WDW 2014 - Moto.it

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WDW 2014 - Moto.it

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Numero 162
22 Luglio 2014
93 Pagine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Novità
Ducati Hypermotard
BMW S 1000X
Vespa Ape in Brasile,
ma è una copia
Speciale WDW 2014
Gli eventi, i piloti,
le esibizioni, i video e
le foto della kermesse
di Misano
Scarica l’APP del Magazine
Nico Cereghini
Racconta gli anni
Ottanta. Quinta
puntata, dagli scooter
alle super GT
| prova offroad |
Husqvarna
Enduro
e Cross 2015
da Pag. 2 a Pag. 15
All’Interno
NEWS: USA Consigli per una vacanza in moto | N. Cereghini Pedrosa, la scelta giusta | MOTOGP: DopoGP in Germania
partenza imprevista, ma arrivo da copione | Test Honda HRC 2015 a Brno | MX: La gallery del GP di Finlandia
Husqvarna Cross Enduro 2015
PREGI
Gamma con prestazioni al top
DIFETTI
Parafango posteriore e sella
Prova offroad
Svedesi
ConVincenti!
Vincono e convincono: a distanza di un anno
dall’esordio ecco la nuova gamma Husqvarna
con tante migliorie e una prospettiva di crescita
interessante. Le abbiamo provate in Svezia sulla
sabbia: ecco come vanno le 2 e le 4 tempi bianco-blu
di Aimone Dal Pozzo
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registri, azionabili con due dita, posizionati sui
tappi superiori degli steli. La sospensione cross
è solo parente di quella da enduro in quanto è
stata ridisegnata sia dentro che fuori per l’utilizzo sui modelli da pista, con un setup specifico
e particolarmente rigido. Cambia il perno ruota
anteriore che da 26 mm passa a 22 mm e questa
modifica rende l’avantreno più flessibile e in grado di trasmette maggiori sensazioni al pilota, limitando le classiche stecche nei polsi. Cambiano
di conseguenza anche i piedini della forcella che
variano l’offset da 33 mm a 35 mm, aumentando
il passo in favore della stabilità. Il nuovo avantreno porta anche una coppia di parasteli diversi,
che tornano ad essere di tipologia aperta nella
parte posteriore per semplicità di manutenzione.
In totale vengono risparmiati quasi 250 grammi
solo sull’avantreno. Per quanto riguarda il mono,
cambia la geometria del link che ora non è più
forgiato ma ricavato dal pieno. Questo accoglie
un mono ammortizzatore più lungo di 4 mm che
Media
A
un anno dalla rinascita del marchio Svedese ecco che ci ritroviamo nella terra natale per la
presentazione della nuova gamma. Sembra ieri che venivano
alla luce le prime Husky made in
Mattighofen, ma di fatto è già passata una vita e,
cosa più importante, sono già stati immessi nel
mercato mondiale e venduti oltre 10.000 moto
off road di nuova generazione, con ottimi risultati
anche in campo competitivo. «Per il 2015 vogliamo crescere ancora». Esordisce Federico Valentini, Product Manager di Husqvarna Motorcycles
che ci presenta le novità delle moto in pronta
consegna.
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Prove
lavora in maniera più progressiva e si scalda di
meno, senza andare a intaccare l’altezza della
sella o la lunghezza del forcellone. Questi piccoli
cambiamenti in termini di misure assolute provocano degli importanti miglioramenti alle caratteristiche di guida dei modelli 2015. La cassa
filtro viene rivista con l’inserimento di una vite
nella zona frontale per evitare che venga via il coperchio sinistro nel caso di un colpo a seguito di
una caduta.
Troviamo inoltre un nuovo copri sella più spesso
e resistente, un nuovo paracolpi del manubrio,
nuove grafiche differenziate per le due gamme
e nuovi pneumatici sulle cross, Dunlop. Per il
MY15 viene inserito nel pacchetto di serie anche
l’utilissimo cambio mappatura della centralina al
manubrio di serie. Il resto della componentistica
arriva dai medesimi fornitori della casa austriaca
e quindi troviamo impianti freno della Brembo,
così come per comandi frizione di tutta la gamma (eccetto 125 che monta Magura).
Gamma Cross
Per quanto riguarda la gamma motocross, prosegue Valentini, «Le corse sono nel nostro DNA
e crediamo profondamente in entrambe le motorizzazioni (due e quattro tempi) perché in
realtà non c’è un vero vincitore». Non vengono
introdotti grossi elementi di novità, ma ci sono
update generali comuni a tutte le motorizzazioni.
Il telaio è sempre in cromo molibdeno, fedele alla
tradizione che trasmette grande fiducia al pilota
e per il 2015 viene proposto in abbinamento con
la nuova forcella WP dotata di tecnologia 4CS.
Questa struttura interna consente di modificare
le impostazioni di compressione e di ritorno senza attrezzi e senza scendere dalla sella, grazie ai
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disciplina tanto che anche le piastre hanno un
design costruttivo differente, per lasciare maggiore flessibilità all’avantreno.
I motori
FE 250: grandi novità per la piccola enduro che
riceve una scatola cambio ridisegnata e una sesta marcia molto più lunga, per le alte velocità
(la 250 cross ha solo 5 marce). Anche sulle FE di
piccola e media cilindrata viene implementata la
nuova campana frizione che arriva dalla stessa
famiglia di motorizzazioni.
FE 350: la potenza espressa di ben 46 cavalli
la porta molto vicina alla 450, ma questa risulta molto più maneggevole e efficace, sia per chi
corre che per chi vuole divertirsi.
FE 450 e 501: rispetto al modello cross viene
usato un corpo farfallato di 42 mm di diametro anziché il 44 mm. Questo permette una
I motori
250 e 350: Vengono confermati i motori DOHC
(Double Over Head Cam) ovvero bialbero ed entrambe le cilindrate derivano dalla stessa base.
Cambia invece la campana frizione che viene alleggerita in molte zone e vengono implementate
nuove molle di stacco per rendere la tenuta più
efficace e precisa anche sotto notevoli sforzi di
temperatura e durata.
450: Motore SOHC (Single Over Head Cam) di
generazione differente rispetto alla sorelle minori. Vantaggio essenziale di questa scelta motoristica è quello di tenere le masse in basso e
vicino al baricentro, in quanto non servono tanti
giri motore come sulle piccole e quindi viene privilegiata la coppia in basso che arriva a oltre 60
cavalli.
85: la piccola 85 rimane fedele all’impostazione
classica degli anni precedenti con telaietto in
alluminio e PDS. Cambia il forcellone che ora è
più resistente e riceve un supporto pinza freno
posteriore più massiccio.
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Prove
maggiore progressione nella parte centrale della
spinta propulsiva rispetto al 44 mm che è molto
più efficace in alto.
A differenza delle due piccole, su questi grossi motori viene usata la frizione con tecnologia
DDS con la molla a tazza spingi disco, ottimale
per tenere sotto controllo la coppia incredibile di
queste cubature.
TE 125: cambia la mappatura ed il motore gira
molto in alto senza però perdere spinta nella prima parte di erogazione. Risultato una moto davvero performante e pronto per qualsiasi sfida.
TE 250 e 300: Cambiano nella modalità di erogazione della potenza. Viene aumentato di 200
giri il punto di apertura della valvola di scarico,
cambia il sigillo lato carter accensione, viene rivisto il motorino di avviamento che ora non sbaglia
un colpo e di conseguenza viene implementata
una batteria più piccola e leggera.
125 e 250 2t: entrambe ricevono tutti gli aggiornamenti delle sorelle a quattro tempi oltre a
qualche perfezionamento in merito alla messa a
punto che ora porta il quarto di litro a raggiungere una potenza imbarazzante, pari al 350 con 52
cavalli a 8.500 giri.
Gamma enduro
Non c’è posto migliore della Svezia per immaginare il giro perfetto di enduro con paesaggi da
urlo, natura incontaminata, e soprattutto 23 ore
di luce in estate!
Sulle targate arriva il nuovo parafango con attacco frontale che arriva dal cross, un nuovo fanale
anteriore conforme alle normative europee e un
nuovo contachilometri. Anche su questi modelli
è stato rinforzato il telaietto posteriore, è stato
inserito un nuovo copri sella più resistente e implementati nuovi paramani più resistenti alla rottura. La componentistica si conferma sempre di
primissimo livello con pneumatici Michelin, una
forcella 4CS studiata specificamente per questa
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Prove
Agile, leggera, potente quanto
basta per galleggiare nelle
buche, la 125 ti fa riscoprire
il piacere di guidare ed è
la vera scuola guida
per l’off road
Come vanno
Sali sulle 2015 e, benché non ci sia niente di visibilmente differente, ti accorgi subito quando
sei ancora fermo che qualcosa è cambiato. Il
posteriore infatti si siede in maniera differente,
come se fosse più rigido, ma in realtà questa
sensazione è data dalla nuova progressione del
leveraggio.
A Pitea, nord della Svezia, sede del test della
gamma, il fondo è sabbioso e benché sia preferibile, in questi casi, avere una moto bassa dietro, abbiamo apprezzato queste modifiche. Le
nuove geometrie del mono infatti, unitamente
a un setup della forcella particolarmente sostenuto, rendono le nuove Husky più precise e prevedibili. La nuova forcella 4CS infatti, realizzata
ad hoc per le Husky da cross, oltre che essere
semplice da mettere a punto, risulta altrettanto
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efficace, tanto che, nel mio caso, che solitamente ho necessità di un sostegno maggiore, non ho
avuto bisogno di fare cambiamenti di alcunché.
Le due tempi hanno motori molto differenti tra
loro, ma altamente performanti ed efficaci nelle loro rispettive categorie. La piccola 125 nella
sabbia svedese ci ha divertito un mondo, tanto
che ne avremmo portata a casa una se ci fosse
stata nella valigia. Agile, leggera, potente quanto
basta per galleggiare nelle buche ti fa riscoprire il piacere di guidare, oltre che essere la vera
scuola guida per l’off road. Devi fare tutto giusto,
aprire al momento opportuno, staccare più tardi
possibile e se sbagli qualcosa, sei subito fermo. Il
bello è che non impegna, ma emoziona. La 250 a
miscela ricalca le medesime caratteristiche, ma
qui di potenza ne hai da vendere. Le condizioni
impegnative della pista esaltavano ancora di più
9
Prove
le doti di questo modello a conferma che il due
tempi non è per nulla morto, anzi è in piena forma. Passando alle quattro tempi ogni cilindrata
ha un carattere ben distinto. La piccola 250 sembra inizialmente legata e dalle marce corte, ma
quando ci prendi un po’ la mano capisci che è
così perché ha un allungo imbarazzante. In parole povere non è fatta per andare piano anche se
volendo è perfettamente in grado di fare anche
quello. La schiena di potenza infatti è già buona
nella prima metà di erogazione, ma se volete conoscerne il carattere a fondo dovete tirare il cordino e lei si scatena come una tigre. Salendo di
cilindrata troviamo un motore più corposo grazie
alla maggiore cilindrata (100 cc in più) che dona
maggiore potenza, senza cedere a compromessi
in termini di peso e guidabilità. La progressione
in uscita di curva è corposa quanto basta per
tenere una marcia in più rispetto alla sorella
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minore, ma se si vuole essere efficaci bisogna
anche in questo caso tirare le marce. Per quanto
riguarda le “big bore” (450 e 501) l’erogazione è
il punto focale della questione e diventa sostanziale il corretto utilizzo del comando gas.
Questi motori infatti, se dosati con la giusta intensità sono talmente rotondi e progressivi che
ti proiettano dentro e fuori dalle curve come
una palla di fucile. Bisogna però tenere sempre
a mente la potenza massima che sono in grado
di erogare in quanto, se eccedi un poco, rischi di
durare uno o due giri al massimo.
Sia in pista cross che nell’anello enduro ci si può
quasi dimenticare del cambio, una volta inserita
la terza, la coppia è tale da permetterci di fare
praticamente tutto. Husqvarna dunque prosegue per la sua strada e il successo nelle vendite
del 2013 conferma che il brand è ancora molto
forte e che soprattutto, con i prodotti giusti, è destinata a tornare al top delle performance sia di
mercato che sportive.
