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test
kTest tuning Audi TT
kpro
Trazione e assetto
eccellenti
Potenza
Rendimento ottimale
in pista e su strada
•
•
•
kcontro
Freni
•
kvalutazioni
motore RRRRRRRS
cambio RRRRRRRS
freni RRRRRRSS
assetto RRRRRRRS
conclusioni RRRRRRRS
di Pierluigi Mancini
Assetto KW Variante 3, differenziale
autobloccante Quaife, scarico Supersprint e…
qualche altra diavoleria per rendere una TT
TFSI la bestia nera delle nuove versioni a
trazione integrale!
5
SECONDI
AL GIRO!
[74]
ELABORARE 142
≥
Se avete avuto la
costanza di leggermi in
questi dieci anni passati ad
Elaborare, avrete imparato a
conoscermi: sono un
conservatore reazionario, uno
che difficilmente accetta i dictat
altrui! Non mi va di cambiare
l’auto ogni tre anni perché fa
bene all’economia, e mi piace il
tuning anche perché è una
forma di ribellione contro ogni
conformismo. Però, quando
pochi mesi fa ho guidato per
Elaborare l’Audi TTS, ho avuto
un sussulto di godimento.
Immediatamente mi sono
precipitato dal concessionario
per valutare una permuta della
mia TT 2000 TFSI e, quando mi
hanno chiesto 25.000 Euro da
aggiungere al valore della mia
auto di due anni con 30.000 km,
m’è venuto un “coccolone”!
Possibile che ho perso tutti
questi soldi in due anni? La
vettura è nuova, diamine, e il
motore è una fucilata! Con 12
quintali e mezzo di stazza e la
giusta cavalleria assicurata dai
catalizzatori metallici e da una
riprogrammazione della
centralina elettronica fatta
come Dio comanda, è in grado
di suonarle anche alla TTS! Ma
solo sul dritto per essere
sinceri… infatti nelle curve da
seconda e terza la mia TT, con
quella vagonata di
chilogrammetri da scaricare
sulle sole ruote motrici, tende
ad andare inesorabilmente
dritta. L’offerta Audi non si
ferma alla TTS: è arrivata
anche la TT RS 5 cilindri da 340
CV a togliermi il sonno: se la
TTS va da paura, una TT RS
sarà terrificante! Tuttavia, conti
alla mano, quanto peserà più
della mia? Se con 1.250 kg
scarsi sulle nostre bilance
quell’auto va già come una
sassata, dovrei soltanto
ottimizzare l’assetto
“mollaccione”, montare 4
pneumatici nuovi degni di
questo nome e una marmitta
con qualche tappo di meno
poi… condire il tutto con un bel
differenziale autobloccante! A
quel punto la mia TT
diventerebbe una bestia, pronta
a battersi tra i cordoli senza
timori reverenziali! Se
verifichiamo i parametri della
FIA riguardo al bilanciamento
delle prestazioni tra auto a
trazione anteriore, posteriore e
integrale, gli oltre 100 kg di
vantaggio della TT rispetto alla
TTS pareggiano già
ampiamente il conto… E il
minore assorbimento di
potenza delle 2 ruote motrici
potrebbe bilanciare
un’eventuale differenza di
potenza con una TTS
centralinata! Se poi dovessi
montare anche il turbo della
S3/TTS, allora le cose
potrebbero anche andare
meglio… Il mio primo step di
evoluzione sarà proprio questo,
con assetto, autobloccante e
scarico, e per l’intervento mi
affido ai fratelli Abbasciano di
Roma. Prima, però, faccio una
“sgambata” alla pista dell’ISAM
per valutare la vettura, tirare
giù un tempo sul giro e
verificare poi la differenza
effettiva… Il best lap con l’auto
nella configurazione citata è
stato pari a 1’18”.
ELABORARE 142
[75]
test
P Si comincia: differenziale autobloccante Quaife
Rimosso il cambio dalla vettura, inizia la
fase di smontaggio.
Per prima cosa vengono rimosse le flange di
attacco del differenziale ai semiassi.
