Piano Operativo Triennale 2012-2014

Piano Operativo Triennale 2012-2014
A cura dell’Area Sviluppo, Promozione e Statistiche
Approvato dal Comitato Portuale con Delibera n° 25 del 10/10/2012
COMITATO PORTUALE
Presidente Autorità Portuale
Luciano Canepa
Comandante Capitaneria di Porto
Giovanni Pettorino
Agenzia delle Dogane
Umberto Testini
In rappresentanza del Genio Civile Opere
Marittime
Moreno Ferrari
In rappresentanza della Regione Marche
Paolo Eusebi
In rappresentanza della Provincia di Ancona
Patrizia Casagrande Esposto
In rappresentanza del Comune di Ancona
Fiorello Gramillano
In rappresentanza del Comune di Falconara
Goffredo Brandoni
In rappresentanza della CCIAA
Massimiliano Polacco
In rappresentanza degli Armatori
Riccardo Vitiello
In rappresentanza degli Industriali
Giancarlo Cogliati
In rappresentanza degli Imprenditori ex art. 16 e
18
Alessandro Pavlidi
In rappresentanza degli Spedizionieri
Alberto Rossi
In rappresentanza degli Agenti Raccomandatari
M.mi
Renato Morandi
In rappresentanza degli Autotrasportatori
Roberto Galanti
In rappresentanza dei lavoratori
Marco Fabretti
Davide Farinelli
Paolo Galli
Gloria Lucarini
Maurizio Luconi
Massimo Talenti
In rappresentanza delle imprese ferroviarie
Elio Libri
Premessa
Il nuovo Piano operativo triennale si pone in un contesto di grave difficoltà economica,
italiana e internazionale. Secondo le stime della Banca mondiale la ripresa economica
mondiale farà registrare una crescita nel 2012 del 2,5%, ma il contributo alla crescita
verrà assicurato prevalentemente dai paesi emergenti, mentre per l’Europa (area Euro)
le stime della BCE non superano lo 0,3%. Secondo l’ISTAT, l’Italia nel 2012 avrà una
crescita economica negativa rispetto al 2011. Nello specifico della nostra regione, i dati
elaborati da Unioncamere parlano di un tasso di crescita pari a zero nel 2012 e del 0,6%
per il 2013 .
Riguardo i mercati marittimi, dopo una primavera 2011 durante la quale si erano
manifestati
segnali di ripresa, i dati della portualità italiana non sono ora così
promettenti e la ripresa stenta ad affermarsi, avverandosi le previsioni dei più importanti
istituti di ricerca di economia marittima (Drewry Shipping Consultants, Elaa ed altri)
che avevano preannunciato il ritorno ai livelli pre-crisi non prima del 2014/2015.
Anche il mercato container sta entrando in una fase grigia, con un andamento
altalenante che impedisce ad armatori ed operatori del settore di fare previsioni a lungo
termine; prova ne è l’andamento dei noli.
Tale complessa situazione ha indotto il legislatore a mantenere per le Autorità Portuali i
vincoli di finanza pubblica imposti con le leggi finanziarie precedenti.
Per quanto riguarda il porto di Ancona, il 2011 è stato un anno grave sul versante delle
attività commerciali e industriali che si svolgono nello scalo per la chiusura dei sedimi
Fincantieri e Bunge. Fincantieri rappresenta storicamente il primo insediamento
industriale di Ancona. Dopo più di un anno di fermo delle attività recentemente si è
ripreso a lavorare, con qualche prospettiva di medio termine che fa ben sperare. Nel
caso Bunge, invece, la proprietà dello stabilimento che immagazzinava e lavorava
cereali e sementi, ha deciso di chiudere l’attività. E non resta che sperare che le
I
maestranze (42 lavoratori) possano essere ricollocate, a seguito dello smantellamento
degli impianti, da parte di chi vorrà acquisire le aree e i manufatti che l’Autorità
Portuale sta comprando per renderli disponibili a nuovi insediamenti produttivi.
Un anno molto difficile, il 2011, per il complesso industriale e commerciale più
rilevante delle Marche. Segnato da febbrili trattative in tutte le sedi, istituzionali e no,
per arginare o rimarginare la perdita di lavoro, con qualche buon esito finale,
certamente, ma con grande preoccupazione per un futuro ancora incerto.
Bunge e Fincantieri sono i casi più eclatanti di una situazione molto difficile. Le merci
solide, carbone e cereali, il grosso del lavoro in questo segmento, sono vistosamente
calate. Le ragioni sono complesse, in ogni caso derivano da scelte industriali dovute alla
crisi economica internazionale. Non è diverso per la pesca, settore molto importante nel
porto di Ancona. Il costo del carburante, che è in continua ascesa, ha ridotto le unità da
pesca ed ha estromesso una quota significativa di pescatori.
Stessa cosa nell’autotrasporto, correlato alle attività portuali e fortemente segnato dal
crescere dei costi e dal calo di attività commerciale. Non si salvano nemmeno i traghetti
per via della difficilissima situazione della Grecia, rotta primaria del porto Dorico.
Dopo decenni di crescita – convulsa e, talvolta, inattesa – il porto di Ancona subisce una
battuta di arresto. Le maestranze e gli operatori soffrono ed è un fatto che impegna da
mesi anche i vertici dell’Autorità, come è giusto e doveroso che sia. Anche per questo si
è valutato indispensabile riproporre anche per il 2012 le “misure anticrisi” già adottate
nel corso del 2011 per attenuare le difficoltà economiche delle imprese portuali,
ancorché tali misure determinino una riduzione delle entrate proprie dell’Autorità
Portuale.
Queste misure consentono di affrontare la contingenza del cambiamento; ma per uscire
dalla situazione di crisi, l’Autorità Portuale di concerto con le altre istituzioni deve
essere in grado di gestire i processi di cambiamento, anticipandone gli esiti. In
particolare, la migliore risposta continua ad essere la prosecuzione delle opere
infrastrutturali in attuazione del Piano regolatore portuale, allo scopo di assicurare una
migliore “accessibilità” da mare e da terra degli impianti portuali. Questa consentirà allo
scalo di adeguarsi in tempi non particolarmente lunghi alle dinamiche dei traffici
marittimi, nonché di venire incontro alle istanze di apertura del porto storico alla città di
II
Ancona, pur nei limiti necessari ad assicurare la piena efficienza e sicurezza delle
operazioni portuali. Il nuovo collegamento ferroviario diretto fra il porto commerciale e
la linea nazionale Adriatica, la banchina di allestimento interna allo stabilimento
Fincantieri, la consegna dei lavori di realizzazione del molo di sovraflutto e la prossima
esecuzione di un nuovo tratto della banchina rettilinea aumentano l’efficienza produttiva
della attività portuali (nel caso Fincantieri, la nuova banchina potrebbe averne favorito
la riapertura). Ciò vuol dire che si stanno determinando le condizioni per acquisire
nuovo lavoro. La realizzazione delle opere inoltre genera un indotto positivo sulle
maestranze e imprese locali, con effetti favorevoli per il porto e per tutto il territorio.
Il Presidente
Avv. Luciano Canepa
III
Sommario
Premessa .................................................................................................................................................................. I
1.
2.
3.
ANALISI DI SCENARIO .............................................................................................................................. 1
1.1
Il contesto internazionale e i riflessi sul trasporto marittimo .................................................................. 1
1.2
La revisione della politica europea dei trasporti con particolare riferimento ai porti ............................. 5
1.3
L’intermodalità come fattore competitivo. La posizione del Porto di Ancona nel contesto nazionale ... 7
1.4
Il porto di Ancona: tra avanzamento delle opere e mutamento dei traffici ............................................. 9
LO STATO DI IMPLEMENTAZIONE DEL PIANO REGOLATORE PORTUALE ................................ 17
2.1
Stato di avanzamento delle opere di grande infrastrutturazione ........................................................... 17
2.2
Principali opere per l’anno 2012 e il triennio 2013-2015 ..................................................................... 22
2.3
L’Uscita ad Ovest del porto .................................................................................................................. 28
L’ORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI E DELLE ATTIVITA’ PORTUALI ............................................ 29
3.1
L’organizzazione degli spazi portuali ................................................................................................... 29
3.2
Adattare il porto ai cambiamenti dei traffici: nuove aree portuali e riconversione delle esistenti ........ 33
3.2.1
Il completamento del recupero dell’area Tubimar ........................................................................ 33
3.2.2
L’acquisizione dell’area Bunge e la ridefinizione dello spazio doganale ..................................... 34
3.2.3
Il terminal intermodale Scalo Marotti ........................................................................................... 38
3.2.4
La riorganizzazione degli spazi nel porto ..................................................................................... 39
4.
LE ATTIVITA’ PROMOZIONALI E DI COOPERAZIONE ISTITUZIONALE ...................................... 41
5.
AZIONI PER IL RAFFORZAMENTO DELLA COMPETITIVITA’ DEL PORTO .................................. 43
5.1
Rafforzare l’offerta di infrastrutture moderne a servizio dei traffici marittimi ..................................... 43
5.2
Migliorare l’accessibilità nautica del porto ........................................................................................... 44
5.3
Informatizzazione delle procedure autorizzative ................................................................................... 46
5.4
Coordinamento istituzionale .................................................................................................................. 47
5.5
Azioni per la sostenibilità ambientale del porto .................................................................................... 48
5.6
Aprire il porto alla cittadinanza ............................................................................................................. 50
1. ANALISI DI SCENARIO
1.1 Il contesto internazionale e i riflessi sul trasporto marittimo
Contesto internazionale
L’instabilità economica e finanziaria, nazionale e internazionale, permane come
fattore di incertezza che rende difficile la formulazione di previsioni sull’andamento
dei traffici commerciali. Il report UNCTAD (United Nations Conference on Trade
and Development) 2012 registra la debole crescita economica del 2011 e prevede
un simile andamento per il 2012. La debolezza della domanda aggregata mondiale è
principalmente imputabile alle economie più avanzate, afflitte dai problemi di
disoccupazione (soprattutto giovanile, segnala il report) e bassa dinamica dei
redditi. In particolare, il permanere della situazione critica dei conti pubblici in
Grecia e l’aggravarsi di quella italiana hanno comportato l’adozione di misure con
impatto negativo sulla domanda interna dei Paesi, che ha ulteriormente indebolito la
crescita economica.
Per quanto riguarda i “motori” della crescita, i principali Paesi asiatici proseguono il
loro ruolo trainante: la crescita in Cina, pur se rallentata, rimane al 9% annuo,
mentre l’India dovrebbe crescere del 7,7%, secondo le previsioni del report. Altri
Paesi che in passato avevano sperimentato tassi di crescita entusiasmanti, ma che
non dispongono di mercati interni vasti come i due Paesi asiatici, saranno invece
più soggetti al ristagno delle economie avanzate.
Il commercio internazionale, dopo la crescita registrata nel 2010 in reazione alla
repentina caduta dell’anno precedente, registra nel 2011 una crescita del 6,5%
mentre per il 2012 è prevista una crescita ancora più debole. Come per l’indicatore
precedente, anche in questo caso il dato medio non rappresenta adeguatamente il
dinamismo dei rapporti commerciali tra i Paesi in via di sviluppo, prevalentemente
intra-asiatici, ma è influenzato dall’andamento dei commerci con le economie più
sviluppate. Il baricentro dell’economia mondiale quindi prosegue lo spostamento
verso i Paesi industriali asiatici.