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ABBIGLIAMENTO
Prove
Casco: Thor Verge Boxed
Occhiali : Scott Tyrant Tangent Grey
Maglia: Thor Core Razor Red
Pantaloni: Thor Core Razor Red
Guanti: Thor Core Razor Red
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dove siamo stati per i Mondiali di calcio. Qui, nelle grandi città come Rio de Janeiro, è abbastanza
frequente incrociare un vespino che di italiano ha
davvero poco. È infatti costruito in Cina e, come
se non bastasse, non ha la scocca in lamiera, ma
una banale carrozzeria in plastica.
Brasile, dove la Vespa gioca a fare
l’Ape
Si chiama Bee 50, che tradotto dall’inglese diventa Ape 50. Ma di fatto è identico alla Vespa
LX prodotta in Italia e in Vietnam fino allo scorso
anno, sostituita ora dalla nuova Primavera. È regolarmente venduto dalla società Alanmotors di
Rio de Janeiro. Un clone fatto e finito, quindi. Lo
si riconosce appena da qualche dettaglio, come
la sospensione anteriore ad esempio. Troppo
costosa l’esclusiva sospensione della Vespa
News
originale, in Cina hanno preferito montare una
più economica forcella telescopica. Come se non
bastasse, abbiamo scoperto che il distributore
Alanmotors (operativo dal 2000) alcuni anni fa
vendeva nei propri negozi gli scooter Aprilia prima, e quelli Piaggio poi. Oggi invece si è messo
in proprio e vanta, sul proprio sito Internet, la
commercializzazione del suo primo scooter a
marchio Alanmotors, il Bee 50 appunto.
Vespa, quante imitazioni
Un clone già visto. Del resto da anni fa notizia
a ogni inaugurazione del salone EICMA la caccia che il Gruppo Piaggio scatena nei confronti
delle contraffazioni. Solo nell’edizione 2013 la
Casa della Vespa segnalò alla Guardia di Finanza
(che fece scattare il sequestro) ben undici modelli di scooter esposti in Fiera da sette diversi
In Brasile la Vespa si chiama Ape
ma è una copia spudorata
di Andrea Perfetti | In Brasile viene venduta la copia spudorata della
Vespa. Si chiama Bee 50, ma è di plastica e fatta in Cina. Come reagirà il
Gruppo di Pontedera (oggi assente nel Paese carioca)? Vi raccontiamo
la sua espansione in Asia e i piani per l’America Latina
L
a Vespa clonata non è certo una novità. Ogni anno, persino dentro EICMA a
Milano, la Guardia di Finanza è costretta a procedere al sequestro di scooter
che copiano spudoratamente il mito di Pontedera e che vengono mostrati al pubblico senza
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vergogna dall’importantore/costruttore di turno
(rigorosamente asiatico, ma questa è un’ovvietà). Chissà quante copie della Vespa – abbiamo
pensato più volte – saranno vendute nel mondo
a insaputa del Gruppo Piaggio. La riprova è arrivata da un nostro breve soggiorno in Brasile,
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50, sarà interessante ora capire se e come Piaggio intenderà agire nei confronti di questa nuova forma di concorrenza sleale. Soprattutto è
fondamentale capire se la Casa italiana intende
presidiare in prima persona questo Paese che
cresce industrialmente con tassi del 5% all’anno.
D’altra parte sono diverse le industrie motociclistiche che negli ultimi tempi hanno realizzato in
loco impianti produttivi e di assemblaggio delle
moto, in modo da aggirare una tassazione insostenibile. L’hanno già fatto la Ducati e la MV Agusta a Manaus, per citare aziende italiane.
E Piaggio?
C’è quindi da sperare che anche il Gruppo Piaggio decida di entrare nel mercato brasiliano (in
America Latina è già presente in Argentina, Bolivia, Cile, Colombia, Ecuador, Guadalupe, Guyana, Perù, Suriname, Uruguay, Venezuela), dopo
avere stabilito una significativa presenza negli
USA (filiale commerciale a Manhattan, Centro
di design a Pasadena) e aver concentrato un
importante sforzo nella crescita industriale in
Asia. Oggi infatti la Vespa è prodotta sia in Vietnam (400.000 gli scooter prodotti da Piaggio
distributori. Nel 2011 ci fu persino il sequestro di
una copia quasi perfetta del tre ruote Mp3 250.
Non va meglio, alle copie della Vespa, nemmeno
all’estero. Nel giugno dell’anno scorso il Tribunal
de Grande Instance di Parigi ha condannato alla
distruzione tutto lo stock di copie di Vespa che
un importatore francese aveva esposto, due anni
prima, al Salon de la Moto et du Scooter parigino.
E in Vietnam tre anni fa fece scalpore, prima di
essere sequestrata, una copia della Vespa LX
battezzata Blue Diamond i cui autori spiccavano
per audacia e fantasia: le linee erano quelle dello
scooter di Pontedera, ma c’era un bel marchio
Honda sul carter del motore. A difesa dei propri
diritti di proprietà industriale, Piaggio da alcuni
anni ha depositato (tra i primi costruttori automotive al mondo) non solo i disegni, ma anche le
forme tridimensionali dei propri scooter.
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News
Vietnam e venduti nel Sud Est asiatico in quattro anni) sia in India, dove il Gruppo di Pontedera
ha proprie filiali controllate al 100%. In Asia la
Vespa è un prodotto premium, con buone potenzialità in quelli che sono i mercati delle due
ruote più grandi del mondo. Si va dai 4 milioni di
pezzi venduti ogni anno in Vietnam agli 8 milioni
dell’Indonesia ai 14 milioni circa dell’India, dove
ogni anno si vendono 4 milioni di scooter e 10
di piccole motociclette. E’ sulle moto di piccola
cilindrata che il Gruppo Piaggio si sta muovendo anche nell’area dell’America Latina, dove da
quest’anno ha intrapreso la commercializzazione di una piccola moto 125 a 4 tempi. Un mezzo economico e robusto adatto alle esigenze di
quei Paesi, che viene prodotto in un altro stabilimento del Gruppo della Vespa, quello che Piaggio ha in joint venture con i cinesi dello Zongshen
Group (45% ciascuno) nella città di Foshan, nel
Guangdong. La presenza e la crescita nei Paesi
emergenti sono infatti condizioni indispensabili
per lo sviluppo delle aziende italiane. Al Gruppo
Piaggio manca il Brasile, ma la nuova piccola 125
potrebbe aprire la strada a un mercato divenuto
oggi imprescindibile.
L’America Latina avanza: il Brasile
è tra i primi mercati al mondo
Ma tornando allo scooter Bee 50, le ragioni di
questa mossa commerciale sono evidenti. Il
mercato brasiliano delle due ruote è tra i più interessanti al mondo, addirittura il terzo in termini
di volume. Ma non ha davvero steso il tappetto
rosso alle importazioni, anzi. Il Brasile ha infatti
imposto dazi pesantissimi sui veicoli a motore (a
due e quattro ruote), talvolta superiori allo stesso valore del mezzo. Questa scelta è dettata dalla
volontà politica di tutelare il livello di occupazione interno e di far crescere la propria industria.
Ma il mito della Vespa, lo scooter più famoso al
mondo, non poteva certo passare inosservato.
Alanmotors ha quindi cavalcato l’onda, importando nel Paese una plateale copia cinese della
vecchia LX. Noi qui vi mostriamo le foto del Bee
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doppio con la Casa di Monaco, che sicuramente
avrà già avuto accesso al modello definitivo per
allestire la sua gamma di accessori – ci fa pensare di trovarci davanti ad una rappresentazione
molto vicina a quella che sarà la versione definitiva. Sul nome del modello regna ancora l’incertezza: scartando l’ipotesi S1000GS data la scarsa attitudine all’uso in fuoristrada per questioni
di motorizzazione e misure dei cerchi (da 17” sia
all’avantreno che al retrotreno, come per Ducati Multistrada di cui si propone come principale
avversaria sul mercato), le voci si alternano fra
S1000F e l’iniziale S1000X. Da notare però che
Wunderlich stessa si riferisce al modello come
News
S1000RX, aggiungendo una “X” (ovvero cross,
per cui crossover) alla base della naked S1000R.
Ipotesi plausibile ma finora non contemplata. Il
rendering Wunderlich (autore il designer dell’azienda tedesca Nicolas Petit) appare un po’ più
slanciato del modello catturato dagli obiettivi
indiscreti qualche mese fa; il cupolino ha perso
il piccolo prolungamento aerodinamico frontale,
e in generale la vista laterale appare meno massiccia e muscolosa. Dovremo attendere ancora
molto per vederla davvero? Le voci più quotate la
danno per modello 2015; ci aspettiamo quindi il
modello definitivo ai saloni autunnali, con un probabile debutto ad ottobre al Salone di Colonia.
BMW S 1000X
L’inedita Crossover sarà così?
di Edoardo Licciardello | Uno studio per la Casa di accessori Wunderlich
svela con ottima approssimazione la crossover su base S1000 attesa
per l’autunno
E’
g ià stata paparazzata senza
troppe camuffature durante un
collaudo su un circuito privato,
ma le sovrastrutture definitive
della nuova crossover che BMW sta allestendo
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sulla base della naked S1000R ancora non si
erano viste. Non possiamo dire che quelle che
vedete nel rendering che vi presentiamo lo saranno, ma il fatto che provengano da Wunderlich
– azienda di aftermarket da sempre legata a filo
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News
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
Media
bbbbbbbbbbbbbbb
Indian Chief 2015
si inizia con le tinte two-tone
Lanciate l’anno scorso a Sturgis, le Indian Chief si aggiornano in vista
del 2015 con eleganti verniciature bicolori che ricordano i modelli del
passato
L
a rinata Indian della gestione Polaris
ha lanciato la Chief 1.800, realizzata
in tre allestimenti, al raduno di Sturgis
dell’anno scorso. Il prossimo 2 agosto,
sempre a Sturgis in Sud Dakota, verrà mostrata
la gamma Indian della stagione 2015.
L’estate è il periodo di lancio dei nuovi modelli
per le marche americane. Intanto, in attesa di
una probabile novità, nel corso dell’evento Vintage Motorcycle Days alla Mid-Ohio Sports Car
Course di Lexington in Ohio, sono state mostrate
le nuove colorazioni bicolori delle Chief Classic,
Chief Vintage e Chieftain che per abbinamenti e scelte delle tonalità si rifanno ai modelli di
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famiglia degli anni Quaranta. Sono un omaggio
alle moto di quel periodo che piacquero molto.
Indian, sottolinea il costruttore, ha puntato molto sulla qualità delle vernici e sulla tecnica di applicazione. La Chief Classic c’è in rosso e nero, la
Chief Vintage c’è in rosso e nero, rosso e avorio,
verde e crema.
La Chieftain sarà disponibile negli abbinamenti
rosso e nero, rosso e avorio, blu e crema. La presentazione europea delle Indian 2015 Indian è organizzata all’European Bike Week, il raduno che
si svolgerà a partire dal 2 settembre in Austria,
a Faaker See, altro tradizionale appuntamento
Harley e non solo.
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Nico Cereghini racconta
gli anni Ottanta
Quinta puntata,
dagli scooter
alle super GT
Anni Ottanta, che decennio! Oggi mi occupo di quattro
categorie, i Tuboni 50 e gli scooter automatici, le Custom
e le GT di lusso. I contrasti sono da record, negli Ottanta,
e il grande successo dei cinquantini si specchia
nelle enormi moto di lusso
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con la riuscita 535 Virago apprezzata anche dalle
ragazze. E categoria a se fece nell’85 la strepitosa V-Max 1200, la riuscitissima Cruiser da sprint,
11” netti sui 400 metri da fermo e l’esuberanza
dei suoi 145 cavalli. Pochi anni dopo depotenziata a 100 tranne che per gli USA.
Della Guzzi, che provò a customizzare molti
dei suoi modelli fin dalla V 35, va detto che già
dall’82 proponeva la sua ammiraglia California
1000, e nell’87, quando arrivò questa bella California III, fu un successo vero: portata poi a 1064
cc e dotata dell’iniezione, questa moto è praticamente la base della 1400 attuale.
