ANSV/ENAV: si rafforza la collaborazione Cielo Unico Europeo

Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
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anno II
febbraio 2005
ANSV/ENAV: si rafforza
la collaborazione
Cielo Unico Europeo:
supervisore cercasi
Formazione ENAV:
come nascono
i professionisti della sicurezza
Parte il progetto
“La scuola in torre”.
Gli studenti
visitano gli impianti
EDITORIALE
FORMAZIONE TOTALE:
L’IMPORTANZA
DI NON LASCIARE
NULLA AL CASO
T
utti i miglioramenti implementati in settori ad alta tecnologia non sono sfruttabili, o comunque sicuri, senza uomini in
grado di governarne i processi
nonché le interazioni con tutto il
sistema nel quale si inseriscono.
È per questo che è assolutamente
prioritario puntare sugli uomini
e sull’analisi del fattore umano,
coniugando tecnologia e formazione.
In particolare non basta puntare
sulla preparazione del singolo ma
è necessario anche lavorare sull’efficienza dei team, sapere tutto
sull’interazione uomo-macchina
e su quella con gli altri operatori
del settore. Il tutto al fine di non
lasciare spazi vuoti non compatibili con il prerequisito per eccellenza nella resa del servizio di navigazione aerea: la sicurezza.
È prioritario inoltre, in settori delicati come il nostro, anche verificare che quanto trasmesso sia stato effettivamente appreso e che
nessuno, in alcuna circostanza, si
senta solo rispetto al compito affidato.
Ma formazione significa anche lavorare sulla motivazione dei singoli ed individuare le risorse migliori per il compito dato. Un’operazione che deve partire da
lontano con iniziative che, a prima vista, potrebbero sembrare
lontane dalla formazione tout court.
Oltre a potenziare la formazione
tradizionale (con fondi dedicati
che sono aumentati del 200% da
RADDOPPIATI IN UN
ANNO GLI INVESTIMENTI
IN FORMAZIONE
un anno a questa parte), la Società ha inteso infatti puntare anche
sulla motivazione dei giovani: da
quelli che stanno per diventare
controllori del traffico aereo (ATCOs) abilitati, agli adolescenti
che stanno per intraprendere il
loro cammino professionale.
Ad esempio, il progetto “La scuola in torre” appena partito prevede infatti di far visitare a migliaia
di studenti alcune delle nostre
torri di controllo. Oltre a mostrare la complessità e la delicatezza
della professione degli ATCOs e
degli altri professionisti ENAV,
promuovendo in tal modo l’immagine di un’azienda leader, tale
NECESSARIO ANCHE
LAVORARE SULLA
MOTIVAZIONE DEI
SINGOLI ED INDIVIDUARE
LE RISORSE MIGLIORI PER
IL COMPITO DATO
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iniziativa serve a creare oggi il più
ampio bacino di interesse a cui
poter domani attingere per selezionare gli aspiranti controllori
più idonei e motivati.
Le giovani leve sono già motivo di
soddisfazione ed hanno mostrato
interesse per la professione. Le
domande di partecipazione all’ultimo bando di concorso per
controllori sono state 11000 di
cui un terzo da parte di laureati.
Tornando alle attività di formazione tradizionale, ENAV ha potenziato le proprie strutture dando un forte impulso all’attività didattica rivolta sia al personale già
in servizio, che sta continuamente crescendo attraverso attività di
formazione continua, sia ai nuovi
controllori. Gli ultimi in ordine
di arrivo sono stati “laureati” per
la prima volta con una manifestazione pubblica voluta dai Vertici
della Società.
Oltre al nuovo Centro di Forlì,
che consentirà per la prima volta
alla Società di offrire servizi di
formazione in una struttura college, si prevede di incrementare
il numero dei docenti per far
fronte alle esigenze dei futuri ATCOs. Vi sono poi le attività di specializzazione ATM e la formazione linguistica per tutto il personale operativo e no, in aderenza
ai requisiti Eurocontrol. Un investimento in formazione pari ad
oltre 10 milioni di euro il cui sviluppo dovrà essere racchiuso in
un arco temporale che varia dai
12 ai 24 mesi. ●
SICUREZZA VOLO:ANSV ED ENAV
SIGLANO NUOVO PROTOCOLLO
MIGLIORATE LE PROCEDURE DI COMUNICAZIONE DEGLI INCONVENIENTI
S
i rafforza il clima di cooperazione tra l’Agenzia Nazionale per
la Sicurezza del Volo (ANSV) e l’ENAV che, grazie ad un nuovo protocollo d’intesa siglato il 25 gennaio scorso, hanno deciso di ottimizzare le procedure di comunicazione relative ad eventuali incidenti o inconvenienti.
Il nuovo protocollo, siglato a Roma presso la sede dell’ANSV dal
Commissario dell’Agenzia, Prof.
Bruno Franchi e dall’Amministratore Delegato ENAV, Dott.
Guido Pugliesi, migliora le procedure istituite con il precedente
protocollo del 2000.
Si tratta di un accordo che consolida il clima di collaborazione e
dialogo avviato di recente tra l’Agenzia e la Società. “Le nuove procedure costituiscono un indispensabile presupposto per l’avvio di
una nuova cultura della sicurezza
impostata proprio su monitoraggio, identificazione e correzione
di ogni possibile precursore di
eventi potenzialmente critici”, ha
detto Pugliesi.
Punto nodale del nuovo protocollo è infatti la necessità di fornire
complete e tempestive segnalazioni del cosiddetto “inconveniente”
vale a dire “un evento, diverso dall’incidente, associato all’impiego
di un aeromobile, che pregiudichi
o possa pregiudicare la sicurezza
delle operazioni” (D. Leg. 66/99).
