Die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels und der Bau

Komitee für den Ausbau des Gotthardtunnels
Comité pour l’achèvement du Gothard
Corso Elvezia 16 – Case postale 5399, 6901 Lugano
Tel: 091/9228212
“Die Sanierung des
Gotthard-Strassentunnels und der Bau einer
zweiten Röhre“
Silvio Borner | Dominik Hauri | Lukas Mohler | Iris Oberauner |Markus Saurer
La galleria autostradale del San Gottardo dovrà essere completamente risanata nei prossimi 10-15 anni,
dopo circa 40-45 anni dalla sua apertura. Risulterà allora indispensabile – a dipendenza della variante di
risanamento – una chiusura totale della stessa per almeno 2 anni e mezzo. Con i suoi 16,9 km di
lunghezza, la galleria del San Gottardo rappresenta il più importante collegamento fra Nord e Sud della
Svizzera; per questo motivo il suo risanamento resta un’importante sfida, che deve essere
tempestivamente ed accuratamente programmata.
Nel dicembre 2010 il Consiglio federale ha presentato, in risposta a diversi interventi parlamentari, un
rapporto intitolato “Risanamento della galleria autostradale del San Gottardo”, che fa luce su molti punti
interrogativi relativi al risanamento in questione e che costituisce una base di discussione per un
approfondito dibattito politico. Nel rapporto vengono illustrate due cosiddette “Best-Varianten”: la prima
prevede che il tunnel rimarrà completamente chiuso e quindi inaccessibile al traffico per 365 giorni all’anno.
La seconda opzione prevede invece la chiusura totale per 280 giorni all’anno e la conseguente apertura
durante i mesi estivi; con questa variante si allungano i tempi necessari al risanamento di circa un anno. In
entrambi i casi le più importanti misure fiancheggiatrici sono rappresentate dalla messa in funzione – nella
galleria di base del San Gottardo – di una «mini autostrada viaggiante» su ferrovia per i mezzi pesanti,
mentre per il traffico individuale è previsto il trasbordo su rotaia ai portali della galleria ferroviaria esistente.
Accanto alle “Best-Varianten” vengono inoltre approcciati alcuni punti riguardo all’opzione di costruire una
seconda galleria autostradale. La tempestiva apertura di quest’ultima, vale a dire entro l’inizio dei lavori di
risanamento, comporterebbe l’enorme vantaggio di non limitare od ostacolare in alcun modo il
collegamento stradale fra il Ticino ed il resto della Svizzera, durante tutto il periodo dei lavori di
manutenzione. Una volta terminata l’opera di risanamento i due tunnel autostradali potrebbero essere
utilizzati entrambi in modo unidirezionale (oltre alla corsia d’emergenza). Nel rapporto USTRA si sottolinea
infatti che mantenendo invariata la capacità di transito, la costruzione di una seconda galleria autostradale
risulterebbe compatibile con la Costituzione federale (nel rispetto della Legge sulla protezione delle alpi).
Nonostante ciò, l’opzione di un secondo traforo non viene considerata alla stregua delle “Best-Varianten”
presentate in precedenza. Il nocciolo del rapporto USTRA sta nel comunicare che il risanamento è
“fattibile” anche senza la costruzione di un ulteriore traforo autostradale.
Lo studio mostra come il sopracitato rapporto non abbia sufficientemente approfondito i motivi alla base
della scelta delle varianti di risanamento. Anziché focalizzarsi sulla differenza delle “Best-Varianten” –
molto simili per molti aspetti – è opportuno illustrare, a questo stadio decisionale, le principali varianti che si
distinguono da un punto di vista concezionale essenziale (risanamento con o senza un secondo tunnel
autostradale), in particolare anche nell’ottica delle diverse conseguenze di natura sociale ed economica.
Un simile confronto deve prendere in considerazione in modo adeguato la relazione sistematica fra traffico
e sistema economico (e sociale). Il rapporto del Consiglio federale esclude completamente e fin da
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principio quest’analisi, focalizzandosi invece solo ed esclusivamente su riflessioni di natura puramente
tecnica (intesa come il calcolo costi-benefici) e di economia dei trasporti.
Per questo motivo lo studio si prefigge di adottare una metodologia che permetta di analizzare
adeguatamente la costruzione di un’altra galleria autostradale, quale ulteriore variante da adottare
nell’ambito del risanamento dell’attuale traforo. Variante, questa, approfondita ed il cui confronto con le
altre opzioni ha sortito quale principale risultato i punti seguenti:

Costi diretti: secondo il Consiglio federale i costi diretti per il risanamento e le misure
fiancheggiatrici delle “Best-Varianten” ammontano a circa 1,2 fino a 1,4 miliardi di franchi. I costi
per la costruzione di un secondo traforo autostradale, le misure fiancheggiatrici ed il risanamento
della galleria del San Gottardo, dovrebbero invece aggirarsi attorno ai 2,8 miliardi di franchi.
Tuttavia la precisione dei costi per tale variante è molto approssimativa ed è discordante con una
stima precedente, che quantificava l’importo ad un livello inferiore. Inoltre il confronto tra i costi
diretti è fuorviante ed equivale a paragonare mele con pere; infatti il risanamento e la costruzione
di un secondo traforo autostradale sono due prodotti completamente differenti.

Soluzioni alternative di traffico: in relazione alla costruzione di un secondo traforo autostradale, il
rapporto del Consiglio federale sostiene che non sono necessarie misure fiancheggiatrici per il
traffico, sebbene la chiusura del Gottardo sia inevitabile almeno durante due brevi periodi. Il
previsto trasbordo degli autoveicoli su ferrovia e l’uso della “mini autostrada viaggiante” per i mezzi
pesanti previsti nelle “Best-Varianten”, sono inversamente correlati con gli ingenti investimenti ed i
costi d’esercizio. Questi investimenti sono ulteriormente gravosi dal momento che in entrambi i casi
– per motivi diversi – le infrastrutture per il trasbordo non verranno utilizzate dopo la fine dei lavori
di risanamento.

