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Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
anno IV
febbraio 2007
2
EDITORIALE
di Francesco Di Maio
Responsabile Funzione Security
I
l processo di certificazione governato dal Regolamento (CE)
2096/2005 – Requisiti comuni
per i fornitori nazionali dei servizi per la navigazione aerea – contempla uno specifico ambito per
gli aspetti di Security che entrano
ufficialmente tra gli elementi oggetto di preventivo accertamento
e successiva verifica.
Quella dei Common Requirements, in
realtà, è la consequenziale evoluzione di un principio, consolidatosi nell’annesso 17 alla Convenzione di Chicago, recepito dal legislatore europeo già a partire dal
2002, ed oggi diffuso in tutto il
mondo dell’aviazione civile: per
garantire la sicurezza (Safety) del
traffico aereo, in ogni sua componente, è necessario assicurare un
ambiente sicuro governato da processi sicuri (Security).
Lo scorso 7 febbraio si è riunito per
la prima volta, sotto la guida del
presidente ENAV, gen. Bruno
Nieddu, il Security Committee di
ENAV. Si tratta di un organismo decisionale permanente nel quale sono rappresentate tutte le funzioni
aziendali coinvolte a vario titolo
nell’implementazione e nel mantenimento del Security Management
System di ENAV. Il suo scopo specifico è quello di assicurare convergenza e condivisione sui temi di Security
e permettere la più ampia partecipazione ai processi di analisi del rischio e di adozione delle misure necessarie per rispondere all’esigenza
di sicurezza sottesa alle previsioni
normative internazionali.
DEBUTTA
IL SECURITY
COMMITTEE
NON PUÒ ESSERCI SICUREZZA DEL VOLO
SENZA UN’ADEGUATA “PROTEZIONE FISICA”
L’attenzione è stata incentrata su
alcuni aspetti estremamente significativi del nuovo sistema europeo
per l’Air Traffic Management
Security ed in particolare sul “fattore umano”: un elemento essenziale ed imprescindibile nel settore della sicurezza in generale ed
ancor più sensibile in un mondo
straordinariamente complesso e
delicato quale quello dei servizi di
assistenza alla navigazione aerea.
Gli eventi terroristici dei primi anni del millennio, la sostanziale dinamicità del quadro di rischio e
l’esposizione degli impianti e dei
processi ATM rendono necessari
l’acquisizione e lo sviluppo aggiornato di un’autentica cultura della
sicurezza, governata da principi
certi e misurabili che prevedono il
diretto coinvolgimento di tutte le
componenti del sistema. Recenti
interventi del legislatore europeo
sulla protezione delle infrastrutture critiche enfatizzano e pongono
l’accento sul concetto della “responsabilità” – morale e giuridica
– del fornitore di servizi e del suo
personale, nel caso di ridotte mi2
sure di protezione e di reazione
ad eventi di Security.
L’aspetto tecnologico dell’evo
contemporaneo complica il panorama e richiede scelte certamente
non facili e spesso anche di significativo impatto sui processi lavorativi. La consapevolezza di questo fenomeno, che implica un costante adeguamento delle misure
e delle procedure, impone un diretto coinvolgimento nelle scelte
strategiche di tutti gli attori del sistema. Ciò in un ambito di professionisti chiamati alla consapevolezza del loro ruolo e stimolati
ad una competizione nel panorama europeo con fornitori di servizi ATM che hanno già assunto posizioni forti e rilevanti e che in alcuni casi hanno già superato la
prova della certificazione.
ENAV ha intrapreso questa strada
con serietà e consapevolezza, avviandosi a ripianare alcuni gap
storici, per raggiungere anche in
questo settore il necessario livello
di alta professionalità richiesto da
un mondo dinamico e critico come quello dell’aviazione civile. ●
25 ANNI DI ENAV
CENTRALITÀ ED ECCELLENZA
ALLA CERIMONIA CELEBRATIVA,TENUTASI ALL’ACADEMY DI FORLÌ, IL MINISTRO
DEI TRASPORTI BIANCHI HA PREMIATO I RAPPRESENTANTI PIÙ ANZIANI
DELLE SEI CATEGORIE PROFESSIONALI ENAV
Il premier Prodi, intervenuto
alla cerimonia per un saluto,
ha espresso soddisfazione per
la scelta di integrare formazione,
ricerca ed impresa, già
perseguita da ENAV; scelta
indicata dall’esecutivo quale
via maestra per promuovere
il ruolo del Paese ed esportare
“eccellenza” oltreconfine
Q
uel 19 ottobre del 1979,
Bruno Pastore lo ricorda bene.
Insieme agli oltre mille colleghi
controllori del traffico aereo, in
servizio permanente effettivo presso l’Aeronautica Militare Italiana, si
era regolarmente presentato sul
luogo di lavoro. Ma, proprio come
annunciato il giorno prima ai rispettivi superiori, nessuno di quei
mille si era seduto alla consolle
per “vettorare” il traffico aereo.
Il clima di grande emotività del
momento e la situazione operativa fortemente complessa esigevano una soluzione istituzionale
piuttosto che uno scontro. Tale
soluzione arrivò immediatamente; portava la firma dell’allora
presidente della Repubblica. Con
una serie di decreti, Sandro
Pertini tolse la divisa ai controllori facendoli transitare dal ministero della Difesa ad un apposito
Commissariato per l’Assistenza al
Volo istituito presso il ministero
dei Trasporti.
