dossier conTainer - Porto di Venezia
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1 I container Venezia nel commercio globalizzato SOMMARIO Porto di Newsletter # 14 - 2010 Il successo della recente linea diretta con il Far East spinge a fare alcune riflessioni sul futuro di questo tipo di trasporto merci DOSSIER CONTAINER pag. 2 - “È il momento delle scelte” pag. 4 - “Venezia sulla via dell’eccellenza” pag. 6 - L’anomalia adriatica: uno squarcio di luce nel traffico commerciale pag. 8 - Una nuova regione economica in Europa pag. 10 NOTIZIE IN PILLOLE Restauro conservativo: inaugurato il fabbricato 15, nuova sede della Capitaneria Navigare in Porto: il nuovo sito web per scoprire il Porto di Venezia L’UE finanzia la progettazione della ferrovia in area Montefibre: aperto il bando di gara A volte ritornano. Così devono aver pensato i manager della Hyundai scesi in Laguna per conoscere dal vivo coloro che hanno materialmente rilanciato la rotta marittima diretta verso l’Estremo Oriente. Sì, come ai tempi di Marco Polo, oggi Venezia torna a indossare i panni del nodo nevralgico, strategico, imprescindibile nelle relazioni commerciali tra Occidente e Oriente. E lo fa, oggi, a colpi di container trasportati da e per il Far East. La linea inaugurata a luglio I TRAFFICI 2010 (gennaio-settembre con variazioni sullo stesso periodo 2009) Traffici totali Rinfuseliquide Rinfuse solide Merci in colli Container (TEU) 19.308.707 ton +0.1 % 8.884.806 ton +1.0% 4.640.813 ton -8.6% 5.783.088 ton +6.8% 282.081 +2.3% Fonte: Autorità Portuale di venezia Newsletter mensile On Line dell’Autorità Portuale di Venezia e di Apv Investimenti spa Autorità Portuale di Venezia Fabbricato 13 Santa Marta 30123 Venezia Tel 041.5334111 Fax 041.5334254 [email protected] www.port.venice.it di quest’anno da un consorzio formato da quattro Compagnie di navigazione di livello internazionale sta registrando un netto successo ponendo le premesse per nuovi traguardi. Ciò mentre sta muovendo i primi passi concreti il progetto della nuova piattaforma d’altura a otto miglia nautiche dalla bocca di porto di Malamocco, in acque dalla profondità di circa 20 metri, per consentire l’approdo di grandi navi transoceaniche portacontainer. Insomma, c’è fermento in laguna. E ci sono visioni strategiche che suffragano questo fermento. I dati dei primi nove mesi dell’anno (vedere tabella qui accanto) sono peraltro confortanti. Ma come valutano gli operatori tutto ciò? E come vedono il futuro del trasporto dei container? Quale ruolo, infine, potranno svolgere i porti dell’Alto Adriatico in questa partita decisiva per il commercio globalizzato? Nelle pagine che seguono, con l’ausilio di professionisti del settore, cercheremo di fornire qualche risposta a questi e altri interrogativi. Direttore editoriale PAOLO COSTA Consulente editoriale: Massimo Bianchi Direttore responsabile FABIO TAMBURINI Progetto Grafico Davide Mazzucchi (Studio Mudita) www.mudita.it Redazione Gruppo Il Sole 24 Ore Via Monte Rosa 91 20149 Milano Tel 02.30221 Fax 02.30224500 Raccolta pubblicitaria: Direzione Pubblicità Apv Investimenti spa Fabbricato 16 Santa Marta 30123 Venezia 2 “È il momento delle scelte” DOSSIER container Le domande 1 - Quale futuro attende i servi- zi feeder? Il mercato mondiale continuerà a utilizzare i feederaggi o preferirà adottare linee dirette? Qual è attualmente la convenienza economica di questi servizi in termini di tempi e di costi? 2 - Quali costi incidono maggior- mente nella catena logistica (tasse, costo carburante ecc.)? 3 - Quali servizi offre il Porto di Venezia? Venezia è considerato, a questo riguardo, un porto di eccellenza? Se sì, perché e/o per quali servizi? 