Il carico sotto controllo anche se cambia modalità di

speciale intermodaltà / ferrovie
Da settembre 2014 è operativo il secondo sistema, messo a punto
dire parziale del sistema: il progetto completo prevede infatti
da TX Logistik (Gruppo FS Italiane) con Bayernhafen Gruppe,
che grazie alla capacità dei vagoni di ribaltare le fiancate, in
denominato NiKraSa (Nicht Kranbare Sattelauflieger), su due
terminals speciali appositamente attrezzati i “cestelli” possano
relazioni attestate a Verona Quadrante Europa, una per Padborg
scorrere lateralmente e consentire sia un velocissimo scambio
(DK) e l’altra per Rostok (DE).
automatizzato del carico fra mezzi in arrivo e in partenza, sia di
In questo caso l’apparato sollevabile è un “cestello” in tubolari di
effettuare il carico e scarico in orizzontale senza necessità di gru.
acciaio saldati, nel quale si inseriscono le ruote del semirimorchio
Molto interessante, in relazione al nostro tema di facilitare l’ap-
e con una zona per l’appoggio dei piedini di sosta (solo per la fase
proccio all’intermodalità, il fatto che CargoBeamer propone ai
di sollevamento). Anche questo sistema è utilizzabile in carri a
clienti non solo il passaggio sul treno, ma anche di provvedere
tasca di tipo normale.
all’organizzazione del tratto stradale in arrivo, fino ad offrire una
subfornitura completa incluso il noleggio del semirimorchio. Una
soluzione ottimale per fare qualche prova “spot” senza impegnare
mezzi e neppure fare sforzi di organizzazione.
IL CARICO SOTTO CONTROLLO
ANCHE SE CAMBIA MODALITÀ
DI TRASPORTO
Un altro problema che spesso viene sollevato di fronte alle proposte di utilizzare l’intermodalità è la possibile perdita del controllo
sulla tracciabilità della merce nel cambio di vettore. Questo può
entrare in conflitto con i protocolli di garanzia della sicurezza
delle merci che per taluni committenti sono molto rigidi.
Nel trasporto intermodale infatti sono coinvolti differenti vettori
IL “CESTELLO” DEL SISTEMA NIK RASA-TXL.
stradali per il primo e ultimo miglio (oltre a eventuali altri soggetti
per il picking) e un (o anche più) vettore ferroviario.
Con un peso un po’ più elevato rispetto a quanto descritto prima,
Ognuno di questi in generale dispone di strumenti per il trac-
la manovrabilità è però molto più semplice, poiché il cestello
ciamento dei propri mezzi, ma è praticamente impossibile per
presenta punti di presa secondo standard e può essere aggan-
il committente disporre di una “cabina di controllo” da cui mo-
ciato direttamente dai bracci piggy-back dei sollevatori senza
nitorare i dati di tutti : sia per la complessità delle autorizzazioni
l’intervento di altro personale.
collegate alla sicurezza e alla gestione della privacy, che per la
mancanza di uno standard condiviso di formattazione dei dati.
Infine ha dato il via ad un servizio regolare fra Melzo RHB e
La risposta a questa esigenza è fornita da BluTrack, un nuovo
Colonia da fine aprile 2015 il sistema CargoBeamer, gestito
prodotto dell’italiana Viasat, specializzata e leader nel settore
dalla Società omonima, che offre anche la particolarità di far
della tecnologia satellitare applicata alla sicurezza stradale e al
transitare semirimorchi alti 4 metri lungo la linea del Gottardo,
fleet management. Il principio è semplice: l’apparato di tracking è
che normalmente è limitata a 386 cm.
associato all’unità di carico e la segue in tutti i suoi spostamenti e
Con questo sistema viene utilizzato un “cestello” in lamiere piene
passaggi di mano, continuando a inviare agli intervalli impostati i
rinforzate, da inserire però soltanto entro vagoni speciali che
suoi segnali di lettura ad una unica centrale di controllo in ambito
fanno parte del sistema stesso e che viaggiano in composizioni
Viasat. Da questa, i dati relativi ai singoli apparati possono essere
omogenee e bloccate. La transitabilità dei rimorchi da 4 metri è
rilanciati direttamente sui PC dei proprietari delle unità di carico
possibile grazie alla particolare meccanica dei vagoni speciali,
sulle quali sono installati. L’apparato infatti è autoalimentato con
che limitano le oscillazioni durante il viaggio.