Inizia la delicata fase di rimozione dei
bulloni che chiudono il carter esterno.
Si passa poi allo smontaggio del carter
interno per avere accesso al differenziale.
Disaccoppiati i carter è ben visibile il differenziale che viene rimosso dalla
sua sede naturale. Notare il fissaggio della corona sul differenziale vero e
proprio, realizzato dall’Audi mediante chiodatura.
≥Per prima cosa occorre
scaricare a terra tutti i cavalli
della mia TT che più o meno, ha
la potenza di una TTS. La scelta
del differenziale cade sul
Quaife. L’Azienda inglese
produce un torsen denominato
LSD, limited slip differenzial
(differenziale a slittamento
limitato), un vero gioiello che
con la sterlina depressa è
diventato particolarmente
appetibile. Non ha bisogno di
manutenzione ed è
efficacissimo, tanto che
numerose Case costruttrici lo
hanno montato sulle loro
sportive a trazione anteriore:
MG, Mini e Ford, tra le prime
che mi vengono in mente. Se la
nuova Focus RS da 300 CV ha
girato sulle piste inglesi tanto
più veloce della Mitsubishi Evo
X proprio grazie alla motricità
La delicata e paziente operazione di trapanatura dei chiodi per separare
la corona dal differenziale originale.
Per montare il Quaife è stata
effettuata una modifica al
sistema di fissaggio della
corona. Al posto della
chiodatura originale sono
stati utilizzati dei bulloni in
pollici, debitamente fissati
con apposito frenafiletti e
serrati con specifica coppia
di serraggio.
[76]
ELABORARE 142
La fase di rimontaggio ha richiesto la misurazione di ogni rasamento e
ogni sede dei cuscinetti.
kTest tuning Audi TT
Dopo innumerevoli prove, necessarie affinchè non vi fossero contatti fra
la nuova bulloneria e i carter del differenziale, il Quaife è pronto per
essere “rinchiuso”.
Accoppiati i carter si procede con il serraggio dei bulloni, un nuovo set di
preziosissimi elementi in alluminio Made in Audi.
assicurata dal Quaife, è il
differenziale che fa per me! Il
montaggio viene effettuato in 8
ore… + 8 giorni di fermo
macchina per via della
mancanza dei bulloni in pollici
per bloccare il differenziale
sulla corona della coppia
cilindrica. Di serie la corona è
bloccata sul differenziale
mediante chiodatura. Per
smontare il differenziale libero,
occorre forare i chiodi e
nessuno ha voluto rimetterli
garantendomi la loro tenuta.
Così l’unica soluzione è di
montare dei bulloni da 11 mm di
diametro, 11.2 come grado di
resistenza. Questi bulloni, in
Italia, sono più rari di una
mosca bianca e, di
conseguenza, i fratelli
Abbasciano hanno perso per
una settimana l’uso del ponte
numero 2 occupato dalla mia
TT! Una volta trovati i bulloni e il
frenafiletti giusto, è stato
necessario accorciarli in quanto
le teste toccavano sulla scatola
del cambio. Alla fine, dopo aver
verificato il perfetto stato degli
accessori (frizione, ripetitore
idraulico, ecc.), è stato
IL DIFFERENZIALE QUAIFE:
ECCO COME FUNZIONA!