4 - Come e quanto potrebbe inci- dere l’introduzione di una “carbon tax” (tassa sulle emissioni di CO2) nella scelta del porto di carico/scarico dei container? 5 - L’Alto Adriatico, sfruttando la sua collocazione rispetto ai porti del cosiddetto Northern Range, potrebbe diventare una porta privilegiata di accesso ai mercati europei? 6 - Quali richieste avanzare per la cantieristica nella costruzione delle navi? “I servizi feeder? Solo in situazioni di nicchia e dove è provata la convenienza”. Michele Gallo (G. Radonicich & C) vede un futuro di razionalizzazione per il settore N ato a Venezia 48 anni fa, Michele Gallo si è diplomato all’Istituto Nautico per poi dedicarsi al trasporto via mare: due anni li ha trascorsi in una casa di spedizioni, tre alla Sea Container come assistente del Presidente e responsabile dello sviluppo di nuovi progetti, quattro li ha riservati all’apertura e al lancio di una primaria linea di traghetti e all’organizzazione e alla gestione del terminal di partenza e ben 19, intervallati fino a oggi, li ha passati in agenzia marittima (è raccomandatario da 15 anni). Dal 2001 affianca il fratello e il padre nella gestione della G. Radonicich & C e agisce in prima persona a Venezia come istitore per conto della CSA Spa di Milano, agente generale Hyundai Merchant Marine che ha, tra le altre, la Hyundai Supreme (nella foto della pagina successiva), la nave cellulare più grossa mai entrata a Venezia Porto Marghera e che effettua collegamenti diretti con il Far East. Ecco le risposte alle domande che gli abbiamo posto. www.port.venice.it 1 Spazio per i feeder in momenti d’incertezza c’è ancora, ma io immagino un futuro di razionalizzazione e, quindi, di scelte. Ovvero non vedo decine di porti per decine di linee con feeder, ma pochi porti o raggruppamenti sinergici con destinazioni uniche e, quindi, navi madre. È dimostrato che un servizio curato, puntuale, “espresso”, in linea di massima è più semplice renderlo con linee dirette. Forse il Mediterraneo, in particolare l’Italia dai mille porti e mille campanili, merita un discorso a parte. Il cliente, oggi più di ieri, chiede “rese” sicure in termini di tempo ed è pronto, per ottenerle, ad affrontare noli ragionevolmente più alti. Futuro dei feeder? Solo in situazioni di nicchia e dove è provata la convenienza. L’era degli hub che rappresentano solo una costosa rottura di carico verrà sostituita da quella di hub a basso costo che minimizzano il prezzo salato della rottura di carico. Qui i feeder possono ancora dire la loro. 2 Il costo del carburante è quello che incide di più a livello assoluto, ma se guardiamo a tutta la catena logistica ci accorgiamo che in Italia l’inefficienza, dovuta alla mancanza di infrastrutture quali ferrovie dedicate, porti con anteporti accessibili e usufruibili, strade di collegamento eccetera, rappresenta, a monte e a valle di imbarco e sbarco dal vettore marittimo, il vero peso che affonda il sistema. Potessimo avere il solo problema della tassazione a seguito di un sistema efficiente sarebbe confortante! La macchinosità dell’apparato burocratico, inoltre, presenta l’aggravante che, se paragonata al minore impatto di quella che esiste nei porti del Nord Europa, impone un profondo senso di frustra- 3 DOSSIER container zione che non lascia ben sperare per il futuro. Tutto ciò finisce nel calderone dei costi maggiorati e aggiuntivi. 