Viene sancita in particolare la necessità di far seguire alla comunicazione verbale dell’eventuale inconveniente anche la trasmissione
di Maurizio Scholtze
di uno specifico modello in grado
di fornire, caso per caso, i dettagli
di quanto comunicato per le vie
brevi. Le citate procedure sono ge-
ENAV E ANSV
CONSOLIDANO CLIMA
DI COLLABORAZIONE
stite dalla Funzione Qualità & Sicurezza ENAV (sede centrale) e tengono conto dei coordinamenti effettuati con le periferie operative.
Da sinistra: l’Amministratore Delegato dell’ENAV,
Guido Pugliesi ed il Commissario dell’ANSV, Bruno
Franchi, soddisfatti dopo la firma del nuovo protocollo
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Il testo, partendo dall’esperienza
maturata attraverso l’applicazione
del precedente protocollo, ha
inoltre gettato le basi per una più
stretta collaborazione tra la Società e l’Agenzia prevedendo periodici incontri tecnici per l’approfondimento di tematiche di comune interesse.
“Il protocollo firmato oggi – che
sancisce il clima di piena collaborazione istituzionale esistente tra
l’Agenzia e l’ENAV pur nel rispetto dei diversi ruoli – punta,
da un lato, ad ottimizzare il circuito della comunicazione degli
eventi relativi alla sicurezza del
volo al fine di rendere più incisiva l’attività di prevenzione dell’ANSV, ma dall’altro a favorire,
in un’ottica di studio, un positivo
e duraturo confronto sulle problematiche che interessano il
controllo del traffico aereo”, ha
detto Franchi dopo aver siglato il
documento relativo alle nuove
procedure.
Le procedure citate sono quelle
previste dalla legge istitutiva dell’ANSV (D.Leg. di cui sopra) al fine di consentire all’Agenzia di avviare le inchieste tecniche in tema
di sicurezza volo. L’Agenzia, sottoposta alla vigilanza della Presidenza del Consiglio dei Ministri, opera con il solo obiettivo di prevenire gli incidenti, escludendo dai
propri compiti ogni valutazione di
colpa e responsabilità, e nel rispetto della normativa internazionale
(in conformità con l’Annesso 13
ICAO). ●
AUTORIZZATO
ALL’ATTERRAGGIO
SCUOLA ENAV: COME SI FORMANO I PROFESSIONISTI
DELLA SICUREZZA DEL TRAFFICO AEREO
“A
utorizzato all’atterraggio”. Ci vogliono molto impegno, tempo ed addestramento
per poter dire queste tre semplici parole.
Avvicinarsi ad un microfono e
prendersi la responsabilità di gestire la sicurezza del traffico aereo è infatti possibile solo dopo
aver frequentato i corsi del Centro di Formazione per i Servizi
della
Navigazione
Aerea
(CFSNA), la scuola ENAV che
forma in Italia tutti i controllori
civili del traffico aereo e li accompagna fino al conseguimento della licenza.
Ma come nasce un professionista della sicurezza dei cieli?
Il controllore del traffico aereo,
al primo stadio del suo iter professionale, ha avuto un addestramento di un anno intero sui testi
e parallelamente sui simulatori
grazie ai quali ha gestito traffico
virtuale.
Al corso ab-initio, che fornisce i
rudimenti, fanno seguito ulteriori fasi: Torre, Radar d’Aerodromo, Avvicinamento Procedurale ai quali si aggiunge la fase
dell’Avvicinamento Radar. Infine c’è lo stage sugli impianti che
consente di familiarizzare con la
vita operativa.
La pratica con i simulatori per la
gestione del traffico aereo comincia su quelli di torre in 3D;
questi sono composti da tre
schermi giganti che coprono
una visuale di 135° e riproduco-
di Alessandro Pasquali
il CFSNA ENAV
no fedelmente le condizioni aeroportuali ed i modelli relativi
alle più varie situazioni di traffico attraverso il movimento realistico di tutti gli aeromobili.
Si continua con i simulatori radar che consentono una gestione realistica del traffico aereo in
rotta e in avvicinamento/allontanamento per/da gli aeroporti.
Una volta ultimato il corso, gli
allievi sono pronti per fare il periodo di addestramento sugli impianti noto come “On the Job
Training” (OJT). Qui il neo-controllore viene preso “in consegna” ed accompagnato verso la
vita operativa vera e propria.
Viene così seguito fino al raggiungimento dell’abilitazione
che gli consentirà di esercitare
la professione.
Qualora il neo-controllore sia
destinato non ad una torre di
controllo ma ad un centro di
controllo d’area (per la gestione
di tutto il traffico aereo in rotta
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e in avvicinamento/allontanamento) vi è un ulteriore periodo di formazione presso la scuola della durata di 16 settimane.
Dopo un adeguato periodo di
impiego in linea operativa,
quindi, il neo-controllore torna
sui testi ed ai simulatori della
scuola al fine di poter acquisire
l’ultima qualifica che gli consentirà di raggiungere la massima
abilitazione: controllore di Radar d’Area.
Alla stregua dei cosiddetti “passaggi macchina” che consentono
ai piloti di essere abilitati alla
guida delle diverse tipologie di
aeromobili, i controllori del traffico aereo possono conseguire
poi le abilitazioni relative ai diversi settori di controllo in cui è
articolata la gestione dello spazio aereo di competenza di un
determinato centro di controllo
d’area.
La scuola ENAV funziona grazie
al lavoro di 54 dipendenti tra cui
33 istruttori. Questi professionisti provengono da anni (a volte
decenni) di esperienza nei vari
settori operativi ATM.
