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Tecnica
L’assicurazione Trasporti
Redatto da Euroconsul s.r.l..
Tutti i diritti sono riservati
INTRODUZIONE
Cenni storici.
La nascita di questa forma assicurativa si può far risalire all’epoca Romana, in cui
si tramanda, che il Senato, in alcune circostanze, per ottenere solleciti trasporti di vettovagliamenti, promise di rifondere ai naviganti – con una lieve diminuzione dei noli –
le eventuali perdite derivanti da causa marittima o da forza maggiore. Non esisteva però ancora una forma contrattuale.
Nel Medioevo, con l’espandersi del traffico commerciale, l’assicurazione marittima
si raffigura nella forma di un semplice intervento di un terzo che assumeva su di sé il
rischio del trasporto marittimo o terrestre. Abbiamo esempi di tali contratti nel XIV secolo in Italia, Spagna e Portogallo.
Nell’archivio storico Datini di Prato, è conservata una delle prime, se non la prima,
polizza di assicurazione, datata 9 maggio 1401, con la quale veniva assicurata per il
rischio del trasporto una schiava di nome Margherita, come fosse merce qualsiasi, per
il viaggio da Pisa a Barcellona. La polizza è carica di postille (allora come adesso) e fra
queste una contemplava la non responsabilità dell’assicuratore nel caso di suicidio.
Bisogna in ogni caso riconoscere che il maggior sviluppo delle assicurazioni trasporti fu dato da Lloyd’s di Londra.
La storia dei Lloyd’s inizia nel XVII secolo, all’epoca in cui l’uso delle assicurazioni
marittime cominciò a diffondersi nella vita commerciale di Londra. Dopo il grande incendio del 1666, che distrusse nove decimi della città, nuovi centri commerciali nacquero ed in uno di questi – in Tower Street – nel 1680 Edward Lloyd aprì il suo caffè.
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Introduzione
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Ai suoi clienti forniva, carta, penna, inchiostro ed un elenco delle navi in porto che egli
aggiornava continuamente mandando delle “staffette” al vicini fiume Tamigi, e ben
presto il “Caffè Lloyd’s” cominciò ad essere un luogo di incontro per armatori, commercianti, banchieri, e di tutti gli interessati alle assicurazioni marittime. Costoro
quando assumevano dei rischi, erano indicati come “Underwriters” perché sottoscrivevano il loro nome ad indicare che ciascuno si impegnava per la propria quota nell'assicurazione di un carico o di una nave.
Il “Caffè Lloyd’s” assunse un’importanza sempre più grande e nel 1774 circa 80
frequentatori del Caffè di Edward Loyd – per lo più armatori e “underwriters” – formarono la “Corporazione dei Lloyd’s”, detenendo praticamente il monopolio per i rischi
marittimi nel Regno Unito. Nel 1871 fu riconosciuta con atto del Parlamento, come Società Corporativa dei Marine Underwriters.
E’ bene sapere che i Lloyd’s non sono una Compagnia di Assicurazione, i suoi
membri non operano in un unico ente, ma in gruppi o sindacati; essi accettano rischi
ciascuno per proprio conto e non sottoscrivono a nome di altri.
Va ricordato a merito dei Lloyd’s anche il vasto sistema dei loro Agenti, il cui inizio
risale al 1809, e che si estende attualmente al mondo intero, con più di 1600 rappresentanti che inviano notizie, giorno e notte, sulle navi sparse per il mondo unitamente
ad ogni altra informazione marittima.
In genere il ramo trasporti è interessante in ogni suo aspetto – assuntivo – liquidativo – riassicurativo - a carattere di applicazione internazionale, ricco di tecnica, di
esperienza, sia nel passato sia nella continua evoluzione e nei suoi adattamenti alle
sempre nuove esigenze e situazioni.
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Parte I
CONSIDERAZIONI ED ASPETTI DI CARATTERE GENERALE
SOMMARIO: 1. Importanza delle Assicurazioni Trasporti. – 2. Caratteristiche del Ramo Trasporti – 3. Riferimenti Legislativi – 4. Condizioni di consegna della merce (INCOTERMS) 5. Possibilità assicurative e Clientela – 6. A.N.I.A. – 7. Registri navali – 8. Classificazione dei rischi.
1. Importanza delle Assicurazioni Trasporti.
Le assicurazioni trasporti rivestono per chiunque operi nel campo del commercio,
della produzione e del traffico merci in genere, un’importanza particolare.
Queste assolvono infatti il compito indispensabile di garantire di assicurazione
mezzi di trasporto di ingente valore (Aerei, Navi), le merci più svariate, di valore sempre crescente, trasportate con differenzi mezzi – Nave, Aereo, Autocarro, Ferrovia, Posta – che sono soggette durante i loro spostamenti a gravi rischi connessi al trasporto
e a situazioni socio-politiche dei paesi attraversati, con effetti economici talvolta molto
gravi.
Teniamo conto del sempre crescente volume dello scambio commerciale fra continenti, nazioni ed anche del traffico merci all’interno di uno stesso Paese, e questo ci
farà pensare all’importanza del Ramo.
L’introduzione nel 1985 della Legge n. 450 e successive modifiche ed integrazioni,
che finalmente anche in Italia limita la responsabilità dei vettori terrestri, ha aperto
dei nuovi mercati che erano in precedenza più difficilmente raggiungibili.
Dalla necessità di salvaguardare le proprie merci, nasce negli operatori economici
che producono, vendono, acquistano e trasportano merci, una sensibilità assicurativa
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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che spesso non si riscontra in altre categorie e che li spinge a conoscere ed interpretare vari contratti e a saperli poi discutere con gli Assicuratori.
E’ importante quindi che l’Assicuratore sappia conquistarsi la fiducia del Cliente,
dimostrando la sua conoscenza della materia; questa fiducia servirà poi a sviluppare i
contatti con beneficio anche di altri rami assicurativi.
