il dramma degli incidenti stradali - Obiettivo Sicurezza

IN...FORMAZIONE
ESPERIENZE
Pierluigi Fortezza
dramma
degli incidenti stradali
il
Aspetti
psicosociali
e proposte
d’intervento
54
obiettivo sicurezza
Nonostante cautelativi interventi tecnici e giuridiconormativi, il numero delle vittime di incidenti
stradali continua ad aggravarsi: nel 20 02 l’incremento percentuale annuale dei mor ti è stato
dello 0,4% in Italia contro una riduzione del
2,7% in Europa; sempre in Italia le persone
decedute sono state circa 90 0 0 e quelle ferite
84.217, per un totale di 114.611 incidenti. Una vera
strage, il cui costo sociale, secondo preliminari
stime, sarebbe intorno ai 25 milioni di euro.
Persino l’obiettivo dell’Unione Europea di una
riduzione almeno del 40% della mor talità stradale
entro il 2010, appare un compromesso assurdo
che solo in Italia significherebbe, comunque, un
costo umano di circa 3.000 mor ti l’anno!
Il problema dell’infortunistica stradale è complesso
e necessita di un approccio multidisciplinare,
almeno per tre aspetti:
1. preventivi, psico-comportamentali e sociali;
2. tecnologici ed ambientali;
3. giuridico-normativi.
In questa sede verrà discusso quanto indicato al
primo punto, perché competenza della formazione
sanitaria è la sensibilizzazione verso compor tamenti rispettosi della salute e della vita, cercando
di evidenziarne l’impor tanza per la sicurezza
stradale e di stimolarne il dibattito; rispetto agli
altri punti, non si hanno, pur troppo, sponsor (e
questo potrebbe giustificare la scarsa attenzione
finora ricevuta), anche se le industrie automobilistiche e soprattutto le assicurazioni stanno
per ricreder si.
La messa in atto di misure drastiche per ridurre
il fenomeno e rendere più sicuro il traffico stradale non ha compor tato gli auspicati benefici. Ad
ogni tragico bollettino di “guerra stradale” sono
seguite strategie con incrementi di sanzioni punitive, norme restrittive e rimedi tecnologici superavanzati (infiniti air-bag, luci diurne, …), pur troppo senza risultato! L’ insufficienza degli espedienti
repressivi e tecnologici non è ser vita, però, nep-
IN...FORMAZIONE
il dramma
degli incidenti
stradali
pure ad una riflessione autocritica; una impostazione
mentale rigida non ha permesso di focalizzare
l’attenzione su un “qualcosa” che rimane paurosamente un vuoto (o meglio un baratro) nel
campo, peraltro multidisciplinare, della sicurezza
stradale: la personalità, cioè la comprensione e la
prevenzione di aspetti psico-compor tamentali
rischiosi per la guida.
Il vero problema è la carenza di una mentalità
prevenzionale basata sull’uomo (soggetto pensante
e responsabile, capace di percepire rischi, scegliere
ed agire), esaltandola come “rimedio prioritario”
rispetto sia alle auspicabili innovazioni tecnologiche
sia alle migliorabili norme giuridiche.
In una società dove è latente la trasgressività e labile il controllo degli impulsi aggressivi
e lesionistici, verso gli altri e persino verso sé
stessi, si poteva anche immaginare che all’inasprirsi
degli strumenti repressivi con nuove norme
penalizzanti del codice stradale, non sarebbe
conseguito quel desiderato “messaggio deterrente”
a mancare di rispetto alle regole della sicurezza
stradale.
Di conseguenza, contrariamente all’aspettativa di
una diminuzione degli incidenti stradali, questo
atteggiamento di voler reprimere solo con la
forza compor tamenti impulsivi e pericolosi (non
comprendendone il significato psicopatologico),
oltre a non raggiungere il sano proposito, ha
spostato ancora più in là l’obiettivo sicurezza.
Si vuole benevolmente provocare riflessioni, per
incitare a strategie e possibili inter venti su
impor tanti argomenti, come sul perché della
mancata osser vanza delle regole di convivenza
sociale.
Continuiamo il discorso proprio là dove viene
richiesta la valutazione delle condizioni fisiche e
psichiche per il giudizio di idoneità alla guida.