Il presidente Nieddu consegna al premier Prodi la targa-ricordo del venticinquennale dell'ENAV
di Rosa Maria Di Martino
Responsabile Funzione Editoria e C.I.
Nasce così, in equilibrio tra la forza delle proprie ragioni e la paura
PRODI: “VOGLIO
TESTIMONIARE LA MIA
PERSONALE
SODDISFAZIONE E
QUELLA DEL GOVERNO
PER CIÒ CHE È STATO
FATTO E
CONGRATULARMI PER I
PROGETTI FUTURI CHE
SEGUIRANNO
BREVEMENTE”
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del tribunale militare, la storia della smilitarizzazione del servizio di
controllo del traffico aereo italiano e la successiva istituzione, nel
gennaio del 1982, dell’Azienda
Autonoma per l’Assistenza al Volo ed il Traffico Aereo Generale
(AAAVTAG). Un evento importante senza il quale oggi non ci
sarebbe l’ENAV, una società per
azioni moderna e tecnologicamente avanzata che, il 17 febbraio scorso, ha festeggiato il suo
venticinquesimo anniversario con
una cerimonia tenutasi presso
l’Academy di Forlì. Il tutto alla
presenza di alte cariche istituzionali, a cominciare dal presidente
del Consiglio Romano Prodi.
Il ministro dei Trasporti Bianchi consegna la targa-ricordo del venticinquennale ENAV al controllore
del traffico aereo Bruno Pastore
Sarà per il numero ed il peso delle autorità che hanno voluto salutare l’iniziativa, sarà perché quella
premiazione sintetizzava il lavoro
di una vita, il giorno della cerimonia il nostro Bruno Pastore era
emozionato come 25 anni prima:
“mentre mi avvicinavo al tavolo mi
sentivo mancare le gambe”, ha
ammesso il controllore ENAV, premiato dal ministro dei Trasporti
Alessandro Bianchi, quale rappresentante più anziano della sua categoria professionale.
Insieme a lui sono stati premiati
altri cinque colleghi, uno per ogni
categoria contrattuale: Guido Marra in rappresentanza di tutti gli
esperti di assistenza al volo, Roberto Schiavoncini per i meteorologi, il comandante Giancarlo
Gozzini per i naviganti del servizio
radiomisure, Angelo Santoro per
i tecnici-amministrativi e Rosario
Terrano per i dirigenti.
Una festa che ha voluto simbolicamente premiare tutti i dipendenti
scegliendo i più anziani tra quelli
che nel gennaio del 1982 c’erano
già e che hanno costruito l’Azienda
sin dai suoi esordi. “Una grande
Azienda con oltre 4.000 dipendenti che ha saputo in questo lasso di
tempo bene operare dimostrando
di essere un punto di riferimento
IL MINISTRO
BIANCHI:”L’ENAV
È UNA GRANDE
AZIENDA CHE HA
SAPUTO IN QUESTO
LASSO DI TEMPO BENE
OPERARE
DIMOSTRANDO
DI ESSERE UN PUNTO
DI RIFERIMENTO IN
QUANTO AD
ECCELLENZA E
PROFESSIONALITÀ”
in quanto ad eccellenza e professionalità”, ha detto il ministtro
Bianchi, prima di consegnare la
targa ricordo ai sei colleghi.
All’invito per festeggiare i 25 anni
di attività aziendale, nonchè i colleghi premiati per ognuna delle
categorie professionali previste
dal contratto interno, hanno risposto i rappresentanti sindacali
di FILT-CGIL, FIT-CISL, UILTrasporti, UGL-T, CISAL, Assivolo
Quadri e UP.
La cerimonia di Forlì non è stata
però una semplice celebrazione del
passato. Perché gli incoraggiamenti del premier, e l’apprezzamento
dei rappresentanti del governo presenti, l’hanno trasformata in una
scommessa per il futuro che ha rilanciato il ruolo dell’ENAV quale
promotrice del riscatto internazionale del trasporto aereo italiano.
“Voglio solo testimoniare la mia
personale soddisfazione e quella
del governo per quello che è stato
fatto e anche congratularmi per i
progetti futuri che seguiranno brevemente”, ha detto Prodi nel suo
breve intervento di saluto presso
l’Aula magna di Academy, dopo
aver assistito ad una presentazione a
porte chiuse sui progetti futuri del
L'amministratore delegato ENAV Pugliesi accoglie il premier Prodi al suo arrivo all'Academy di Forlì.
Al centro, il sindaco di Forlì Masini ed il ministro dei Trasporti Bianchi
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Polo aeronautico di Forlì; un polo
tecnologico di cui ENAV e la II
Facoltà di Ingegneria Aerospaziale
e Meccanica dell’Università di
Bologna sono il cuore operativo e
che ha attirato l’attenzione di tutte
le cariche istituzionali presenti.
Non a caso l’iniziativa di costituire
un Polo d’eccellenza per il settore
aerospaziale che coniughi ricerca,
impresa e formazione, è stata considerata la spia di una lungimiranza gestionale a tutto campo.
“Ho visto una crescita di ENAV soprattutto negli ultimi anni ed è
necessario dare i giusti riconoscimenti a quelli che lavorano per il
bene del Paese; è per questo che
esprimo un giudizio positivo sulla
dirigenza dell’ENAV che ha saputo portare avanti un progetto da
persone intelligenti”, ha detto nel
corso della cerimonia il vice-ministro dell’Economia e delle Finanze, Roberto Pinza, riferendosi alla
scelta di decentrare la formazione
e puntare sul Polo di Forlì di cui
anch’egli è stato importante promotore.