2. Caratteristiche del Ramo Trasporti.
Scopo dell’assicurazione trasporti è quello di garantire i rischi cui sono soggette le
merci ed i valori trasportati (assicurazione “merci”), nonché i relativi mezzi di trasporto (assicurazione “corpi”).
Rientrano nelle assicurazioni trasporti i seguenti rischi:
a) Corpi di aeromobili;
b) Corpi di navi:
-
noli
-
interessi e sborsi
-
responsabilità dell’armatore per danni cagionati a cose di terzi
c) Costruzioni navali:
-
rischi di costruzione
-
rischi di allestimento
-
rischi di varo
d) Imbarcazioni da diporto;
e) Merci trasportate a mezzo:
-
Autocarro
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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f)
-
Ferrovia
-
Nave
-
Aereo
Valori spediti a mezzo amministrazione ferroviaria o postale, a mezzo corrieri specializzati, società di linee aeree o società marittime;
g) Responsabilità del vettore terrestre;
h) Mostre d’arte (trasporto e giacenza).
Le polizze trasporti possono essere stipulate:
1) “a viaggio” (o singola), per un solo determinato trasporto o viaggio;
2) “a tempo”, per un determinato periodo; sono quindi assicurati tutti i trasporti e
viaggi eseguiti nel periodo alle condizioni convenute. Questa forma è adottata per le
assicurazioni “corpi”, “mostre” e, per quanto riguarda le merci, per le spedizioni effettuate a mezzo autocarro, e per la responsabilità del vettore terrestre.
Possono essere stipulate polizze sul fatturato merci (sul fatturato complessivo, oppure sul fatturato - solo vendite e/o acquisti) generalmente “a tempo” (annuali), polizze
in abbonamento, polizze a scalare “Open Cover” che si riferiscono a singoli contratti di
vendita o acquisto, nelle quali sono riportate le condizioni per la copertura delle singole spedizioni che il contraente è tenuto a notificare all’assicuratore di volta in volta.
Insieme ai rischi ordinari, possono essere assicurati anche rischi speciali (guerra,
scioperi, sommosse, mine ecc.).
Nelle assicurazioni di merci oltre al rischio di trasporto possono essere garantiti
anche la giacenza dopo lo scarico nonché i viaggi preliminari e successivi al trasporto
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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effettuati con mezzi diversi, alle condizioni previste dal capitolato di polizza o da stabilire di volta in volta.
3. Riferimenti legislativi
Le coperture trasporti, oltre al Codice Civile italiano sono soggette ad altre regole
previste sia dal codice della navigazione (marittima, lacustre, fluviale e/o aerea), sia
dai regolamenti postali e ferroviari, nonché per i traffici internazionali, a tutte le convenzioni che, recepite o meno dal nostro ordinamento giuridico, possono influenzare la
stipulazione di polizze o la gestione di un sinistro. Le principali convenzioni internazionali sono:
-
Convenzione di Bruxelles (25.08.1924 e successivi protocolli di modifica del
23.02.1968, “regole di Amburgo” del 31.03.1978 e “regole di Visby” del
21.12.1979) per l’unificazione delle regole in tema di polizze di carico via mare,
stabilisce il limite della responsabilità del vettore marittimo con dichiarazione di
valore in polizza di carico o senza dichiarazione di valore.
-
Convenzione di Varsavia (12.10.1929 e successivi protocolli di modifica) per
l’unificazione delle regole in tema di trasporto merci, persone e bagagli via aerea, stabilisce il limite della responsabilità del vettore aereo in caso di perdita o
avaria alle merci, tale limite sarà stabilito in base all’esistenza di dichiarazione
di valore in polizza di carico o senza detta dichiarazione di valore.
-
Convenzione C.M.R. Convention Marchandises Routieres (19.05.1956 e protocollo di modifica del 05.07.1978) stabilisce il limite della responsabilità del vet-
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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tore terrestre in caso di perdita o avaria alle merci, tale limite sarà stabilito in
base all’esistenza di dichiarazione di valore sulla lettera di vettura o senza detta
dichiarazione di valore.
-
Convenzione C.I.M. – Berna (07.02.1970) stabilisce il limite della responsabilità del vettore ferroviario in caso di perdita o avaria alle merci, tale limite sarà
stabilito in base all’esistenza di dichiarazione di valore sulla lettera di vettura o
senza detta dichiarazione di valore.
-
Regole di York ed Anversa: relative alla liquidazione della avarie generali marittime.
4. Condizioni di consegna della merce – Contratti internazionali di compravendita (INCOTERMS)
La necessità dell’assicurazione contro i rischi del trasporto sorge ogni qualvolta si
verifichi un trasferimento di merci da una località ad un’altra, da uno stato all’altro;
nella maggioranza dei casi tali trasferimenti avvengono a seguito di un operazione di
compravendita, regolata da apposito contratto di cui esamineremo qui di seguito le
principali caratteristiche.
Per facilitare la definizione di questi contratti, in presenza di legislazioni nazionali
ed usi commerciali diversi nei vari paesi, nonché di difformità nella loro interpretazione, si è consolidato nella pratica l’uso di termini commerciali internazionali specifici
(“INCOTERMS”), che sotto forma di sigle telegrafiche e regole uniformi sono state raccolte ad iniziare dal 1936 dalla Camera di Commercio Internazionale (C.C.I.), ai fini di
disciplinare e definire nel modo più preciso possibile gli obblighi spettanti al venditore
ed all’acquirente, distribuendone i rispettivi rischi e spese.
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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Con successivi aggiornamenti e integrazioni si è arrivati nel 1980 ad avere una raccolta adeguata alle nuove tecniche di trasporto, che copre di fatto nel suo insieme le
varie condizioni di resa in uso nelle contrattazioni internazionali.
La conoscenza sia pure in grandi linee di questi termini, che regolano le condizioni
di resa ovvero di consegna della merce, sarà quindi preziosa per poter meglio definire
l’inizio ed il termine degli interessi che dovranno essere oggetto della copertura assicurativa, opportunamente modulata a seconda delle particolari esigenze del compratore
o del venditore, beneficiario della garanzia stessa.