Il trasporto marittimo supporta l’80% del commercio internazionale di beni, per la
maggior parte trasportati come rinfusa. E’ il trasporto contenitori però ad avere
registrato dagli anni ‘80 ad oggi i tassi di crescita più interessanti, essendo uno dei
cardini della rivoluzione logistica seguita alla riorganizzazione a livello globale
1
della produzione industriale. E proprio in questo settore il trasporto marittimo sta
registrando una forte crisi di redditività, dovuta al calo della domanda di servizi di
trasporto – causata dalla contrazione della domanda di beni di consumo - e al
contemporaneo massiccio aumento dell’offerta di stiva, frutto degli ordini piazzati
fino al 2008.
Figura 1: guadagni e perdite nel commercio mondiale di beni (posizioni relative)
b : Include Brasile Russia Cina, India, Messico, Sud Africa e Corea
Tali difficoltà sono particolarmente evidenti proprio sulle rotte marittime che
collegano le economie emergenti e le economie più avanzate: secondo la società
Alphaliner la crescita del commercio tra Asia ed Europa scenderà dal 2,8% del
2011 all’1,5% del 2012, mentre la flotta di navi portacontainer è destinata a crescere
dell’8,3% nel medesimo anno. Una situazione simile si starebbe verificando anche
nel Mediterraneo, secondo l’Associazione dei broker e Agenti marittimi di Genova.
Di qui la scelta dei vettori di rafforzare le alleanze e di mettere in servizio nuove
navi di capacità maggiori (anche oltre i 12.000 TEUs), al fine di recuperare la
redditività attraverso economie di scala. Per il bacino Mediterraneo l’ingresso in
servizio delle mega-navi rappresenterà una sfida considerevole, in quanto
pochissimi porti sono oggi in grado di accogliere questi vettori. Un’ulteriore
possibile
criticità
futura
per
il
Mediterraneo
sarà
posta
dall’impatto
dell’allargamento del canale di Panama sulle rotte mondiali, quando l’opera sarà
terminata (i lavori si dovrebbero concludere nel 2014).
2
Per quanto riguarda i traffici marittimi del Mediterraneo, a partire dalla seconda
metà del 2008 si è registrata una forte contrazione del traffico contenitori e rinfuse,
che è stata parzialmente recuperata con l’andamento dei flussi di traffico del 2010.
Con riferimento al traffico di merci in contenitori, il Mediterraneo rimane la
principale rotta di transito tra l’Europa e l’Asia, collegamento che ha soppiantato in
termini di volumi la rotta transatlantica tra Europa e Americhe. Le stime formulate
da NEA1 indicano che nel 2009 sono stati trasportati lungo la rotta Asia-Europa
11,25 milioni di TEUs, mentre sulla rotta inversa la stima dei volumi è pari a 9,7
milioni di TEUs. Tuttavia a beneficiare di questi flussi sono ancora principalmente i
porti del Nord-Europa, per una serie di fattori quali:
-
Le maggiori dimensioni e dotazioni tecnologiche degli scali, che consentono
l’attracco di navi più grandi e la gestione efficiente di rilevanti flussi di merce;
-
Hinterland economicamente molto avanzati, sia dal punto di vista dei consumi
che della produzione;
-
Servizi logistici sviluppati in grado di connettere rapidamente i porti del NordEuropa con i principali bacini di riferimento (Francia, Benelux, Germania,
Polonia), ma anche con l’area del Centro Europa e persino il Nord-Italia;
-
Capacità di fungere sia da hub di transhipment sia da porta d’accesso verso i
mercati europei;
I porti mediterranei, pur disponendo di un vantaggio di posizione in termini di
relativa minore distanza dal punto di partenza, scontano alcuni limiti strutturali e
organizzativi a causa della mancanza di infrastrutture e servizi ferroviari adeguati,
nonché per la presenza di barriere fisiche costituite dalle catene montuose delle Alpi
e dei Pirenei per i collegamenti verso il Centro Europa. La distribuzione nel bacino
mediterraneo dei contenitori provenienti dall’Estremo oriente è stata organizzata in
maniera diversa rispetto al Nord-Europa: prevale il sistema “hub and spoke”, tranne
che per porti a servizio di aree economiche particolarmente dinamiche o con servizi
di trasporto terrestre più avanzati, dove invece sono scelti servizi diretti
dall’Estremo Oriente effettuati con navi di medie-grandi dimensioni.
Lo sviluppo di infrastrutture più moderne e più capaci, soprattutto ferroviarie, è
quindi un elemento in grado di rafforzare significativamente la competitività dei
1
NEA: “The Balance of Container Traffic amongst European Ports”, October 2011
3
porti mediterranei. Tale esigenza è rappresentata nel nuovo Libro Bianco dei
Trasporti della Commissione Europea;2 la politica infrastrutturale europea quindi
costituisce un’importante opportunità per riequilibrare l’accesso ai mercati europei
dei flussi di merci tra Asia ed Europa a vantaggio dei porti Mediterranei,
valorizzandone a pieno la rendita di posizione attraverso il miglioramento delle
interconnessioni intermodali tra porti e retroporti di riferimento. La competitività
dei porti mediterranei quindi si gioca sui collegamenti terrestri, oltre che sulla
capacità delle infrastrutture di banchina.
Per quanto riguarda gli altri traffici marittimi inframediterranei, nel contesto della
crisi economica (e politica, per quanto riguarda la sponda meridionale del bacino) la
rilevanza dei collegamenti RO-RO e RO-PAX è rimasta significativa, pur avendo
sofferto un calo della domanda e l’aumento del costo del carburante, elemento
particolarmente critico per navi dotate di motori performanti per raggiungere
velocità più elevate. Esemplare per quanto riguarda le luci e le ombre del traffico
RO-PAX è la situazione registrata nel 2011 relativa al porto di Ancona: la rotta
Ancona-Igoumenitsa-Patrasso ha subito infatti la contrazione del traffico merci e
passeggeri, dovuta alla fase particolarmente critica dell’economia greca. Delle tre
compagnie operanti su questa rotta, due hanno integrato il servizio, riducendo così
l’offerta complessiva a 1-2 navi al giorno rispetto alle 2-3 del periodo pre-crisi, ma
adeguando l’offerta di stiva alla domanda attuale. In controtendenza invece i servizi
RO-PAX per la Croazia e l’Albania: nel primo caso oltre all’aumento dei
passeggeri si è registrato un aumento delle merci su tir, a parità di capacità di stiva,
mentre nel caso dell’Albania il servizio ha aumentato la frequenza.
2
Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti
competitiva e sostenibile, COM(2011)144, 28 marzo 2011.
4
1.2 La revisione della politica europea dei trasporti con particolare
riferimento ai porti
Nel 2011 la Commissione Europea ha pubblicato il nuovo Libro Bianco dei
trasporti, in cui definisce le priorità della politica infrastrutturale e dei trasporti fino
al 2050.3 La principale sfida individuata consiste nell'interrompere la dipendenza
del sistema dei trasporti dal petrolio, senza sacrificarne l'efficienza e compromettere
la mobilità, ma anzi garantendo un uso più efficace delle risorse. Per quanto
riguarda il trasporto merci, la Commissione individua come priorità lo sviluppo di
un’adeguata dotazione infrastrutturale, specialmente attraverso i confini nazionali,
in grado di supportare l’ottimizzazione delle catene logistiche e l’utilizzo delle
tecnologie per il monitoraggio dei traffici e dei carichi. Il trasporto ferroviario
costituisce la sfida più ambiziosa per la politica europea dei trasporti, avendo come
obiettivo di “garantire i cambiamenti strutturali che consentano al trasporto
ferroviario di competere efficacemente e di trasportare una porzione più
significativa di merci (ma anche di passeggeri) sulle medie e lunghe distanze.” Con
riferimento alla portualità, il Libro Bianco sostiene la necessità di “un numero
maggiore di punti di ingresso efficienti sui mercati europei, per evitare inutili flussi
di traffico attraverso l'Europa.” L’efficienza dei porti europei va rafforzata, secondo
la Commissione, attraverso connessioni più efficienti con l'entroterra per gestire i
volumi di merci in transito.
Per raggiungere gli obiettivi delineati nel Libro Bianco, la Commissione Europea ha
definito le proposte relative ad una rete infrastrutturale di trasporto centrale (core
network) e una rete complessiva (comprehensive network). La rete centrale
dovrebbe concentrare i principali flussi di trasporto del continente, grazie ad un
avanzata dotazione tecnologica per il monitoraggio dei mezzi e dei carichi,
all’interoperabilità e all’interconnessione transfrontaliera, anche verso i Paesi vicini
nel Mediterraneo, Mar Nero ed Europa Orientale. Per favorire il rapido
completamento della rete infrastrutturale centrale, la Commissione europea ha
proposto di proseguire la positiva esperienza dei coordinatori dei progetti prioritari
attualmente in corso, individuando delle figure di coordinamento per i corridoi
3
Cit.
5
trans-europei, parti della rete centrale a più lunga percorrenza, il cui sviluppo
infrastrutturale dovrebbe essere coordinato a livello transnazionale per assicurarne
la piena funzionalità e interoperabilità.
Il porto di Ancona, e la linea ferroviaria tra Ancona e Bologna, altro nodo della rete
centrale europea, sono stati inseriti nella proposta del core network formulata dalla
Commissione, ora all’esame degli Stati membri e del Parlamento europeo. Il
riconoscimento del ruolo svolto dal porto di Ancona nel contesto della rete
infrastrutturale europea è stato confermato dall’estensione del Corridoio HelsinkiValletta sino allo scalo dorico. L’estensione delle Autostrade del Mare ai
collegamenti con i Paesi non membri dell’Unione potrebbe consentire di valorizzare
ulteriormente lo scalo dorico ed i porti Mediterranei.
6
1.3 L’intermodalità come fattore competitivo. La posizione del Porto di
Ancona nel contesto nazionale
La situazione dell’intermodalità nel traffico merci in Italia risulta ben evidente
esaminando i dati del trasporto ferroviario. Come evidenziato dallo studio realizzato da
ISTAO4 per conto della Piattaforma Logistica delle Marche, a fronte del progressivo
riposizionamento nel mercato dell’ex monopolista (Trenitalia cargo), i nuovi operatori
concentrano i servizi nel nord del Paese, ed in particolare sui collegamenti internazionali:
la disponibilità di adeguati volumi di merci, la possibilità di offrire servizi logistici
integrati a più alto valore aggiunto e la maggiore lunghezza delle tratte rendono più
sostenibile l’offerta di servizi intermodali caratterizzati da qualità, prezzo e frequenza tali
da attrarre i caricatori.