“Un laboratorio scientifico che,
testimone del ruolo futuro cui
ENAV guarda, vedrà tra non molto realizzarsi in Forlì il più avanzato centro europeo di scienze aeronautiche”, ha detto il presidente
ENAV, gen. Bruno Nieddu, che
ha fatto gli onori di casa in occasione della cerimonia.
Nieddu ha ricordato come i risultati sin qui raggiunti dalla Società
non siano casuali ma il frutto di
“una dedizione e di una gestione
accurata. A volte critica ma appassionata. Il risultato dell’impegno
profuso dalle persone che, fin da
quel primo giorno, hanno fatto
parte dell’Azienda che poi sono
prevalentemente tutti coloro che
solo due anni prima avevano innescato la smilitarizzazione”.
Il presidente ENAV ha ricordato
in particolare il fatto che tutte le
torri di controllo ed i centri di
Foto di gruppo dei dipendenti ENAV (premiati in occasione del venticinquennale) e dei vertici
aziendali. Da sinistra: Bruno Pastore, Nadio Di Rienzo,Angelo Santoro, Rosario Terrano, Bruno
Nieddu, Guido Pugliesi, Giancarlo Gozzini, Guido Marra e Roberto Schiavoncini
IL VICE-MINISTRO
DELL’ECONOMIA,
ROBERTO PINZA:
“BISOGNA DARE I GIUSTI
RICONOSCIMENTI A
QUELLI CHE LAVORANO
PER IL BENE DEL PAESE.
ESPRIMO QUINDI UN
GIUDIZIO POSITIVO
NEI CONFRONTI
DELLA DIRIGENZA ENAV”
controllo d’area aziendali sono
dotati delle tecnologie più moderne e che la professionalità e la capacità di gestione, in termini di
volumi di traffico aereo sostenibile, “non solo sono pienamente
adeguati alla domanda ma ci vengono riconosciuti in Europa come
fattore caratterizzante”.
“Oggi a distanza di 25 anni siamo
pronti non solo a proseguire ma ad
iniziare ancora”, ha continuato
Nieddu, riferendosi alla “rivoluzione totale” che si prospetta per il settore del trasporto aereo: il raddoppio del traffico aereo entro il 2025,
la navigazione satellitare, il Cielo
Unico Europeo, la saturazione di
tanti aeroporti, la trasformazione
dell’avionica e dei sistemi per il
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controllo del traffico aereo, l’evoluzione dei ruoli dei piloti e dei controllori verso funzioni di supervisori di sistemi automatizzati, la competizione tra diversi operatori.
In questa visione si inserisce la scelta strategica di “continuare a puntare sulle risorse principali dell’ENAV, cioè il suo personale e la
sua professionalità, investendo in
formazione, ricerca e sui dipendenti in generale per consentire loro di
esprimersi al meglio in ogni ruolo”.
“Ecco la giustificazione di questa
scuola e del nostro incontro sempre più stringente con le realtà accademiche di settore. Le punte di
eccellenza di singole entità non si
sviluppano se non trovano livelli
paritari e capacità relazionali simmetriche ed integrabili”, ha aggiunto Nieddu.
Una visione, quest’ultima, al centro dei riconoscimenti e delle
esortazioni ricevute da ENAV nel
corso della celebrazione: perseguire l’assoluta eccellenza e farsi
elemento trainante della rinascita
del trasporto aereo italiano; un rilancio necessario affinché l’Italia
riesca – come indicato dal governo – a diventare la porta dell’Asia.
“Per il traffico aereo abbiamo perso alcuni treni della storia. Siamo
Il ministro dei Trasporti prova il simulatore di
torre in dotazione all'Academy ENAV. In primo
piano, in cuffia, un allievo della scuola
più isolati rispetto al passato, per
molti viaggi bisogna passare attraverso Francoforte o Londra anche se
siamo il secondo generatore di traffico aereo in Europa. Dobbiamo
avere la capacità di riprendere il nostro ruolo e non nutrire traffico per
gli altri. Se le merci arrivano dagli
altri paesi rimarremo periferici. Il
vostro ruolo (dell’ENAV, ndr) si
inserisce direttamente in questa
strategia italiana di essere la porta
dell’Asia. Forlì ha un ruolo specifico in questa strategia”, ha detto
il presidente del Consiglio, rientrato appena il giorno prima da
una missione in India che ha consolidato il rapporto di cooperazione commerciale tra Roma e
Nuova Delhi.
“Io vi chiedo un obiettivo soltanto: l’assoluta eccellenza”, ha precisato Prodi, indicando tale meta
quale contropartita del sostegno
finanziario ed industriale promesso.
Secondo il premier, l’integrazione
tra ricerca, formazione ed impresa
– dimostrata da ENAV e dagli altri
soggetti coinvolti del Polo di Forlì –
è una “cosa seria in cui c’è la possibilità di diventare eccellenti non solo in Italia ma in Europa e nel
mondo”; una “scelta strategica” cui
il governo intende dare tutto l’appoggio possibile perché si tratta
della linea giusta da sempre indicata dall’esecutivo.