batterie di lunghissima durata, ed il suo funzionamento è stato
La movimentazione del cestello viene fatta in terminal tradizio-
progettato in modo da ottimizzare il rapporto fra la frequenza
nale con mezzi di sollevamento normali, perché anche questo
dell’invio dei segnali di posizione, la tecnica di rilevazione e le
è dotato di punti di presa nelle posizioni standard dei normali
necessità specifiche del traffico intermodale.
bracci di sollevamento.
Non solo: BluTrack offre una gamma di sensori che sono in grado
Tuttavia va sottolineato che si tratta di un’applicazione per così
di monitorare diversi parametri di qualità del trasporto: dal crash
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FERROVIA 100%:
il traffico a carro
convenzionale
di Fulvio Quattroccolo
SCHENA DI PRINCIPIO DEL BLUTRACK: CAMION+TRENO+NAVE MA UN SOLO MONITORAGGIO.
Il classico “treno merci” è ancora in
prima linea per quanto riguarda il
trasporto ferroviario, e risulta
caratterizzato innanzitutto da un
vantaggio di efficienza: si trasporta
solo la merce, e null’altro. La rete
intermodale è comunque
completata da un primo e ultimo
miglio stradali e le possibilità di
ottimizzazione sono in capo a chi
offre i servizi di trasporto diffuso
dei suoi automezzi, ma in questo caso anche quando a portare il
L
carico sono altri. Eventuali anomalie nel viaggio possono perciò
essere paragonabile allo stradale in molte situazioni.
essere subito rilevate per chiedere immediatamente spiegazioni
Tuttavia la maggior parte dei volumi trasportati su ferrovia, in
a chi in quel momento sta trasportando la merce e intervenire
termini di tonnellate, continua ad essere gestita con il modello
quando è possibile, ed inoltre si riesce sempre a mantenere il
convenzionale: non unità di carico intercambiabili fra vettori,
cliente finale aggiornato su imprevisti e ritardi e a quantificarli.
ma merce caricata su vagoni, con rottura di carico in partenza
Un aspetto che, come è noto, i clienti apprezzano moltissimo.
ed in arrivo. In Paesi dove la ferrovia è forte come la Germania, il
«Questo è solo un esempio di quello che Viasat è in grado di of-
convenzionale è quasi il doppio del combinato; in Italia è solo di
frire ai propri clienti» sottolinea Domenico Petrone, presidente
poco superiore. Poiché la terminalizzazione ultimo miglio è spesso
di Viasat Group. «Nei prossimi anni assisteremo a uno sviluppo
affidata alla gomma, anche il convenzionale ferroviario partecipa
esponenziale di questi sistemi infotelematici che cambieranno
comunque al modello intermodale di trasporto.
all’apertura delle porte, dalla temperatura all’umidità, allo stato di
movimento o sosta prolungata, e di attivare i relativi allarmi nella
centrale di controllo. Il trasportatore può così essere aggiornato
con continuità sulla posizione e parametri rilevanti della spedizione, in modo analogo a come è abituato a verificare il viaggio
e iniziative per favorire il trasferimento modale delle
merci dalla strada alla rotaia puntano quasi sempre
sul modello di traffico combinato, perché tutto sommato è più semplice da proporre alla maggioranza dei
trasportatori, e abbastanza flessibile nell’uso pratico da riuscire ad
radicalmente il paradigma della mobilità dei mezzi e delle merci.
Occorrono soluzioni sofisticate per elaborare i dati in informazioni
Il traffico convenzionale, pur rappresentando l’esempio dell’es-
e trasformare quest’ultime in conoscenza, fornendo al gestore di
senza stessa della ferrovia, nelle attuali condizioni di mercato deve
flotta un sistema di knowledge base, come la webconsole Runtra-
essere riferito a segmenti di utenza che esprimono necessità di
cker Viasat, in grado di rendere più efficiente ed efficace la propria
servizio ben definite, soprattutto per quel che riguarda la regolarità
gestione, ridurre i costi operativi e migliorare i risultati di business».
dei flussi di merce.