Nel territorio marchigiano l’analisi ISTAO segnala da un lato la riduzione della domanda
di servizi di trasporto ferroviario da parte dei grandi stabilimenti industriali della regione,
la conclusione del servizio tra i porti di Ancona e Taranto e il permanere soltanto di
iniziative sovvenzionate dal settore pubblico. D’altro canto ravvisa che l’avvio della
trasformazione dello Scalo Marotti, la piena operatività dell’Interporto e l’intervento di
risagomatura della galleria ferroviaria di Cattolica pongono le condizioni per l’avvio di
servizi logistici intermodali, a cui si deve accompagnare un supporto normativo regionale
per controbilanciare la politica trasportistica nazionale, fortemente sbilanciata verso
l’autotrasporto. La direttrice di riferimento per lo sviluppo dell’intermodalità è dunque la
linea adriatica, mentre possono essere considerate difficilmente fattibili esperienze lungo
la direttrice est-ovest, essendo la linea ferroviaria di classe inferiore, a binario unico, con
notevoli pendenze su alcuni tratti e limiti infrastrutturali dati dalla scarsa lunghezza dei
binari tra gli incroci in alcune stazioni minori. I lavori per il raddoppio della linea, a parte
alcuni interventi finalizzati a facilitare l’interconnessione con l’asse Nord-Sud, non sono
ancora prevedibili, riducendo quindi le ipotesi di collegamento verso il centro Italia e il
Tirreno.
Anche sulla direttrice nord-sud tuttavia sarà necessario valutare la competitività del
trasporto ferroviario rispetto al trasporto su gomma in funzione della distanza tra il porto
4
Istituto Adriano Olivetti per la gestione dell’economia e delle aziende
7
e il punto di origine o destinazione della merce, unitamente a interventi pubblici di
sovvenzionamento, condizione che vale anche per le ipotesi di collegamento tra il porto di
Ancona e l’Interporto Marche.
8
1.4 Il porto di Ancona: tra avanzamento delle opere e mutamento dei
traffici
Nel porto di Ancona, nel corso degli ultimi 3 anni si è assistito ad un declino dei
volumi di merci movimentati, fase iniziata nel 2009 in corrispondenza con l’avvio della
crisi economica. Dal 2008 - l’ultimo anno prima che si sentissero gli effettivi negativi
della crisi - al 2011, il porto di Ancona ha segnato una perdita dell’11%, ma va detto che
tale perdita è stata più significativa nei primi 2 anni (2009 -6,9%; 2010 -2,9%) mentre per
il 2011 si è sicuramente attenuata (-1,3%).
Traffico totale Merci
Tonn
10.500.000
- 1%
+ 3%
- 7%
-3%
9.000.000
-1%
7.500.000
6.000.000
4.500.000
3.000.000
1.500.000
0
2006
2007
2008
2009
2010
2011
9.231.542
9.157.428
9.427.104
8.772.956
8.520.523
8.413.028
Il calo è dipeso dalla negativa performance delle merci solide (3.906.152
tonnellate nel 2011, pari a – 4% vs. 2010) e, più specificatamente, dal crollo di traffico di
rinfuse solide: 560.351 tonnellate, pari a -31% rispetto al 2010. In controtendenza il
traffico di merci su tir e trailer (2.421.321 tonnellate, pari a + 0,8% vs. 2010) e,
9
soprattutto, il traffico container che, nel 2011, ha movimentato 924.480 tonnellate, pari a
+ 9,6% rispetto al 2010.
Traffico Merci solide (rinfuse + tir + container)
Tonn
+ 3%
- 1%
5.000.000
- 10%
4.500.000
- 2%
- 4%
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2006
2007
2008
2009
2010
2011
4.480.340
4.635.569
4.573.262
4.125.071
4.056.234
3.906.152
Le merci liquide, ovvero petrolio e derivati destinati alla Raffineria API di Falconara,
segnano nel 2011 una crescita dell’1% con 4.506.876 tonnellate.
Traffico merci Liquide
Tonn
+ 7%
- 5%
5.000.000
- 4%
- 4%
+ 1%
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
2006
2007
2008
2009
2010
2011
4.751.202
4.521.859
4.853.842
4.647.885
4.464.289
4.506.876
10
Dal 2006 al 2011 è significativamente cambiata la composizione del traffico merci nello
scalo dorico: se il peso delle rinfuse liquide si è mantenuto più o meno sullo stesso livello
(rappresentando circa la metà del traffico complessivo), è fortemente calata l’incidenza
delle rinfuse solide (da 17% a 7%) mentre è aumentata quella del traffico merci in
container (dal 6% all’11%) e, seppur in misura minore, quella nei tir e trailer (dal 25% al
29%).
Composizione merci 2006 vs 2011
100%
90%
80%
rinfuse liquide
70%
52%
rinfuse liquide
53%
60%
50%
40%
30%
20%
rinfuse solide
17%
rinfuse solide
7%
container
11%
container 6%
tir e trailer
25%
tir e trailer
29%
10%
0%
2006
2011
Merci su Tir e Trailers
Le merci che viaggiano dentro Tir e Trailer rappresentano il 62% del traffico di
merci solide nel porto di Ancona. Il 91% di questo traffico, pari a 2,2 milioni di
tonnellate, è diretto e proveniente da/per la Grecia, e mantiene i livelli del 2010
nonostante la fortissima crisi ellenica sia economica che finanziaria. In crescita (del 14%)
anche le merci provenienti e/o dirette verso la Croazia – 172.482 tonnellate, che pesano
per il 7% - e quelle sulla direttrice albanese (36.016 tonnellate, pari a +18% vs. 2010).
11
Per quanto riguarda il numero di Tir e Trailer, il 2011 segna un calo del 6,2%
verso il 2010, con 158.908 transiti, proseguendo la tendenza negativa dal 2008. Il calo
dipende quasi esclusivamente dalla tratta greca che rappresenta il 91% dei transiti totali.
L’apparente contrasto tra questi due dati (merci su tir e trailer in crescita a fronte di un
calo di transiti dei mezzi) conferma la tendenza, già registrata lo scorso anno, per cui in
tempi di crisi le case di spedizione cercano di ottimizzare l’efficienza dei carichi (da 11,7
media tonnellate/tir nel 2006 a 15,3 nel 2011) per ridurre il più possibile le spese.
Traffico Merci su Tir e Trailer
Tonn
+ 4%
+ 1%
2.500.000
+ 16%
+ 1%
- 14%
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2.286.492
2.309.526
2.409.487
2.072.858
2.401.474
2.421.321
Andamento traffico Tir e Trailer
Unità
250.000
+ 3%
+ 3%
- 9%
200.000
- 11%
- 6%
150.000
100.000
50.000
0
2006
2007
2008
2009
2010
2011
196.234
202.659
209.071
189.916
169.331
158.908
12
Merci nei containers
Se i traffici tradizionali del porto di Ancona sperimentano una lenta, costante
flessione, la movimentazione dei contenitori rimane in controtendenza. La crescita del
traffico merci su container va di pari passo con l’aumento dei Teu in transito nello scalo
dorico che, nel 2011, raggiungono 120.674, pari a + 9,3% rispetto al 2010.
Traffico merci in Containers
Tonn
1.050.000
+ 10%
+ 7%
900.000
+ 2%
+ 3%
+ 27%
750.000
600.000
450.000
300.000
150.000
0
2006
2007
2008
2009
2010
2011
584.149
742.253
797.899
817.443
843.420
924.480
Andamento traffico Containers
Teu
140.000
+ 9%
120.000
+ 17%
100.000
+ 3%
+ 5%
- 10%
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2006
2007
2008
2009
2010
2011
97.035
87.193
102.151
105.503
110.395
120.674
Merci rinfuse
13
I traffici di rinfuse solide rimangono i più critici nello scalo dorico. Con 560.351
tonnellate (- 31% rispetto allo scorso anno), questa tipologia si riduce a circa un terzo di
quanto transitava per il porto di Ancona nel 2006 (oltre 1.600.000 tonnellate). Il calo così
significativo dipende da una forte contrazione dei traffici di tutte le principali voci che lo
compongono: cereali (177.643 tonnellate, -61%); metallurgici (12.193 tonnellate, - 49%);
minerali grezzi e manufatti / inerti (109.608 tonnellate, - 23% vs. 2010). Solo il carbone
mantiene i livelli di traffico del 2010 con 170.988 tonnellate (+ 14% vs. 2010), ma si
tratta comunque di un dato ben lontano da quello che movimentava il porto nel 2009
(oltre 500.000 tonnellate). Il calo in parte dipende dal fatto che alcune categorie
merceologiche vengono trasportate nei contenitori, sotto forma di semi-lavorati, anziché
alla rinfusa. A questa tendenza generale, però, si accompagnano alcune ragioni specifiche
del porto di Ancona. Per quanto riguarda il carbone, il calo dipende dal fatto che l’Enel ha
sospeso, già dallo scorso anno, la produzione di energia elettrica presso la centrale
termoelettrica di Bastardo (Umbria), dove era diretto in prevalenza il carbone sbarcato ad
Ancona. Per quanto riguarda, invece, i cereali, il calo dipende principalmente dalla
chiusura degli stabilimenti Bunge nel sedime portuale.
Traffico Merci Rinfuse
Tonn
1.800.000
- 2%
1.600.000
- 14%
1.400.000
- 10%
1.200.000
1.000.000
- 34%
800.000
- 31%
600.000
400.000
200.000
0
2006
2007
2008
2009
2010
2011
1.609.699
1.583.790
1.365.876
1.234.770
811.340
560.351
14
Traffico passeggeri
Nel 2011 sono transitati per il porto di Ancona 1.553.787 passeggeri, pari a –
6,1% rispetto al 2010. Il calo dipende dalla contrazione di transiti sulla direttrice greca
(965.822, -11,8% vs. 2010) – che rappresenta il 69% del traffico passeggeri su traghetti –
a causa della più volte citata crisi ellenica che ha portato alcune Compagnie di
navigazione a ridurre il numero di collegamenti settimanali. In crescita, invece, sia la
direttrice croata (391.713 transiti, pari a + 7,3%) che quella albanese (40.022 passeggeri,
+ 7,8%). Tali valori mantengono il porto di Ancona al primo posto per traffico passeggeri
su navi di linea in Adriatico.
Si conferma, inoltre, il trend positivo del traffico crocieristico, grazie alle toccate
settimanali di Costa Crociere e MSC: 144.721 sono stati i croceristi nello scalo dorico, di
cui 42.029 hanno scelto Ancona come home port, mentre 102.692 vi hanno transitato. Nel
corso degli ultimi 6 anni, il traffico crocieristico è passato da poco meno di 19.000
viaggiatori del 2006 (pari all’1% del traffico passeggeri totale) ai quasi 145.000 del 2011
(pari al 9%).
