17.700.000,00 Ancona, lì Prot. n - Regione Marche

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Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
Dipartimento per le Infrastrutture, i Sistemi Informativi e Statistici
PROVVEDITORATO INTERREGIONALE PER LE OO.PP. TOSCANA – MARCHE – UMBRIA - SEDE COORDINATA DI ANCONA
Ufficio 4 - Tecnico, Amministrativo e OO.MM. per le Marche
Il Commissario straordinario delegato
Decreto legge 91/2014 convertito in legge 116/2014
COMUNI DI PORTO RECANATI (MC) E POTENZA PICENA (MC)
INTERVENTO DI DIFESA DELLA COSTA NEL PARAGGIO DAL FIUME POTENZA AL
FOSSO PILOCCO NEI COMUNI DI PORTO RECANATI (MC) E POTENZA PICENA (MC)
ACCORDO DI PROGRAMMA SUGLI INTERVENTI CONTRO IL DISSESTO IDROGEOLOGICO STIPULATO IN DATA 03.02.2016
- PROGETTO PRELIMINARE GENERALE -
IMPORTO PERIZIA …………………………………….…..….. €. 17.700.000,00
A1
Relazione illustrativa e tecnica
Progettisti:
Dott. Ing. Renato Paolo Mastroberti (MIT)
Dott. Ing. Andrea Bartoli (RM)
Dott. Ing. Giorgio Filomena (RM)
Progettista e Coordinatore della Sicurezza
in fase di progettazione:
Dott. Ing. Francesco Valenza (MIT)
Per gli aspetti geologici:
Geol. Lorenzo Magi Galluzzi (RM)
Geol. Gianni Scalella (RM)
Per gli aspetti ambientali:
Dott.ssa Katjuscia Granci (RM)
Dott.ssa Vera Storoni (RM)
Collaboratori:
Funz. Tecn. Pierfrancesco Priante (MIT)
Funz. Tecn. Maurizio Ricordi (MIT)
Ass.te Geom. Massimo Mela (MIT)
Geol. Stefano Parlani (RM)
Geom. Mauro Sinigaglia (RM)
Il Responsabile del Procedimento (MIT):
Dott. Ing. Corrado Maria Cipriani
Ancona, lì
Prot. n°
REGIONE
MARCHE
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
Il Commissario straordinario delegato
Decreto legge 91/2014 convertito in legge 116/2014
INTERVENTO DI DIFESA DELLA COSTA
NEL PARAGGIO DAL FIUME POTENZA AL FOSSO PILOCCO
NEI COMUNI DI PORTO RECANATI (MC) E POTENZA PICENA (MC)
ACCORDO DI PROGRAMMA SUGLI INTERVENTI CONTRO IL DISSESTO IDROGEOLOGICO
STIPULATO IN DATA 03/02/2016
PROGETTO PRELIMINARE
RELAZIONE ILLUSTRATIVA E TECNICA
1
ACCORDO DI PROGRAMMA SUGLI INTERVENTI
CONTRO IL DISSESTO IDROGEOLOGICO
INDICE
1.
NORMATIVA DI RIFERIMENTO .......................................................................................................... 3
2.
PREMESSA .......................................................................................................................................... 3
3.
IL PROTOCOLLO D’INTESA............................................................................................................... 4
3.1. Accordo di Programma.................................................................................................................4
4.
LE RISORSE NATURALI ..................................................................................................................... 5
5.
INQUADRAMENTO GENERALE FORNITO DAL PIANO DI GESTIONE INTEGRATA DELLE
AREE COSTIERE ................................................................................................................................. 5
5.1. Caratteristiche generali del litorale marchigiano ..........................................................................5
6.
EVOLUZIONE STORICA DELLA COSTA MARCHIGIANA ............................................................... 8
7.
UNITA' FISIOGRAFICA N.17 - DALLA FOCE DEL FIUME POTENZA AL PORTO DI
CIVITANOVA MARCHE ..................................................................................................................... 17
7.1.
7.2.
7.3.
7.4.
7.5.
7.6.
7.7.
8.
Descrizione dello stato di fatto dell’unità fisiografica..................................................................19
Analisi degli squilibri ...................................................................................................................22
Indicazioni progettuali P.G.I.A.C. 2005 ......................................................................................22
Analisi della linea di costa nel periodo 1999-2012 .....................................................................24
Interventi previsti dalla variante al P.G.I.A.C. ............................................................................25
Analisi degli squilibri ...................................................................................................................27
Motivazioni e indicazioni progettuali della variante al P.G.I.A.C. ...............................................29
RILIEVI TOPO-BATIMETRICI ............................................................................................................ 30
8.1. Rilievo lidar della spiaggia emersa e sommersa: 2012..............................................................30
8.2. Rilievo topo-batimetrico di dettaglio: 2013 .................................................................................30
8.3. Rilievi topo-batimetrici con sistema GPS in modalità RTK, laser scanner in modalità
dinamica e rilievo batimetrico multibeam: 2015 ........................................................................32
9.
COMPORTAMENTO DELLE OPERE DI DIFESA............................................................................. 36
10. ANALISI A LUNGO TERMINE DELLA LINEA DI RIVA TRAMITE IL SOFTWARE GENESIS ....... 43
11. DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO ................................................................................................. 45
12. DESCRIZIONE DEL CANTIERE DELLA PRIMA FASE ................................................................... 50
13. CATEGORIE DI LAVORO.................................................................................................................. 51
14. PRIME INDICAZIONI DEL PIANO DI MANUTENZIONE .................................................................. 52
15. PROGRAMMA DI ATTUAZIONE, MODALITA’ ESECUTIVE OPERE E LAVORAZIONI ................ 54
16. MONITORAGGIO DELLA SPIAGGIA EMERSA ............................................................................... 54
17. AUTORIZZAZIONI .............................................................................................................................. 54
18. INDICAZIONI SULLA SICUREZZA ................................................................................................... 55
19. CRONOPROGRAMMA ...................................................................................................................... 55
20. BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................. 57
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1. NORMATIVA DI RIFERIMENTO
-
DIRETTIVA 2007/60/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del
23 ottobre 2007 relativa alla valutazione e alla gestione dei rischi di alluvioni;
-
Piano Paesistico Ambientale Regionale (PPAR) Legge 8 agosto 1985, n.431 e L.R.
8 giugno 1987, n.26 - Approvato con Deliberazione Amministrativa n. 197 del
3.11.1989 (restituita senza rilievi dalla C.C.A.R. con decisione n.899230 del 15
dicembre 1989);
-
LEGGE REGIONALE N.15 DEL 14.07.2004 (disciplina delle funzioni in materia di
difesa della costa);
-
Piano di Gestione Integrata delle Aree Costiere della Regione Marche (approvato
con la Delibera Amministrativa Consiglio Regionale n.169 del 02/02/2005).
-
Variante al Piano di Gestione Integrata delle Aree Costiere (approvata con
Deliberazione Amministrativa n.120 del 20/01/2015) con la quale sono stati
individuati, in tutto il litorale marchigiano, gli interventi prioritari per combattere il
fenomeno dell’erosione
2. PREMESSA
L'ambiente litoraneo è attualmente caratterizzato da forti elementi di vulnerabilità e rischio
per la presenza di accentuati fenomeni di erosione e di ingressione marina. Questi
fenomeni, che interessano gran parte del litorale marchigiano, dipendono dalla dinamica
del mare ma sono significativamente influenzati dall'uso che si è fatto in passato del
territorio e delle sue risorse.
In particolare, la riduzione della spiaggia emersa per effetto della diminuzione dell'apporto
di sedimenti da parte dei fiumi, l'abbattimento delle dune costiere che costituivano il
serbatoio naturale di sabbia, la presenza delle opere portuali, marittime e di difesa che
modificano il trasporto del sedimento lungo costa e l'intenso processo di urbanizzazione
della fascia costiera rappresentano le principali cause dell'erosione e dell'ingressione
marina. L'area costiera è esposta anche al rischio di allagamento ad opera delle piene
fluviali dei territori posti alle quote più basse. Occorre considerare anche gli scenari futuri
relativi ai cambiamenti climatici, globali e locali, che prevedono l'innalzamento del livello
medio del mare e l'aumento della frequenza degli eventi climatici estremi (acqua alta,
mareggiate intense, trombe d'aria, alluvioni, ecc.).
Le previsioni al 2090 indicano per il Mediterraneo un innalzamento del livello medio del
mare compreso tra 18 e 30 cm e il conseguente rischio di ingressione marina per gran
parte delle aree costiere e delle pianure italiane.
Da questo quadro è chiaro come la protezione della costa sia una priorità nelle strategie di
difesa del nostro territorio.
L’erosione delle spiagge è per lo più causata dalla riduzione dell’input sedimentario dei
fiumi (Aminti e Pranzini, 1993). Nonostante alcune misure adottate per ristabilire il
trasporto solido dei corsi d’acqua che alimentano i litorali, non è pensabile che essi
riacquisiscano quella capacità di apporto che aveva determinato l’espansione delle
spiagge nei secoli passati, anche perché una efficace politica del territorio finalizzata alla
conservazione dei litorali, è in contrasto con quella tesa alla riduzione dell’erosione del
suolo e alla prevenzione delle alluvioni.
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In questo contesto la difesa dei litorali passa attraverso misure finalizzate a ridurre
l’energia del moto ondoso incidente sulla costa e gli interventi di ripascimento artificiale,
alimentando il “sistema spiaggia”, rappresentano senz’altro uno dei sistemi di difesa
costiera più eco-sostenibili per l’ambiente costiero adottati negli ultimi decenni.
3. IL PROTOCOLLO D’INTESA
Il 25 novembre 2010 la Regione Marche ha sottoscritto un Protocollo di Intesa con il
Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare al fine di individuare,
finanziare ed attivare interventi di difesa del suolo urgenti e prioritari finalizzati alla
mitigazione del rischio idrogeologico, da effettuare nel territorio regionale, come riportato
nello stesso accordo di programma: “Considerato che uno studio del Ministero
dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha evidenziato che il 9,8% del
territorio nazionale è interessato da aree ad alta criticità idrogeologica e che 540 chilometri
di linea di costa risulta a potenziale rischio di erosione per i beni esposti. Ravvisata la
necessità di considerare in modo unitario tutte le risorse affini e contigue presenti nel
bilancio della Direzione per la Tutela del Territorio e delle Risorse Idriche per attivare un
piano di azione che garantisca la massima efficienza ed efficacia dell'azione
amministrativa”.
Il I lotto dell’intervento è previsto dal suddetto protocollo e riguarda il tratto di litorale
compreso tra l’attuale foce del Fiume Potenza e la foce del Fosso Pilocco, paleo foce dello
stesso fiume Potenza e posta circa 3 km più a sud dell’attuale.
L’area dell’intervento, pur non essendo individuata nel PAI - Piano di Assetto
Idrogeologico (PAI) dei bacini di rilievo regionale approvato con Deliberazione di Consiglio
Regionale n. 116 del 21/01/2004, è stata sottoposta alle valutazioni inerenti la pericolosità,
il rischio e il danno, come previsto dalle procedure della DIRETTIVA 2007/60/CE DEL
PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 23 ottobre 2007 relativa alla
valutazione e alla gestione dei rischi di alluvioni, recepita nell’ordinamento italiano con il
Decreto Legislativo 23 febbraio 2010 n. 49. Da tale analisi risulta che l’area è interessata
da fenomeni di erosione e allagamento per tempi di ritorno Tr = 10 anni e Tr= 100 anni.
3.1. Accordo di Programma
Il 2 marzo 2016 è stata sottoscritto fra il Commissario Straordinario delegato per gli
interventi di mitigazione del rischio idrogeologico (di cui all’Accordo di Programma tra il
Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e la Regione Marche), il
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Provveditorato interregionale alle OO.PP.
Toscana Marche Umbria), la Regione Marche e Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. l’Accordo
di Programma per la progettazione, l’appalto e l’esecuzione dell’ “Intervento di difesa della
costa nel paraggio dal fiume Potenza al fosso Pilocco” nei comuni di Porto Recanati (MC)
e Potenza Picena (MC), per l’importo complessivo di € 15.260.000,00.
Nell’Accordo di Programma le parti stabiliscono sia le rispettive competenze sia una
collaborazione sugli interventi. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per mezzo
del Provveditorato interregionale alle OO.PP. Toscana Marche Umbria – Sede Coordinata
di Ancona svolgerà la funzione di Stazione appaltante per la realizzazione dell’intervento.
Lo stesso Ministero provvederà alla progettazione, alla redazione del piano di sicurezza ed
alle operazioni di coordinamento in collaborazione con la Regione Marche. Il Ministero
provvederà inoltre alla direzione lavori in collaborazione con R.F.I..
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La Stazione appaltante provvederà alla nomina della Commissione di collaudo, previa
indicazione di un componente da parte di ciascuno dei sottoscrittori e con attribuzione
della funzione di Presidente al soggetto individuato dalla Regione.
Il Ministero sarà inoltre responsabile della esecuzione e della attuazione
tecnica/amministrativa dell’intervento e degli adempimenti previsti per il monitoraggio delle
fasi attuative.
La Regione in collaborazione con il Ministero assume l’impegno degli studi ambientali
relativi all’assoggettabilità a VIA dell’intervento. R.F.I. provvederà, qualora occorrente,
all’acquisizione dei nulla osta e delle autorizzazioni necessarie da parte di tutti i soggetti
preposti alla gestione dell’esercizio ferroviario.
4. LE RISORSE NATURALI
Il Piano di Gestione Integrata delle Aree Costiere della Regione Marche individua, come
elemento essenziale per la scelta tipologica degli interventi, la sicurezza della possibilità di
reperire il materiale per la realizzazione dell’intervento previsto.
Nella configurazione tipologica dell’intervento proposto si è individuata, per quanto attiene
al ripascimento, una sola tipologia di risorsa naturale proveniente da sabbie/ghiaie di
origine mineralogica della catena umbro-marchigiana.
La tipologia del materiale per ripascimento è stata dettata dal fatto che nella zona
compresa tra il Monte Conero ed il fiume Chienti sono presenti spiagge costituite, dal
punto di vista granulometrico, da sabbie grossolane e ghiaie con alcuni tratti caratteristici
sia per colore che per granulometria.
La quantità annua prevista dal Piano Cave unitamente alla possibilità di aprire cave di
prestito si può ritenere compatibile con le necessità progettuali che ammontano a circa
100.000 mc per la 1a fase + 60.000 mc per la 2a fase.
Il Provveditorato Interregionale per le Opere Pubbliche di Toscana, Marche ed Umbria
attraverso l’Ufficio 4 Tecnico Amministrativo e OO.MM. Marche ha attivato un’indagine
conoscitiva delle disponibilità di mercato coinvolgendo Confindustria Marche che a sua
volta ha veicolato la richiesta alle Sezioni Territoriali Lapidei e a Confindustria Abruzzo,
Umbria ed Emilia Romagna.
Entro il termine fissato per la ricezione dei moduli compilati da parte degli aventi interesse
sono pervenute al Provveditorato Interregionale per le Opere Pubbliche di Toscana,
Marche ed Umbria, attraverso l’Ufficio 4 Tecnico Amministrativo e OO.MM. Marche, n. 5
risposte che confermano la disponibilità di materiale con provenienza sia da cave ordinarie
sia da cave di prestito per opera pubblica, e pertanto è assicurata la fattibilità del progetto.
5. INQUADRAMENTO GENERALE FORNITO
INTEGRATA DELLE AREE COSTIERE
DAL
PIANO
DI
GESTIONE
5.1. Caratteristiche generali del litorale marchigiano
Il litorale marchigiano si sviluppa, fra le foci dei fiumi Tavollo a Nord e Tronto a Sud, per
circa 172 km ed è diviso circa a metà dal promontorio del monte Conero.
Escludendo i tratti di costa alta e rocciosa (della lunghezza complessiva di circa 33 km) e
quelli occupati dalle infrastrutture fisse portuali (quasi 9 km, di cui quasi 3 km su costa
alta), rimangono circa 133 km, pari ad oltre il 77% del totale, di spiaggia o costa bassa.
La parte settentrionale, da Gabicce ad Ancona (considerata fino alla punta di San
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Clemente che rappresenta il limite delle propaggini estreme settentrionali del promontorio
del monte Conero), è orientata lungo la direzione NordOvest-SudEst (esposta ai 40°N) ed
è lunga circa 78 km (45% del totale), di cui 65 km sono a costa bassa e 61 km sono quelli
relativi a spiagge basse libere da porti.
Il tratto di costa meridionale, da Ancona a San Benedetto del Tronto, è orientato secondo
la direzione NordNordOvest-SudSudEst (esposta ai 70°N) ed è lungo quasi 94 km, di cui
74 km sono a costa bassa e 72 km sono quelli relativi a spiagge libere da porti.
Nelle indagini effettuate da Dal Cin e Simeoni nel 1987 e 1993 sui 133 km di costa bassa
(libera da porti) della regione le spiagge erano per il 30% sabbiose, per il 53% ghiaiose e
per il 17% miste.
L’indagine sedimentologica, effettuata per gli studi propedeutici alla redazione del Piano di
Gestione Integrata delle Aree costiere su campioni prelevati nell’estate 1999 sulla spiaggia
emersa alla quota +1m sul l.m.m. ha fornito i seguenti risultati: le spiagge di sabbia sono
risultate il 44% di quelle campionate, quelle di ghiaia il 43% e le spiagge miste (e/o con
sedimenti fini) il 13%.
Il confronto dimostra l’aumento delle spiagge sabbiose e la diminuzione di quelle ghiaiose,
specie nella parte meridionale, che può essere legato, oltre che a diversi riferimenti nei
rilievi e nell’analisi dei campioni, al progressivo aumento della presenza delle opere
costiere di difesa foranee che hanno agevolato il deposito dei sedimenti più fini sulla
spiaggia a tergo ed anche al progressivo impoverimento generale di dimensione
granulometrica del sedimento presente sui litorali.
Le infrastrutture portuali presenti lungo l’intero litorale regionale sono da Nord a Sud: il
porto canale di Cattolica-Gabicce al confine settentrionale, il piccolo rifugio di Vallugola, i
porti canale di Pesaro, Fano e Senigallia, il porto storico di Ancona, fiancheggiato dalle
darsene turistiche e dal bacino dei cantieri navali, il bacino esterno di Numana, il piccolo
bacino interno “5 vele” tra Porto Recanati e Porto Potenza Picena, ed infine i bacini esterni
di Civitanova Marche, Porto San Giorgio e San Benedetto del Tronto. Il tratto costiero della
regione interessato dalla presenza delle strutture portuali (quasi 9 km) è oltre il 5% dello
sviluppo totale.
In generale le coste alte, poco più del 19% del totale, vengono considerate quelle che si
trovano tra Gabicce e Pesaro (il promontorio del colle San Bartolo, dalla punta Gabicce
all’estremità Nord della baia Flaminia, lungo circa 11 km) e tra Ancona e Numana (il
promontorio del monte Conero, dalla sporgenza della punta di Santa Lucia nel porto di
Ancona al vecchio molo del porto di Numana, lungo circa 22 km).
La costa potrebbe essere considerata alta anche tra Pesaro e Fano (in corrispondenza
delle alture del colle Ardizio, per circa 5,5 km) ed in diversi brevi tratti compresi tra Altidona
e Grottammare (per complessivi 5,8 km dovuti ad una sequenza di colline litoranee).
Questi ultimi tratti di costa pesaro-fanese e picena, mentre originariamente potevano
trovarsi nelle condizioni naturali di falesie collinari a strapiombo sul mare, attualmente si
presentano nella condizione di “falesie morte”: i franamenti successivi avvenuti dalle pareti
frontali hanno allontanato il piede dall’azione del mare. Tra l’altro la piattaforma al piede è
stata opportunamente adeguata anche con opere di protezione per essere utilizzata quale
imbasamento di infrastrutture civili e/o viarie litoranee (sia stradali che ferroviarie). I tratti
pesaro-fanesi e piceni di costa, originariamente alta ma ormai consolidati artificialmente
nella condizione rigida e stabile di falesie morte, vengono considerati quindi fra le coste
basse.
La costa marchigiana è, come detto, costituita prevalentemente (per l’81%, 139 km) da
spiagge basse sabbiose e/o ghiaiose, la maggior parte delle quali ha subito arretramenti
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ed è attualmente occupata da opere costiere (vi risultano presenti circa 6 km di strutture
portuali e circa 90 km di difese litoranee). Buona parte delle spiagge basse ancora non
protette è comunque soggetta ad arretramento. Le poche parti senza problemi riguardano
tratti posti generalmente a Sud di porti o barriere litoranee, oppure a Nord di foci fluviali
con trasporto solido al mare ancora rilevante.
La costa bassa marchigiana è infatti costituita da lunghe distese litoranee di spiaggia, con
un andamento pressoché rettilineo o a leggera falcatura, intervallate dalle foci di numerosi
corsi d’acqua, che scorrono, a partire dagli Appennini, in vallate disposte a pettine
pressoché perpendicoli ad essa. Sono fiumi a carattere torrentizio, con portate quasi nulle
nel periodo estivo e portate di piena improvvise e di breve durata.
Tutto attorno alle foci fluviali si sono sviluppate naturalmente le spiagge, che sono più o
meno ampie ed estese in relazione agli apporti solidi al mare dei corsi d’acqua limitrofi.
Ugualmente in stretta relazione con le quantità solide trasportate al mare anche gli stessi
delta di foce fluviali si presentano più o meno aggettanti e pronunciati rispetto
all’andamento pressoché rettiforme della linea di costa. Per il loro carattere torrentizio ed il
breve percorso fino al mare (il più lungo è il Tronto, 115 km), i principali fiumi marchigiani
trasportano notevoli quantità di materiale grossolano, con alte percentuali di ghiaie. Nel
corso dell’ultimo secolo le opere artificiali realizzate nei bacini fluviali hanno alterato anche
fortemente questo regime di trasporto.
La distribuzione granulometrica dei sedimenti superficiali della spiaggia emersa e
sommersa avviene in modo pressoché uniforme per fasce parallele alla linea di riva
soprattutto lungo le coste basse.
Le sabbie sono presenti lungo il litorale (sabbie attuali), ma affiorano occasionalmente
anche al largo, sulla piattaforma continentale fino al ciglio della Depressione Mesoadriatica
(sabbie relitte).
I profili trasversali delle spiagge sabbiose presentano una pendenza molto debole e
generalmente le barre sommerse emergenti dal fondale. Queste sono parallele alla linea
di riva, anche per lunghezze notevoli e sono organizzate in uno, due o tre ordini, il cui
numero può ritenersi proporzionale al grado di stabilità della spiaggia stessa.
Le ghiaie si ritrovano soprattutto in prossimità delle foci fluviali dei corsi d’acqua principali,
mentre sui tratti intermedi interfociali prevalgono le sabbie.
Il diametro medio delle ghiaie di spiaggia è molto variabile e diminuisce a partire dalle foci.
Come si evince dall’analisi dei campioni prelevati alla +1m durante la campagna
sedimentologica del 1999, il diametro medio delle ghiaie di spiaggia supera raramente i
30mm.
Le ghiaie, dove esistono, sono limitate alla parte emersa delle spiagge ed alla battigia.
Attorno ai 2 m di profondità le ghiaie scompaiono dalla superficie del fondale per lasciar
posto a sabbie fini o al massimo medie, su cui appunto si poggia lo strato ghiaioso. Anche
di fronte alle foci ed alle coste alte ghiaie e ciottoli rocciosi poggiano sullo strato base di
sabbia dei fondali; in tal caso il limite fra ghiaie e sabbie si può trovare a maggiore
profondità (anche oltre i 3m).
La pendenza trasversale del fronte della spiaggia ghiaiosa è ben maggiore rispetto a
quella sabbiosa e cresce con la dimensione granulometrica della ghiaia presente. La parte
sommersa del profilo, terminato lo strato ghiaioso, prosegue verso il largo con pendenza
più debole (con la sabbia, sedimento più sottile, in superficie) ma in genere senza più
barre.
La distribuzione naturale di ghiaie e sabbie sulla spiaggia emersa e sulla battigia è
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suscettibile di qualche variazione in relazione con lo stato del mare nelle diverse stagioni o
in occasione degli eventi ondosi più intensi.
Il materiale di spiaggia maggiormente mobilizzato dalle onde è quello della fascia, larga
mediamente 200m, che comprende la battigia ed i fondali fino a 3-4m di profondità, che
costituisce la zona dei frangenti durante le principali mareggiate. Questi sedimenti
relativamente recenti dovrebbero conservare qualche residuo delle loro caratteristiche
fluviali e quindi dovrebbero presentare più elevata deviazione standard e dovrebbero
essere stati privati quasi completamente delle frazioni fangose ad opera delle onde. In
realtà tali caratteristiche generali non risultano sempre chiaramente confermate dall’analisi
dei campioni sedimentologici del 1999.
I materiali sottili, trasportati in sospensione dai corsi d'acqua prima e dalle correnti del
mare poi, tendono naturalmente a depositarsi quasi esclusivamente al largo, su fondali
oltre gli 8-10m di profondità. Infatti oltre tali profondità le sabbie costiere scompaiono dal
fondo e lasciano spazio alle particelle più fini. Le indagini sedimentologiche su tale fascia
dei sedimenti fini (limi e argille) mettono in evidenza una zona a più alta percentuale di
limo situata più sottocosta, cui fa seguito verso il largo una zona a più elevata percentuale
di argilla.
Un caso a parte costituiscono i fondali del golfo di Ancona dove la presenza di sedimenti
sottili anche a piccole profondità, indica una particolare disposizione delle correnti
litoranee, che evidentemente, in seguito alla conformazione della costa, intrappolano le
frazioni torbide in sospensione all’interno del golfo stesso.
Nel corso soprattutto dell’ultimo secolo la distribuzione dei sedimenti sulla spiaggia
emersa e sommersa sottocosta è variata anche grandemente rispetto a quella naturale
originaria sopra descritta. Infatti la distribuzione di sabbie e ghiaie sulla spiaggia è per
esempio fortemente condizionata dalla presenza delle opere artificiali di difesa costiera,
che agiscono a tal riguardo a seconda della propria tipologia. Quelle in forte aggetto
interrompono quasi completamente il trasporto solido lungo la riva, mentre le scogliere
foranee modificano notevolmente la granulometria dei tratti di spiaggia da esse protetti,
facendo aumentare la percentuale delle sabbie più fini, o in certi casi degli stessi limi, che
vi si depositano. Anche i lavori di ripascimento artificiale e gli interventi di manutenzione
effettuati dai gestori degli stabilimenti contribuiscono a qualche variazione nella
distribuzione dei sedimenti della spiaggia emersa. Per lo stesso motivo i sedimenti fini
tendono a depositarsi anche all’interno dei maggiori bacini portuali costieri.
6. EVOLUZIONE STORICA DELLA COSTA MARCHIGIANA
Come risultato dall’analisi effettuata per le suddette schede sulle opere costiere si deduce
che la costa marchigiana è attualmente interessata per oltre il 63% (circa 109 km) del suo
intero sviluppo dalla presenza di strutture artificiali. Queste comprendono sia le opere
portuali (che interessano circa 9 km di costa, il 5% dello sviluppo complessivo), sia le
opere costiere di diversa natura e soprattutto di protezione dei litorali, cioè poste a
contrastare il processo erosivo subito dalla costa, le quali complessivamente riguardano
attualmente uno sviluppo di circa 100 km di costa (il 58% del totale).