L’ Unione Europea ha recentemente riformato i
parametri per il rilascio o rinnovo delle patenti
ed entro il 2003 gli Stati membri vi si dovranno
adeguare (direttiva europea n. 56 del 14.9.2000);
ovviamente la normativa è più “stretta” e propone
una maggiore verifica delle condizioni di idoneità
psicofisica dei guidatori in rappor to alla sicurezza
stradale, ma per cer ti versi più flessibile ed anche
permissiva: chi, ad esempio, ha scarsa visibilità
notturna non si vedrà negare la patente, ma
potrà guidare solo nelle ore diurne, un’ora prima
dell’alba e un’ora dopo il tramonto. Troppo poco,
invece, è ancora previsto per quanto riguarda la
valutazione neuropsichiatrica in sede sia di
concessione che di rinnovo dell’idoneità medica
alla guida.
55
obiettivo sicurezza
IN...FORMAZIONE
il dramma
degli incidenti
stradali
GLI INCIDENTI STRADALI
SONO LA 3° CAUSA DI MORTE
IN GENERALE
SONO LA 1° CAUSA DI MORTE
PER FASCIA D’ETA’ TRA 18 E 30 ANNI
SONO LA PRINCIPALE CAUSA
DI INVALIDITA’ GIOVANILE
RAPPRESENTANO
UN COSTO SOCIALE
ED ECONOMICO NOTEVOLE
La definizione, comunque, dei requisiti psico-fisici
dovrebbe subire aggiornate revisioni, non solo
per esigenze sanitarie, socio-legislative o per
innovazioni tecnologiche (adattamento dei veicoli
alle persone con handicap), ma anche alla luce
dei risultati di studi statistico-epidemiologici
sull’infor tunistica stradale, al fine di “ritarare”
adeguatamente gli inter venti prevenzionali
proprio in funzione della periodica rivalutazione
dei rischi.
Per realizzare una politica di prevenzione efficace,
è necessario costruire uno strumento di monitoraggio costante dei compor tamenti a rischio.
Tale politica dovrà verificare perché le persone
assumono atteggiamenti pericolosi, “mode”
pericolose, “compor tamenti imitativi” pericolosi
(quest’ultimi frequenti tra i giovani), con l’obiettivo
di elaborare strategie efficaci e di proporre
progetti finalizzati non solo alla riduzione dei
danni, ma soprattutto alla prevenzione, cioè
capaci di aumentare le capacità soggettive di
percezione del rischio.
In uno studio effettuato dal sottoscritto sugli
autisti del comando dei vigili del fuoco di Roma,
correlando parametri sanitari con gli incidenti
stradali effettuati dai vigili, è risultato che delle
29 persone esaminate, in quanto avevano causato
più di 3 incidenti in 6 anni, nessuno aveva problemi
fisici, in par ticolare non sono stati evidenziati
dal libretto sanitario alterazioni della vista, del
senso cromatico (pur essendo numerosi quelli in
56
obiettivo sicurezza
ser vizio con senso cromatico sufficiente solo ai
colori del semaforo), dell’udito e tantomeno
malattie internistiche; ovviamente la prima causa
di questi incidenti stradali è risultata essere il
cosiddetto “errore umano”, enfatizzato, ma non
solo, dall’emergenza del soccorso. A riguardo,
con una direttiva del 18.6.98 del CNVVF, si
raccomandava, in modo innovativo, di prestare
una maggiore attenzione alla formazione degli
autisti vigili del fuoco, per consentire loro un
periodico aggiornamento sulla sicurezza stradale,
sulla prudenza, diligenza e responsabilità, nonché di
adottare misure cautelative verso compor tamenti
ispirati ad imperizia, negligenza o grave inosservanza delle norme; una modalità d’approccio
finalmente ispirata anche alla soggettività!
Il problema, dunque, almeno nove volte su
dieci, non è la macchina, ma l’uomo. Ma cosa si
nasconde dietro alle parole “errore umano, fatalità,
destino, distrazione, fretta ...”? Non possiamo più
accontentarci di una terminologia così vaga e che
funge da diversivo giustificatorio per problemi
psicosociali e psicocompor tamentali, ver i
fattori causativi all’origine di pericolosità ed
irresponsabilità.
Bisogna, cioè, cercare di capire
perché le persone assumano
atteggiamenti pericolosi,
come ad esempio la guida pericolosa
Analizzare e valutare per formare, quindi, ricercando
un significato profondo di prevenzione.
L’alternativa è la tendenza di una fuga nella tecnica
o meglio nel tecnicismo e nell’inasprimento delle
norme giuridiche.