Andamento traffico Passeggeri
Unità
1.600.000
+ 4%
- 5%
+ 1%
- 2%
- 7%
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
+ 80%
200.000
0
pax su traghetti
crocieristi
Tot passeggeri
+ 26%
+ 157%
+ 7%
+ 23%
2006
2007
2008
2009
2010
2011
1.555.134
1.475.539
1.443.467
1.496.962
1.518.963
1.409.066
18.916
48.652
61.423
75.445
135.858
144.721
1.572.407
1.654.821
1.553.787
1.574.050
1.524.191
1.504.890
- 6,1%
15
Unità
1.700.000
+ 5%
Totale
traghetti e crociere
1.650.000
1.600.000
+ 4%
- 6%
1.550.000
- 3%
- 1%
1.500.000
+ 1%
+ 4%
1.450.000
- 5%
- 2%
1.400.000
- 7%
1.350.000
solo traghetti
1.300.000
1.250.000
2006
2007
2008
2009
2010
2011
traghetti
1.555.134
1.475.539
1.443.467
1.496.962
1.518.963
1.409.066
traghetti e crociere
1.574.050
1.524.191
1.504.890
1.572.407
1.654.821
1.553.787
Traffico passeggeri per direttrice
Unità
72%
75%
1.200.000
71%
72%
74%
69%
1.000.000
800.000
600.000
23%
23%
400.000
3%
1%1%
200.000
21%
4%
1%1%
3%
1%
0%
28%
24%
20%
3%
1%
1%
2%
3%
1%
1%
1%0%
0
2006
GRECIA
2007
CROAZIA
2008
ALBANIA
2009
2010
MONTENEGRO
2011
TURCHIA
16
2. LO STATO DI IMPLEMENTAZIONE DEL PIANO REGOLATORE
PORTUALE
2.1 Stato di avanzamento delle opere di grande infrastrutturazione
La realizzazione delle opere previste dal Piano di sviluppo del porto è proseguita
nel corso degli ultimi tre anni, con la realizzazione di nuove opere, con la manutenzione
delle esistenti, nonché con la prosecuzione degli iter amministrativi necessari per le
autorizzazioni delle opere previste. Per quanto riguarda quest’ultimo aspetto, va
sottolineata la particolare farraginosità dei processi autorizzativi, che spesso è causa
principale dei ritardi nella realizzazione delle opere stesse.
Premesso che gli atti salienti relativi all’attuale P.R.P. sono :
- D.M. n° 1604 del 14.07.1988 : Approvazione della variante al Piano Regolatore
Portuale;
- Voto del Consiglio Superiore LL.PP. n° 122 del 02.04.1997 – approvazione del progetto
complessivo delle opere a mare.
si riporta qui di seguito una descrizione sintetica dello stato di avanzamento dei
procedimenti
relativi
alla
realizzazione
delle
principali
opere
di
grande
infrastrutturazione portuale.
 Lavori 1^ fase opere a mare: Realizzazione di 600 mt. della diga foranea di
sottoflutto e di 334 mt. della nuova banchina rettilinea e piazzale retrostante:
intervento ultimato;
 Lavori 2^ fase opere a mare: Realizzazione di 350 mt. della diga foranea di
sottoflutto: intervento ultimato;
 Lavori 2^ fase opere a mare : Completamento e funzionalizzazione della nuova
banchina rettilinea e dei piazzali retrostanti – 1° stralcio funzionale
- Finanziamento: circa € 18,5 milioni (residuo fondi ex Legge 413/98 e nuovo
finanziamento ex Legge 166/02) + circa € 4,5 milioni (acquisizione fondo perequativo
esercizio 2011 ex Legge 296/2006) + circa € 4,0 milioni (fondi bilancio Autorità
Portuale) + circa € 8,0 milioni (eventuale contrazione mutuo);
17
- Progettazione: Gruppo misto di progettazione Autorità Portuale – Ufficio OO.MM. di
Ancona;
- Importo del progetto definitivo generale: € 62,5 milioni
- Importo progetto definitivo 1° stralcio funzionale : € 35,0 milioni
- Stato di avanzamento del procedimento: Il Consiglio Superiore LL.PP. ha approvato il
progetto definitivo generale dell’opera, con osservazioni e prescrizioni, con voto n° 235
del 27.07.2011, cui ha fatto seguito la Delibera del Comitato Portuale n° 27 del
06.10.2011 per il conferimento dell’incarico ai progettisti del locale Ufficio OO.MM. e
dell’Autorità Portuale, per l’adeguamento del progetto definitivo generale alle
prescrizioni suddette e per procedere poi alla redazione del progetto esecutivo dell’intera
opera nonché del 1° stralcio funzionale della medesima (corrispondente a circa metà
della banchina e del piazzale retrostante). In data 13.12.2011 il Comitato Portuale, con
Delibera n° 35 del 13.12.2011, dopo aver valutato e fatto il punto circa le risorse
disponibili per la realizzazione dell’opera, ha deciso di limitare la progettazione
esecutiva al solo 1° stralcio funzionale, disponendo l’avvio delle successive attività
finalizzate alla validazione degli atti progettuali ed all’appalto dell’opera. In data
15.12.2011 l’Ufficio OO.MM. ha trasmesso il progetto definitivo aggiornato ed
adeguato al voto n° 235/2011 del Consiglio Superiore LL.PP. In data 16.01.2012 il
R.U.P., dopo aver ultimato le verifiche di competenza, ha conferito formale mandato al
medesimo di procedere alla redazione del progetto esecutivo relativo al 1° stralcio
funzionale dell’opera. Seguirà la validazione del progetto medesimo e l’avvio
dell’appalto entro il corrente esercizio 2012.
 Lavori 3^ fase opere a mare : Realizzazione del molo foraneo di sopraflutto.
- Finanziamento: circa € 75,2 milioni (Legge 413/98, Legge 166/2002, Protocollo Intesa
79/2009, D.M. 118T/2007);
- Progettazione: Ufficio del Genio Civile OO.MM. - Convenzione in data 30.10.2001;
- Consulenza e studi idraulico-marittimi: Facoltà di Ingegneria – Istituto di Idraulica Convenzione in data 30.07.2001;
- Stazione appaltante: Autorità Portuale;
- Importo realizzazione rilevato sperimentale: € 2,16 milioni;
- Importo del progetto esecutivo: € 95,00 milioni;
- Importo di aggiudicazione (quadro economico): € 70,00 milioni.
18
- Stato di avanzamento procedimento: a seguito del completamento della procedura di gara,
nonché della verifica dell’offerta anormalmente bassa, con delibera del Presidente n. 140
del 07.11.2011 è stata approvata l’aggiudicazione definitiva dei lavori di che trattasi alla
Associazione Temporanea di Imprese Cooperativa Muratori & Cementisti – C.M.C. di
Ravenna S.C., Impresa Lungarini S.p.a., Nuova CO.ED.MAR. S.r.l., Consorzio
Cooperative Costruzioni – CCC Società Cooperativa, per un importo dei lavori al netto
del ribasso d’asta pari a circa € 56,00 milioni, con una riduzione dell’importo del quadro
economico del progetto esecutivo, inizialmente previsto in € 95,00 milioni, ad un importo
di aggiudicazione pari ad € 70,00 milioni. Per quanto concerne la durata del procedimento
di affidamento dei lavori, si segnala che, successivamente all’aggiudicazione provvisoria
dell’appalto da parte della Commissione di gara intervenuta in data 26.05.2011, è stato
attivato un procedimento di precontenzioso aperto presso l’Autorità per la Vigilanza sui
contratti pubblici ed un ricorso al T.A.R. Marche, ambedue promossi da uno dei
concorrenti alla gara e conclusisi a favore dell’Autorità Portuale.
 Lavori 2^ fase opere a mare: Realizzazione di 430 mt. della diga foranea di
sottoflutto
- Finanziamento: da reperire;
- Progettazione definitiva: Completata ed approvata dal C.T.A. presso il S.I.I.T. Emilia
Romagna – Marche nel settembre 2005;
- Importo progetto definitivo approvato: € 24,9 milioni;
- Stato avanzamento procedimento: la richiesta avanzata dall’Autorità Portuale in merito
allo spostamento dei finanziamenti disponibili alla realizzazione del molo foraneo di
sopraflutto fu accolta a suo tempo e, pertanto, l’opera in questione è all’attualità priva di
finanziamento.
 Lavori 4^ fase opere a mare: Completamento diga foranea di sottoflutto,
realizzazione della banchina laterale, completamento piazzali ed escavo fondali
- Finanziamento da reperire: € 47,0 milioni (stima di larga massima operata dall’Ufficio
OO.MM. diversi anni orsono, non supportata da alcun progetto);
- Progettazione: da definire tempi e modi in funzione dell’avanzamento delle altre fasi
attuative;
19
- Stato di avanzamento procedimento: una parte del procedimento relativo ai lavori di 4^
fase è stato avviato, relativamente all’approfondimento dei fondali antistanti la
banchina n. 26 (già realizzata), inserendo nel programma triennale, per l’esercizio
2013, l’intervento che segue;
 Escavo per adeguamento fondali antistanti primo tratto nuova banchina rettilinea
alla quota di P.R.P. (-14 mt. s.l.m.m.) e contestuale ripascimento di alcuni tratti di
costa appartenenti ai Comuni di Ancona, Falconara M.ma e Senigallia
- Finanziamento: fondi Autorità Portuale con contributo di € 450.000 da Regione Marche;
- Progettazione: Autorità Portuale – Regione Marche;
- Rilievi e redazione elaborati grafici: Ufficio Opere marittime di Ancona;
- Studio di prefattibilità ambientale: Università Politecnica delle Marche, Dipartimento
Scienza della Vita e Ambiente;
- Importo presunto del progetto preliminare: € 14,5 milioni;
- Stato avanzamento procedimento: la fase delle indagini preliminari alla progettazione è
stata condotta da ISPRA/ARPAM e si è conclusa a luglio 2011 con i risultati della
campagna di caratterizzazione, individuazione e classificazione del materiale coinvolto
nel dragaggio. La progettazione preliminare è in corso di ultimazione.
 Lavori di collegamento ferroviario della Nuova Darsena – Tratto interno al nuovo
porto commerciale
- Finanziamento (Legge 166/2002, Delibera CIPE 36/2002, fondi comunitari erogati dalla
Regione Marche): € 9,4 milioni;
- Progettazione: completata ed approvata dal S.I.I.T. Emilia Romagna –Marche nonché
dagli altri organi istituzionalmente competenti nel 2005;
- Importo totale del progetto: € 9.527.000,00;
- Stato di avanzamento procedimento: l’intervento è stato ultimato nel corso del 2009 e
collaudato, dopo l’avvenuta ottemperanza a talune successive prescrizioni ultimamente
impartite dalla “R.F.I. s.p.a.”, nel marzo 2011. La messa in esercizio dell’intero
raccordo, dopo la conclusione dell’intervento di cui al punto successivo (potenziamento
degli impianti interni alla stazione ferroviaria “Ancona Centrale”), è avvenuta in data 13
marzo 2012.
20
 Lavori di collegamento ferroviario della Nuova Darsena – Tratto interno alla
Stazione F.S. “Ancona Centrale”
- Finanziamento (fondi comunitari erogati dalla Regione Marche a seguito di specifico
Protocollo di Intesa in data 25/11/2009): € 263.000;
- Progettazione esecutiva: eseguita da R.F.I. s.p.a. a seguito di specifica Convenzione in
data 07/09/2009;
- Importo totale del progetto: € 2.892.000,00;
- Stato di avanzamento dell’intervento: l’intervento è stato ultimato nel novembre 2011.