Le cause dell’erosione sono principalmente dovute agli interventi antropici effettuati lungo
la costa e lungo le aste fluviali. Le condizioni naturali (fisiche e sedimentologiche)
originarie del litorale e dei bacini idrografici, sommariamente descritte nel paragrafo
precedente, sono venute progressivamente ad essere modificate, soprattutto per il
continuo progredire degli interventi antropici sulla costa e sui fiumi. Di seguito si
inquadrano brevemente l’evoluzione storica generale del litorale marchigiano ed i principali
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fattori, naturali ed antropici, che l’hanno influenzata.
L’Adriatico è fin dall’antichità la sede dello sviluppo di civiltà molto diverse, che lo hanno
ampiamente utilizzato quale via preferenziale di comunicazione fra i siti costieri vicini, fra
le diverse sponde e fra l’Oriente e l’Occidente.
Dai tempi della pentapoli marittima dell’esarcato ravennate i collegamenti via mare, sia
interni che con le altre terre dell’impero bizantino, erano importanti e frequenti. Nel corso
del medioevo si sono ulteriormente intensificati. Fin dal XIII° secolo, si hanno notizie di una
densa rete di traffici che copre l’Adriatico in tutta la sua estensione. I collegamenti marittimi
sono rimasti a lungo la via principale di scambio e comunicazione ed erano preferibili,
perché allora risultavano più agevoli, rispetto a quelli terrestri. Anche nell’epoca delle
conquiste oceaniche, quando i grandi traffici commerciali adriatici hanno risentito della crisi
dovuta al dirottamento delle principali vie di navigazione fuori dal bacino mediterraneo,
l’Adriatico ha mantenuto attiva la circolazione di merci, uomini, idee, culture e conoscenze.
Solo a partire dal XIX° secolo le divisioni fra le grandi potenze europee prima, e fra i
blocchi internazionali poi, hanno frenato un poco le intense comunicazioni attraverso il
nostro mare.
Fra il XIV° ed il XVIII° secolo la repubblica di Venezia, all’apice del suo sviluppo, considera
l’Adriatico un proprio golfo. Con la sua notevole potenza militare marittima, essa esercita il
controllo, attraverso il presidio del suo ingresso, l’isola di Corfù, dei commerci che in esso
avvengono, senza peraltro impedire lo sviluppo di città portuali come Ancona e Ragusa
che riescono a ritagliarsi uno spazio, pur secondario rispetto ad essa, nei traffici tra
l’Oriente e l’Occidente.
Ancona è nelle Marche l’unico porto naturale, che ha potuto sfruttare sin dall’antichità gli
alti fondali ed il buon ridosso offerto al suo bacino dalle propaggini estreme settentrionali
del promontorio del monte Conero. Le strutture aggettanti del porto si protendono dal
promontorio stesso. Quindi possono aver provocato solo un aggravamento parziale dello
squilibrio costiero del tratto di litorale delle località di Palombella, ex-Borghetto, Torrette,
Palombina e Falconara, già penalizzato per la sua esposizione naturale e per la sua
posizione originaria rispetto appunto al promontorio stesso.
Nel corso dei secoli, insieme ad Ancona, si sviluppano nelle Marche pure una serie di
centri costieri minori che sfruttano le possibilità offerte dal litorale di ricavare facili approdi,
porti, vie d’acqua utili sia per esercitare più adeguatamente i commerci derivanti dal
cabotaggio, che come ausilio all’attività della pesca. Si tratta di un’economia marittima che
integra il reddito prodotto dall’agricoltura fondata principalmente sulle colture del grano,
della vite e dell’ulivo. Pesaro, Fano e Senigallia, a Nord di Ancona, si sono insediati su foci
fluviali e, pur tra molte difficoltà, diventano porti canale sin dal XV° secolo, con opere in
aggetto almeno dall’inizio del XVII° secolo. Invece a Sud di Ancona solo molto in seguito,
nel ‘900, nasceranno i porti esterni di Numana, Civitanova, Porto San Giorgio e San
Benedetto del Tronto, con tipologie prevalentemente a bacino.
L’insabbiamento e l’inghiaiamento, dal mare o anche dai fiumi per i porti canale, hanno
rappresentato da sempre il problema principale dei porti storici minori marchigiani. La
soluzione normalmente utilizzata per evitarlo o contenerlo, è stata quella di prolungare i
moli guardiani verso il largo, sia per impedire l’ingresso dei materiali che per raggiungere
fondali sempre più profondi, meno pericolosi e più adatti alle imbarcazioni di dimensioni
sempre maggiori. Le strutture dei porti canale storici, aggettanti dal litorale sottile
marchigiano, costituiscono delle evidenti discontinuità sulla spiaggia altrimenti allora libera
da opere costiere artificiali. Il progressivo prolungamento dei moli, bloccando il trasporto
solido costiero longitudinale, ha prodotto avanzamenti sopraflutto ed erosioni sottoflutto.
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Perciò in definitiva la costruzione dei primi bacini portuali ed il progressivo sviluppo in
aggetto dei moli hanno rappresentato le cause originarie, di carattere antropico, che hanno
innescato storicamente la modifica dell’evoluzione naturale della linea di riva e della
spiaggia marchigiana con la successiva conseguente nascita del fenomeno dell’erosione
costiera.
La linea di riva è stata comunque in costante avanzamento sull’intero litorale sottile fino al
XIX° secolo. A riprova di ciò sta il fatto che le fortificazioni medievali-rinascimentali delle
città costiere, costruite in prossimità del mare, alla fine dell’’800 si trovano a 200-300 metri
dalla linea di costa.
Tale avanzamento storico del litorale marchigiano è legato, oltre che a fattori climatici, ai
massicci interventi di disboscamento, su tutti i bacini del territorio marchigiano, iniziati dai
romani e proseguiti intensamente nel ‘600 per lasciare spazio alle colture agricole. Il
disboscamento nei territori marchigiani venne interrotto solo nel 1876 con una legge del
nuovo stato unitario.
Fino alla prima metà del ‘900 l’erosione marina, apparsa nell’’800, rimase molto contenuta
e localizzata, anche perché veniva ancora ampiamente compensata dagli apporti solidi
fluviali al mare, che probabilmente presentavano una diminuzione rispetto al secolo
precedente. L’arretramento dell’arenile non costituiva peraltro un grave problema, in
quanto allora sulla spiaggia gravitava pressoché l’unico interesse dei pescatori locali per
tirare in secco le proprie imbarcazioni.
Il fenomeno erosivo diviene per la prima volta importante quando comincia ad interessare i
tratti costieri della linea ferroviaria adriatica, realizzata a partire dal 1856 (tratto
settentrionale) e dal 1861 (tratto meridionale). Essa era stata collocata, per parecchi tratti,
sulla parte alta della spiaggia emersa o al posto delle preesistenti dune litoranee (vedi
figura successiva). Per la costruzione dei suoi rilevati, sono stati probabilmente utilizzati
per la gran parte anche gli inerti disponibili nelle foci fluviali e soprattutto nelle spiagge.
Una volta innescato il processo erosivo il rilevato ferroviario si trova proprio ad impedire la
naturale espansione delle onde di tempesta sulla spiaggia. L’arretramento della linea di
riva mette in pericolo le strutture ferroviarie e costringe l’Ente gestore ad intervenire
continuamente con massicce opere di contenimento. Gli interventi di protezione sono
consistiti, almeno per tutta la prima metà del ‘900, quasi esclusivamente in scogliere
radenti, per la facilità e rapidità della posa in opera dei massi, scaricati direttamente dai
vagoni. Ma le difese di questo tipo, impedendo la formazione di un nuovo arenile,
provocando riflessioni, scalzamenti ed erosione della spiaggia, hanno portato il fenomeno
erosivo ad interessare progressivamente anche i tratti di litorale sottoflutto.
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FS
FS sulla battigia
Costa alta
Costa bassa libera
Corografia del territorio marchigiano
con individuazione dei principali tratti di costa bassa libera dalla presenza di opere costiere
Nel primo ‘900 inizia inoltre la costruzione dei porti di S.Benedetto del Tronto (1907) e
Civitanova Marche (1919), che verranno completati, nelle parti fondamentali,
rispettivamente intorno al ‘35 ed al ‘58. La realizzazione delle nuove strutture portuali in
aggetto, come pure i prolungamenti dei moli esterni dei bacini preesistenti, provocano o
aggravano l’erosione delle spiagge limitrofe sottoflutto.
Per questi motivi nella prima metà del ‘900 compaiono anche le prime sporadiche opere di
difesa del litorale (non più solo delle infrastrutture viarie o portuali). Si tratta soprattutto di
pennelli (qualcuno preesisteva già dalla fine dell’’800) che vengono realizzati in forma
isolata (per esempio a Gabicce, Pesaro, Fano, Senigallia, Falconara, Portonovo, Sirolo,
Numana, Porto S.Giorgio, Pedaso, Cupra Marittima e foce del fiume Tronto), solo
raramente in batteria (Sassonia di Fano e Grottammare), per passare successivamente
alle prime singole scogliere foranee parallele e vicine alla riva. Alcuni dei pennelli, aventi
anche altre funzioni, sono stati poi trasformati in moli o prolungati con pontili.
L’erosione si manifesta però in tutta la sua gravità specialmente dopo l’ultima guerra
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mondiale, quando una serie di fattori concomitanti accelera il processo che si era
precedentemente mostrato ma con evoluzione ancora piuttosto lenta.
Oltre al contributo offerto dai fenomeni naturali (per il clima divenuto gradualmente ancora
più secco) sono i fattori antropici quelli che hanno perturbato maggiormente l’ambiente
inducendo le più evidenti variazioni allo stato dei fiumi e (anche conseguentemente)
all’equilibrio dinamico dei litorali.
Il grande aumento delle opere di regolazione fluviale realizzate per fini idroelettrici, irrigui o
potabili e quello delle opere idraulico-forestali, di regimazione sulle aste a monte e di
sistemazione spondale sui relativi versanti, frenano l’apporto dei materiali solidi fluviali
verso il mare.
L’agricoltura intensiva e l’utilizzazione di arature meccaniche producono un incremento
della portata solida argillosa dei fiumi. A causa del rallentamento della corrente dovuto alla
presenza delle nuove opere trasversali i sedimenti fini si depositano in alveo a ricoprire la
frazione ghiaiosa, permettono lo sviluppo di un’intensa vegetazione che le piene ordinarie
non riescono ad estirpare, riducendo così ulteriormente il trasporto solido del materiale
grossolano di base, nonostante l’alveo stesso risulti appunto sovralluvionato. Le misure
effettuate lungo alcuni fiumi marchigiani hanno dimostrato la poca consistenza dell’attuale
trasporto solido di fondo ed un comportamento variabile anche con le stesse condizioni di
portata idrica.
Contemporaneamente lo sviluppo edilizio di quegli anni richiede una gran quantità di inerti
e l’indiscriminata escavazione negli alvei dei fiumi marchigiani diventa una delle industrie
più floride. Infatti molti fiumi marchigiani trasportano notevoli quantità di materiali di natura
grossolana, con alte percentuali di ghiaie. Tale loro capacità è stata appunto sfruttata in
modo massiccio negli anni ‘50-’60-‘70 soprattutto per reperire inerti da utilizzare in edilizia
per sostenere il “boom edilizio” di quel periodo, e nella costruzione di infrastrutture.
L’Aquater, in base alla potenza installata degli impianti di produzione degli inerti negli alvei
dei fiumi marchigiani, ha stimato la quantità estratta in 12.800.000 mc nel periodo 196675, una quantità enorme di materiale ghiaioso e sabbioso, che altrimenti sarebbe arrivata
naturalmente alla foce e poi sulle spiagge stesse. L’Aquater ha stimato inoltre che tra gli
anni ’60 e ’70 la diminuzione generale del trasporto di sabbie e ghiaie per esempio per il
fiume Esino è stata del 60%, quella del Foglia, del Metauro e del Cesano è stata del 3540%.
Tutto ciò tende ad annullare quasi completamente il trasporto solido a mare ed il
rifornimento di materiale alle spiagge si riduce drasticamente durante tali decenni, le foci
fluviali cominciano ad arretrare con un processo che non si è più invertito.
Solo con legge regionale del 1976 le estrazioni in alveo vengono vietate, ma i fiumi
marchigiani sono già soggetti a forti abbassamenti degli alvei che producono scalzamenti
delle opere d’arte.
Nello stesso tempo inoltre la migrazione regionale della popolazione e delle attività verso
le zone litoranee, con la conseguente occupazione della fascia costiera con insediamenti
abitativi, produttivi ed infrastrutture viarie litoranee, producono una profonda modifica
dell’ambiente costiero, andando ad interessare molte volte l’apparato dunoso residuo della
spiaggia emersa. Come esempio notevole la raffineria dell’A.P.I. di Falconara, viene
ampliata (fra il 1950 ed il 1970) notevolmente in aggetto sulla foce del fiume Esino,
modificandone completamente l’assetto naturale e molto probabilmente prelevandone
anche del materiale utile al riempimento del terrapieno.
Continua inoltre l’asportazione di inerti anche dalle spiagge ghiaiose non ancora
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interessate dal turismo. Per costituire il terrapieno della zona industriale del porto di
Ancona (fra il 1955 ed il 1975 circa) si è utilizzata una gran quantità di ghiaia asportata
dalla spiaggia di Marina di Montemarciano.
Ancora il prepotente sviluppo turistico-balneare di quegli stessi anni investe in modo
massivo le spiagge (prima quelle sabbiose di fronte ai principali centri costieri).
L’esplosione del turismo di massa produce quasi ovunque l’ulteriore invasione della
spiaggia, il completamento della sua occupazione fin quasi sulla battigia e la quasi totale
distruzione delle dune naturali con le opere urbanistiche, viarie, turistiche e balneari che
degradano ulteriormente l’ambiente senza quasi alcuna resistenza da parte delle autorità
competenti. Inoltre tale sviluppo rende necessariamente la spiaggia un bene fondamentale
che gli operatori economici richiedono di proteggere. Le opere di difesa vengono il più
delle volte realizzate in emergenza, senza lasciare possibilità, alle amministrazioni
pubbliche, di predisporre studi o progetti mirati per una razionale pianificazione, cosicché
esse finiscono per produrre facilmente uno spostamento dell’aggressione erosiva in tratti
sottoflutto non ancora intaccati con un inesorabile processo a catena che si autoalimenta
con sempre nuove protezioni e conseguenti erosioni.
L’erosione del litorale si presenta così inesorabilmente in molti tratti e, dopo le primordiali
sporadiche opere di difesa costiera della prima metà del secolo, la soluzione adottata
quasi ovunque per combattere il problema dell’erosione è quella delle barriere foranee
emerse. A Porto d’Ascoli le prime scogliere foranee sono del 1962/3, a Grottammare del
1960, a Cupra Marittima del 1954, a Pedaso del 1957, a Porto San Giorgio del 1962,
mentre a Porto Civitanova le prime foranee sono del 1959, analoghi interventi nel litorale
di Fontespina sono del 1965, a Porto Potenza Picena le prime scogliere foranee sono
del 1961, a Porto Recanati del 1960. A Palombina le foranee nascono nel 1954, a
Falconara nel 1948, a Senigallia le scogliere foranee a ponente del porto iniziano nel
1947, a Fano si realizzano dal 1964, a Pesaro nei primi anni ‘70 ed a Gabicce intorno al
1965. Questi esempi mostrano la criticità della situazione, l’estensione e la diffusione del
problema a scala regionale.
Anche per la difesa della linea ferrata litoranea gestita dalle Ferrovie in questi decenni
tumultuosi (per le sorti della costa marchigiana) si è adottato più che altro la tipologia delle
scogliere distaccate parallele alla riva, pur mai abbandonando però quelle radenti utilizzate
soprattutto in condizioni di emergenza. Le scogliere foranee venivano poste quali nuove
strutture protettive del rilevato ferroviario o in sostituzione delle opere radenti più obsolete
oppure solamente sovrapponendole a quelle aderenti integrandone l’azione protettiva.
Nel 1980 la Regione Marche affida alla società Aquater il Piano Generale di Difesa della
costa che, pur non adottato e completato e limitato all’analisi delle sole spiagge basse,
produce una serie di interventi a partire dal 1982 tra cui opere sperimentali alternative alle
scogliere foranee nel tentativo di superarne i difetti. Si tratta di ripascimenti protetti,
spiagge sospese, barriere permeabili, scogliere o setti sommersi realizzati anche, al posto
dei massi naturali, in sacchi di sabbia o tubi Longard.
Negli anni ’80 il fenomeno erosivo si intensifica in zone già squilibrate e si diffonde anche
a spiagge non ancora intaccate. La costruzione di nuove opere artificiali di difesa su
ulteriori estensioni di litorale comincia a provocare la chiusura completa di alcuni ampi
tratti di litorale, a volte coincidenti con le stesse unità fisiografiche (ad esempio i tratti
dell’intera spiaggia bassa di Gabicce, tra i porti di Pesaro e Fano, tra la foce del fiume
Esino ed il porto di Ancona, tra la foce del fiume Tenna ed il porto di Porto San Giorgio).
Con il proliferare delle opere di protezione si ottiene il risultato di produrre un notevole
irrigidimento e la completa artificialità del limite costiero per tali interi tratti.
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Fra gli anni ’80 e ’90 l’attenzione per la protezione si estende anche a nuovi tratti ancora
non interessati in precedenza dal problema erosivo. Sono soprattutto le spiagge più
lontane dai centri rivieraschi (perché sfruttate meno e più in ritardo a fini balneari), le
spiagge ghiaiose (perché in grado di offrire più resistenza al fenomeno erosivo rispetto a
quelle sabbiose) ed anche alcune di quelle sotto i promontori rocciosi (San Bartolo e
Conero) sia per gli stessi problemi costieri sia per i sopraggiunti nuovi movimenti franosi di
diverse falesie.
Contemporaneamente si cerca di perfezionare il funzionamento dei sistemi di protezione
costiera. Si adottano soluzioni di caratteristiche più evolute o anche vengono sostituite le
difese più obsolete o malfunzionanti con altre più adeguate, allo scopo di correggerne i
difetti.
Per esempio sono evolute le forme delle scogliere sommerse di una nuova concezione:
hanno minori sommergenze, berme molto più larghe e paramenti lato terra a pendenza più
dolce. Ugualmente vengono realizzate nuove batterie di difese in pennelli con elementi
disposti a pettine, fitti e corti con lunghezza decrescente sottoflutto, bassi fino a rimanere
sepolti sotto il profilo della spiaggia emersa o immersi sott’acqua nella parte sommersa e
possono, presentare testata a forma di “T”.
Per quanto riguarda le trasformazioni delle opere ad esempio alcune scogliere foranee
emerse sono state sostituite con barriere sommerse (Gabicce, Senigallia, Porto Recanati,
Fontespina, Pedaso, Cupra Marittima). In diversi casi tali nuove opere hanno condotto ad
ampiezze di spiaggia più contenute rispetto alle situazioni precedenti. Il restringimento
della spiaggia emersa o anche la perdita dei tomboli in aggetto non è risultato gradito dai
concessionari di spiaggia, nonostante gli evidenti guadagni ambientali della forma della
spiaggia e della qualità sia delle acque di riva che dei sedimenti di battigia. Sulla base
soprattutto della maggior garanzia che esse offrono nel conservare una maggior ampiezza
di spiaggia “i bagnini” sembrano preferire in genere, per la protezione dei tratti di litorale di
loro competenza, le barriere emerse a quelle sommerse e, ove sono presenti queste
ultime, desiderano la loro sostituzione (o ritrasformazione se esse erano nate
originariamente come emergenti) con scogliere emerse.
Tale operazione di portare in emergenza scogliere precedentemente sommerse, per
migliorarne l’efficacia protettiva anche considerando che il moto ondoso è divenuto
gradualmente sempre più incisivo, è stata eseguita o è in procinto di esserlo per esempio
a Fiorenzuola di Focara e Santa Marina di Pesaro, originariamente realizzate come
sommerse oppure anche a Gabicce e Senigallia, originariamente in sostituzione di
scogliere emerse ulteriormente preesistenti.
Negli anni ’90, oltre alla consueta attenzione prestata sui tratti di costa degradati dalle
mareggiate di provenienza meridionale, la situazione diventa critica anche per diverse
spiagge, specie del litorale meridionale marchigiano (per esempio Numana bassa),
sensibili agli effetti dei mari da bora, divenuti in questo periodo molto più frequenti ed
incisivi, come evidenziato precedentemente.
Inoltre il considerevole numero ormai raggiunto delle opere di difesa ed il loro notevole
sviluppo in estensione sul litorale marchigiano hanno portato in primo piano per
importanza quantitativa ed incidenza economica anche l’oneroso problema delle
necessarie operazioni di manutenzione da prevedere su di esse, interventi divenuti quindi
di entità non più secondaria rispetto alle realizzazioni di nuove opere. Spesso non si riesce
più a mantenere in una adeguata manutenzione tutte le opere di difesa ormai presenti
sull’intero litorale (per problemi di tempo o di economia) e si assiste sempre più spesso a
lavori di manutenzione parziali o addirittura totalmente inesistenti. Ciò si riflette
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direttamente sullo stato dei relativi tratti di litorale protetti. Quindi vengono
progressivamente coinvolti in problemi erosivi sempre più zone di spiaggia protette ma
carenti di manutenzione.
Ugualmente si manifestano insufficienze di protezione anche in tratti di litorale già difesi da
opere che, pur avendo mantenuto la loro efficienza, si sono rivelate poco adeguate a
sopportare eventi estremi come quelli verificatisi nella seconda metà degli anni ’90.
Altro aspetto migliorativo sulle opere su cui è stata posta particolarmente l’attenzione nel
corso degli ultimi anni è la miglior sistemazione dei varchi di collegamento fra i vari setti
delle barriere foranee, in genere inserendovi nuove soglie sommerse. Le stesse soglie
sommerse presenti lungo la costa come strutture di difesa autonome o per spiagge
sospese sono state risagomate più efficacemente.
Negli ultimi anni in alcune spiagge della nostra regione (per esempio spiaggia bassa di
Gabicce, Metaurilia di Fano, Marotta, Numana bassa, Marcelli di Numana, Scossici di
Porto Recanati), come già fatto regolarmente da diversi anni in maniera abbastanza
estensiva per esempio nelle spiagge romagnole, sono state prese alcune misure
precauzionali temporanee in inverno per iniziativa privata, quindi sporadicamente e/o di
piccole dimensioni, a difesa specie delle strutture turistico-balneari presenti sulle spiagge.
Si tratta della costituzione (con gli stessi sedimenti di spiaggia o con riporti artificiali da
cave esterne) di accumuli di materiale disposti longitudinalmente in posizione arretrata
rispetto alla linea di riva a ridosso delle strutture presenti sulla spiaggia emersa, come
ultimo baluardo protettivo per tali costruzioni. In pratica si potrebbe parlare come della
ricostituzione artificiale delle dune ormai smantellate dal mare, limitata però
temporalmente al periodo delle stagioni cattive autunnale ed invernale. All’inizio delle
successiva bella stagione queste sorte di dune artificiali temporanee sono smantellate
meccanicamente e il materiale di cui erano costituite viene ridistribuito sulla spiaggia
emersa stessa, per prepararla adeguatamente alle funzioni turistiche-balneari estive cui
viene destinata. Questa misura precauzionale viene presa sia su spiagge libere da opere
costiere che su quelle già protette da strutture rigide per fungere da ausilio protettivo alle
difese fisse già presenti. Questo intervento risulta efficace solo per le mareggiate di
piccola entità mentre ottiene un effetto opposto per eventi meteomarini più consistenti in
quanto sottraendo materiale nella zona di battigia l’effetto di dissipazione del moto ondoso
viene compromesso accentuando gli effetti erosivi.
Riguardo all’evoluzione del litorale sembra importante anche notare che in genere, come
descritto più dettagliatamente in seguito, l’influenza delle opere costiere si manifesta sulla
spiaggia emersa lentamente e comunque in ritardo rispetto alle variazioni della parte
sommersa.
In dettaglio si riporta di seguito l’evoluzione della linea di costa dal 1948 al 2015 con la
quantificazione dell’avanzamento e dell’arretramento per ogni intervento previsto.
Le immagini sono quelle scattate dal satellite WorlView II il 6-8 novembre 2015 e fanno
parte della campagna di monitoraggio avviata dalla Regione Marche, Servizio I.T.E. per il
tele-rilevamento satellitare di tutto il litorale marchigiano.
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7. UNITA' FISIOGRAFICA N.17 - DALLA FOCE DEL FIUME POTENZA AL PORTO
DI CIVITANOVA MARCHE
La presente relazione fa ampio riferimento al Piano di Gestione Integrata delle Aree
Costiere della Regione Marche (approvato con la Delibera Amministrativa Consiglio
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Regionale n.169 del 02/02/2005) e alla variante allo stesso P.G.I.A.C. (approvata con
Deliberazione Amministrativa n.120 del 20/01/2015) in quanto lo stesso piano costituisce
la fase di progettazione preliminare dell’intervento.
La variante di cui sopra si è resa necessaria in relazione ai seguenti aspetti che, in forma
sintetica, vengono elencati:
 La problematica relativa alla mancanza cronica di apporto solido fluviale per il
naturale ripascimento della fascia litoranea già evidenziata nel Piano del 2004, non
avendo trovato negli ultimi 10 anni una efficace soluzione per un’inversione di tendenza,
sta accentuando la riduzione della spiaggia emersa e sommersa della Regione Marche.
Lo stesso monitoraggio della linea di costa previsto dal Piano Vigente (cap.7 “Modalità
di monitoraggio degli effetti delle opere) effettuato in dettaglio nei periodi compresi tra il
2008 ed il 2012, ha messo in evidenza la necessità di “ritarare gli interventi da
realizzare”;
 Accentuazione dei fenomeni erosivi in determinati tratti di litorale critici (presenza di
centri abitati e infrastrutture), a seguito degli eventi meteo-marini invernali 2013-2014, in
cui l’attuale Piano non prevede opere di difesa sufficienti a garantire la stabilità del
paraggio;
 Segnalazione della Rete Ferroviaria Italiana (RFI) di ripetuti danneggiamenti alla
linea ferroviaria (infrastrutture) causati dai fenomeni erosivi litoranei in specifici paraggi
con diverso ordine di priorità;
 Segnalazioni dei Comuni costieri maggiormente interessati dai fenomeni erosivi nel
periodo 2013-2014 e precedenti.
A margine, ed in relazione agli aspetti sopra elencati, va ricordato che l’Autorità di Bacino
regionale delle Marche ha partecipato al Progetto "RESPONSE" ("Affrontare i rischi
derivanti dal cambiamento climatico"), un Progetto triennale cofinanziato dal programma
LIFE della Comunità Europea che si è concluso nel dicembre del 2006. Al Progetto hanno
preso parte nove organizzazioni partner di quattro paesi comunitari, Regno Unito, Italia,
Francia e Polonia, e le attività sono state coordinate dal Centro per l'Ambiente Costiero del
Consiglio dell'Isola di Wight, UK.
Il Progetto offre un quadro di riferimento per comprendere e reagire alle conseguenze
derivanti dal cambiamento climatico nelle zone costiere europee che comporterà
l'innalzamento del livello del mare, l'aumento delle precipitazioni durante la stagione
invernale e l'intensificazione dei fenomeni temporaleschi. Le attività si sono concretizzate
nell'elaborazione di mappe regionali dei rischi e dell'evoluzione dei litorali che tenessero in
considerazione gli effetti del cambiamento climatico.
In relazione alle problematiche sopra evidenziate si è deciso di proporre una Variante
all’attuale Piano proponendo n.7 interventi ritenuti prioritari al fine di contenere i ripetuti
danneggiamenti ai centri abitati ed alle infrastrutture derivanti dai fenomeni erosivi e
contestualmente salvaguardare l’ambiente e la fascia costiera.
La variante modifica gli “Elaborati tecnici” dell’attuale Piano nelle seguenti unità
fisiografiche:





UNITA' FISIOGRAFICA N.6 - DAL PORTO DI FANO ALLA FOCE DEL FIUME METAURO
UNITA' FISIOGRAFICA N.7 - DALLA FOCE DEL FIUME METAURO ALLA FOCE DEL
FIUME CESANO
UNITA' FISIOGRAFICA N.10 - DAL PORTO DI SENIGALLIA ALLA FOCE DEL FIUME
ESINO
UNITA' FISIOGRAFICA N.16 - DALLA FOCE DEL FIUME MUSONE ALLA FOCE DEL
FIUME POTENZA
UNITA' FISIOGRAFICA N.17 - DALLA FOCE DEL FIUME POTENZA AL PORTO DI
CIVITANOVA MARCHE
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
UNITA' FISIOGRAFICA N.21 – DALLA FOCE DEL FIUME TENNA AL PORTO DI PORTO
SAN GIORGIO
Il tratto di costa oggetto dell’Intervento è ricompreso nell’Unità fisiografica n.17 che va
dalla foce del fiume Potenza al porto di Civitanova Marche.
ZONA DI
INTERVENTO
7.1. Descrizione dello stato di fatto dell’unità fisiografica
Il tratto in esame ha una lunghezza totale di 13,23 Km ricadenti nei Comuni di Porto
Recanati (2,25 km), Potenza Picena (6,51 km) e Civitanova Marche (4,47 km).
Il litorale presenta allo stato attuale opere per complessivi 10,18 km (pari al 77% della
lunghezza totale), mentre in progetto sono previste ulteriori opere che non modificano la
lunghezza complessiva del tratto interessato da opere.
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Le principali opere esistenti sono costituite da scogliere emerse (2,09 km), scogliere
radenti (4,07 km), opere miste (3,07 km) e 13 pennelli.
Le caratteristiche sedimentologiche della spiaggia emersa evidenziano la presenza
dell’83% di sabbia ed una porzione del 17% non campionata; i bacini principali di apporto
solido sono costituiti dal fiume Potenza e dal fiume Chienti.
La linea ferroviaria costiera e le sue strutture di servizio sono state protette dall’erosione
con opere radenti realizzate a più riprese dagli anni ’10 del ‘900 a Nord ed al centro di
Porto Potenza Picena, poi estese nei decenni seguenti, procedendo sempre verso Nord,
fino a terminare negli anni ’80 la ricopertura dell’arenile del territorio comunale.
In sovrapposizione ad esse sono state poste negli anni ’50 scogliere ravvicinate a Nord
dell’abitato, fra gli anni ’60 e gli anni ’80 scogliere distaccate dal centro dell’abitato verso
Nord e nel 1985 altre quattro barriere isolate allo sbocco del fosso Pilocco.
L’arenile di Santa Maria in Potenza ha subito negli anni ’80 interventi protettivi con
opere radenti e sperimentali permeabili e negli ultimi anni con altre opere radenti ed
una batteria di pennelli che sono pure previsti da estendere fino alla foce del
Potenza ove esiste un pennello sulla sponda destra dal 1994.
Le strutture aggettanti dl porto di Civitanova hanno provocato nel litorale sottoflutto
fenomeni erosivi.
Vi furono poste scogliere foranee emerse a partire dal 1959, proseguite verso Nord fino a
Fontespina nel 1977, un tratto di difesa radente del 1970-71 poi sostituita da nuove
foranee e da una barriera sommersa nel 1984-85.
Ancora sottoflutto sono state poste scogliere radenti sulla linea ferroviaria fra il 1972 ed il
1989 e delle foranee emerse e dei setti sperimentali permeabili nel 1977-79.
Nel 2005 il Comune ha realizzato:
1. una manutenzione delle scogliere radenti in loc. Lido delle Nazioni dal transetto n. 515
al n. 517;
2. una manutenzione dell’arenile in loc. Lido delle Nazioni dal transetto n. 519 al n. 520;
3. una manutenzione delle scogliere radenti in loc. Lido delle Nazioni dal transetto n. 519
al n. 520.
Negli ultimi anni, in particolare nel periodo invernale 2013-2014, sono pervenute alla
Regione Marche segnalazioni da parte di RFI riguardanti i danni alla linea ferroviaria in
corrispondenza dei transetti da 520 a 526.
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7.2. Analisi degli squilibri
Il tratto in esame è particolarmente ampio e con una equivalenza di zone in erosione
alternate a zone in avanzamento; i maggiori squilibri interessano aree a Nord del Porto di
Civitanova con effetti erosivi concentrati.
Il tratto interessato dall’intervento evidenzia un generale arretramento della linea di riva
causato da un deficit “cronico” di sedimenti sia per la parte emersa sia sommersa del
“sistema spiaggia”. Gli elaborati progettuali evidenziano lo smantellamento della limitrofa
foce del Potenza (arretramenti negli ultimi 50-70 anni di circa 100 metri) che rappresenta
la principale causa del deficit sedimentologico.
Essendo quindi il tratto in esame ormai classificabile come spiaggia “riflettiva” (vedi
paragrafi successivi), gli eventi meteo-martini stagionali condizionano fortemente l’estrema
dinamica del paraggio (elevata vulnerabilità dovuta alla ridotta distanza della linea di riva
dalla linea ferroviaria, dalla strada comunale, dalle abitazioni) con repentina alternanza
dell’avanzamento/arretramento della linea di riva mettendo a rischio le infrastrutture
esistenti.
7.3. Indicazioni progettuali P.G.I.A.C. 2005
A valle della foce del fiume Potenza per un tratto di costa di 1 km è previsto un
sostanzioso intervento di ripascimento, prevedendo l’uso di materiale (ghiaie e sabbie
da reperire sia dai fiumi limitrofi che da unità fisiografiche limitrofe) protetto attraverso la
realizzazione di soglie lungo tutto il tratto.
Nel litorale antistante il complesso ospedaliero di Santo Stefano si prevede il salpamento
delle scogliere radenti e semiradenti esistenti della Società FF.SS., oltre ad alcune
scogliere emerse in località Potenza Picena centro ed riallineamento di quest’ultime
attraverso la realizzazione di una batteria di scogliere emerse al di sotto di quelle già
esistenti per una lunghezza pari a 700 ml e la messa in opera di un pennello a chiusura
delle stessa verso sud.
Lo stesso intervento è stato previsto attraverso il salpamento delle scogliere emerse
attualmente esistenti disassate e disallineate tra loro situate presso il comune di
Civitanova, ed il loro riallineamento alla scogliera soffolta esistente (di cui si prevede il
rifiorimento) tramite la realizzazione di scogliere emerse.
A chiusura verso Nord dell’ultima batteria di scogliere previste verrà messo in opera un
pennello di rilevante importanza.
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7.4. Analisi della linea di costa nel periodo 1999-2012
Al fine della individuazione degli interventi di variante, oltre alle motivazioni indicate nella
premessa, è stata eseguita una analisi critica degli avanzamenti/arretramenti della linea di
costa nel periodo 1999-2012 sovrapponendo altresì le analisi già effettuate per le
esondazioni di origine marina di cui alla Direttiva Alluvioni 2007/60/CE.
Per eseguire la suddetta analisi sono stati utilizzati i 782 transetti costieri già individuati
dall’attuale Piano per l’individuazione della granulometria media della spiaggia emersa e
sommersa dell’intero litorale marchigiano. Tali transetti sono stati presi come riferimento
base sia per l’analisi critica dello stato del litorale sia per l’individuazione degli interventi.
La prima parte dell’analisi ha preso a confronto i tre periodi 1999-2008, 1999-2010, 19992012 in riferimento alle linee di costa desunte dalle immagini del satellite Worl View II ad
alta risoluzione (0,60 cm) ed acquisite dalla Regione Marche per il monitoraggio dell’intera
fascia costiera.
I risultati ottenuti hanno permesso di individuare tratti litoranei critici in conseguenza di
costanti arretramenti medi annuali dovuti all’erosione. Tale evidenza è stata rappresentata
negli elaborati grafici come di seguito indicato:



Colore verde: linea di riva in avanzamento sul transetto - Media aritmetica dei tre
periodi considerati con un avanzamento superiore a 10 ml;
Colore giallo: linea di riva stabile sul transetto - Media aritmetica dei tre periodi
considerati compresa tra -10 ml e +10 ml;
Colore rosso: linea di riva in arretramento sul transetto - Media aritmetica dei tre
periodi considerati con un arretramento superiore a 10 ml.
Per quanto riguarda l’analisi della fascia costiera con riferimento alla Direttiva Alluvioni
(Direttiva 2007/60/CE – D.Lgs.vo 49/2010 – D. Lgs.vo 219/2010), ai fini degli adempimenti
previsti dalla Direttiva 2007/60/CE del 23 ottobre 2007 relativa alla "Valutazione e alla
gestione dei rischi di alluvioni", da attuarsi nell'ambito dello Stato secondo il Decreto
Legislativo n. 49/2010 e il Decreto Legislativo n. 219/2010, la Regione Marche ha
predisposto le "mappe preliminari di pericolosità e rischio" da inondazione dei fiumi/torrenti
secondo le indicazioni fornite dal Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del
Mare (MATTM) con gli specifici "Indirizzi operativi per l'attuazione della direttiva
2007/60/CE relativa alla valutazione e alla gestione dei rischi da alluvione" pubblicati il 16
aprile 2013.
Nel rispetto delle indicazioni previste dalla Direttiva comunitaria è stato inoltre trattato il
tema delle inondazioni marine, in particolare mediante la perimetrazione delle zone della
fascia costiera soggette a fenomeni meteo marini in grado di determinare situazioni di
rischio per i beni e le persone ad essi esposti.
La consultazione delle mappe è disponibile dal seguente link:
http://www.regione.marche.it/Regione-Utile/Paesaggio-Territorio-Urbanistica/Direttiva-alluvioni
- Pericolosità da inondazione (fiumi/torrenti/aree costiere).
- Rischio di inondazione da fiumi/torrenti.
- Rischio di inondazione delle aree costiere con tempo di ritorno 10 anni (Tr=10 anni).
- Rischio di inondazione delle aree costiere con tempo di ritorno 100 anni (Tr=100 anni).
Nella scelta degli interventi prioritari di variante all’attuale Piano, si è tenuto conto del
rischio di inondazione delle aree costiere con tempo di ritorno di 100 anni evidenziando,
per ogni transetto, i seguenti elementi strutturali/infrastrutturali:
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 A = abitazioni
 F = ferrovia
 S = strada
 C = concessioni demaniali
 L = spiaggia libera
 P = parchi/aree protette
 I = infrastrutture e impianti sensibili
7.5. Interventi previsti dalla variante al P.G.I.A.C.
In relazione alle analisi svolte lungo l’intera fascia costiera marchigiana, sono stati
selezionati n.7 interventi di variante all’attuale Piano considerati prioritari al fine di
contenere i ripetuti danneggiamenti ai centri abitati ed alle infrastrutture derivanti dai
fenomeni erosivi e contestualmente salvaguardare l’ambiente e la fascia costiera.
In riferimento alla copertura finanziaria degli interventi si evidenzia che, attraverso incontri
tra Regione Marche ed RFI dedicati alle problematiche dell’erosione costiera che interessa
il nastro ferroviario in vari tratti del litorale marchigiano, la stessa Società ha manifestato
l’interesse alla partecipazione finanziaria degli interventi ritenuti necessari alla protezione
della linea ferroviaria.
Per questo motivo il quadro sinottico degli interventi riportato di seguito, tiene conto della
compartecipazione finanziaria di RFI in funzione delle rispettive priorità:
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N°
COMUNE
INTERVENTI
Litorale a sud del porto:
viale Ruggeri/Sassonia
Litorale a sud della foce del
Metauro
Litorale nord di Marina di
Montemarciano
N°
UF
Transetti
coinvolti
Lunghezza
paraggio
(Km)
Priorità
da analisi critica
(linea di costa e
direttiva alluvioni)
Priorità
da segnalazioni
RFI
Cofinanziam
ento RFI
6
da 137 a 146
2,52
X
-
-
7
da 155 a 162
1,31
X
X
X
10
da 278 a 289
3,08
X
-
-
Indicazioni
progettuali della
variante
Paraggio difeso
con opere rigide
Paraggio difeso
con opere rigide
Paraggio difeso
con opere morbide
Opere rigide –
Scogliere emerse
Opere rigide –
Campo pennelli
Costo
totale
intervento
(M€)
Costo
medio a
Km
(M€/Km)
9,14
3,63
2,45
1,88
7,94
2,58
17,01
4,34
15,72
4,01
1
Fano
2
Fano
3
Montemarciano
4 ip.1
Porto Recanati
Litorale di Scossicci
16
da 483 a 500
3,92
X
-
-
4 ip.2
Porto Recanati
Litorale di Scossicci
16
da 483 a 500
3,92
X
-
-
17
da 513 a 526
3,31
X
X
X
Opere rigide –
Scogliere emerse
13,49
4,59
17
da 513 a 526
3,31
X
X
X
Opere rigide –
Campo pennelli
14,21
4,83
Litorale tra la foce del
fiume Potenza e Fosso
Pilocco
Litorale tra la foce del
fiume Potenza e Fosso
Pilocco
5 ip.1
Porto Recanati
5 ip.2
Porto Recanati
6
opz.1
Potenza
Picena/Civitanova
Marche
Litorale tra i comuni di
Potenza Picena e
Civitanova Marche
17
da 545 a 554
2,50
-
X
X
Ripascimento
libero
12,20
4,88
6
opz.2
ip.2a
Potenza
Picena/Civitanova
Marche
Potenza Picena e
Civitanova Marche
17
da 545 a 554
2,50
-
X
X
Opere rigide –
Scogliere emerse
12,96
5,18
6
opz.2
ip.2b
Potenza
Picena/Civitanova
Marche
Potenza Picena e
Civitanova Marche
17
da 545 a 554
2,50
-
X
X
Opere rigide –
Campo pennelli
11,90
4,76
Fermo
Litorale Lido San
Tommaso/Baia dei
Gabbiani
21
da 621 a 623
0,75
X
-
-
Paraggio difeso
con opere rigide
3,54
4,72
7
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7.6. Analisi degli squilibri
Il tratto in esame è particolarmente ampio e con una equivalenza di zone in erosione
alternate a zone in avanzamento; i maggiori squilibri interessano aree a Nord del Porto
di Civitanova con effetti erosivi concentrati.
E’ stato valutato l’hazard in funzione dell’avanzamento/arretramento della battigia
attraverso il confronto della linea stessa in vari periodi (1999-2008/2010/2012). Tale
analisi ha evidenziato:
 lungo il tratto compreso tra il transetto 512 e 520 si rileva un significativo
arretramento della linea di costa;
 dal transetto 521 al 524 l’erosione si accentua superando i 10 ml registrando gli
stessi valori nei tre periodi considerati. Gli eventi meteo-marini dell’inverno 20132014, più intensi dal II quadrante, hanno evidenziato una estrema vulnerabilità del
litorale con accentuazione del fenomeno erosivo da sud verso nord.
La lunghezza totale del paraggio considerato tra i transetti 513 e 526 è di Km. 2,94.
Di seguito si riporta la planimetria - con l’indicazione dei transetti - relativa al bilancio di
avanzamento/arretramento della linea di costa valutato nel periodo 1999-2012:
27
N
28
7.7. Motivazioni e indicazioni progettuali della variante al P.G.I.A.C.
Si prevede di proteggere il paraggio ricompreso tra i transetti 513 e 526 con opere
rigide e contestuale ripascimento. La Variante si è resa necessaria in quanto il Piano
non prevedeva la copertura con opere rigide (era solamente prevista una soglia di
contenimento al ripascimento) ed il ripascimento è stato esteso, con l’approvazione
della variante, anche alla parte meridionale. La scelta della tipologia di opera rigida è
stata effettuata solo dopo attento studio idrodinamico. La variante al PGIAC ipotizza
due diverse soluzioni, realizzazione di scogliere emerse (ipotesi 1) o campo di pennelli
(ipotesi 2), al fine di fornire indicazioni sui costi di realizzazione.
Considerando la lunghezza totale del paraggio di intervento tra i transetti 513 e 526 di
Km. 2,94, il costo medio di intervento a chilometro è di 4,59 M€/Km per l’ipotesi 1
(scogliere emerse) e di 4,83 M€/Km per l’ipotesi 2 (campo di pennelli).
L’intervento proposto di ripascimento e realizzazione di barriere foranee emerse
rispetta le indicazioni progettuali previste dalla variante al Piano di Gestione Integrata
delle Aree Costiere (Ipotesi n.1 dell’Intervento n.5).
Di seguito si riporta una foto scattata nel tratto sud del paraggio interessato
dall’intervento nei giorni della mareggiata di “Ognisanti” del 2012 (1/11/2012 ore 10:40)
in cui si vede il materiale di spiaggia trasportato dalle onde (run-up) sulla strada
comunale a ridosso del rilevato ferroviario (località Lido delle Nazioni):
29
8. RILIEVI TOPO-BATIMETRICI
Per la redazione del progetto definitivo sono stati utilizzati tre diversi rilievi topobatimetrici che vengono descritti di seguito.
8.1. Rilievo lidar della spiaggia emersa e sommersa: 2012
Le attività si sono svolte nel periodo giugno/luglio 2012 e sono caratterizzate dal rilievo
contemporaneo di spiaggia sommersa ed emersa con LIDAR marino ad elevata
penetrazione grazie alla realizzazione del progetto europeo “SHAPE PROGRAMMA
IPA ADRIATIC CBC (CODE 167/2009).
L’attività ha permesso la realizzazione di un DEM (Digital Elevation Model) e un DTM
(Digital Terrain Model) sia topografico che batimetrico. L’acquisizione di dati delle due
aree è avvenuta mediante strumentazione LIDAR aerotrasportata relativamente sia alla
parte topografica sia a quella batimetrica.
L’attività sopra menzionata è così caratterizzata:

acquisizione dei dati topografici e batimetrici con una sovrapposizione laterale
dei voli non inferiore al 15% - 20% e comunque tale da assicurare copertura
integrale delle aree di interesse;

strumentazione e pianificazione del rilievo atte a garantire la risoluzione prevista
per i prodotti finali, vale a dire la realizzazione di un modello digitale di
elevazione del fondo mare con una risoluzione di 2.5m x 2.5m. e della parte
emersa con una risoluzione di 0.5m x 0.5m.