Un esempio, che può chiarire meglio la differenza
tra formazione oggettiva tecnicistica e formazione
soggettiva e cognitivista, è quello che spesso
presento negli incontri di igiene mentale del
lavoro ai corsisti autisti VF: l’attraversamento di
un passaggio a livello prevede la conoscenza ed il
significato della segnaletica stradale, dei segnalatori
acustici e visivi ed il rispetto di queste regole
“deleganti” la propria soggettività, la responsabilità
cosciente e la totale sicurezza all’onnipotenza
della tecnica.
IN...FORMAZIONE
il dramma
degli incidenti
stradali
PREVENZIONE
EDUCARE
ALLA PERCEZIONE SOGGETTIVA
E RESPONSABILE DEL RISCHIO:
LE REGOLE STRADALI,
AD ESEMPIO I LIMITI DI VELOCITA’,
VANNO RISPETTATE
NON TANTO PER IL RISCHIO DI MULTE,
MA PER IL PERICOLO ALLA SALUTE
ED ALLA VITA
Il rispetto dei limiti di velocità
non avviene
per il pericolo di vita
ma per il rischio di multe
La sicurezza per via burocratica diminuisce le
energie necessarie ad attivare l’attenzione (ci sono
le tecnologie appropriate, l’arrivo del treno attiverà
i dispositivi automatici di sbarramento che non
sbagliano mai...) e si perde la consapevolezza della
responsabilità soggettiva nei confronti del rischio
e, di conseguenza, si annulla il vissuto di rischiosità.
L’oggettivismo tecnologico è talmente sicuro
della sua onnipotenza da scambiare la par ticolare
e parziale necessità del suo inter vento con il
tutto della sicurezza; è tanto ideologico e simbolico
da modificare i precetti psicologici delle persone,
le fa pensare come vuole lui e, se c’è un errore
questo è naturalmente del fattore umano.
La soggettività è stata bandita dallo sviluppo
inarrestabile delle tecnologie avanzate. Quanti
di noi, attraversando un passaggio a livello aper to,
rallentano coscienziosamente, si fermano un
attimo per vedere se è in arrivo un treno e non
delegano totalmente la propria sicurezza e la
propria vita ad un dispositivo tecnologico?
Un esempio, riguardo l’inasprimento del codice
della strada, è quello dell’autovelox: appare
ver amente assurdo come, nell’accorgersi di
essere in prossimità di un autovelox, alcuni possano
frenare pericolosamente perché illuminati dal
rischio di una multa salata; il rispetto dei limiti di
velocità, dunque, non avviene per il pericolo alla
vita ma per il rischio di multe!?! Anzi, in prossimità
di autovelox fissi, è tragico vedere frequentemente
lunghe frenate, vetri e segni di paurosi incidenti;
viene stravolto il senso di uno strumento inizialmente considerato come deterrente per la guida
pericolosa, diventando persino ed assurdamente
causa di ulteriori incidenti.
Lo sviluppo tecnologico, i sistemi informatici
ed automatici, l’aggiornamento delle norme
giuridiche e repressive, hanno indubbiamente
contribuito alla sicurezza stradale; contemporaneamente, però, è necessario educare, formare
non solo per gli aspetti tecnico-scientifici e
normativi, ma anche per indurre una continua
riflessione ed attenzione sui compor tamenti
umani, proponendo il concetto psicopatologico
di rischiosità stradale quale vissuto ed elaborazione
personale del rapporto tra infortunio e rischio:
formazione, cioè, alla percezione soggettiva e responsabile del rischio di incidenti
(sentire il rischio per non vivere il pericolo).
Bisogna osser vare come gli incidenti stradali siano
stati finora considerati e giudicati esclusivamente
57
obiettivo sicurezza
IN...FORMAZIONE
il dramma
degli incidenti
stradali
dal punto di vista delle responsabilità e da quello
tecnologico, mai venendo esaminati in correlazione
alle componenti costituite dalla variabilità del
comportamento umano.
Nuovi impegni in questo senso potrebbero risolvere
il problema del “fattore umano” nell’infor tunistica
stradale più di quanto non abbiano finora ottenuto
le pene pecuniarie o le condanne in sede giudiziale.
Nell’analisi del cosiddetto “fattore umano”, si
evidenzia che, ai fini della sicurezza, questo passa
attraverso:
la costante percezione soggettiva del rischio;
l’educazione responsabile alla sicurezza stradale;
il controllo periodico delle condizioni psichiche
e fisiche.