Questo consente un’interazione
continua tra l’esperienza fatta in
campo operativo e la professionalità didattica acquisita presso
il Centro attraverso i vari corsi
che si svolgono all’interno del
CFSNA.
Sono loro stessi i primi allievi:
gli istruttori del Centro infatti
devono essere sempre aggiorna-
ti su tutto ciò che riguarda le
novità operative e normative:
dalla piccola variazione alla riorganizzazione dello spazio aereo,
dalle conseguenze della riforma
“Cielo Unico Europeo” alla riduzione della separazione verticale
(RVSM).
Il reparto Studi e Formazione
Continua riceve tutta la normativa riguardante i servizi del traffico aereo e predispone sessioni
di studio per poter poi divulgare
le novità al personale operativo.
Dinamicità e capacità di risposta
ai quesiti sono inoltre gli elementi che fanno del Centro un
luogo d’eccellenza che consente
di aggiornare i programmi in
tempo reale rispondendo ai criteri di adeguamento alle esigenze didattiche.
La scuola ENAV ha formato altre
figure professionali altrettanto
fondamentali per la sicurezza
della navigazione aerea quali gli
esperti di assistenza al volo. Oltre alla formazione basica, il
Centro fornisce formazione
continua, sia con l’intervento
diretto sul controllore grazie ai
cosiddetti “continuous training”
(Refresher, Team Resources Management, Emergenze, etc.) ed
ai “development training” (OJTI, TRM-facilitator, Super visor,
Safety Manager), sia con inter-
I colleghi del CSFNA. Da sinistra: Grossi, Paolacci, Ciancio, Paglione, Moschettoni,Andreucci, Giglio,Argo, Grinzato,
Candelori, Mancosu, Sileri, Ronchetti, Bisanti.
venti indiretti, ovvero andando
sugli impianti a presentare le
novità operative (es. RVSM, Bassa Visibilità, Apron Management Service) con gli esperti
della materia o attraverso apposite conferenze.
Non è solo il personale ENAV ad
essere formato dal CFSNA. I servizi offerti infatti sono i più vari.
Sono stati stipulati accordi con
l’AMI per la formazione di controllori Radar d’Avvicinamento,
con l’ENAC per i corsi di professionalizzazione del personale destinato all’Ufficio Traffico, con
la Polizia di Stato e la Guardia di
Finanza per i corsi d’inglese tecnico-aeronautico, sicurezza della
I colleghi del CSFNA. Da sinistra: Conenna, Scognamiglio, Ponziani, Bisanti (in basso), Mancosu, N. Palazzetti,
Dal Muto (in basso), Colella, Nardini, Candelori,Alletto, Podiani, Bonini (in basso),Vantaggio, Lisi, Pavia, Marescotti,
Spadaccio,Albertini, Bonsignore, Giglio,Andreoni, Paglione,Alviani.
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navigazione aerea, meteorologia
e metodologia didattica.
Inoltre si effettuano corsi integrativi post-diploma e corsi per il
personale docente di metodologia didattica. Si insegna inoltre
“Sicurezza della navigazione aerea” per gli Istituti Tecnici Aeronautici.
Oltre che con il territorio nazionale è forte il collegamento con
l’Europa: la scuola IANS di Eurocontrol e la scuola ENAV sono
unite da stretti rapporti di scambio professionale e di coinvolgimento nei programmi attraverso
appositi Comitati di Lavoro.
Il ruolo attivo del Training Focus Group garantisce che tutti i
corsi di specializzazione vengano valutati dagli enti di formazione appartenenti ad Eurocontrol (CFSNA compreso) e ha lo
scopo di programmare, seguire
l’iter e pre-validare tutte le attività didattiche sia normative che
pratiche.
La prossima apertura di un secondo Centro di formazione
ENAV a Forlì consentirà di potenziare la capacità di accoglimento degli allievi grazie ad una
struttura “college”. Ci saranno
due nuovi simulatori con una visuale di 270° che faranno del
Centro ENAV la scuola con il
maggior numero di simulatori di
controllo del traffico aereo in
3D in Europa. ●
CIELO UNICO EUROPEO:
SI ACCENDE IL DIBATTITO SUL FUTURO SUPERVISORE
RIBADITA DA PIÙ PARTI, IN OCCASIONE DEL CONVEGNO JANE’S DI MAASTRICHT
2005, LA NECESSITÀ DI POTER CONTARE SU UN’AUTORITÀ EUROPEA DI
REGOLAMENTAZIONE E VIGILANZA DI TUTTO IL COMPARTO DEL TRASPORTO
AEREO, ATM COMPRESO
U
na cosa è certa, o almeno
condivisa: il traffico passeggeri raddoppierà nel 2020, i margini tra costi e ricavi saranno sempre più stretti, la complessità operativa sempre
più alta a causa delle low cost e della crescita del trasporto regionale.
In questo contesto di ristrettezze, i
fornitori di servizi del traffico aereo
dovranno implementare in breve
tempo il Cielo Unico Europeo e di
conseguenza rispondere in modo
più flessibile alle nuove condizioni
di mercato, incrementando efficienza e capacità e garantendo gli
standard di sicurezza. Ma chi vigilerà su questo processo?
Al proliferare di iniziative dal basso
da parte dei fornitori di servizi del
traffico aereo non si accompagnerebbe infatti – secondo alcuni autorevoli osservatori - la presenza di
un’autorità di vigilanza e controllo
pan-europea in grado di governare
ed armonizzare questa rivoluzione,
sin dalle sue prime battute.