Per perseguire l’eccellenza – ha
continuato il premier – è importante che l’aggregazione formazione universitaria/impresa sia in grado di attrarre anche l’industria e la
formazione intermedia, rappresentata nel caso specifico da quell’altro tassello del Polo tecnologico di
Forlì che è l’Istituto Statale
Aeronautico della città romagnola.
“La formazione è un fatto integrale, totale, quindi c’è una necessità
di alimentazione di tecnici intermedi di cui il Paese ha estremamente bisogno”, ha detto Prodi
che ha anche ribadito la necessità
di un sempre maggiore sforzo di
apertura verso l’estero “perché
Aula magna dell'Academy di Forlì. Il vice-ministro dell'Economia Pinza saluta le autorità e gli invitati
in sala
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IL MINISTRO
BIANCHI:”L’ENAV HA
UN’IMPORTANZA
FONDAMENTALE ED È
UNA PUNTA AVANZATA
IN CAMPO
TECNOLOGICO CON
UN KNOW-HOW
MOLTO ALTO. SI STA
APRENDO IL PROCESSO
DI INTEGRAZIONE CON
LE ALTRE RETI EUROPEE
E CERTAMENTE L’ENAV
SARÀ UN SOGGETTO
GUIDA”
non c’è nessun centro di didattica
e di ricerca che possa diventare
eccellente e prosperare in futuro
senza che sia aperto grandemente
agli allievi stranieri”. Una precisazione questa cui ha fatto eco l’intervento del presidente Enac, Vito
Riggio, secondo il quale “non
dobbiamo solo essere eccellenti
ma essere in grado di testimoniare che possiamo competere a livello internazionale”.
”Un posto nel mondo, come ha
detto il presidente Prodi, si ottiene disseminando qua e là il nostro
Paese di livelli d’eccellenza”, ha
aggiunto il vice-ministro Pinza, augurandosi che tale approccio che
ha consentito di fare sistema tra
università ed ENAV venga domani
esteso anche all’impresa.
In effetti il “Polo tecnologico di
Forlì” – citato più volte ad esempio
di una lungimiranza ENAV che si
inserisce e supporta la strategia di
rilancio del trasporto aereo del
Paese – altro non è che l’incontro
virtuoso tra i diversi attori di un settore tecnologicamente avanzato ed
il “territorio” in cui si inseriscono
anche realtà come l’aeroporto,
l’Istituto per lo Studio e l’applicazione delle scienze aeronautiche
ed aerospaziali (I.S.Aer.S.) nonché
le scuole di volo e di manutenzione aeronautica.
Per non parlare del grande ruolo
svolto dalle istituzioni locali, a cominciare dal comune di Forlì (rappresentato alla cerimonia dal suo
sindaco, on. Nadia Masini) che ha
avuto un ruolo di primo piano nella creazione dell’Academy ENAV.
In particolare ENAV ed Università
guardano alle attività di ricerca e
sperimentazione nel settore dell’Air
Traffic Management. Il progetto
qualificante è la realizzazione di
un ambiente di simulazione integrato che consentirà di effettuare
operazioni di analisi, conformità,
sicurezza ed economicità, sull’intero flusso delle attività di volo. Il tutto con un occhio particolare alla riforma comunitaria del controllo
del traffico aereo nota come Cielo
Unico Europeo ed a SESAR, il progetto internazionale che si propone
di implementare la citata riforma.
Questi progetti sono stati al centro di una presentazione da parte
dei vertici di ENAV e del preside
della II Facoltà di Ingegneria
dell’Università di Bologna, Franco
Persiani, nel corso di un incontro
a porte chiuse (che ha preceduto
la cerimonia pubblica) al quale,
oltre al premier ed agli esponenti
del governo, hanno partecipato le
autorità locali, i vertici dell’Enac
nonché i rappresentanti dell’AMI
e dell’industria.
Nel corso della cerimonia pubblica è stato anche proiettato un breve filmato che ha ripercorso la storia di ENAV nonché i risultati gestionali e di servizio conseguiti negli ultimi anni.
“ENAV va nella direzione di un deciso miglioramento dell’efficienza
e dell’autosufficienza economicofinanziaria”, ha detto l’amministratore delegato della Società, Guido
Pugliesi, nel corso dell’incontro a
porte chiuse. “I frutti del forte efficientamento degli ultimi tre anni
hanno infatti portato ad una so-
L'incontro a porte chiuse durante il quale i vertici di ENAV ed il Preside dell'Università di Forlì
hanno presentato i progetti del Polo tecnologico aeronautico al presidente Prodi, ai membri del
governo ed alle autorità locali
stanziale riduzione delle tariffe applicate ai vettori che dal 2004 al
2007 sono diminuite in termini
monetari del 36% per i servizi di
terminale e dell’1% per quelli di
rotta”, ha aggiunto Pugliesi. Un risultato questo riconosciuto dall’associazione mondiale dei vettori IATA che si è rivolta ad ENAV descrivendola come “il miglior esempio
da seguire in Europa”.
L’amministratore ENAV ha inoltre
ribadito come la Società sia da
tempo autosufficiente anche sul
fronte degli ingenti investimenti effettuati (un miliardo di euro in tre
anni) cui ha provveduto con gli introiti provenienti dai servizi resi.
Circa infine l’efficienza della gestione nel suo complesso, è stato
ricordato il giudizio positivo
espresso dalla Corte dei conti. La
magistratura contabile, nelle sue
relazioni al Parlamento sui due ultimi esercizi finanziari, ha dichiarato che l’Azienda (trasformata in
ente pubblico economico nel
1996 ed in società per azioni dal
2001) ha “realizzato il modello
strutturale e funzionale di efficienza al quale la trasformazione
in SpA era preordinata”.