Nelle more della conclusione delle incombenze per il collaudo tecnico-amministrativo
dell’opera, la messa in esercizio dell’intero raccordo, unitamente al tratto di cui al punto
precedente (interno al nuovo porto commerciale), è avvenuta nel marzo 2012.
 Lavori di costruzione della banchina di allestimento Fincantieri
- Finanziamento (programma triennale 2005/2007 Min. II.TT.): € 7,5 milioni;
- Progettazione definitiva: completata nel settembre 2005 ed approvata dal C.T.A. presso
il S.I.I.T. Emilia Romagna – Marche nel novembre 2005;
- Importo del progetto esecutivo: € 8,0 milioni;
- Stato di avanzamento procedimento: i lavori sono stati ultimati nel 2011 e, in data
13.01.2012, è stato emesso, senza prescrizioni, il certificato di collaudo tecnicoamministrativo. L’importo finale dell’intervento non ha superato l’importo di quadro
economico previsto in sede di progetto esecutivo. Attualmente si è in attesa di ricevere,
da parte di Fincantieri S.p.a., l’istanza di concessione al fine di perfezionare il relativo
atto.
21
2.2 Principali opere per l’anno 2012 e il triennio 2013-2015
Descrizione
Importo
(EUR)
2012
2^ FASE OPERE A MARE
Completamento e
funzionalizzazione della nuova
banchina rettilinea e dei piazzali
retrostanti - 1° stralcio
35.000.000
Adeguamento banchine 13 e 14
all’ormeggio di navi traghetto,
2° stralcio
2.800.000
Realizzazione di un terminal
combinato presso l’area RFI ex
scalo Marotti – fase 1 e 2
5.032.700
Manutenzione straordinaria
opere captazione acque
meteoriche piazzale retrostante
la banchina
n.25
1.600.000
Riqualificazione impianto
elettrico gru banchina 25 (1°
intervento)
554.500
Lavori di straordinaria
manutenzione dell’impianto
ferroviario costituente vecchio
raccordo tra Stazione
Ferroviaria centrale e la Darsena
Marche
565.000
Importo
(EUR)
2013
Importo
(EUR) 2014
Importo
(EUR) 2015
22
Descrizione
Importo
(EUR)
2012
Rimozione delle strutture in
elevazione costituenti il
padiglione espositivo principale
dell’ex complesso fieristico in
zona Mandracchio e
adeguamento del relativo
sedime ad usi portuali
700.000
Lavori di adeguamento
funzionale e riqualificazione
impiantistica locali 1° e 2° piano
manufatto ex stazione
marittima, Molo santa Maria
600.000
Lavori di adeguamento agli usi
commerciali pubblici della
sovrastruttura stradale relativa
alla fascia operativa della
banchina n°22
600.000
Sostituzione degli armamenti
delle vie di corsa delle gru per
contenitori della banchina n°23
con contestuale consolidamento
della sovrastruttura stradale
della relativa fascia operativa.
850.000
Manutenzioni straordinarie
opere d'arte, opere
monumentali, pavimentazioni e
banchine del porto
200.000
Manutenzioni straordinarie
nell'ambito portuale
300.000
Escavo per adeguamento fondali
antistanti primo tratto nuova
banchina rettilinea alla quota di
P.R.P. (-14 mt. S.l.m.m.)/ e
ripascimento di alcuni tratti di
costa appartenenti ai comuni di
Importo
(EUR)
2013
Importo
(EUR) 2014
Importo
(EUR) 2015
12.000.000 /
14.500.000
23
Descrizione
Importo
(EUR)
2012
Importo
(EUR)
2013
Importo
(EUR) 2014
Importo
(EUR) 2015
Ancona, Falconara M.ma e
Senigallia
Lavori di straordinaria
manutenzione della
sovrastruttura stradale relativa ai
piazzali retrostanti le banchine
nn°22 e 23 del Nuovo Molo Sud
2.400.000
Adeguamento deposito
coperto per realizzazione
presidi operativi ad uso uffici
periferici Ministero della
Salute (P.I.F. e U.S.M.A.F.)
– complesso industriale ex
BUNGE (*)
1.500.000
Riorganizzazione aree
complesso industriale ex
BUNGE (*)
1.500.000
Manutenzioni straordinarie
opere d'arte, opere
monumentali, pavimentazioni e
banchine del porto
300.000
Manutenzioni straordinarie
nell'ambito portuale
300.000
OPERE A MARE 2^ FASE - 2°
stralcio - Realizzazione mt. 430
della diga
24.900.000
foranea di sottoflutto
(*) L’opera sarà realizzata conseguentemente alla conclusione del procedimento di acquisizione
dell’area industriale
24
Prolungamento molo XXIX
settembre per adeguamento
banchina 15 a navi crociera
Manutenzione fondali per
mantenimento e ripristino quota
P.R.P. (specchi acquei antistanti
le banchine nn.
2/4/19/20/21/22/23/25 e
banchina base Marina Militare
molo Nord)
Riqualificazione parziale delle
aree retrostanti la banchina n° 7
Progetto "Anks Marina" (3^
fase)
Manutenzioni straordinarie
edificio ex Capitaneria molo
Santa Maria
Riqualificazione impianto
elettrico gru banchina 25 (2°
intervento)
Demolizione edificio ex Cerioli
via Einaudi e riqualificazione
area
Riqualificazione ex palazzina
Fincantieri - 1° stralcio
2.000.000
2.420.000
1.000.000
750.000
600.000
500.000
500.000
430.000
25
Manutenzioni straordinarie
pavimentazioni molo XXIX
settembre
400.000
Funzionalizzazione parziale
primo tratto nuova banchina
rettilinea - 1° stralcio (vasche
prima
pioggia)
250.000
Manutenzioni straordinarie
opere d'arte, opere
monumentali, pavimentazioni e
banchine del porto
500.000
Manutenzioni straordinarie
nell'ambito portuale
300.000
OPERE A MARE 4^ FASE Completamento diga foranea di
sottoflutto, banchina laterale,
piazzali ed escavo fondali
OPERE A MARE 2^ FASE
Completamento e
funzionalizzazione della nuova
banchina rettilinea e dei
piazzali retrostanti - 2^ stralcio
funzionale Manutenzione straordinaria
opere captazione acque
meteoriche e fognarie porto
storico (2°
stralcio)
Consolidamento e
pavimentazione definitiva, con
relativi impianti fognari, del
piazzale risultante dal
riempimento della vasca di
colmata
47.000.000
27.500.000
3.450.000
4.000.000
26
Riqualificazione opere
ferroviarie su via Da Chio e
relative infrastrutture di Security
1.200.000
Riqualificazione ex palazzina
Fincantieri - 2° stralcio
2.000.000
Funzionalizzazione parziale
primo tratto nuova banchina
rettilinea 2° stralcio (vie di corsa
gru lato terra)
750.000
Funzionalizzazione parziale
primo tratto nuova banchina
rettilinea- 3° stralcio (impianto
idrico ed
alimentazione elettrica gru)
1.000.000
Manutenzioni straordinarie
opere d'arte, opere
monumentali, pavimentazioni e
banchine del porto
500.000
Manutenzioni straordinarie
nell'ambito portuale
300.000
TOTALE
48.802.200
18.000.000 /
20.500.000
34.550.000
87.700.000
27
2.3 L’Uscita ad Ovest del porto
Per completare il quadro relativo alle infrastrutture a servizio del porto si riporta la
situazione relativa all’Uscita ad Ovest, il raccordo stradale tra porto e Autostrada A14 per
il decongestionamento della viabilità locale dai flussi di traffico diretti allo e in partenza
dallo scalo. L’opera è di competenza di ANAS s.p.a. A seguito del bando per la
realizzazione dell’opera in project financing da parte di ANAS nel 2006 e della selezione
della proposta formulata dall’ATI Impregilo – Astaldi – Pizzarotti – Itinera (di seguito
“Promotore)”, con conseguente diritto di prelazione nella successiva fase di gara per la
selezione del concessionario, a partire dal 2009 sono stati svolti i procedimenti
amministrativi per l’approvazione del progetto da parte delle Autorità competenti sia
sotto i profili tecnici ed ambientali, sia sotto il profilo della programmazione economica,
come il CIPE. Quest’ultimo ha approvato in particolare nel 2010 il progetto preliminare e
la proposta del Promotore. Nello stesso anno ANAS ha successivamente provveduto a
pubblicare il bando di gara per l’individuazione del concessionario. A seguito
dell’ammissione delle 6 domande di prequalifica presentate in risposta al bando, il CIPE
ha approvato nel 2011, con prescrizioni, lo schema di convenzione. Successivamente
sono state trasmesse le lettere di invito ai soggetti pre-qualificati; non essendo pervenuta
alcuna offerta entro la scadenza (Febbraio 2012), il Promotore sarà aggiudicatario della
concessione. E’ in corso la procedura negoziata fra lo stesso e ANAS per
l’aggiudicazione definitiva.
L’opera, dal costo stimato di circa € 500 milioni, consiste in un collegamento autostradale
a 4 corsie tra la viabilità a servizio del porto commerciale e l’A14, con la realizzazione di
un nuovo casello Ancona Ovest.
28
3. L’ORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI E DELLE ATTIVITA’
PORTUALI
3.1 L’organizzazione degli spazi portuali
L’area demaniale sulla quale l’Autorità Portuale di Ancona esercita la propria
giurisdizione si estende su più di 100 ettari ed è articolata in tre parti: il porto storico, la
Nuova Darsena con la parte antistante la Z.I.P.A., la parte demaniale sino a Falconara
Marittima, includente le spiagge e le infrastrutture a mare della raffineria per il carico e lo
scarico dei prodotti petroliferi e del greggio.
L’organizzazione degli spazi e delle aree demaniali è stata definita avendo come
riferimento il Piano Regolatore Portuale risalente al 1988, mentre la variante al Piano è al
vaglio del Ministero dell’Ambiente nell’ambito della procedura di Valutazione
dell’Impatto Ambientale (VIA), a seguito del deposito degli approfondimenti specifici
sulla situazione della frana sovrastante l’area di prevista espansione.
Nel frattempo, l’Autorità Portuale di Ancona e le amministrazioni comunali competenti
per la pianificazione urbanistica e portuale hanno proseguito la collaborazione nella
pianificazione urbanistica dell’area attraverso lo strumento delle intese settoriali a mezzo
di conferenza dei servizi. Questo ha consentito di rispondere alle esigenze dei diversi
settori economici (trasporto merci e passeggeri, cantieristica, pesca, nautica, attività
industriali, diportistiche e turistico-ricreative) e risolvere alcune delle criticità dello scalo
dorico, quali la mancanza di spazi per le attività in espansione, la razionalizzazione delle
destinazioni d’uso, la presenza di stabilimenti industriali a ridosso del porto.