Le condizioni di resa con le loro specifiche terminologie e sigle, che costituiscono
un codice ormai standardizzato, sono appunto quelle che maggiormente interessano a
questo scopo e che sinteticamente possono essere desunte dall’elenco che segue
nell’ordine in cui sono proposte dalla C.C.I.:
Le principali forme di resa: Gli INCOTERMS 1980
·
EXW – EX WORKS ovvero FRANCO FABBRICA/FREE FACTORY (franco miniera,
franco magazzino, ecc.) significa: che l’unica responsabilità del Venditore è di mettere la merce nel proprio stabilimento, a disposizione del compratore. In particolare
il Venditore non è responsabile del caricamento della merce sul veicolo fornito dal
compratore, salvo patto contrario. Il Compratore sopporta tutte le spese e rischi relative al trasporto della merce da quel punto fino al luogo di destinazione. Questo
termine rappresenta, quindi, il livello minimo di obblighi per il Venditore.
·
FOR/FOT significano FREE ON RAIL/FREE ON TRUCK ovvero FRANCO VAGONE/FRANCO AUTOCARRO (località di partenza convenuta):
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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Queste espressioni sono sinonimi in quanto la parola “truck” si riferisce ai veicoli
delle ferrovie. Questo termine andrebbe quindi utilizzato solo quando la merce deve
essere trasportata a mezzo ferrovia. La presente condizione di resa sposta in avanti
il confine di responsabilità, spese e rischi e solleva il Compratore dagli oneri del ritiro della merce dal suo luogo di origine.
Il Venditore deve sopportare tutte le spese che sono a carico della merce e tutti i rischi che essa può correre fino al momento in cui la merce sia stata presa in consegna dalle ferrovie.
Il Compratore dal canto suo deve prendere in consegna la merce dal momento in
cui questa è stata consegnata elle ferrovie e pagare il prezzo come da contratto,
sopportandone tutte le spese ed i rischi. Le regole INCOTERMS hanno abbinato la
resa FOT alla resa FOR nell’ipotesi che le ferrovie facciano ritiro a domicilio con
mezzi propri e che tale servizio, inclusivo del successivo trasbordo da autocarro a
vagone sia compreso nella tariffa di trasporto e che la resa FOT sia in funzione di
un trasporto ferroviario.
Il termine FOT ha invece trovato un largo uso per il suo significato proprio e per la
diffusione del trasporto internazionale: esso viene usato non soltanto per indicare
la resa della merce nel luogo di partenza, ma anche per la resa nel luogo di arrivo a
destinazione.
Con detto termine di resa le spese ed i rischi a carico del Venditore cessano comunque nel momento in cui la merce viene presa in consegna dal conducente
dell’autocarro.
·
FAS – FREE ALONGSIDE SHIP ovvero FRANCO LUNGO BORDO/FRANCO SOTTOBORDO DELLA NAVE (Porto di imbarco convenuto):
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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Secondo questo termine il Venditore adempie ai suoi obblighi quando la merce viene posta sottobodo della nave sulla banchina o su mezzi galleggianti (chiatte ecc.)
nel porto d’imbarco convenuto.
Ciò significa che il Compratore deve sopportare tutte le spese ed i rischi di perdita
o di danni alla merce a partire da tale momento. A differenza del FOB questo termine pone lo sdoganamento della merce ai fini dell’esportazione a carico del Compratore.
Questa condizione di resa si applica solo ai trasporti per via acqua, mare/lago o
fiume: la merce può essere resa terra sulla banchina oppure sui veicoli che l’hanno
trasportata secondo gli usi del porto o la convenienza del Venditore.
·
FOB - FREE ON BORD ovvero FRANCO A BORDO (porto d’imbarco convenuto): è
forse il più noto degli Incoterms ed è quello che ha origini più remote nella storia
della marineria. Il bordo ovvero la murata, il perimetro della nave rappresenta quel
confine oltre il quale la merce che s’imbarca esce dal territorio doganale dello stato:
un confine ideale per ripartire fra Venditore e Compratore le spese ed i rischi del
trasporto marittimo.
Il Venditore deve sopportare tutte le spese che sono a carico della merce per consegnarla a bordo della nave secondo ‘uso del porto d’imbarco, cioè oltre alle spese di
trasporto dal luogo di partenza, anche le eventuali maggiori spese per soste di veicoli, facchinaggi portuali, uso gru, fuori orari, inoperosità ecc.. Sebbene il Venditore sopporti anche la spesa dello stivaggio, i rischi a suo carico cessano nel momento in cui la merce ha effettivamente passato la murata/il bordo della nave: da questo momento tutti i rischi di perdite e/o danni alle merci si trasferiscono sul Compratore, al quale rispondono la nave e l’Assicurazione.
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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Il presente Incoterm opportunamente integrato con l’aggiunta NON STIVATO/NOT
STOWED oppure STIVATO/STOWED si applica a qualsiasi imbarco tradizionale su
natante, di merce secca o liquida, in colli e recipienti o alla rinfusa.
La ripartizione dei rischi che corre la merce induce Venditore e Compratore ad assicurarla ognuno per il tratto di trasporto a proprio carico.
Benché con il passaggio della murata della nave si cambi vettore, due diverse assicurazioni con due diversi Assicuratori oltre che risultare più costose possono dar
luogo a contestazioni per l’attribuzione della responsabilità in caso di danni: soluzione ottimale, per quanto possibile, sarebbe un’unica copertura assicurativa da
magazzino a magazzino, dividendosene la spesa fra le Parti.
·
C & F – COST AND FREIGHT ovvero COSTO & NOLO (porto di destinazione convenuto):
Questa condizione di resa è molto usata nel trasporto marittimo tradizionale è molto usata nel trasporto marittimo tradizionale ed è stata derivata per estensione dal
termine FOB. Il Venditore infatti deve sopportare tutte le spese necessarie per trasportare la merce fino al porto di destinazione convenuto, ma il rischio di perdita o
di danni alla merce, così come l’onere per ogni ulteriore spesa, viene trasferito dal
Venditore al Compratore al momento del passaggio della merce oltre la murata della nave nel porto d’imbarco.