Un risultato, ha precisato Pugliesi,
che si deve al grande impegno di
tutto il personale che si è succedu7
to sin dalla sua istituzione.
Nel 1982 l’Azienda contava 1.384
controllori del traffico aereo e circa 1.000 assistenti del traffico aereo (ATA) su 2.600 dipendenti.
Venticinque anni dopo si contano
1.618 controllori (di cui il 10%
donne) su 3.300 dipendenti. Un
aumento esiguo a fronte di un
traffico sei volte superiore, pur in
presenza di un’evoluzione tecnologica senza precedenti.
Nel 1982, infatti, i voli gestiti dall’allora AAAVTAG erano 324.714
contro 1.831.141 voli registrati
nel 2006 (dati solo parzialmente
comparabili perché la statistica
relativa a 25 anni fa non contiene
i voli “round robin” – cioè quelli
con decollo ed atterraggio nello
stesso scalo – che nel 2006 sono
stati 294.312).
I numeri messi in campo testimoniano – ha precisato il presidente
Nieddu – che l’Azienda ha non solo la volontà ma tutte le potenzialità per contribuire, come richiesto
dal governo, alla realizzazione ed al
rilancio del trasporto aereo italiano, continuando a perseguire l’eccellenza che l’ha contraddistinta.
“Ritengo di poter dire – ha concluso Nieddu – che ENAV ha speso
bene i suoi primi 25 anni e spenderà ancor meglio i prossimi 25”. ●
ENAV
A MAASTRICHT 2007
DURANTE LA TRE-GIORNI OLANDESE, ENAV E L’OMOLOGO FRANCESE DSNA
HANNO SOTTOSCRITTO UN ACCORDO PER LA SPERIMENTAZIONE CONGIUNTA
CNS/ATM
R
icerca & Sviluppo e Formazione. Questo il biglietto da visita
con cui, per il quarto anno consecutivo, ENAV si è presentata alla
Fiera internazionale dell’Air Traffic
Management che si è tenuta a
Maastricht dal 13 al 15 febbraio.
Lo stand aziendale ha dato modo,
alle migliaia di esperti del settore
ATM che ogni anno affollano la
cittadina olandese, di conoscere i
risultati di alcuni progetti internazionali targati ENAV.
A cominciare da quelli noti come
CRISTAL-MED e BLUE-MED che
sono stati realizzati dal Centro di
Simulazione e Sperimentazione
ENAV di Roma.
I due progetti hanno impegnato
per mesi i professionisti del Centro
nella realizzazione di simulazioni
real-time relative alla sperimenta-
di Alessandro Pasquali
zione ed alla validazione di procedure operative.
CRISTAL-MED riguarda la sorveglianza satellitare con riferimento
ai test di capacità del sistema
ADS-B che permette di avere
PRESENTI ALLA FIERA
INTERNAZIONALE
DELL'ATM ANCHE L'AD
GUIDO PUGLIESI, I
CONSIGLIERI DI
AMMINISTRAZIONE
RICCARDO GABELLINI,
CARLO GRISELLI, FABRIZIO
FRANCO TESTA ED IL DG
NADIO DI RIENZO
Lo stand ENAV a Maastricht 2007
8
maggiori informazioni sulla posizione e sul volo degli aeromobili.
Il BLUE-MED, invece, è uno studio relativo alle potenzialità, nello scenario europeo, di un blocco
funzionale che coinvolga alcuni
fornitori di servizi ATM dell’area
mediterranea (vedi CLEARED
n.10 anno III).
Maastricht 2007 ha inoltre permesso alla Società di fare un ulteriore
passo avanti nei rapporti di cooperazione nell’ambito della Ricerca e
Sviluppo. ENAV ed il fornitore di
servizi ATM francese Direction des
Services de la Navigation Aérienne
(DSNA), nelle persone dei rispettivi direttori generali Nadio Di
Rienzo e Marc Hamy, hanno infatti
siglato un accordo per avviare alcune iniziative di sperimentazione
congiunta nel settore CNS/ATM.
All’interno dello stand è stato inoltre presentato lo stato di avanzamento del progetto comunitario
Single European Sky ATM
Research (SESAR) con particolare
riferimento al ruolo di ENAV all’interno del vasto consorzio internazionale che ha l’obiettivo nei
prossimi anni di dotare l’Europa
di un sistema ATC moderno ed
omogeneo.
Per la neonata Academy ENAV,
Maastricht 2007 è stata l’occasione
per presentare il consuntivo del suo
primo anno di vita: 170.000 ore di
formazione erogate al personale
della Società, piena operatività e
possibilità di ospitare 12 corsi controllori contemporaneamente per
un totale di 172 allievi. ●
I SEMINARI AIS DI ENAV
GESTIRE L’INTEGRITA’
E LA CONSISTENZA DEL DATO
L
a formazione dei propri dipendenti ed il confronto con gli altri attori del sistema del trasporto aereo
sono alcuni dei punti qualificanti
della strategia ENAV per la diffusione di una cultura della qualità e della sicurezza in campo aeronautico.