3 Il Porto di Venezia offre sicuramente dei servizi e delle prerogative di eccellenza. Il riferimento è all’altissima professionalità, propensione e facilità strutturale che lo porta a essere leader in Italia e in Europa per il project cargo e il break bulk in generale. L’accessibilità stradale, la disponibilità di spazi sia presenti che potenziali, la sicurezza delle acque lagunari lo rendono, poi, unico tra i porti italiani. Tutti aspetti positivi che debbono fare i conti con la limitatezza dei pescaggi che, soprattutto per le grandi navi cellulari e le grandi rinfusiere, rappresenta ancora un forte ostacolo allo sviluppo della quantità di merci che possono essere sbarcate/imbarcate per singolo “shipment”. Lo sforzo dell’Autorità Portuale, con gli operatori e i servizi, è grande, ma per ottenere un risultato che non sarà, comunque, all’altezza delle aspettative. Il livello dei servizi all’interno del Porto, al di là degli alti costi intrinseci al siste- ma portuale veneziano, è di ottima qualità e ciò aumenta il livello di eccellenza generale. 4 L’introduzione di una qualsivoglia tassa suppletiva, inclusa la “carbon tax”, avrebbe effetti negativi su tutto il comparto, già vessato da mille problemi e inefficienze. A dire la verità una specie di “carbon tax” la pagano già gli armatori che scalano i porti europei da quando è stato introdotto l’obbligo - e, quindi, il costo aggiuntivo - dell’utilizzo di gasolio e fuel a basso contenuto di zolfo, una volta arrivati in banchina portuale. I due prodotti hanno un costo superiore a quelli ad alto contenuto di zolfo e il tutto si traduce in un maggior costo per gli armatori e quindi di baf. Dobbiamo ormai renderci conto che il tentativo di salvaguardare maggiormente l’ambiente si porta dietro costi che, pur non essendo tasse dirette, agiscono come tali. Il costo di tali tasse occulte è in aumento esponenziale e prende i nomi, oltre che di “salvaguardia ambientale”, di “maggior sicurezza” e “aumentata prevenzione “ nei confronti del terrorismo e dei traffici illeciti. www.port.venice.it 5 Venezia ha fatto da guida e faro nell’Adriatico per centinaia di anni; come un grande e possente mecenate dei commerci ha spalancato per prima le porte all’Oriente. La sua collocazione naturale è tutt’oggi un ottimo viatico ai commerci e al vettoriamento delle merci, soprattutto da e per il Mid e il Far East. Il Nord Adriatico non può e non deve più rappresentare quel “cul de sac” a cui figurativamente qualcuno vorrebbe relegarlo. Nel Triveneto, ma soprattutto in Veneto, esiste un numero così grande di produttori-caricatori, ricevitori-società commerciali che, da soli, potrebbero sovvertire l’andamento dei traffici da e per l’Italia che è, e continua a rimanere, uno gnomo nello scacchiere europeo . Prima o poi - speriamo presto - le Compagnie di navigazione dovranno convincersi che, come sempre, è il carico che comanda e che portare i traffici dove a loro fa più comodo e non dove conviene di più al caricatore-ricevitore farà solo da tappo alle ambizioni del mercato stesso. Deprimere forzatamente l’interscambio attraverso il porto più natura- 4 DOSSIER container le ed economicamente valido non porta a un beneficio per qualcuno, ma a una depressione per tutto il mondo portuale italiano. Come si spiega altrimenti il rapporto sfavorevole tra dati di produzione, Pil del Veneto e volumi d’interscambio nel nostro Porto? Il dato diventa ancora più evidente se depurato dalle produzioni e importazioni che fanno capo al petrolchimico. Diamo lo spazio che si merita al Porto di Venezia e le cose miglioreranno per tutti. 