“Il forte appello proveniente da più
parti per la ristrutturazione dei fornitori di servizi ATM europei potrebbe aver fatto pensare che basta
completare questo processo per vivere tutti felici immediatamente
dopo”, ha detto Alexander ter Kuile, Segretario generale di CANSO,
nel corso della consueta conferenza che il Gruppo editoriale Jane’s
organizza a Maastricht in concomitanza con la nota fiera internazionale dell’Air Traffic Management
(1-3 febbraio). “Ma tutto ciò non
serve affatto in assenza di decisioni
di Rosa Maria Di Martino
dure dal punto di vista della regolamentazione” ha precisato il Segretario dell’associazione internazionale dei fornitori di servizi
ATM, rivolgendosi ad una platea
composta da alcune delle figure
più in vista del settore.
Come accennato, già da adesso si
assiste ai primi tentativi spontanei
di creare blocchi funzionali di
spazio aereo (FABs) transnazionali grazie ad accordi tra stati e relativi fornitori di servizi ATM. Come noto infatti i FABs, poiché finalizzati ad accorpare blocchi di
spazio aereo secondo criteri di
omogeneità, sono spesso destinati
a superare i confini e quindi le sovranità nazionali. Anzi, la Commissione Ue prevede di istituirli
d’autorità se fra due anni gli stati
non avranno ancora provveduto
autonomamente.
Sono già in fieri vari accordi come
ad esempio quelli in corso tra Irlanda e Regno Unito, mentre danesi e svedesi stanno già lavorando
al fine di poter gestire congiuntamente parte dei loro spazi aerei superiori già dal luglio 2006 in vista
del successivo NUAC (un’unica
grande regione informazioni voloFIR per tutta l’area scandinava).
Ma a tale dinamicità di alcuni fornitori ATM - talvolta criticata perché non sempre i criteri utilizzati
appaiono quelli della omogeneità
dei settori di controllo – si accompagna la mancanza di un’autorità
europea di supervisione e controllo titolata a vigilare sulla sicurezza
di tutto il comparto ed in partico-
Uno dei panel della conferenza. In piedi sul podio il Presidente della CAA, Roy McNulty
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lare del settore ATM.
Se non si porrà rimedio a tale situazione – secondo molti osservatori –
sarà “molto difficile” realizzare il
Cielo Unico così come altre iniziative europee (Galileo, Sesame ecc.).
Tutti gli organismi e le istituzioni
esistenti, per motivi diversi, non sarebbero insomma titolati o strutturati per agire quale “supervisore”
pan-europeo con i relativi poteri
sanzionatori che ad una tale istituzione competono: dalle autorità nazionali di vigilanza istituite dai regolamenti Ue sul Cielo Unico ad Eurocontrol, dai vari comitati creati
con il Single Sky, all’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA).
Cominciamo dalle cosiddette Autorità nazionali di vigilanza (in seno
all’ENAC per quanto riguarda l’Italia) che - secondo i regolamenti
Ue sul Cielo Unico - devono in particolare “vigilare sull’efficienza e la
sicurezza delle operazioni dei fornitori di servizi di navigazione aerea” che operano nello spazio aereo di responsabilità del relativo
stato membro.
Queste Autorità non hanno ovviamente un potestà di supervisione e
controllo di tipo sopranazionale relativa all’implementazione del Cielo Unico ma un “effetto sovranazionale” indiretto. Potranno infatti,
sempre secondo i regolamenti citati, certificare un fornitore di servizi
ATM che sarà in tal modo abilitato
ad operare “in qualsiasi altro paese
dell’Unione”.
Tuttavia, sebbene le relative certificazioni debbano basarsi sui cosiddetti “requisiti comuni” (attualmente al vaglio della Commissione
Ue), le Autorità nazionali rimangono di fatto entità diverse in quanto
fanno riferimento alla normativa
di settore dei relativi stati così come
ai propri sistemi di gestione della
sicurezza (fino a quando l’Esarr 3
di Eurocontrol non verrà convertita in una direttiva comunitaria).
Altri organismi istituiti con la riforma Cielo Unico, a cominciare dall’omonimo Single Sky Committee
in cui siedono un rappresentate civile ed uno militare per ciascuno
stato membro, hanno di fatto funzioni consultive e di supporto rispetto alla Commissione Ue.
L’Agenzia Eurocontrol - che comunque non ha alcun potere autoritativo e/o sanzionatorio - è inoltre al centro di alcune polemiche
in quanto accusata di sovrapporre
funzioni para-regolamentari (es.
supporto legislativo alla Commissione Ue sul Cielo Unico, supporto
agli stati) alla fornitura di servizi
tout court (es. Centro di controllo
d’area di Maastricht ecc.) in contraddizione con gli stessi criteri di
separazione tra regolamentazione
e fornitura del servizio stabiliti dai
regolamenti Ue.
L’Agenzia Europea per la Sicurezza dell’Aviazione (EASA), istituita
nel luglio del 2002 ed ancora alle
prese con i suoi “problemi di dentizione”, pur avendo - unica tra gli
organismi citati - una funzione di
vera vigilanza pan-europea, non ha
attualmente competenza in materia di aeroporti ed ATM. Non è
cioè in grado di verificare ed eventualmente sanzionare il mancato rispetto dei parametri (a cominciare
da quelli di sicurezza) in tutte le fasi di implementazione del Cielo
Unico Europeo.
“Abbiamo bisogno di un’analisi approfondita e di un dialogo aperto
tra la Commissione Europea, gli
stati membri, le autorità di vigilanza/regolatori, Eurocontrol e l’EASA sulla futura struttura di regola7
mentazione europea. È necessario
un ampio dibattito su questa struttura che deve basarsi sulle reali esigenze dell’aviazione e non su interessi costituiti, guerre per il territorio e costruzione di imperi. Ma
questo dibattito dovrebbe iniziare
quest’anno”, ha detto Roy
McNulty, Presidente della Civil
Aviation Autorithy britannica nonché ex Amministratore Delegato
del fornitore di servizi nazionale
NATS, prima che questo venisse
parzialmente privatizzato.