All’interno di questa filosofia di
servizio si inseriscono gli otto seminari organizzati dalla Funzione
Servizio Informazioni Aeronautiche (AIS) di ENAV e destinati ai
cosiddetti “originatori” delle informazioni aeronautiche (la stessa ENAV, ENAC, Aeronautica
Militare, Società di gestione aeroportuali ecc.).
Gli aeroporti coinvolti nel ciclo di
conferenze sono circa 60, scali militari compresi. Il primo degli appuntamenti si è tenuto il 15 febbraio scorso presso l’aeroporto di
Roma “Leonardo da Vinci” ed ha
visto la partecipazione di circa 50
addetti, dirigenti inclusi, provenienti dagli scali di Perugia,
Pescara, Rieti, Roma Ciampino,
Roma Urbe e naturalmente Roma
Fiumicino.
L’obiettivo di ENAV è quello di
sensibilizzare gli “originatori di dati aeronautici”, ovvero tutti gli operatori che hanno il compito di fornire le informazioni necessarie a
garantire la sicurezza, la regolarità
e l’efficienza della navigazione aerea. Le stesse che vengono poi raccolte da ENAV nel sistema AIS e
successivamente distribuite a tutta
la comunità aeronautica sia attraverso la pubblicazione cartacea
“AIP Italia” sia attraverso l’emissio-
di Luca Morelli
ne di avvisi ai naviganti (NOTAM)
aventi carattere di urgenza.
“Per assicurare livelli di congruità
ed integrità del dato aeronautico,
così come richiesto dall’ICAO, è
necessario che ogni soggetto competente adotti un comune riferimento qualitativo. Si tratta in sostanza di sapere esattamente quali
dati originare, secondo quali standard formali e di attendibilità e nel
rispetto di quali procedure”, ha
detto nel corso del primo seminario Marco Ruzzolini, responsabile
della Funzione AIS ENAV.
“Una delle anomalie che riscontriamo è ad esempio la richiesta di
emissione di NOTAM per eventi
che in termini normativi non lo richiederebbero o, viceversa, l’eccessiva reiterazione di informazioni aeronautiche in forma di NOTAM quando il carattere duraturo delle stesse
ne suggerirebbe l’inserimento in
AIP. Non si tratta in questo caso di
disguidi con un impatto sulla sicurezza ma di abitudini che comunque possono rendere il sistema disordinato”, ha aggiunto Ruzzolini.
Nel corso del seminario è stato
inoltre sottolineato che per garantire la corretta fruibilità del dato
aeronautico da parte dell’utenza
tutta, così come stabilito dalla normativa in vigore, è necessario trasmettere le informazioni aeronautiche oggetto di pubblicazione AIP
nei tempi giusti.
Il calendario dei seminari organizzati dalla Funzione AIS (i cui processi hanno ottenuto nel 2004 la
certificazione ISO 9001) è il seguente: Roma Fiumicino (15 febbraio), Venezia Tessera (27 febbraio), Milano Linate (8 marzo),
Torino Caselle (20 marzo), Napoli (29 marzo), Palermo (3 aprile),
Olbia (12 aprile), Forlì Academy
(19 aprile). ●
Il seminario AIS tenutosi a Roma-Fiumicino. Da destra verso sinistra, al tavolo dei relatori, i dipendenti
ENAV in servizio presso la funzione AIS Gianluigi Fortuna, Marco Ruzzolini (dirigente), Stefania
Campanella, Nicoletta Carosi, Ettore Garau (NOF ENAV).Tra i relatori del seminario anche Maria
Grazia La Piscopia (non presente in foto)
9
È un popolare fraintendimento
SYSTEM SAFETY ENGINEERING
CRITICA ALLA CURVA “A VASCA DA BAGNO”
DELL’INGEGNERIA DELL’AFFIDABILITÀ, OVVERO PERCHÉ UN
SISTEMA PRIVO DI AVARIE NON È NECESSARIAMENTE SICURO
di Roberto Di Carlo
Responsabile Funzione Safety,Validazione e Qualità Tecnico-Operativa
Foto di Daniel Jovanovic
che eliminando le avarie di un prodotto questo divenga sicuro. Un
prodotto può certamente essere
reso più sicuro eliminando o minimizzando le avarie, ma rimangono
comunque altre cause di incidente
e gli incidenti spesso capitano dove non vi è un’avaria.
Questa saggia osservazione ha posto i termini per un dibattito di
proporzioni tali da far traballare la
convinzione che un sistema affidabile sia di per sé sicuro.
In un precedente articolo si è riportato il fondamentale dogma
della scuola dell’ingegneria dell’affidabilità cioè l’equazione di
affidabilità con sicurezza. Il fatto
è che nel tempo si è dovuto riconoscere che vi sono anche molte
altre cause di incidente: caratteristiche pericolose del prodotto,
azioni umane, fattori ambientali
straordinari o una combinazione
di questi. La maggioranza dei
danni è il risultato di caratteristiche rischiose di un sistema piuttosto che di sue avarie. Esaminando infatti il data base delle
cause civili per responsabilità circa le rischiose prestazioni dell’automobile Corvair negli USA,
i ricorrenti hanno sempre citato
le pericolose caratteristiche dovute a progettazione negligente
e non le avarie meccaniche.
Nel tempo è stato possibile documentare le enormi perdite di piloti e aeromobili militari e l’accanimento dei progettisti nello sviluppare equipaggiamenti e procedure di emergenza da usarsi “nel
momento dell’avaria”. Questa super dipendenza dall’abilità del pilota ha precluso in passato un approccio preventivo che guardasse
alla eliminazione di deficienze ingegneristiche.