Dell’Harley mi piace ricordare Carlo Talamo, che
è scomparso nel 2002 e proprio nell’84 fondò la
Numero Uno rilevando l’importazione delle Harley dai fratelli Castiglioni. Il primo anno furono
dieci moto, nel ‘90 era già arrivato a 900 vendite
A
nni Ottanta, quinta puntata! E viene
ancora da dire: che decennio! Oggi
mi occupo di quattro categorie, i
Tuboni 50 e gli scooter automatici,
le Custom e le GT di lusso. I contrasti sono da
record, negli Ottanta, e il grande successo dei
cinquantini si specchia nelle nuove, enormi, motorone di lusso.
I Tuboni 50, un fenomeno
Oggi i tuboni sono spariti completamente, ma
ricordate quanti sogni facevano i ragazzini su
questi strani mezzi? Quel telaio così forte faceva pensare all’avventura quasi come le grosse
enduro-tourer di oggi. Il Fifty della Malaguti, il
Califfone di Rizzato, il CBA e il CB1 della Gilera,
il Ciclone della lombarda Garelli, azienda che godeva della passione di Daniele Agrati e vinceva i
campionati mondiali della 125 con Nieto, Gresini
e Cadalora. Ogni costruttore, anche il più piccolo che montava i ciclomotori in cantina, aveva il
suo Tubone in catalogo. Perché era di moda, era
facile produrlo e il motore era subito disponibile, bastava andare a Bologna, a prenderlo, dove
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Anni 80
e quasi subito raddoppiava. Proprio in quell’84,
con l’introduzione della Softail Custom dotata di
ammortizzatori ben occultati per imitare la linea
della rigida Hydra Glide, la casa americana tornava leader oltre i 750 cc. Merito anche del nuovo motore Evo 1.340, ben più avanti in termini di
affidabilità e prestazioni. E allora anche da noi
si videro circolare sempre più numerose le bicilindriche americane che Talamo seppe descrivere in modo molto originale con le sue famose
pubblicità: mi riferisco alle Heritage Softail, alle
Electra Glyde; e l’accesso fu facilitato dalla nuova
Sportster dell’86, nella cilindrata 883 e poi anche
1.098 per una guida più sportiva. Distribuzione,
raffreddamento ad aria e lubrificazione migliorati, trasmissione finale dalla catena alla cinghia in
kevlar. Nell’88 arrivò anche per la Sportster l’attuale cilindrata 1.200.
c’erano le due grandi fabbriche: la Franco Morini,
e la Minarelli che dalla fine degli anni Settanta era
così forte da avere il suo reparto corse e disputare i GP nelle classi 50 e 125 e vincere titoli con
Eugenio Lazzarini e ancora con Angel Nieto.
E poi, salendo con la cilindrata, un altro grande fenomeno di quell’epoca furono le Custom.
Sembrava che il futuro della moto fosse qui, ogni
marchio mise in produzione una Custom per
inseguire la moda, apparvero anche molte 125
come la Aprilia Red Rose o la Cagiva Low Rider
che poi divenne Blues. E se l’Harley-Davidson
come la Moto Guzzi ha costruito proprio allora
le basi per serie di grande e duraturo successo,
altri modelli sono stati quasi dimenticati. Penso
alle Ducati Indiana nelle cilindrate 350, 650 e anche 750, mentre maggiore diffusione ebbero le
Morini Excalibur 350 e 501, la Honda con la CX
Custom dell’81 e più avanti la bella Shadow 750
(poi sostituita dalla diffusa 600)o la Rebel 450,
poi la Suzuki VS 750 Intruder dell’86, affiancata
dalla 1.400, la Kawasaki Vulcan 750 che a fine
decennio crebbe fino a 1.500. Tanta roba! Attiva
la Yamaha: prima con le due XV 500 e 1000, poi
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E infine gli scooter automatici
Le moto divennero sempre più
monumentali, negli anni Ottanta
E il simbolo di questa crescita dimensionale è
una enorme GT, la Honda Gold Wing. Un primo
modello, la GL 1000, era già in produzione dal
’76, a dire la verità; però era una quattro cilindri
piuttosto spartana che piaceva poco. Invece nel
1980 arriva questa moto prodotta negli stabilimenti Honda dell’Ohio: 1.100 cc con una carenatura iperprotettiva e molto curata, il set di borse,
il grande comfort.
Da lì il successo che portò poi alla logica evoluzione: 1.200 quattro anni dopo, con lo stereo
di serie, e con tutti gli accessori poteva pesare
oltre la mezza tonnellata ; nell’88, infine, ecco la
GL 1500 con l’inedito sei cilindri. La moto pronta-viaggio esisteva dal ’79, da quando la BMW
aveva presentato la sua prima RT sulla base del
bicilindrico 1000 boxer; più avanti arrivò la RT
motorizzata K 100 a quattro cilindri a sogliola
e i macina-chilometri europei avevano molta
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scelta: Suzuki (GS 1100 GK e altre), Kawasaki
1000 GTR, Yamaha Venture 1200, le nostre Guzzi (dalla I-Convert alle varie SP 1000) e Laverda
RGS 1000, quasi tutti avevamo in listino una motorona carenata e con le borse.
Le grosse GT come la Gold Wing erano pensate
per il mercato americano e fecero da allora categoria a se. Alla Honda (e alla Harley Electra
Glide) va affiancata la BMW K 1100 LT arrivata
nell’86 con il quattro della RT da 90 cavalli; ha le
manopole termiche, l’autoradio e il cuscino per
il passeggero fissato al grande bauletto posteriore, sfiora i 215 all’ora. E tra le giapponesi più
esagerate di quell’epoca, spesso già arricchite
con il controllo delle sospensioni e il cavalletto
elettrico, bisogna elencare anche la Kawasaki
Voyager 1300, l’unica orientale a sei cilindri, e
poi la Suzuki 1400 Cavalcade con la selleria gonfiabile elettricamente e la Yamaha Royal 1200.
Tutti modelli molto venduti negli States e poco
qui da noi.
Il primo lanciato nell’82, l’apripista, fu il Metropolis della Peugeot, ST 50 e SC 80L; era di derivazione Honda, che era appena entrata al 25
per cento nella proprietà della fabbrica francese:
cambio automatico a variatore continuo e la carrozzeria in plastica, fu un bel successo anche da
noi prima di diventare ST Rapido nell’85 e infine
SV nel ’90. Alla Piaggio non capirono subito che il
mondo stava cambiando: la scocca in lamiera e il
comando del cambio rotante al manubrio erano
diventati di colpo obsoleti e fummo in tanti a scriverlo sui giornali specializzati. «Ma voi non capite
niente – ci assicuravano- la Vespa ha superato
crisi anche peggiori senza mai cambiare la sua
filosofia. Passerà anche questa!». E così, quasi si
suicidarono.
Poi arriva l’SH 50 della Honda ispirato al precedente Cub, un riferimento. Nasce nell’84, è
motorizzato a due tempi, non consuma troppo,
ha l’avviamento elettrico e il miscelatore, e con
la sua linea spigolosa conquista i ragazzi. Seguito prima dal modello E, bianco oppure rosso, e
poi dall’SH 50H, quello di maggiore diffusione,
costruito nello stabilimento di Barcellona: blu o
Anni 80
rosso con la pedana grigia.
Allora la Piaggio dovette correre ai ripari e lo
fece con la PK 50 dell’82, alla quale due anni
dopo seguì la 125 Automatica dotata di frizione
centrifuga e variatore idraulico, un sistema complesso che poi venne abbandonato in favore del
variatore normale su PK 50 e 125 Plurimatic. Le
PK automatiche erano anche dotate di “folle” inseribile con la manopola sinistra; e a sinistra sul
manubrio c’era anche la leva del freno posteriore
La crisi di metà anni Ottanta colpì duro e fu allora
che la dirigenza perse la testa e uscì con la famosa Cosa dell’88 in tre cilindrate: 125, 150 e 200.
Dagli anni Novanta inizierà la vera rivoluzione degli scooterini con il proliferare di tanti modelli italiani, Aprilia in testa, e stranieri. E anche la Piaggio si metterà in riga presentando la Sfera nel
1990. E chiudiamo con il lungo CN 250 dell’87,
monocilindrico quattro tempi raffreddato a liquido, 156 chili e la seduta bassissima: il capostipite
dei maxi scooter attuali. Era l’uovo di colombo: la
Ducati già nel ’52 proponeva il Cruiser 175, cambio automatico e avviamento elettrico. Ma non
ebbe successo, era troppo in anticipo sui tempi...
Alla Prossima!
29
italiano molto caratteristico, ma credo che non vi
interesserà molto se arrivate proprio dall’Italia :)
L’itinerario che vi consiglio è il seguente: da Philadelphia prendete la PA611 in direzione Nord. Attenzione: per capirci meglio, in USA le strade statali sono indicate con la sigla della stato e il loro
simbolo sulle mappe è tondo/ovale. Le Highway
nazionali sono indicate con il simbolo US e hanno lo scudo bianco - pensate al classico stemma
della Route US66 - mentre le interstate, che sono
le gigantesche autostrade della rete disegnata
da Eisenhower, sono precedute dalla lettera “I” e
hanno lo scudo blu con la corona rossa.
Seguite la PA611 per circa 45 miglia/70 km fino
a raggiungere Easton. Prendete la HWY22 in direzione Betlehem fino a raggiungere la PA33 e
poi proseguite verso nord. Dopo circa 30 miglia
incrocerete la HWY209 in direzione Nordest. Notate come tutto l’interno della Pennsylvania sia
On the road
territorio Amish, le popolazioni di origine europea che ancora vivono in comunità che rifiutano
la modernizzazione (vi ricordate “The Witness”
con Harrison Ford e Kelly McGillis?).
Percorrerete la Highway 209 per circa 100 miglia
fino a raggiungere Kingston, nello stato di New
York. Da li proseguite fino a tagliare la I-87 e fino
a quando la highway si trasforma nella PA199.
A quel punto attraverserete il ponte sul fiume
Hudson per andare a collegarvi alla HWY9 (non
la 9W, che avrete attraversato poco dopo l’autostrada!). A questo punto rimanete sulla Highway
9 e dirigetevi a Nord, dove raggiungerete prima
Albany (capitale dello Stato di New York), Saratoga Springs ed infine il magnifico comprensorio
di Lake George e i monti Adirondack. Vi consiglio
di passare un paio di giorni in questa zona, e di
esplorare le tantissime stradine che tagliano il
territorio e regalano viste mozzafiato sul lago.
USA
Consigli per una vacanza in moto
negli Stati Uniti. Costa Est
di Pietro Ambrosioni | Un itinerario per le vostre vacanze estive, in moto,
attraverso la Costa Est degli Stati Uniti d’America. Da Philadelphia,
a New York, fino ad arrivare dentro alla Big Apple, Manhattan
S
ettimana scorsa vi ho proposto una
serie di possibili itinerari sulla Costa
Ovest degli USA per il vostro primo
giro in moto “americano’. Oggi vediamo qualche alternativa sulla Costa Est. Anche qui
considerate bene l’aeroporto di atterraggio. New
York dovrebbe essere abbastanza economica
come prezzo dei biglietti, ma tutto il resto è spaventosamente più caro: dagli alberghi ai taxi, dal
cibo al noleggio della moto stessa. Ovviamente
un giretto a Manhattan in moto è praticamente
30
obbligatorio, ma ci potete sempre passare al volo
e via. Più sotto vi do anche alcune indicazioni preziose riguardo alla Big Apple, fateci attenzione.
Personalmente sceglierei destinazioni alternative, come Washington, DC o Philadelphia (hub
della US Airways, dunque molto ben servito).