La strumentazione aerotrasportata è stata caratterizzata da un sistema costituito
da sensore laser a scansione bicolore, che opera nelle lunghezze d’onda
dell’infrarosso vicino e nel verde per poter mappare contemporaneamente la
fascia costiera emersa e le zone sommerse delle aree di rilievo.

Il modello digitale di elevazione del fondo mare finale garantisce una risoluzione
planoaltimentrica tale da raggiungere gli standard dalla classe definita di “Ordine
1° previsti dalla normativa IHO – International Hydrographyc Organisation”.
8.2. Rilievo topo-batimetrico di dettaglio: 2013
I rilievi si sono svolti nelle giornate dal 15 al 18 aprile 2013 nelle quali sono state
effettuate misure simultanee batimetriche e topografiche per garantire la massima
confrontabilità del dato.
ATTREZZATURE

topografia – n. 3 ricevitori geodetici LEICA serie 1200, il software utilizzato per il
trattamento dei dati è LEICA GEO OFFICE 7, mentre le coordinate piane Gauss
Boaga sono state calcolate con il software VERTO 2 dell’IGMI;

batimetria – battello radiocomandato con a bordo ricevitore monofrequenza L1
TRIMBLE DSM132 ed ecoscandaglio BENTHOS PSA-916 con frequenza
nominale 200 kHz, acquisizione con raggio conico di 14°, capacità fino a 100 m,
risoluzione con RS-232 1 cm, coassiale al sensore GPS; il software di
navigazione utilizzato è il NAVPRO ( Communication Technology) con il quale si
è potuta verificare con continuità, attraverso una vista planimetrica inquadrata nel
datum Roma40 (ETRF89) in coordinate piane Gauss Boaga, la congruenza tra la
30
rotta seguita e le sezioni pianificate, il tracciamento dei satelliti, la qualità della
soluzione GPS e la corretta ricezione dei dati dall’ecoscandaglio.
ELABORAZIONI
Le misure topografiche sono state effettuate in modalità RTK con correzione da rete
LEICA- ITALPOS tramite protocollo NTRIP nel datum ETRF2000 (RDN);
successivamente i dati sono stati inquadrati, attraverso una trasformazione di Helmert a
7 parametri forniti dai gestori della rete, nel sistema ETRF89, utilizzato attualmente
dalla Regione Marche per la propria cartografia di base.
La trasformazione nel sistema di coordinate piane GAUSS BOAGA (EST) è stata
effettuata con il software VERTO utilizzando i grigliati GR2 che implementano il
modello ITALGEO05 quale geoide di riferimento per la parte altimetrica.
Le misure batimetriche sono state realizzate in modalità DGPS con correzione ottenuta
dalla rete OMNISTAR (FUGRO) attraverso il servizio denominato VBS (virtual base
station) in grado di garantire un’accuratezza migliore di 1 metro (2D RMQ); tale servizio
si basa sulle correzioni DGPS trasmesse da una costellazione di satelliti in orbita
geostazionaria capaci di determinare un incremento dell’affidabilità della soluzione
nell’area coperta dal satellite trasmittente.
Ottenute così le geografiche nel datum ETRF89, le coordinate piane GAUSS BOAGA
(EST) sono state determinate mediante trasformazione di Helmert a 7 parametri desunti
dai vertici trigonometrici IGMI presenti nella fascia costiera, metodologia compatibile
con la precisione tipica della modalità differenziale di codice sulla frequenza L1 usata.
La componente altimetrica è stata riferita al livello del mare istantaneo; il dato di marea
viene derivato dalle tabelle dei livelli idrometrici, rese disponibili dall’ISPRA, attraverso
un’interpolazione lineare basata sui tempi di rilievo.
Il rilievo è stato organizzato per sezioni trasversali distanti l’una dall’altra da 50 m a 100
m circa.
Il modello tridimensionale così ottenuto è stato confrontato con quello derivato dal
rilievo effettuato con tecnologia LIDAR nel giugno 2012, mentre la restituzione a curve
di livello, basata sul rilievo LIDAR 2012, è caratterizzato da curve principali con
equidistanza pari a 1,00 m, secondarie con equidistanza pari a 0,20 m.
31
8.3. Rilievi topo-batimetrici con sistema GPS in modalità RTK, laser scanner in
modalità dinamica e rilievo batimetrico multibeam: 2015
L'Uffcio OO.MM. del Provveditorato alle OO.PP. di Ancona ha eseguito una campagna
di rilievi topo-batimetrici nell’area a terra e nel paraggio marittimo ricompreso tra i
transetti 513 e 526 per circa Km. 5,5 dal prima del fiume Potenza a oltre il fosso Pilocco
(MC). Le diverse attività svolte sono state eseguite da personale specializzato e formato
ed in conformità ai requisiti della normativa vigente in materia e secondo le procedure di
qualità aziendale interne definite dalle norme UNI EN ISO 9001/2008 e dagli standard
IMCA e IHO. Le attività sono state svolte in orario diurno e con condizioni meteomarine
compatibili con la tecnologia adottata e nel rispetto della sicurezza della navigazione e
della salvaguardia della vita umana in mare.
I rilievi e le operazioni connesse, previa Ordinanza dell'Autorità Marittima competente
per territorio, sono stati eseguiti nel periodo dal 21 luglio al 9 novembre 2015. Le attività
svolte hanno riguardato:
•
rilievo topografico eseguito con sistema GPS in modalità RTK e laser scanner in
modalità dinamica;
•
rilievo batimetrico multibeam.
Zona di indagine
32
La finalità del rilievo batimetrico dello specchio acqueo e il rilievo topografico dell’opera
emersa dell’area in esame è stata quella di rilevare e georeferenziare la linea di battigia
e le batimetrie delle aree di progetto e limitrofe, per un'estensione tale da risultare
idonea anche agli studi propedeutici relativi alle ondazioni.
Il rilievo batimetrico è stato eseguito utilizzando un sistema di rilevamento di tipo
multibeam, per tutta l’estensione dell’area in cui la profondità del fondale massima è di
circa 6.5 m.
Il rilievo batimetrico è stato integrato e completato nella parte emersa con sistema di
rilevamento topografico GPS in modalità RTK e laser scanner dinamico.
L’area di intervento è ricompreso tra i transetti 513 e 526 per circa Km. 5.5 da prima del
fiume Potenza a dopo il fosso Pilocco (MC).
Per ogni rilievo si sono misurate le seguenti superfici (area indagata):
Batimetrico Multibeam
Topografico Laser-scanner e GPS/RTK
200 000 mq
25 000 mq
ATTREZZATURE
Mezzo nautico
Per l’esecuzione dei rilievi batimetrici è stato utilizzata l'imbarcazione di servizio alla
stazione mobile di rilevazione, pilotina Qicksilver Pilothouse 580 (matricola PL–
DELA745K607) dotata di motore Mercury potenza 100hp alimentato a benzina.
Le dimensioni e le caratteristiche del mezzo navale utilizzato hanno consentito di
allestire tutta la strumentazione utilizzata e di ospitare comodamente a bordo tutto il
personale tecnico; inoltre ha permesso di operare in sicurezza durante le varie tipologie
d’indagine e di avere le dimensioni adatte per eseguire le manovre necessarie
all’acquisizione dei dati con strumenti montati a murata.
Sistema di posizionamento e di navigazione
I sistemi satellitari di posizionamento superficiale utilizzati per l’esecuzione dei rilievi
sono stati i seguenti sistemi:
• GPS differenziale (DGPS) in Real Time Kinematic (RTK) Topcon GR-3, costituito da
due ricevitori uno dei quali, detto base, staziona su un vertice di riferimento di cui
sono note le coordinate planoaltimetriche (base localizzata presso il pozzetto posto
all'interno dello stabilimento balneare "Tutto Esaurito", Via delle Nazioni, 5 - Porto
Recanati (MC), e un secondo ricevitore (rover) collegato all’imbarcazione, oppure al
rilevatore nel caso dei rilievi topografici.
I dati ricavati sono stati immediatamente disponibili ed utilizzati senza la necessità di
effettuare un post processing al termine della campagna di rilievo.
L’acquisizione, la gestione e la memorizzazione dei dati di posizione e navigazione è
stata eseguita con un sistema di navigazione costituito da una workstation equipaggiata
con il software QPS Qinsy
Il sistema di posizionamento superficiale DGPS/RTK è stato interfacciato con tutti gli
altri strumenti di misura per la gestione e l’acquisizione di tutti i dati di interesse.
I dati digitali sono stati organizzati all’interno di un database in una serie di file
individuati dall’identificativo della linea di rilievo, dalla data e dall’orario di registrazione.
Questa configurazione strumentale ha consentito di ottimizzare tutte le operazioni di
rilievo e di ottenere allo stesso tempo un set di dati di elevata affidabilità e precisione.
33
Sistema MULTIBEAM
Al fine di definire la batimetria di dettaglio dell’area in esame è stato condotto un rilievo
con sistema Multibeam, modello R2024 della R2Sonic.
Il trasduttore del sistema è stato installato a murata dell’imbarcazione utilizzando un
sostegno realizzato in acciaio inox ed in grado di garantire la stabilità nella posizione.
Gli offset di installazione del trasduttore rispetto all’antenna del DGPS/RTK e al sensore
di moto-girobussola integrata sono stati accuratamente misurati ed inseriti nel software
di navigazione.
Il sistema è stato interfacciato al sistema di posizionamento primario e secondario, alla
girobussola integrata al sensore di moto ed i dati digitali misurati sono stati inviati,
elaborati e successivamente registrati in formato digitale sulla workstation di gestione
del sistema per mezzo del software QPS Qinsy.
Sia in fase di calibrazione che nel corso dei rilievi sono state eseguite profilature della
velocità del suono lungo la colonna d’acqua mediante una sonda SVP, allo scopo di
calcolare i profili da impostare di volta in volta nel sistema MBES; tale operazione è
stata eseguita per consentire al sistema di generare appropriatamente i fasci e di
compensare la riflessione dei raggi acustici ("ray bending”) per il posizionamento
accurato dei punti di misura.
I controlli di qualità dei dati MBES acquisiti durante e la relativa convalida dei dati sono
stati eseguiti con il software QPS Qinsy (modulo Processing) che consente la
visualizzazione e l’editing dei dati, con la possibilità, da parte dell’operatore, di
effettuare le necessarie eliminazioni o correzioni di dati spuri (spike), nonché
l’applicazione di fattori di correzione di marea.
Il processing preliminare è stato svolto on-site, mentre quello definitivo presso la sede
del Provveditorato di Ancona.
La calibrazione del sistema MultiBeam è stata eseguita per compensare il
disallineamento tra la girobussola, il sensore di assetto e il trasduttore MBES.
Seguendo le specifiche del costruttore, individuata una zona con fondale parzialmente
piatto interessato dalla presenza di “strutture” in rilievo presso, e quindi la calibrazione
si è svolta secondo le seguenti fasi:
• la compensazione dell’inclinazione del trasduttore MBES rispetto al piano di rollio è
avvenuta percorrendo la stessa linea di navigazione in direzione opposta su un
fondale piatto e quindi calcolando l’offset come inclinazione relativa tra due profili del
fondo in una sezione perpendicolare alla linea;
• la compensazione dell’inclinazione del trasduttore MBES rispetto al piano di
beccheggio è avvenuta percorrendo la stessa linea di navigazione in direzione
opposta su un fondale inclinato e quindi calcolando l’offset come inclinazione relativa
tra due profili del fondo in una sezione parallela alla linea;
• la compensazione del time delay, dovuta al ritardo di trasmissione del dato di
posizione sommato al tempo di elaborazione dati in arrivo da ogni singolo strumento
(MBES, girobussola e sensore di moto), è stata eseguita ripercorrendo le stesse
linee del punto 2 a velocità diversa e calcolando il ritardo in base allo spostamento
sull’asse longitudinale delle strutture riconoscibili;
• la compensazione della deviazione in azimut tra la girobussola ed il trasduttore
MBES è stata eseguita localizzando un tratto di condotta in rilevato e percorrendo
due linee adiacenti in direzione opposta: il valore di calibrazione è stato misurato
come correzione angolare per portare a combaciare l’oggetto nella visione in pianta.
Pertanto tali quattro parametri ottenuti prima dell’inizio del rilievo batimetrico sono stati
introdotti nel software di navigazione come correzione del dato in ingresso.
34
I dati batimetrici sono stati riferiti alla quota del livello medio mare.
I valori di marea sono stati calcolati utilizzando la quota ellissoidica dell’antenna RTK
rover installata in corrispondenza del trasduttore MultiBeam montato sull’imbarcazione
e riferita alla base del sistema RTK avente come quota di riferimento quella del
caposaldo.
I dati batimetrici sono stati elaborati con parametri adeguati alla scala di
rappresentazione cartografica richiesta ed alla risoluzione del rilievo.
Sistema LASER SCANNER
Al fine di rilevare plano-altimetricamente la parte emersae la linea di battigia, si è
utilizzato un sistema innovativo per mezzo di strumentazione laser scanner dinamico
RIEGL VQ-180.
Lo strumento consiste in un dispositivo ottico-meccanico capace di emettere un impulso
elettromagnetico (il laser) e di ricevere il segnale riflesso, misurando l'intervallo di tempo
trascorso e quindi la distanza tra lo strumento ed il punto rilevato.
Il raggio laser viene deflesso mediante un meccanismo di specchi rotanti ed oscillanti
che con il variare dell'angolo azimutale e zenitale, illumina il terreno in punti contigui.
Questo sistema opera misurando anche migliaia di punti al secondo formando delle
"nuvole di punti". Per ogni misurazione (x,y,z), il sistema fornisce l'intensità del segnale
di ritorno descrivendo la superficie dell'oggetto scansionato.
La fase della scansione viene effettuata installando lo strumento a bordo
dell’imbarcazione e per quanto riguarda la sua calibrazione è identica a quella del
multibeam come sopra descritta.
I dati topografici sono stati elaborati con parametri adeguati alla scala di
rappresentazione cartografica richiesta ed alla risoluzione del rilievo.
Girobussola – Sensore di Moto
Per la misura dell’orientamento del mezzo navale ed il corretto posizionamento delle
misure batimetriche e laser scanner effettuate è stata impiegata una girobussola digitale
integrata al sensore di moto Hydrins della X-Blue.
L’uscita digitale della girobussola e del sensore di moto è stata inviata in tempo reale al
sistema di acquisizione e navigazione, nonché al sistema MBES e Laser Scanner.
Il sensore di moto e di assetto integrato alla girobussola per la correzione del moto del
mezzo navale dovuto alle onde (rollio, beccheggio e spostamento verticale) è stato
accuratamente installato vicino al centro di gravità del mezzo navale.
I dati di assetto misurati sono stati trasmessi al software di gestione e registrazione dei
dati (QPS) per la correzione in tempo reale delle misure di profondità.
Durante la fase di installazione della girobussola si è provveduto ad allineare la linea di
fede dello strumento con l’asse longitudinale dell’imbarcazione.
L’offset di installazione finale della girobussola è stato misurato con l’imbarcazione
ormeggiata mediante le seguente procedura.
1) Attesa per circa 1 ora che si completi la calibrazione automatica della girobussola.
2) Individuazione di un caposaldo a terra sul quale è stata posizionata la stazione
base del sistema di posizionamento satellitare GPS in modalità RTK.
3) Posizionamento di n. 2 antenne rover a bordo dell’imbarcazione entrambe sull’asse
longitudinale dell’imbarcazione di cui n. 1 a prua e n. 1 a poppa.
4) Input di tutti i dati di offset all’interno del software di navigazione dedicato.
5) Per mezzo del software di navigazione si è proceduto alla registrazione dei seguenti
parametri: A) coordinate antenna rover a prua; B) heading misurato dalla
girobussola; C) coordinate antenna rover a poppa.
35
6) Calcolo della differenza tra l’orientamento dell’imbarcazione e quello fornito dalla
girobussola. Le operazioni di misura sono avvenute in continuo per circa 15 minuti
ed al termine delle quali si è effettuata una media delle differenze. Il valore ottenuto
è stato quindi inserito come correzione nella software di navigazione.
ELABORAZIONE DATI
I controlli qualità dei dati MBES e laser scanner acquisiti durante e la relativa convalida
dei dati sono stati eseguiti con il software della QPS (modulo Processing Qinsy) che
consente la visualizzazione e l’editing dei dati, con la possibilità, da parte dell’operatore,
di effettuare le necessarie eliminazioni o correzioni di dati spuri (spike).
Il processing è stato svolto presso la sede del Provveditorato di Ancona.
Le procedure standard nella fase del processing, prevedono le seguenti fasi:
•
•
•
Data quality controll: consiste nella verifica dei parametri di calibrazione (roll, pitch,
heading e time) e di eventuali salti di posizione nella navigazione attraverso il
modulo Positionig Editing del programma.
Despike: questa fase consiste nell’eliminazione di spike attraverso il modulo
Multibeam Editing. L’operazione può essere eseguita sia manualmente, (l’operatore
valuta la qualità del dato decidendone l’eventuale eliminazione), che
automaticamente mediante l’utilizzo di filtri messi a disposizione dal software, o
ancora utilizzando entrambi i metodi.
Creazione DTM e DXF: ultimato il despike si passa alla creazione del DTM
attraverso il modulo Grid Model Editor. Nel caso specifico è stato generato un DTM
con una cella di 0.50 m x 0.50 m. Accertatisi, in questa fase che il DTM realizzato
non presenti delle irregolarità, si procede con l’esportazione dei dati in formato DXF.
Il DXF così generato è stato poi processato.
CONCLUSIONI
La finalità del rilievo topo-batimetrico dell’area in esame è stata quella di fornire i dati
morfobatimetrici aggiornati per mezzo di rappresentazione cartografica di dettaglio.
Il rilievo batimetrico è stato eseguito utilizzando un sistema di rilevamento di tipo
multibeam R2Sonic R2024, con rotte di rilevamento parallele alla linea di costa del
paraggio in esame distanziate in maniera opportuna al fine di ottenere la copertura
totale del fondale investigato e con velocità di acquisizione compresa tra i 3 ed i 4 nodi:
la profondità del fondale è risultata essere compresa tra i circa 0 m e i circa -6.5 m.
9. COMPORTAMENTO DELLE OPERE DI DIFESA
Di seguito si riporta una analisi delle varie opere di difesa costiera presenti lungo il
litorale della Regione Marche tratta dal Piano di Gestione Integrata delle Aree Costiere.
Riguardo all’osservazione dei fenomeni costieri e degli effetti delle opere sul litorale
sembra importante anzitutto notare che spesso l’influenza delle strutture costiere
presenti si manifesta in genere lentamente ed anche con un lungo ritardo in maniera
evidente sull’arenile della spiaggia emersa. Le variazioni di spiaggia infatti coinvolgono
gradualmente prima la parte sommersa, modificandone lo stato precedente,
adattandola alle nuove condizioni dinamiche imposte e solo in seguito intervengono
sulla parte emersa, persino in occasione di un evento non particolarmente importante,
perché questo può essere diventato sufficiente per incidere significativamente su un
36
ambiente già dissestato appunto nella parte sommersa. Quindi l’attenzione da prestare
all’influenza delle opere non dovrebbe sottovalutare la fondamentale evoluzione della
spiaggia sommersa.
Inoltre l’osservazione dei fenomeni dinamici litoranei non dovrebbe fermarsi ad un’unica
singola osservazione, pur completa spazialmente, ma occorrerebbe prolungarla nel
tempo con un vero e proprio monitoraggio continuo e approfondito per poterne
comporre un idoneo quadro evolutivo (completo per lo stato attuale e per il passato
poter eseguire degli idonei confronti e per poter prevedere le probabili tendenze future).
A tale proposito la Regione Marche ha avviato un piano di monitoraggio basato
sull’acquisizione di immagini satellitari ad alta risoluzione con cadenza ogni due/tre
anni.
In definitiva per quanto riguarda il comportamento delle opere di protezione, ottenuto
dall’analisi effettuata per le relative schede, si sono potute trarre le considerazioni
conclusive qualitative riportate di seguito.
Le scogliere radenti o semiaderenti sono economiche e di rapida esecuzione, per cui
sono state poste prevalentemente a ridosso delle infrastrutture litoranee da proteggere,
spesso in casi di emergenza. Hanno il difetto di procurare un’alta riflessione alle onde
incidenti (seppure limitata rispetto a quella delle opere a parete verticale) che facilita la
possibilità degli scalzamenti al piede. Soprattutto non consentono la formazione di una
adeguata spiaggia nel tratto difeso e non riescono ad impedire il trasferimento
dell’erosione sottoflutto. Questa tipologia di opere risulta quindi idonea a proteggere
zone costiere non di particolare pregio ambientale oppure come puro rimedio
temporaneo da usare solo in caso di dover proteggere, in condizioni di estrema
emergenza, una infrastruttura minacciata dal mare ove non si abbia la necessità di
riformare o di garantire la presenza di una spiaggia nel sito.