Con particolare riferimento alla gestione degli spazi portuali, l’Autorità Portuale di
Ancona ha avviato in questi anni diversi interventi, mentre altri progetti sono stati portati
a termine. In particolare:
- Si sono conclusi il recupero e la riqualificazione dell’area Tubimar, pari a 100.000 mq
di magazzini e aree scoperte in prossimità delle banchine della Nuova Darsena;
- E’ stata avviata la procedura di acquisizione dello stabilimento Bunge per un analogo
percorso di riqualificazione e messa a disposizione per attività portuali;
- Si è conclusa la costruzione della banchina di allestimento per lo stabilimento
Fincantieri
all’interno
del
cantiere,
rendendo
possibile
liberare
gli
spazi
precedentemente occupati da questa nel porto storico;
29
- E’ stata avviata la costruzione del terminal intermodale “Scalo Marotti”;
- E’ in fase di definizione il recupero di parte degli spazi attualmente occupati dai
padiglioni fieristici, per riconvertirli in gran parte a servizio delle attività portuali.
Gli interventi sopra elencati sono funzionali al processo di riconversione degli spazi
portuali, e di quelli adiacenti al porto, dalle attività industriali di lavorazione e produzione
di beni alle attività commerciali, coerentemente con l’evoluzione dei traffici. Con
l’eccezione delle rinfuse infatti, i traffici del porto di Ancona non sono ormai più legati
all’andamento dei cicli di produzione degli stabilimenti industriali in ambito portuale o a
ridosso dello stesso, ma sono correlati alle attività commerciali e logistiche per cui il
porto rappresenta un punto di passaggio piuttosto che la destinazione finale.
Lo strumento principale per la valorizzazione degli spazi portuali rimane la concessione.
Allo stato attuale l’Autorità Portuale ha rilasciato concessioni per una superficie totale
pari a 681.937,85 metri quadri, suddivisi in aree scoperte ed impianti di facile e difficile
rimozione per le attività raggruppabili nelle macro-categorie di seguito rappresentate. I
dati non includono le attività commerciali relative ai servizi ricreativo-turistici e di
ristorazione, presenti nel porto storico, ma soprattutto lungo le spiagge fino a Falconara
Marittima:
- Commerciale (176.519,46 mq);
- Industriale e petrolifera (454.562,29 mq);
- Peschereccia (17.901,28 mq);
- Interesse generale (32.954,82 mq).
Per quanto riguarda le banchine operative, nel porto storico esse rimangono
prevalentemente pubbliche, con l’eccezione delle numero 1, 2, 4, 15 in concessione ad
Ancona Merci, mentre la 19 e la 20 sono in concessione a Silos Granari della Sicilia. Le
banchine nell’area della Nuova Darsena, dove si concentra il traffico di contenitori e
rinfuse solide (principalmente carbone e caolino) sono tutte assegnate in concessione ad
Ancona Merci, principale terminalista del porto.
Le banchine pubbliche sono prevalentemente a servizio dei traffici traghetti di linea,
consentendo una maggiore flessibilità di utilizzo per queste navi in partenza ed in arrivo
al porto di Ancona.
30
Ulteriori opportunità di sviluppo dei traffici verranno dalla rimessa in attività della
Banchina 22, a seguito della demolizione dei silos precedentemente utilizzati dal
concessionario Bunge Italia s.p.a., che ha terminato le attività.
31
Al 31 dicembre 2011 l’elenco delle concessioni e autorizzazioni relative al porto è il seguente:
FUNZIONE
COMMERCIALE
SERV.
PASSEGGERI
CATEGORIE
DETTAGLIO
NUMERO
Autorizzazioni per operazioni portuali Come definite dalla legge 84/94 e successive modifiche e
15
integrazioni
(art. 16 L. 84/94)
Fornitura temporanea di manodopera Come definite dalla legge 84/94 e successive modifiche e
1
integrazioni
(art. 17 L. 84/94)
Concessioni per terminalisti (art. 18 L. Come definite dalla legge 84/94 e successive modifiche e
2
integrazioni
84/94)
Concessioni per magazzini portuali (art.
9
36 del C.N.)
20
Servizio passeggeri-Stazioni marittime-Biglietterie
SERVIZIO PASSEGGERI
ATTIVITA' INDUSTRIALI
INDUSTRIALI E
PETROLIFERI
STABILIMENTI COSTIERI
Stabilimenti industriali - Stabilimenti siderurgici Centrali elettriche
Raffinerie - Depositi petroliferi, chimici e altri - Pontile
attracco prodotti petroliferi
INTERESSE
GENERALE
ATTIVITA' DI PESCA
Ass pescatori - Prodotti ittici, miticoltura, acquacoltura Strutture per la lavorazione e commercializzazione
prodotti ittici
SERVIZI TECNICO NAUTICI (servizi
marittimi e portuali) E DI INTERESSE
GENERALE
Ormeggiatori - Piloti - Rimorchiatori - Disinquinamento
- Imprese pulizia - Sorveglianza notturna etc.
INFRASTRUTTURE
Cavidotti telefonici ed elettrici - Condotte fognarie - Pali
luci, binari
IMPRESE ESECUTRICI DI OPERE IN
PORTO
6
10
CANTIERISTICA
PESCHERECCIA
1
36
6
15
1
32
3.2 Adattare il porto ai cambiamenti dei traffici: nuove aree portuali e
riconversione delle esistenti
3.2.1 Il completamento del recupero dell’area Tubimar
Le attività di recupero dell’area Tubimar, acquisita dall’Autorità Portuale nel 2006, si
sono concluse nel corso del 2011. Per la loro implementazione l’Autorità Portuale ha
costituito un’apposita società, la Holding s.r.l., che ha operato fino al 2011 e che al
momento attuale è in fase di liquidazione. Sono stati recuperati 100.000 mq di aree
coperte e piazzali, bonificando l’area, ristrutturando gli edifici e favorendo la
valorizzazione dei tetti dei capannoni tramite l’installazione di un impianto fotovoltaico
di 18.900 metri quadri, della capacità di 3.2 MW. Al momento dell’acquisto l’area era
fortemente degradata, con notevoli carenze sia dal punto di vista strutturale, che
manutentivo e, soprattutto, di sicurezza. Tuttavia erano evidenti la potenzialità degli
edifici, per le loro caratteristiche e la posizione immediatamente a ridosso delle banchine
commerciali della Nuova Darsena. I magazzini e i piazzali recuperati sono ora parte del
demanio portuale, e saranno dati in concessione per lo stabilimento di imprese legate ai
cicli portuali: deposito merci, logistica collegata ad attività marittime, altre attività
relative comunque ai cicli operativi portuali.
Figura 2.: Area Tubimar: Planimetria dell’area interessata dal recupero
33
3.2.2 L’acquisizione dell’area Bunge e la ridefinizione dello spazio doganale
Nel corso del 2011 lo stabilimento Bunge Italia spa di Ancona, situato in un’area privata
nelle immediate adiacenze delle banchine portuali, ha cessato le attività di produzione di
oli vegetali. Per la produzione lo stabilimento utilizzava, oltre ai propri impianti
posizionati in un’area strategica del porto per una superficie totale di 49.000 mq (si veda
la cartina), i silos retrostanti la banchina 22 e l’annessa torre aspirante – in regime di
concessione – per prelevare le sementi dalla stiva delle navi. La chiusura della Bunge ha
quindi avuto riflessi negativi sull’andamento dei traffici di rinfuse del porto (lo
stabilimento necessitava di un approvvigionamento annuo di 400.000 tonnellate di
sementi), rendendo improduttivi gli impianti di sbarco e stoccaggio. L’impossibilità di
individuare un nuovo soggetto per la prosecuzione delle attività produttive ha spinto
l’Autorità Portuale – di concerto con le Istituzioni locali, le rappresentanze sindacali e
Bunge Italia spa – ad acquisire l’area dello stabilimento per creare le migliori condizioni
per nuove attività portuali. Allo stato attuale infatti la presenza degli impianti dismessi
rende il sedime poco favorevole per l’avvio di nuove attività portuali, mentre la posizione
strategica, unita ad un’adeguata valorizzazione dell’area da parte dell’Autorità Portuale,
potrebbe favorire l’avvio di nuove attività in regime di concessione pluriennale. Per
concretizzare tale opportunità e anche per tutelare i lavoratori dell’impresa rimasti senza
occupazione, nel mese di Novembre 2011 l’Autorità Portuale ha firmato un protocollo di
intesa con la Regione Marche, la Provincia di Ancona, il Comune di Ancona, Bunge Italia
SpA, e le OO.SS. dei lavoratori. Il documento prevede che l’AP acquisisca l’area per
creare le migliori condizioni per nuovi investimenti privati, per l’auspicato recupero dei
livelli occupazionali e il rilancio delle attività portuali. Il Comune di Ancona assumerà
l’iniziativa di proporre apposita variante al Piano Regolatore Generale vigente sull’ambito
del porto al fine di rendere possibile qualsiasi categoria di intervento finalizzata
all’insediamento di attività riconducibili all’Uso U3/3-Porto.
L’avvio dell’acquisizione dell’area da parte dell’Autorità Portuale sarà effettuato a
seguito dell’acquisizione del certificato di avvenuta bonifica del sedime industriale, che
dovrà essere acquisito dall’attuale proprietario dell’area.
Le principali fasi per l’acquisizione e la valorizzazione dell’area sono rappresentate nel
diagramma seguente:
34
Tabella 1.: Stima della tempistica relativa agli interventi conseguenti l’acquisizione dell’area Bunge
35
A seguito del rogito, sarà presentato in Comitato Portuale un Piano di utilizzo delle aree.
Una volta ottenuta l’approvazione saranno avviate le progettazioni definitive degli
interventi e partiranno le opere di demolizione e smaltimento dei rifiuti contenenti
amianto. Contemporaneamente, a partire dal piano di utilizzo delle aree approvato in
Comitato Portuale, saranno avviate le procedure di evidenza per la sollecitazione di
interessi degli investitori per l’avvio di attività imprenditoriali sulle aree messe a
disposizione; la valutazione delle proposte verrà effettuata mantenendo come priorità il
reinserimento dei lavoratori ex-Bunge.
Per quanto riguarda la riallocazione del Posto Ispezione Frontaliera (P.I.F.) e degli Uffici
di sanità marittima, aerea e di frontiera (U.S.M.A.F.), a seguito dell’approvazione del
Piano da parte del Comitato Portuale saranno avviate le opere di riqualificazione e
trasformazione dell’edificio da dedicare al polo P.I.F./U.S.M.A.F.; sarà redatta anche
apposita variante delle Norme Tecniche di Attuazione per consentire l’ampliamento dello
spazio doganale e la riallocazione del P.I.F.. Tale soluzione consentirà finalmente al porto
di disporre di spazi adeguati per lo stoccaggio e le analisi delle merci da parte dei servizi
sanitari competenti, migliorando la qualità del servizio prestato.
Infine, la riorganizzazione dell’area consentirà di estendere il fascio di binari a servizio
della Nuova Darsena e di demolire le infrastrutture incomplete che ostacolano lo
svolgimento delle attività portuali.