È in realtà in atto un movimento
trasversale che guarda ad una crescita veloce di EASA e che spinge
affinché le varie autorità nazionali
diano all’Agenzia Europea per la
Sicurezza dell’Aviazione il supporto e le risorse sufficienti per diventare garante della sicurezza di tutto
il trasporto aereo, ATM compreso.
C’è da dire che le incertezze relative all’aspetto regolamentare sono
anche dovute all’estrema giovinezza del progetto Cielo Unico diventato regolamento comunitario, e
come tale immediatamente cogente in tutti gli stati dell’Unione, nel
marzo 2004. Persino sotto il profilo
dell’implementazione cosiddetta
operativa, infatti, si è alla ricerca di
una tabella di marcia pan-europea
che dica chi fa cosa, ed in che modo, al fine di poter effettivamente
realizzare il Cielo Unico Europeo.
A tal fine Eurocontrol ha indetto
nel gennaio scorso un bando di gara per affidare la realizzazione di
uno studio relativo alla “Fase di definizione del Programma di implementazione del Single European
Sky”, noto con il nome di Sesame.
In tale progetto, dal nome suggestivo, ENAV sta assumendo un ruolo di primo piano (Cleared se ne
occuperà prossimamente). ●
ENAV
A MAASTRICHT 2005
MOLTO VISITATO LO STAND AZIENDALE PRESSO LA FIERA
DEDICATA ALL’AIR TRAFFIC MANAGEMENT
S
pazio espositivo all’insegna
della Ricerca & Sviluppo e della
vendita di servizi. Così si è presentata la nuova ENAV all’importante appuntamento di Maastricht 2005, la fiera internazionale dell’Air Traffic Management che si è tenuta nella cittadina olandese dall’1 al 3 febbraio.
Al fine di favorire la vendita a terzi dei servizi ENAV è stato realizzato un apposito CD nel quale le
Funzioni aziendali CFSNA (Centro di Formazione per i Servizi alla Navigazione Aerea), Radiomisure, Meteo, Safety e l’Area Tecnica hanno presentato le rispettive attività ed i servizi di competenza vendibili a terzi.
Lo spazio espositivo della Società
è stato inoltre il naturale teatro
di un accordo di cooperazione
internazionale tra ENAV e RADA, la federazione di fornitori di
servizi e autorità dell’Air Traffic
Management di Ucraina, Georgia, Azerbaijan, Moldavia ed Armenia. Si tratta di un accordo
che mira inoltre all’integrazione
di questi paesi nel sistema ATM
europeo e che conferma il respiro internazionale che la nuova
ENAV intende ritagliare per sé.
Per quanto riguarda la Ricerca,
ENAV ha presentato le attività
del Centro Simulazione e Sperimentazione di Roma (uno tra
tutti il Mediterranean Free
Flight) e per la prima volta ha dato spazio alle attività del consorzio Sistemi Informativi per il
Lo spazio espositivo ENAV a Maastricht 2005
Controllo del Traffico Aereo
(SICTA), controllato da ENAV
per il 60% e Alenia Marconi
Systems per la parte restante.
RICERCA & SVILUPPO E
VENDITA DI SERVIZI IN
PRIMO PIANO
“È la prima volta che ENAV presenta SICTA in un contesto internazionale”, ha detto Fabrizio
Franco Testa, Presidente del con-
I Vertici dei settori ATM dei paesi RADA
insieme ai rappresentanti ENAV dopo la firma
del protocollo d’intesa
8
sorzio nonché Consigliere di amministrazione di ENAV SpA. “Negli ultimi otto mesi SICTA ha raddoppiato il fatturato grazie a progetti europei e a lavori di simulazione della capacità aeroportuale
commissionati da alcune società
di gestione mentre non bisogna
dimenticare l’importante progetto relativo alla ristrutturazione
dell’area terminale di Roma
(TMA) che diventerà presto operativa grazie al lavoro di implementazione da parte del personale ENAV”.
In questo respiro internazionale
si colloca anche la mini-conferenza tenuta da ENAV nello spazio fieristico dedicato agli interventi degli espositori. Il Dirigente ENAV responsabile dell’Automazione Operativa, Cristiano
Baldoni, ha presentato, nell’ambito di un intervento sui pre-requisiti tecnologici per favorire
l’implementazione dell’uso flessibile dello spazio aereo e dei
blocchi funzionali, il nuovo sistema di trattamento dei dati di
volo chiamato COFLIGHT (vedi
Cleared di settembre 2004). Si
tratta di un sistema di trattamento dei piani di volo in comune con Francia e Svizzera
che, una volta implementato, supererà le attuali differenze dei
singoli sistemi nazionali permettendo in tal modo meccanismi
avanzati di “interoperabilità”,
un concetto chiave per il Cielo
Unico Europeo. ●
LA SCUOLA
CONQUISTA
LE TORRI
PARTE DA BOLOGNA IL PROGETTO DIDATTICO
ENAV DEDICATO AGLI STUDENTI
A
rroccate lassù a decine di
metri di altezza dal suolo e oscurate
spesso da impenetrabili vetri, le torri di controllo dei nostri aeroporti
non sono più luoghi inaccessibili. A
cominciare da quella di Bologna.
Parte dalla città delle torri, infatti, il
progetto ENAV “La scuola in torre”
grazie al quale migliaia di studenti
del IV e V anno delle scuole medie
superiori, per un totale di 663 istituti, visiteranno alcuni impianti
aziendali lungo tutta la Penisola.