Oltre che a tutti i trasporti tradizionali per via acqua, questo termine può trovare
applicazione anche:
-
ai trasporti di merce in cantainers, in quanto il nolo comprende di solito anche
lo scarico a terra dai containers nel porto di arrivo, per il loro svuotamento o
prosecuzione del viaggio con latri mezzi.
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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-
ai trasporti con navi traghetto che impiegano propri rimorchietti senza targa, i
quali vengono caricati della merce sciolta in colli sulla banchina del porto
d’imbarco e scaricati sulla banchina del porto di sbarco.
·
CIF – COST INSURANCE FREIGHT ovvero COSTO ASSICURAZIONE NOLO (porto
di destinazione convenuto):
Con questa condizione di resa il Venditore fa un ulteriore passo in avanti sulla
strada delle spese rispetto alla resa COSTO & NOLO, mentre sulla strada dei rischi, che la merce può correre per effetto del trasporto, egli resta fermo al passaggio della murata della nave. In sostanza questo termine è identico al C&F con
l’aggiunta che il Venditore deve fornire al Compratore un’assicurazione marittima
contro il rischio di perdita o danni alla merce nel corso del trasporto; il Venditore
stipula il contratto di assicurazione alle condizioni minime “FPA” FREE FROM
PARTICULAR AVARAGE “da magazzino a magazzino” e paga il relativo premio.
Il Compratore, che vuole invece assicurare la merce anche contro i rischi di avarie
particolari o contro tutti i rischi (ALL RISKS) e vuole coprire anche i rischi di guerra
e scioperi, deve espressamente disporlo nel contratto di compravendita e
nell’eventuale lettera di credito. Il Venditore deve quindi fornire al Compratore una
polizza o certificato di assicurazione, conforme alle disposizioni contrattuali (condizioni, valore, valuta) girata in binaco o a nome per trasferire al Compratore tutti i
diritti derivanti dal contratto di assicurazione. Sul certificato di assicurazione deve
essere annotato nome ed indirizzo del Commissario d’Avaria, degli Assicuratori nel
porto di destinazione, affinché il Compratore possa richiederne l’intervento in caso
di avaria o mancanza e far emettere il certificato di perizia, che gli darà il diritto al
risarcimento da parte degli Assicuratori. Il Compratore in caso di danni dovrà ele-
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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vare riserve e reclami immediati alla nave a tutela del diritto degli Assicuratori di
esercitare sulla nave l’azione di rivalsa.
Ai fini della garanzia assicurativa sarebbe opportune che le Parti si accordassero
per stipulare un unico contratto con un solo Assicuratore per coprire l’intero itinerario dal luogo di partenza al luogo di arrivo della merce – da magazzino a magazzino - al fine di eliminare eventuali controversie dovute a difficoltà di stabilire in
quale tratto di percorso e con quale vettore si è verificato un determinato danno.
L’applicabilità di questa forma di resa è ovviamente pari alla resa C&F.
·
EXS – EX SHIP ovvero FRANCO A BORDO NAVE ARRIVO (porto di destinazione
convenuto):
Abbiamo visto come nelle condizioni di resa C&F e CIF IL Venditore sopporta tutte
le spese fino a rendere la merce scaricata sulla banchina del porto di sbarco convenuto, ma i rischi che corre la merce sono a suo carico solo fino al momento del
passaggio della murata della nave. Invece con questa condizione di resa il Venditore deve:
-
ancora sopportare tutte le spese fino a rendere la merce a bordo della nave nel
porto di sbarco convenuto,
-
ed inoltre sopportare tutti i rischi che corre la merce sino al momento in cui
verrà messa a disposizione del Compratore a bordo della nave nel porto di destinazione.
Spetta dunque al Venditore contrarre una assicurazione a proprie spese sulla merce contro i rischi del trasporto a condizioni di sua scelta: la polizza o il certificato di
assicurazione sarà consegnata al Compratore, affinché possa fare intervenire il
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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Commissario d’Avaria in caso di danni o mancanze. Il Compratore inoltre a tutela
degli interessi del Venditore e dei suoi Assicuratori deve elevare riserve e reclamo
alla nave per avarie o perdite e chiedere l’intervento del perito degli Assicuratori entro i termini di tempo previsti.
Il risarcimento dei danni subiti dal carico spetta al Venditore. E’ utile notare come
il testo delle Regole per questa specifica forma di resa precisi che “il Venditore deve
mettere la merce effettivamente a disposizione del Compratore…….. a bordo della
nave, al punto usuale di scarico del porto convenuto in modo tale da permettere la
rimozione della merce dalla nave per mezzo di sistemi di scarico adatti alla natura
della merce”. Da qui emerge come questa forma di resa si adatti in particolare a
compravendite di rinfuse, quali minerali, granaglie, rottami metallici, prodotti liquidi ecc. oppure di strutture e/o apparecchiature industriali per lo sbarco delle
quali sono riservate banchine dotate di particolari attrezzature ed impianti di stoccaggio idonei per la sosta e la movimentazione delle merci.
·
EXQ – EX QUAY ovvero FRANCO BANCHINA (porto di destinazione convenuto):
Poche sono le differenze tra FRANCO A BORDO NAVE ARRIVO e FRANCO BANCHINA nel porto di destinazione convenuto.