Il vantaggio di atterrare in Pennsylvania è dato
dalla possibilità di trovavi quasi immediatamente immersi nella natura, abbracciati dalle curve
delle belle strade dell’interno di questo verdissimo stato. Philadelphia in se offre un bel quartiere
31
A Manhattan guidate come se foste a Milano o
Roma: vale tutto! E soprattutto non fatevi intimorire dai tassisti, che godono in modo particolare a
fare i prepotenti con le moto. Potete passare tra
le macchine, tagliare le doppie righe e fare tutto
quello che appena fuori vi frutterebbe una multa
salata... quindi divertitevi. Se volete ritrovarla la
moto purtroppo non la potete parcheggiare da
nessuna parte. Quindi dimenticatevi visite a musei o altro. Fatevi un giro attorno a Central Park,
fate la Broadway fino a passare da Times Square (che è sulla 7th tra la 47th e la 46th street),
percorrete la mitica 5th, andate a vedervi Grand
Central Station e poi giù fino a SoHo, Greenwich
Village, Little Italy e Chinatown. Ultima sosta Battery Park, sull’estrema punta sud di Manhattan,
da dove potrete vedere la statua della libertà.
Tornate quindi a nord fino ad incrociare la 39th
St, da dove infilerete il Lincoln tunnel per il New
Quando ne avrete avuto abbastanza scendete
fino a Glen Falls e allacciatevi alla HWY4, che vi
metterà in direzione Est verso Vermont e New
Hampshire. Fatevela tutta fino a Concord, e non
lasciatevi sfuggire i ponti coperti del Vermont
(occhio però agli autovelox improvvisati) e le
colline del New Hampshire, che è lo stato più
“libertarian” degli USA: poche o nessuna regola,
niente casco obbligatorio, gente super socievole e “seratone” memorabili. Arrivati a Concord,
potete scendere sulla HWY3 fino a Boston, in
Massacchussets, oppure potete “esagerare” e
continuare sulla 4 fino a raggiungere la Highway
1 sul mare, a Portsmouth. Da li inizierà il vostro ritorno, sempre sulla HWY1 passando da Boston (e
facendo una capatina sulla penisola di Cape Cod,
visto che ci siete).
Quando ho fatto questo giro nel giugno 2013,
dopo aver visitato Cape Cod sono sceso fino in
Rhode Island sulla Highway 1 ma pioveva talmente tanto che alla fine ho ceduto e sono passato
sulla interstate appena entrato in Connecticut.
Da qui fino a quando rientrerete a Philadelphia
sta a voi decidere che strada fare. La Highway
32
On the road
Jersey (NB: il tunnel in uscita è gratuito). Se volte
fare il classico scatto della moto con lo skyline di
Manhattan vi consiglio, una volta usciti dal tunnel, di andare a sinistra e cercare l’hotel Sheraton
Lincoln Harbor. Ha un parcheggio sull’Hudson da
cui escono foto bellissime.
Sappiate anche che la parte bella del giro finisce
qui: da Jersey City (pericolosa!) andate a prendere la I-95 sud e tornate a Philadelphia. Tutta autostrada, caldissima e trafficatissima, non fatevi
illusioni. Come “ultima spiaggia”, nel vero senso
della parola, potreste fare una deviazione e prendere la HWY9 all’altezza di Woodbridge. Non l’ho
mai fatta, ma sulla mappa sembra fare un bel
giro fino a raggiungere Atlantic City, sulle rive
dell’oceano. Da li poi, questa volta per davvero, vi
toccherebbe rientrare verso Philly, seguendo la
HWY40 o la più veloce (ma a pagamento) Atlantic City Expressway.
1 diventa molto trafficata ed attraversa zone
pesantemente industrializzate, per cui alla fine
l’interstate potrebbe non essere una soluzione
così terribile. L’importante è che non manchiate
la puntatina a Manhattan, come vi dicevo prima.
Per muoversi nella metropoli di New York dovete però sapere alcune cose: se state usando una
GoPro o qualsiasi dispositivo che faccia video o
foto SPEGNETELO e METTETELO VIA prima di
infilare i ponti e viadotti che vi portano a Manhattan. La legge antiterrosismo americana vieta di
filmare o fare foto a qualsiasi ponte o tunnel, e a
NYC ovviamente prendono la cosa molto seriamente dopo il 9/11.
Ci sono scritte che ve lo ricordano un po’ ovunque ma non sono molto visibili: io non le ho viste e ho passato una mezz’ora non proprio tranquilla dopo essere stato fermato dalla polizia al
pedaggio del Madison Avenue Bridge. Quindi
ricordatevi: ben dopo aver attraversato il ponte
(qualsiasi ponte) potrete nuovamente estrarre
la vostra action camera ma ricordatevi di rimetterla via prima del Lincol Tunnel, che vi riporterà
fuori da Manhattan verso Ovest, nel New Jersey.
33
SPECIALE
wdw 2014
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35
WDW 2014
Peak, dove ha conquistato quattro delle prime
cinque posizioni dell’assoluta (con due Multistrada 1200S, una 1199 ed una 1098R) e ha vinto la Middleweight (con una Streetfighter 848),
Ducati ha voluto festeggiare svelando una nuova
colorazione per la sua Hypermotard 821 SP, che
nel suo modello 2015 ripropone i motivi estetici
già visti sulla fortunata edizione speciale di Multistrada 1200. Dal punto di vista tecnico giustamente Ducati non ha apportato nessuna novità
ad un modello nato del resto solo un anno fa. La
livrea bianco/rossa a nostro parere dona ancora
più grinta alla motardona Ducati; la Hypermotard 821 modello 2015 sarà disponibile a partire
da settembre, anche in versione per neopatentati, ad un prezzo invariato rispetto all’attuale.
Bayliss e Checa
tengono a battesimo la Ducati
Hypermotard SP 2015!
di Edoardo Licciardello | Debutto a sorpresa durante il World Ducati
Week 2014: Carlos Checa e Troy Bayliss tengono a battesimo il modello
2015 della motardona Made in Bologna
N
on possiamo certo dire che ce l’aspettassimo. Oltre a concederci
una sbirciata alla Scrambler, Ducati
ha voluto rendere ancora più speciale l’occasione del WDW 2014 presentando a
sorpresa la Hypermotard modello 2015 contraddistinta da un’inedita livrea celebrativa. Padrini
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d’eccezione, presentati dal responsabile vendite Cristiano Silei, nientemeno che Carlos Checa
(che proprio sulla Hypermotard ha rimosso i
primi passi in moto dopo l’incidente della scorsa
stagione) e Troy Bayliss, per il quale gli applausi hanno scosso tutto il padiglione International! Reduce dai recentissimi successi alla Pikes
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WDW 2014
Claudio Domenicali
“I due pilastri di Ducati:
internazionalità e sviluppo
continuo”
di Edoardo Licciardello | L’Amministratore Delegato Ducati apre la
seconda giornata del World Ducati Week con il punto sulla situazione
ed un annuncio di grande impatto
L
La seconda giornata del World
Ducati Week si apre con la conferenza istituzionale di Claudio
Domenicali, Amministratore
Delegato Ducati, che vive il suo
primo WDW nel suo nuovo ruolo di numero uno Ducati. «Sono
qui da ieri» ci accoglie Domenicali, «e ho già avuto modo di
godermi l’atmosfera del WDW!
Ho fatto un paio di giri in pista
con la 899, che ritengo la moto
ideale per scaldarsi, e poi ho
proseguito con la Superleggera
che si trova forse all’estremo
opposto. Poi ho girato con le
auto, le Lamborghini, e alla fine
il bagno di folla del party sulla
spiaggia. Il momento forse più
significativo è stato però la parata che è partita dalla pista,
che ha messo insieme un numero di moto eccezionale»
Un buon momento per fare il
punto sulla situazione Ducati.
38
«A due anni dall’ingresso nel
gruppo Volkswagen, forse la
realtà industriale più solida in
Europa, cominciamo ad avere
un’importante serie di sinergie e cooperazioni. L’azienda
vive un momento positivo: nel
primo semestre 2014 c’è stata
una crescita del 3% (26.640
moto vendute) rispetto allo
stesso semestre del 2013,
anno in cui Ducati ha venduto
il 44.200 moto totali, grazie
ad un miglioramento su tutti i
fronti. Siamo molto determinati a continuare a crescere
anche se alcuni mercati, fra cui
l’Italia, vivono ancora un momento difficile nonostante la
passione dimostrata dalle presenze dei Ducatisti qui al WDW.
La nostra solidità si base su
due pilastri: il primo è l’internazionalizzazione, gli investimenti su nuovi mercati. Due mesi fa
abbiamo aperto Ducati India,
per entrare direttamente e con
determinazione su quel mercato. In Brasile da poco più di un
anno stiamo ottenendo risultati
molto interessanti, venderemo
quasi 1500 moto. Il secondo
pilastro è il continuo sviluppo
del prodotto: anche quest’anno
è arrivato un modello nuovo, il
Monster, e una serie di modelli
evoluzione rispetto alla gamma
esistente. Nel 2014 è arrivata
anche la Superleggera, in sole
500 unità ma al prezzo di oltre
65.000 euro andate vendute
in pochissimo tempo. E non
dimentichiamoci il restyling
del nostro grande successo, il
Diavel»
Ma siamo al WDW, per cui il discorso si sposta rapidamente
sul Raduno Mondiale Ducati.
«E’ l’ottava edizione del WDW,
che ripropone la continua crescita vista negli anni passati.
39
Il mondo Ducati è fatto sì da
moto, ma anche dai club e dal
mondo che ruota attorno al
nostro marchio di accessori,
abbigliamento, corse, eventi.
Di questi il WDW è il più importante e straordinario: i club qui
presenti arrivano da 59 paesi al
mondo, altro fenomeno che dimostra attraverso la presenza
internazionale quanto sia forte
la passione Ducati nel mondo»
L’occasione ideale per dare un
annuncio atteso, che vi avevamo anticipato già da ieri.
E per farlo Andrea Dovizioso
raggiunge sul palco Claudio
Domenicali.
«Andrea è con noi da due anni,
e ha vissuto con noi un momento particolarmente difficile,
perché Ducati ha abituato i suoi
40
tifosi a grandissime prestazioni con grandi piloti e risultati
eccellenti. Qui al WDW i piloti
presenti mettono insieme sono
129 vittorie in Superbike, un
numero a dire poco pazzesco.
In MotoGP abbiamo iniziato nel
2003, e siamo arrivati al titolo
nel 2007. Dopo c’è stato un
momento molto difficile, che
abbiamo iniziato a superare
quest’anno con i due podi che
Dovizioso ha saputo regalarci.
E’ quindi una grande gioia poter
annunciare il rinnovo del contratto con Andrea per i prossimi due anni!»
La parola passa quindi a Dovizioso, che sorridente conferma la felice conclusione delle
trattative
«Si, abbiamo trovato un
accordo dopo un po’ di trattative – con Claudio non è mai
facile» racconta ridendo il forlivese. «Lo abbiamo trovato perché il progetto è interessante
e ci credo molto. Con Dall’Igna
abbiamo avuto migliori risultati, due podi, e credo tanto al
progetto che vedremo l’anno
prossimo»
fabbrica in Thailandia, e siamo
molto felici di come procedono
le cose. Abbiamo iniziato con il
Monster per passare al Diavel e
fra poco Hypermotard ed 899.
Tutti questi prodotti vengono
venduti in Thailandia, India e
sud-est asiatico, e ci permettono di sfruttare il mercato. La
Thailandia sta crescendo ad un
ottimo ritmo – siamo sorpresi
dalla passione motociclistica
sportiva nella zona asiatica, per
cui investiamo molto. Abbiamo
un nuovo responsabile marketing specificamente per la Thailandia, nella persona di David
James, il che dimostra il nostro
impegno – stiamo mandando
un tre volte Campione del Mondo (l’ex addetto stampa Ducati
ha un passato di grande successo nelle gare sidecar) per
sviluppare quel mercato!»
WDW 2014
In ultimo, Domenicali ci parla
un po’ di Scrambler, modello
importantissimo che gli appassionati possono sbirciare
proprio qui al WDW 2014.
«Lo Scrambler è una moto che
ci permetterà di ampliare la nostra base di clienti, avvicinando
al marchio Ducati anche chi è
un po’ spaventato dalla specializzazione delle nostre moto attuali. E’ una moto che nasce in
perfetta sintonia con la strategia del gruppo Volkswagen, che
punta ad ampliare le vendite di
Ducati attraverso l’allargamento della gamma, il che ci porta
inevitabilmente a cercare di attrarre una nuova clientela che
sappia apprezzare una moto
più accessibile ma non per questo meno sofisticata, curata e
raffinata del resto della nostra
gamma».