I pennelli ortogonali alla riva, disposti singolarmente isolati o disposti a pettine, in caso
di elementi multipli in batteria, sono relativamente economici e di facile esecuzione. Tali
difese hanno i vantaggi di non limitare la ricircolazione dell’acqua di riva, di non
impedire completamente l’impatto visivo da terra sul mare aperto e comunque di
limitare l’arretramento generalizzato del tratto difeso. Ma esse hanno anche i difetti di
produrre una linea di costa poco stabile e di forma molto spezzettata nei tratti intermedi
fra gli elementi ed inoltre di non impedire lo spostamento dell’erosione sottoflutto
all’ultimo elemento della batteria. Risultano anche poco efficaci quando è scarsa la
disponibilità del materiale solido trasportato lungo costa sulla spiaggia e dove è forte il
trasporto trasversale verso il largo. Comunque il sistema dei pennelli, se non coadiuvato
da un adeguato ripascimento artificiale di materiale, non permette l’avanzamento della
linea di riva per l’intera estensione della spiaggia: infatti la zona dell’accumulo
sedimentario rimane limitata al lato sopraflutto della struttura (o della batteria) finché si
mantengono inalterate le condizioni ondose agenti. Al variare della loro direzione può
cambiare il verso del trasporto solido lungo costa e così si invertono anche i lati di
accumulo-arretramento dei pennelli. Da ciò nasce la poca stabilità della linea di riva
difesa dai pennelli, specie se del tipo tradizionale. Di recente sono invece tornati in uso,
come viene descritto in seguito, anche con forme parzialmente variate nel tentativo di
correggerne alcuni svantaggi.
Le scogliere foranee emerse sono di realizzazione relativamente semplice,
generalmente con mezzi marittimi, quindi più onerosa rispetto a quelle delle tipologie
precedenti. Hanno essenzialmente il notevole pregio di garantire la formazione di una
spiaggia emersa stabile nella zona retrostante, per cui sono state a lungo le strutture
37
preferite nella protezione delle spiagge. Ma esse hanno anche i difetti di produrre un
forte impatto visivo verso il mare aperto e di non consentire una adeguata circolazione
delle acque nella zona protetta, agevolando conseguentemente il deposito di materiale
limoso e la formazione di salienti e tomboli. Infine esse non sono in grado di impedire in
alcun modo lo spostamento dell’erosione al tratto di litorale sottoflutto. Nel tentativo di
alleviare alcuni di tali svantaggi era stato avviato di recente un processo di sostituzione
di alcune di tali barriere con quelle sommerse, di cui si tratta in seguito. Nonostante i
difetti il successo di tali scogliere foranee è stato talmente grande che, pure con la
parziale rimozione e sostituzione di parecchi segmenti avvenuta in questi ultimi anni,
attualmente rimangono ancora le strutture difensive numericamente di gran lunga più
presenti sul litorale marchigiano (il 38 % dell’intero sviluppo in lunghezza di tutte le
strutture difensive). Negli interventi più recenti di questo tipo è stata posta più cura alla
loro orientazione ed al dimensionamento dei varchi fra le barriere per migliorare
l’efficacia di tale sistema difensivo. Inoltre si provvede alla parziale chiusura con soglie
sommerse dei varchi delle scogliere già preesistenti.
La combinazione di scogliere radenti e foranee semiaderenti, assieme e sovrapposte,
talvolta indicata anche come difesa mista, offre un grado di difesa più affidabile e
maggior sicurezza al tratto difeso, generalmente impegnato dalle strutture della linea
ferroviaria, ma produce una spiaggia completamente chiusa, di forma innaturale, rigida,
di scarsa qualità e di forte impatto visivo. In particolare le scogliere foranee vicinissime
a riva sono raggiunte molto facilmente da ampi tomboli, ma perlopiù costituiti da
materiale fangoso. In definitiva tale tipologia difensiva, indirizzata verso situazioni
asfittiche, maleodoranti, inquinate e che limitano fortemente l’accesso, la fruizione ed
anche la vista del mare aperto, può essere indicata solo in quei casi in cui risulta
necessario garantire appunto un elevato grado di sicurezza protettiva alla difesa di una
infrastruttura senza dover assicurare la conservazione di alcuna idonea spiaggia.
Le scogliere foranee sommerse esercitano la loro azione protettiva inducendo il
frangimento delle sole onde incidenti più alte, lasciando invece oltrepassare le meno
pericolose onde basse. Quindi svolgono una sorta di funzione attiva di selezione e
filtraggio del moto ondoso incidente. Per la loro conformazione e per tale loro
comportamento sono in grado di risolvere indubbiamente alcuni dei difetti di quelle
emergenti, evitando l’eccessivo deposito dei limi e la scarsa circolazione idrica
superficiale nella zona retrostante. Inoltre attenuano altri effetti negativi come la
formazione dei tomboli e l’erosione sottoflutto, senza peraltro riuscire ad annullarli del
tutto. Però, conseguentemente, non risultano in generale così efficaci come le emerse
nella protezione del tratto retrostante e nel riformare spiagge di grandi ampiezze.
L’efficacia di tali barriere è fortemente legata alla sommergenza ed alla larghezza della
berma di sommità: i migliori risultati nello smorzamento delle onde si hanno con basse
sommergenze e larghe berme. Gli accorgimenti costruttivi presi per le barriere
sommerse della nuova generazione hanno sicuramente corretto il loro funzionamento e
migliorato la loro stabilità rispetto alle strutture originarie. E’ da rilevare anche che, in
occasione dei più intensi attacchi ondosi da scirocco-levante, per effetto del cosiddetto
sovralzo di tempesta, il livello medio marino si solleva di quantità anche importanti; in
tali casi la sommergenza delle strutture aumenta notevolmente, riducendo parzialmente
la loro azione selettiva sul moto ondoso. Non sempre le scogliere sommerse hanno
prodotto i risultati attesi (per esempio nei casi di Fano, Senigallia, Porto Recanati zona
Montedison e San Benedetto del Tronto), anche quando sono state utilizzate in
sostituzione di quelle emergenti. Questo è probabilmente dovuto alla distanza dalla
linea di riva ed alle particolari condizioni locali. Un ulteriore inconveniente nella
38
utilizzazione delle opere foranee longitudinali è quello della erosione riscontrata nei
varchi dove si accentuano le correnti di ritorno. Le amministrazioni competenti sono
intervenute con opere di parziale chiusura con soglie di fondo per limitare le perdite di
materiale e per migliorare la stabilità delle opere stesse.
Come tutti gli interventi di tipo morbido il ripascimento artificiale è sicuramente la
tipologia di difesa che presenta le minori ripercussioni negative per l’ambiente costiero.
Per contro il ripascimento libero risulta essere una difesa che solo in poche circostanze
può raggiungere condizioni di equilibrio dinamicamente stabile. Per questo in genere
viene usato il ripascimento artificiale protetto: cioè il riempimento è coadiuvato da opere
accessorie di protezione e di contenimento del materiale versato. In tal caso il successo
di questo sistema di difesa è strettamente legato all’efficacia protettiva delle strutture
ausiliarie del ripascimento.
Le spiagge sospese con soglie a grande sommergenza sono risultate relativamente
efficaci. L’azione di contenimento del materiale naturale e soprattutto di quello versato
sulla spiaggia è molto ridotta a causa delle limitate dimensioni trasversali dell’opera,
conseguentemente sono risultati limitati gli effetti negativi sulle spiagge sottoflutto.
Le strutture delle soglie costituite da sacchi in tessuto sintetico riempiti di sabbia
accumulati uno sull’altro, nei casi sperimentati nelle Marche, sono state quasi
totalmente smantellate dal moto ondoso.
Le barriere artificiali sperimentali costituite dai cosiddetti “tubi Longard” non hanno dato
buon esito. Infatti nell’unico esperimento del genere compiuto nelle Marche, in località
Marina di Montemarciano, tali barriere non hanno resistito alla forza del mare e, dopo le
prime ondazioni di una certa intensità, sono state completamente distrutte e disperse
per l’inefficacia sulla dissipazione delle onde incidenti. Queste strutture quindi risultano
poco adatte a paraggi marini particolarmente esposti.
Esiti relativamente soddisfacenti, sulla difesa del tratto di spiaggia retrostante, sono stati
invece forniti dai diversi sistemi di barriere permeabili sperimentati sul litorale regionale.
Quelli costituiti dai pali prefabbricati tipo “Ferran” hanno mostrato una discreta efficacia
sul contenimento dell'erosione del tratto di litorale protetto ed hanno favorito il deposito
a tergo di esse di sedimenti di buona qualità limitando la formazione dei fastidiosi
tomboli e quindi hanno consentito il riformarsi, senza ulteriore ausilio esterno, di una
spiaggia retrostante ghiaiosa di sufficiente ampiezza. Tali barriere permeabili
permettono pure un adeguato ricambio dell’acqua di riva. Nonostante ciò le
sperimentazioni delle barriere Ferran non sono risultate immuni da difetti: per esempio
non sono mancate ripercussioni sottoflutto, comunque risultate inferiori rispetto a quelle
delle tradizionali difese rigide emerse. Inoltre i pali prefabbricati Ferran, specialmente
quelli posti sulle profondità maggiori, hanno dimostrato gravi problemi strutturali, senza
dimenticare l’impatto visivo fortemente negativo dei pali e degli elementi orizzontali
emergenti. Con tale tipo di difesa si limita per contro la ricerca delle enormi quantità di
massi naturali necessarie per costituire le scogliere, sempre più difficile e
frequentemente indirizzata, per motivi economici ed ambientali, anche all’estero.
Questo sistema di difesa potrebbe risultare adeguato, in caso di erosione non
eccessiva, su siti di non particolare pregio ambientale naturale e già interessati da
vistosi interventi antropici e quindi già snaturalizzati.
Tali considerazioni sulle barriere tipo Ferran possono essere ripetute, in forma
praticamente identica, anche per il funzionamento dell’altro tipo di barriere permeabili
distaccate, sperimentato dalle Ferrovie in località Fontespina di Civitanova Marche, che
ha infatti fornito risultati e prodotto effetti sulla spiaggia molto simili a quelli delle Ferran.
39
L’azione protettiva è risultata pure adeguata, ma la struttura, con il passare del tempo e
la lenta azione disgregatrice del moto ondoso, si è fortemente deteriorata fino a far
scomparire quasi totalmente la parte emergente del segmento sopraflutto.
I pennelli usati nelle versioni più recenti alternative a quelle tradizionali (più fitti e più
corti dei precedenti, più bassi e spesso sommersi, con testate a forma di “T”, di
lunghezza gradatamente calante procedendo verso l’estremità sottoflutto della serie
nelle batterie di elementi disposti a pettine) consentono di ottenere una linea di riva fra i
diversi pennelli di forma meno frastagliata ed anche più stabile rispetto a quella ottenuta
con i pennelli di tipo tradizionale. Tuttavia risultano non scomparsi del tutto le
ripercussioni negative sottoflutto.
In alcune località sono stati utilizzati i pennelli corti e fitti realizzati in alcuni casi in modo
da rimanere addirittura sepolti nel profilo trasversale della spiaggia ghiaiosa durante le
condizioni meteomarine normali, al semplice scopo di contenere le perdite della
spiaggia emersa. I pennelli, normalmente sepolti nella ghiaia, entrano in azione
(scoprendosi) solo in occasione degli eventi ondosi più importanti, risultando utili, specie
se sufficientemente fitti, nel contenere l’arretramento della spiaggia nelle situazioni
critiche, mentre non arrecano invece effetti negativi di impatto visivo in condizioni
normali in quanto risultano ricoperti dai sedimenti di battigia. Gli effetti sottoflutto non
sono ovviamente annullati del tutto anche se inferiori rispetto ad altri casi, in quanto
essi, con la testata che lambisce la battigia, non interrompono completamente il
trasporto solido lungocosta e quindi non tolgono completamente il rifornimento al litorale
sottoflutto. Condizione probabilmente indispensabile per il corretto funzionamento di un
tale sistema difensivo è la elevata disponibilità naturale nel sito di materiale
sedimentario trasportato lungo la battigia.
Non è mai stata adottata, nella nostra regione, la versione ulteriormente diversificativa
di realizzare batterie di pennelli con gli elementi disposti, invece che come al solito in
direzione esattamente trasversale alla riva, in maniera obliqua, cioè con orientazione
longitudinale verso la direzione di provenienza del moto ondoso predominante.
In generale, come è noto e come già ribadito, le opere rigide di difesa dei litorali, pur
risultando efficaci per la protezione del tratto immediatamente retrostante, non riescono
ad evitare l'erosione nei tratti contigui sottoflutto, come tutte le strutture marittime
costiere di tipo fisso. Questo è il loro problema principale. In genere si prosegue con la
realizzazione di nuove barriere a difesa del tratto eroso che innescano l’ulteriore
erosione nel tratto adiacente ancora sottoflutto. Il problema quindi si propaga ed il
trasferimento dell'erosione non si arresta fino a quando non si chiude completamente,
con opere costiere fisse artificiali, l'intera estensione dell’unità fisiografica contenente il
tratto di spiaggia originariamente soggetta ad arretramento.
Nel tentativo di salvaguardare le zone ancora libere da opere bisognerebbe porre un
efficace rimedio al problema di propagazione dell’erosione sottoflutto: problema di
difficile soluzione poiché la presenza delle opere crea comunque un gradiente della
portata solida longitudinale che produce una variazione della linea di riva.
Per completare il quadro riguardante le opere di difesa della costa marchigiana non va
dimenticato il problema della manutenzione delle opere esistenti. Soprattutto le strutture
a scogliera necessitano di ricariche periodiche per mantenere le sezioni nelle condizioni
di efficacia previste in sede di progetto.
Riteniamo inoltre importante segnalare anche alcuni provvedimenti limitati e provvisori
quali le dune artificiali realizzate a protezione dei manufatti esistenti in molte località
40
turistiche. Realizzate nella parte alta della spiaggia emersa, con materiale reperito sul
posto o da cave di prestito, se di adeguate dimensioni riescono a proteggere i manufatti
esistenti lasciando libere le escursioni della linea di riva.
Nel paraggio interessato dall’intervento sono presenti due tipologie di opere di difesa
rigide: un campo di pennelli di modeste dimensioni nel tratto nord e delle opere
sperimentali tipo “Ferran” nel tratto centrale.
Le prime, realizzate negli anni ’80, sono attualmente completamente insabbiate (vedi
elaborato grafico immagini storiche) e alcuni massi vengono periodicamente scoperti in
occasione delle mareggiate più intense.
Le barriere “Ferran”, realizzate anch’esse negli anni ’80, poste in difesa di un breve
tratto urbanizzato, hanno dimostrato nel tempo di costituire una protezione localizzata in
caso di eventi meteo-marini di media intensità ma, in caso di mareggiate intense, come
accaduto nella notte tra il 31 ottobre e l’1 novembre 2012, essendo barriere semisommerse, non riescono a difendere le infrastrutture retrostanti e mettono in evidenza
le problematiche collegate a tali tipologie di difesa (innalzamento del livello medio mare
con accentuazione dell’ingressione dei frangenti). Le immagini riportate di seguito
riportano l’evento sopra citato in corrispondenza delle Ferran.
L’intervento prevede il salpamento di entrambe le tipologie di opere presenti
(Ferran e pennelli relitti) anche per evitare il potenziale pericolo delle attuali opere
di difesa costiera semi-sommerse che potrebbero rendere pericolosa la
balneazione nel tratto in questione.
41
42
10. ANALISI A LUNGO TERMINE DELLA LINEA DI RIVA TRAMITE IL
SOFTWARE GENESIS
La simulazione dell’evoluzione della linea di riva a seguito dell’intervento è stata
effettuata tramite il software CEDAS1 Vers. 4.03 Coastal Engineering Design Analysis
System sviluppato dalla Veri-Tech, Inc. Vicksburg, MS (USA) per conto della U.S. Army
Engineering Waterways Experiment Station di Vicksburg.
Con il software sono state effettuate diverse simulazioni di seguito indicate:
Cal.
Prog
Cal.
01
02
03
04
05
Simulazione con software CEDAS
Calibrazione 2010-2012
 Ripascimento (I+II stralcio)
 Lungh.scogliere 80ml e varchi 25ml
 Senza zona transizione
 Time history reale 2010-2012
 Zona transizione con n°4 scogliere da 30ml e varchi 20ml
 Time history reale 2010-2012
 Zona transizione con n°4 scogliere da 30ml e varchi 20ml
 Time history SIMUL01
 Zona transizione con n°3 scogliere da 40/40/60 e varchi
sempre 25ml
 SENZA PROGETTO
Zona transizione vicino foce Potenza
[intervalli “scogliere – varchi” in ml]
80 -
25
- 80 -
25-80-25…
30-20-30-25-30-20-30-25-80-25…
30-20-30-25-30-20-30-25-80-25…
40 - 25 – 40 - 25 –60- 25 -80-25…
La soluzione proposta è il “Prog.04” che prevede la zona di transizione a nord della
batteria delle nuove scogliere emerse con la seguente tipologia e alternanza
scogliere/varchi: 40 – 25 – 40 – 25 – 60 – 25 – 80 – 25… al fine di attenuare i fenomeni di
bordo delle nuove opere rigide (eccessiva erosione sottoflutto ed eccessivo accumulo di
materiale in corrispondenza delle prime scogliere della batteria). La soluzione presenta
il minor avanzamento del saliente nel tratto di litorale nord in prossimità della foce del
fiume Potenza.
Le nuove opere vengono denominate opere a gettata (scogliere emerse)hanno sezione
trasversale a forma trapezia. L’altezza massima delle scogliere dal fondo è di circa 6,00
ml di cui 4,50 ml al di sotto del l.m.m, e un sovralzo di 1,50 ml.
Nella simulazione effettuata, la linea di costa del tratto di litorale oggetto di intervento
risulta:
-
a due anni dalla fine del ripascimento I stralcio (settembre 2013 nella
simulazione) la linea di riva (riferita alla spiaggia emersa) risulta in avanzamento
di circa +10 ml;
1
Coastal Engineering Design and Analysis System - The Engineer Research and Development Center
(ERDC) and Coastal and Hydraulics Laboratory (CHL) entered into a Cooperative Research and
Development Agreement with Veri-Tech, Inc. to develop CEDAS. Thus, CEDAS is a proprietary software
product
43
-
a sette anni dalla fine del ripascimento I stralcio (luglio 2018 nella simulazione)
che corrisponde a quattro anni dalla fine del ripascimento relativo al II stralcio, la
linea di riva (riferita alla spiaggia emersa) risulta stabile (in media +10ml facendo
una media del paraggio).
Gli avanzamenti sopra riportati della linea di riva stimati nella simulazione si possono
ritenere “a vantaggio di sicurezza” in quanto, nella stessa calibrazione del modello, si
sono registrati valori di avanzamento della linea di costa inferiori rispetto a quelli reali.
La manutenzione periodica (con cadenza anche annuale) proposta come di seguito
meglio rappresentato, potrà garantire un controllo nella formazione di salienti eccessivi
(o tomboli) – in particolare agli estremi nord e sud della nuova batteria di scogliere
emerse - che potrebbero limitare il naturale trasporto long-shore e la naturale
linearizzazione della linea di riva, sia del tratto di litorale oggetto di intervento sia dei
tratti
di
litorale
limitrofi
(ogni
intervento
di
difesa
costiera
può
coinvolgere/modificare/influenzare ampi tratti di litorale al di fuori del paraggio
considerato).
La manutenzione periodica dei ripascimenti (periodic renourishment, CEM V-4-47) è
uno dei principali aspetti che va considerato in questo tipo di interventi (ogni opera
necessita di manutenzione).
Immediatamente terminati i lavori di ripascimento il materiale immesso sulla spiaggia
inizierà a subire l’idrodinamismo generato dalle onde ed inizierà a disperdersi
soprattutto lateralmente in direzione longitudinale rispetto alla linea di riva (lateral
spreading).
La manutenzione periodica del ripascimento proposto – anche se protetto da scogliere
emerse - si rende quindi necessaria per mantenere le sezioni di equilibrio trasversali più
uniformi possibili lungo tutto il paraggio oggetto di intervento. Infatti la variazione di
volume dei sedimenti in un determinato tratto di costa può variare di molto a seconda
dell’intensità e della direzione prevalente degli eventi meteomarini. Tale fenomeno di
variazione del volume dei sedimenti di spiaggia risulta molto accentuato nel tratto
oggetto di ripascimento anche per singoli eventi meteomarini.
Si ritengono quindi necessari interventi di manutenzione annuale, da parte dei Comuni
interessati, al termine dei periodi invernali, specie in corrispondenza di eventi meteomarini di maggior intensità, su tutto il tratto di litorale interessato dall’intervento ed in
particolare:


Il Comune di Potenza Picena dovrà assicurare le manutenzioni periodiche del
tratto di litorale in prossimità del fosso Pilocco (a nord e a sud del canale di
ingresso del ridosso de “Le cinque vele”) al fine di:
o evitare la formazione di salienti eccessivi ed eventuali tomboli a tergo
delle scogliere, che rallentino/impediscano il regolare trasporto dei
sedimenti lungo-costa, favorendo così l’arretramento eccessivo dei tratti di
costa sotto-flutto;
o evitare eccessivi accumuli di materiale di spiaggia a ridosso del suddetto
canale nel tratto di litorale immediatamente a nord;
Il Comune di Porto Recanati dovrà effettuare le manutenzioni periodiche del
tratto di litorale in prossimità della foce del fiume Potenza (zona transizione delle
nuove scogliere) al fine di:
44
o evitare la formazione di salienti eccessivi ed eventuali tomboli a tergo
delle scogliere, che rallentino/impediscano il regolare trasporto dei
sedimenti lungo-costa, favorendo così l’arretramento eccessivo dei tratti di
costa sotto-flutto.
11. DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO
L’intervento si inquadra nell’Unità Fisiografica n.17 del Piano di Gestione Integrata delle
Aree Costiere (ICZM approvato con DACR n.169 del 2/2/2005 e aggiornato con DACR
n.120 del 20/01/2015) e può essere considerato di tipo strutturale all’interno dello
stesso Piano in quanto già previsto sia nell’analisi degli squilibri che nella tipologia.
L’intervento complessivo prevede la protezione del paraggio ricompreso tra i transetti
513 e 526 di circa Km. 3,00 con opere rigide, scogliere emerse, e contestuale
ripascimento come previsto dal Piano di Gestione Integrata delle Aree Costiere della
Regione Marche (aggiornato con DACR n.120 del 20/01/2015).
Complessivamente l’intervento prevede la realizzazione di scogliere emerse e il
ripascimento per un importo totale pari a 17,70 Milioni di euro suddiviso in due fasi:
 I fase: realizzazione di nuove scogliere emerse e ripascimento zona nord di circa
100.000 m3 per un importo totale di 15,26 Milioni di euro;
 II fase: ripascimento zona sud di circa 60.000 m3 per un importo totale di 2,44 Milioni
di euro.
FINANZIAMENTO DELLE FASI PROGETTUALI
I fase. Importo totale di 15,26 M€: così ripartito:
 4.210.000,00 euro a carico della contabilità speciale n. 5621 “C S IDROGEOL
MARCHE DL 91-14” intestata al Commissario Straordinario delegato per la
Regione Marche, a valere sull’Accordo di Programma del 25/11/2010, interamente
finanziata, giusta Ordinanza del Commissario n.025/2012 del 21/12/2012;
 4.000.000,00 euro erogati da R.F.I. per la compartecipazione alla difesa
dell’infrastruttura ferroviaria tratto Bologna-Lecce;
 3.050.000,00 euro ricompresi nel maggior importo di € 22.837.474,00 di cui
all’asse 5 del POR–FESR 2014 – 2020 approvato con la DACR n. 126 del 31
marzo 2015;
 4.000.000,00 euro come da impegno pluriennale disposto dalla legge 11
novembre 2014, n. 164 di conversione, con modificazioni, del decreto-legge 12
settembre 2014, n. 133 ripartito nelle annualità 2017 – 2018 di cui al decreto del
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 104 del 17 marzo 2015, registrato
alla Corte dei Conti in data 23/04/2015.
II fase. Importo 2,44 M€, ricompresi nel maggior importo di € 22.837.474,00 di cui
all’asse 5 del POR–FESR 2014 – 2020 approvato con la DACR n. 126 del 31 marzo
2015 e da eventuali economie derivanti dalla II fase secondo quanto previsto dall’art. 7,
comma 5 dall’Accordo di Programma, stipulato in data 2 marzo 2016.
Per il computo dei lavori si è considerato per quanto riguarda il materiale necessario per
il ripascimento le indicazioni pervenute dall’indagine conoscitiva descritta al precedente
Cap. 4, per quanto riguarda il materiale lapideo per le opere a gettata si è partiti dal
prezzo di riferimento del prezzario regionale applicando un ribasso di circa il 27%, in
considerazione dei ribassi medi ottenuti per opere simili nelle recenti gare d’appalto.
45
TEMPI PEEVISTI DI ATTUAZIONE DELLE FASI PROGETTUALI
I fase:
 Progettazione ed acquisizione
pareri ed autorizzazioni
entro 2016
 Autorizzazioni e bando
due mesi dalla consegna
degli atti progettuali
 Aggiudicazione e inizio lavori:
fine 2016 - inizio 2017
 Termine lavori:
2018
II fase:
 Progettazione e autorizzazioni:
2017
 Bando e aggiudicazione:
2018
 Esecuzione lavori:
2019
Le tempistiche previste dall’Accordo di Programma, stipulato in data 2 marzo 2016,
sono state rimodulate in base ai necessari adempimenti e aggiornamenti conseguenti
l’entrata in vigore del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50 “Attuazione delle direttive
2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE sull'aggiudicazione dei contratti di concessione,
sugli appalti pubblici e sulle procedure d'appalto degli enti erogatori nei settori
dell'acqua, dell'energia, dei trasporti e dei servizi postali, nonché per il riordino della
disciplina vigente in materia di contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture.”
La prima fase prevede la realizzazione di una batteria di scogliere emerse a copertura
del paraggio e un ripascimento con apporto di materiale di cava dall’esterno per il tratto
di litorale di circa 1.650 ml compreso tra la zona sud della località “Pineta” fino al
confine sud del Comune di Porto Recanati come evidenziato di seguito e nelle tavole
grafiche.
46
Il materiale da ripascimento è stimato complessivamente in circa 100.000 m3 per
riequilibrare il tratto di litorale della lunghezza di circa 1.650 m con un quantitativo
medio di circa 60 m3/ml.
Il fuso granulometrico di progetto del materiale da ripascimento è stato individuato
nell’apposita relazione geologica ed in sintesi se ne riportano le conclusioni:
Per limitare il più possibile l’effetto “plume” (sbiancamento delle acque a causa della
sospensione del materiale più fine) il materiale andrà preventivamente vagliato e lavato
in cava.
Il conferimento del materiale (proveniente da cava terrestre) nel sito di destinazione
sarà realizzato con mezzi terrestri (bilici con portata media di 18 mc) scaricando lo
stesso materiale il più vicino possibile alla battigia e si prevedono quattro punti di
accesso e scarico sull’arenile come indicato nel paragrafo successivo.
Il materiale scaricato andrà movimentato con mezzi terrestri (pala/escavatore) e/o
marittimi (pontoni) al fine di garantire una uniforme distribuzione dello stesso lungo il
tratto di litorale in progetto. Il moto ondoso disporrà il materiale di ripascimento secondo
il naturale profilo di equilibrio (le esperienze effettuate in questo senso in contesti simili
confermano la bontà del metodo che può essere assimilato alla tecnica dei “pennelli
rifornitori2”).
Al fine di determinare la durata temporale dell’intervento, si ipotizza:
2
Pag.131, “Spiagge e porti turistici”, Giorgio Berriolo e Giorgio Sirito, Hoepli, 1972
47



media giornaliera di circa 15 mezzi terrestri per il trasporto del materiale da
ripascimento prelevato da cave disposte sul territorio marchigiano (cave di
ghiaia e sabbia);
media di n°3 viaggi al giorno per ogni mezzo;
capacità di 18 m3 per ogni mezzo terrestre.
In questo modo si può ipotizzare un apporto giornaliero di materiale da ripascimento di
circa 810 m3. Il tempo stimato per completare l’intervento di ripascimento, comprensivo
dei giorni sfavorevoli per condizioni meteo-marine avverse, è di circa 7/8 mesi.
Per l’intervento sarà attivata la procedura per la caratterizzazione del materiale da
utilizzare prevista dalla D.G.R. n.255/2009 “Linee guida per la gestione dei materiali
derivanti dalle attività di dragaggio in area portuale, in area marina fluviale o litoranea”.
Per le autorizzazioni al ripascimento saranno inoltre attivate le procedure previste dalla
DGR 294/2013 “LR 20/2001, art.4, co.1 indirizzi applicativi ed interpretativi
sull’inquadramento progettuale, autorizzativo e procedimentale delle diverse fattispecie
di movimentazione di sedimenti in ambiente marino costiero e integrazioni alla DGR
255/2009”.
La difesa rigida prevista si sviluppa longitudinalmente con 29 setti di scogliera emersa
di lunghezza variabile da 40 a 80 m di lunghezza intervallati da varchi regolari di 25 m
(tutte le distanze sono riferite al livello medio mare) proseguendo da sud l’allineamento
delle quattro scogliere esistenti in prossimità della foce del fosso Pilocco. La berma di
progetto sarà posta a +1,50 metri s.l.m.m.. Partendo da sud sono previsti 29 setti di cui
26 di pari lunghezza, 80 metri ciascuno, con varchi regolari di 25 metri. Ancora più a
nord, avvicinando alla foce del fiume Potenza, dovendo considerare l’inevitabile effetto
di bordo è stato previsto un accorciamento degli ultimi tre setti che risultano
rispettivamente di 60 metri, il terzultimo, e di 40 metri ciascuno gli ultimi due, sempre
con varchi regolari di 25 metri. Tute le nuove scogliere prevedono una fondazione con
materiale di tout-venant. Lo scapolame sarà utilizzato per la formazione dei basamenti
della scogliera emersa da realizzare. Nel calcolo del peso si è tenuto conto di un valore
complessivo di 2,6 t/mc ed una percentuale di vuoti pari al 30%. Si è considerato che lo
spessore della fondazione di 50 cm per gli effetti di assestamento e del peso
sovrastante della scogliera verrà completamente assorbito dal fondale.
E’ prevista inoltre la ricarica dell’ultima scogliera a nord esistente, avendo attualmente
perso la forma originaria a causa delle mareggiate subite.
L’intervento verrà eseguito procedendo da sud verso nord per limitare il più possibile
l’inevitabile effetto di bordo durante l’esecuzione dei lavori.
Le scogliere emerse di nuova realizzazione vengono dimensionate come segue:
 berma con larghezza pari a 3,00 ml;