6 La cantieristica italiana è il classico esempio di come il nostro Paese, già fautore ed esempio di buon gusto, inventiva, capacità industriali combinate con quelle artigianali e mescolate a quel pizzico di genialità, riesca a trovarsi nell’imbarazzo di temere i Paesi emergenti, Corea e Cina su tutti. È ovvio che non si può giustificare tutto con il maggior costo della manodopera, ma non si può neanche sottacere l’incapacità europea di sostenere le eccellenze all’interno della Comunità. Se, invece di far tutto tutti, avessimo una convinta spinta della UE per la costruzione di navi passeggeri nei cantieri italiani, non avremmo cantieri norvegesi, tedeschi, francesi eccetera che vivono alla giornata su qualche commessa, se pur singolarmente importante (magari di armatori italiani!), per poi rimanere senza un solido futuro. Se è vero che la Corea si appresta a costruire la prima nave passeggeri abbiamo fatto bingo! La costruzione di megayacht è la nicchia nella quale ci rifugiamo, ma in un mondo in cui l’apparenza la fa da padrona è difficile immaginare un mercato fatto di soli cantieri, come i nostri, che costruiscono unità con standard qualitativi elevatissimi fino nei minimi particolari. Al contrario è proprio qui che la cantieristica italiana dovrà condurre le proprie migliori battaglie. Quindi non sovvenzioni, ma accordi all’interno dell’Unione Europea per puntare al “meglio prodotto dal migliore“ e proviamo a far sì, una volta tanto, che siano gli asiatici a venire a produrre a casa nostra i prodotti di eccellenza che poi verranno venduti sul loro mercato. Questo è il vero interscambio. “Venezia sulla via dell’eccellenza” “Sono in corso varie iniziative per aumentare l’efficienza del Porto”. Per Paolo Bortolotti (Sermar Line) ci vuole però lo sviluppo di servizi intermodali N ato a Chioggia 68 anni fa, ma residente a Bergamo, Paolo Bortolotti è, dal 1997, Amministratore delegato della Sermar Line Srl - Venezia, Compagnia di navigazione che opera il servizio container di linea dai porti del Nord Adriatico ai porti del Levante e dell’Egeo. In precedenza ha lavorato, oltre che nel settore marittimo, nei settori logistico, ferroviario, terrestre e intermodale, accumulando un notevole bagaglio di esperienze in Italia e all’estero (Grecia, Bahrain e Dubai, Svizzera). All’inglese e al francese affianca, come lingua conosciuta e parlata, il greco. Queste le sue risposte. 1 In generale il servizio feeder si rende necessario e inevitabile su tutti quei porti che presentano limitazioni di pescaggio e operatività per le navi madri. Di conseguenza, poiché si impiegano sempre più navi di grande capacità (13/14 mila TEU), il servizio feeder è destinato a crescere, benché il ser- www.port.venice.it 5 DOSSIER container vizio diretto offra indubbi vantaggi in termini di resa e di costi. Per quanto riguarda Venezia, si registra una recente iniziativa: il nuovo servizio diretto Adriatico-Far East delle Compagnie consorziate Hyundai, Hanjin, UASC e Yang Ming. Tale servizio va ad affiancare quello già esistente fornito da CMA-CGM/Maersk. 2 Attualmente il mercato dei noleggi è alquanto basso, per cui risultano le seguenti incidenze di costo: - costo nave: 30-35%; - bunker: 40-45%; - costi approdo nei vari porti: 20-25%. È evidente l’alta incidenza del bunker rispetto al costo nave, quest’ultimo destinato comunque ad aumentare. 3 Non possiamo ancora considerare Venezia un porto di eccellenza, ma sicuramente è sulla strada per diventarlo. Sono, infatti, in corso, da parte dell’Autorità Portuale, iniziative di vario genere per aumentarne l’efficienza, quali: l’aumento del pescaggio a metri 11,5 per rendere possibile l’accesso di navi di maggiore portata, attirando sempre più servizi diretti (attualmente Venezia offre servizi diretti per tutto il Mediterraneo e il Far East e servizi feeder per tutto il resto del mondo); lo sviluppo dei servizi intermodali su Lombardia e su Paesi del Centro Europa quali Germania e Austria, ampliando così il bacino di traffico; lo sviluppo dei servizi Ro-Ro per passeggeri e merci (incluso il traffico refrigerato); e, infine, molto importante, il traffico crocieristico. 