L’appuntamento con Dovizioso è a dopo, con la conferenza
stampa dedicata al team MotoGP. La parola passa quindi
di nuovo la parola a Domenicali, per un’analisi del mercato asiatico.
«Il mercato asiatico è molto
difficile da sfruttare in termini commerciali a causa delle
barriere doganali, ma lo abbiamo approcciato con la nostra
41
panorama mondiale di almeno un decennio, venne infatti svelata al Salone di Milano 1993 come
modello 1994. E come buona tradizione Ducati
ha conquistato il titolo al debutto grazie alle sue
prestazioni e al polso destro di Carl Fogarty.
Impossibile non festeggiare un compleanno del
genere: la Superbike Celebration parte dalla 851
per passare dalla 916 – un capolavoro di design
oltre che di prestazioni, tanto da venire esposta
alla permanente del MoMA di New York – ed arrivare fino alla 1199 Superleggera, l’attuale nonplus-ultra della gamma supersportiva della Casa
di Borgo Panigale.
Inevitabile la presenza dei piloti che hanno reso
grande la 916 – e da lei sono stati resi grandi,
perché nel motociclismo si vince sempre in due
WDW 2014
– con il già citato King Carl Fogarty (quattro titoli
iridati fra 1994 e 1999), ma anche Pierfrancesco
Chili, uno dei più amati dal pubblico dell’epoca, e
quel Giancarlo Falappa che tanto ha contribuito
allo gestazione del modello forse più importante
della storia Ducati. Ma ci sono anche Doug Polen
(dominatore del Mondiale nel 1991 e 1992 con la
888), Régis Laconi e Carlos Checa, l’ultimo pilota
a firmare un Mondiale Superbike per Ducati nel
2011.
E non poteva mancare lui, Troy Bayliss, l’australiano che con i suoi tre titoli mondiali ma soprattutto la sua umiltà nella vita e generosità in gara
ha saputo conquistare i cuori di tutti i ducatisti
diventandone l’idolo indiscusso nonché il pilota
più amato della storia della “Rossa”.
WDW 2014, Superbike Celebration
buon compleanno, 916!
di Edoardo Licciardello | La Ducati 916 compie 20 anni. Per festeggiare,
la kermesse mondiale dei ducatisti offre una splendida retrospettiva su
tutti i modelli che hanno fatto la storia Ducati in Superbike
O
ttocentocinquantuno poi 888, 916,
996, 998, 999, 1098, 1198 e 1199:
una sfilza di numeri marchiati a
fuoco nella memoria di qualunque
Ducatista, e in generale in quella di tutti i fan del
Mondiale Superbike. Le SBK che hanno fatto la
storia della Casa di Borgo Panigale in Superbike
sono tutte qui, in mostra al WDW in una spettacolare retrospettiva che ci fa ripercorrere, come
42
in un viaggio su una personale macchina del tempo, la storia del Mondiale. Perché nel carniere Ducati ci sono, oltre al trionfo della prima manche
iridata nel lontano 1988 a Donington Park con
Marco Lucchinelli, ben 313 vittorie di manche,
17 titoli costruttori e 14 piloti. L’occasione non è
niente meno se non la ricorrenza dei 20 anni della Ducati 916: il capolavoro di Massimo Tamburini, la moto che fece invecchiare tutto il resto del
43
WDW 2014
Ducati MotoGP 2015
dovizioso, crutchlow e iannone
di Edoardo Licciardello | Il Team Ducati MotoGP parla di presente e
futuro di squadra e piloti. Confermata la formazione attuale, qualche
evoluzione entro fine anno e moto nuova nei test di Sepang
L
La riconferma di Andrea Dovizioso è già arrivata attraverso
la conferenza stampa dell’AD
Claudio Domenicali, ma l’avventura Ducati in MotoGP non
si esaurisce qui. Il WDW è quindi l’occasione per raccontare
il presente e il futuro del Team
Ducati anche per quanto riguarda la massima categoria riservata ai prototipi, con la squadra
al gran completo. Prende la
parola ovviamente Dall’Igna,
che inizia con un bilancio della
stagione, spiegandoci anche
cosa potremo aspettarci nella
seconda metà del Campionato
in termini di evoluzioni ed aggiornamenti. «Abbiamo corso
9 delle 18 gare della stagione:
sono abbastanza contento
dei risultati ottenuti. Abbiamo
messo in carniere due podi,
prestazioni sicuramente difficili
da ottenere, che dimostrano
i progressi che abbiamo fatto
durante la stagione invernale
e nella prima metà di campionato. Chiaramente tutto
44
questo non è sufficiente, abbiamo ancora tanto lavoro da fare
per raggiungere i nostri avversari; in parte lo vogliamo fare
già quest’anno, ma sicuramente dovremo completare l’opera il prossimo anno. Intanto a
Brno porteremo una diversa
carenatura che dovrebbe darci qualche vantaggio, mentre
ad Aragon arriveranno ulteriori
evoluzioni di ciclistica – due aggiornamenti che definiranno la
moto con cui completeremo la
stagione»
Un obiettivo realistico per la
fine della stagione?
«Il mio obiettivo – so che è difficile, ma è il nostro lavoro – è di
contenere il distacco dal primo
entro i 10” entro fine stagione.
D’altra parte con il marchio, gli
sponsor e i piloti che abbiamo
alle spalle è un obiettivo alla
nostra portata. Nella nuova
stagione arriverà una moto del
tutto nuova, per la quale posso
confermare due dati tecnici:
avrà sicuramente un propulsore con V di 90° e distribuzione
Desmodromica – un vantaggio
Ducati che non vorrei perdere»
Il microfono passa quindi
a Paolo Ciabatti, che offre
uno sguardo su questioni più
sportive confermando la formazione attuale per la prossima stagione e disperdendo
così i dubbi relativi al futuro
di Crutchlow, originati da un
contratto quantomeno curioso con un’opzione a favore
del pilota che gli permetteva
di svincolarsi senza penali entro la fine di luglio.
«Qui abbiamo i tre piloti ufficiali
nel 2014, che saranno i nostri
piloti anche nel 2015. Stamattina Domenicali ha annunciato
il rinnovo del contratto anche
per la prossima stagione, ma
anche Cal sarà con noi avendo
un contratto biennale. Abbiamo già parlato con Iannone del
rapporto con noi: Andrea sta
facendo un’ottima stagione
e proseguiremo nella nostra
collaborazione, stiamo discutendo proprio in questi giorni
la soluzione migliore per dargli
ancora maggior supporto. Probabilmente continueremo con
un rapporto attraverso il Pramac Racing Team, ma aumentando il coinvolgimento con il
team ufficiale»
Dovizioso, fresco di rinnovo,
inizia spiegandoci qualche
dettaglio in più
«Sono molto contento di aver
trovato un accordo, trattativa
lunga ma è normale, perché un
contratto così non si chiude in
breve tempo. Ho fiducia per il
futuro, perché quest’inverno,
anche grazie all’arrivo di Dall’Igna abbiamo potuto migliorare
la moto che avevamo, nonostante ci sia mancata la possibilità di stravolgerla. Credo che
i risultati di quest’anno siano
positivi – ci siamo avvicinati
abbastanza, anche se chiaramente non è sufficiente: non
corriamo per ottenere questi
risultati. Credo molto nel progetto di Gigi, soprattutto alla
luce dei risultati ottenuti. Mi impegnerò in questo progetto al
100% per altri due anni, come
del resto ho fatto in questo
anno e mezzo. Continuiamo a
spingere, perché io voglio tornare alle posizioni che competono a me e Ducati»
La parola passa a Cal Crutchlow, che ci spiega con il suo
solito humour il motivo delle
due fasciature che gli coprono
gli avambracci
«Cercavo di tenermi calde le
braccia, con il freddo che fa
fuori» scherza il britannico,
ironizzando sulla temperatura rovente del paddock. «Ho
subito una piccola operazione
per risolvere la sindrome compartimentale unita, nel braccio
destro, ad un versamento di
liquido dovuto ad una caduta
precedente. Ho un po’ di dolore, ma vista la pausa estiva è
questo il momento giusto per
fare questa operazione – sono
felice di liberarmi di questo
problema. Il dottore che mi ha
operato sa cosa fa, quindi credo che la situazione migliorerà.
Ovviamente ho un contratto
con Ducati, e sono felice di
45
non ci sei dentro non ti rendi
conto di quanta gente ci venga,
quanta passione ci sia. Ci serve
questo supporto, perché stiamo lavorando duro, stringendo
i denti – dobbiamo migliorare
i nostri risultati per tutti questi
appassionati che ci sostengono, tifando per noi»
restare con loro anche per il
prossimo anno. Ci serve un po’
di tempo: spero che il resto della stagione mi aiuti a trovare la
confidenza necessaria ma ce la
stiamo mettendo tutta a tutti
i livelli, da me ai ragazzi che a
Bologna lavorano duro per migliorare la moto. A volte le cose
funzionano, a volte no, ma non
molleremo. E grazie a Gigi avremo una moto nuova, che spero
si adatti meglio al mio stile di
46
guida e ci consenta di avvicinare gli altri piloti ufficiali – Marc
in particolare è impressionante, ma sia io che Andrea in passato lo abbiamo battuto, quindi
spero proprio che torneremo in
condizione di farlo»
che sia rossa; me l’avevano
già detto ma non credevo. E’
un’esperienza spettacolare, mi
dispiace solo di non poter partecipare alla Drag Race per il
mio problema agli avambracci.
Sicuramente avrei vinto!»
Immancabile ovviamente una
battuta sul WDW.
«Il WDW è un’esperienza incredibile – la gente qui sembra
impazzire per qualunque cosa
Stesse considerazioni per Dovizioso, ancora più coinvolto
in quanto “Romagnolo DOC”
«Anche io avevo sentito parlare tanto del WDW, ma finché
Chiude la rassegna Iannone.
«Sono contentissimo di essere qui al WDW: è la mia prima
volta e non fa che confermare
la mia voglia di continuare con
Ducati, una Casa seguita da
appassionati veri. Sono molto contento di questa parte di
campionato – sono riuscito a
migliorare quasi sempre i risultati dell’anno scorso. Non è
estata una stagione facile, ma
ho provato sempre a fare meglio, tanto che nell’ultima gara
ho ottenuto il mio miglior risultato di sempre in MotoGP. Possiamo e dobbiamo puntare a
risultati più importanti, perché
siamo un gran gruppo. Anche
se siamo in difficoltà sappiamo
che possiamo fare di più. Ducati ha fatto valere l’opzione nei
miei confronti, quindi sarò nuovamente un pilota Ducati a tutti
gli effetti, e anche se è presto
mi piacerebbe continuare per
tutta la mia carriera con loro»
Ma quale sarà il reale posizionamento di Andrea? La livrea
della sua moto potrebbe dirla lunga a riguardo. Prende
quindi la parola Ciabatti, che
spiega come Andrea sarà
ancora più vicino al team ufficiale
«La cosa più importante è
avere le condizioni migliori da
un punto di vista tecnico e organizzativo, un impegno che
avevamo intrapreso già da
quest’anno. La situazione di
Andrea nel 2015 migliorerà sicuramente, ma vedremo nelle
prossime settimane che decisioni prendere riguardo le livree
delle moto»
Vale la pena di tornare a Cal,
reduce da una prima metà di
stagione sicuramente più faticosa del previsto. Cosa serve
per migliorare? La Desmosedici sembra richiedere una
guida più di forza rispetto allo
stile di Crutchlow.
«E’ chiaro che la Desmosedici
è una moto che devo guidare
di forza, ma al momento, viste
le mie condizioni, non ho quella
che mi serve.
Dovrò impegnarmi al 100%,
ma soprattutto ritrovare confidenza: ammetto di essermi un
po’ perso per strada. La situazione non è grave: non è che
debba reimparare ad andare
in moto, semplicemente cambiare un pochino il mio stile di
guida. Già al Sachsenring la
situazione è un po’ migliorata,
non vedo perché non si debba
continuare così »
L’evoluzione della Desmosedici arriva alla vigilia di un
cambio regolamentare e del
cambiamento del fornitore
WDW 2014
unico per gli pneumatici. Cosa
pensa Dall’Igna delle prospettive?