sovralzo posto a +1,50 ml s.l.m.m.;

pendenza della scarpa verso mare e sulle testate pari a 1:2;

pendenza della scarpa verso terra pari a 1:1.
Di seguito si riportano degli schemi grafici indicativi delle opere da realizzare:
48
I FASE – RIPASCIMENTO 100.000 MC
I FASE – REALIZZ. SCOGLIERE EMERSE
II FASE – RIPASCIMENTO 60.000 MC
Scogliere emerse e ripascimento
49
12. DESCRIZIONE DEL CANTIERE DELLA PRIMA FASE
La fase di cantiere relativa alla realizzazione dell’intervento di ripascimento sarà
caratterizzata da una minima occupazione di aree in quanto verrà utilizzata la viabilità
esistente fino all’arenile e occupate nei punti previsti per lo sversamento solo le aree
strettamente necessarie per lo scarico del materiale che verrà poi direttamente
movimentato lungo il paraggio oggetto di intervento.
Sono stati individuati quattro punti di accesso e scarico del materiale da ripascimento
direttamente accessibili dalle strade comunali come di seguito indicati da sud verso
nord (vedi tavole grafiche):
1. “Rotatoria” – limite sud dell’intervento, termine di Via delle Nazioni senza
sbocco, al confine con il Comune di Potenza Picena, con diretto accesso
all’arenile (distanza progressiva dal limite comunale con Potenza Picena metri 0);
2. “Parcheggio proprietà Pandolfi” – diretto accesso da Via delle Nazioni, con
diretto accesso all’arenile (distanza progressiva dal limite comunale con Potenza
Picena metri 550);
3. “Via Francia” – strada comunale della lunghezza di circa 50 metri perpendicolare
a Via delle Nazioni, con diretto accesso all’arenile (distanza progressiva dal limite
comunale con Potenza Picena metri 900);
4. “Sud Pineta” – strada sterrata della lunghezza di circa 90 metri perpendicolare a
Via della Repubblica, con diretto accesso all’arenile (distanza progressiva dal
limite comunale con Potenza Picena metri 1.650).
50
E’ inoltre prevista un’area di cantiere adibita alla pesa dei mezzi di trasporto terrestre in
adiacenza a Via della Repubblica per la pesatura dei mezzi sia in entrata (a pieno
carico) sia in uscita (a scarico effettuato). Per tale scopo sono state individuate due
possibili alternative, di concerto con il Comune di Porto Recanati, ed essendo di
proprietà privata è previsto un accordo bonario con la proprietà (vedi tavole grafiche).
Per quanto riguarda la realizzazione delle scogliere emerse è prevista via mare.
13.
CATEGORIE DI LAVORO
La categoria che identifica i lavori è la OG7 e la classifica VI. Non sono previste opere
scorporabili.
I lavori computati sono:
A. salpamento di scogli con mezzo marittimo e terrestre per recupero di scogli fuori
sezione, pennelli e Ferran;
B. fornitura e posa in opera di scogli calcarei delle tre categorie di peso per la realizzazione
delle scogliere emerse e il rifiorimento dell’esistente.
C. fornitura e posa in opera di pietrame calcareo (tout-venant) per la fondazione delle
scogliere;
D. ripascimento con materiale proveniente da cava terrestre.
A. SALPAMENTI: sono necessari per rimuovere il materiale in corrispondenza dell’ultima
scogliera posta a nord della foce del fosso Pilocco. Tutti gli scogli di salpamento andranno
a formare parte delle sezioni di progetto avendo cura di posizionare il materiale più piccolo
(1° e 2° cat.) negli strati più interni delle nuove scogliere. Sarà obbligo dell’impresa
esecutrice dei lavori utilizzare tutto il materiale di 3° categoria e oltre, per l’esecuzione della
mantellata esterna e del coronamento delle nuove scogliere.
51
E’ previsto inoltre il salpamento di entrambe le tipologie di opere presenti (Ferran e pennelli
relitti) anche per evitare il potenziale pericolo delle attuali opere di difesa costiera semisommerse che potrebbero rendere pericolosa la balneazione nel tratto in questione.
B.
PIETRAME sarà utilizzato per la formazione dei basamenti delle scogliere emerse da
realizzare. Nel calcolo del peso si è tenuto conto di un peso specifico di 2,6 t/mc ed una
percentuale di vuoti pari al 30%. Si è considerato che lo spessore della fondazione di 50 cm
per gli effetti di assestamento e del peso sovrastante della scogliera verrà completamente
assorbito dal fondale.
C.
SCOGLI DI NUOVA FORNITURA: saranno utilizzati per la formazione delle nuove scogliere
emerse a completamento delle sezioni di progetto. Sono previsti nelle tre categorie di peso
(1^, 2^ e 3^), nelle rispettive percentuali di circa 10%, 30% e 60%. Nel computo dei volumi
delle nuova fornitura si è tenuto conto dei vuoti per una percentuale del 25-30% ed un peso
specifico di 2,6 t/mc. Per la realizzazione delle nuove scogliere emerse si è previsto di
utilizzare nuovo materiale di 1a categoria per il nucleo e di 2a categoria per gli strati filtro,
oltre a quello proveniente dal salpamento. La mantellata lato mare, le testate ed il
coronamento delle nuove scogliere, saranno eseguiti con doppio strato di pietrame di 3a
categoria. Per il rifiorimento della scogliera esistente del tratto più a sud si è previsto di
utilizzare nuovo materiale di 2a e 3 a cat.
D.
RIPASCIMENTO: saranno utilizzati materiali provenienti da cava terrestre.
14.
PRIME INDICAZIONI DEL PIANO DI MANUTENZIONE
Da esperienze già acquisite con analoghi interventi di ripascimento, come ad esempio
l’intervento n.2 eseguito a Sirolo e Marcelli di Numana (AN) con granulometrie di poco
superiori a quelle previste in progetto, si è rilevato un sostanziale mantenimento del
profilo di equilibrio di progetto (medio tra profilo estivo e profilo invernale) a distanza di
cinque anni dalla realizzazione dell’intervento.
Una necessaria manutenzione stagionale sarà dovuta a causa del trasporto
longitudinale lungo costa che, a seconda dei mari dominanti, provocherà una
migrazione del materiale sversato sottoflutto.
Ad oggi non si prevede la necessità di nuovo apporto di materiale per i primi 3-4 anni
dalla fine dell’intervento. Una valutazione più accurata dal punto di vista temporale è
stata effettuata con l’apposito elaborato “Relazione meteo marina e dei calcoli” dove
sono state eseguite le opportune simulazioni in merito.
Gli interventi di manutenzione relativi alle scogliere emerse saranno effettuati, in base
all’entità dell’intervento che sarà necessario, con l’impiego di mezzi marittimi (pontoni)
ed operai di ditte specializzate in opere marittime, coordinati da un tecnico con
comprovata esperienza in costruzioni marittime.
L’opera in progetto dovrà sempre garantire:



Miglioramento della circolazione idrodinamica a tergo delle scogliere con
maggior ricambio d’acqua soprattutto nella stagione estiva al fine di scongiurare
fenomeni di eutrofizzazione;
Aumento del trasporto solido long-shore soprattutto in occasione delle
mareggiate più rilevanti, in modo da favorire un miglior ripascimento naturale
delle spiagge limitrofe;
Protezione della fascia litoranea sede della linea ferroviaria, delle abitazioni
esistenti nonché della spiaggia emersa a servizio delle strutture turistiche.
52
Si procederà ad effettuare interventi di rifiorimento e riconfigurazione delle sezioni delle
scogliere ogni qual volta saranno rilevati in almeno due punti della stessa danni
classificati di classe 3 e/o anche in un solo punto danni classificati di classe 4 o
superiore. Le sottostanti tabelle saranno di riferimento per la classificazione delle
tracimazioni e dei danni alle mantellate.
CLASSIFICAZIONE DELLE TRACIMAZIONI
CLASSE
DANNO
DESCRIZIONE
0
Nullo
Mancanza di sormonto
1
Percettibile
Alcune onde producono sormonti di schiuma
2
Piccolo
Sormonti frequenti di schiuma
3
Moderato
Sormonti di lamine d’acqua ma con volumi modesti
4
Elevato
Frequenti sormonti di lamine d’acqua con volumi limitati
5
Molto elevato
Alcuni sormonti di lamine d’acqua con elevato volume
6
Serio
Frequenti sormonti e/o sommergenza
CLASSIFICAZIONE DEI DANNI ALLE MANTELLATE
CLASSE
DANNO
DESCRIZIONE
0
Nullo
Non si osservano massi spostati o cavità nella mantellata
1
Leggero
Rimozione di non più del 1% dei massi costituenti lo strato superiore
della mantellata e/o cavità di dimensioni inferiori ad una unità
2
Piccolo
Rimozione di non più del 5% dei massi costituenti lo strato superiore
della mantellata e/o cavità di dimensioni inferiori a due unità
3
Moderato
Rimozione di non più del 10% dei massi costituenti lo strato
superiore della mantellata e/o cavità di dimensioni inferiori a tre unità
4
Elevato
Rimozione maggiori del 10% dei massi costituenti lo strato superiore
della mantellata e/o cavità di dimensioni maggiori a tre unità
5
Serio
Grandi cavità nello strato superiore e cavità nel secondo strato
6
Distruzione
Rimozione dei massi a protezione del nucleo fino allo strato inferiore
53
15.
PROGRAMMA
LAVORAZIONI
DI
ATTUAZIONE,
MODALITA’
ESECUTIVE
OPERE
E
Si ipotizza per l’intervento di operare mediante unica impresa con mezzi terrestri e
marittimi secondo le modalità già descritte nei paragrafi precedenti.
L’intervento si compone di tre lavorazioni di seguito sintetizzate:
16.

Fornitura e posa in opera di materiale da ripascimento con lavorazione da terra e
possibile lavorazione da mare;

Fornitura e posa in opera di materiale per la realizzazione delle scogliere emerse
con lavorazione da mare;

Salpamento di pennelli relitti e delle “Ferran” con lavorazione da terra e possibile
lavorazione da mare.
MONITORAGGIO DELLA SPIAGGIA EMERSA
L’efficacia di un intervento di ripascimento può essere verificata a lungo termine anche
mediante considerazioni quantitative e qualitative effettuate non sul singolo tratto
oggetto dei lavori ma sull’intero paraggio identificabile come unità fisiografica.
Ad integrazione di quanto già riportato nelle specifiche relazioni ambientali si sottolinea
che la Regione Marche sta acquisendo da alcuni anni immagini satellitari ad alta
risoluzione dai satelliti Ikonos e WorlView II dell’intero litorale marchigiano con cadenza
temporale circa biennale (acquisizioni anni 2008, 2010, 2012 e 2015).
E’ stato inoltre effettuato a luglio 2012 un rilievo LIDAR topo-batimetrico del tratto di
costa dal Conero al Lido di Fermo che fotografa con sufficiente precisione la morfologia
costiera anche nel tratto di costa oggetto del presente intervento.
Si ritiene quindi che l’attuale monitoraggio in corso dell’intero litorale marchigiano
mediante acquisizione di immagini satellitari ad alta risoluzione unito ai rilievi già
effettuati dalla struttura della difesa della costa della Regione Marche, siano un efficace
ausilio per monitorare nel tempo l’evoluzione dell’intervento.
17.
AUTORIZZAZIONI
La comunicazione relativa agli specchi acquei per l’esecuzione dei lavori sarà inviata
alla Capitaneria di Porto di competenza così come la richiesta di autorizzazione ai sensi
dell’art. 19 del D.Lgs. 374 del 08/11/90 all’Ufficio delle Dogane.
In riferimento alla DGR 294/13 il progetto ricade all’interno della casistica individuata al
punto 1 (ripascimento di spiagge emerse e/o sommerse) dove l’Autorità competente è
la Regione Marche e all’art.4, comma 1, lett. a), della LR. 3/2012 (Allegato B1).
Per la verifica di assoggettabilità è stato redatto apposito studio preliminare ambientale.
La Relazione Paesaggistica è stata elaborata ai sensi dell’art. 146 del D.Lgs. 42/2004,
in conformità al D.P.C.M. 12 dicembre 2005, che specifica i contenuti della Relazione
Paesaggistica, e alla Scheda del Modello B in allegato all’“Accordo ai sensi dell’art. 15
della Legge 7/08/1990, n. 241 in attuazione dell’art. 3 del DPCM 12/12/2005”, stipulato il
19/12/2007 tra la Regione Marche – Servizio Ambiente e Paesaggio e la Direzione
54
Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici delle Marche del Ministero per i Beni e le
Attività Culturali: scheda B “interventi di limitato impegno territoriale”.
18.
INDICAZIONI SULLA SICUREZZA
Le lavorazioni previste dal presente intervento riguardano la fornitura e posa in opera di
materiale da ripascimento con lavorazione da terra e possibile lavorazione da mare,
realizzazione di scogliere emerse con lavorazione da mare e salpamenti con
lavorazione da terra e possibile lavorazione da mare..
Per quanto riguarda le lavorazioni via mare con l’utilizzo di idonei mezzi marittimi, le
disposizioni sulla sicurezza non trovano applicazione ai sensi dell’art.88 comma 2 lett.f
“ai lavori svolti in mare” del D.lgs. 81/2008 e s.m.i..
Per quanto riguarda le lavorazioni via terra il cantiere relativo al presente intervento è
soggetto alla normativa riguardante i cantieri temporanei o mobili (D.Lgs. 81/08).
La Stazione Appaltante ha individuato il Coordinatore in fase di progettazione ed
esecuzione (art. 90, c.4 e 5 D.Lgs. 81/08), ai sensi delle vigenti disposizioni. In fase di
progettazione si prevede che i lavori vengano eseguiti da un’unica impresa.
Resta a cura dell’Impresa appaltatrice ed esecutrice dei lavori la redazione del Piano
Sostitutivo di Sicurezza, se necessario, (art. 131, c.2, let. b) D.Lgs. 163/06 ed il Piano
Operativo di Sicurezza (art. 96, c.1, let. g) D.Lgs. 81/08).
La stima dei costi ordinari della sicurezza e della manodopera è riportata sul computo
metrico estimativo.
È a cura del responsabile dei Lavori la verifica di idoneità tecnico professionale
dell’impresa affidataria ed esecutrice dei lavori ai sensi dell’art. 90, c. 9, Art. 97 e All
XVII D.Lgs. 81/08.
19. CRONOPROGRAMMA
Di seguito si riporta il cronoprogramma delle lavorazioni di cui all’art. 40 del DPR.
207/10 (il cronoprogramma è uno dei documenti che fanno parte integrante del
contratto di appalto) comprensivo dei giorni di andamento stagionale sfavorevole:
55
Smantellamento del cantiere e ripristino dello
stato dei luoghi
Approvvigionamento del materiale da
ripascimento e succesive lavorazioni
Realizzazione nuove scogliere
0
mesi
Salpamento con collocazione in opera del
materiale lapideo e fornitura di nuovo
materiale per le scogliere
Predisposizione cantiere
LAVORAZIONI
1
15
30
2
45
60
3
75
GIORNI (step di 15 giorni)
4
5
7
8
9
Interruzione lavori
dal 1 giugno al 30 nsettembre
6
10
11
12
13
14
15
16
17
19
20
21
Interruzione lavori
dal 1 giugno al 30 nsettembre
18
22
23
24
90 105 120 135 150 165 180 195 210 225 240 255 270 285 300 315 330 345 360 375 390 405 420 435 450 465 480 495 510 525 540 555 570 585 600 615 630 645 660 675 690 705 720
56
20. BIBLIOGRAFIA
Ministero dei Lavori Pubblici, Consiglio Superiore (1994) – CNR Consiglio Nazionale
delle Ricerche, Gruppo Nazionale Difesa Catastrofi Idrogeologiche – “Istruzioni
Tecniche per la progettazione delle dighe Marittime” – Pubbl. GNDCI n.1450.
Presidenza del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (1991) – “Istruzioni tecniche per
la progettazione e la esecuzione di opere di protezione delle coste”
Regione Marche (2005) “Piano di Gestione Integrata delle Aree Costiere”, legge
regionale 14 luglio 2004 n.15 – Deliberazione Amministrativa del Consiglio Regionale
della Regione Marche n.169 del 2/2/2005.
Coastal and Hydraulics Laboratory - Engineer Research and Development Center
Waterways Experiment Station (update 1 June 2006). “The Coastal Engineering Manual
(CEM)”, Vicksburg, Mississippi, USA.
Engineer Research and Development Center (ERDC) and Coastal and Hydraulics
Laboratory (CHL) (into a Cooperative Research and Development Agreement with VeriTech, Inc., Vicksburg, Mississippi, USA) “CEDAS Coastal Engineering Design and
Analysis System”. CEDAS is a proprietary software product.
Dati della stazione meteo-marina “Cadsealand – Progetto europeo Interreg IIIB” della
Regione Marche analizzati nella tesi di laurea svolta nell’anno accademico 2009/2010
da Francesca Ortenzio “ANALISI DELLE CORRENTI MARINE COSTIERE ALLA FOCE
DEL FIUME POTENZA” nell’ambito del corso di laurea in Ingegneria per l’Ambiente e il
Territorio nell’Unversità Politecnica delle Marche.
57

17.700.000,00 Ancona, lì Prot. n - Regione Marche

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