4 In termini generali la scelta di un porto si basa sul livello dei servizi che detto porto è in grado di offrire. La “carbon tax” rappresenterebbe solo un onere aggiuntivo rispetto ai costi di gestione delle www.port.venice.it Compagnie e non sarebbe un elemento determinante nella scelta del porto. A tale riguardo è già in vigore, a livello internazionale, un normativa (International convention for the prevention of pollution from ships/1973, modificata con protocollo del 1978) che impone alle navi di impiegare combustibili a basso tenore di zolfo (seca: sulphur emission control areas) e che dovrebbe sostituire la suddetta “carbon tax”. 5 Grazie alla loro collocazione geografica, i porti dell’Alto Adriatico, Venezia inclusa, sono di fatto la porta privilegiata per i mercati del Centro Europa in quanto permettono di ridurre il “transit time” del 50% e, di conseguenza, i costi. Perché ciò si realizzi è necessario lo sviluppo di servizi intermodali che colleghino, con una frequenza almeno bisettimanale, i Paesi del Centro Europa. 6 DOSSIER container Filippo Gallo, presidente di Federagenti D opo un decollo, in estate, che sembrava aver fugato lo spettro della crisi globale, il trasporto container rientra in un fase grigia, con un mercato altalenante che impedisce ad armatori e operatori del settore di fare previsioni a lungo termine. A testimoniare una situazione che pareva superata ed è tornata, invece, a destare preoccupazione è Filippo Gallo, presidente di Federagenti: “Dare un quadro del trasporto contenitori in questo momento non è facile: bisogna andare per direttrici di traffico. Nella tratta Asia-Europa, ad esempio, dopo il periodo di boom di giugno e luglio c’è stata una discesa dei noli che ha toccato un -30%”. Nel breve arco delle ultime tre settimane, peraltro, lo Shanghai freight index, l’indice cinese che riporta l’andamento L’anomalia adriatica: uno squarcio di luce nel traffico commerciale “Gli importatori hanno privilegiato questa tratta e i volumi nei porti dell’area sono cresciuti”. Ma non ovunque è così: Filippo Gallo, presidente di Federagenti, traccia un quadro complessivo del comparto container. Ed esprime qualche preoccupazione dei noli, ha registrato una caduta del 7,2%. “Insomma”, prosegue Gallo, “nelle rotte dall’Oriente all’Europa, dopo l’euforia delle merci trasportate nei primi mesi estivi e destinate ai negozi per il periodo natalizio (si tratta di prodotti che arrivano a giugno-luglio e poi vengono distribuiti a settembre-ottobre, ndr), i volumi sono entrati in una fase calante. Il nolo di un container da 20 piedi è sceso a 1.400 dollari tutto incluso e a 2.800 per un 40 piedi, segnando, appunto, meno 30%”. La tendenza al rallentamento dei traffici, peraltro, sottolinea Gallo, si è sentita meno pesantemente sul versante Adriatico. “Nell’area”, afferma il numero uno di Federagenti, “la situazione va valutata alla luce di un nuovo servizio, partito a fine giugno, che sca- www.port.venice.it la Trieste, Venezia, Koper e Rijeka. Operato da Uasc, Yang Ming, Hyundai e Hanjin, ha consentito, per ora, di nascondere, sul versate adriatico italiano, i problemi di cui soffre il carico. Anche perché gli importatori hanno privilegiato questa tratta e i volumi nei porti sono cresciuti. Venezia, in particolare, che tra gennaio e giugno segnava una discesa dei TEU