«Il cambio di gomme ci porterà
quasi inevitabilmente a modificare nuovamente la geometria
del telaio, ma quello che stiamo facendo sulla moto 2015 ci
permetterà di avere più libertà
per la ciclistica potendo così
andare incontro più facilmente
a quelle cha saranno le esigenze delle nuove gomme – Michelin da 17”, lo ricordiamo. Il
cambiamento potrà darci un
vantaggio: rimescolare le carte può essere sicuramente più
svantaggioso per chi ha una
moto più competitiva, mentre
a noi, che al momento siamo
indietro, offrirà un’opportunità
in più per recuperare»
Sarete nuovamente iscritti
come Factory2 o come Factory?
«Correremo nella Factory2 anche nel 2015: i risultati ci permetteranno di farlo e automaticamente verremo quindi iscritti
così»
Proviamo a strappare qualcosa di più riguardo alla Desmosedici 2015: a che punto
siamo? Dall’Igna è impenetrabile, e si limita a confermare i
programmi già noti
«In questo momento stiamo
prendendo contatto con i fornitori per ordinare i pezzi e
programmare la produzione:
puntiamo ad essere in pista in
Malesia per i test di febbraio»
47
WDW 2014
Ulrich Hackenberg
“Il desmo è il futuro. Magari
a fasatura variabile”
di Edoardo Licciardello | Il responsabile dello sviluppo del Gruppo Audi
parla assieme a Claudio Domenicali di gare, soluzioni tecniche e modelli
futuri per il marchio di Borgo Panigale
I
Il World Ducati Week, kermesse mondiale per gli appassionati della Casa di Borgo Panigale,
è stata la gradita occasione per
una interessantissima tavola
rotonda – presente la migliore
stampa di settore a livello mondiale – con Claudio Domenicali
e Ulrich Hackenberg, responsabile dello sviluppo del Gruppo
Audi. Il Professor Hackenberg,
nato nel 1950 a Herne, si è
laureato all’Aachen University, conquistando successivamente un dottorato nel 1985
all’Automotive Institute con
una tesi relativa alla dinamica
del motociclo (più precisamente sul “comportamento stabile
del sistema ‘pilota-motociclostrada’”). Successivamente,
Hackenberg è entrato in Audi,
dove dal 1989 in avanti si è occupato di Concept Definition e
successivamente di Technical
Project Management per diversi modelli fra cui Audi 80,
48
A3, A4, A6, A8, TT e A2. Dopo
una parentesi in Volkswagen
in veste di Capo dello sviluppo
della Sovrastruttura, durante la
quale si è però anche occupato
da un punto di vista tecnico di
alcuni modelli Bentley e RollsRoyce, nel 2002 Hackenberg è
rientrato in Audi per occuparsi
di sviluppo dei Concept, della
Sovrastruttura e di soluzioni
elettriche ed elettroniche. Nel
2007 è entrato a far parte del
consiglio tecnico di sviluppo
Volkswagen,
ristrutturando
l’impegno sportivo della Casa,
e da luglio 2013 è entrato a far
parte del Consiglio d’amministrazione Audi, con responsabilità diretta sullo sviluppo del
marchio dei quattro anelli ma
anche di tutti i marchi di proprietà del gruppo.
Stiamo parlando con due motociclisti, dunque, dato che la
passione di Domenicali è ben
nota al pubblico dei ducatisti. Prende quindi la parola
proprio Claudio per scaldare
l’ambiente.
«Vado in moto più spesso che
posso, almeno una volta a settimana.
Ogni occasione è buona, e ovviamente guido sempre tutti i
nostri prototipi e le moto della
concorrenza. In fondo nasco
come appassionato, solo in
seguito sono riuscito a trasformare la mia passione in una
professione. Credo che sia una
caratteristica fondamentale,
perché quando si parla di prodotto motociclistico non si può
pretendere di capirne bene tutti gli aspetti senza una profonda conoscenza ed esperienza
pratica. Poi, certo, abbiamo i
nostri tester professionisti, ma
visto che tanti collaudatori Audi
sono appassionati motociclisti
attendiamo con ansia una loro
impressione sui nostri modelli»
49
Hackenberg ribadisce il concetto
«E’ vero, abbiamo in atto un’importante collaborazione sotto
quest’aspetto. Abbiamo fatto
di recente una comparativa
interna di tutte le moto Ducati
e anche della concorrenza, nel
sud Italia. Anche io, personalmente, vado in moto tutte le
volte che posso: sotto il mio
ufficio ho un garage con 15 fra
Ducati e moto della concorrenza, che provo tutte le volte
che ne ho occasione. Ieri, qui al
WDW, volevo prendere in prestito una moto per spostarmi,
ma sono salito in sella e dopo
cinque secondi ho ricordato di
avere un’operazione al ginocchio la prossima settimana.
Meglio aspettare…»
50
E visto che si parla di WDW
viene spontaneo chiedere ad
Hackenberg cosa lo abbia affascinato di più qui al raduno.
«Tanta passione, sicuramente,
ma soprattutto percepire una
passione comune fra Ducati
e Audi. Il 50% delle moto qui
sono personalizzate, non solo
nell’estetica – quello che conta
per gli appassionati è la tecnica. Tolgono più sovrastrutture
possibile per lasciare i dettagli
più tecnici e tecnologici in bella
vista: è un trait d’union fra Ducati ed Audi: anche noi siamo
affascinati dai dettagli e dalla
tecnica, ci piace farla vedere
il più possibile. E poi il vedere
come gli appassionati cerchino
di migliorare continuamente il
proprio mezzo: io stesso cer-
co di ascoltare il più possibile i
nostri clienti per capire cosa gli
piace, cosa possiamo migliorare. E’ una parte importantissima della nostra cultura, e in
questo trovo una forte identità
con i Ducatisti»
Audi è proprietaria di Ducati ormai da due anni, ma non
possiamo dire di aver già
percepito il “tocco Audi” nei
prodotti di serie, almeno per
quanto riguarda soluzioni e
tecnologie. In realtà l’interscambio di informazioni procede molto bene, soprattutto
su temi tecnologici. Audi ha
imparato qualcosa da Ducati
e, naturalmente, viceversa
«C’è naturalmente un continuo scambio d’informazioni.
Stiamo aiutandoci a vicenda:
noi da parte nostra abbiamo
imparato tante cose studiando i motori Ducati, soprattutto
in materia di alleggerimento –
uno dei nostri pallini – non solo
per quanto riguarda i materiali
ma anche nelle soluzioni tecniche, come esemplifica bene la
Panigale dove abbiamo trovato
nuovi concetti molto interessanti anche per noi.
Ducati dal canto suo può imparare molto dal nostro metodo
di lavoro, soprattutto i nostri
metodi di soluzione dei problemi e nel campo dell’elettronica
motore e nei materiali. Possiamo condividere tante informazioni per risolvere i problemi
che dobbiamo affrontare tutti
i giorni»
L’industria Automotive è il
punto di riferimento tecnologico per tutta l’industria della
mobilità su ruote. Cerchiamo
quindi di capire quali siano le
principali differenze dello stato dell’arte fra le due.
«Parlando di un marchio come
Ducati le differenze sono facilmente percettibili: si tratta
di una moto specialistica, studiata per essere vincente solamente in alcuni aspetti, in un
uso piuttosto ristretto. Non è
una moto versatilissima. Nelle
auto, anche le Audi più sportive
devono essere molto più versatili, utilizzabili anche nell’uso
quotidiano. Di conseguenza i
reparti R&D hanno diversi tipi
di conoscenze ed esperienze:
nelle moto come Ducati biso-
WDW 2014
gna essere più specialistici,
nelle auto più ampi e versatili»
Ci sono comunque tecnologie specifiche in cui Ducati ha
molto da attingere da Audi,
soprattutto in tema di gestione elettronica, illuminazione
di nuova generazione e controlli di stabilità, ma anche
nelle tecnologie di interconnessione fra veicoli.
«E’ vero: Audi è leader nella
produzione di impianti di illuminazione LED, ma anche Laser,
che per primi abbiamo offerto
su un’auto di serie, la nostra
R8. L‘elettronica per la gestione della dinamica del veicolo
è un’altra delle nostre grandi
competenze, soprattutto perché da sempre ci sviluppiamo
tutto il software da soli, e in
51
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbb
questo possiamo trasferire
gran parte della nostra conoscenza verso Ducati.
Il che non significa che possiamo semplicemente adattare i
nostri sistemi: per sviluppare,
ma anche solo per pensare
sistemi del genere serve una
profonda conoscenza della dinamica della moto, che in Audi
ovviamente manca.
Ducati invece ce l’ha, e quello
che stiamo cercando di fare è
mettere a fattor comune queste eccellenze, condividendo
con loro la nostra esperienza,
il nostro know-how elettronico
e software per aiutarli a sviluppare le loro logiche di funzionamento.
Ma è un processo lungo, fatto
di tante prove, errori e correzioni»
52
Prende quindi la parola Domenicali, che scende un po’ più
nel dettaglio rispetto all’ultimo aspetto citato.
«Come forse sapete, internamente all’ACEM (l’associazione europea delle Case
produttrici) abbiamo stretto
un accordo per dotare entro
il 2020 tutti i veicoli di sistemi
d’interconnessione, per migliorare la sicurezza tanto delle
moto quanto delle auto. Abbiamo una task force dedicata,
internamente al reparto Ducati
Ricerca e Sviluppo, che sta lavorando a stretto contatto con
le loro controparti in Audi per
studiare il modo di applicare
queste tecnologie nascenti nel
settore auto anche sulle moto.
Si tratta di un programma fondamentale per noi»
E l’ibrido? C’è un futuro per
queste tecnologie?
«E’ ancora prematuro, perché
l’interazione fra i due motori
porta a complicazioni in termini di risposta all’acceleratore
molto difficili da risolvere a livello accettabile per una moto
sportiva come dev’essere una
Ducati.
La tecnologia elettrica “pura”
è più interessante, ma gli accumulatori attuali non consentono ancora autonomie
accettabili unite a prestazioni
interessanti.
La clientela Ducati ha un’opinione molto precisa su ciò che
vuole – prestazioni e leggerezza.
Finché non sapremo offrire
queste cose resteremo sulla
propulsione tradizionale»
Restando sul piano tecnologico è interessante vedere
cosa pensi Hackenberg del
desmodromico. Come sottolinea l’ingegner Domenicali,
non si tratta di una soluzione
di mero marketing: il desmo
offre grandi vantaggi tecnici,
garantendo potenzialità di
accelerazione per le valvole
competitive con la distribuzione a comando pneumatico
agli alti regimi, e prestazioni
più favorevoli rispetto al tradizionale ritorno a molla ai
medi.
«E’ un sistema più complicato
e costoso rispetto a uno tradizionale, ma di fatto è il cuore
di Ducati, è possiamo serenamente dire che sia qui per
restare. Credo che sarà fondamentale anche per il futuro di
Ducati, e forse anche per il nostro - posso dirvi che lo stiamo
studiando anche per potenziali
applicazioni su motori Audi.
Piuttosto, vista la nostra esperienza auto, possiamo pensare di sviluppare nel prossimo
futuro un comando a fasatura
variabile. Non aspettatevelo a
breve, naturalmente»
Stiamo parlando di futuro,
tanto vale cercare di capire cosa riserva agli appassionati. Domenicali si lascia
scappare la promessa di ben
due modelli completamente
nuovi – invece che il tradizionale modello singolo – per la
prossima stagione. In quali
segmenti?
«Non posso dirvi niente, anche
se tutti i segmenti, almeno finché si mantiene l’identità Ducati – prestazioni e piacere di guida – sono papabili. Non faremo
moto economiche – per noi è
difficile produrle con un livello
qualitativo compatibile con il
marchio Ducati.
Non vogliamo creare moto
d’accesso per i giovanissimi,
non ce lo possiamo permettere – preferiamo lasciare che
Ducati resti un punto d’arrivo.