A lezione con il naso all’insù saranno anche gli studenti di altre città
italiane. Oltre a Bologna infatti saranno aperte agli studenti le torri
di Catania, Bari, Napoli, Olbia, Bergamo, Venezia anche se si pensa
già di estendere le visite a Roma e
Milano a causa del grande numero
di richieste.
L’iniziativa, a cui il Vertice aziendale rivolge particolare riguardo per
il pubblico cui è dedicata, è la prima di questo genere su vasta scala.
Essa è stata organizzata da ENAV
con il patrocinio dei Ministeri dell’Istruzione e delle Infrastrutture,
da Eurocontrol e dal Parlamento
Europeo in collaborazione con
ANACNA, l’associazione nazionale
professionale dei controllori del
traffico aereo.
L’intero progetto ha richiesto una
lunga ed accurata fase di preparazione nella quale sono stati predisposti e pianificati i contenuti e le
modalità degli interventi didattici
proposti, insieme alla preparazione
del personale impiegato nelle le-
Il controllore del traffico aereo Fabio Tinarelli spiega
agli studenti le fasi del controllo d’aeorodromo
di Luca Morelli
zioni e dei tutor.
Un’attenzione particolare è stata
dedicata alla creazione dei sussidi
didattici e del materiale audiovisivo
necessario per le lezioni, come il
quaderno didattico ed il cd di accompagnamento distribuito preventivamente nelle scuole coinvolte.
All’appuntamento inaugurale gli
studenti si sono così presentati
preparati e vivaci – come dimostrato dalle domande poste ai tutor –
ma soprattutto curiosi di scoprire i
luoghi dove il traffico aereo viene
gestito.
L’iniziativa, della durata di circa
due anni, è stata inaugurata lo scorso gennaio presso lo scalo bolognese G. Marconi, dal Presidente
ENAV, Gen. Bruno Nieddu, che ha
voluto dare il suo personale caloroso benvenuto al primo turno di studenti ed insegnanti dell’istituto IPSIA Fioravanti di Bologna.
“Vogliamo che la cultura del controllo del traffico aereo – ha detto
Nieddu - arrivi dappertutto, e non
solo quando è legata a fatti di croGli studenti dell’IPSIA Fioravanti di Bologna in visita
presso la torre di controllo osservano il controllore
del traffico aereo Roberto Perla al lavoro
9
naca. Abbiamo bandito un concorso per l’assunzione di 120 addetti, e
abbiamo ricevuto 10.884 domande, un terzo da donne. Questo dimostra come il controllore del traffico aereo sia considerata una professione stimata ed interessante”.
Al varo del progetto, insieme al
Presidente Nieddu, hanno partecipato l’Assessore alla Mobilità e ai
Lavori Pubblici del Comune di Bologna, Maurizio Zamboni ed Ezio
Sina della Direzione Nazionale del
Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca.
Gli studenti hanno visitato la torre
in due gruppi guidati da un CTA
in servizio presso l’impianto di Bologna e dal Dirigente dell’impianto, Massimo Maniccia.
La preparazione dei ragazzi al percorso didattico era iniziata già dal
mattino nel tragitto in autobus
che li conduceva all’aeroporto. Lì
è stato proposto loro l’ascolto di
un nastro che riproduce rumori
in torre e dialoghi tra piloti e controllori del traffico aereo, il tutto
in ambiente oscurato per favorire
l’immedesimazione nella situazione operativa pilota - controllore.
Al progetto è anche legato un concorso per gli studenti al migliore
“pay off”, uno slogan che identifichi il controllo del traffico aereo e
la missione di ENAV. In palio, in
ogni città, un corso di inglese di
sei mesi ed, a livello nazionale, un
viaggio studio a Londra di 15 giorni tra tutti gli studenti che partecipano all’iniziativa. ●
Da destra: il Presidente della CCIAA di Cagliari,
R. Mambrini, il Presidente ENAV B. Nieddu, Il Presidente
ENAC,V. Riggio, il moderatore I. Coggi, l’Assessore ai
Trasporti della Regione Sardegna, S. Broccia ed il
Presidente di Assaeroporti. G. Maniscalco. Oltre ai D.G. di
ENAV, R. Rizzi ed ENAC, S. Manera, sono intervenuti al
dibattito anche i Vertici delle società di gestione dei
quattro principali scali sardi.
ENAV SUL TERRITORIO:
SARDEGNA
DOPO OLBIA-COSTA SMERALDA, LA SOCIETÀ SI ACCINGE AD INVESTIRE
ALTRI 39 MILIONI DI EURO PER LE ALTRE INFRASTRUTTURE DELL’ISOLA
N
el triennio 2004/2006
ENAV avrà investito per il potenziamento dei servizi di controllo del
traffico aereo presso gli impianti
della Sardegna quasi 65 milioni di
euro. L’impegno della Società per
lo sviluppo infrastrutturale dell’Isola è stato annunciato dal Presidente ENAV, Gen. Bruno Nieddu, nel
corso del convegno tenutosi a Cagliari, il 18 gennaio scorso, per la
presentazione del “Quaderno sugli aeroporti della Sardegna”, una
fotografia sugli scali dell’Isola realizzata congiuntamente da ENAV
ed ENAC.
ENAV ha già investito nell’Isola 25
milioni di euro per la realizzazione
della nuova torre e del nuovo blocco tecnico dell’aeroporto di OlbiaCosta Smeralda, inaugurati nel giugno scorso. Grazie agli investimenti stanziati per il 2005/2006, nel
biennio ENAV continuerà ad ammodernare ulteriormente Olbia
(sistemi luminosi di avvicinamento,
sistemi anti-intrusione sulle piste,
sistemi di rilevamento del windshear e completamento degli aiuti
visivi luminosi – AVL).