Nella resa C&F e CIF il Venditore può rendere la merce nel porto di destinazione,
quando nel nolo sono comprese anche le spese di sbarco: ma in questi casi i rischi
corsi dal carico sono sopportati dal Compratore, mentre con la resa FRANCO BANCHINA, tutti i rischi, così come le spese, sono a carico del Venditore sino al momenti in cui la merce viene consegnata, già sdoganata, sulla banchina del porto di
sbarco convenuto nel paese del Compratore. E’ anche previsto che la responsabilità
di sdoganamento della merce per l’importazione sia a carico del Compratore: in
questo caso il Venditore sopporta solo le spese ed i rischi sulla merce sino al mo-
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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mento in cui la consegna sulla banchina. Dunque due sono i tipi di contratto esistenti nell’ambito di questa forma di resa:
-
FRANCO BANCHINA SDOGANATO NEL PORTO DI…….. (EX QUAY DUTY PAID)
-
FRANCO BANCHINA NON SDOGANATO NEL PORTO DI…….. (EX QUAY DUTIES ON BUYER’S ACCOUNT ovvero FRANCO BANCHINA CON DIRITTI E SPESE DI SDOGANAMENTO A CARICO DEL COMPRATORE)
E’ nell’interesse del Venditore accertare lo sbarco eventuali avarie o mancanze, elevare nei termini reclamo alla nave e chiedere l’intervento del Commissario d’Avaria,
dei suoi Assicuratori, cui invierà il certificato di danno per ottenere il risarcimento.
Questa condizione di resa si adatta a tutti i trasporti per mare ed è richiesta in particolare da paesi in via di sviluppo, compratori di interi complessi ed impianti industriali.
·
DAF – DELIVERED AT FRONTIER ovvero RESO FRONTIERA (luogo di consegna
convenuto, alla frontiera):
E’ noto che il territorio di ogni Stato è delimitato da un confine politico e da un
confine doganale: nel presente contesto ci si intende riferire al confine doganale,
che la merce non può varcare senza assolvere le formalità doganali di esportazione,
transito, importazione.
Con questo tipo di resa il Venditore effettua a proprie spese l’esportazione della
merce, anche se il luogo di consegna è sulla sua frontiera, sostiene tutte le spese e
sopporta tutti i rischi in cui la merce incorre per raggiungere il luogo di consegna
convenuto.
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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Il Compratore prende in consegna la merce nel luogo di frontiera convenuto, ne organizza la prosecuzione, paga tutte le spese e supporta tutti i rischi che la merce
può incontrare dal momento in cui è stata messa a sua disposizione.
La casistica di questa forma di resa è molto vasta, in quanto essa trova possibile
applicazione ai trasporti multimodali, combinati, in containers, nonché al trasporto
aereo, considerato che ogni aeroporto internazionale è dotato di uffici doganali di
frontiera.
La ripartizione dei rischi sulla merce induce Venditore e Compratore ad assicurarsi
ognuno per il tratto di trasporto di sua competenza, sebbene l’esperienza insegni
come la cosa possa dar luogo a controversie fra differenti Assicuratori e Vettori per
l’attribuzione delle relative responsabilità in caso di danni al carico: anche in questa occasione va dunque osservato che la soluzione migliore sarebbe che le Parti si
accordassero per stipulare un’unica copertura assicurativa da magazzino a magazzino, ripartendosene il costo.
·
DDP – DELIVERED DUTY PAID ovvero RESO SDOGANATO (luogo di destinazione
convenuto, nel Paese d’importazione):
Se il termine FRANCO FABBRICA implica obblighi minimi per il Venditore, il termine RESO SDOGANATO, quando sia seguito dall’indicazione dello stabilimento
del Compratore, implica l’obbligo massimo del Venditore, cui fanno pertanto carico
tutte le spese ed i rischi relativi alla merce sino al luogo di destinazione stabilito nel
contratto di vendita, merce che deve essere consegnata già sdoganata.
Questo termine di resa è particolarmente idoneo a risolvere problemi di interscambio nell’ambito del MEC, ove vige uniformità di sistema doganale ed ampia libertà
di circolazione di merci, veicoli e valuta.
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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FOA – FOB AIRPORT ovvero FOB AEROPORTO (aeroporto di partenza convenuto):
Questa regola deriva dal termine FOB, Franco bordo nave nel porto di imbarco
convenuto, ma qui la nave si identifica con l’aereo. FOB – AEROPORTO non significa comunque merce resa a bordo dell’aereo, ma soltanto consegnata nell’aeroporto,
con operazione doganele di esportazione già effettuata e quindi pronta ad essere
imbarcata. Il Venditore deve provvedere a proprie spese all’esportazione della merce
e consegnarla al Vettore aereo, al suo Agente o ad un incaricato del compratore
nell’aeroporto di partenza convenuto: questi dal canto suo deve sopportare tutti i
rischi del trasporto, dal momento in cui la merce è stata debitamente consegnata,
come sopra descritto, e deve pertanto provvedere a proprie spese all’assicurazione
della stessa.
·
FRC – FREE CARRIER ovvero FRANCO VETTORE (nel punto convenuto):
Questo termine è stato concepito per sopperire alla necessità del trasporto moderno ed in particolare del trasporto “multimodale” mediante contenitori o del tipo
“roll on – roll off” mediante rimorchi e traghetti. Esso si basa essenzialmente sugli
stessi principi del termine FOB, tranne per il fatto che il Venditore adempie ai suoi
obblighi quando consegna la merce al vettore nel punto convenuto. Qualora non
fosse possibile indicare il punto preciso in occasione della stipulazione del contratto di vendita, le parti dovranno fare riferimento al luogo o ambito nel quale il vettore deve prendere in consegna la merce. I relativi rischi di perdita e/o danni vengono trasferiti dal Venditore al Compratore da tale momento e non più al passaggio
della murata della nave. Il termine “vettore” indica ogni persona dalla quale o in
nome della quale, è stato assunto contrattualmente un obbligo di trasporto su
strada, per ferrovia, per via aerea o marittima o mediante una combinazione di
modi di trasporto.
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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Questo termine va sostituendo nella pratica il termine FOT, che è venuto assumendo un ruolo più ampio di quello che gli era stato assegnato: esso è adattabile a
qualsiasi vettore e tipo di trasporto.
La definizione di “vettore”, data in questo contesto, richiama all’attenzione la figura
dello Spedizioniere che, nei termini che precedono figura solo come agente del
Compratore o del Venditore, prevalendo dunque la figura del vettore come contraente e protagonista del trasporto. Lo spedizioniere ed ancor più lo spedizioniere/vettore ha sempre organizzato trasporti combinati in virtù del mandato conferitogli di stipulare contratti di trasporto con uno o più vettori. Ora diventa protagonista del trasporto internazionale combinato, quando non solo lo organizza e lo coordina, ma è autorizzato a rilasciare un documento cumulativo di trasporto: lo spedizioniere abilitato a prestare questo servizio è chiamato OPERATORE DI TRASPORTI
COMBINATI (O.T.C.) e viene identificato col VETTORE.