Risulta quindi evidente l’impor tanza di capire le
proprie reazioni psichiche e compor tamentali
riguardo alle norme ed alle situazioni contingenti
(chiedersi il perché di cer ti compor tamenti
pericolosi). In questa direzione, considerare
l’impor tanza della salute mentale permette una
diversa modalità di approccio all’infor tunistica.
Ad esempio, non è più sufficiente dire che l’incidente è stato causato dall’eccesso di velocità,
bisogna preoccuparsi del perché e del come, cioè
del “meccanismo interno” che ha determinato
un compor tamento pericoloso, come l’eccessiva
velocità o il mancato rispetto della distanza di
sicurezza, a sua volta causa dell’incidente.
Ed ancora, non basta dire che il sinistro è avvenuto
per distrazione! Bisogna continuare ad analizzare
il fatto: perché è avvenuto? cos’altro stava facendo
il guidatore? cosa stava pensando? come si sentiva?
com’era il contesto emotivo e relazionale (rabbia,
frustrazioni, conflitti,...)? c’era stato qualche
precedente turbativo? aveva assunto sostanze
psicoattive (droghe, farmaci, alcool,...)? coesistevano malattie misconosciute (diabete, epilessia,
cardiopatie, disturbi neuropsichiatrici, ...)?
Se veramente si vuole fare prevenzione, si deve
lavorare a monte, affrontando il problema alle
radici, cercando di comprendere il movente dei
compor tamenti pericolosi e lesionistici, anche se
inconsci o non previsti. Avere tra le mani un
volante è come maneggiare un coltello, che sia
utile o pericoloso dipende solo dall’uomo.
La guida pericolosa è un comportamento
psicopatologico che va analizzato, valutato e,
se necessario, “curato”, sia individualmente che
collettivamente, perché la formazione alla
sicurezza passa necessariamente attraverso
58
obiettivo sicurezza
un processo soggettivo di internalizzazione
del problema, solo al quale consegue un
compor tamento prudente e responsabile.
Altro problema è quello del concetto attuale di
“mobilità”, cioè dell’assunto dato per scontato, e
quindi non criticabile, che il potere spazio-temporale, ovvero di mobilità, equivale al potere di
guidare (e quindi di possedere un’automobile);
la liber tà d’agire, o meglio di muoversi, dunque,
è correlata ad una mobilità identificata come
auto-mobilità, ovvero come se fosse assolutamente impossibile vivere senza poter guidare e
possedere un’auto.
La questione, complessa, consiste non solo nell’adeguamento passivo a “mode” sociali ed all’imitazione di compor tamenti trasgressivi (importanza dei mass media e degli sponsor commerciali), ma anche nel ricorso esasperato all’utilizzo delle macchine, ben oltre le concrete esigenze effettive, in una circolarità paranoica di
frenesia e frenastenia.
Alcuni addirittura si identificano con la propria
auto, come se fosse una estensione della loro
corporeità, la personalizzano, con modalità
maniacali ed ossessive, e vivono per essa emozioni
surrogando fantasie, affetti e valori.
Altro aspetto, motivo di profonda riflessione,
consiste nel rendersi conto che numerosi lavori,
compreso quello dei vigili del fuoco, si svolgono
spesso “sulla strada”; questo significa che molti
incidenti stradali sono assimilabili ad incidenti sul
lavoro, inclusi quelli in itinere, come previsto da
recenti emanazioni giuridiche, con tutte le conseguenze economiche e rivendicative non solo
relative al diritto privato ma anche a quello
pubblico. Questa problematica, che coinvolge
diffusamente il mondo del lavoro, dovrebbe
allarmare le forze politiche e sindacali al punto
tale da renderle incisivamente propositive della
sicurezza stradale e più complessivamente di
quella socio-lavorativa.
Spero che quanto sopra esposto possa spronare
nel continuare a lavorare per incrementare la
sicurezza, ognuno per le proprie possibilità.
Insieme, come vigili del fuoco, possiamo suggerire
un messaggio propositivo, auspicando il realizzarsi
di un progetto innovativo: contro l’inefficacia di
un’ottica prevalentemente tecnologica e repressiva,
i vigili del fuoco, per la loro notevole esperienza e
multidisciplinare competenza in tema di prevenzione e sicurezza sociale, possono concretamente
IN...FORMAZIONE
il dramma
degli incidenti
stradali
lanciare una sfida al dramma degli incidenti
stradali.