Non combattiamo per il volume, vogliamo restare un marchio premium»
Azzardiamo: uno scooter?
Dopotutto qualcun altro ha
dimostrato come sia possibile coniugare praticità con
sportività su uno scooter.
Hackenberg taglia con decisione, lasciandoci sospettare
come ci sia davvero qualcosa
che bolle in pentola.
«Non esiste uno scooter veramente sportivo attualmente sul
mercato! Però in effetti credo
che sia possibile crearlo, magari interpretando il concetto di
sport in maniera leggermente
diverso, più americano. Diciamo qualcosa che garantisca
accelerazioni brucianti partendo dal semaforo… »
Tocchiamo infine anche lo
sport. Audi è il marchio di riferimento per l’Endurance. Un
ritorno di Ducati nella specialità? La parola passa a Domenicali.
WDW 2014
«L’Endurance è una specialità
molto interessante – il messaggio ai clienti in termini di
qualità e affidabilità è molto
forte, e ha quindi dei riscontri a
cui siamo molto interessati. In
questo momento però Ducati
è forse la Casa più impegnati
nello sport di tutto il panorama
mondiale fra prototipi e derivate di serie, campionati nazionali
e mondiali. Al momento non
c’è spazio per altri impegni, ma
a lungo termine sicuramente
l’Endurance rientra fra i nostri
interessi»
Lo sport è sempre un mezzo
di promozione. Cosa ne pensa
quindi Hackenberg di un pilota tedesco in MotoGP su una
Ducati, per spingere il mercato in Germania?
«Il problema è semplice: per
vincere a lungo termine serve
il pilota migliore, ma per attirarlo bisogna offrirgli la moto
migliore, e al momento non siamo in grado di farlo. Iannone e
Dovizioso però sono già ottimi
piloti:
Dovi lo ha già dimostrato, e
pensiamo che Iannone abbia
un grande potenziale e potremmo scoprire di avere già in
casa i campioni che ci servono.
Nello specifico, però, credo che
se avessimo un pilota tedesco
dovrebbe essere in posizione di
salire potenzialmente sul podio
ad ogni gara.
Se non fosse così non sarebbe
un riscontro positivo per il nostro marchio»
53
WDW 2014
anni 2000), ma le finali hanno visto una griglia di
grande spessore. Le finali hanno inftti visto scontri diretto fra King Carl Fogarty, Troy Bayliss,
Pierfrancesco Chili, i due ufficiali MotoGP Andrea
Dovizioso e Andrea Iannone nonché Davide Giugliano, battuti alla fine da Baiocco e Laconi. I due
hanno dato vita ad una finale tesissima, che ha
visto la vittoria del francese, autore nell’occasione del record della gara davanti per meno di due
decimi a Baiox. Dovizioso ha invece vinto per un
soffio (meno di quattro centesimi) la sfida diretta
per il terzo posto davanti al collaudatore Ducati
MotoGP Michele Pirro.
Diavel Drag Race by Tudor
Laconi strappa la vittoria
a Baiocco
di Edoardo Licciardello | Una sfida all’ultima accelerazione vede
prevalere il francese sul collaudatore ufficiale Ducati SBK. Terzo Andrea
Dovizioso, vincitore su Michele Pirro nella sfida per il terzo posto
I
buongustai forse aspettavano con ansia
la spettacolare rustida - la grigliata in romagnolo - che ha animato il rettilineo del
Misano World Circuit Marco Simoncelli al
calare della sera, ma pochi potranno lamentarsi dello spettacolo offerto dal gustoso antipasto
della Diavel Drag Race by Tudor - sponsor di
nome ma anche tecnico, avendo offerto il servizio di cronometraggio ufficiale di questa sfida
ormai tradizionale che anima il pomeriggio di
54
sabato. I piloti Ducati del presente e del passato si sono sfidati fra il (tanto) serio ed il (poco)
faceto sulle Diavel Carbon, esibendosi in gare di
accelerazione ad eliminazione diretta che hanno
visto prevalere l’ex Superbike Regis Laconi. Le
semifinali avevano visto prevalere nelle rispettive batterie di qualificazione Matteo Baiocco (collaudatore Ducati SBK nonché alfiere della Casa
di Borgo Panigale nel CIV) e Regis Laconi (ex
ufficiale Ducati nel Mondiale Superbike ad inizio
55
WDW 2014
WDW 2014
Scuola di impennate
di Edoardo Licciardello | Il raduno mondiale Ducati è l’occasione per
imparare senza rischi – per sé ma soprattutto la propria moto – la più
amata delle evoluzioni a due ruote
“
Penna”, “rizza”, “leva” – i sinonimi di
“impennata” sono tante quanti i dialetti italiani, segno inequivocabile di
quanto sia diffuso nell’immaginario
collettivo l’apprezzamento per la più classica
delle acrobazie motociclistiche. Acrobazia forse
più semplice di quanto molti non pensino, ma
che suscita un (lecito) timore reverenziale in chi
vi si accosta per le prime volte; proprio per questo motivo sono nate scuole apposite che vi promettono di imparare il delicato gioco d’equilibrio
necessario per produrvi in impennate plastiche
ed eleganti senza il rischio di scaravoltare voi
56
stessi e la vostra amata moto. Grande successo
quindi per l’iniziativa Ducati, che al WDW 2014 ha
ospitato un simulatore capace di farvi provare in
prima persona tutte le sensazioni dell’impennata senza muovervi – almeno in orizzontale – di
un centimetro, permettendo così ai fortunati
selezionati di prendere confidenza con il procedimento dell’impennata, ed acquisire così senza
rischi quella sensibilità necessaria a far alzare
l’avantreno, trovare il punto di equilibrio e mantenerlo. Osservate voi stessi nel nostro video
come funziona e… la prossima volta vedete di
non mancare.
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WDW 2014
WDW 2014
gara Monta e Smonta
di Edoardo Licciardello | Gli appassionati si mettono alla prova in una
sfida all’ultimo bullone per dimostrare le loro abilità meccaniche e la
conoscenza dei motori Ducati
N
on solo bellezze in mostra al World
Ducati Week: gli appassionati con
maggiori conoscenze di meccanica
hanno potuto sfidarsi, in un confronto che ha visto coinvolti meccanici di rango
e semplici amanti del fai da te, sotto l’occhio
attento dei tecnici della Casa di Borgo Panigale.
La prova consisteva nello smontaggio, controllo
e successivo rimontaggio di coperchio valvole,
catena della distribuzione e motorino d’avviamento di un propulsore Superquadro - i più veloci
vincevano la prima prova, ma dovevano poi sottostare al controllo dei tecnici che penalizzavano
chi aveva effettuato la procedura in maniera non
corretta. Passo successivo, rimontare tutto e…
l’onore di venire premiati dai tecnici Ducati.
58
59
WDW 2014
WDW 2014
il DRE insegna a sfruttare l’ABS
di Edoardo Licciardello | Fra le attività del WDW, la Ducati Riding
Experience ha perfezionato la guida di diversi ducatisti.
Interessante focus sull’ABS nel pomeriggio
Q
ualcuno potrà pensare che l’ABS
sia un sistema che basta averlo e
non si cade più. Qualcuno pensa
anche che non serve, perché è sta
to fortunato e non ha mai “perso” l’avantreno e magari si illude di avere la sensibilità
dei piloti nella mano destra. Qualcun altro, infine, è convinto che tolga piacere della guida solo
perché aggiunge sicurezza e magari intervenga
quando non deve. Il Ducati Riding Experience
(DRE), nel suo focus sull’ABS, serve proprio a
sfatare tutti questi miti, dimostrando ai partecipanti l’efficacia e l’efficienza degli impianti antibloccaggio moderni, che non solo vi salvano la
60
pelle – della tuta e non solo – nei Panic Stop e
in condizioni di asfalto sporco o bagnato, ma a
differenza di impianti del passato non si permettono di intervenire se non quando realmente necessario, permettendovi di godere appieno della
guida sportiva, su strada e in pista.
E consentono di capire quale sia realmente il
limite dei sistemi frenanti e degli antibloccaggio moderni. Vi mostriamo in un video come gli
istruttori del DRE insegnano ai motociclisti a frenare con la massima confidenza con il sistema
ABS, andando oltre quello che il loro... istinto di
sopravvivenza gli farebbe ritenere il limite di sicurezza.
61
anche da Brasile, Cina, Malesia, o addirittura Gabon, Islanda e Nepal. Un successo dovuto anche
alla presenza di main partner di alto spessore
come Tudor, Termignoni e TIM, ma anche di Pirelli, Bosch, Shell, Canon, Dainese e tanti altri. E
senza dimenticare la collaborazione – che ha tenuto fede alla reputazione di riferimento per la ricettività della riviera romagnola – dei Comuni di
Misano, Cattolica, Riccione e dell’amministrazione della Repubblica di San Marino e ovviamente
del Misano World Circuit “Marco Simoncelli” da
sempre teatro del WDW. La giornata più importante è stata ovviamente il sabato, con la gara di
accelerazione e la grande festa serale con il saluto da parte di Claudio Domenicali, AD Ducati
Motor, e di Rupert Stadler, AD Audi, il track show
e lo spettacolo notturno di fuochi d’artificio.
Lunghissime code anche per dare una sbirciata
allo Scrambler, esposto nel container già visto a
World Ducati Week
i numeri, le immagini e il video finali
della kermesse di Misano
WDW 2014
Borgo Panigale – data la totale impossibilità di
fare foto o riprese di qualunque genere prevediamo già la propaganda virale del passaparola
fra chi c’è stato e chi no, in attesa del crescendo
che porterà ad EICMA e alla presentazione definitiva della nuova Ducati. Oltre a proporvi il video
che sintetizza il secondo giorno, vi riassumiamo
a seguire un po’ di numeri per questa edizione,
per darvi un’idea delle proporzioni dell’evento. E
farvi venire voglia, se non c’eravate, di partecipare all’edizione 2016, già annunciata e confermata
durante la serata di sabato da Claudio Domenicali.
• 65.000 le presenze in circuito nell’arco delle tre
giornate
• 10.192 i giri in pista effettuati in totale da auto
e moto
• 72.000 foto scattate dai fotografi dello staff
• 56 nazioni di provenienza
Media
di Edoardo Licciardello | Partecipanti da tutti i continenti hanno
eguagliato il record di presenze del 2012. Tanta curiosità per lo
Scrambler. Vi proponiamo il video di chiusura e le immagini più
belle e curiose dell’evento
C
onclusione all’altezza del resto
dell’evento per il World Ducati
Week. Grazie anche alla grazia concessa da Giove Pluvio – fin troppo,
dal momento che la temperatura del paddock
era a dir poco rovente, e non solo per i tanti
motori accesi – il raduno mondiale degli appassionati del marchio di Borgo Panigale ha potuto uguagliare i numeri record della precedente
62
edizione, con circa 65.000 presenze stimate su
tre giorni. Da notare che nel 2012 le giornate erano state invece quattro. I Ducatisti presenti sono
arrivati venivano da tutto il mondo: pur avendo
una partecipazione per ovvi motivi per lo più italiana (circa per il 60%), la kermesse romagnola
ha visto rappresentati ben cinquantasei nazioni
su tutti e cinque i continenti, con partecipanti
dagli USA, Europa, Australia, Russia, India, ma
63
• 200 metri lineari di BBQ durante la rustida sul
rettilineo del traguardo
• 60 bagnini e 25 dirigenti Ducati hanno cucinato
piadina e salciccia durante la rustida
• 58 differenti attività svoltesi in pista nelle tre
giornate
• 18’e 20” il tempo che il serpentone di moto Ducati ha impiegato per uscire dal Misano World
Circuit “Marco Simoncelli” per formare la parata
di moto per Riccione
• 600 partecipanti e oltre 13.000 quiz (ovviamente a tema Ducati) nei tre giorni di Caccia al
Tesoro
• 7.000 i contributi digitali pubblicati su wdwlive.