L’acquisizione dell’area Bunge consentirà di riorganizzare in maniera più organica e
funzionale alle esigenze del traffico commerciale l’area della Nuova Darsena - fermo
restando quanto stabilito dal Piano regolatore portuale relativamente alla destinazione
d’uso delle aree – estendendo la cinta doganale, razionalizzando l’accesso e l’uscita dal
porto commerciale e integrando così gli spazi acquisiti, consentendone una maggiore
flessibilità d’uso. Un’ipotesi di riorganizzazione, che sarà oggetto di confronto con le
amministrazioni competenti, è presentata nell’immagine sottostante. Particolare
attenzione verrà posta ad assicurare la non interferenza del traffico traghettistico con il
traffico generato dalle merci, attraverso l’individuazione di soluzioni di ingresso e uscita
efficienti.
Le progettualità relative all’Area Bunge dovranno essere verificate rispetto alla
conformità con lo strumento urbanistico vigente. In caso di difformità, il percorso per la
variante urbanistica spetterà di competenza al Consiglio Comunale di Ancona
36
Figura 3: Ipotesi di riorganizzazione degli spazi portuali a seguito dell’acquisizione dell’Area Bunge e
della disponibilità delle aree date in concessione a questo operatore.
37
3.2.3 Il terminal intermodale Scalo Marotti
In data 01/07/2009 veniva stipulato tra R.F.I. s.p.a., Regione Marche e Autorità Portuale
di Ancona un Protocollo d’intesa quadro, che prevedeva la realizzazione, da parte della
medesima Autorità Portuale, di un terminal per il trasporto combinato all’interno della
zona portuale di Ancona, a supporto dell’intermodalità ferro-marittima. Il Protocollo
prevede che per 10 anni l’area sia concessa all’Autorità Portuale di Ancona in comodato
d’uso gratuito, con possibilità di sfruttamento commerciale. La superficie totale è pari a
50.000 metri quadri. Il progetto prevede la costruzione di tre nuovi binari. Uno di questi
(416 metri di lunghezza) sarà utilizzato per il carico nella zona centrale del piazzale,
lasciando libero il lato sinistro per la movimentazione e la sosta delle unità di trasporto
merci. Due binari di supporto (522 e 528 metri di lunghezza) verranno localizzati sui lati
della struttura. La configurazione finale dell’area dovrà assicurare allo Scalo Marotti la
capacità di movimentare sia casse piene che casse vuote. Essa, comunque, potrà essere
utilizzata anche come zona di attesa e di manutenzione, punto di transito per le merci
provenienti/diretti verso le banchine. Oltre alle opere più propriamente connesse
all’operatività dello Scalo, il sito verrà servito da recinzione, edifici per la sorveglianza e
uffici amministrativi. A lavori ultimati l’area sarà dotata di una superficie idonea allo
stazionamento di unità di carico, alle operazioni da effettuarsi sui vagoni merci, ai veicoli
stradali e ai servizi. Insieme al nuovo raccordo ferroviario verso la Nuova Darsena, lo
Scalo Marotti costituirà la cerniera di raccordo per il traffico merci tra la zona portuale e
la stazione ferroviaria di Ancona.
38
3.2.4 La riorganizzazione degli spazi nel porto
La fiera - Sono in fase di studio di concerto con il Comune di Ancona gli interventi per la
riorganizzazione dell’area fieristica, finalizzati a mantenere e valorizzare il padiglione
polivalente e le aree dedicate alla convegnistica e la ristorazione, corrispondenti alle
attuali esigenze, mentre il padiglione espositivo sarà ridimensionato a vantaggio dello
stabilimento di servizi per i passeggeri in attesa di imbarco. L’area sarà inoltre soggetta
ad interventi di riqualificazione urbana. L’Area è soggetta alla redazione di un progetto
unitario di sub-area così come prescritto dal Piano Particolareggiato del Porto.
Aprire il porto alla città - L’Autorità Portuale ha avviato di concerto con il Comune di
Ancona un gruppo di lavoro sul tema del Waterfront, per favorire l’”apertura del porto”
verso la città e l’accesso al patrimonio storico in porto. Questo è stato recuperato e
valorizzato in questi anni dall’Autorità Portuale in accordo con la Soprintendenza. La
Giunta comunale ha preso atto di una bozza di masterplan, redatta dai tecnici comunali,
che include piazza Santa Maria, la Mole del Vanvitelli e l’area della Lanterna. Il
documento è attualmente in fase di revisione congiunta con l’Autorità Portuale per
definire il cronoprogramma delle attività, e verificarne la compatibilità con le attività
portuali correnti. Il progetto si basa sulla definizione di un percorso pedonale tra la Mole
del Vanvitelli e la Lanterna e sulla valorizzazione delle aree archeologiche interne al
porto.
La cantieristica – La cantieristica è sempre stata una delle attività caratterizzanti il porto
di Ancona. Oltre al cantiere vero e proprio, Fincantieri ha mantenuto negli anni una
concessione nel porto storico presso la banchina 7 per l’allestimento delle navi. Per
liberare la banchina in porto storico e consentire la disponibilità di nuovi spazi, nel 2003
l’Autorità Portuale di Ancona, Fincantieri e il Comune di Ancona hanno firmato un
Accordo Quadro Procedimentale per la realizzazione a spese dell’Autorità Portuale di una
nuova banchina di allestimento all’interno del cantiere e di una palazzina mensaspogliatoio, liberando gli spazi nel porto storico. L’opera è stata realizzata, ma la
concomitante crisi di commesse dell’industria cantieristica, che ha portato al blocco dello
stabilimento di Ancona, ha temporaneamente interrotto il trasferimento di Fincantieri
dalle aree in concessione all’esterno del cantiere. La ripresa delle attività del cantiere darà
impulso anche allo spostamento delle attività dello stabilimento, che renderà finalmente
39
disponibile la banchina n.7. La disponibilità della banchina e degli spazi retrostanti
potrebbe dare ulteriore impulso allo sviluppo del traffico crocieristico nel porto di
Ancona.
Valorizzare le volumetrie nell’ambito portuale – La modifica degli spazi portuali
conseguente a diverse iniziative intraprese dell’Autorità Portuale, quali l’acquisizione
dell’Area Bunge, l’accordo quadro con Fincantieri, la demolizione di alcuni padiglioni
della fiera, porterà a una ridefinizione delle volumetrie disponibili nel porto di Ancona. E’
indispensabile pertanto un accordo con il Comune di Ancona per individuare le norme
urbanistiche che consentano di mantenere le volumetrie attualmente esistenti che
andranno demolite durante i lavori per la razionalizzazione degli spazi portuali, al fine di
renderle eventualmente disponibili agli operatori commerciali che ne facessero richiesta.
Tale previsione tecnico-normativa consentirà di rendere più appetibili i nuovi spazi,
valorizzandoli pienamente nel rispetto delle destinazioni d’uso che verranno definite dagli
strumenti di pianificazione urbanistica.
40
4. LE ATTIVITA’ PROMOZIONALI E DI COOPERAZIONE
ISTITUZIONALE
Le attività di promozione rappresentano uno dei compiti istituzionalmente propri alle
Autorità Portuali, come previsto dalla Legge 84/1994, e hanno per obiettivo di presentare
in maniera complessiva il porto e le attività che in esso sono svolte, prevalentemente dal
punto di vista informativo e istituzionale, mentre la comunicazione commerciale vera e
propria è svolta dai soggetti privati operativi.
L’attività promozionale risente in particolar modo dei vincoli imposti dai tagli orizzontali
previsti nelle manovre finanziarie degli anni precedenti, che hanno posto dei limiti alle
spese riguardanti questo settore, definiti in percentuale rispetto alle spese sostenute nei
precedenti esercizi finanziari.
Considerati tali vincoli di bilancio, le risorse disponibili nel bilancio dell’Autorità Portuale
di Ancona sono dedicate alla prosecuzione delle attività informative in corso, quali la
pubblicazione del periodico “Notiziario del Porto”, il mantenimento e l’aggiornamento del
sito internet, la stampa e la distribuzione di opuscoli volti a presentare ai passeggeri delle
navi le attrattive del territorio marchigiano.
La partecipazione ad eventi fieristici verrà valutata caso per caso, in seguito alla
definizione del posizionamento della Piattaforma Logistica delle Marche nel contesto dei
traffici marittimi mediterranei.
Per quanto riguarda invece le relazioni istituzionali, l’Autorità Portuale intende proseguire
le esperienze avviate con le Istituzioni locali, in primis sostenendo la collaborazione nel
contesto della Piattaforma Logistica delle Marche5 e del relativo Osservatorio.
L’Osservatorio sulla Piattaforma Logistica delle Marche, promosso dalla Camera di
Commercio di Ancona, continua a costituire un riferimento per l’analisi economica e delle
politiche relative al porto e alla logistica marchigiana. L’Autorità Portuale, di concerto con
gli altri partners dell’Osservatorio, intende utilizzare i contributi dell’Osservatorio nel
processo di ridefinizione del posizionamento del porto, alla luce della sofferenza strutturale
dei traffici tradizionali, considerati come consolidati, ma severamente colpiti dalla crisi.
Particolare attenzione verrà data agli studi relativi alla competitività del porto anconetano e
5
Si veda il paragrafo 5.4.
41
delle altre infrastrutture marchigiane relativamente al trasporto intermodale di merci, con
particolare riferimento alle complessità relative all’organizzazione del trasporto ferro-mare
di merci.
Le relazioni istituzionali con altri soggetti competenti sui temi della portualità, della
logistica, del trasporto marittimo e delle tematiche ad essi correlate (quali l’ambiente, la
sicurezza sul posto di lavoro, il posizionamento del territorio rispetto alle politiche
comunitarie) potranno avvalersi anche delle opportunità offerte dai programmi di
cooperazione promossi a livello governativo, intergovernativo e comunitario, proseguendo
con le esperienze già svolte dall’Autorità Portuale in questi anni, anche con riferimento
allo sviluppo della Strategia Adriatico-Ionica.
42
5. AZIONI PER IL RAFFORZAMENTO DELLA COMPETITIVITA’
DEL PORTO
Di seguito vengono elencate le azioni prioritarie per il rafforzamento della competitività
del porto di Ancona negli anni a venire. Alcuni degli interventi sono stati descritti nel
dettaglio nei capitoli precedenti, ma la loro messa a sistema permette di illustrare in
maniera organica il percorso intrapreso dall’Autorità Portuale di Ancona.
5.1 Rafforzare l’offerta di infrastrutture moderne a servizio dei traffici
marittimi
La realizzazione delle opere previste dal Piano Regolatore del 1988 è tutt’ora in corso e
rimane la priorità, soprattutto per lo sviluppo infrastrutturale del porto commerciale: il
completamento della Banchina Rettilinea e delle opere relative all’accessibilità marittima
del porto (approfondimento dei bacini portuali antistanti la Banchina Rettilinea e
manutenzione dei fondali del porto storico) sono opere necessarie per la competitività del
porto di Ancona, pur nel mutato quadro economico. L’avvio dei lavori per la realizzazione
del molo di sopraflutto costituisce un ulteriore importante passo in questa direzione,
consentendo l’utilizzo in sicurezza del tratto di banchina rettilinea già completato.