del 2,1%, con l’ingresso del nuovo servizio è riuscita a risalire e, tra gennaio e settembre, è giunta a totalizzare 282.081 TEU, ossia circa il 2,3% in più dello stesso periodo del 2009”. Tornando ai noli, Gallo sottolinea che diversa da quella descritta per le merci spostate da Oriente a Occidente è la situazione della tratta Europa-Asia. “Su quel tragitto”, spiega, “stiamo ancora vivendo un periodo di stabilità, con una piccola crescita dei volumi compresa tra il 5 e il 10%, dovuta al fatto che l’export italiano ed europeo sta andando meglio dell’anno scorso. Oggi un container da 20 piedi in esportazione verso l’Asia viaggia a 400 dollari tutto incluso; mentre un 40 piedi tocca i 650 dollari”. In crescita è anche la tratta Europa-America, continua Gallo, “perché il mercato statunitense sta salendo: i volumi segnano più 10% e le rate sono stabili. Il nolo tocca i 1.400 dollari per un 20 piedi e i 2.100 per un 40 piedi”. Al di là delle singole situazioni, però, il leader degli agenti marittimi disegna un quadro che mostra una notevole incertezza. “Dopo sei mesi di crescita sopravvenuti alla crisi del 2008 e 2009”, sostiene, “ora si registra una frenata. È la conseguenza del fatto che gli stock sono stati ricomposti e ora c’è un riassestamento dei volumi, in attesa di vedere coma vada l’economia. Non mi pare, tra l’altro, che ci siano spazi di crescita entusiasmanti per il prossimo semestre”. 7 DOSSIER container Per quanto riguarda, poi, l’andamento dei noli marittimi, aggiunge Gallo, “tutto è legato all’offerta di stiva che esiste: le Compagnie di navigazione stanno nuovamente riducendo il numero delle navi”. Si ripete, insomma, il fenomeno che si era verificato già durante la crisi globale. Quando gli armatori, a fronte di un’espansione della flotta mondiale determinata dagli ordini di nuove navi sottoscritti quando lo shipping era in pieno boom, col sopraggiungere della crisi hanno dovuto fermare alcune unità per impedire un crollo totale del mercato. “Nel winter program di quest’anno”, afferma Gallo, “le varie alleanze tra armatori, ma anche le singole linee, stanno togliendo navi dai servizi per mantenere i noli a livelli accettabili”. D’altra parte, sottolinea il numero uno degli agenti marittimi, “nessuno si aspettava, dopo “ Dare un quadro del trasporto contenitori in questo momento non è facile: bisogna andare per direttrici di traffico la crisi, una crescita dei noli come quella che si è verificata nei primi sei mesi dell’anno. È chiaro che il mercato aveva impresso un’accelerazione, ritenendo che i consumi riprendessero. In effetti la ripresa c’è stata, ma a ritmi lenti. Di qui la nuova frenata dei volumi. Occorre riconoscere, dunque, che la ripartenza dei traffici e dei noli registrata nel semestre in questione non era direttamente proporzionale alla crescita reale dell’economia. Adesso siamo di fronte a una rimonta decisamente lenta e non sappiamo quanto potrà durare. Nessuno, al momento, è in grado di fare previsioni attendibili, nemme- Campione/develon.com www.port.venice.it no le grandi Compagnie di proporzioni mondiali. Tutti gli armatori fanno programmi che non si spingono oltre i sei mesi”. Sotto il profilo degli ordini di navi, osserva Gallo, “negli ultimi tre-quattro mesi ne abbiamo visti pochi. Le commesse registrate sono dovute al fisiologico rinnovamento delle flotte e non sono certo basate su segnali di ripresa dell’economia mondiale”. Insomma, si cambiano solo le navi che non sono più in grado di navigare. E per quanto riguarda i progetti per il futuro, conclude il presidente di Federagenti, “non dico che si viva alla giornata ma quasi”. Raoul