64
WDW 2014
ducati.com nei tre giorni WDW2014
• 11 i titoli iridati al via della Drag Race by Tudor
(4 WSBK, 2 Susperstock, 2 Supersport, 2 Motomondiale 125, 1 Motomondiale 250) + 4 titoli
italiani (2 Superstock e 2 Superbike)
• Oltre 700 test ride con il nuovo Monster 821
• 118 Presidenti D.O.C. provenienti da 26 nazioni
• 38 ore di diretta sulla WDW TV
• 360 minuti di streaming live sul canale youtube
di Ducati
• 16 pneumatici Pirelli “Diablo Rosso II” messi
completamente sulla tela per i burn-out al termine della “Diavel Drag Race by Tudor”
65
Nico Cereghini
Pedrosa,
la scelta giusta
Davanti alla HRC la prospettiva di
tante stagioni vincenti in MotoGP.
Opportuno tenere un pilota
collaudato di fianco al fenomeno
Marquez. E poi Dani se lo merita:
è un ottimo pilota e una bella
persona
Media
C
iao a tutti!
La Honda
HRC che
comunicava di tenersi Pedrosa
per un altro biennio ha sollevato una bella discussione tra voi
lettori. C’è chi capisce la scelta,
e apprezza le qualità di Dani e
ritiene che possa dare ancora
molto alla squadra; e chi invece non la condivide affatto, sostenendo che ormai, alla nona
stagione sulla RCV, quello che
Pedrosa poteva dire lo ha detto e che tutti e due –pilota e
66
Honda- avevano qualcosa da
guadagnare separandosi. Vale
tutto, nessuno di voi ha sparato a casaccio, e allora provo ad
andare oltre. Con una necessaria premessa: Dani Pedrosa è
un pilota che merita rispetto, è
un ottimo pilota come si è visto
ancora al Sachsenring, e del resto lo aveva dimostrato, subito,
con i tre titoli consecutivi tra
il 2003 ed il 2005 (125 prima,
doppietta in duemmezzo poi).
Le sue venticinque vittorie in
MotoGP lo mettono sul podio
dell’ultimo decennio, e bisogna
ricordare che nella sua miglior
stagione, il 2012, Dani ha vinto
sette GP, uno più di Jorge Lorenzo che ha conquistato il titolo di stretta misura. Direi che il
26 è veloce come pochi altri ed
ha molta classe, mentre sull’altro piatto della bilancia metto
una certa fragilità fisica, che
non lo aiuta, e la scarsa propensione al duello ravvicinato. E
aggiungo ancora un elemento:
è un’ottima persona, sensibile
e rispettoso dei rivali, e forse
proprio per questa ragione non
è un autentico fenomeno come
Rossi, come Marquez o come
è stato Stoner. Credo che la
HRC lo abbia confermato per
strategia, per la Repsol e anche
per affetto. Strategicamente,
avendo un fuoriclasse come
Marquez, è corretto tenersi un
pilota collaudato (e pur sempre veloce) evitando i salti nel
buio: così il giovane Marc resta
tranquillo e il box è più sereno.
Quanto allo sponsor, si dice
che Dani sia nella manica del
petroliere e questo è probabile. E infine c’è l’affetto, che
nelle competizioni di solito vale
poco o nulla, ma in questo caso
deve aver pesato. Perché nove
anni sono nove anni, e in tutto
questo tempo Dani ha ingoiato
i bocconi più indigesti mantenendo quasi sempre il sorriso;
è un ragazzo educato, uno che
non si agita se c’è un problema
tecnico, che collabora senza
mai tirarsi indietro. Insomma
è la persona perfetta per convivere con chiunque, e persino
con Marquez, e così affrontare
al meglio le prossime due, o
forse anche cinque, stagioni.
Chi potrà impensierire Marc e
la Honda se si riuscirà a tenere
alta la concentrazione senza
complicarsi la vita? Il vantaggio tecnico è notevole e la concorrenza, al momento, non fa
troppa paura. E poi vi dico la
verità: dovessi scegliere con
chi andare a cena - con la scelta limitata ai piloti, intendo, e
dunque trascurando quelle sei
o sette ombrelline che anche
voi mettereste in cima alla lista
- direi Pedrosa senza pensarci
un momento. Sono sicuro che
Editoriale
verrebbero fuori discorsi molto
interessanti: Dani è riservato,
ma è anche un pilota tecnico, e
poi stato vicinissimo ai segreti
di Stoner, sa tutto dell’elettronica della Honda e delle strategie giapponesi, e poi ha studiato da vicino Rossi, Lorenzo,
Marquez e persino Suppo. Gli
verso un bicchiere in più e salta
fuori un bell’articolo. Anzi, un
libro intero…
Credo che la HRC lo abbia
confermato per
strategia, per la Repsol e
anche per affetto
67
DopoGP con Nico e Zam
GP di Germania, partenza imprevista
e arrivo da copione
Torna la trasmissione condotta da Nico Cereghini con Giovanni Zamagni
e per la tecnica l’ingegner Bernardelle. In questa puntata: Pedrosa più
vicino a Marquez, partenza assurda dalla pit lane, Lorenzo uscito dalla
crisi. Tecnica: i setting delle MotoGP
N
ella puntata di oggi (clicca qui per
vedere quelle degli altri GP), si parla del nono GP della stagione, il GP
di Germania corso al Sachsenring.
I capricci del meteo hanno condizionato anche
questa gara, che ha visto quindici piloti partire
dalla pit lane. Il risultato però rimane lo stesso:
Marquez primo sotto la bandiera a scacchi. Pedrosa, sempre fortissimo su questo tracciato, si
è dovuto accontentare del secondo posto. Lorenzo, sembra uscito dalla crisi e sale sul podio.
68
Rossi invece ricacciato indietro. Iannone agguanta il suo miglior risultato in MotoGP. Si parlerà
anche di mercato piloti, con tutti i tasselli ormai
sistemati.
Tanti gli spunti da approfondire e tante le questioni tecniche su cui fare chiarezza con l’ingegnere
Giulio Bernardelle, in particolare sulle differenze
tra setting da asciutto e bagnato, su come le MotoGP usano il grip delle gomme e sulle particolarità del circuito tedesco.
Guarda tutte le puntate precedenti di DopoGP
69
Gli scatti più
emozionanti
del GP
di Germania
Una partenza funambolica sotto il cielo nero del
Sachsenring, ma è sempre Marquez a tagliare il
traguardo per primo. Ecco gli scatti che
raccontano il GP di Germania dentro
e fuori dalla pista
70
71
72
MotoGP
73
MotoGP
Media
74
75
76
MotoGP
77
MotoGP
e abbiamo potuto provare diverse cose, oltre a
confermare le prime sensazioni sul prototipo
2015. Inoltre la Honda ha portato qui anche alcune nuove parti per la RC213V attuale che ci han
permesso di provare configurazioni di elettronica e frenata, diverse da quelle usate finora. Sì
adesso possiamo andare in vacanza, ce lo meritiamo».
Pedrosa
«Alla fine abbiamo un sacco di giri. Il meteo è stato clemente e siamo riusciti a provare molte cose
diverse, in particolare le piccole regolazioni della
moto. Alcune modifiche sono state pensando più
al futuro, ma altre le utilizzeremo prossimamente. In generale, sono felice dei tre giorni: abbiam
fatto un passo in avanti nel campo dell’elettronica».
test hrc a Brno
marquez e pedrosa sulla moto 2015
Conclusa la tre giorni di test a Brno per il team Honda MotoGP. Marquez
e pedrosa oltre a migliorare la moto 2014 hanno anche avuto la
possibilità di salire in sella per la prima volta al prototipo 2015
C
onclusa la tre giorni di test a Brno
per il team Honda MotoGP. Marquez e pedrosa oltre a migliorare il
prototipo 2014 hanno anche avuto
la possibilità di salire in sella per la prima volta
alla moto 2015. Nonostante la prima giornata in
parte “sprecata” a causa del maltempo, i due piloti spagnoli hanno potuto porovare diverse soluzioni e alcune novità. Anche nell’ultima giornata
il programma di test è stato molto serrato: i piloti
78
hanno iniziato molto preso e già all’ora di pranzo
avevano concluso. Pedrosa ha completato 16 giri
con l’attuale moto 2014, mentre Marquez ha girato per ben 41 tornate con il modello 2014 prima
di concedersene altre 5 con il prototipo 2015.
Marquez
«I test sono andati abbastanza bene, soprattutto
questo ultimo giorno, quando la pista ha avuto
finalmente un buon grip. Ho potuto esse veloce
79
MotoGP
Pedrosa ha firmato
con HRC per altre due stagioni
Honda Racing Corporation ha comunicato di aver firmato l’accordo con
Dani Pedrosa. Il pilota spagnolo rimarrà nel team ufficiale Honda per
altri due anni, fino alla fine del 2016
H
onda Racing Corporation ha comunicato di aver firmato l’accordo con
Dani Pedrosa. Il pilota spagnolo rimarrà nel team ufficiale Honda per
altri due anni, fino alla fine del 2016. Dani, che
attualmente si trova terzo nel Campionato del
Mondo - a pari punti con il secondo posto Rossi
- ha firmato il contratto con la Honda. Pedrosa
gareggia con la Casa alata dal suo debutto nel
Campionato del Mondo, dal 2001 e con Honda
ha vinto tre titoli mondiali (2003 in 125cc, 2004
e 2005 in 250cc). Ha debuttato in MotoGP nel
2006 nel Repsol Honda Team, conquistando il
titolo di Rookie of the Year e la quinta posizione
in campionato.
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Superbike
è entrato come una furia in quella curva e non poteva far altro che urtare la mia moto. Non ho nulla
contro di lui, ma sarebbe meglio si desse una calmata. So che anche altri piloti si sono lamentati
della sua irruenza».
Sai già quando potrai tornare ad allenarti?
«I medici mi hanno detto che in tre settimane la
frattura si potrà ricomporre e quindi potrò tornare ad allenarmi. Voglio essere in piena forma per
Jerez. Sino ad ora è stata una stagione sfortunata, ma non ho nessuna intenzione di mollare.
Da quando sono rientrato sono sempre stato ai
vertici della categoria EVO e voglio fare un grande
finale di stagione». Venerdì mattina Sylvain Barrier si sottoporrà ad un’operazione chirurgica al
piede sinistro per ridurre la sua frattura. L’intervento sarà effettuato presso la Clinica Du Parc di
Lione, in Francia, dal dal Dott. D’Ingrado.
Sylvain Barrier
“Iddon mi ha urtato e sono caduto”
di Carlo Baldi | ”Iddon mi ha urtato e tolto il manubrio dalle mani”.
Barrier ci ha spiegato la dinamica della sua caduta. Un grande spavento,
ma ora Sylvain sta bene e sarà in pista a Jerez
A
bbiamo contatto telefonicamente Sylvain Barrier che è rientrato
da Laguna Seca e domani a Lione
si sottoporrà ad ulteriore accertamenti per valutare in maniera approfondita la
sua frattura alla gamba sinistra. Con lui abbiamo
chiarito la dinamica della sua caduta.
«Iddon mi ha urtato violentemente e mi ha tolto il
manubrio dalle mani. Io stavo facendo la mia curva e l’acquisizione dati non ha rivelato anomalie.
Ho letto che qualcuno ha scritto che io ho perso
il controllo della moto, ma non è assolutamente
vero. Iddon mi ha colpito sulla parte sinistra del
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manubrio ed io mi sono ritrovato per terra. Sono
caduto di fianco alla moto e non ho capito se la
stessa mi abbia urtato o no. So solo che sentivo le
altre moto passarmi vicino ed il muretto dei box
che si avvicinava».
E’ stata una brutta botta.
«Sì, per fortuna gli altri piloti mi hanno evitato ed
io ho colpito il muro dei box con il piede sinistro,
senza urtare con la testa o con altre parti del corpo. Ho avvertito subito un gran dolore al piede,
ma ero pienamente cosciente, anche se un poco
spaventato per la dinamica dell’incidente. Iddon
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Le foto più
belle del GP di
Finlandia
Dominio assoluto di Cairoli sulla sabbia
Finlandese. Ecco gli scatti che raccontano il week
end a Hyvinkää dentro e fuori dalla pista
di Massimo Zanzani
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