Il differenziale Quaife ATB è un TorSen (abbreviazione che, tradotta
in italiano, significa “sensibile alla coppia”). Al suo interno ha una
configurazione di ingranaggi più complessa rispetto a quella di un
differenziale “libero”. Questi ingranaggi hanno la funzione di
distribuire la coppia motrice tra i due semiassi in modo
diversificato quando varia la velocità di rotazione degli stessi
(quando una ruota inizia a slittare). Per avere un’idea, in termini
numerici, di come funzioni un differenziale autobloccante TorSen
bisogna parlare del TBR (Torque Bias Ratio, o Rapporto di
Sbilanciamento di Coppia), ovvero il rapporto tra la coppia
applicata alla ruota che gira più velocemente rispetto a quella che
gira più lentamente. Questo rapporto varia da 2 a 6: un TorSen con
TBR pari a 4 usato su un’auto con 40 kgm di coppia, avrà 30 kgm
sulla ruota con maggiore trazione (che gira di meno) rispetto ai 10
kgm della ruota con minore trazione (che gira di più). Rispetto a
un differenziale libero, il TorSen trasmette la coppia maggiore alla
ruota con più trazione, con ovvi vantaggi in termini di
annullamento del sottosterzo di potenza nel caso di una vettura a
trazione anteriore! La formula per determinare la percentuale di
bloccaggio di un differenziale TorSen è
% bloccaggio = (TBR-1): (TBR +1)
e, conseguentemente, potremo dire che in un TorSen con TBR 1 non
c’è bloccaggio e che in uno con TBR 6 si avrà una ripartizione della
coppia 84% sulla ruota con maggiore trazione e 16 su quella con
minore trazione. I differenziali TorSen stradali per trazioni
anteriori sono generalmente TBR 2 o TBR 3: compatibili con i
sistemi di controllo di trazione e molto gestibili (percentuale di
bloccaggio compresa tra il 30 e 50%). Sulle posteriori si lavora con
dei TBR 4 per le stradali e 5 o 6 sulle vetture da corsa. Il vantaggio
del TorSen è che offre un compromesso ottimale tra un
differenziale chiuso e uno aperto; ciò lo rende perfetto per le auto
stradali, soprattutto le trazioni anteriori con molti cavalli. Ha la
pecca di trasmettere una sensazione di “auto raddrizzamento”
dello sterzo, anche se molto leggero, e di non poter arrivare a
percentuali di bloccaggio del 100%.
Chiave dinamometrica alla mano vengono ripristinate le corrette coppie
di serraggio.
Verificati i giochi si procede con il rimontaggio delle flange
d’accoppiamento dei semiassi.
rimontato il tutto impiegando
nuova bulloneria. Di rimontare i
bulloni originali usati in
alluminio, una sciccheria Audi
per limitare il peso del cambio,
non se n’è neanche parlato e,
presi nuovi, si è proceduto al
rimontaggio.
Secondo le
istruzioni si misura
il gioco del
differenziale
utilizzando un
comparatore
centesimale. Una
volta verificata la
corrispondenza dei
valori si procede
con la chiusura.
ELABORARE 142
[77]
test
P Uno scarico all’altezza!
Un particolare del downpipe in acciaio, collegato direttamente al
turbocompressore.
Lo scarico Supersprint in tutto il suo splendore! Nella foto è visibile il
centrale e parte del terminale posteriore.
Ecco il catalizzatore metallico a 100 celle, con relativo attacco della sonda
lambda.
≥La TT, a mio avviso, è tanto
bella sopra quanto ben fatta
sotto la carrozzeria. Tutte le
critiche rivolte al vecchio
modello devono aver ferito
profondamente i tecnici Audi,
che su questa vettura hanno
realizzato un eccellente lavoro
di engineering. L’unica cosa che
stona, e non solo sulla TT, è
l’impianto di scarico con
catalizzatori ceramici e una
sezione veramente ridicola.
Ricordo che, appena acquistata,
fui costretto a togliere i
catalizzatori di serie per
montarne una coppia di
metallici 200 celle, anche
perché dovevo accendere l’aria
condizionata in pieno inverno
per quanto scaldavano
l’abitacolo! Sicuro di recuperare
una valanga di cavalli e di
ridurre lo stress del turbo e del
Il primo tratto che precede il terminale in acciaio
Supersprint.