Per quanto riguarda l’assicurazione della merce, viene lasciata ad ognuno dei contraenti la facoltà di coprire i rischi di rispettiva competenza. Anche in questo contesto vale la stessa raccomandazione, altrove richiamata, di stipulare, se possibile,
un unico contratto di assicurazione onde evitare in caso di danni controversie per
l’attribuzione di responsabilità.
·
DCP – FREIGHT OR CARRIAGE PAID TO…. ovvero NOLO O PORTO PAGATO FINO A… (punto di destinazione convenuto):
Come il C & F questo termine prevede che il Venditore paghi il nolo relativo al trasporto della merce fino al luogo di destinazione convenuto. Tuttavia i rischi di avaria o di perdita della merce, come pure l’onere per ogni ulteriore spesa, vengono
trasferiti da Venditore al Compratore con la consegna della merce al primo vettore
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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e non più al passaggio della murata della nave. Questa condizione di resa, che nasce per estensione del termine FRANCO VETTORE, può venire utilizzato per tutti i
modi di trasporto comprese le operazioni multimodali mediante contenitori od il
traffico “roll on – roll off” mediante rimorchi o traghetti: può dunque essere applicata a qualsiasi vettore, identificandosi con questo anche lo spedizioniere O.T.C..
L’assicurazione deve essere stipulata dal Compratore a proprie spese ed a proprio
favore.
·
CIP – FREIGHT OR CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO… ovvero NOLO O
TRASPORTO E ASSICURAZIONE PAGATI FINO A…. (punto di destinazione convenuto):
Questo termine è identico al NOLO O PORTO PAGATO FINO A…. con l’aggiunta a
carico del Venditore dell’obbligo di provvedere all’assicurazione contro i rischi di
avaria o di perdita della merce durante il trasporto. Il Venditore stipula dunque il
contratto di assicurazione, di cui ne paga il premio, per conto del Compratore, ma
a condizioni di copertura minime, tanto che il compratore dovrebbe essere costretto
a stipulare il contratto di assicurazione integrativo per avere una soddisfacente copertura di rischi: il carico viaggia infatti a suo rischio sin dal momento in cui inizia
il trasporto. Sarà dunque il compratore previ accordi con la controparte, a stabilire
le condizioni di copertura onde evitare la stipula di una garanzia ad integrazione di
quella definita dal venditore.
·
LE VARIANTI AGLI INCOTERMS 1980.
Pur convenendo di assumere quale base della regolamentazione contrattuale gli
INCOTERMS sopra descritti, LE PARTI POSSONO CONCORDARE MODIFICHE,
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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VARIANTI O AGGIUNTE ALLE REGOLE UNIFORMI DELLA CAMERA DI COMMERCIO INTERNAZIONALE, in relazione alle esigenze del loro particolare Commercio o
alla loro personale convenienza, purché sia specificato che valgono gli INCOTERMS, con le deroghe espressamente indicate. Così ad esempio come già anticipato, quando un Compratore nel contesto di una compravendita regolata su basi
C.I.F. desidera che il contratto d’assicurazione comporti obblighi più estesi rispetto
alla prevista normale assicurazione marittima (F.P.A.), egli deve aver cura di specificare che il contratto di compravendita è basato sugli INCOTERMS 1980 con in
più le aggiunte che egli chiede.
Dunque se egli richiede una assicurazione WA (WITH AVARAGE ovvero COMPRESA AVARIA PARTICOLARE), estesa inoltre alle garanzie WAR & STRIKERS (GUERRA & SCIOPERI), dovrà espressamente stipulare: “INCOTERMS 1980 CIF con assicurazione WA, WAR & STRIKERS”.
Il Venditore conseguentemente stabilirà il suo prezzo, tenendo conto anche di questo aspetto.
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TAVOLA COMPARATIVA degli INCOTERMS 1980
VENDITORE
COMPRATORE
Stabilimento
Magazzino
Stazione o
veicolo ferrovie
Aeroporto
FRANCO FABBRICA
Banchina o
galleggianti
Murata
nave
Frontiera
Nave
Banchina
Luogo di
destinazione
Stabilimento
magazzino
W ^
EXW
Rischi e spese
W ^
FOR
Rischi e spese
^
FRC
Rischi e spese
^
FOA
Rischi e spese (compreso il caricamento)
Rischi e spese (compreso caricamento per carico completo o se prescritto dalle ferrovie)
FRANCO VAGONE
FRANCO VETTORE
^
Rischi e spese
FOB AEROPORTO
^
Rischi e spese
FAS
Primo
Vettore
Vettore aereo
o suo agente
Rischi e spese (compreso uso di chiatte ecc.)
Rischi e spese
W ^
FAS
Rischi e spese
^
FOB
FOB
^
Rischi e spese
C&F *
^
Rischi e spese
CIF *
^
Rischi e spese
RESO FRONTIERA
^
Rischi e spese (compreso scaricamento alla frontiera, se necessario o d’uso)
Rischi e spese
^
DAF
EX SHIP
^
Rischi e spese
Rischi e spese
^
EXS
FRANCO BANCHINA
Sdoganato **
^ W
Rischi e spese
Rischi e spese
NOLO/PORTO PAGATO
Sino a… ***
^
Rischi e spese
Primo
Vettore
Rischi e spese (escluso il trasporto sino al luogo di destinazione e incluso lo scaricamento se non compreso nel nolo/porto)
Nolo/porto
Trasporto
^
DCP
NOLO/PORTO E ASS.NE
PAGATI sino a…***
^
Rischi e spese
Primo
Vettore
Rischi e spese (escluso il trasporto sino al luogo di destinazione e incluso lo scaricamento se non compreso nel nolo/porto)
Nolo/porto e assicurazione
Trasporto
^
CIP
RESO SDOGANATO
Luogo di destinazione ***
^ W
^
Rischi e spese (escluso il nolo marittimo)
Nolo + spese sbarco se incluse nel nolo
^
Rischi e spese (escluso il nolo marittimo)
*
Nolo + spese sbarco se incluse nel nolo
+ assic.ne marittima
Rischi e spese (compreso lo scaricamento a destinazione se necessario o d’uso)
Nella variante C&F “Landed” (messa a terra) e CIF “Landed” (messa a terra) le spese
di scarico, compreso l’utilizzo di galleggianti (chiatte, ecc.) sono a carico del venditore.
