completare i finanziamenti per le opere
necessarie per l’ammodernamento del sistema portuale, retroportuale,
ferroviario e autostradale a servizio dell’economia del Nord Italia?
Molte delle opere principali (ad esempio, terminal container di Vado Ligure,
Terzo Valico, ampliamento interporto di Novara) pur avendo completato l’iter
procedurale di approvazione non hanno ancora il quadro economico finanziario
completo.
L’attivazione di ogni forma di coinvolgimento di finanziamenti comunitari (dai
fondi TEN-T ai fondi regionali) o con tassi di interesse inferiori a quelli richiesti
dal sistema nazionale (finanziamenti BEI, project Bond, etc) richiede un clima
favorevole agli investimenti privati attraverso tutte le possibili forme di
mitigazione del rischio per gli investitori (rischio regolatorio, rischio di
costruzione e rischio di traffico, quest’ultimo mitigabile con accorte politiche di
tipo territoriale) che richiedono la massima condivisione a tutti i livelli nella
selezione delle priorità.
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