[78]
ELABORARE 142
motore dovuti a un eccesso di
contropressione, feci realizzare
quel lavoro. Ora, però, la
marmitta è ossidata, ha un
suono un po’ “triste” e si sente
che strozza il motore oltre i
5.000 giri/min. Ci vuole un
marmittone giusto, con una
buona sezione di scarico e che
mi faccia perdere come minimo
altri 5 kg! La scelta cade su
Supersprint: downpipe,
catalizzatore metallico 100
celle, centrale e finale in acciaio
inox. Una sciccheria,
considerando il livello di
finitura paragonabile a quello di
uno scarico motociclistico e con
una facilità di montaggio
disarmante, come dagli
standard della Casa
mantovana. Il minacciosissimo
terminale di scarico in inox
lucido con uscita doppia da 90
mm, è semplicemente
tuning
KW
• Ammortizzatori
Variante 3
1.160
Differenziale
•autobloccante
680
Quaife
angoli caratteristici
• Taratura
assetto con banco ottico
e manodopera
di scarico
• Impianto
completo Supersprint
Interventi
precedentemente
realizzati
2.868
spettacolare! Il risparmio di
peso è stato davvero
consistente, considerando che
lo scarico Supersprint pesa 26
kg, mentre l’originale arriva a
ben 34 kg.
Il silenziatore è di dimensioni piuttosto generose,
ciononostante consente un risparmio di peso di 8 Kg circa.
1.000
della
• Riprogrammazione
centralina elettronica
Booster
• Sprint
Filtro aria a pannello
•Prezzi
in Euro IVA esclusa
500
270
50
l’azienda
Fratelli Abbasciano
Via del Mandrione 105
00181 Roma
Tel. e Fax 06/78344624
La minacciosa doppia uscita tonda da 90 mm, dalla sonorità
appagante.
kTest tuning Audi TT
P L’assetto “definitivo”
oggi disponibili per la TT, il KW
Variante 3. Regolabili in altezza
con ghiere filettate, nel freno
idraulico in compressione ed
estensione, sono interamente
realizzati in acciaio inox e,
grazie alla valvola separata del
freno idraulico basse e alte
velocità, sono anche molto
confortevoli sullo sconnesso.
Questa peculiarità li rende
Si comincia dagli ammortizzatori
anteriori.
Lo “schiacciamolla” pneumatico comprime le spire e permette lo
smontaggio del piattello superiore.
≥All’inizio, quando presi la TT,
avrei voluto avere subito un
assetto ad hoc, ma l’auto era
troppo nuova e nessuno faceva
niente di niente. Mi accontentai
di mettere 4 molle ribassate.
Per carità, andavano anche
benino, ma quando iniziavo a
spingere forte nei lunghi
curvoni in appoggio, la vettura
tendeva a “pompare”,
soprattutto al posteriore, per
via di uno scarso freno idraulico
in estensione. Così, senza
provare soluzioni intermedie,
ho optato per uno dei migliori
assetti stradali e da track day
La parte superiore della sospensione è l’unico componente di serie che
viene utilizzato sul gruppo molla ammortizzatore KW.
straordinariamente efficienti
anche sui fondi accidentati
delle strade di tutti i giorni!
Inoltre sono stati montati 4
pneumatici Yokohama Advance
Sport 225/50 R17, un
compromesso ideale per
un’auto sportiva… con cui
recarsi anche al lavoro! La
taratura dell’idraulica è stata
personalizzata dopo un
“consulto” con i
fratelli Abbasciano
così come le altezze
da terra (non molto
lontane da quanto
raccomandato da
KW), mentre per le
geometrie (sulla TT
completamente
regolabili, a
differenza della Golf
GTI) i preparatori
hanno lavorato di
fino con il loro nuovo
banco ottico
direttamente in
officina. Gli
Abbasciano sono
degli accaniti
sostenitori del banco
assetti di tipo ottico.
La presenza della ghiera consente il montaggio
senza comprimere la molla.
Il gambo del
gruppo molla
ammortizzatore
viene collocato
nell’apposita
sede sul fusello.
È arrivato il momento di effettuare una prima sommaria
regolazione delle ghiere. Una volta montati si procederà con gli
aggiustamenti finali.
La molla originale al retrotreno presto
lascerà il posto alla KW!
Rimosso il bullone di fissaggio inferiore
dell’ammortizzatore...
... e quello superiore, si possono montare i
nuovi ammortizzatori KW.
Anche le molle posteriori sono ovviamente
dotate di ghiere per la regolazione.