***
CFR
CIF
EXQ
Rischi e spese
DDP
Se il luogo di destinazione è diverso dallo stabilimento del compratore, il trasporto della merce da tale luogo allo
stabilimento è a spese e a rischio del compratore; se il luogo di destinazione coincide con lo stabilimento del compratore, nel “reso sdoganato” tutte le spese ed i rischi sino allo stabilimento incombono al venditore, negli altri due
**
Oltre al “Franco banchina sdoganato” è in uso il “Franco banchina non sdoganato”; é
termini le spese di trasporto (nel “nolo/porto pagato”), rispettivamente del trasporto e dell’assicurazione (nel “no-
bene specificare quale dei due termini viene pattuito.
lo/porto e assicurazione pagati ”) incombono al venditore sino allo stabilimento del compratore.
Obbligazioni a carico del venditore
^ Indica l’obbligazione di provvedere allo sdoganamento delle merci all’esportazione
Obbligazioni a carico del compratore
W Indica l’obbligazione di provvedere allo sdoganamento delle merci all’importazione
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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5. Possibilità assicurative e clientela
Parte delle assicurazioni trasporti è costituita da RISCHI CORPI (escluse le
imbarcazioni da diporto) che sono trattati principalmente da un ristretto numero di assicuratori specializzati, collegati spesso alle stesse Compagnie Armatoriali.
Il lavoro MERCI rappresenta invece un campo più generalizzato nel quale le
Compagnie di Assicurazioni sono chiamate a svolgere in misura maggiore la
propria attività, che si rivolge verso quegli operatori che già sono o possono diventare clienti in altri rami.
Per meglio indirizzare la ricerca di clientela, facciamo alcuni esempi:
-
ARMATORI (proprietari o noleggiatori di navi ivi incluse quelle per
l’esercizio della pesca);
-
PROPRIETARI DI IMBARCAZIONI E NAVI DA DIPORTO;
-
CANTIERI NAVALI DI COSTRUZIONE E RIPARAZIONE;
-
PROPRIETARI DI AEREI DA TURISMO ED ALIANTI inclusi aerei di proprietà di aeroclubs;
-
IMPRESE MANIFATTURIERE (assicurazione delle materie prime in fase di
acquisto nonché di prodotto finito durante la distribuzione e/o la vendita);
-
DITTE DI DISTRIBUZIONE O COMMERCIALIZZAZIONE (assicurazione dei
prodotti rappresentati durante la vendita);
-
SPEDIZIONIERI, AGENTI MARITTIMI, DITTE DI IMPORT/EXPORT (assicurazione delle merci all’importazione o all’esportazione);
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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-
AUTOTRASPORTATORI (polizza della responsabilità del vettore stradale,
assicurazione per conto dell’avente interesse);
-
PUBBLICHE AMMINISTRAZIONI quali COMUNI, ENTI CULTURALI, GALLERIE D’ARTE (assicurazione delle opere d’arte durante il trasporto e
l’esposizione);
-
Qualsiasi altro ente o persona proprietaria di oggetti e responsabile della
loro integrità durante il trasporto.
Date le speciali caratteristiche del lavoro assicurativo trasporti, le Compagnie
di
Assicurazione
non
riconoscono
alle
proprie
agenzie
generali,
l’esclusività territoriale che è invece usuale in altri rami.
6. A.N.I.A.
Nell’ambito dell’Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici, esiste
una apposita “Sezione tecnica Trasporti”, per lo studio dei complessi problemi
inerenti il mercato assicurativo del settore.
L’interno della Sezione tecnica è suddiviso nelle seguenti commissioni:
-
Commissione corpi;
-
Commissione merci autotrasportate;
-
Commissione merci marittime;
-
Commissione revisione polizze;
-
Commissione prevenzione danni alle merci;
-
Commissione per la nautica
-
Commissione per la riassicurazione;
26
Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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-
Commissione deroghe soprapremi età navi;
-
Commissione gestione banca dati furti e rapine;
-
Commissione Liners.
La sezione tecnica trasporti è inoltre rappresentata in organismi nazionali e
internazionali come ad esempio:
-
Consiglio Superiore Marina Mercantile (C.S.M.M.);
-
Registro Italiano Navale (R.I.NA.);
-
Istituto Commercio Estero (I.C.E.);
-
Camera di Commercio Internazionale;
-
Istituto Marchio di Qualità (I.M.Q.);
-
Convention Marchandises Par Route (C.M.R.);
-
Intenational Union of Marine Insurers (I.U.M.I.).
7. Registri navali
Elemento importante agli effetti di una buona assunzione, sia corpi che
merci, per le assicurazioni marittime, è la classificazione delle navi presso i
Registri.
I Registri, giuridicamente configurati come Enti, incaricano appositi Periti
tecnici, nei vari porti, di effettuare visite di controllo alle navi; e secondo il grado di affidabilità delle stesse vengono rilasciati Certificati di classe. In apposite
pubblicazioni vengono quindi riportati oltre ai dati tecnici (anno costruzione
dello scafo, dei motori, tonnellate di stazza lorda e netta, bandiera, armatore
ecc.) il risultato delle visite di controllo e le classi assegnate.
27
Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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L’iscrizione di una nave in un Registro rappresenta per gli Assicuratori una
diversa garanzia relativamente all’importanza del registro stesso e dei criteri in
base ai quali è stato redatto.