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speciale intermodaltà / ferrovie
Sono sostanzialmente due i modelli di esercizio del convenzionale:
qualunque altra località corrispondente aggregandolo negli scali
i treni completi (o treni-blocco) e il traffico diffuso a carro singolo
detti di smistamento ad altri vagoni che devono fare percorsi
o a gruppi di carri.
simili. Fin oltre la metà del secolo scorso questa era la normale
modalità di trasporto delle merci su lunghe distanze - e spesso
In generale il treno completo è riferito ad un solo cliente che lo
anche sulle brevi. Ma la grande complessità della gestione di questo
utilizza tutto, risponde ad una domanda di volumi di traffico
modello, che richiedeva molta manodopera, e di conseguenza i
elevati e regolari, e copre percorsi stabiliti e costanti fra punti che
costi altissimi, hanno fatto sì che nel confronto con la crescente
spesso sono impianti raccordati interni a stabilimenti industriali.
diffusione, flessibilità e convenienza economica del trasporto
Per queste particolarità, può essere utilizzato soprattutto da alcune
stradale la sconfitta fosse inevitabile.
categorie merceologiche come la siderurgia, il trasporto di autovei-
In alcuni Paesi come l’Italia e la Francia, questo tipo di servizio
coli, di granaglie, di derivati del petrolio, di legname, o l’industria
è stato soppresso dalle imprese ferroviarie nazionali da qualche
cartaria. Si tratta di traffici che muovono merci molto pesanti,
anno, ed anche altrove è stato fortemente ridimensionato.
o molto voluminose, per le quali il trasporto stradale risulta più
Eppure, ancora oggi esiste una domanda per questo segmento e
costoso della media e pertanto, grazie anche all’efficienza offerta
laddove si riesce a gestirlo in modo economicamente sostenibile,
dalla gestione di un treno completo, la ferrovia è più competitiva del
i volumi sono sempre elevati.
camion anche nei casi in cui i vagoni devono fare il ritorno a vuoto.
D’altra parte non sono poche le realtà produttive o logistiche che
Alcuni esempi interessanti che coinvolgono clienti italiani: due treni
dispongono di un accesso diretto alla Rete Ferroviaria (raccordi)
al giorno operati da DB Schenker portano le terre argillose per la
e che potrebbero beneficiare di un servizio door-to-door tutto
produzione delle piastrelle in klinker da Limburg in Germania al
ferroviario anche se producono volumi non sufficienti per un
modenese, e tornano con pallets di prodotto finito; due treni al
treno completo.
giorno operati da Captrain (Gruppo SNCF) portano enormi bobine
di carta prodotte in Scandinavia fino a Milano, e tornano con pro-
Per questo motivo in gran parte d’Europa si è lavorato per rivita-
dotti diversi, dalla salsa di pomodoro alle terraglie e quant’altro; o,
lizzare il servizio, studiando soluzioni per renderlo più efficiente
ancora, i treni di lamiere che trainati da Trenitalia Cargo (Gruppo
e meno costoso e, anche se una piena concorrenza con l’autotra-
FS Italiane) e molte altre imprese ferroviarie attraversano l’Italia
sporto è impensabile, almeno estendere il perimetro della fattibilità
e l’Europa, allo stesso modo di quelli di ferrocisterne con prodotti
utilizzando strumenti informatici per ottimizzare la gestione.
per l’industria chimica.
L’associazione X-Rail, che dal 2010 raggruppa sei grandi imprese
ferroviarie europee escluse appunto Trenitalia Cargo e SNCF
Il cosiddetto traffico diffuso consiste invece nel consentire al
Fret, ha come obiettivo realizzare economie di scala e coordinare
cliente di immettere in rete anche un solo carro caricato in una
il traffico diffuso su scala continentale, offrendo un prodotto di
qualunque località dotata di scalo ferroviario, e spedirlo in una
qualità, e ha raggiunto risultati notevoli.
TRENO COMPLETO PER TERRE ARGILLOSE VERSO IL MODENESE.
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