De Forcade ” 8 iniziative Una nuova regione economica in Europa Presentato a fine settembre, a Venezia, l’accordo di collaborazione con autorità portuali e imprese dell’asse Baltico-Adriatico Il progetto Scandria www.port.venice.it “S aranno i porti del Nord dell’Adriatico i più strategici nei futuri collegamenti tra l’Europa e l’Asia”. Si sarebbe indotti a pensare che a fare un’affermazione così definitiva e categorica sia stato il Presidente dell’Autorità Portuale di Venezia, Paolo Costa, o piuttosto di Trieste, Claudio Boniclolli, o ancora Giuseppe Carrello, di Ravenna. E invece no. A credere fermamente nel ruolo che giocheranno nei prossimi anni questi scali è Ulrich Bauermeister, un potenziale concorrente, il Direttore dell’Azienda di sviluppo del Porto di Rostock e Vicepresidente dell’Associazione degli operatori dei porti marittimi della Germania. E non è il solo. A scommettere sulle potenzialità degli scali che a marzo di quest’anno hanno riunito le forze in NAPA (North Adriatic Ports Association) - oltre agli italiani Ravenna, Venezia e Trieste, lo sloveno Koper e presto il croato Rjieka - sono anche Maria Krautzberger, Segretario di Stato per il trasporto e lo sviluppo urbano di Berlino, e Christian Wiesenhutter, Direttore della Camera di Commercio berlinese. Insomma, i tedeschi del Nord, a Venezia a fine settembre per partecipare alla «Iniziativa Nord-Sud: costruire una nuova regione economica in Europa» - promossa da Unioncamere Veneto ed Eurosportello, insieme alle Camere di Commercio di Berlino e Rostock e presentare l’accordo di collaborazione con autorità portuali e imprese dell’asse BalticoAdriatico, ne sono convinti: il matrimonio si può fare. Senza temere di farsi concorrenza l’un l’altro, ma spingendo sia sul corridoio ferroviario 1, il Palermo-Berlino-RostockScandinavia, che sul corridoio 23, ViennaBratislava-Varsavia-Danzica. “Serve una cooperazione regionale per migliorare tutte le grandi reti”, ha spiegato Maria Krautzberger, “dobbiamo evitare di farci concorrenza al livello sbagliato e far crescere, invece, i traffici Nord-Sud”. Lo stesso ha ribadito Bauermeister: “Certo che non sono preoccupato della competizione con i porti del Nord Adriatico”, risponde. “Non c’è nessuna contraddizione: arriveranno talmente tanti container dall’Asia”, aggiunge, “che ce ne sarà per tutti. Nessun porto può gestire da solo flussi di queste 9 iniziative Il Corridoio Baltico-Adriatico dimensioni. Per quel che ci riguarda, investiremo 200 milioni di euro e punteremo ad arrivare a 5-6 milioni di TEU”. Ancora più convinto dei tedeschi è Paolo Costa, che da tempo lavora alla costruzione del corridoio AdriaticoBaltico e, come loro, non teme la concorrenza: “L’importante è far entrare i tonni in Adriatico, poi chi li prende li prende. Per questo abbiamo costruito NAPA”. “Suez”, spiega il Presidente del Porto di Venezia, “è destinato al raddoppio e tra la Germania e Suez c’è l’Adriatico. Nel 2015 il mercato Ue assorbirà 160 milioni di TEU, 90 nel Mediterraneo e 70 nel Mare del Nord”. Ecco perché NAPA si candida a gestirne oltre 10 milioni, di cui almeno 3 la sola Venezia. Un milione a Marghera, con il nuovo terminal container che ne potrà ospitare 650 mila in aggiunta ai 350 mila attuali e avrà anche un distripark logistico, e tra 1,5 e 3 milioni con la costruzione del porto d’altura. Che ha avuto l’elogio del Ministro Matteoli: “Mette a sistema tutti i porti della zona, cosa che è mancata agli altri sca- “Arriveranno talmente tanti container dall’Asia che ce ne sarà per tutti ” www.port.venice.it li italiani”. “L’Alto Adriatico è il futuro del trasporto marittimo tra