ELABORARE 142
[79]
test
P In pista!
Tester Pierluigi Mancini
Finalmente
la “mia” TT!
Fino ad oggi non ho sentito mia
la TT fino in fondo! Sapevo che
aveva un enorme potenziale
inespresso, ma il set up
dell’assetto e il cronico
sottosterzo causato dall’assenza
del differenziale autobloccante
non rendeva la guida di questa
coupé il massimo della vita.
Solo in rettilineo era una vera
furia. Il momento della verità
arriva quando la portiamo in
pista per verificare
L’assetto KW copia
perfettamente le asperità
del fondo stradale, anche
sui cordoli.
[80]
ELABORARE 142
l’abbassamento del tempo sul
giro. Su strada ho già
apprezzato l’eccellente rapporto
tra comfort e tenuta, ho
letteralmente goduto guidando
l’auto nel tratto appenninico
della Napoli-Bari togliendomi
delle soddisfazioni incredibili
pur rimanendo nei limiti di
legge, ma volevo vedere come si
sarebbe comportata in pista per
esprimere un parere definitivo!
Con il vecchio set up la vettura
ha girato in 1’18” che, all’ISAM, è
già un buon tempo, nonostante
un clamoroso sottosterzo di
potenza non solo in seconda ma
anche in terza marcia, e un
fastidiosissimo pompaggio
degli ammortizzatori di serie
abbinati alle molle ribassate,
soprattutto percorrendo le
curve in appoggio. A peggiorare
il tutto, un notevole rollio nel
tratto guidato della pista, dal
Cavatappi alla curva Mare, che
rendeva ogni comando
impartito al volante
estremamente lento a
trasformarsi nella reazione che
desideravo...
motore
kRRRRRRRS
Lo scarico Supersprint, oltre a
un look esaltante della coda
della TT e a una sonorità di
scarico molto piacevole (ma mai
troppo invasiva), ha traslato la
curva di coppia più in alto,
rendendo il motore meno
cattivo ai bassissimi regimi, ma
garantendo un allungo che
prima non aveva. I cavalli a
2.500 giri erano anche troppi e
questo leggero
ammorbidimento ha fatto bene
alla dinamica della vettura.
Sopra i 5.000 giri/min, però,
non c’è storia: la differenza
rispetto allo scarico di serie è
abissale. Dove prima finiva, il
poderoso TFSI ora allunga con
decisione! L’idea degli
Abbasciano, che realizzano
turbocompressori ibridi in casa
con la loro attrezzatura
dedicata, è di montare le
giranti della S3 nelle conchiglie
originali del turbo della TT. Una
soluzione che darebbe ancora
più potenza agli alti regimi
senza penalizzare i bassi. In
abbinamento al cassone di
aspirazione della TTS (7 CV, da
solo!) e all’indispensabile
pompa benzina maggiorata, è
uno dei prossimi lavori che
eseguirò su questa vettura…
cambio
kRRRRRRRS
Sempre perfetto il cambio
manuale 6 marce della TT,
perfettamente spaziato a livello
di rapportatura e in grado di
offrire una manovrabilità
eccellente. Mai un’impuntatura,
anche nella guida estrema!
Peccato per chi ha comprato la
versione DSG: ottima per tutti i
giorni, ma neanche
lontanamente paragonabile al
manuale nell’uso in pista!