Accanto alla pianificazione delle nuove infrastrutture, va evidenziato che le scelte
compiute negli anni passati dall’Autorità Portuale consentono oggi di disporre di un
notevole potenziale infrastrutturale per i traffici commerciali del porto. La conclusione
degli interventi di recupero dell’area Tubimar e il completamento del Nuovo Raccordo
Ferroviario tra il porto e la stazione centrale di Ancona hanno infatti rispettivamente reso
disponibili nuovi spazi per attività commerciali legate ai traffici portuali e migliorato
l’accessibilità ferroviaria ai terminal portuali. L’adeguata valorizzazione di questi
interventi, finalizzata ad attrarre nuovi traffici portuali o a incrementare i traffici esistenti,
costituisce una notevole potenzialità per lo sviluppo del porto, con possibili impatti positivi
dal punto di vista economico, ma anche occupazionale. Inoltre, gli interventi avviati per la
trasformazione dello scalo Marotti in terminal intermodale e l’avvio dei negoziati per
43
l’acquisizione delle aree del sito industriale Bunge costituiscono ulteriori investimenti a
sostegno della competitività infrastrutturale del porto. La trasformazione dello scalo
Marotti infatti consentirà al porto di Ancona di rafforzare ulteriormente la disponibilità di
strutture per il sostegno dei traffici intermodali, con una dotazione tecnica ed una facilità di
accesso alla rete ferroviaria nazionale molto competitiva rispetto agli altri porti adriatici.
La disponibilità di ulteriori 49.000 mq di spazi immediatamente a ridosso delle banchine
del porto consentirà inoltre di completare l’offerta di spazi altamente accessibili sia sul lato
terrestre che sul lato marittimo per l’ulteriore sviluppo del porto anconetano.
5.2 Migliorare l’accessibilità nautica del porto
Il mantenimento dell’accessibilità nautica dei bacini portuali e il raggiungimento delle
quote di profondità definite dal Piano Regolatore Portuale sono stati oggetto di un Accordo
di Programma per i Dragaggi e lo Sviluppo Sostenibile delle Aree Portuali presenti nella
Regione Marche, firmato nel 2008 tra il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del
Territorio e del Mare, Regione Marche, Autorità Portuale di Ancona e i Comuni
competenti. L’Accordo ha definito un percorso condiviso con le autorità ambientali
relativo ai dragaggi dei bacini portuali e alla gestione dei sedimenti.
L’Autorità Portuale di Ancona ha completato le necessarie attività di caratterizzazione e
valutazione qualitativa e quantitativa dei sedimenti dei bacini portuali di competenza,
avvalendosi della collaborazione di ISPRA, ARPA Marche, Università Politecnica delle
Marche e C.N.R.-ISMAR.
La Regione Marche ha terminato l’iter di assegnazione dell’appalto per la costruzione della
vasca di colmata del porto di Ancona, della capacità stimata di 180.000 mc, i cui lavori
saranno avviati nel corso del 2012. Seguiranno poi i dragaggi per la manutenzione dei
fondali del porto storico di Ancona e dei porti regionali sottoscrittori dell’Accordo
(importo stimato circa € 4,0 milioni); dopo il riempimento della cassa è previsto il
consolidamento dei circa 9 ettari di piazzali ottenuti per il loro utilizzo ai fini portuali
(importo stimato circa € 8,0 milioni).
Per quanto riguarda invece gli approfondimenti dei fondali antistanti il primo tratto della
nuova banchina rettilinea per raggiungere la quota di -14 metri s.l.m.m., è in corso la
redazione del progetto preliminare, con la collaborazione della Regione Marche,
finalizzato a definire soprattutto i costi e le modalità dell’escavazione e della successiva
44
gestione dei relativi materiali nelle varie possibili opzioni (ripascimento spiaggia emersa e
sommersa, immersione in mare, conferimento in cassa di colmata, etc.). Nel corso del 2013
l’Autorità Portuale procederà all’escavo dei fondali antistanti la nuova banchina lineare;
contemporaneamente sarà avviata la progettazione della manutenzione dei fondali del
porto storico, da realizzarsi nel 2014.
Figura 5.: Vasca di Colmata prevista nelle opere di ammodernamento e potenziamento in attuazione del
P.R.P.
45
5.3 Informatizzazione delle procedure autorizzative
La disponibilità di infrastrutture telematiche è sempre più un fattore competitivo per un
porto. L’accessibilità marittima e terrestre alle banchine deve essere accompagnata da
sistemi informatici per velocizzare i flussi autorizzativi e documentali. Da Gennaio 2011
l’Unione europea ha introdotto il sistema di preavviso di arrivo e partenza per le merci in
esportazione e importazione attraverso le dogane comunitarie. Di fatto la telematizzazione
dei manifesti merci in arrivo (MMA) e in partenza (MMP) costituisce elemento ormai
imprescindibile nei cicli dei processi portuali, influendo sulle performances generali di uno
scalo.
L’Autorità Portuale ha avviato la strutturazione di un port community system per
velocizzare i processi autorizzativi e efficientare l’interazione dei soggetti coinvolti
nell’arrivo-partenza nave, e nel carico-scarico delle merci. L’obiettivo del sistema è
favorire l’interazione dei diversi soggetti della comunità portuale, semplificando i
procedimenti autorizzativi e consentendo una costante tracciabilità dei documenti,
ottemperando in modo efficiente ai dettami del c.d. Emendamento Sicurezza. Lo sviluppo
ulteriore del sistema, già avviato per la parte relativa alla raccolta dei dati statistici,
proseguirà conformemente alle indicazioni che emergeranno dalle esperienze operative e
dagli attori coinvolti.
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5.4 Coordinamento istituzionale
L’Autorità Portuale intende proseguire e rafforzare l’operatività dei coordinamenti
istituzionali avviati in questi anni. In primo luogo va resa operativa la Piattaforma
Logistica delle Marche come coordinamento delle 3 principali infrastrutture marchigiane
(porto-aeroporto-interporto), implementando il Protocollo d’Intesa sottoscritto il 10
Novembre 2009 tra l’Autorità Portuale di Ancona e la società Interporto Marche Spa per
individuare con precisione le aree geografiche e le filiere logistiche sulle quali puntare per
attivare nuovi traffici. Un primo elemento di interesse comune è stato individuato nello
sviluppo del traffico ferroviario a servizio del porto e dell’interporto. Assodata l’attuale
non sostenibilità economica di servizi navetta limitati al collegamento tra queste
infrastrutture, resta nondimeno l’interesse a rendere il porto di Ancona più competitivo per
il traffico ferroviario, anche in collaborazione con specifici provvedimenti normativi della
Regione Marche volti a incentivare il trasporto ferroviario delle merci. Gli accordi
sottoscritti con Rete Ferroviaria Italiana hanno avvicinato la Piattaforma Logistica delle
Marche alle grandi direttrici di traffico terrestre europeo, allungando fino ad Ancona il
confine della linea a mercato distinguendola da quella a trasporto universale.
Analogamente, va ricordata la positiva esperienza di collaborazione con la Camera di
Commercio di Ancona per l’accoglienza dei crocieristi, settore che ha conosciuto in
positivo sviluppo nel corso degli anni. Il settore delle crociere può costituire un settore
interessante di sviluppo per i traffici del porto dorico, con la possibilità di generare un
positivo indotto per l’economia locale.
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5.5 Azioni per la sostenibilità ambientale del porto
Attraverso un apposito gruppo di lavoro, istituito su iniziativa dell’Autorità Portuale con il
contributo delle locali amministrazioni comunale, provinciale e regionale, sono state
oggetto di approfondimento e di valutazione alcune ipotesi per l’applicazione del c.d.
“cold ironing”, ovvero la fornitura di energia elettrica da terra alle navi in sosta nel porto,
con la finalità di limitare l’emissione in atmosfera di agenti inquinanti (SOx, NOx,
PM10). I risultati hanno evidenziato che l’intervento è più idoneo per le navi da crociera,
in considerazione dei tempi di sosta in porto. Certamente l’elettrificazione delle banchine
richiede la disponibilità di energia che non può essere attinta dalla rete attualmente a
servizio del porto. Andrà quindi individuata la soluzione più sostenibile per fornire
energia elettrica a servizio delle navi ormeggiate, tenendo conto che per le navi
attualmente in servizio sulle rotte del porto di Ancona la potenza dei gruppi elettrogeni
imbarcati arriva sino a circa 12 MW. Un’ipotesi analizzata negli studi preliminari, da
approfondire adeguatamente - soprattutto a livello istituzionale -, è relativa alla
produzione della potenza elettrica necessaria, con un impianto a cogenerazione della
potenza di circa 9 megawatt (alimentato a metano ovvero ad olio vegetale), che potrebbe
essere utilmente e strategicamente realizzato in area portuale nell’ambito del
comprensorio ex Tubimar, eventualmente integrato con l’impianto fotovoltaico da 3,2
megawatt già attivo sulle coperture di questi edifici. Andrà inoltre verificata ed assicurata
la predisposizione delle navi per l’allaccio elettrico da terra con idoneo impiantistica
elettrica di interfaccia con il sistema OPS (Onshore Power Supply) realizzato a terra. La
fattibilità degli investimenti necessari sia nei porti che a bordo delle navi può essere
confermata solo nel contesto di standard internazionali di compatibilità, al fine di
garantire un quadro tecnico-normativo certo, comune per i porti toccati dalle navi
equipaggiate di tali sistemi.
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Figura 6.: schema di impianto OPS e collegamento alla nave ormeggiata.
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5.6 Aprire il porto alla cittadinanza
Il rapporto tra la città ed il porto è percepito come problematico dalla cittadinanza,
principalmente a causa delle restrizioni imposte dalle normative internazionali. Va
ricordato che tale problematica non è specifica del porto di Ancona, tanto che dal 2009
ESPO, l’Associazione dei Porti Marittimi Europei, ha creato il premio “ESPO Award on
Societal Integration of Ports” proprio con l’obiettivo di premiare e fare conoscere le
migliori esperienze europee di sviluppo sostenibile, aperto e congiunto dei porti e delle
città ad essi vicine.
In questo senso l’Autorità Portuale di Ancona opera su diversi piani:
- A livello normativo, attraverso lo sviluppo congiunto ed integrato dei piani regolatori
portuali e della pianificazione territoriale comunale e provinciale, come previsto dalle leggi
vigenti;
- A livello istituzionale, attraverso la disponibilità degli spazi portuali per alcuni importanti
eventi della città (quali il Congresso Eucaristico Nazionale o le rassegne estive);
- A livello tecnico e culturale, contribuendo materialmente alla salvaguardia e al recupero
del patrimonio storico, artistico e architettonico del porto. Va ricordata in questo senso la
proficua collaborazione con la Soprintendenza ai Beni Culturali di Ancona, che ha portato
al recupero delle mura storiche e al restauro degli Archi Clementino e
di Traiano
all’interno del sedime portuale. L’accessibilità portuale potrà essere ulteriormente
migliorata proseguendo con il recupero del patrimonio artistico e storico del porto, ma
anche con interventi di “accessibilità virtuale” attraverso la realizzazione di reti wireless, a
servizio dei viaggiatori e della cittadinanza locale.
Inoltre proseguirà il dialogo con l’Amministrazione comunale e gli operatori portuali per
individuare soluzioni sostenibili per una maggiore fruibilità del porto storico da parte della
cittadinanza, senza incidere sulle attività portuali.
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