Una modalità concreta di agire è proprio quella
di prospettare l’impegno dei vigili del fuoco per
realizzare un inter vento capillare sul territorio
nazionale per la prevenzione dell’infortunistica
stradale, tale da fornire alla popolazione un servizio socioeducativo, informativo e formativo per gli
aspetti psicocomportamentali e di rischio alla salute derivanti dalla guida pericolosa; una attività
preventiva garantita da una professionalità conseguente ad esperienze tragiche vissute sul
campo e che potrebbero essere proposte proprio a chi abbia compiuto pericolose infrazioni
del codice della strada obbligandoli a frequentar
corsi riabilitativo-formativi presso le sedi VVF.
Dobbiamo agire in modo propositivo e concreto
su quella che è la prima causa di morte e di invalidità in par ticolare per i giovani, ma anche una
tragedia quotidiana per tutta la società; l’alternativa è quella, assurda quanto banale, di farci
un’altra assicurazione, accettando impotenti
qualche migliaia di mor ti ed ancor più di invalidi
ogni anno.
Il tragico problema della sicurezza stradale non è
superabile solo con l’irrigidimento dei controlli da
parte delle forze di polizia, con atteggiamenti
punitivi e coercitivi o con la totale delega della
sicurezza ad un deresponsabilizzante tecnologismo:
l’infortunistica stradale è prevenibile molto più di
il
nuovo codice
della strada
Il decreto legge 27 giugno
20 03, n.151. “Modifiche ed
integrazioni al codice della
strada”, conver tito con la legge
1° agosto 2003, n.214, si colloca
nell’ampio processo di riforma
avviato già da tempo in materia
e si caratterizza per una finalizzazione specifica alla riduzione
del fenomeno degli incidenti
stradali, attraver so l’adozione
di mirate misure cautelative e
sanzionatorie (numerose le fonti
quanto si creda, ma necessita di strategie innovative che prevedano “riflessioni” personali e sociali
per comprendere inconscie trasformazioni comportamentali auto - ed etero-lesionistiche ed
assurdi impulsi raptici di aggressività. E’ necessario
un cambiamento di mentalità che consideri prioritaria
la prevenzione, l’educazione e la formazione alla
sicurezza, progetto peraltro promuovibile proprio
dai vigili del fuoco, per la loro capillare presenza
nella società e nel soccorso stradale, nonché per le
“peculiari attitudini di difesa sociale”, competenze
ben differenziate da quelle spettanti alle altre
forze di polizia.
BIBLIOGRAFIA
1. L. Struglia, F. Burla, M. Del Villano: Aspetti
psico-attitudinali della sicurezza di guida.
Boll. Coll. Med. Ital. Trasporti, 3, 35-40, 1991.2
2. S. Garbarino, G. Cuomo et al.: Incidenti
automobilistici e sonnolenza negli operatori della
P.S. Atti 62° Congr. Naz. Soc . Ital. Med. Lavoro
e Igiene Ind., 311-5, Genova 29.9-2.10.1999.
3. J. M. Lyznicki, T.C . Doege et al.: Sleepiness ,
driving and motor vehicle crashes. JAMA, 279,
1908-13, 1998..
4. P. For tezza: La tutela della salute psichica
nei vigili del fuoco. IV Conv. Naz. Sanità Milit. C.R.I.,
“Le nuove emergenze sanitarie in Protezione
Civile e Difesa Civile”, Foligno 11.5. 200 2.
Alida Gallo
normative di riferimento in tema
di circolazione stradale, tra le
quali principalmente: decreto
legislativo 30 aprile 1992, n.285
“Nuovo codice della strada”;
legge 22 marzo 2001, n.85 “Delega
al governo per la revisione del
nuovo codice della strada”;
decreto legislativo 15 gennaio
2002, n.9 “Disposizioni integrative e correttive del nuovo
codice della strada…”; decreto
legge 20 giugno 2 0 02, n.121;
legge 1 agosto 2002, n.168).
E’ interessante sottolineare in
premessa che in sede di esame
del DDL di conversione del
decreto legge, la I Commissione
Affari Costituzionali ha posto le
disposizioni recate dal provvedimento par te in quota alla
materia dell’ordine e sicurezza
pubblica, da intendersi come
comprensiva degli aspetti afferenti
alla incolumità dei cittadini, e
par te in quota alla materia
59
obiettivo sicurezza
IN...FORMAZIONE
il
nuovo codice
della strada
“Giustizia amministrativa”, entrambe demandate alla legislazione esclusiva dello Stato ai sensi
dell’ar t. 117, comma 2 lettere h)
ed l).