Con lo sviluppo dei missili balistici divenne ovvio che la problematica degli incidenti risiede nel
progetto e nella produzione del
missile. Si manifestò evidente che
molte delle problematiche di sicurezza si sarebbero potute risolvere soltanto attraverso una buo-
na progettazione. Dove non è
previsto l’uomo a bordo, infatti, il
sistema non può essere rimesso in
“equilibrio” dalle correzioni dell’operatore (es. procedure di
emergenza) ma deve essere intrinsecamente sicuro.
Ci si convinse che la sicurezza poteva essere così espressa: il mezzo più
efficace per evitare gli incidenti durante l’operatività di un sistema
consiste nell’eliminazione o nella
riduzione dei rischi e dei pericoli
durante le fasi di progetto e di sviluppo.
Proprio in occasione del lancio da
parte dell’USAF del programma
missilistico Minuteman furono sviluppati i requisiti di sicurezza che
portarono il Dipartimento della
Difesa degli Stati Uniti a promulgare il requisito obbligatorio noto
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Fig. 1 La curva a vasca da bagno
Fig. 2 – Andamento del rateo di rischio della componente
“equipaggiamento meccanico”
Fig. 3 – Andamento del rateo di rischio della componente
“software”
ampio di “guasto”. Cioè un’avaria
avviene quando qualcosa funziona
in una maniera che non era stata
intenzionalmente voluta. Tuttavia,
gravi incidenti sono avvenuti mentre qualcosa stava operando esattamente come doveva, cioè senza alcuna avaria. Questo è il caso del
software e dei sistemi software-intensive per i quali non vi sono somiglianze tout court con le avarie
meccaniche (ad esempio non c’è
usura per parti in movimento), ma
il funzionamento indesiderato si
manifesta per la prima volta quando accade e la causa va ricercata sicuramente in un errore progettuale e/o nella deficienza della campagna di test verificativi.
Parliamo ora di alcune tecniche
dell’ingegneria della sicurezza. La
disciplina ricordata ha comunque
abbracciato i tradizionali strumenti dell’ingegneria dell’affidabilità,
ma li utilizza in un quadro del radicale mutamento del pensiero circa
gli incidenti e le loro cause.
Mentre le analisi ingegneristiche
concentrate sulle avarie continueranno ad essere un valido strumento, gli incidenti possono essere, e
sono stati, causati da un’unità che
stava funzionando secondo i requisiti progettuali. Si può perdere il
controllo di un aereo fino ad impattare con il terreno se si verifica
un’avaria ai comandi attuatori degli equilibratori dei piani di coda,
come si può collidere contro una
montagna se i dati relativi alle curve altimetriche inseriti nel sistema
di bordo sono stati rilevati e caricati in maniera errata, quindi senza
alcuna avaria.
La svolta filosofica riguardo la sicurezza, le sorgenti di rischio e la
mitigazione può essere condensata nell’assioma: quando pensi alla
sicurezza non chiederti soltanto
ciò che può andare in avaria, ma
chiediti anche ciò che può andar
“storto”.
Non a caso, uno dei modelli analitici chiave della vecchia, ed in parte superata, ingegneria dell’affidabilità è la famosa curva (o diagramma) a vasca da bagno (fig. 1). La
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Foto di Javier F. Bobadilla
come MIL–STD–882 ed intitolato
System Safety Requirements.
Veniva così formalmente delegata
al costruttore la responsabilità della sicurezza attraverso un obbligo
contrattuale che andava a rimpiazzare la familiare pratica nella quale ciascun progettista, ingegnere o
program manager, assumeva presumibilmente solo la propria parte
di responsabilità circa la sicurezza
operativa del sistema.
Il contraente è ora obbligato a istituire e mantenere un programma
di sicurezza di sistema a supporto
di un efficace ed efficiente raggiungimento dei complessivi obiettivi di Safety dello stesso.
Un programma di sicurezza di sistema deve obbligatoriamente
contenere i seguenti elementi:
un piano per il programma di sicurezza, l’identificazione dei rischi, la valutazione del rischio di
incidente, l’identificazione delle
misure di mitigazione del rischio, la riduzione del rischio ad
un livello accettabile, la revisione
e l’accettazione del rischio residuo da parte del cliente ed infine la comunicazione all’autorità
competente della lista dei rischi
identificati, delle azioni correttive incorporate nel sistema e del
rischio residuo noto insito nel sistema.
Quando ci si riferisce ad un sistema si deve intendere l’interazione
di persone, procedure, materiali,
attrezzature, equipaggiamenti e
software operanti in un specifico
ambiente e finalizzata allo svolgimento di un dato compito o al
raggiungimento di uno scopo specifico.
Se la sicurezza di sistema è quindi
l’assicurazione che il sistema in oggetto è sicuro, l’analisi del rischio è
il cuore di questo approccio metodologico.
L’anticipazione ed il controllo dei
rischi durante gli stadi di progettazione e sviluppo sono l’elemento
chiave di tale disciplina.
La sicurezza di sistema non è infatti la mera analisi delle avarie perché il rischio è un termine assai più
curva consiste di tre sezioni: la prima nella quale il tasso di avarie determina la c.d. mortalità infantile
del sistema, la seconda che corrisponde alla vita utile del prodotto
e la terza in cui il rateo di avarie
rappresenta la mortalità senile
(usura) dello stesso.