Per quanto riguarda l’impianto
ENAV di Alghero sono previsti i
seguenti interventi: installazione
del nuovo sistema radar di avvicinamento e di altri sistemi per il
controllo del traffico aereo, impianti AVL e rilevamento windshear. In totale ENAV investirà 26
milioni di euro ai quali si aggiungono 13 milioni di euro per l’implementazione dei radar di rotta
I controllori del traffico aereo Luisa Antonini e Luca Torri
in servizio presso la torre di controllo di Cagliari
di Monte Codi e Cima Castreddu.
Per quanto riguarda Cagliari (che
insieme ad Olbia ha ricevuto in
questa occasione la Certificazione
d’aeroporto), la situazione è un
po’ più complessa in quanto si tratta di uno dei 15 aeroporti destinati
a transitare dall’Aeronautica Militare all’ENAV. Al fine di individuare
le esigenze di questi aeroporti, il
Consiglio di Amministrazione
ENAV ha costituito un comitato ad
hoc formato da tre membri dello
stesso.
“Cagliari è un impianto con status ancora demaniale ma è l’uniCagliari. Da sinistra:Alfonso Lariccia, il tecnico di Olbia
che ha realizzato la parte tecnica dell’impianto di Cagliari,
e poi gli amministrativi Annamaria Pisano, Patrizia Pisano,
Francesco Bianchi. Seduti gli esperti di assistenza al volo
Olimpia Mancosu ed Edmondo Manis.
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co tra i 15 in cui i servizi di controllo del traffico aereo vengono
forniti da personale ENAV. Il
transito dovrebbe quindi essere
più facile anche se per parlare di
investimenti aziendali si dovrà attendere il completamento del
processo”, ha precisato il Presidente della Società, Gen. Bruno
Nieddu, nel corso del suo intervento al convegno.
Attualmente, presso l’impianto di
Cagliari, prestano servizio 20 dipendenti ENAV: 15 controllori del
traffico aereo, 11 esperti di assistenza al volo, due amministrativi
più il Responsabile dell’impianto
Antonio Monni.
“Con il Piano triennale di investimenti 2004/2006 – ha detto il Direttore Generale ENAV, Ing. Raffaele Rizzi, intervenendo al convegno – abbiamo realizzato un giro di
boa potenziando gli investimenti
sugli aeroporti mentre in passato
c’era una certa tendenza a considerare prioritari i centri di controllo
in rotta. Noi non siamo tra quelli
che dicono che gli aeroporti sono
troppi. È necessario però che gli interventi ENAV si inseriscano in un
progetto organico di sviluppo del
territorio”.
Gli investimenti ENAV sugli aeroporti varati dall’attuale CdA ammontano
per
il
triennio
2004/2006 a circa 340 milioni di
euro per il mantenimento/innalzamento del servizio ed interventi
relativi all’implementazione di
nuove tecnologie. ●
LA SCUOLA ENAV LAUREA
I NUOVI CONTROLLORI
CONSEGNATI PER LA PRIMA VOLTA CON UNA CERIMONIA
I DIPLOMI AI NUOVI ATCOS
È
stata qualcosa di più di una
semplice cerimonia di consegna di
attestati, quella che si è svolta lo
scorso 14 gennaio presso il centro
di controllo d’area di Roma Ciampino.
Per la prima volta infatti, i nuovi allievi qualificati “controllori del traffico aereo” (ATCOs), che hanno
superato a pieni voti il corso integrato “Radar d’Avvicinamento”
conseguito presso il Centro di formazione ENAV, hanno ricevuto l’attestato nel corso di una cerimonia
pubblica alla presenza dei Vertici e
di molti Dirigenti della Società.
L’evento costituisce infatti una vera
e propria novità rispetto al passato
e testimonia l’attenzione dell’attuale management nei confronti dell’aspetto formativo nonché dello
spirito di squadra e di appartenenza ad ENAV.
Il Presidente della Società, Gen.
Bruno Nieddu, ha infatti voluto
consegnare personalmente l’attestato a tutti i neo-qualificati tra cui
Il Direttore Generale dell'ENAV Rizzi rivolge gli auguri
ai nuovi CTA
Alessio Bellini, primo classificato
del corso (foto in alto a destra).
“Vi apprestate ad entrare a far parte di un mondo, quello di ENAV –
ha detto il Presidente nel corso
della cerimonia – in cui la forza del
gruppo e l’essere insieme sono
valori imprescindibili e complessi
che contengono al loro interno altri valori come l’amicizia, la lealtà,
la stima dell’altro nel compimento
del proprio dovere. Vi potrà capi-
Il Presidente Nieddu saluta i neo-controllori davanti ad una folta platea
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tare talvolta di sentirvi soli e lontani, ma imparerete che si può stare
insieme anche essendo fisicamente altrove, sentendo l’apporto degli altri che vi stimano e si fidano
di voi; chi vi ascolta infatti dall’altro lato della cuffia ha bisogno di
sentire parole di rassicurazione e
di garanzia soprattutto nelle situazioni critiche”.
“Avete la ventura di capitare – ha poi
aggiunto il Direttore Generale della
Società, Ing. Raffaele Rizzi – in un
momento molto particolare nel panorama aeronautico in cui assistiamo ad una rivoluzione sia sul piano
delle nuove tecnologie sia sul piano
del più ampio sistema della riorganizzazione degli spazi aerei. Si va verso il satellitare ed il Cielo Unico Europeo, in termini di progresso si fa
sempre di più, resta fermo però
l’impegno dell’uomo e del fattore
umano che risulta ancora l’elemento fondamentale in questa professione. L’ENAV in questo momento
vi sta dando molto e voi tra breve dovrete cominciare a rendere”.