Tante e di rilievo le prescrizioni
introdotte con la nuova disciplina,
che vanno ad integrare il decreto
legislativo 15 gennaio 2002, n.9
“Disposizioni integr ative e
correttive del nuovo codice
della strada”.
L’aspetto più noto, anche per il
risalto avuto sulla stampa, riguarda
la modifica del regime della
patente a punti, disciplinata
dall’art. 216 bis del D.Lgs. 30 aprile
1992, introdotto dall’ar t.7 del
D. L g s . n.9/20 01, attraverso la
previsione di maggiori sottrazioni
di punteggi in caso di infrazioni
considerate di maggiore rischio,
come nel caso di eccesso di
velocità, gare di velocità con
veicoli a motore, circolazione
contromano, passaggio con il
semaforo rosso, effettuazione di
sorpassi vietati, mancato rispetto
delle precedenze, cambiamento
irregolare di direzione o di corsia,
retromarcia in autostrada, utilizzo
del telefonino durante la guida
(cfr tabella A allegata al D.L.
n.151, come sostituita dalla legge
di conversione n.214, che reca i
nuovi punteggi). Si prevede,
poi, per recuperare il punteggio
originario, una guida rispettosa
delle regole per almeno due
anni ed in caso di mancate
infrazioni per lo stesso periodo
si attribuiscono crediti da due a
dieci punti. Ancora, per limitare
i compor tamenti imprudenti,
vengono elevate le multe per
diverse violazioni ritenute più
gravi ed introdotte misure più
efficaci per quanto riguarda
l’uso del casco di protezione e
60
obiettivo sicurezza
delle cinture di sicurezza.
Il provvedimento ha comunque
un contenuto molto più vasto ed
investe aspetti legati complessivamente al tema della sicurezza
nella circolazione stradale.
Tra le innovazioni introdotte si
richiamano le norme sull’espletamento del ser vizio di polizia
stradale, e l’estensione del servizio ad ulteriori categorie, quali
i Corpi ed i ser vizi di polizia
provinciale nell’ambito del territorio di competenza, il Corpo
forestale dello Stato ed il
Corpo di polizia penitenziaria in
relazione ai compiti di istituto;
sono inoltre previste nuove
disposizioni per la costruzione
delle strade, per l’equipaggiamento dei veicoli e per i ser vizi
di scor ta per la sicurezza della
circolazione (cfr, ar t.1, commi 1,
2 e 3, del D.L. n.151, nel testo
modificato dalla legge di conversione, di modifica dell’articoli
12, 13 e 72 del decreto legislativo
n.285/1992).
Particolare attenzione è dedicata
anche alla circolazione e la guida
dei ciclomotori. Si sancisce il
divieto di traspor to di altre
persone oltre al conducente,
salvo che il posto per il passeggero sia previsto nel cer tificato
di circolazione e il conducente
abbia superato i diciotto anni di
età. Viene spostata al 1° luglio
20 04, evidentemente per consentire tempi adeguati di
organizzazione ed esecuzione,
l’entrata in vigore delle disposizioni già dettate nel decreto
legislativo n.9 del 2002, relative
all’abilitazione alla guida dei
ciclomotor i, alla tar gatur a,
nonché all’obbligo di essere
muniti del titolo di abilitazione
alla guida durante la circolazione.
Impor tanti sono le modifiche
relative ai provvedimenti di
sospensione e revoca della
patente, di qualsiasi categoria,
per difetto dei requisiti psicofisici (ar ticolo 2, commi 2, 5 e 6
del D.L. n. 151 di modifica agli
articoli 119, 129 e 130 del codice
della strada).
Ulter ior i innovazioni sono
dettate per il settore dell’autotraspor to e riguardano l’inasprimento delle prescrizioni in
tema di inosser vanza dei
periodi di guida, di riposo e di
pausa, nonché di irregolare
utilizzazione del limitatore di
velocità.( cfr ar t.1, comma 3,
ar t.3, commi 14,15 e 16; ar t.4,
comma 2, che modificano gli
ar ticoli 72, 174, 178, 179 e
207 del codice della strada)
Infine, all’innalzamento dei livelli
di sicurezza sono dirette le
norme dettate per la guida in
stato di alterazione dovuta ad
assunzione di alcool ovvero di
stupefacenti, che consentono
agli organi di polizia stradale di
effettuare appositi test di screening ed introducono un sistema
volto a consentire un numero
molto elevato di controlli anche
tramite il ricorso a strutture
ospedaliere (cfr. ar ticoli 5 e 6
del D.L. n.151 cit., di modifica
degli ar ticoli 186 e 187).