assetto
kRRRRRRRS
I KW, le nuove geometrie messe
a punto con gli Abbasciano e il
differenziale autobloccante
Quaife, hanno trasformato il
brutto anatroccolo in uno
splendido cigno nero. La TT è
praticamente incollata a terra,
kTest tuning Audi TT
ha uno sterzo reattivo come
non mai e permette dei cambi
di direzione rapidissimi, grazie
alla riduzione del rollio ai
minimi termini. L’auto digerisce
bene i cordoli e non dà la
sensazione di smontarsi come
invece accadeva prima di
montare i nuovi
ammortizzatori. Nel dettaglio, il
curvone Anagni si può
percorrere in piena
accelerazione, in terza, senza
avvertire il bisogno fisiologico
di alzare il piede
dall’acceleratore con
l’avantreno che allarga
inesorabilmente... Lo stesso
avviene percorrendo la curva
Mare, sempre in terza marcia,
con l’auto che segue
perfettamente la traiettoria
impostata, senza gli
ondeggiamenti lamentati in
precedenza e con il differenziale
Quaife che ti “tira” dentro. Nel
tratto misto, dal Cavatappi in
avanti, la TT è praticamente
perfetta e proprio qui si avverte
la differenza più marcata
rispetto alla configurazione
standard. Grazie alla riduzione
del rollio, a un assetto molto
più piatto e allo splendido
lavoro svolto dall’autobloccante,
ora è possibile schiacciare il gas
in seconda marcia anticipando
molto il momento di massima
accelerazione. Non è un
differenziale cattivo, di quelli a
lamelle, che ti strappa il volante
dalle mani e ti butta dentro, ma
permette ugualmente di dare
gas con convinzione e di
scaricare a terra tutti i cavalli,
limitando al massimo il
pattinamento delle ruote
anteriori. Il retrotreno, come
una Gruppo N, scivola
leggermente verso l’esterno
della curva. Una goduria
pazzesca! Il tutto con dei
pneumatici stradali e della
misura più piccola, in termini di
larghezza, tra quelle omologate
per la TT! Non ho dato 8 a
questo set up per un solo
motivo: nella mia testa ronza
l’idea che con pneumatici 245,
magari semislick, la trazione
potrebbe ancora migliorare
drasticamente. Forse, per
questa pista, il set up ideale
sarebbe quello…
freni
kRRRRRRSS
Ora i freni sono diventati il
punto debole dell’auto. Per uso
stradale di sicuro sono ottimi:
modulabili, sufficientemente
potenti e discretamente
resistenti al fading. Ma in pista
si può fare di meglio, molto
meglio! Avrei voluto montare i
freni della TTS, ma sarei stato
costretto a sostituire mezzo
avantreno, fuselli compresi…
La sequenza di svolte dell’ISAM è un ottimo banco
prova per un differenziale autobloccante.
conclusioni
kRRRRRRRS
La TT con elettronica,
catalizzatori metallici e molle
ribassate girava in 1’18” con un
sottosterzo di potenza
fastidiosissimo, ai limiti
dell’insopportabile. Con il
differenziale autobloccante
Quaife e l’assetto KW, oltre allo
scarico Supersprint, l’auto è
irriconoscibile e ha fatto segnare
un tempo di 1’13,2 con gomme
stradali e freni di serie. Un
tempo strepitoso, considerando
che con delle semislick e freni
Il Quaife, da bravo Torsen, non strappa le mani dal volante
ma incrementa notevolmente la trazione in uscita.
Le stradalissime Yokohama Advan
Sport (225/50 R17) hanno avuto il
loro da fare per contenere le
performance dinamiche garantite
dal nuovo assetto e dal
differenziale autobloccante.
adeguatamente dimensionati,
potrebbe scendere di almeno un
altro secondo e mezzo,
avvicinando i tempi fatti segnare
dalle temibilissime Mitsubishi
Evo da oltre 400 CV con gomme
semislick e freni da pista. A
questo punto… che fare?
Fermarsi e godersi la vettura o
puntare sui freni e montare 4
gomme per i track day? Lo
scoprirete nel prossimo
Elaborare day: se la scimmia sarà
con me… la vedrete! Intanto ho
ricevuto una telefonata di un
amico “Vendi ancora la TT? C’è
una persona che conosco che
sarebbe interessata…”. La risposta
è stata un secco no: ora la TT è
uno spettacolo e, ogni volta che
la guido anche per andare in
redazione, stacco sempre i
controlli elettronici e mi
diverto come un matto!
Il cronometro parla chiaro: se con
la TT nella precedente
configurazione avevamo girato in
1’18”, con questo upgrade siamo
scesi a 1’13”2 con un miglioramento
di quasi 5” nonostante le ben più
elevate temperature.
ELABORARE 142
[81]