Ulteriori vantaggi: un secondo traforo autostradale non rappresenterebbe solo una soluzione
ottimale di gestione del traffico durante il periodo di risanamento della galleria del San Gottardo.
Dopo la fine dei lavori di risanamento, quest’opera creerebbe di fatto una valida alternativa stradale
sull’asse del San Gottardo per i decenni a venire. Nel caso di eventi prevedibili o imprevedibili
(lavori di manutenzione, incidenti, ecc.), il collegamento verso il Ticino sarebbe – contrariamente a
oggi – praticamente sempre garantito. Un secondo traforo permetterebbe inoltre anche notevoli
possibilità di ottimizzare i lavori di risanamento da un punto di vista aziendale. Inoltre con flussi di
traffico su corsie separate per ogni direzione, aumenterebbe la sicurezza nel tunnel (si elimina il
rischio di scontri frontali) e si garantirebbe l’accesso privilegiato per i soccorsi. Infine, la costruzione
del secondo tubo del San Gottardo permetterebbe di essere conformi, sotto tutti i punti di vista, a
tutte le norme nazionali e internazionali per i prossimi decenni. Al contrario, le “Best-Varianten” non
garantiscono praticamente nessun beneficio aggiuntivo.

Costi del traffico di aggiramento: una chiusura prolungata del tunnel del San Gottardo
comporterà forzatamente delle conseguenze economiche e di traffico, che si ripercuoteranno
sull’economia svizzera ed in particolare su quella ticinese. Tutto ciò dipenderà soprattutto dal fatto
se verranno raggiunti gli ambiziosi obiettivi del trasferimento del traffico – che sembra però essere
fortemente in dubbio. In ogni caso è certo che il traffico di aggiramento comporterà costi privati non
trascurabili (in termini di tempo e risorse). Da un punto di vista economico occorre tuttavia
considerare i costi esterni di questo traffico, così come i quelli accessori, relativi alla gestione ed
all’infrastruttura delle vie alternative. Invece la variante del secondo tubo non causa alcun traffico
“deviato” e dunque nessun ulteriore costo sociale o privato. A questo proposito non sorprendono le
iniziative già in corso che intendono approfondire le possibilità di finanziare privatamente la
realizzazione di quest’opera.
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
Impatto economico (e sociale) complessivo: una chiusura per più anni del tunnel autostradale
del San Gottardo sarebbe irrimediabilmente legata – considerate le interrelazioni tra il sistema
economico e quello dei trasporti – ad importanti contraccolpi economici per l’economia svizzera e
in particolare per quella ticinese. Non appena vi sarà la certezza entro quando e per quanto tempo
una chiusura totale sarà effettiva, il sistema di produzione e di distribuzione sarà sottoposto ad
importanti adattamenti delle condizioni quadro. Gli svantaggiati di un simile adeguamento sono
sempre quegli attori economici la cui flessibilità è limitata o addirittura assente. Questo tocca in
prima linea la piazza economica ticinese che non può “evitare” la chiusura della galleria. A questo
proposito è emblematico il settore del turismo: una famiglia svizzero tedesca può facilmente evitare
la destinazione di vacanza “Ticino”, mentre gli albergatori ticinesi non possono trasferire le proprie
infrastrutture in altre regioni; parallelamente potrebbe non essere facile attirare in modo importante
la clientela da Sud (dall’Italia in particolare). Questa problematica si applica in modo analogo ad
altri numerosi settori economici. Maggiormente un settore dipende oggi dal trasporto su strada,
maggiori saranno i pericoli derivanti da una mancanza di flessibilità in risposta alla chiusura del
tunnel del San Gottardo. Le chiusure del tunnel avvenute nel 2001 e nel 2006, non suggeriscono
indizi significativi, dal momento che si sono presentate in modo del tutto improvviso. I loro costi non
hanno infatti gravato unicamente sull’economia ticinese (poiché anche altri attori non furono in
grado di agire, ma soltanto di reagire) ed inoltre i costi per tutti gli attori coinvolti rivestivano
unicamente un carattere transitorio. Nel caso di una chiusura pianificata del tunnel per più anni,
occorrerà però confrontarsi con molteplici costi diretti e indiretti, che saranno di fatto irreversibili
soprattutto per l’economia e la società ticinese. Alla luce dello sviluppo, piuttosto debole, del
Canton Ticino negli ultimi 10 anni, questo pericolo non può essere preso alla leggera o addirittura
ignorato.
Conclusioni: la scelta della variante di risanamento non deve avvenire unicamente attraverso un
confronto dei costi diretti rispetto alle altre varianti. In questo caso si tratta di considerare anche i costi
indiretti (economici). Da questo punto di vista la variante del secondo traforo si impone nettamente rispetto
alle “Best-Varianten”, perché non da ultimo essa non presuppone alcuna chiusura totale – o anche solo
limitata. In questo modo la variante del raddoppio non implica pericoli strutturali durevoli, con i quali invece
devono confrontarsi le “Best Varianten”. Inoltre un secondo tubo comporta notevoli potenziali di
sfruttamento a lungo termine. Se si procede dunque ad un’analisi comparativa completa, vi sono numerosi
argomenti a favore di un investimento nella variante del secondo tubo. Dal momento che la scelta a
proposito delle varianti di risanamento dovrà essere effettuata a breve termine, si tratta di invitare il
Consiglio federale ad analizzare approfonditamente l’opzione di realizzare un secondo traforo autostradale.