l’Europa Centrale e dell’Est e il resto del mondo”, ha concluso l’Assessore regionale Renato Chisso. “Per questo ci stiamo attrezzando anche per le grandi navi oceaniche e sosteniamo gli investimenti destinati alle reti Ten-T e per favorire la logistica”. Perché le oltre 550 mila imprese del Veneto, come si augurano il Direttore e il Presidente di Unioncamere Veneto, Gian Angelo Bollati e Federico Tessari, sfruttando il corridoio verticale verso Rostock, entrino sempre più nella grande area tedesca che sta trainando la ripresa europea. Morena Pivetti (da “Il Sole 24 Ore Trasporti” - 13/10/2010) 10 notizie in pillole Restauro conservativo: inaugurato il fabbricato 15, nuova sede della Capitaneria I l primo ottobre l’Autorità Portuale di Venezia ha consegnato alla Capitaneria di Porto il fabbricato 15 a Santa Marta. L’edificio, che sarà la nuova sede della Capitaneria di Venezia, è stato restaurato con un minuzioso lavoro di recupero architettonico durato due anni. Alla consegna della nuova sede hanno partecipato il Sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti Bartolomeo Giachino, il Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera, Ammiraglio Ispettore Capo Ferdinando Lolli e le massime Autorità cittadine. Nell’occasione si è tenuto il cambio di Comando della Direzione Marittima del Veneto. Il Contrammiraglio (CP) Stefano Vignani ha ceduto il comando al Contrammiraglio (CP) Tiberio Piattelli. I Navigare in Porto: il nuovo sito web per scoprire il Porto di Venezia C on il nuovo sito, operativo dal 6 ottobre, si rinnova la comunicazione web dello scalo veneziano. Il nuovo sito si inserisce nel più ampio progetto di comunicazione intrapreso e che ha portato all’elaborazione di una nuova identità con la nascita del payoff “Dove la Terra gira intorno al Mare”. Il nuovo portale è pensato sia per rispondere alle richieste delle molteplici realtà che convivono e lavorano all’interno del Porto sia per raggiungere i potenziali clienti di tutto il mondo. Tante le novità che vi invitiamo a visitare, ricchissimi i contenuti sui progetti di sviluppo, gli eventi in corso e quelli programmati. Nella sezione dedicata al business le nuove “pagine gialle” per ricercare tutte le aziende che lavorano nel Porto e per il Porto. Il sito segue le linee guida internazionali tracciate dal consorzio W3C raggiungendo il livello AA: è infatti stato pensato per rendere più agevole la navigazione anche a utenti con inabilità percettive e motorie, non vedenti e ipovedenti. L’UE finanzia la progettazione della ferrovia in area Montefibre: aperto il bando di gara l 7 ottobre scorso è stato lanciato il bando di gara per l’esecuzione del Progetto Preliminare e Definitivo dello “Scalo - Stazione merci a servizio del terminal container previsto sull’isola della chimica e suo collegamento con la rete ferroviaria nazionale”. La progettazione è stata finanziata per il 50% dall’Unione Europea (1 milione e 250 mila euro), segno tangibile che anche l’Ue crede nel piano di riconversione delle aree dismesse con l’obiettivo di dotare l’Europa e il Nord Est di una porta d’accesso privilegiata per le merci provenienti o destinate ai mercati esteri. Si tratterà, quindi, di realizzare un sistema ferroviario connesso al nuovo terminal e al centro logistico, migliorando i collegamenti a mezzo ferrovia. Il nuovo sistema ferroviario sarà composto da 12 binari con lunghezza minima di 690 metri e si svilupperà per un chilometro. Il piano prevede, inoltre, la realizzazione di un doppio binario di arrivo/partenza che avrà una lunghezza pari a 720 metri e di un binario di manovra di 500 metri. www.port.venice.it