Alla cerimonia erano presenti, oltre ai neo qualificati, anche tutti i
rappresentanti del Centro di formazione ENAV, compresi gli istruttori e gli studenti del successivo
corso per controllori.
I 22 neo-controllori dovranno adesso affrontare un tirocinio di tre mesi presso un impianto ENAV. Solo
dopo averlo superato potranno essere destinati ad una delle strutture
di controllo del traffico aereo dislocate sul territorio nazionale. ●
LA PAROLA A...
AIRBUS e
BOEING
DUE STRATEGIE OPPOSTE PER DUE
VISIONI DIFFERENTI DEL FUTURO
DEL TRASPORTO AEREO
I
l 19 gennaio negli stabilimenti di
Blagnac, presso Tolosa, è stato presentato in pompa magna l’Airbus
A380, il “gigante dei cieli” che con la
sua capacità massima di 800 posti mira ad appannare il record del Boeing
747, fino a ieri il più grande aereo civile della storia. Già sono partiti gli ordini per 154 aeromobili, di cui ben 43
da Emirates Airlines. E dieci giorni
dopo, la compagnia statunitense ha
fatto da controcanto, dando al 7E7
Dreamliner, il veivolo da 200/300 passeggeri attualmente in fase di progettazione definitiva, il nome di Boeing
787 Dreamliner. I primi esemplari saranno consegnati nel 2008, intanto
ne sono stati ordinati 186 da parte di
14 compagnie.
Se dunque il consorzio europeo Airbus punta sulla grandeur, la società
americana persevera nell’investire in
aerei medio-piccoli, analoghi all’ultimo nato della famiglia, il Boeing 777
in esercizio dal ‘95.
Abbiamo chiesto alle due società il
perché di scelte tanto differenti. Ecco
cosa hanno risposto le rispettive direzioni della comunicazione dell’Airbus
di Tolosa e della sussidiaria Boeing di
Roma.
Due prodotti diversi per due strategie
diametralmente opposte. Su cosa si
poggia la vostra scelta?
Boeing. La liberalizzazione dei voli
nell’Ue e nel Nord-America ha fatto
Editore: ENAV SpA
Consiglio di Amministrazione:
Bruno Nieddu (Presidente),
Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),
Tiziano Barbetta, Carlo Griselli, Linda Lanzillotta,
Fabrizio Franco Testa, Luciano Vannozzi
Direttore Generale: Raffaele Rizzi
sì che le compagnie non impiegassero più i 747 sulle rotte verso gli Usa a
cui erano tradizionalmente destinati,
per impegnarli sui voli per l’Argentina e per l’Estremo Oriente. Questo,
perché in quei Paesi vigono ancora
degli accordi bilaterali che, ponendo
dei paletti, finiscono per limitare il
numero di voli, con la conseguenza
di rendere più vantaggioso il ricorso
ad aeromobili più capienti. Dove, invece, i cieli sono stati liberalizzati, il
numero delle frequenze e anche delle rotte no-stop finisce per moltiplicarsi, rendendo più conveniente l’utilizzo di aeromobili di dimensioni
medie. Con l’eccezione, però, degli
aeroporti congestionati come quello
di Londra Heathrow o di Tokio, dove
la minore disponibilità di slot rende
più opportuno l’utilizzo di aerei più
grandi.
Airbus. L’alto numero di A380 finora
ordinati conferma l’esigenza da parte
delle compagnie di dotarsi di aeromobili più capienti. Non bisogna dimenticare, poi, sulle rotte più lunghe,
che i vantaggi delle alte frequenze sono vanificati dalla diversità di fuso orario. Solo decollando in determinate
ore un aereo è in grado di giungere a
destinazione in un orario conveniente. Un successivo volo, se programmato a poche ore di distanza, arriverebbe alla meta a notte fonda, con il risultato di partire semivuoto. Per queCleared
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sto è più opportuno offrire alla clientela quella maggiore capienza che solo un aeromobile da 555/800 posti
come l’A380 è in grado di offrire.
Come immaginate il futuro?
Boeing. Il mercato andrà evolvendosi
sempre più verso la “frammentazione”. Si ricorrerà sempre di più ad aerei medi ad alta frequenza verso un
numero crescente di destinazioni, anche perché esistono prospettive di deregulation in quei paesi il cui traffico
aereo è ancora governato da accordi
bilaterali rigidi (ad esempio, sulle rotte tra gli Usa e l’Asia e viceversa).
Boeing stima la quota di mercato per
aerei grandi come il 747 al 3% come
numero di esemplari e al 10% come
valore d’acquisto.
Airbus. Gli hub mondiali si adegueranno ad accogliere l’A380. Nel
2010, saranno almeno 60 gli aeroporti dotati delle infrastrutture necessarie. Non si tratta nemmeno di
opere particolarmente gravose, anche perché le piste idonee al decollo
e all’atterraggio dei 747 sono state
omologate anche per gli A380. Occorrerà senz’altro qualche intervento in più per il movimento degli aeromobili, viste le dimensioni considerevoli ed anche per velocizzare l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri, dal
momento che l’A380, essendo strutturato su due livelli sovrapposti, è dotato di un’uscita supplementare. ●
Hanno collaborato: Jacopo Astarita, Maria Cecilia
Macchioni, Luca Morelli,Alessandro Pasquali
Progetto grafico ed impaginazione:
LDM Comunicazione SpA - Roma
Stampa: IGE Srl - Roma
Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione il 15 febbraio 2005
In copertina: Un simulatore di traffico aereo in 3D in uso
presso la scuola ENAV