I registri che gli Assicuratori trasporti riconoscono sono:
-
Registro Italiano Navale (R.I.NA.) - al quale devono essere iscritte per
legge tutte le navi italiane;
-
Lloyd’s Register of shipping – che riporta navi classificate ed anche navi
iscritte in altri registri, sotto la cui tutela vengono edite interessanti
pubblicazioni marittime fra le quali:
a) Lloyd’s confidential index
b) Lloyd’s shipping index (il quale indica settimanalmente la posizione,
la ritta e le condizioni di tutte le navi iscritte al Register)
c) Lloyd’s list of shipowners
ed altre numerose pubblicazioni.
-
Bureau Veritas (Francia);
-
Germanischer Lloyd’s (Germania);
-
Norske Veritas (Norvegia);
-
Nippon Kaiji Kyokai (Giappone);
-
American Bureau (U.S.A.);
-
Soviet Register (U.R.S.S.);
-
Polski Rejester Statkow (Polonia);
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
______________________________________________________________________________________________
8. Classificazione dei Rischi
Nel ramo Trasporti la globalità dei rischi assicurati, sia nel settore “Corpi”
sia in quello “Merci”, per ragioni legate alla tipologia dei rischi coperti, prendono il nome convenzionale di RISCHI ORDINARI (R.O.) e RISCHI SPECIALI
(R.G. abbreviazione di “rischi guerra, scioperi. Sommosse, ecc.”).
Rischi Ordinari (R.O.): raggruppano tutti quegli eventi naturali propri
dell’elemento in cui l’oggetto assicurato si trova, nonché quella parte di avvenimenti collegati alla naturale azione dell’uomo nel condurre, trattare, manipolare l’oggetto medesimo.
Gli avvenimenti rientranti nella categoria R.O. saranno descritti nei capitoli
successivi nell’esame dei singoli tipi di polizza.
RISCHI SPECIALI (R.G.): comuni sia al settore “Corpi” che al settore
”Merci” – raggruppano tutti quegli eventi che, per loro natura, possono essere
considerati “straordinari”, in quanto riconducibili a: guerra, rivoluzione, cattura, arresto, ordini bellici, lotte civili, scioperi, serrate, tumulti popolari, azioni
di persone che agiscono per malvagità, vandalismo, terrorismo, sabotaggio,
ecc..
Nelle condizioni generali dei vari capitolati di polizza, gli avvenimenti sopra
descritti, fanno parte della categoria dei rischi esclusi dall’assicurazione e, pertanto, la copertura di detta garanzia deve essere pattuita separatamente e specificatamente così come previsto dall’art. 1912 C.C. che esclude, appunto, i
danni determinati da guerra, insurrezione o tumulti popolari.
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
______________________________________________________________________________________________
Nell’assicurazione dei “R.G.” non è prevista l’applicazione di alcuna franchigia nella liquidazione dei danni.
A causa della peculiarità di questi rischi, le condizioni di assicurazione, sono conformi ed ugualmente valide su tutto il mercato mondiale. I tassi di premio richiesti, in funzione delle situazioni geopolitiche in continua evoluzione,
sono di volta in volta adeguati e riportati su tabelle internazionali che possono
mutare in corso di validità della polizza. Per tali ragioni l’assicuratore si riserva
di variare, durante il periodo di copertura, i tassi precedentemente concordati.
La prestazione assicurativa dei “R.G.”, dunque, si concretizza attraverso
l’adozione di specifici clausolari.
I clausolari normalmente usati sono i seguenti:
CORPI:
-
Institute War Clauses Builder’s Risks;
-
Institute Strikes Clauses Builder’s Risks;
-
Institute war and Strikes Clauses Hull-time (oppure) Voyage;
-
Institute war and Strikes Caluses Freight-time.
MERCI:
-
Institute War Clauses Cargo (oppure) Air Cargo;
-
Institute Strikes Clauses Cargo (oppure) Air Cargo;
-
Institute Malicious Damage Clause;
-
Clausola rischi guerra e mine sopra merci;
-
Clausola rischi scioperi sopra merci.
30
Considerazioni ed aspetti di carattere generale
______________________________________________________________________________________________
Come già accennato, i rischi assicurati con le sopra elencate clausole sono
in pratica i seguenti:
-
Guerra, guerra civile, rivoluzione, ribellione, insurrezione o conflitti che
ne derivano, qualsiasi atto ostile di o contro, una potenza belligerante;
-
Cattura, sequestro, arresto, restrizione o impedimento di commercio derivanti dai rischi indicati al precedente comma;
-
Ordigni bellici quali, mine, siluri o bombe disperse o comunque non segnalate;
-
Scioperi, serrate, atti contro l’esercizio del lavoro, tumulti, disordini civili;
-
Terrorismo, atti di persone che agiscono per scopi politici;
-
Atti vandalici.
Dalla copertura “R.G.” sono sempre esclusi i rischi atomici (esclusi anche
dai rischi ordinari).
Nelle assicurazioni “a tempo”, la garanzia dei rischi guerre, scioperi, ecc.,
oltre a essere soggetta a clausola di disdetta, decade automaticamente nel caso di scoppio di guerra (dichiarata o no) tra i seguenti paesi: Cina, Francia, Inghilterra, Russia e Stati Uniti d’America.
Va ricordato, infine, che nell’assicurazione “Corpi”, qualora la garanzia dei
“Rischi Ordinari”, sia ripartita fra più Compagnie, la copertura dei rischi guerra (se richiesta) può essere prestata con polizza separata e sottoscritta al 100%
dalla Compagnia delegataria dei rischi ordinari.
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Considerazioni ed aspetti di carattere generale
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Nelle polizze “Merci”, invece, la garanzia “R.G.” è concessa attraverso
l’adozione dello specifico clausolario che viene annesso o richiamato nel contratto base dei rischi ordinari e, pertanto, anche i “R.G.”, sono ripartiti nella
medesima proporzione e tra le stesse Compagnie coassicuratrici dei “R.O.”.
32