Va però detto che tale modello
risulta inadeguato dal punto di
vista dell’ingegneria della sicurezza, cioè della valutazione del
rischio reale che – come detto sinora – non coincide con la registrazione e quindi la previsione
probabilistica del verificarsi di
un’avaria. Inoltre, l’approccio
del modello a vasca da bagno risulta semplicistica persino assumendo per vera la contestata
equazione affidabilità=sicurezza
(cioè assenza di avarie nel passato=sistema sicuro). Non fosse altro per la differenza che si manifesta nei ratei di rischio delle diverse componenti del sistema
stesso (equipaggiamenti meccanici e software) rispetto al profilo a vasca da bagno della vita del
sistema (figg. 2 e 3).
I principi della scuola della
System Safety Engineering sono
alla base del processo di System
Safety della Federal Aviation
Administration statunitense: nel
prossimo numero ne tratteggeremo gli elementi salienti come sono stati messi in atto a partire dal
2000. ●
LA PAROLA A...
VITO RIGGIO
PRESIDENTE DELL’ENAC
D
c l e a r e d
ocente di Istituzioni di Diritto
Pubblico, Diritto Amministrativo e
di Diritto delle Comunità Europee
presso l’Università di Palermo, ex
parlamentare e membro del governo, il prof. Vito Riggio è presidente dell’Ente Nazionale per
l’Aviazione Civile dall’agosto del
2003. A Riggio, già presidente delle Commissioni di studio per la
Riforma dell’Aviazione Civile e del
Codice della Navigazione, abbiamo chiesto di fare il punto sullo
stato dell’aviazione civile italiana.
La proposta relativa all’istituzione
di un’Autorità per i trasporti ha
riacceso il dibattito sulla futura
divisione delle competenze e dei
poteri.
Le regole ci sono già, le attribuzioni di competenze sono chiare.
Premesso che l’attuale panorama
normativo nazionale è in linea con
gli orientamenti comunitari e con
le altre esperienze europee di riferimento, appare chiaro che un’autorità unica per il settore del trasporto aereo già esiste, ed è l’Enac.
Un intervento normativo andrebbe semmai indirizzato verso un rafforzamento dei suoi poteri, soprattutto in considerazione del fatto
che l’Ente agisce in un settore pienamente liberalizzato a livello comunitario; il che presuppone una
vigilanza ed un controllo più penetranti da parte dell’autorità preposta al presidio delle regole.
In altri ambiti del trasporto, invece, bisognerebbe iniziare da zero,
anche con le liberalizzazioni. QueEditore:
ENAV SpA
Consiglio di Amministrazione:
Bruno Nieddu (Presidente),
Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),
Riccardo Gabellini, Carlo Griselli,
Fabrizio Franco Testa, Giuseppe Vallone,
Luciano Vannozzi
sto potrebbe comportare un anacronistico rallentamento del settore aereo, un ulteriore freno allo
sviluppo del Paese.
Dunque “chi” deve fare “cosa”?
Occorrerebbe dotare l’Ente di reali
poteri nei confronti degli operatori
del settore, adeguando il sistema
sanzionatorio ai principi più volte
espressi nei regolamenti comunitari. La sanzione dovrebbe essere improntata ai criteri della effettività,
della proporzione e della dissuasione. Oggi invece ci si trova di fronte
ad un sistema che non presenta graduazioni intermedie. Si passa dal
nulla al massimo della sanzione, come il ritiro o la sospensione della licenza per il vettore, la revoca della
concessione per il gestore. Si tratta
di poteri sulla carta che di fatto non
sono attivabili, se non in casi di
estrema gravità.
Lei ha recentemente dichiarato
che “in Italia siamo nello standard
di sicurezza internazionale ai massimi livelli e che in cinque anni,
con cinque milioni di ore di volo,
abbiamo registrato zero incidenti,
migliorando lo standard di un incidente ogni tre milioni di ore di
volo”. Ciò premesso, esistono ulteriori margini di miglioramento
in termini di sicurezza?
Partendo dal presupposto che ci sono sempre margini di miglioramento in tutte le attività, la sicurezza del
volo in Italia è elevata allo stesso livello degli altri Paesi comunitari.
Un bilancio del suo mandato
all’Enac.
Sicurezza, sviluppo, qualità, diritti
ed ambiente sono i temi che ho seguito più da vicino. Se devo selezionare tre obiettivi conseguiti di cui
vado particolarmente fiero non
posso non ricordare che, per la prima volta in Italia, abbiamo certificato tutti gli aeroporti in base a standard internazionali; abbiamo potenziato le ispezioni ed i controlli
sui vettori nazionali e stranieri passando da poche decine di ispezioni
SAFA fatte nel 2003 a 855 ispezioni
nel 2006, terzi in Europa dopo
Francia e Spagna; abbiamo terminato le istruttorie per il rilascio delle concessioni di lunga durata per
le gestioni aeroportuali ed inaugurato varie nuove aerostazioni. Ma
non possiamo fermarci qui.
Dobbiamo continuare a perseguire, senza mai abbassare la guardia,
la sicurezza del settore; creare un sistema che dia realmente centralità
al passeggero; favorire un ambiente concorrenziale e liberalizzato,
pur nel rispetto di specificità che
vanno comunque tutelate, come gli
oneri di servizio pubblico. ●
Cleared
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Numero chiuso in redazione il 22 febbraio, 2007